İSTANBUL'DA DENİZ ULAŞIMI

İSTANBUL'DA DENİZ ULAŞIMI Muhittin ÖZDİRİM (*) Ülkemizin plancıları hazırladıkları raporlarda deniz ulaşımının en ucuz ulaşım türü olduğunu ve üç yanı deniz olan ülkemiz için vazgeçilmezliğini hep belirtirler. Bu önerilere karşın ülkemizin neresinde bu işin yapılması gerektiği üzerinde hiçi kimse durmaz. 6 Haziran 2004 tarihli Hürriyet gazetesinde Denizi Bitiren Ülke Başlıklı yazısında Emin Çölaşan, deniz yolunu kullanmayan tek ülkenin Türkiye olduğunu söyleyerek "Bundan utanmak gerekmez mi?" diye soruyor. Her tarafından kara ulaşımına bağlı olmak yarışında olan politikacılar, hatta deniz kenarında yaşamış, doğup büyümüş olanlar bile, yol standardı yeterli olan Karadeniz kıyısına otoyol yapmada memleketin kaynaklarını sorumsuzca harcayabilmiştir. Oysa bu yörede standardı yüksek olan mevcut bir yol bulunmaktadır. Öte yandan ülkemizin en kalabalık ve hızlı gelişen kenti olan İstanbul da yapılan sayısız ulaşım ve nazım planlarında göze çarpacak şekilde deniz ulaşımı yerine sadece boğaz'ın iki yakası arasındaki ulaşımın tüp mü köprü mü olması gereği üzerinde durulur. (*) Prof. Dr. Müh., Emekli Öğretim Üyesi Oysa, gelişen kent çepe çevre denizle çevrili bulunuyor. Örneğin, Boğaziçi su yolu. 19. yüzyılda, bundan 150 yıl kadar önce, ülkede hiç bir planlamacı ve uzman bulunmadığı, başları fesli devrin hakiki büyükleri kentin gereksiniminin ne olduğunu bilip Boğaziçi ulaşımını sağlamak için Şirketi Hayriye yi kurmuşlardı (Sultan 2. Mahmut Devri). Yine hemen hemen aynı yıllarda (1860) da İstanbul tramvaya kavuşuyordu. Şirketin en küçük vapurlarından 55 numaralı Bebek, Arnavutköy Akıntıburnu'nda suları arkasına almış, aşağıya doğru seyrediyor. Belli ki köprüye gidiyor. Denizyolları'nın en büyük yolcu gemilerinden İzmir de Karadeniz'e doğru yukarı çıkıyor. Kimbilir, belki de uğrağı Zonguldak olacak. Arkasından Sinop, Samsun ve daha ilerdeki iskeleler... (Fotoğraf: Selahattin Giz) TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 429-2004/1 63

44 numaralı İntizam, yolcusunu almış, Boğaz postasını yapıyor. Dönemin en hızlı vapuru olan İntizam, rakibi Şükran'ı pek çok kez geçerek gönüllerde taht kurmuştu. Daha sonraları bu ünvanını 49 numaralı Hale'ye kaptıracaktır. Bir bayram günü olmalı ki, bayraklarla süslenmiş. Üstte, ilk yandançarklı boğaz vapuru Altta, Şirketi Hayriyeyi kuran idare meclisi Boğaz içi seferlere yandan çarklı buharla gemilerle başlamış bunlar giderek o zamanın modern gemilere halini almışlardır. Bu gemiler Boğaz içinin iki yakasında üç şekilde her gün düzenli olarak çalışmaya başladılar, hatırlamak gerekirse; 1) Galata Köprüsü ile Boğaz'ın iki yakasındaki tüm iskelelere uğrayıp giden (dilenci postası), 2) Köprüden kalkıp Yeniköy kadar uğramadan giden (Doğru Posta), 3) Zik zak seferler. Bir süre sonra bu kuruluşun özü; işletmeci Şirketi Hayriye'den alınıp devletleştirilerek Denizcilik İşletmesine verildi ve bacalardaki Numaralar silinip, bu işletmenin amblemi konuldu ve kanımca böylece sistemdeki çöküş başladı. Nihayet, ulaşım isteğini tümü ile karşılayan bu sistemdeki sefer sayıları azaltıldı ve sonra da turistik sefer haline getirilip günde bir kaç taneye indirildi. Oysa zamanında büyük işler yapan bu şirket vapurlarına Boğazın İncileri adı verilip büyük olanları 1000 e yakın yolcuyu düzenli olarak sabah akşam Boğaz'ın uçlarından Galata Köprüsüne taşırdı. Her ne kadar Boğaz'ın iki yanındaki karayolunun kapasite ve standardının düşüklüğü bu vapurlara ilginin artmasında rol oynadı ise de, daha sonra yapılan yol genişmeleri bugün zirve saatlerde yine yeterli olmamakta ve Karaköy yönündeki araç kuyrukları Arnavutköy'den başlamaktadır. Tatil günlerinde ise yol tıkanıklıkları tüm Boğaz boyunca işkence yaratmaktadır. Her gün işlerine gitmekte olan Boğaz içili araç sahiplerine bir anket yapılıp sorulsa, bunlardan hızlı, düzenli konforlu deniz ulaşımını tercih edeceklerin sayısının çok olduğu görülür. Günlük otomobil ulaşımının beraberinde olan park sorunu, zaman ve akaryakıt kaybı ve stresin ilerde daha da artacağının görülmesi için kahin olmaya gerek yoktur. Bu arada, deniz ulaşımı ile ilgili olarak, Boğaziçi'nin bir daha hiç görülemeyecek olan o güzel günlerinin son ucuna 1930'lu yıllarda yetişebilmiş bir kişi olarak, bazı nostaljik ve tarihi noktalar değinmek isterim. Şirketi Hayriyeni'nin büyük vapurlarından 4 tanesi; 65 No.lu Sarayburnu, 66 No.lu Boğaziçi, 71 No.lu Halas, 74 No.lu Altınkum adlarında olup beyaz renkli boyanmış ve gramafon hoparlörleri ile donanmışlardı. Uğradıkları iskelelerden haraketlerinde 1930 lu yılların meşhur Türk Sopranosu Seyyan Hanımın tangoları başlar ve Cumartesi ve Pazar günleri bu vapurlar ışıkla donatılırdı. Bu müzik kültürünün batıp arabeskin yer alması ile deniz ulaşımındaki gerileme yaklaşık olarak eş zamanlı olmuştur denebilir. Şirket-i Hayriye'nin en büyük vapuru 71 numaralı Halas oldu. 588 gros tonluk vapurun boyu 49 metre, genişliği de 8 metreye yakındı. I. Dünya Savaşı'nın başında İngilizler tarafından el konan vapur bir süre İngiltere'de, sonra da Türkiye'ye gönderilerek İngiliz işgal kuvvetleri tarafından çalıştırıldı. Ancak Mudanya ateşkes ilanından sonra asıl sahibi olan Şirket-i Hayriye'ye terkedildi. Önceleri Reşid Paşa olarak konacak olan adı, sonra "Kurtuluş" anlamına Halas olarak değiştirildi. Fotoğraf, şanlı Yavuz'un güvertesinden çekilmiş. 64 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 429-2004/1

Seyyan hanım (Oskay) ve onun tangolarından biri: "Aşkın kalbimde bir yaradır, Bahtım saçlarımdan karadır..." Bu güzelim Boğaziçi vapurların ne oldu dersiniz. Biz donanmamızın belkemiği şanlı Yavuz zırhlısı ile kahraman Hamidiye kruvazörüne ne yaptıksa... onlara da aynısını yaptık: Ne yazık ki jilet oldular. Oysa yabancılar böyle tarihi gemileri müze yaparak saklarlar. Örneğin; Londra'da Taymis nehrinde Amiral Nelson ın Victory ve Belfast gemileri, İspanyanın Barselona kentindeki Kristof Kolomb un Santa Maria'sı ve Yunanlıların Pire limanındaki Averof zırhlısı. Bunlara ek olarak, yine Londra'daki Imperial War Museum un kapısındaki iki top (bu toplar Çanakkaleyi döven Queen Elizabeth e ait). Onbinlerce kardeş Anadolu evladının kanını akıtan Şerif Hüseyin Londra'daki Müze TMH Söz bu müzeden açılmışken, Londra'ya yolu düşünlere önerim, bu müzeyi ziyaret etmeleri ve buradaki Türk düşmanı Lowrance nin köşesini görmeleridir. Bugün Suudi Arabistan yöneticileri onun Mekke deki evini müze haline getirmiş bulunuyor. Bizler tarihe hiç değer vermeyen ve ondan da hiç ibret almayan bir toplum olduğumuz için dışımızdaki ülkelerde de ona göre itibarımız olmaktadır. Bunun en ilginç gösterisi, Ürdün kralı Hüseyin'i bir süre önce ziyaret eden eski Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel in kendisine verilen Şerif Hüseyin bin Ali nişanını reddedecek yerde teşekkürle kabul edip ülkemize getirmesidir. Hazreti Peygamber in torunu olan Şerif Hüseyin ve iki oğlu olan Faysal ve Aptullah, İngiliz casusu Lowrance nin verdiği altınlara karşılık Birinci Dünya Savaşında Hicaz isyanını başlatıp, biz Türkleri arkadan vurmuşlardı. Kimbilir, Şerif Hüseyin'in, torunu olan Tallal ın oğlu Kral Hüseyin, bizim bu üst düzey bilgisizliğimize ne kadar gülmüştür (1). Yukarıda resmini gördüğünüz Seyyan Hanımı çok takdir eden Atatürk onu dinlemek için sık sık Sarayburnu parkına giderdi. Seyyan Hanım, daha sonra Ata'nın maiyet subaylarından biri ile hayatını birleştirdi. Boğaziçi, Ata'nının sık sık Acar motoru ile gezinde yaptığı bir yerdi. Onu bir akşam Rumelihisarı sahilindeki evimizin önünden geçerken motordaki kalabalığın içinde altın sarısı başını gördüğümü bugün gibi hatırlıyorum. Biz kendisini evin ışıklarını yakıp söndürerek selamlarken motor da düdük çalarak cevap vermişti. Boğaziçi ve onun güzellikleri hakkında bir çok eser yazılmış bulunuyor. Bunların en ünlülerinden biri olan Çelik Gülersoy un 1982 yılında basılan "Boğaziçi Sorunlar/Çözümler" adlı eserinde, bu bulunmaz incimizin ellerimizle 1950 sonrası "demokrasi saldırısı" sonucu nasıl taşlaştırdığımızı anlatır ve Son 30 yılın getirdiği iki felaket; gecekondu ve apartman olarak sayar. Oysa Boğaziçi'nde eski yerleşim geleneği, yüzyıllar boyunca burada yaşamış, göçüp gitmiş olan insanların ortak bir dünya görüşüne birbirine benzeyen güzellik anlayışlarına ve ölçülerine dayanan, daha sağlam ve temelli bir düzen idi ki bu, kıyılar boyunca suyun hemen kenarında ve bazen de denize çıkmış uzanmış durumda en çok 3 katlı ahşap evler dizisi idi. Evlerin çoğunlukla iki yanı ve arkaları bahçe. Ondan sonra dar bir yol ve sonra da ormanla kaplı yükselen yamaçlar gelirdi demektedir. (2) Boğaziçinin güzelliği sanki vapurları ile özdeşleşmişti denebilir. Bu emektar vapurlar ve kaptanları en az 25 sene hizmet görmüşlerdi. Londra'daki Müzedeki Lowrance Panosu Hüseyin'in oğlu Aptullah (Şimdiki Ürdün Kralı'nın büyük dedesi) Boğaziçinde sefer yapan vapurlar 1. Dünya savaşı sırasında da hizmet yapmış, Çanakkale cephesine asker ve mühimmat taşımışlardı. Bu arada batanlar, hasara uğrayanlar, kaptan- TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 429-2004/1 65

Eski yerleşim: Önde su, arkada orman, ama renkli bir orman, iki yanda parlak renkli çiçekler... Yine inanılmaz ama, burası da, Bebek. Geçen yüzyılın sonunda. 1982'deki Bebek. Aynı noktadan bakış. Boğazın, demokrasi anlayışı sonucu sayısız imar aflarının eseri olan çirkin şekilde taşlaşması ların ustalığı sayesinde kurtulanlar olmuştur. Bu vapurların kaptanları hem maharetleri ile hem de bütün Boğaziçililerce bilinen centilmenlikleri ile sevilir ve tanınırlardı. Bunlardan sadece birinin macerasını Eser Tutel in Şirketi Hayriye adlı kitabından naklediyorum: (3) Hayri Kaptan'ın başından geçenler "Oğullarından Erkil Günur, bir röportajda gazeteci Ertan Ünal a babasının nasıl anlatmıştı: Babam, Hayri Kaptan 39 numaralı Neveser in kaptanı. Ağustos un ilk haftasında yine un almak üzere Köstence limanına bağladığı sırada onu tanıyan Romen tüccarlardan biri uyarmış; Hayri Bey, sizi severim. Onun için çok gizli olmasına rağmen size açıklamak istiyorum. Ayın 16 inden önce buradan mutlaka uzaklaşmayı bakın. Çünkü, o Hayri Efendi Kaptan telgraf gün hükümetimiz, size aletinin başında harp ilan edecekti! Babam nedense bu sözleri pek ciddiye almamış. Belki de, bir tüccarın devletin gizli işlerini bilmesine ihtimal verememiş. Ama, Ağustos un 15 inde tam gece yarısı, çevredeki kiliselerin çanları birden çalmaya başlamamış mı Meğer Romen hükümeti gerçekten savaş ilan etmiş! (1914). Babamı kara bir düşünce almış. Şimdi ne yapmam lazım diye düşünmeye başlamış. Üstelik yanıbaşında 63 numaralı Sütlüce de var. Romen yetkilileri, vapurların limandan çıkmasını yasakladıklarını tebliğ etmişler. İşin ucunda bir torpille Karadeniz in dibini boylamak da var! Ama babam gece kararını vermiş. Neye mal olursa olsun, kaçacağım, demiş. Ve bir geceyarısı, iki vapur, tüm ışıklarını söndürmüşler, duman ve torpidonun gelmesi mümkün. Ölümü göze alarak böylece İstanbul a doğru yola koyulmuşlar. Ama vapurlarda yeterli kömür yok. Bunun da çaresini bulmuşlar. Ahşap kısımları söküp kazanın altında yaka yaka İğneada ya ulaşmışlar. Babam, iki vapuru Romenler in elinden cesareti sayesinde işte böyle kurtarmış. Mustafa Kemal Paşa Hayri Kaptana neden Konyak gönderdi? Hayri Kaptan, Çanakkale Savaşları sırasında da vapuruyla Marmara da kelle koltukta cepheye asker taşımış. O döneme ait unutamadığı bir anısını, 1944 66 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 429-2004/1

yılında kendisiyle görüşen gazeteci Hikmet Feridun Es e şöyle anlatmış:... O gün, yine Kadıköy den vapurlarımızı asker aldık. 10 vapurluk bir kafileydik. Ben 39 numaralı Neveser deydim. Hareketimizden az önce bir zat telaşla gelip bize, bütün kaptanlara mühürlü ve kapalı birer zarf verdi ve Bunun hareketinizden sonra açarsınız, dedi. Kalktık yolda zarfı yırttım. İçinden bir tezkere çıktı. Okudum. Bunda, Çanakkale Boğazı ndan içeriye bir düşman tahtelbahiri (denizaltısı) girmiştir. Sizi torpillemeye çalışacaktır. Dikkat ediniz! deniliyordu. Vapurumda 600 asker vardı. Derhal lazım gelen tedbirleri aldık. Askere de fişekleri sürerek her an hazır bulunmaların bildirdik. Asker tetikte! Gözler denizde! Lakin, biz kıyıdan gidiyoruz ve tabii olarak deniz tarafını açığı gözlüyoruz. Bu suretle sabaha kadar yol aldık. Ertesi gün saat 9 da Gelibolu ya yaklaştık. Yine gözler denizde... Gemicilerimizden Pırgıç Kadri ve vardiya nöbeti tutuyor. Üsküdar İskelesi İşte bu sırada, kara tarafından düşman tahtelbahiri çıkıyor. Yolumuzu tetkik ediyor, mesafeyi ölçüp bizi torpilliyor. Pırgıç Kadri, 100 metreden bunu görüyor: Bize doğru bir şey geliyor! diye bağırıyor. Bir de ne göreyim, torpil! Hem de öyle 100 metre gibi gayet yakın mesafede, bütün hızıyla üzerimize Kuzguncuk İskelesi gelmekte! Son derece ümitsiz bir vaziyet! Torpil sancak (sağ) tarafımızdan geldiği için her şeye rağmen bir sancak alabanda yaptım. Askerde fişekler sürülmüş, hazır ya... Hepsi ateş etmek için geminin bir tarafına yığıldı. Vapur muvazenesini bozup bir tarafa doğru alabildiğine yattı. Bu suretle su kesimi, tahtelbahircilerin tahmin edemeyeceği kadar azaldı. Çengelköy İskelesi Torpil altımızdan geçti, gitti. Bu fevkalade bir şeydi Hemen etrafa haber verdik (4). Böyle, yüzde yüz batışla nihayetlenecek müthiş bir badireyi atlatıp Gelibolu iskelesine geldiğim zaman, uzaktan ağzı köpürmüş bir atın dörtnala sahile doğru koştuğunu gördüm. Üzerinde genç bir mülazımsani (teğmen) vardı. Kandilli İskelesi TMH Atlı, vapurun hizasına gelince durdu ve bağırarak sordu: Şimdi gelen vapurun kaptanı kimdir? Çabuk söyleyiniz! Cevap verdim. Benim. Hemen kaputunun cebinden bir şişe konyak çıkardı: Öyleyse bunu iç! Soğuktu. Bu güzel bir hediye idi. Fakat nereden geliyordu? Atlı izahat verdi. Kumandanımızı Mustafa Kemal Paşa sizi tepeden seyrediyordu. Vapurun torpillendiğini gördük. Ha gitti, ha batıyor! Diyorduk. Sonra hayret verici kurtuluşumuzu görünce kumandan vapurun kaptanını merak etti ve bu şekerlerle bu konyağı gönderdi. Kanlıca İskelesi Rumelikavağı İskelesi Yenimahalle İskelesi Kireçburnu İskelesi TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 429-2004/1 67

Hayri Kaptan sustu. Sonra, Ah dedi. O şekerleri saklayamadığıma ne kadar üzgünüm. Ne hatıra... Boğaz içindeki alternatif ulaşımın plancılarca hala ciddi şekilde üzerinde durulmaması anlaşılır gibi değildir. Bu, en dar yeri 500 metre olan su yolunun alt yapısı sadece iskeleler olup bunların da çoğu hala kullanılır durumdadır. Bunların revize edilmesi ile buralara bir çok işletmenin geleceği kanısındayım. Boğaziçi kara yolu ulaşımının bu gün hala bir alternatifinin akıl edilememiş olması karşısında bizim dışımızdaki Avrupa ülkeleri (AB ciler) ulaşım alternatiflerini su yolu olan yerlerde kanallar açıp geliştirmişlerdir. Örneğin Almanya nın Ren nehri boyunca iki yanda iki otoyol ve iki demiryol olduğu halde, bu nehir boyunca yük ve yolcu taşımacılığı kesinlikle ihmal edilmemiştir. Bu ülkede, bundan başka Rhien-Main-Donau Kanalı sayesinde Kuzey Denizi Karadenize bağlanmış olup üzerlerinde çok yoğun bir ulaşım görülmektedir. Buna ek olarak, diğer Avrupa ülkelerinde Belçika'da Prens Albert Kanalı, Hollanda'daki İlmoiden kanal ve eklüzü ile Flensburg'daki kanal ve altındaki otoyol tünelini sayabilirim. Bunlara karşın bizim İstanbul da 14-16 Mart 2002 tarihlerinde yapılan İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası nda yer alan önerilere baktığımızda gerek kenti içi ve gerekse Boğaz içindeki ulaşım ya raylı sistem veyahut Boğaz geçişleri (Örneğin tüp geçişler) ağırlıklı olmakta, sadece raporun 119. sayfasında ve adeta korkarak ve bir kaç satırla boyuna deniz ulaşımından bahsedilmektedir. Bunun nerede, nasıl, hangi iskeleler arasında olacağından bile bahsedilmemektedir. Bugüne gelirsek; İstanbul Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanı Doç. Rafet Bozdoğan'ın da bu Boğaziçi su yoluna yapılan teknik sunuşlarda değinmediği izlenmektedir. Benim çocukluğumda su yolu hakkında şu hikayeyi duymuştum: Bir Alman mühendis Karadeniz sahilinde gezerken denize akan nehirleri gördüğü zaman oradaki bir görevliye, yarım Türkçesi ile sormuş. -Bu su böyle akar? Cevap : -Akar. -Siz de böyle... bakar? Üç yanı deniz olan bu ülkede bizler hala Boğaz içine bakıyoruz. SONUÇ Büyük kent ulaşımı ile ilgilenenlerin, konunun sadece bir tarafını ele almaları sonucu: 1) Toplu taşım bireysel taşıma dönüşmüş ve kapasite darlaşmış ve sorunlar artmıştır. (Örneğin, tramvayları kaldırılması ve Boğaziçi deniz trafiğinin körleştirilmesi) 2) Ulaşım konusu, bilimdışı olarak ele alınıp politikacıların oyuncağı haline getirilmiş fizibilite etüdleri, politikacı ve onlarla elele bir takım menfaat çevrelerinin şu veya bu nedenle verdikleri kararlara uydurulmuştur. (Örneğin: 1. ve 2. Boğaz geçişleri ile düşünülen 3. Köprü ve 250 milyar dolar borcumuza karşın tüp geçiş inşaatı) REFARANSLAR 1) Murat BARDAKÇI, Şerif Hüseyin ve Onurlu Dış Politikamız, Hürriyet 11.09.1994, (Pazar Eki) 2) Çelik GÜLERSOY, Boğaziçi, Sorunlar / Çözümler, İstanbul Kitaplığı Ltd. Yayını 1982 3) Eser TUTEL, Şirketi Hayriye, İletişim Yayınları, Cağaloğlu, İstanbul 1994 4) M. ÖZDİRİM in Notu: Tahsin Kaptanın yaptığı bu görülmemiş manevra, aslında bir fizik olayıdır. Vapur Gelibolu yönünde giderken sağ tarafı (Sancak) karaya bakan taraftır. Düşman denizaltasının açık deniz tarafından geleceği (sol taraftan) düşünüldüğü için, silahlı askerler sol tarafa yığılmış. Torpilin sağ taraftan geldiği görülünce gemi sağ tarafa (Torpilin geldiği tarafa) çevrilmiş (Alabanda) ve (Merkezkaç Kuvvet) sol tarafa doğru olduğu için gemi sol tarafa iyice yatıp, alt kısmı suyun üzerine çıkmış ve torpil alttan geçip gitmiş. Fakat o çok kısa anda kaptanın bunu düşünüp uygulaması bu mucizeyi yaratmış bulunuyor. Nedim EROĞAN, Tramvaylı Günler ve Eski Tangolar, Altın Kitaplar Yayınevi 1994 Cemal KUTAY, Birinci Dünya Harbinde Teşkilatı Mahsusa ve Hayberde Türk Cengi, Sinan Matbaası, İstanbul, 1964 Cemal KUTAY, Lowrance e Karşı Kuşcubaşı, Sinan Matbaası, İstanbul 1955 68 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 429-2004/1