Ö N S Ö Z Ülkemizde ulaştırma sektörü; taşıma türlerinin birbirlerini tamamlayıcı, dengeli bir yapı içinde geliştirilmesine yönelik, maliyet, erişilebilirlik, trafik güvenliği, çevresel etki gibi önemli hususlar gözönünde tutularak hazırlanmış bir Ana Plana dayalı olarak değil, ihtiyaçların günübirlik karşılanması anlayışı çerçevesinde ve kendi doğal akışına terk edilerek yürütülegelmiştir. Yapılmış olan tek plan, 1983-1993 yıllarını kapsayan Ulaştırma Ana Planı olup, bu plan da hiç bir gerekçe gösterilmeden uygulanmamıştır. Bunun yanı sıra, DPT Müsteşarlığı tarafından hazırlanan 5 Yıllık Kalkınma Planları da genellikle dikkate alınmamış, bunun yerine yıllık ve politik ağırlıklı planlar benimsenmiştir. Plansız uygulamaların doğal bir sonucu olarak, ulaştırma türleri arasında ciddi dengesizlikler oluşmuş, karayolu taşımacılığı gerek yükte, gerekse yolcuda çok belirgin şekilde öne çıkmıştır. Bu durum, taşıma maliyetlerinin artmasına neden olmakla kalmamış, aynı zamanda karayollarımız üzerindeki trafiğin yoğunlaşmasına ve beraberinde önemli ölçüde can ve mal kayıplarına neden olan trafik kazalarının artışına sebep olmuştur. Gerek Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planında, gerekse Hükümet Programı ve uygulamaya konulmuş bulunan Acil Eylem Planında, ülke ekonomisinin ve sosyal hayatın beklentilerine uygun ulaştırma altyapısını oluşturmak amacıyla, taşıma türleri arasındaki dengeyi sağlayacak bir Ulaştırma Ana Planı hazırlanacağı hususu yer almıştır. Bu amaca uygun olarak, Bakanlığımız ile İstanbul Teknik Üniversitesi Rektörlüğü arasında imzalanan bir protokol çerçevesinde, Ulaştırma Ana Planı Stratejisi projesinin hazırlanması konusunda mutabakata varılmış ve 18 Aralık 2003 tarihinde İstanbul Teknik Üniversitesi tarafından çalışmalara başlanılmıştır. Ulaştırma Ana Planı Stratejisi projesi hazırlama işinde, İstanbul Teknik, Yıldız Teknik, Süleyman Demirel ve Atatürk Üniversiteleri ile Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsünden sektörü, sorunlarını ve çözüm yollarını iyi bilen 40 a yakın değerli öğretim elemanı görev almıştır. Sözkonusu proje kapsamında yürütülen çalışmalar, ulaştırma sektörünün bütününü ilgilendirmekte olduğundan, sektörde hizmet veren ilgili tüm kesimlerin görüş, öneri ve katkılarının alınmasına imkan verilmiş ayrıca, 29 kurum ve kuruluş temsilcisinden oluşan bir Yönlendirme Komitesi kurulmuştur. Ulaştırma sektörünün geleceğe dönük yatırımlarının daha sağlıklı gerçekleştirilmesi, önceliklerin iyi belirlenmesi, sektörde hizmet veren kurum ve kuruluşlar için ihtiyaç duyulan hukuki ve kurumsal yapının gözden geçirilerek yeniden düzenlenmesine imkan verecek olan Ulaştırma Ana Planı Stratejisi projesi, katılımcı bir çalışmanın ürünü olmuştur. Sektörün önemli bir ihtiyacını karşılayacağına inandığım Ulaştırma Ana Planı Stratejisi projesinin hazırlanmasında başta Proje Genel Koordinatörü Erzurum Milletvekili Prof. Dr. Sayın Mustafa Ilıcalı ve Proje Yürütücüsü İTÜ Öğretim Üyesi Prof. Dr. Sayın Emine Ağar olmak üzere, projede görevli değerli öğretim üyelerine, Yönlendirme Komitesi Üyelerine ve emeği geçen tüm ilgililere teşekkür ediyorum. i Binali YILDIRIM Ulaştırma Bakanı
SUNUŞ Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Projesi, Ulaştırma Bakanlığı ile İstanbul Teknik Üniversitesi Rektörlüğü arasında imzalanıp 18/12/2003 tarihinde yürürlüğe giren sözleşme uyarınca gerçekleştirilmiştir. Projenin temel amacı, ulaştırma türlerinin taşıma payları arasında dengesizlik bulunan ulaştırma sisteminin, gerçekleştirilecek yeni açılımlar ve büyümelerle dengeli, sağlıklı bir yapıya kavuşturulması yönünde somut, uygulanabilir öneriler geliştirilmesi, ULAŞTIRMA ANA PLANI için strateji belirlenmesidir. Sözleşmeye esas alınan İş Tanımı na göre, projenin üç aşamada gerçekleştirilmesi planlanmıştır. Projenin tüm aşamalarında, ilgili kurum, kuruluş, üniversite ve uzmanlarla bilgi ve görüş alışverişinde bulunulmuştır. Ulaştırma Bakanlığınca, 29 kurum ve kuruluş temsilcisinden oluşan Yönlendirme Komitesi kurulmuş ve Akademik Çalışma Grubumuzca, her aşama sonunda hazırlanan raporlar (I. Ara Rapor, II. Ara Rapor ve Sonuç Raporu), Yönlendirme Komitesi üyelerinin katıldığı dört ayrı toplantıda tartışılmış ve değerlendirilmiştir. Toplantılar sonunda ortaya konan görüş ve öneriler, sözleşmeye esas alınan İş Tanımı çerçevesinde dikkate alınarak, ara raporlar ve sonuç raporu yeniden düzenlenmiş ve üç rapor (I., II., III. Raporlar) halinde, 15/06/2005 tarihinde Ulaştırma Bakanlığı na sunulmuştur. I.Rapor (Mevcut Durum) Projenin birinci aşaması ile ilgili olan I. Raporda, ulaştırmanın dünyadaki gelişimi ve AB ulaştırma politikaları ortaya konmuş, ülkemizin sosyo-ekonomik durumunun analizi yapılmış ve karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, boru hatları ve lojistiğin mevcut durumu saptanmıştır. II. Rapor (Mevcut Durumun Analizi) I. Raporda yer alan veri ve bilgilerin analizi ve çözüme yönelik olarak değerlendirilmeleri, çalışmanın ikinci aşamasında gerçekleştirilerek II. Rapor düzenlenmiştir. ii
III. Rapor (Sonuçlar ve Öneriler) Projenin üçüncü aşaması sonunda hazırlanan III. Raporda, ulaştırma türleri için, kuvvetli ve zayıf yanlar ile fırsatlar ve tehditler (KZFT) analizi yapıldıktan sonra, amaç, ilke ve politikalar saptanmıştır. Türkiye nin sosyo-ekonomik durumu, analizi ve gelişme öngörüleri gerçekleştirilmiş, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, boru hatları ve lojistik, ulusal güvenlik (Genel Kurmay Başkanlığı tarafından hazırlanmıştır), kentsel ulaştırma, ulaştırma sistemlerinin taşıma maliyeti analizi ve çevresel etkileri, kombine taşımacılık, ulaştırma projeleri finansman modelleri, verilerin toplanması yöntemi, örgütsel yapı, Ulaştırma Ana Planı nın hazırlanması ve güncelleştirilmesi konularında stratejiler ve çözüm önerileri geliştirilmiştir. Projede, tüm ulaştırma türlerine ait, altyapı, taşıma ve işletmeye yönelik veriler, 10 yıllık bir dönem için, mümkün olan ayrıntıda toplanmış, bu suretle ileride hazırlanacak Ulaştırma Ana Planı çalışmalarının ilk aşamasını oluşturacak envanter çalışması en kapsamlı şekilde gerçekleştirilmiştir. Diğer taraftan, Ulaştırma Ana Planı Stratejisi projesi, yukarıda ana başlık altında özetlenen çalışmalarla, ana hedef olan strateji belirlemeye ek olarak, karar vericilere rehberlik edecek, kolaylıklar sağlayacak konuları ve kısa sürede sonuç alınabilecek önerileri de içeren çok kapsamlı ve çok ayrıntılı bir çalışma hüviyeti kazanmıştır. Ancak proje, nüfus ve demografik yapı ile ilgili öngörüleri, üretim ve tüketim değerlerini, bölgesel gelişim senaryolarına bağlı olarak bölgelerarası ulaşım taleplerinin analizini, buna bağlı olarak en uygun türel dağılımların oluşturulmasını, çalışmanın kapsamının ve iş tanımının gereği olarak, içermemektedir. Söz konusu analizin, ULAŞTIRMA ANA PLANI (ULUSAL STRATEJİK ULAŞTIRMA PLANI) kapsamında gerçekleştirilmesi gerekli ve mümkün olabilir. Kalkınma planlarında ve hükümet programlarında büyük ağırlık verilen ve ülkemiz için son derece önemli olan ulaştırma sorunlarına ışık tutacağını umduğumuz bu proje kapsamında gerçekleştirilen çalışmalar, ana başlıklar altında öne çıkan yönleriyle aşağıda özetlenmiştir. iii
Sosyo-Ekonomik Durum Analizi Bu çalışma kapsamında; sosyo-ekonomik durum ve taşımacılık ile ilgili değişkenlerin, gelecekteki yolcu ve yük taşımacılığı talebi üzerindeki etkisinin irdelenmesini kolaylaştırarak, politika belirleyicilere destek olacak bir karar destek modeli geliştirilmiştir. Burada amaç; ulaşımla ilgili politika belirleyicilerin geleceğe yönelik stratejik karar almalarında yol gösterecek, izlenen herhangi bir politika sonucunda ortaya çıkacak değişikliklerin ulaşım türü talebi üzerinde etkilerinin neler olabileceğini irdelemeye yardımcı olabilecek, değişkenlerin birbiri ile ilişkilerini ayrıntıları ile ortaya koyabilecek, ağ yapısı üzerinde herhangi bir değişkende ortaya çıkabilecek bir değişikliğin sistemin bütününde yaratacağı etkinin gözlemlenebildiği bir karar destek sistemi oluşturmaktır. Oluşturulan karar destek modeli kullanılarak geleceğe dönük yolcu ve yük taşımacılığı öngörüleri yapmak üzere raporda mevcut durum ile birlikte toplam beş senaryo incelenmiştir. Senaryoların genel bir değerlendirmesi yapıldığında; makro değişkenler hangi yönde giderse gitsin, mevcut yatırım politikasının aynen korunması durumunda, ulaşımın türel dağılımında karayollarının baskın durumunun daha da artarak devam edeceği görülmektedir. Oysa ulaştırma sistemindeki dengesizliğin giderilmesi, büyük ölçüde karayoluna geçmiş olan talebin demiryoluna ve denizyoluna çekilebilmesine bağlıdır. Birinci senaryoda, ulaşım yatırımlarında demiryolları lehine kısmi iyileşme, senaryo 2 de ise köklü iyileştirme durumunda önümüzdeki üç yıllık ve on yıllık dönem için ulaşımın türel yapısındaki değişimin öngörüsü yapılmaya çalışılmıştır. Diğer senaryolarda ise, DPT tarafından gerçekleştirilen 2004 yılı katılım öncesi ekonomik raporunda yapılan öngörülerden hareketle, AB ile bütünleşme sürecinde, makro ekonomik değişkenleri temel alan iyimser ve kötümser senaryolar oluşturulmuştur. Ancak bunların sadece örnek oluşturmak ve modelin doğru çalışıp çalışmadığını kontrol programını çalıştırıp, modelde istenilen durumun ne gibi değişikliklere yol açacağını incelemek amaçlı olduğu unutulmamalıdır. İstendiği takdirde, politika belirleyiciler, oluşturulan karar destek modelini kullanarak ve Netica programını çalıştırarak, gelecekteki ulaşım türel yapısına ilişkin öngörülerde bulunabilmek için istedikleri senaryoların analizini yapabilirler. Ayrıca yıllar itibariyle değişkenlerde meydana gelen gelişmeleri sürekli olarak izleyebilmek ve gerektiğinde ağ yapısında da revizyona gidebilmek için, öncelikle sürekli güncellenen ve homojen bir yapıya oturtulmuş bir veri tabanına gereksinim vardır. Karayolu Karayolu yolcu ve yük taşımacılığında, son otuz yılda diğer türler ile yapılan taşımacılıklara kıyasla hızlı bir gelişme olmuş, bu dengesiz gelişmenin sonucu olarak karayolu taşımasının payı her iki taşıma için hızla artarak %90'ın üzerine çıkmıştır. Bu gelişme sırasında yolcu ve yük taşımacılığı yapan firma sayıları ile taşıma kapasiteleri de hızla artmış, böylece taşımada atıl kapasite oluşurken verimli, ekonomik ve güvenli bir taşımacılığı zorlaştıran yıkıcı bir rekabet ortamı oluşmuş, yük ve kazanç elde etme amacıyla taşıtların aşırı yüklenmesi karayollarımızın beklenenden daha hızlı bozulmasına yol açmıştır. Karayollarımızda seyreden aşırı yüklü araç oranı ortalama %30 olarak saptanmıştır. Ticari taşıtların aşırı yüklenmesinin önlenmesi için dingil yükü kontrollerinin sistemli ve periyodik olarak yapılması gerekmektedir. iv
Bu arada, karayolu taşımacılığında olumlu yönde en önemli bir gelişme Karayolu Taşıma Kanunu ile Yönetmeliği'nin çıkarılmış olmasıdır. AB mevzuatı ile uyumlu olarak hazırlanan bu kanun ve yönetmelik ile daha verimli ve güvenli bir taşımaya olanak veren ortam hazırlanmakta, taşıma sektörüne giriş, ayrıca sektörde çalışacaklar için getirilen hükümler ile bu sektörün disiplin altına alınması, zaman içinde az araçlı çok firma yerine, çok araçlı az ve günümüz işletmecilik anlayışlarına göre çalışacak kurumsallaşmış firmaların oluşması amaçlanmaktır. Sebep olduğu maddi ve manevi kayıpların büyüklüğü ile sürekli gündemde kalan ve ülkemizin önemli sağlık ve sosyal sorunlardan birisi olan karayolu trafik güvenliği konusunda on-onbeş yılda önemli çalışmalar yapılmıştır. Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği'nin devreye sokulması yanında, Emniyet Genel Müdürlüğü'nün trafik güvenliği yönünden yeniden organize olması, Trafik Kanunu'na güvenliği arttırıcı yönde ve AB'ye uyumlu hale getirecek hükümler eklenmesi, Karayolu İyileştirme ve Trafik Güvenliği Projesi (KİTGİ) kapsamında karayolu ağındaki kaza kara noktalarının giderilmesi için planlı uygulamalara geçilmiş olması, trafik zabıtasının araç, gereç ve personel olarak takviye edilmesi, ayrıca kırsal bölgelerde jandarmanın bu maksatla eğitilmiş binden fazla tim ile devreye sokulması suretiyle tüm ülke düzeyinde denetimin etkinleştirilmesi, motorlu araçların fenni muayeneleri konusundaki sorumluluğun Ulaştırma Bakanlığı'na devredilerek muayenelerin AB'deki uygulamalara benzer şekilde hazırlanmış bir yönetmeliğe uygun olarak yapılmasını sağlamak üzere özel sektöre ihale edilmiş olması, karayolu trafik güvenliği yönünde yapılan başlıca iyileştirmeler olarak sıralanabilir. Bu konuda olumlu sonuçlar alabilmek için yukarıda belirtilen hususlar yanında ilgili bölümde sıralanan öneriler doğrultusunda çalışmaların taviz verilmeksizin sürdürülmesi gerekmektedir. Trafikte beklenen artışların gerektirdiği kesimler başta olmak üzere, bölünmüş yol projesi devam etmelidir. Özellikle trafik güvenliği yönünden büyük yararlar sağlaması beklenen bu yöndeki uygulamalar sırasında, bölünmüş yol yapımına karar verilirken, trafik hacmi kriteri yanında, trafiğin kompozisyonu, trafik güvenliği, bölgelerin turizm potansiyeli, beklenen sosyo-ekonomik gelişme, koridor bütünlüğü, ulusal güvenlik, uluslararası koridor üzerinde bulunması, sürüş konforu, yolculuk süresini kısaltması, gibi kriterler de dikkate alınmalıdır. Bu arada, karayolu ağında gerçekleştirilen trafik sayımlarının sistematik bir yaklaşımla tüm ağı kapsayacak şekilde yapılması, ileriye yönelik planlamalar ve uygulama çalışmaları bakımından önemli ve zorunlu görülmektedir. Karayolu güvenliğinin sağlanması için dikkat edilmesi gereken diğer önemli husus da, karayolu bakım ve onarım etkinliklerinin düzenli olarak ve zamanında gerçekleştirilmesidir. Çalışmada, bu amaçla, BSK kaplamalı otoyollar ve Devlet Yolları için, KGM den sağlanan RN ölçüm değerleri ile, karayolu kesiminin trafik özellikleri, yol üstyapı tabaka kalınlıkları ve iklim koşulları dikkate alınarak, RN yi tahmin için Yapay Sinir Ağları yöntemini kullanan model geliştirilmiştir. v
Benzer şekilde, sathi kaplamalı üstyapıların yüzey yenileme periyodlarının tahmini için KGM den sağlanan sathi kaplamalı üstyapıların yüzey yenileme periyodları ile trafik özellikleri ve iklim özellikleri dikkate alınarak, Yapay Sinir Ağları yöntemi kullanılarak bir model geliştirilmiştir. Bu bağlamda, çalışma grubunca, Türkiye Karayolu Ağının Üstyapısının yönetimi için, bir sistem önerilmektedir. Sathi kaplamalı üstyapıların yüzey yenileme aralıkları oldukça kısa olduğundan, BSK kaplamalı yollara göre bakım maliyetleri daha yüksek olmaktadır. Bu nedenle, proje ömrü boyunca Yığışımlı Eşdeğer Standart Dingil Yükü Sayısı (YESDYS) 3X10 6 nın üzerinde olan sathi kaplamalı karayolu kesimlerinin, asfalt betonu (BSK) ile kaplanması uygun olmaktadır. Karayollarında üstyapı tipi seçimi de önem verilmesi gereken bir konudur. Seçim yapılırken, üstyapı tipleri teknik ve ekonomik bakımdan karşılaştırılmalı ve ülke koşulları da dikkate alınarak, karara varılmalıdır. Ülkemizde üstyapı tipi seçiminde, esnek üstyapı yanında, özellikle Otoyollarda, rijit üstyapı (beton yol) seçeneğinin de dikkate alınması ve üstyapı tasarımında analitikampirik yöntemlerin kullanılması için gerekli hazırlıkların yapılması önerilmektedir. Ülkemizde Avrupa Ekonomik Komisyonu bünyesinde geliştirilmiş "E - Yolları" ile Birleşmiş Milletler Asya Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu tarafından geliştirilmiş "A-Yolları" bulunmaktadır. E Yolları ağımız 7.022 km, A-Yolları ağı ise 5.247 km dir. Bunların dışında Kuzey - Güney Avrupa Otoyolu (TEM) ağının 6.941 km'lik kısmı ülkemizde olup bu ağın bir kısmı işletmeye açılmıştır. İnşaatı devam eden kesimleri bulunan TEM yol ağı E-Yolları büyük ölçüde örtüşmektedir. Trafiği yoğun olan bu yol ağı, geometrik ve fiziki standartlar, ayrıca işaretlemeler yönünden oldukça iyi durumdadır. TEM yolunun 268 km'lik Kapıkule -İstanbul kesimi, AB ülkelerince Pan- Avrupa yol ağı çerçevesinde oluşturulmak istenen 10 adet ulaştırma koridorundan 4 numaralı koridorun uzantısı durumundadır. Bu arada, Avrupa ile Kafkasya ve Orta Asya ülkeleri arasındaki ticaretin kolaylaştırılıp arttırılması amacı ile geliştirilmiş ve ülkemiz için Orta Asya ülkeleri ile olan ticarette önem taşıyan TRACECA ulaştırma koridorunun karayolu alternatifi, ülkemizden geçmektedir. TEM otoyolunun bir kısmı ile, Karadeniz Ring Yolu'nun bir parçası TRACECA koridoru ile örtüşmektedir. Bu koridorun etkin olarak hizmet verebilecek şekilde gerçekleştirilmesi, ayrıca bu koridora alternatif olarak Rusya-İran ve Hindistan tarafından oluşturulmaya çalışılan Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru'na taraf ülke olmamız için girişimlerin sürdürülmesi, bu konuda yapılması gerekenlerin başında gelmektedir. vi
Karayolu ile yapılan ihracat taşımalarımızın 2/3'ü AB ülkelerine yapılmaktadır. Bu durum, ayrıca AB'ye katılım kapsamında olmak üzere, karayolu taşımacılığı alanında bazı uluslararası konvansiyonlara taraf olunması, taşıma sektörüne giriş ve bu sektörde çalışanların sosyal ve ekonomik güvenceleri, araç teknik özellikleri, trafik güvenliği, geçiş belgeleri, taşımaya yönelik istatistikler gibi konulardaki uyum çalışmalarının sürdürülmesi, bu konuda hazırlanmış ve ilgili bölümde açıklanmış olan Farklılık Analizi ve Eylem Planı'nda sıralanan hususların gerçekleştirilmeleri zorunlu görülmektedir. Avrupa Birliği mevzuatı ile uyumlu hale getirilmiş teknik mevzuatın ve Avrupa Bitümlü Bağlayıcı şartnamesinin, ülkemiz koşullarına uygun bazı değişiklikler yapılmak suretiyle yürürlüğe konması gereği AB ye uyum çalışmalarının diğer bir boyutunu oluşturmaktadır. Demiryolu Demiryolunu canlandırarak ulaştırma sistemimizi dengeye kavuşturmaya yönelik bir strateji doğrultusunda yapılan analizlere dayanarak varılan sonuçlar aşağıda özetlenmiştir: Demiryolu taşımacılığımızın sağlıklı bir gelişim yoluna girmesi ve bu gelişimin sürdürülebilirliğinin güvence altına alınması "yeniden yapılanma", "çağdaş ve etkin bir yönetim" ve "yetkin bir kadro" üçlüsü sayesinde gerçekleştirilebilir. Doğru örgütlenmiş yetkin bir kadro ile iyi yönetilen bir demiryolu için: Kısa dönemde yolcu taşımacılığında mevcut hatlar ile iddialı olunmayacağı gerçeği karşısında, yük taşımacılığının öncelik taşıdığı bir işletme uygun olacaktır. Uzun dönemde yeni yatırımlarla geliştirilme anlayışının benimsenmesi ve özellikle kombine taşımacılığa yönelen gelişmiş bir yük taşımacılığı yanında, yüksek hızlı demiryolu ile 400-600 km. aralıklarında etkin, ekonomik olarak doğrulanan ve neredeyse karayolu ve havayoluna göre üstünlük taşıyan bir yolcu taşımacılığı amaçlanmalıdır. Demiryolunun, karayolu ile aynı koridoru paylaştığı hatlarda, demiryolu için, 2023 yılı baz alınarak, yük taşımacılığında %20 gibi bir payın hedeflenmesi kabul edilmiştir. Kimilerine göre düşük, kimilerine göre iddialı gözüken bu hedef, akılcı ve kararlı bir yaklaşımla olabilirlik değeri taşıyan bir hedeftir. Yüksek hızlı demiryolunun etkinlik koşulları (ki bunlar büyük nüfuslu sanayi, ticaret merkezlerinin 400-600 km.'lik bir hat ile bağlanmasıdır) ve TEN-T ölçütlerine göre, çalışmada geliştirilen 8 taşıma koridorundan ikisinde ve özellikle İstanbul'dan başlayarak Ankara-Sivas-Malatya doğrultusunda uzanan ve Malatya'da, Kars'a ve Van'a doğru çatallanan birinci eksen için uygun olacağı görülmektedir. Bu bağlamda Boğaz Tüp Geçişi çok yararlı, itici güç sağlayacak bir yatırımdır. Yüksek hızlı demiryolu hattı için tartışmasız bir hat Ankara-İstanbul hattıdır. Mevcut hattın iyileştirilmesi hızın 250 km/sa e çıkarılmasına karşın, yüksek hızlı demiryolu kavramına ve ulaşım süresi ve TEN-T ölçütlerine uygun değildir. Yani Ankara-İstanbul için yeni bir yüksek hızlı demiryolu hattı kaçınılmazdır. vii
Yeniden yapılmış Ankara-Eskişehir kesimi, iyileştirilmesi programlanmış Eskişehir-Balıkesir ve Bandırma-İzmir hat kesimleri ile birlikte Ankara'nın, (Bandırma- Tekirdağ arasında feribot bağlantısı ve Tekirdağ-Muratlı hattının ivedilikle yapımı suretiyle) İstanbul'un ve Trakya'nın İzmir'e bağlantılarına büyük katkı sağlayacaktır. Yatırımlarda, elbetteki demiryollarının mevcut sorunlarını çözmeye yönelik olarak programa alınmış yenileme, sinyalizasyon, elektrifikasyon v.b. öncelik taşımaktadır. Yeni hat yatırımları olarak, Marmaray nedeniyle ortaya çıkacak Anadolu Trakya kesintisine çözüm oluşturmak üzere Tekirdağ-Muratlı hattı ivedilik kazanmaktadır. Diğer yatırımlar İstanbul-Ankara-Sivas-Malatya koridorunda, Avrupa ile bağlantıyı sağlayacak İstanbul-Sınır hattı, Ankara-Sivas hattı olarak belirlenmektedir. Finansman açısından görünür gelecekte gerçekleştirilmekte olan yatırımlara ek olarak belirtilen yatırımlar yeterli olabilir. Buna karşın çalışmada yatırım listesi daha geniş tutulmuştur. Mevcut altyapının iyileştirilmesi bağlamında: Çekirdek ağ içindeki hatların trafiklerine bağlı önceliklerine göre, elektrifikasyon, sinyalizasyon yapılması ile, mümkün olabilecek geometrik düzeltmeler de yapılarak, çift hatta dönüştürülmesi ve yenilenmesi, Hat bakım politikasının gözden geçirilmesi ve test araçları ile hattın bozulmasına ilişkin bilgilerin bilgisayar ortamında depolanıp işlenmesi suretiyle yapılan analizlere göre bakım programlarının düzenlenmesi, bakım sırasında yalnız üstyapının değil, altyapının durumunun da iyileştirilmesi, Demiryollarımızın yeniden yapılanması için çalışmalar sürdürülmektedir. Buna göre altyapı ve işletme ayrılacak, özel girişim işletmeci olarak hattan yararlanabilecektir. Böyle bir yapılanma, altyapı-işletme koordinasyonu için yeni bir kurumun varlığını gerektirecektir. Ayrıca AB direktiflerine göre, işletmeci kuruluşlara sertifika vermek ve güvenlik açısından onaylamak üzere kurumlar oluşturulması gerekmektedir. Kazaların soruşturulması, bilgilerin toplanarak ilgili yerlere ulaştırılması amacıyla ve demiryolu sorunlarının çözümüne yönelik etütler yapacak araştırma kurumları da kurulacaktır. Yeniden yapılanma bağlamında altyapının fiyatlandırılması önem taşımaktadır. Finansman en önemli konulardandır. Demiryolunun bu konuda en sorunlu ulaştırma türü olduğu söylenebilir. Yeni yüksek hızlı demiryollarının iç verimlilik oranlarının yüksekliği ölçüsünde finansman şansları yüksek olabilir. Özel fonlarda ulaştırmanın gelirlerinin toplanması suretiyle oluşturulacak kaynaklar, demiryolu açısından son derece önemli görülmektedir. viii
Denizyolu Uzun kıyı şeridi ve üç kıtanın kesişme noktasındaki konumuyla Türkiye, deniz taşımacılığı yönünden çok ayrıcalıklı bir coğrafi konumdadır. Bu nedenle gerek Türk gemileriyle yapılan yurtiçi ve kentiçi kabotaj taşımaları, gerekse ithal ve ihraç yüklerin taşınması ve transit yük taşımacılığı yönünden büyük olanaklar yaratmaktadır. Ayrıca gerek katı ve sıvı dökme yükleri, konteyner ve diğer ticari eşyayı bir seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği, gerekse ton-km taşıma maliyetinin karayolu, demiryolu ve havayoluna göre çok ucuz olması denizyolu taşımacılığının belirgin bir üstünlüğüdür. Oysa, son on yıllık dönemde, ulaştırma yatırımları içinde denizyolunun payı ortalama %2.4 tür. Buna karşılık, dış yük taşımacılığında ise denizyolu halen %87,6 oranla egemendir. Bu çalışmada denizyolu konusunda öne çıkan başlıca konular aşağıdaki gibi özetlenebilir; Denizcilik sektörünün uluslararası rekabete engel ve yıllarca çözümlenemeyen sorunlarının, son iki yıl içinde, sırayla ele alınarak süratle çözüme kavuşturulması konusunda sürdürülen çalışmaların beyaz devrim niteliğindeki çalışmalara, sektörün içinden gelen, sorunları ve çözüm yollarını bilen Ulaştırma Bakanı nın yakın ilgisi ve verdiği önem, Güvenilir ve ayrıntılı veri tabanının yetersizliğine çözüm için kurumlarda istatistik birimlerinin oluşturulması, Denizcilik Müsteşarlığı kadrosundaki çok yetersiz orandaki denizci kökenli personel sayısını arttırıcı çalışmaların hızlı devam ettirilmesinin gerekliliği, Denizcilik Müsteşarlığı nın; Deniz Ticaret Odası, Türk Loydu, Gemi İnşaat Sanayiciler Birliği, Limanlar, Meslek Odaları, ilgili Üniversiteler ve benzeri kamu ve özel sektör kuruluşları ile işbirliğinin sürdürülmesi, Uluslararası kurallar gereği armatörlük yapan kuruluşlarımızın DTO yönetiminde etkin bir biçimde görev almalarının gerekliliği, Gemide çalışacak gemi adamı yetiştirmeye yönelik eğitim kurumlarının, denizci kökenli eğitim kadrosunun yetersizliği, Değişik üniversitelere bağlı eğitim kurumlarının Denizcilik Üniversitesi şeklinde yeni bir yapı altında toplanması, Türkiye Denizcilik İşletmeleri nin özelleştirme çalışmalarının sonuçlandırılması, Türk ticaret filosunun gençleştirilerek güçlendirilmesi kapsamında uluslararası taşımacılık yapan gemilerin ve özellikle koster filosunun yenilenerek güçlendirilmesi, Gemi İşletmeciliği yapan firmaların yapılarındaki çarpıklıklar, Türk armatörlerin yabancı bayraklı gemi çalıştırmada artan eğilimleri, Çok olumlu giden AB ye uyum çalışmalarının aynı şekilde sürdürülmesi, Kentiçi denizyolu ulaşımında İstanbul da hat ve iskele yönünden TDİ, İDO ve Özel Sektör ün uygun ve adil bir şekilde pay alımlarının sağlanması. ix
Havayolu Sosyo-ekonomik gelişmeler, dünya ticaret hacmindeki artışlar, küreselleşme, insanların konfora ve zamana daha fazla kıymet vermeleri gibi sebeplerle havayolu yolcu ve kargo taşımacılığı son yıllarda hızla gelişen taşıma türü olmuştur. Yapılan tahminlere göre, bu gelişmenin süreceği beklenmektedir. Ülkemizde de benzer gelişme gözlenmiş olup turizm sektöründeki hızlı gelişmenin itici gücünün de etkisi ile bunu devam edeceği düşünülmektedir. Bu bakımdan özellikle turizm bölgelerimizdeki havaalanları için gelişme projeleri hazırlanıp geciktirilmeksizin başarılı sonuçlar veren yap-işlet-devret modeli ile yatırımlara gidilmesi gerekli görülmektedir. Kargo taşımacılığı açısından da başta Atatürk Havalimanında olmak üzere kapasite artışları gerekmektedir. Hava taşımacılığındaki gözlenen ve beklenen gelişmeler karşısında, THY A.O taşıma kapasitesini arttırmak üzere yeni uçak alımına girişmiş, hükümetçe sağlanan vergi indirimi desteği ile yurt içi taşımaları artan özel havayolu şirketleri de benzer girişimlerde bulunarak büyümeye çalışmaktadırlar. Bu gelişmeler taşıma pazarını büyütüp taşınan yolcu sayısında artışlar sağlarken başta pilot ve teknisyen olmak üzere nitelikli personele olan talebi arttırmıştır. Bu yönde yetersizlik sorunu yaşanmaktadır. Bu yetersizliğin giderilmesi için acilen eğitim konusunda yatırımlara gidilmesi gereklidir. Diğer yandan, hızla gelişen havayolu taşımacılığında uçuş ve seyrüsefer güvenliği ile alan güvenliğinin sağlanabilmesi bakımından varolan uluslararası kriterlerin tam olarak uygulanabilmesi, bunların takibi ve denetimi, ayrıca AB'ye uyum ve geliştirilen Tek Avrupa Hava Sahası'na katılım yönündeki çalışmaların sonuçlandırılması bakımından sivil havacılık yönetiminin yeniden yapılandırılması zorunlu hale gelmiş bulunmaktadır. Bu arada, 1980'li yıllarda başlayan "her ile bir havaalanı" politikası çerçevesinde oluşturulmuş, ancak bir kısmı yeterli yolculuk talebi olmadığı için işletmeye kapatılmış havaalanlarının ekonomiye kazandırılması, kapasitelerinin çok altında bir kapasite ile çalıştırılan havaalanlarının verimliliklerinin arttırılması ülkemiz hava taşımacılığı için çözüm bekleyen sorunlardan biri olup özel taşıma şirketlerine sağlanan desteğin sürdürülerek bölgesel taşımacılığın geliştirilmesinin bu yönde önemli yarar sağlayacağı düşünülmektedir. Boru Hatları Kara ve denizyolu taşımacılıklarına kıyasla yatırım maliyeti daha yüksek olan boru hattı taşımacılığının; diğer taşıma türlerinden hızlı, güvenli, çevreci olması ve atmosfer koşullarından etkilenmemesi yanında yatırımı daha kısa sürede ödemesi gibi üstünlükleri vardır. Bu nedenle, petrol ve doğal gazın, üretim merkezlerinden tüketim bölgelerine en ekonomik olarak boru hatları ile taşınması ön plana çıkmaktadır. Ülkemiz, Ortadoğu ve Orta Asya ülkeleri ile Avrupa nın ham petrol ve doğal gaz ithal eden ülkeleri arasında çok önemli bir coğrafi konumda yer almaktadır. Dünya petrol rezervlerinin %65 i Ortadoğu ülkelerinde bulunmaktadır. Transkafkas ve Orta Asya Bağımsız Devletleri arasında Azerbaycan, Kazakistan ve Türkmenistan petrol ve doğal gaz kaynakları zengin ülkelerdir. Bölgenin uluslararası pazarlara çıkış yolları x
olmadığından boru hatları ile dünya pazarlarına ulaşma olanakları yaratılmaya çalışılmaktadır. Bu nedenle Türkiye, Doğu nun enerji kaynaklarının Batı ya aktarılmasında köprü görevi yapmaktadır. Büyük yatırım maliyeti olan boru hattı projelerinin finansmanını uluslararası konsorsiyumlar gerçekleştirmektedir. Son yıllarda ülkemiz Bakü-Tiflis-Ceyhan, Bakü- Tiflis-Erzurum gibi önemli boru hattı projelerinin yürütülmesinde görev almıştır. Böylece, bir yandan ülke gereksinimleri karşılanırken öte yandan enerjinin Avrupa ya çıkış görevi üstlenilmektedir. Ayrıca Türk Boğazları nın daha fazla tanker geçişine zorlanamayacağının geç de olsa anlaşılması üzerine Boğaz geçişlerini kullanmayan ve ham petrol taşımalarına yönelik ülkemiz üzerinden geçen boru hattı seçenekleri önem kazanmaya başlamıştır. Türkiye bu konudaki girişimlerini ciddi şekilde sürdürmektedir. Lojistik Lojistik, müşteri gereksinmeleri doğrultusunda, üretim noktası ve tüketim noktaları arasındaki mal, hizmet ve ilgili bilgilerin ileri ve geri yöndeki akışları ile depolanmalarının etkin ve verimli bir şekilde yönetimini kapsayan ve son yıllarda nihai tüketiciye kadar uzanan tedarik zinciri süreci boyutunda bakılan faaliyetler bütünüdür. Lojistik; ağ tasarımı, bilgi akışı, stok ve depo yönetimi, vb. taşımacılığı kontrol altında bulunduran ve kuşatan bir çok faaliyetin koordinasyonunu gerektirir. Bu çerçevede bir ülkede lojistiğin gelişmesi için, ulaştırma sektörüne dahil hammadde ve ürün hareketleri ile ilgili tüm süreçlere bakılması, bu süreçlerdeki altyapının geliştirilmesi ve bu süreçler arası entegrasyonun sağlanması gerekir. Ulaştırma hizmetlerinin yanı sıra, İletişim ve Bilişim, Dağıtım Merkezi, Depo, Antrepo, Gözetim ve Gümrükleme Hizmetleri, Sanayi Bölgeleri ve Siteleri ile Serbest Bölgelerin yer ve yerleşimleri lojistikte önem kazanır. Lojistik sektörünün ve hizmetlerinin gelişmesi, ülkelerin lojistik olanak ve yeteneklerine bağlıdır. Ülke bazında lojistik değerlendirme önemlidir. Çünkü dünyanın bazı bölgeleri, başarılarında önemli paya sahip mükemmel lojistik olanaklara sahip iken, diğer bölgeler, bu özelliklerden yoksundur. Lojistikte bölge değerlendirmesi, coğrafya, fiziksel ve kurumsal altyapıya göre yapılır. Lojistik açıdan mükemmel coğrafik özelliklere sahip ülkemizde fiziksel ve kurumsal alt yapılarda da arzu edilen gelişme sağlanırsa, ülkemizin lojistik faaliyetlerden önemli gelir sağlayacağı ve istihdam sağlayacağı çok açıktır. Lojistikte başarı, önemli ölçüde ulaştırma sektörünün etkinlik ve verimliliğine dayanır. Lojistik maliyetlerin büyük bir kısmı taşımacılık giderleridir. Lojistik maliyetlerini düşürmek, taşımacılık seçeneklerini etkin bir şekilde kullanılması ile başarılabilir. Lojistikte bazı hallerde hız, esneklik ve/veya güvenlik ölçütleri ön plana çıkar. Hız ve güvenliği arttırmada da temel unsur, taşımacılık seçenekleridir. Bir çok ölçütü dikkate almak, kombine taşımacılığı ve buna uygun altyapıyı gerektirir. Ulaştırma sektörünün gelişmesi, lojistik sektörüne önemli katkılar ve hizmet çeşitliliği sağlayacaktır. Bunun yanı sıra, lojistik sektöründeki müşteri gereksinimlerinin iyi bir şekilde belirlenmesi ulaştırma sektörünün gelişimi için kılavuzluk oluşturacaktır. xi
Çalışmada, ülkemiz lojistik sektörünün gelişmesi ve lojistik faaliyetlerin etkin ve verimli bir şekilde yapılabilmesi için öngörülen stratejiler ve çözüm önerileri yer almaktadır. İkinci aşama söz konusu strateji ve çözüm önerilerinin hayata geçmesi için hedef, sorumlu ve kaynakların tanımlandığı yol haritalarının belirlenmesidir. Ulusal Güvenlik T.C. Genel Kurmay Başkanlığınca hazırlanan çalışmada, güçlü ve modern bir askeri güce sahip olan bir ülkenin, silahlı kuvvetlerinin ikmal desteğini, uzun sürecek bir kriz ya da sefer döneminde, kesintisiz ve sürekli olarak sağlayabilecek ve gerektiğinde birlikleri, gerek yurtiçi, gerekse yurt dışında kullanılacağı kriz bölgelerine süratle intikal ettirilebilecek ekonomik güce sahip olması gerektiği vurgulandıktan sonra, Dünya da, Nato da ve Türkiye de ulaştırma ve ulaştırma bilgi teknolojilerindeki gelişmelerin ülkemiz güvenliğine etkisi, Türkiye ve TSK daki gelişmeler, Türkiye deki Karayolu, Demiryolu, Denizyolu, Havayolu, Boru Hatları ve Lojistik kapasitelerinin TSK ihtiyaçları bakımından Türkiye nin güvenliğine etkileri ayrıntılı olarak ortaya konmuştur. Çalışmada öne çıkan bazı öneri ve teklifler aşağıda sıralanmıştır. Sivil-asker işbirliğinin daha geliştirilmesi, ulaştırma projelerinin hayata geçirilmesinde TSK görüşünün alınması, Özel sektörün askeri amaçlı kullanılabilir envanter temin etmesini teşvik edecek tedbirlerin hükümetler tarafından alınması, Yurtdışı çok uluslu operasyonlarda, kriz bölgesinde lojistik ihtiyaçların yerinden temin edilebilmesi için nakit kaynak kullanılmasına imkan sağlayacak bir bütçe yapısı oluşturulması, Milli hudutlarla sınırlı kalmayacak şekilde, gerginlik ve kriz dönemlerinde de kamu kurum ve kuruluşlarında mevcut olmayan imkanlara sahip belirli gerçek kişi ile özel kurum ve kuruluşların imkanlarından, yapılacak sözleşmeler dahilinde ücreti mukabili faydalanabilmesine ve özelleştirmenin yarattığı sakıncaların asgari seviyeye indirlebilmesine olanak sağlayacak yasal düzenlemenin en kısa sürede gerçekleştirilmesi, TSK nin ihtiyaçlarına uygun ulaştırma imkanlarını bünyesinde bulunduran belediye başkanlıklarının ilgili birimlerinin de silahlı kuvvetlerin talebi üzerine Bakanlar kurulu kararı ile TSK nın hareket kontrolüne verilmesi ile ilgili hususun Başbakanlık Seferberlik ve Savaş Hali Hazırlıkları direktifine ithal edilmesi, Uykuda sözleşmeler/hizmet sözleşmeleri kapsamında özel nakliyat firmalarının ulaştırma yeteneklerinin sözleşmelerde belirtilen sürelerde istenilen yerde bulundurulup bulundurulmayacağının kontrol edilmesi amacıyla uyum tatbikatları ve seferberlik tatbikatları yapılmasıdır. Verilerin Toplanması Yöntemi Ulaştırma hizmetlerinden beklenilen yüksek kalite ve ulaştırma ağları ile ilişkili bilgilerin çokluğu; dünya üzerindeki ulaştırma ile ilgili tüm kurumların doğru ve zamanında karar verebilmesi için; bilgi yönetim sistemlerinden faydalanması gereğini ortaya çıkarmıştır. Özellikle günümüzde sürdürülebilir ulaştırma kavramı ile birlikte hız kazanan inter-modal taşımacılık alanındaki gelişmeler tüm bu sistemlerin entegre edilerek, olası risklerin (türler arası koordinasyon bozuklukları, yüklerin kaybolması, herhangi bir türden diğerine aktarılma zamanının gecikmesi, maliyetlerin artması, xii
müşteri memnuniyetsizliği) en aza indirilmesini gerektirmektedir. Klasik yöntemler ile karşılaştırıldığında, sürdürülebilir ulaştırma ve inter-modal taşımacılık için büyük miktarda farklı verilerin toplanması ve toplanan verilerin entegre edilerek taşıma türleri arasında koordinasyonun sağlanmasını gerektirmektedir. Birbirinden farklı ülkelerde yasal zorunluluk olarak getirilen bilgi sistemleri, ülkemizde kurumlar tarafından gereklilik olarak görülmektedir. Ülkemizde tüm ulaştırma ağını kapsayacak ve gelişmiş bilgi teknolojisinden faydalanan sistemler bulunmadığından, mevcut problemlerin çözümünde zorluklar yaşanmaktadır. Bilgi toplama sistemindeki bozukluklar, özellikle yolcu ve yük taşımaları bilgilerinin elde edilmesindeki zorluk ve yolcu ve yük taşımacılığı bilgilerinin başlangıç-bitiş yerlerinin bilinememesi gibi etmenler, sağlıklı bir plan yapımını olumsuz yönde etkilemektedir. Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Projesi nden beklenilen, mevcut durumda pek çok probleme neden olan düzensiz verilerin tespit edilmesi, dağınık verilerin tek bir veri modeli çerçevesinde depolanıp saklanması, kullanıcılara sunulması ve sistemi sürekli güncel tutacak şekilde veri toplama ve veri girişinin sağlanmasıdır. Projede, veri ve yöntemlerin entegrasyonunu sağlayacak, dağınık yapıda bulunan ulaştırma verilerini tek bir merkezden yönetebilecek bir sistem önerilmektedir. Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Projesi kapsamında mevcut problemleri gidermek için bir Coğrafi Bilgi Sistemi-Ulaştırma (U-CBS), ulaştırma hizmetleri için mekansal veri tabanı önerilmiştir. Çalışma kapsamında; dünyada (ağırlıklı olarak A.B.D, Federal Almanya, Danimarka), aday ülke konumunda olduğumuz Avrupa Birliği nde ve Türkiye deki mevcut sistemler incelenip, problemler tespit edilmiştir. Proje kapsamında ayrıntılı olarak; ulaştırma konusunda veri altyapısı ve U-CBS nın dünyada ve Avrupa Birliği nde mevcut durumu, önceliklere hizmet etmek üzere ihtiyaç ve uygulamalar, CBS alt yapısı, ulaştırma ihtiyaçlarını karşılayacak veri modeli temel elemanları, sistemin güncel tutulması için gerekli yöntemler, karşılaşılabilecek sorunlar ve çözüm önerileri araştırılmıştır. Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Projesi için önerilen sistem mevcut problemleri ortadan kaldıracak, kullanıcı ihtiyaçlarına cevap verebilecek ve ulaştırma ağlarının kontrolünü tek bir merkezden sağlayabilecek, uluslararası standartta bir sistemdir. Sistem pek çok kurum ve kuruluşu kapsamakta olup, özellikle farklı kaynaklardan gelen verilerin entegrasyonunu sağlamak için tasarlanmıştır. Mevcut veriler tespit edilerek, ihtiyaç duyulan veriler ve güncelleştirme için veri toplama yöntemleri önerilmiştir. Ulaştırma Ana Planı Stratejisi çerçevesinde kullanılması öngörülen verilerin veri dönüşümü gerçekleştirilmiştir. Sistemin kurulması üç ana aşamadan oluşmaktadır. Bunlar; a) CBS stratejik planlaması, b) veri modeli tasarımı, c) sistemin yürürlüğe konulması, yaygınlaştırılması, güncelleştirilmesi ve eğitimdir. Dünyada ve Türkiye de daha önce farklı konularda gerçekleştirilen CBS projesi deneyimlerinden yola çıkarak, kurulum aşamasında bazı idari ve teknik problemler ile karşılaşılması olasıdır. Bu doğrultuda çeşitli öneriler geliştirilmiş ve gerekçeleri ayrıntılı olarak raporun içersinde açıklanmıştır. Sistem kurulmadan önce bu problemlerin farkına varılması, gerekli önlemlerin alınması ve yasal düzenlemelerin yapılması, sistemden beklenilen yüksek verimin kısa sürede alınmasını sağlayacaktır. xiii
Ulaştırma Sistemlerinin Taşıma Maliyeti Analizi ve Çevresel Etkileri Alternatif ulaşım türlerinin ekonomik yönden değerlendirilmesi, karşılaştırması ve gözönüne alınacak hatlar için ekonomik ulaşım sisteminin belirlenmesine yardımcı olmak amacıyla, "Bir Değere Getirilmiş Maliyet (Levelised Cost)" yöntemine dayalı olarak bir taşıma maliyet analizi gerçekleştirilmiştir. Tüm ulaşım seçenekleri için teknik, ekonomik ve işletme parametreleri ile dışsal maliyet etkenlerini dikkate alan analiz sonuçları, yorum ve değerlendirmelerle birlikte verilmiştir. Bu çerçevede, her bir ulaşım türünün ekonomik yönden avantajlı olduğu şartlar ve hat uzunlukları belirlenmiştir. Taşıma maliyeti analizi için verilen ekonomik model ve elde edilen sonuçlar, ülkenin coğrafi, tekno-ekonomik ve sosyal kısıtları ile mevcut ulaşım ağını da dikkate alarak tüm taşıma hatları için optimal ulaşım sisteminin belirlenmesine bir altlık oluşturmaktadır. Ulaşımdan kaynaklanan çevresel etkilerin bir kısmı ele alınarak karayolu, demiryolu, havayolu ve denizyolu ulaştırma türleri için gürültü kirliliği, hava kirliliği ve kazalar olmak üzere üç önemli çevresel etki incelenmiştir. Bu kapsamda ulaştırma türleri çevresel etkiler yönünden karşılaştırılmıştır. Ayrıca bu çevresel etkiler için konulan standartlar ve aşılmaması gereken sınır değerler verilerek, alınması gereken önlemler belirtilmiştir. Kombine Taşımacılık Birden fazla ulaştırma türünün entegrasyonuyla yapılan ve artan bir hızla yaygınlaşan taşımacılıkta, taşınacak yükler birim yük haline getirilerek farklı ulaştırma türlerinden oluşan tüm taşıma zinciri boyunca aynı birim yük olarak taşınıyor ve bu taşımanın uzun mesafedeki kısmı demiryolu veya iç suyolu ya da denizyolu ile, başlangıç ve bitiş ayakları karayolu ile yapılıyor ise, bu taşımaclığa kombine taşımacılık adı verilir. Yukarıda tanımı verilen kombine taşımacılık, genel anlamda ulaştırma türlerinin teknik ve ekonomik açıdan en etkin oldukları yerlerde kullanıldıkları son derece akılcı bir ulaştırma türleri zinciri bütünüdür. Bu bağlamda hem etkin bir ulaştırma sağlanmakta, hem de sistemin dengesindeki bozuklukların düzelmesi olanağı elde edilmiş olmaktadır. Kombine taşımacılıkta hedeflenen, karayolunun yüksek oranlı taşıma payını, demiryolu ve/veya denizyolu/iç suyoluna kaydırmaktır. Kombine taşımacılığın özel bir organizasyon becerisi gerektirdiği, bu amaçla konunun uzmanlarınca özel bir iş olarak yürütülmesi zorunluluğu gözden uzak tutulmamalıdır. Lojistiğin gelişimi bu açıdan büyük önem taşımaktadır. Kombine taşımacılıkta demiryolu, denizyolu, iç suyolu ve karayolu gibi farklı taşıma türlerini kullanarak yükün üretim yerinden tüketim yerine kadar ulaşımı güvenli, hasarsız, ekonomik ve daha hızlı bir şekilde sağlanmaktadır. Demiryollarımızın liman bağlantıları önemli bir olanaktır. Bu bağlamda kara terminallerimizin yapımı yanında, limanlarımızın konteyner ve Ro-Ro terminal olanakları, modern işletmecilik anlayışına yönelik olarak yapılandırılmalıdır. Bu amaca yönelik olarak, İzmir ve Mersin limanlarının ana konteyner limanı olmaları için gerekli xiv
yatırımlar ivedilikle yapılmalıdır. Demiryolunun kombine taşımacılık zincirine girmesi sistemdeki dengeye katkı sağlayacaktır. Ancak bu amaçla özel çabaya gereksinim olduğu unutulmamalıdır. Ulaştırma Ana Planında kombine taşımayı geliştirme çabası, her alanda ve aşamada mutlaka göz önünde bulundurulmalıdır. Ancak, kombine taşımacılığın özel konumu, ayrıca ele alınarak ayrıntılı bir çalışma yapılmasını gerektirmektedir. Kentsel Ulaştırma Kırsal bölgelerden olan göçün de etkisi ile son elli yılda büyük kentlerimizde hızlı bir nüfus yoğunlaşması yaşanmıştır. Buna karşılık bu nüfus artışına yönelik yerleşmeler hızlı bir ortamda ve genelde çeperlerde gecekondu tarzında olmak üzere plansız şekilde oluşmuştur. Bu iki önemli gelişmenin yanında, kentlerimizde özellikle son otuz yılda yüksek bir otomobil artışı gözlenmektedir. Bu gelişmelere karşılık, ulaşım altyapısı aynı gelişmeyi gösteremediği, ayrıca yönetsel yetersizlikler sebebi ile kentliler için ulaşım zorluğu ve trafik tıkanıklığı öne çıkan sorun halini almıştır. Diğer yandan, son yıllara kadar yerel yönetimler konuyu fazla önemsememiş, taşıt trafiğinin rahatlatılmasını amaçlayan bir yaklaşımla, köklü çözümler yerine gerçekleştirmesi kolay ve ucuz uygulamaları tercih etmişlerdir. Bunun sonucu olarak da sorun her geçen gün büyümüş, kentlerimizde karayolu ağırlıklı, pahalı ve kirletici bir taşıma düzeni gelişip kökleşmiştir. Oluşmuş bu yapıyı düzeltmek üzere, insanı öne çıkaran, çevreci ve sürdürülebilir bir taşıma düzeninin oluşturulabilmesi için başta toplu taşımacılığın etkinleştirilmesi olmak üzere planlama, denetim ve yönetimsel olarak yapılması gereken pek çok husus olup bunlarla ilgili öneriler ilgili bölümde gerekçeleri ile sıralanmış bulunmaktadır. Ulaştırma Projeleri Finansman Modelleri Bir projenin yeni baştan inşa edilerek yapılması veya mevcut bir projenin geliştirilmesi için gerekli, yeterli ve uygun koşullarda kaynak sağlanması, proje finansmanı olarak tanımlanabilir. Proje finansmanı, büyük miktarlı sermaye yoğun yatırımların hayata geçirilebilmesi için kullanılan bir finansman yoludur. Bu tür finanse etme yolu ile yapılan projelere örnek alanlar olarak; elektrik santralları, boru hatları, ulaştırma sistemleri ve endüstriyel tesisler sayılabilir. Bu projeleri finanse eden kurumlar, finansman talebinde bulunan kuruluşun kredibilitesinin ötesinde, projenin gelir yaratma gücü ve proje varlıklarının teminat olarak alınabilmesi ile de ilgilenirler. Çalışmada, ilk olarak ulaştırma projelerinde kullanılması planlanan finasman modellerinin seçimi konusunda göz önünde tutulması gereken amaç ve ilkeler belirtilmiştir. Sonra, finanse edilmesi planlanan bir projenin yapısal unsurları tanımlanmıştır. Daha sonra, proje finansmanında dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri açıklanıp, büyük ölçekli proje finansmanı yapan uluslararası kuruluşlar sıralanarak, her bir kuruluşun finansman yapmak için aradığı nitelikler anlatılmıştır. Takiben, proje haline getirilecek bir ulaştırma yatırımı analiz raporunda xv
bulunması gereken kapsamlı ve ayrıntılı bilgiler sistematik olarak sıralanmaktadır. Son olarak, bir örnek finansman modeli için gerekli ilkeler anlatılarak, bu bölüm için elde edilen genel sonuçlar ve öneriler sunulmuştur. Yukarıda özetlenen çalışmaların ışığında, ulaştırma sisteminin dengeli ve sağlıklı bir yapıya kavuşturulması için, öne çıkan gereklilikler; - Karayolu taşımacılığında standart ve kalitenin iyileştirilmesi, bireysel taşımacılık yerine kurumsal taşımacılık yapılması, ticari araçların aşırı yüklenmesinin önlenmesi, üstyapı yönetim sistemi oluşturularak karayolu altyapısının bakım ve onarımının düzenli olarak ve zamanında yapılması, karayolunda güvenliğin arttırılması, - Bu projenin temel amacı olan ve AB nin de hedeflemiş olduğu ulaştırma türleri arasında denge sağlanması bağlamında demiryollarının canlandırılması için; yakın gelecekte, mevcut ağın ve olanaklarının öncelikle yük taşımacılığı doğrultusunda değerlendirilmesi, yolcu taşımasının belirli birkaç hatla sınırlanması, bu bağlamda blok tren ve benzeri uygulamalarla yük taşımacılığında sürenin kısaltılması ve kullanıcıya güven verilmesi, optimum bir ağ oluşmasına uygun yeni hatlar ve yüksek hızlı hatlar yatırımlarında uluslararası taşıma olanaklarının gözetilmesi, gelecek için esas olarak altyapı ve işletme ayrımını sağlayan yeniden yapılanmanın ve işletmeye özel girişimin katılımının sağlanması ve yeniden yapılanmayı destekleyen etkin bir yönetim ve yetkin bir kadronun ulaştırmamızda gerekli yere gelmiş, sürdürülebilir ve sağlıklı bir demiryolu taşımacılığının gerçekleştirilmesi, - Ülkemiz dış ticaretinde ve ekonomik hedeflerinde çok önemli bir yeri olan ve AB ye uyum sürecini en az sıkıntı ile atlatabilecek olan denizcilik sektörünün potansiyelinin harekete geçirilmesi, uluslararası rekabete engel olan ve yıllarca çözümlenemeyen sektör sorunlarının, son iki yıl içerisinde süratle çözüme kavuşturulmasını sağlayan beyaz devrim niteliğindeki çalışmaların sürdürülmesi, - Hava ulaştırmasında Sivil Havacılık da yeni bir yapılanmaya gidilmesi, özel taşıma şirketlerine daha ucuza taşıma yapabilmeleri açısından sağlanan kolaylıkların sürdürülmesi, atıl havaalanlarını da yararlı hale getirebilmek üzere bölgesel taşımacılığın geliştirilmesi, artan taşıma kapasitesinin gerektirdiği pilot ve diğer teknik elemanların temini ve istihdamı yönünde gerekenlerin yapılması, turizm bölgelerimizdeki havaalanlarımızda gelişme planlarının hazırlanması, meteorolojik koşullardan fazla etkilenen doğu bölgelerimizdekiler başta olmak üzere havaalanlarında gereken fiziki iyileştirmelerin gerçekleştirilmesi, - Sürdürülen enerji politikalarına uygun olacak, ham petrol ve doğalgaz üreten ülkeler ile ithal eden ülkeler arasında ülkemizin yer almasının yarattığı avantajdan yararlanılacak şekilde boru hatlarının yapılandırılması, - Lojistik sektörünün gelişmesi ve ülkenin lojistik bir merkez haline gelmesi ve gerekli altyapının geliştirilmesi için yatırımlar yapılıp, mevzuatın gözden geçirilmesi ve özel sektörün desteklenmesi, xvi
- Kentlerimizde insan ulaşımını öne çıkaran ve katılımcı yeni bir planlama anlayışı ile hazırlanacak fiziki ve bununla bütünleşen ulaşım ana planlarına dayanan, toplu taşımacılığı önde tutan altyapıların gerçekleştirilmesi, yönetimde ve denetimde dağınıklığı giderecek bir ulaşım otoritesinin oluşturulması, - Ulaştırma türlerinin, teknik ve ekonomik açıdan en etkin oldukları yerlerde kullanılmasını esas alan ve AB ulaştırma politikalarının temelini oluşturan Kombine Taşımacılık stratejisi doğrultusunda, özellikle yük taşımacılığında düzenlemeler yaparak karayolu yükünün uzun mesafeli kitlesel taşımalar durumunda demiryoluna ve denizyoluna kaydırılması, karayolunun, kapıdan kapıya taşıma ilkesinin gereği olan başlangıç ve son kesimlerdeki taşımalarda etkin biçimde kullanılması, - Tüm ulaştırma türleri için, AB ye uyum bağlamında gerekli hazırlıkların yapılması ve uluslararası ulaştırma koridorlarında mümkün olduğu kadar fazla yer almak, ve etkin rol oynayabilmek için gayret sarfedilmesi, - Ulaştırma sisteminin, bütünlük içinde hizmet sunması, planlanması ve gerçekleştirilmesi, yönetim ve denetim konularında koordinasyonun sağlanması için, yetki ve sorumlulukların dağılımının açık olarak belirtildiği örgütsel yapının tanımlanıp oluşturulması, - Yatırımlar için uygun finansman modellerinin saptanması, - Ulaştırma ve lojistik ile ilgili tüm karar ve uygulamalarda (planlama, gerçekleştirme, işletme, özelleştirme vb) konunun ulusal güvenlik boyutunun gözardı edilmemesi, olarak sıralanabilir. Projede, tüm ulaştırma türlerine ve lojistiğe ait, altyapı, taşıma ve işletmeye yönelik veriler, 10 yıllık bir dönem için, mümkün olan ayrıntıda toplanmış, ayrıca, uluslararası standartta veri toplanmasını, verilerin saklanmasını, sorgulanmasını, sürekli güncel tutulmasını ve bir merkezden yönetilmesini sağlayacak bir sistem önerilmiş, bu suretle, ileride hazırlanacak Stratejik Ulaştırma Planı çalışmalarının ilk aşamasını oluşturacak envanter çalışması, en kapsamlı şekilde gerçekleştirilmiştir. Diğer taraftan, Ulaştırma Ana Planı Stratejisi projesi, yukarıda ana başlık altında özetlenen çalışmalarla, ana hedef olan strateji belirlemeye ek olarak, karar vericilere rehberlik edecek, kolaylıklar sağlayacak konuları ve kısa sürede sonuç alınabilecek önerileri de içeren çok kapsamlı ve çok ayrıntılı bir çalışma hüviyeti kazanmıştır. Ancak proje, nüfus ve demografik yapı ile ilgili öngörüler, üretim ve tüketim değerleri ve bölgesel gelişme senaryolarına bağlı olarak, bölgelerarası mevcut ve gelecekteki yolcu ve yük taşıması değerlerinin saptanmasını, başka bir ifade ile, bölgelerarası ulaşım taleplerinin analizini ve buna bağlı olarak en uygun türel dağılımların oluşturulmasını, çalışmanın kapsamının ve iş tanımının gereği olarak, içermemektedir. Söz konusu analizin ancak Stratejik Ulaştırma Planı kapsamında gerçekleştirilmesi gerekli ve mümkün olabilir. xvii
Ulaştırma Ana Planı Stratejisi projesi, ekonomik ve sosyal gelişmenin ihtiyaç duyduğu ulaştırma hizmetlerinin ekonomik ve kesintisiz bir şekilde karşılandığı, ulaşım türleri, arasında ülke gereksinimlerine uygun dengenin sağlandığı, maksimum can ve mal güvenliğinin temin edildiği ve çevreye verilen zararların en aza indirildiği, bilgi ve iletişim teknolojilerinden en üst düzeyde yararlanılan, uluslararası hukuk ve kurallara uyumlu bir ortamda, ulaşımın konforlu, kesintisiz ve kısa sürede sağlanması amacıyla gerçekleştirilecek ULUSAL STRATEJİK ULAŞTIRMA PLANI çalışmalarına bir temel oluşturacaktır. Ülkemizin sosyo-ekonomik kalkınmasında etkili başlıca sektörlerden biri olan ulaştırma sistemimizin geleceğinin planlanmasında üniversitelerimize güvenerek bu projeyi başlatan, ayrıca çalışma sürecindeki değerlendirme toplantılarında, değerli katkılar ve yapıcı eleştirilerde bulunan, sektörün içinden gelen, sorunları bilen ve sahiplenen Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali YILDIRIM a teşekkürlerimizi sunarız. Çalışmamız sırasında, başta parlamento olmak üzere, ilgili kurumlar arasındaki koordinasyonu büyük bir gayret ve başarı ile gerçekleştiren, değerlendirme toplantılarında, ulaştırma mühendisliği akademisyeni olarak bilimsel destek, katkı sağlayan ve yararlı uyarılarda bulunan Proje Genel Koordinatörü Erzurum Milletvekili Prof. Dr. Sayın Mustafa ILICALI ya teşekkür ederiz. Başta Ulaştırma Bakanlığı yetkilileri, Yönlendirme Komitesinin ve Yürütme Komisyonunun değerli üyeleri olmak üzere, projeye katkı sağlayan, emek ve destek veren tüm ilgililere, uzmanlara, kurum ve kuruluşlara teşekkürü bir borç biliriz. xviii
AKADEMİK ÇALIŞMA GRUPLARI Proje Yürütücüsü : Prof. Dr. Emine AĞAR (İTÜ) KARAYOLU GRUBU Prof. Dr. Nadir YAYLA (Başkan) (İTÜ) Prof. Dr. Emine AĞAR (İTÜ) Prof. Dr. Ergun GEDİZLİOĞLU (İTÜ) Prof. Dr. Mustafa KARAŞAHİN (SDÜ) Y. Doç. Dr. Şükriye İYİNAM (İTÜ) Y. Doç. Dr. Murat ERGÜN (İTÜ) Öğr. Gör. Dr. Serdal TERZİ (SDÜ) Araş. Gör. Murat AKAD (İTÜ) Araş. Gör. Berk ÇELİKOĞLU (İTÜ) DEMİRYOLU GRUBU Prof. Dr. Güngör EVREN (Başkan) (İTÜ) Prof. Dr. Zerrin BAYRAKDAR (YTÜ) Y. Doç. Dr. Nevzat ERSELCAN (İTÜ) Y. Doç. Dr. K. Selçuk ÖĞÜT (İTÜ) Öğr. Gör. Dr. Nurbanu ÇALIŞKAN (İTÜ) Araş. Gör. Yaşar VİTOŞOĞLU (İTÜ) Araş. Gör. Hakan GÜLER (İTÜ) DENİZYOLU GRUBU Prof. Dr. Reşat BAYKAL (Başkan) (İTÜ) Doç. Dr. İsmail Deha ER (İTÜ) Y. Doç. Dr. A. Cemil DİKİLİ (İTÜ) Y. Doç. Dr. Yalçın ÜNSAN (İTÜ) Araş. Gör. Dr. Muhsin AYDIN (İTÜ) HAVAYOLU GRUBU Prof. Dr. Güngör EVREN Prof. Dr. Nadir YAYLA (İTÜ) (İTÜ) BORU HATLARI GRUBU Prof. Dr. Reşat BAYKAL (Başkan) (İTÜ) Y. Doç. Dr. Yalçın ÜNSAN (İTÜ) Y. Doç. Dr. A. Cemil DİKİLİ (İTÜ) SOSYO-EKONOMİK DURUM GRUBU Prof. Dr. Füsun ÜLENGİN (Başkan) (İTÜ) Y. Doç. Dr. Y. İlker TOPÇU (İTÜ) Y. Doç. Dr. Şule Önsel ŞAHİN (İTÜ) Araş. Gör. Emel AKTAŞ (İTÜ) xix
KOMBİNE TAŞIMACILIK Prof. Dr. Reşat BAYKAL (İTÜ) Prof. Dr. Güngör EVREN (İTÜ) Prof. Dr. Zerrin BAYRAKDAR (YTÜ) Y. Doç. Dr. A. Cemil DİKİLİ (İTÜ) Y. Doç. Dr. Yalçın ÜNSAN (İTÜ) KENT İÇİ ULAŞIM Prof. Dr. Nadir YAYLA (İTÜ) LOJİSTİK GRUBU Doç. Dr. Mehmet TANYAŞ (Başkan) (İTÜ) Prof. Dr. Füsun ÜLENGİN (İTÜ) Y. Doç. Dr. Şule Önsel ŞAHİN (İTÜ) Y. Doç. Dr. Y. İlker TOPÇU (İTÜ) Araş. Gör. Özgür KABAK (İTÜ) ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNİN TAŞIMA MALİYETİ ANALİZİ VE ÇEVRESEL ETKİLERİ Prof. Dr. Bahri ŞAHİN(Başkan) (YTÜ) Doç. Dr. Zübeyde ÖZTÜRK (İTÜ) Doç. Dr. Hüseyin YILMAZ (YTÜ) Araş. Gör. Yasin ÜST (YTÜ) FİNANSMAN MODELLERİ Doç. Dr. Suat TEKER (İTÜ) VERİLERİN TOPLANMASI YÖNTEMİ Y. Doç. Dr. Hande DEMİREL (İTÜ) DESTEK GRUBU Y. Doç. Dr. Şükriye İYİNAM (İTÜ) Y. Doç. Dr. K. Selçuk ÖĞÜT (İTÜ) Y. Doç. Dr. Murat ERGÜN (İTÜ) Öğr. Gör. Dr. Nurbanu ÇALIŞKAN (İTÜ) Araş. Gör. Berk ÇELİKOĞLU (İTÜ) Araş. Gör. Onur TEZCAN (İTÜ) HİZMET ALINAN FİRMA SER-TEM Ulaşım Proje Ticaret ve Limited Şirketi Harita Y. Müh. Y. Batuhan ALTUN İnşaat Müh. Semra ÖRDEK Tekniker Ahmet KARAEVLİ Tekniker Serhat AKÇAY xx