Akademik Sosyal Araştırmalar Dergisi, Yıl: 5, Sayı: 45, Mayıs 2017, s

Akademik Sosyal Araştırmalar Dergisi, Yıl: 5, Sayı: 45, Mayıs 2017, s. 434-445 Yayın Geliş Tarihi / Article Arrival Date Yayınlanma Tarihi / The Publication Date 07.03.2017 12.05.2017 Doç. Dr. Ayşe KÜÇÜK YILMAZ Anadolu Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi akucukyilmaz@anadolu.edu.tr Öğr. Grv. Dr. Ebru YAZGAN Anadolu Üniversitesi, İki Eylül Kampüsü, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi eyazgan@anadolu.edu.tr HAVA ARACI TİP EĞİTİMLERİNİN UÇUŞ EĞİTİM KAPASİTESİNE ETKİSİ Öz Havayolu sektörü, küresel çaptaki teknolojik gelişmelerle artan kapasite ve buna bağlı olarak artan yolcu sayısı bakımından gelişmekte olan bir sektördür. Hava aracı bakım personeli ise uçak bakım sisteminin nitelikli insan kaynaklarından biri olarak merkezi bir parçasıdır. Havacılık sektöründeki hava aracı bakım kuruluşlarında uçakların bakımlarının yapılabilmesi için bakım personelinin mutlaka hava aracı tip eğitimini tamamlamaları gerekmektedir. Bu kapsamda Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Beechcraft 90 Serisi, Socata TB Serisi, Cessna/Reims-Cessna 172/F172 Serisi uçak tiplerini içeren filosuna tip eğitimini verme yetkisini alarak öncelikle Anadolu Üniversitesi nin Havaaracı Bakım Merkezi nde çalışan uçak bakım teknisyenlerin filodaki uçaklara özgü tip eğitimlerini kurum bünyesinde almasına olanak sağlamıştır. Anadolu Ünivesitesince Bilimsel araştırma projesi de tamamlanmış olan bu stratejik ve yönetsel olarak da önemli olan Tip eğitimi konusunun, bu çalışmada Anadolu Üniversitesi nin hava aracı tip eğitim yetkisini yüksek performansla uygulamasının pilotaj biriminin uçuş eğitimlerine kapasite açısından verdiği potansiyel katkının değerlendirilmesi amaçlanmıştır. Anahtar kelimeler: Hava aracı tip eğitimi, uçuş eğitimi, uçuş eğitim kapasitesi

THE EFFECT OF AIRCRAFT TYPE TRAINING ON FLIGHT TRAINING CAPACITY Abstract 1. GİRİŞ The airline industry is a developing sector with respect to the global technological developments and the increasing number of passengers. Aircraft maintenance personnel are a central part of the aircraft maintenance system. In order to be able to carry out aircraft maintenance in maintenance organizations of the aviation sector, it is absolutely necessary for the maintenance personnel to complete aircraft type training. In this context, Anadolu University, Faculty of Aeronautics and Astronautics get type training authoriation which include Beechcraft 90 Series, Socata TB Series, Cessna / Reims-Cessna 172 / F172 Series aircraft type. Therefore firstly this made aircraft maintenance technicians working at the Anadolu University's Maintenance Center to take aircraft type training in the fleet aircrafts within the organization. In this study, firstly based on scienticil reseach project of Anadolu University and it was aimed to evaluate the potential contribution for flight trainings of the pilotage department in terms of capacity by applying aircraft type training authorization of Anadolu University with high performance. Keywords: Aircraft type training, flight training, flight training capacity Bu çalışmanının hedefi olarak belirlenen bakım biriminde çalışan tip yetkili onaylayıcı personel sayısı, tip eğitimi programı dâhilinde tamamlandığında uçuş eğitiminde kullanılacak uçak sayısının ortalamasının yükseltilmesi ve dolayısıyla pilotaj için eğitim verilebilecek öğrenci sayısının ve bölüm kapasitesinin artırılmış olmasıdır. Bunun bir diğer anlamı da kurumsal kaynakların daha etkin ve verimli kullanılması olmaktadır ki bu kurum için hatta sivil havacılık sektörü için artı değer yaratmak anlamına gelmektedir. Çünkü Pilot yetiştirmek önemli kaynak maliyetidir. Bu hem birimin gelişimi hem kaynak tasarrufu açısından hem de sivil havacılık sektörüne artı değer yaratma açısından Anadolu Üniversitesinin anahtar rolünün kritikliğini ortaya çıkarmaktadır. İzleyen bölümde konunun ve kapsamının anlaşılması amacıyla önce havaaracı bakımı ve ilgili kavramlar tanımlanmış sonra Tip Eğitiminin içeriği ve bakım personeli ilgili bilgiler ile birlikte sunulmuştur. Araştırmanın son bölümünde Tip eğitim yetkisinin potansiyel katkıları analiz çalışmalarının sonuçlarıyla birlikte verilmiştir. Bir kurumda yönetim ve stratejisinin başarısı kaynak kullanımı stratejileri ile doğrudan etkilidir. Kaynakta üçüncü kişilere bağımlılık en önemli sürdürülebilirlik ve insan kaynakları riski olup kurumsal sürdürülebilirliği etkileyen en önemli parametlerden birisidir. Bu makalede bu riskin yönetilmesine getirilen çözüm potansiyel sonuçlarıyla birlikte sunulmaktadır. 1.1. Hava Aracı Bakımı İmal edilmiş bir hava aracı, işleticiye teslim edildiğinde uçuşa elverişlilik ve emniyet kurallarını karşılar şekilde üretilmiş ve sertifikalandırılmış durumdadır. Bakımın temel amacı, uçağın işleticiye teslimi sonrasında da performans ve güvenirliğini belirtilen tasarım limitleri içinde tutarak muhtemel emniyetsizlikleri engellemektir. Hava aracı bakımı için bir çok farklı 435

tanım bulunmakla birlikte uçağın üretiminden hizmetten kaldırılmasına kadar geçen süre içinde uçuşa elverişli bir durumda tutulabilmesi amacıyla yapılan servis faaliyetleri, kontrol faaliyetleri, önleyici faaliyetler, onarım faaliyetleri, tadilat faaliyetleri ve revizyon faaliyetleri olarak ifade edilebilir (http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-isletmeleri/2064-yetkili-bakimkuruluslari). 1.2. Hava aracı Bakım Kuruluşları Türkiye de gerçekleştirilen hava aracı bakımına yönelik havacılık faaliyetleri gerekliliklerinin temel referansı EASA (European Aviation Safety Agency- Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı) dır. 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ile Türk Sivil Havacılığını yönetmek amacı ile Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) yetkilidir. Uçuşa elverişlilik amacı ile SHGM tarafından çıkartılan mevzuatlar EASA dokümanları referans alınarak hazırlanmaktadır. Hava aracı bakım süreçlerinde birçok yönetmelik veya talimat gerekliliklerinin karşılanması istenmektedir. Uçuş faaliyetlerinde emniyetin sağlanması, uçağın uçuşa hazır durumda bulunmasının sağlanması ve emniyet faktöründen ödün vermeden maliyetlerin azaltılması amacıyla yapılan hava aracı bakımları yerel havacılık otoriteleri tarafından yetkilendirilen bakım kuruluşları tarafından yapılmaktadır (http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-isletmeleri/2064-yetkili-bakim-kuruluslari). Türkiye de havacılık işletmelerine bakım hizmet sunan bakım kuruluşları, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafınca yetkilendirilmek zorundadır. 1.3. Hava Aracı Bakım Personeli Sivil havacılık otoriteleri hava aracına bakım yapacak kişilerden istenilen nitelikleri belirtir mevzuatlar yayımlamışlardır. Hava araçlarının uçuşa elverişliliklerinin devamını sağlamak amacı ile yapılması gerekli olan bakımların nitelikli personel tarafından gerçekleştirilmesi gereklidir. Hava aracı bakım teknisyeni yetkilendirildiği hava aracı üzerinde bakım yapabilme yetkisine sahip olan kişidir. Hava aracı bakım personelinden istenilen nitelikler yapacağı işe ve bakım yapacağı hava aracı tipine göre farklılıklar göstermektedir. Kişinin istenilen niteliklere sahip olduğunu gösterir belge ise Hava Aracı Bakım Lisansı olarak adlandırılır. Hava aracı bakımını yaparak bakım çıkış sertifikasını onaylaması için kişinin sadece hava aracı bakım lisansının olması yeterli olmamaktadır. Lisans sahibi kişi bakım çıkış sertifikasını imzalayacağı uçağın mutlaka tip eğitimini almış olmalı ve yetkili olduğu uçak tipi lisansında yazılı olmalıdır. İlgili hava aracı tip eğitimini, ulusal veya uluslararası havacılık otoriteleri (SHGM veya EASA) tarafından yetkilendirilen SHY-147/Part 147 (Hava Aracı Bakım Eğitim Kuruluşu) kapsamında hava aracı tip eğitimi kuruluşlarından almalıdır (http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-personeli/2125-hava-araci-teknisyeni). 1.4. Hava aracı bakım lisansı kategorileri Kategori A hava aracı bakım lisansı Kategori A hava aracı bakım lisansı, sahibine yetkilendirme belgesinde belirtilen sınırlamalar dâhilinde kalmak kaydıyla, sahibinin bizzat yaptığı plânlı küçük hat bakım ve basit arıza giderme işlemleri sonrasında bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme yetkisi verir. Lisans sahibinin yetkileri, yetkilendirme belgesini tanzim eden bakım kuruluşunda gerçekleştirdiği işler kapsamında sınırlandırılacaktır (SHGM, SHY-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği, 2013). Kategori B1 hava aracı bakım lisansı 436

Kategori B1 hava aracı bakım lisansı, sahibine aşağıda belirtilen konularda bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme ve B1 destek personeli olarak; a) Hava aracının yapısı, güç ünitesi, mekanik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım faaliyetleri yapma, b) Arıza tespiti ve arıza giderme işlemleri hariç, faal olup olmadığının tespit edilmesi amacıyla sadece basit testler gerektiren aviyonik sistemler üzerinde çalışma yetkisi verir. Kategori B1 lisansı ayrıca sahibine doğrudan ilgili A alt kategorisinin imtiyazlarını kullanma yetkisini de verir (SHGM, SHY-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği, 2013). Kategori B2 hava aracı bakım lisansı Kategori B2 hava aracı bakım lisansı, sahibine aşağıda belirtilen konularda bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme ve B2 destek personeli olarak; a) Aviyonik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım yapma, b) Güç sistemleri ve mekanik sistemler üzerinde, faal olup olmadıklarının tespit edilmesi amacıyla sadece basit testler gerektiren elektrik ve aviyonik işlemleri yapma yetkisi verir. Kategori B2 lisansı ayrıca sahibine SHY-145 Yönetmeliği kapsamında düzenlenmiş yetkilendirme belgesinde belirtilen sınırlamalar dâhilinde kalmak kaydıyla, plânlı küçük hat bakım ve basit arıza giderme işlemleri sonrasında bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme yetkisi verir. Lisans sahibinin yetkileri, yetkilendirme belgesini tanzim eden bakım kuruluşunda gerçekleştirdiği işler ve B2 lisansında bulunan hava aracı tipleri kapsamında sınırlandırılmalıdır (SHGM, SHY-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği, 2013). 437 Kategori B3 hava aracı bakım lisansı Kategori B3 maksimum kalkış ağırlığı 2.000 kg veya daha aşağı olan piston motorlu basınçlandırılmamış uçaklar için geçerlidir. Bu hava aracı bakım lisansı, sahibine aşağıda belirtilen konularda bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme ve B3 destek personeli olarak; a) Uçağın yapısı, güç ünitesi, mekanik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım faaliyetleri yapma, b) Arıza tespiti ve arıza giderme işlemleri hariç, faal olup olmadıklarının tespit edilmesi amacıyla sadece basit testler gerektiren aviyonik sistemler üzerinde çalışma yetkisi verir. (SHGM, SHY-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği, 2013) Kategori C hava aracı bakım lisansı Kategori C hava aracı bakım lisansı, sahibine hava aracı üzerinde gerçekleştirilen üs bakımı sonrasında bakım çıkış sertifikası düzenleme yetkisi verir. Kategori C hava aracı bakım lisansının imtiyazları hava aracının bütünü için uygulanır (SHGM, SHY-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği, 2013). Hava aracı bakım lisansı sahibi yetkilerini, sahip olduğu niteliklere ve kurumda yapacağı işlere göre aşağıda belirtilen sınıflarda görevlendirilebilir. Onaylayıcı personel: Yapılan bakımın havacılık mevzuat şartlarına uygun olarak tamamlandığını belgelemek üzere hava aracı veya komponentin bakım çıkışından sorumlu personeldir.

Kategori B1/B2 destek personel: Üs bakımında çalışan B1 ve/veya B2 kategori lisansına sahip, ancak üs bakımı gerektiren bakımlara bakım çıkış sertifikası düzenleme yetkisi bulunmayan personeldir. Yardımcı Teknisyen: Hava aracı bakımlarını onaylayıcı bakım personeli veya destek personeli eşliğinde gerçekleştiren, bakım çıkış sertifikası düzenleme yetkisi bulunmayan personeldir (SHGM, SHT-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Talimatı, 2015). Şekil 1: Onaylayıcı hava aracı bakım personeli için süreçler Temel bilgi eğitimini yükseköğretim kurumlarında almayı tercih eden ve dar/geniş gövdeli türbin motorlu bir uçakta onaylayıcı hava aracı bakım teknisyeni olmak isteyen bir kişi için geçmesi gerekli aşamalar aşağıda Şekil 1 de şematik olarak sunulmuştur. Bu süreç yaklaşık olarak 7 yıl sürmektedir. 1.5. Hava aracı Tip Eğitimleri Hava araçları üzerinde görev alacak uçuş ve bakım ekibi, görev yapmak üzere yetkilendirilecekleri her bir hava aracı için tipe özgü detaylı eğitimlere tabi tutulmak zorundadır. Yetkilendirilmiş hava aracı bakım kuruluşunda bir uçağının bakımını (yetkili olduğu konularda) gerçekleştirerek tekrar uçuşa verebilme yetkisine sahip bir onaylayıcı bakım teknisyeni niteliklerinden bahsedilirken tip eğitimi alması gerekliliği Şekil 1 de ifade edilmiştir. Bahsi geçen tip eğitimleri havacılık otoriteleri tarafından onaylı bakım eğitim kuruşları tarafından verilmektedir. 1.6. Tip Eğitimi Kategorileri Onaylı hava aracı bakım eğitim kuruluşları yalnızca imtiyazları dâhilindeki konularda eğitim verebilirler. Mevzuat kapsamında onaylı bakım eğitim kuruluşu, sadece uçak gövdesi tip eğitimi, sadece güç sistemleri tip eğitimi veya sadece aviyonik sistemleri tip eğitimi vermek üzere onaylanabilir. Hava aracı tip eğitimi gerek teorik gerekse de pratik unsurlar içermesine rağmen, kurslar teorik unsur, pratik unsur veya her ikisinin kombinasyonu için onaylanabilir (SHGM, SHT-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Talimatı, EK 1.E, 2015). Hava aracı bakım lisansları imtiyazları kapsamında A, B1, B2, B3, C kategorilerine ayrıldığı daha önce açıklanmıştı. Belirtilen bu lisans kategorilerinden yalnızca A kategori lisans sahiplerinin tip eğitimi alma zorunlulukları bulunmamaktadır. B1, B2 ve C kategori lisans sahiplerine düzenlenecek tip eğitimleri için alınması gerekli olan yetki aşağıda sunulmuştur. 438

B1 Kategori lisans sahiplerine düzenlenecek eğitim için T1 yetkisi alınmalıdır. B2 Kategori lisans sahiplerine düzenlenecek eğitim için T2 yetkisi alınmalıdır. C Kategori lisans sahiplerine düzenlenecek eğitim için T4 yetkisi alınmalıdır. 1.7. Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Anadolu Üniversitesi bünyesinde uçuş okulu, hava aracı işletmesi, hava aracı bakım kuruluşu, hava aracı bakım eğitim kuruluşu, havalimanı, hava trafik yönetim birimi, sürekli uçuşa elverişlilik kuruluşu ve alt birimlerinin tümünün bulunmakta ve işletilmektedir. Bu durum eğitim ve uçuş faaliyetlerinin bağımlılığını azamiye düşürmekle ancak operasyonların devamlılığının sağlanabilmesi amacı ile nitelikli insan gücü ihtiyacını beraberinde getirmektedir. Aşağıdaki şekilde görüldüğü üzere, Anadolu Üniversitesi Türkiye deki havacılık kuruluşlarından farklı olarak havacılık sistemindeki pek çok unsuru olan alt birimlerinin tümünü bünyesinde bulundurma niteliği taşımaktadır. Bu kapsamda sistem yaklaşımıyla ele alındığında ana sistemde bulunan her bir sistem diğer sistemin çıktılarını üretmektedir. Girdi ve çıktılarını kendi kaynaklarıyla üretmek üstün ve ayırt edici nitelik taşıyan Anadolu Üniversite sinin hem Türkiye hem Havacılık sektörü açısından önemini ortaya koymaktadır. 439 Şekil 2: Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Kuruluş ve Operasyon Şeması Şekilden görüleceği üzere, havacılık operasyonlarının bütünleşik bir yapıya sahip olması, Anadolu Üniversitesi bünyesinde birçok havacılık operasyonun aynı anda yürütülmesi ve sürecin bir yerinde meydana gelecek bir aksaklığın tüm operasyonu etkileyebilmesi; bu yetkinin kritikliğini, risklerini ve önemini arttırmaktadır. 2. ÇALIŞMANIN AMACI Tüm dünyada havacılık sektörü, teknolojik devir hızının en yüksek olduğu sektörlerin başında gelmektedir. Bu yoğunlukta teknolojiye bağımlı bir iş kolunda en büyük gereksinim doğal olarak nitelikli iş gücüne sahip olmaktır. Günümüzde, Türkiye de hava taşımacılığı

sektöründe yaşanan gelişmeler bu alanda işgücü kaynağı açısından bir dar boğaza neden olmuştur. THY ve diğer özel havayolu işletmelerinin yapmış olduğu filo ve hedefledikleri büyüme planları doğrultusunda sektörün ihtiyaç duyacağı pilot sayısı yıllar itibariyle artmıştır (Korul ve Küçükönal, 2003). Yazgan ve Yiğit (2013) çalışmalarının amacının 2002 den beri yurt içi pazarlarda, son yıllarda da uluslararası pazarlarda etkisini hissettiren Türk sivil havacılık sektörünün rekabet gücünü değerlendirmek ve bu doğrultuda öneriler sunmak olduğunu belirtmişlerdir. Bu amaçla çalışmalarında Porter ın elmas modeli kullanılmıştır. Analiz sonucunda sektörün nitelikli insan gücü bulmakta sıkıntı yaşadığı, yakıt maliyetlerinden olumsuz etkilendiği; bunun yanı sıra ülkenin coğrafik özellikleri açısından ise avantajlı olduğu görülmüştür. Küçükönal ve Korul (2002) çalışmalarında havacılık sektörünün dünyada en hızlı gelişen iş alanlarından biri olduğu için bu sektörde çalışan elemanların bilgi ve becerilerinin de her an taze tutulması gerekli olduğunu vurgulamışlarıdır. Ayrıca araştırmacılar havacılık sektöründeki kritik personelin (pilot, teknisyen) havayolu işletmesini amaçlarına ulaştırmada önemli bir rol üstlendiğini ve havacılıkta emniyet, güvenirlik ve yüksek kalite faktörlerinin sağlaması bu sektörde görev yapan personelin eğitilmişliği ile doğru orantılı olduğunu belirtmişlerdir. Araştımalarında iyi yetişmiş, motive edilmiş, kaynakları iyi kullanan personelle donatılmış olan bakım kuruluşlarının rekabet gücünün arttığını ve sektörde var olan yerlerini daha üst seviyelere çıkarttığını ifade ettmişlerdir. Dünyada yaşanan küreselleşmenin etkisi ve sivil havacılık sektörünün gelişmesine paralel olarak da Türkiye hava trafiğinde hızlı bir artış gerçekleşmiştir. Ancak bu hızlı gelişmeye paralel olarak, başta pilot eğitimi olmak üzere sivil havacılık eğitimi konusunda gerekli alt yapı çalışmaları eş zamanlı yapılamamış ve havacılık sektörünün kritik personelinin yetiştirilmesi için sivil kaynaklar zamanında faaliyete geçirilememiştir. Bu nedenle ihtiyaç duyulan personelin büyük bir bölümü, son yıllara kadar Türk Silahlı Kuvvetleri nden istifa veya emeklilik yoluyla ayrılanlardan karşılamıştır. Halen sektörde görev yapan pilotların yaklaşık %90 ı Türk Silahlı Kuvvetleri kökenli olup bunun da %80 i hava Kuvvetleri Komutanlığı kökenlidir. Eğitimleri çok yüksek maliyetlerle gerçekleşen bu pilotların, sivil havacılık sektöründe istihdam edilmesi, çok büyük maddi kayıplara ve israfa yol açmanın yanı sıra kısa süre içerisinde yerine eğitilmiş pilotların yetiştirilememesi sonucunda bu sorun milli güvenliğimizi zafiyete uğratacak boyutlara ulaşmış bulunmaktadır (Erdağı, 2005; Uslu, 2015) Literatür incelendiğinde havacılık sektöründe pilot eğitiminin Türkiye için öneminin son derece kritik olduğu görülmüştür. Bununla birlikte literatürde havaaracı tip eğitiminin kurum bünyesinde verilmesi durumunda uçuş eğitimlerini kapasite olarak ne gibi katkıların olduğuna ilişkin araştırma çalışmalarına rastlanmamıştır. Bu kapsamda Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi nin hava aracı bakım merkezi ve aynı zamanda pilotaj uçuş okuluna da sahip olmasından dolayı araştırmanın uygulaması burada gerçekleştirilmiştir. Çalışmanın kapsamında Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Beechcraft 90 Serisi, Socata TB Serisi, Cessna/Reims-Cessna 172/F172 Serisi uçak tiplerini içeren T1 ve T2 tip eğitim kategorilerinde tip eğitimi yetkisinin SHGM tarafından onaylanması söz konusudur. Üniversite bu uçak tiplerini içeren tip eğitimini verme yetkisini alarak öncelikle Bakım Merkezi nde çalışan uçak bakım teknisyenlerinin filodaki uçaklara özgü tip eğitimlerini kurum bünyesinde almasına olanak sağlamıştır. Sistem yaklaşımı ile Sivil havacılığın her bir alt sistemi önem taşımaktadır. Alt sistemin unsurlarında yapılacak geliştirme ve iyileştirme sisteme 440

olumlu etkiyecek ve sistem amaçları yönünde başarıyı destekleme potansiyelini artıracaktır. Aynı yaklaşımla, havacılıkta bakım birimi ve hava aracı bakım personeli odaklı olan bu çalışmada, Anadolu Üniversitesi nin hava aracı tip eğitim yetkisini alması ve alınan bu yetkinin yüksek performansla uygulanması pilotaj biriminin uçuş eğitimlerine kapasite açısından verdiği potansiyel katkının değerlendirilmesi amaçlanmıştır. 3. HAVA ARACI TİP EĞİTİMLERİNİN PİLOTAJ BİRİMİ UÇUŞ EĞİTİM KAPASİTESİNE ETKİSİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ Bu bölümde çalışmanın potansiyel çıktılarının hem fayda hem de artı değer olarak pilotaj biriminin eğitim uçuşları kapsamında değerlendirmeleri sunulmuştur. Bu çalışmanın hazırlanmasında Fakülte nin Pilotaj Birimindeki Öğretmen Pilotların da görüşleri alınmıştır. Beechcraft 90 Serisi, Socata TB Serisi, Cessna/Reims-Cessna 172/F172 Serisi uçak tiplerini içeren tip eğitiminin Fakülte bünyesinde verilerek bakım biriminde çalışan onaylayıcı hava aracı personel sayısının artması ile uçuş eğitimine tahsis edilen uçak sayılarının artırılması amacını destekleyip artı değer yaratma potansiyeline sahip olduğu öğretmen pilotlar tarafından belirtilmiştir. Uçuş saatleri uçuşa süreklilik durumlarının risk analizi açısından önemli olup bakım planlama ve programlarında dikkate alınması gereken bir durum niteliği taşımaktadır. Ek olarak uçuş saatleri pilotaj eğitimi verilebilecek öğrenci sayısı dolayısıyla pilotaj birimi kapasite analizi açısından da önemlidir. Uçuş eğitiminde uçak planlamasını etkiyen çok fazla risk faktörü mevcuttur. Uçak planlamasını etkileyecek önemli risk faktörleri aşağıda belirtilmiştir: 441 Meteorolojik etkenler (görüş, bulutluluk miktarı, bulut alt ve üst tavanı): Meteoroloji her uçuş eğitim safhasını uçak ve gövde tipine göre farklı etkiler. Bir uçak tipi uçabilirken diğer uçak tipi uçamayabilir. Eğitim uçuşları başlamadan önce ve uçuşlar devam ederken verilen teorik eğitim derslerin yapılmasında geçen zaman SHGM tarafından yayınlanan hava sahası kontrolündeki trafik sayısı kısıtlaması Eğitim uçuşları için Anadolu çalışma sahalarının yetersizliği SHGM tarafından günlük uçuş saati ve sorti sayısı kısıtlaması SHGM tarafından öğretmen ve öğrenci pilot için günlük 6 saatlik teorik ders ve/veya uçuş toplamı kısıtlaması SHGM öğrenci pilot teorik ders için grup sayı kısıtlaması Eğitim uçuşlarında kullanılan uçakların arızaları Eğitim uçuşlarında kullanılan uçakların bakım periyotları Uçak simülatörlerinde yapılması gereken uçuş süreleri NOTAM ( havacıları uçuş ve yer emniyetini etkileyebilecek bazı önemli durumlardan haberdar etmek için yayımlanan bildiriler) vb. faktörler Eskişehir meteorolojik açıdan uçuş yapılabilme durumu değişebilmektedir. Mevsimsel etkiler yanında her bir sorti uçuş süresi ve sorti aralarındaki ikmal, bakım ve pilot kontrolü de

kapasite analizinde dikkate alınması gerekli diğer parametreler olarak belirlenmiştir. Uçuş planlamasını aksatan risk faktörleri de hem pilotaj birimi kapasite analizi hem de ar&ge açısından önem taşımaktadır. Belirlenen tüm parametreler dikkate alınarak kapasite geliştirme çalışmaları yapılması risklerin yönetilmesi ve kurumsal amaçlara ulaşılması açısından kritik önem taşımaktadır. Çalışma kapsamına uçuş planlamasını etkileyecek risk faktörleri ile ilgili kritik olarak, Uçakların Arızaları ve Uçakların Bakım Periyotları etki edilebilecek faktörlerin girdiği görülmektedir. Bu faktörlere ait risklerin yönetilmesi ile tahsis edilen uçak sayısı artırılma avantajı elde edilebilecektir. Böylece pilotaj biriminin uçuş eğitim kapasitesi yani eğitim verebilecek öğrenci sayısı artacaktır. Elde edilen diğer avantaj ise, tip eğitimi almış hava aracı bakım personel sayısı arttığı için uçak bakımına ilişkin planlamalar daha doğru ve etkin yapılabilecek böylece bakım kaynaklı uçuş planlama aksaklıkları ile emniyet zafiyetleri yaşanma riski azaltılmış olacaktır. Hâlihazırda tamamlanan hava aracı tip eğitimleri ile bu faydaların elde edilmesi Beechcraft 90 Serisi, Socata TB Serisi, Cessna/Reims-Cessna 172/F172 Serisi uçak tip eğitimleri kapsamında mümkün olacaktır. Üniversite nin Bakım biriminin üretim planlama biriminin doğru bakım planlama ve adam saat planları ile uçuş eğitimi için tahsis edilen uçak sayısı artırılabilir. Böylece etkin bakım uygulamaları yapılabilirlik durumu ilgili uçak tipleri için mevcut hale gelmiştir. Dolayısıyla geliştirilmiş seviyede bakım ve planlama için şartlarda iyileştirme kurum bünyesinde verilen tip eğitimleriyle sağlanması hedeflenmiştir. Tablo 1 de uçuş eğitimi için çalışma öncesi tahsis edilebilen uçak sayısı yani tip eğitimi yetkisinin uygulamaya geçirilmemesinden önceki mevcut durum gösterilmiştir. Tablo 1 den görüldüğü üzere, Tahsis edilen uçak parametresi uygun planlama ve yetkin personel ile bakım yapılması sayesinde artacaktır. Böylece uçuş sayıları dolayısıyla eğitim verilebilecek öğrenci sayısı yani pilotaj birimi öğrenci kapasitesi artacaktır. Burada önemli ayrıntı olarak ise uçuş eğitim kapasitesi uçak tipi bazında da artmaktadır. Örneğin Tablo 1 de Fakülte de CESSNA (Cessna/Reims-Cessna 172/F172 Serisi) uçak tipine ait 5 uçak olmasına rağmen uçuş eğitimi için ortalama tahsis edilen uçak sayısı 2,7 olup bu şu anda ilgili kapasitenin belirleyicisi olarak ilk risk faktörü konumundadır. En düşük sayı bu tipte olup, iyileştirmeler ile bu sayının artırılması direkt kapasite artışı anlamında gelmektedir. TB-20 (Socata TB Serisi) uçak tipi ise ikinci sıradaki öğrenci sayısı belirleyicilerinden birisi olarak belirlenmiştir. Riskler uçak tiplerine göre sıralandığında öncelikli risk CESSNA uçak tipinde olup bunu TB 20 takip etmektedir. Tablonun son sırasında yer alan C-90 uçak tipinde ise uçuş ve öğrenci sayısı açısından öncelikli risk mevcut olmamakla birlikte, bu çalışmanın önemli artı değerlerinden birisi de bakım biriminde C-90 uçak tipinde kategori B2 hava aracı bakım lisansına sadece bir personel varken, bu çalışma ile 4 hava aracı bakım personeli de ilgili tip eğitimini tamamlayarak bakım biriminin onaylayıcı personel açısından riskini ortadan kaldırmıştır. Bununla birlikte Tablodan görüleceği üzere, mevcut durumda uçurulabilecek öğrenci sayısı (1 yıldaki kapasite) CESSNA uçak tipi için 58 (58,3); TB20 uçak tipi için 69 (69,3) ve C-90 uçak için ise 221 (221,4) şeklindedir. 442

Tablo 1. Çalışma Öncesi Uçuş Eğitimi için Tahsis Edilebilen Uçak Sayısı Tablo 2 de uçuş eğitimi için çalışma sonrası tahsis edilebilen uçak sayısı yani tip eğitimi yetkisinin uygulamaya geçirilmesinden sonraki hedeflenen maksimum tahsis edilen uçak sayısı ve uçurabilecek öğrenci sayısına ilişkin durum gösterilmiştir. Tablodan görüldüğü üzere çalışmanın hedefi olarak belirlenen bakım biriminde çalışan tip yetkili onaylayıcı personel sayısı, tip eğitimi programı dâhilinde tamamlandığında uçuş eğitiminde kullanılacak uçak sayısının ortalaması yükselecek ve dolayısıyla pilotaj için eğitim verilebilecek öğrenci sayısı ve bölüm kapasitesi artmış olacaktır. Bunun bir diğer anlamı da kurumsal kaynakların daha etkin ve verimli kullanılması olmaktadır ki bu kurum için hatta sivil havacılık sektörü için artı değer yaratmak anlamına gelmektedir. Çünkü Pilot yetiştirmek önemli kaynak maliyetidir. Bu hem birimin gelişimi hem kaynak tasarrufu açısından hem de sivil havacılık sektörüne artı değer yaratma açısından Anadolu Üniversitesinin anahtar rolünün kritikliğini ortaya çıkarmaktadır. 443 CESSNA (Cessna/Reims-Cessna 172/F172 Serisi) uçak tipine ait ortalama tahsis edilen uçak sayısı 4 olduğu anda uçurulabilecek öğrenci sayısı yani kapasite 86 (86,4) e ulaştığı Tablo 2 de görülmektedir. Doğru bakım planlama ile uçuş dönemlerine denk gelen bakım faaliyetleri düzenlenebilecektir. Ayrıca artan adam/saat kapasitesi ile Bakım biriminde yetkin ve tip eğitimi almış hava aracı bakım personel sayesinde artık daha etkin bakımlar artırılabilir. Böylece bakım süreçlerinin performansı artarak süresini kısaltabilecek koşullar yaratılmış olacaktır. Çalışmanın bu koşulları sağlamaya olan katkısı yarattığı artı değerler olarak düşünülebilir. Ayrıca filodaki uçaklara ilişkin üretim planlama ve bakım programlarının doğru yapıldığı kabulünden hareketle sadece bu iki parametre tahsis edilen uçak sayısına etki eden değişken olarak kabul edildiğinde ve dolayısıyla filodaki tüm uçaklar tam kapasite ile uçuş eğitimine tahsis edildiğinde ilgili kapasitenin TB20 uçak tipi için 102 (102,7) ve C90 için ise 442 (442,7) gibi yüksek seviyeye ulaşabileceği yukarıdaki tablodan görülmektedir. Kapasite artışı ise Türkiye deki havayolları ile yapılan kurumsal anlaşmalarla eğitim verilebilecek pilot sayısının artması açısından önem taşımaktadır.

Tablo 2. Çalışma sonrası verilen tip eğitimi ile hedeflenen maksimum tahsis edilen uçak sayısı ve uçurabilecek öğrenci sayısı 4. SONUÇ Bu çalışmada Beechcraft 90 Serisi, Socata TB Serisi, Cessna/Reims-Cessna 172/F172 Serisi uçak tiplerini içeren tip eğitiminin Fakülte bünyesinde verilerek bakım biriminde çalışan onaylayıcı hava aracı personel sayısının artması ile uçuş eğitimine tahsis edilen uçak sayılarının artırılması amacını destekleyip artı değer yarattığı tespit edilmiştir. Araştırmada Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesinde Pilotaj birimince yürütülen hem Fakültenin Pilotaj bölümü öğrencilerine hem de Türkiye deki diğer havayollarına ait pilot yetiştirme programı kapsamında yapılan uçuş eğitim faaliyetlerinin planlamasında faaliyetlerin sürekliliğini etkileyecek risk faktörleri belirlenmiştir. Burada sadece Uçak bakımları ve arızaları olarak iki risk parametresi çalışma kapsamına girdiği için dikkate alınmıştır. Bu çalışma ile bu faktörlere ait risklerin yönetilmesi ile tahsis edilen uçak sayısının artırılma avantajı elde edilmesi amaçlanmıştır. Uçak bakımlarının doğru planlanması ve optimum sürede sorunsuz yapılması uçakların sürekli uçuşa elverişliliğinde kritik rol oynamaktadır. Bu noktada ise çalışma kapsamında tip eğitim yetkisinin uygulama geçirilmesinin önemi ortaya çıkmaktadır. Tip eğitim yetkisinin kullanıma geçirildiği ve tip eğitimi almış onaylayıcı hava aracı bakım personel sayısının ilk eğitimden sonra bile kayda değer sayıda arttığı görülmüştür. Bu durum ise uçak arızalarının bakım kaynaklı olanlarının azalmasını ve bakım planlama ile adam saat planlama risklerinin uçuş sürekliliğini etkilemeyecek ya da minimum etkileyecek seviyeye çekilerek yönetilmesini sağlayacak olması bakımından önem taşımaktadır. Çalışma ile ayrıca Üniversite nin en çok ihtiyaç olan ve havacılığın zayıf yönlerinden birisi olarak tespit edilen nitelikli hava aracı personelin yetiştirilmesi konusunda konum ve rekabet üstünlüğü elde edilmiştir. Buna ek olarak Üniversitenin kaynakları böylece bakım biriminin ve Pilotaj biriminin kapasitesinin artırılması ve geliştirilmesine yönelik kullanılabilecektir. Adam saat olarak personelin görev yerinde hava aracı tip eğitimlerini alması, mevcut bakım iş planlarını ve uçuş programlarını aksatmadığından adam/saat olarak kazanç çok yüksek olmuştur. Bununla birlikte kalitenin ve performansın artması, tip eğitimi almış nitelikli personelin artması ve dolayısıyla uçuş eğitim kapasitesinin artması üniversite-sektör 444

işbirliklerinde konu kapsamında fırsatların artırılması ve tehdit anlamında risklerin azaltılması açısından da son derece önemlidir. Fakülte tarafından bu çok önemli tip eğitim yetkisinin kurum içinde sürekli ve etkin kullanımının minimum sapma ile gerçekleştirilmesi için risk analizleri sürekli yapılacak şekilde planlanması hedeflenmiştir. TEŞEKKÜR Bu çalışma Anadolu Üniversitesi ne ait 1608F603 proje nolu ve Hava Aracı Tip Eğitimi Onay ve Uygulama Sürecine İlişkin Akış Şemalarının Geliştirilmesi isimli bilimsel araştırma projesinden oluşturulmuştur. Bu çalışmadaki kapasite analizleri için Pilotaj Biriminden Öğretmen Pilot Hocamıza teşekkürlerimizi sunarız. KAYNAKLAR http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-isletmeleri/2064-yetkili-bakim-kuruluslari Shgm, Sht-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Talimatı, 2015, Revizyon 1, Ankara. http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/sht66/01_sht- 66_Talimati.pdf. Shgm, Sht-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Talimatı, EK-1.E ( Hava Aracı Tip Eğitimi ve Sınav Standardı ile İşbaşı Eğitimi), 2015, Revizyon 1,Ankara. http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/sht66/ek-1.e.pdf. Shgm, SHY-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği, 2013, http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2013/10/20131030-8.htm Korul, V. ve Küçükönal H., (2003). Türk Sivil Havacılık Sisteminin Yapısal Analizi. Ege Akademik Bakış. 3 (12):24-38. Yazgan A. E. ve Yiğit S., (2013), Türk Sivil Havacılık Sektörünün Uluslararası Rekabetçilik Düzeyinin Analizi, Selçuk Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Sosyal ve Ekonomik Araştırmalar Dergisi, Sayı 25, ss. 419-443. Küçükönal, H. ve Korul V., (2002), Havayolu İşletmelerinde İnsan Kaynakları Yönetimi, Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt: 4, Sayı: 2, ss.67-90 Erdağı, Oktay (2005), Sivil Havacılık Eğitimi, Uçuş Noktası Dergisi, Sayı: 6, Ankara: DHMİ. Uslu, S., (2015), Türkiye de Akademik Havacılık Eğitiminin Tarihi, Mevcut Durumu ve Geleceği Üzerine Bir İnceleme III. Ulusal Havacılık Teknolojisi ve UygulamalarıKongresi, İzmir. 445