BAŞYAZI... 3 TÜRKİYE DE VE DÜNYADA LNG PİYASASI... 4 YENİ TÜRK TİCARET KANUNU NELER GETİRDİ?... 8

İÇİNDEKİLER BAŞYAZI... 3 TÜRKİYE DE VE DÜNYADA LNG PİYASASI... 4 YENİ TÜRK TİCARET KANUNU NELER GETİRDİ?... 8 PETROL KİRLİLİĞİ TAZMİN SİSTEMİNDEKİ SON GELİŞMELER... 9 TÜRKİYE DE VE DÜNYADA HUBUBAT PİYASASI... 10 DENİZ HAYDUTLUĞU... 11 ULUSLARARASI DENİZCİLİK İLİŞKİLERİ... 13 2012 YILI İLK 6 AY İSTATİSTİKLERİ VE DEĞERLENDİRMESİ... 14 DÜNYADA DENİZ TİCARETİ... 19 ÖTV SİZ YAKIT UYGULAMALARI... 24 YURT DIŞINDA YAŞANAN SORUNLAR... 25 AKDENİZ&KARADENİZ LİMANLARIMIZDA MoS KONSEPTİ... 27 PROJE: ENGELSİZ DENİZLER... 29 DENİZ HİKÂYELERİ... 30 İSKANDİL 1

DENİZ TİCARETİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ YÖNETİCİLERİ Dr. Barış TOZAR Genel Müdür V. M.Cemil ACAR Genel Müdür Yrd.V. Dr. Mustafa AZMAN Genel Müdür Yrd.V. Emre DİNÇER Daire Başkanı V. Şakir ÖZÇOBAN Daire Başkanı V. Osman Fatih GİRAZ Daire Başkanı V. 2 İSKANDİL

BAŞYAZI Öncelikle bültenimizin yayın hayatına başladığı bu dönemin hepimiz için hayırlı olmasını diler, önümüzdeki dönemde yapılması planlanan çalışmalarımıza ışık tutmasını temenni ederim. Malumunuz olduğu üzere 655 sayılı Kanun Hükmünde Kararname ile Genel Müdürlüğümüze Milli Denizcilik Politikalarımızın hazırlanması görevi verilmiştir. Bu ufku geniş görev tanımı, ülkemizde denizcilik alanında yapılması planlanan her çalışmanın içinde aktif olarak görev alacağımız anlamına gelmektedir. Bu çerçevede ilk aşamada, Deniz Ticaret Filomuzun arttırılması, deniz yoluyla yapılan ticaret hacminin arttırılması, kruvaziyer turizmin geliştirilmesi, tekne park projesi, yolcu terminallerine standart getirilmesi, Trans-Avrupa ağları ile liman bağlantılarının tamamlanması, Akdeniz ve Karadeniz Politikalarının geliştirilmesi, koster filosunun artırılması ve geliştirilmesi, deniz sigortacılığının geliştirilmesi, deniz haydutluğu ile mücadele ve komşu ve komşu olmayan devletler ile düzenli hatların açılmasını sağlayarak deniz ticaretimizi arttırılması gibi projelerin hayata geçirilmesi hedeflenmektedir. Yukarıda belirtilen projelerin yanında ülkemizin uluslararası alanda faaliyet gösterdiği tüm alanlarda yapılan çalışmaları takip etmek ve Türk Deniz Ticaret Filosunun tanıtımını yapmak öncelik verdiğimiz hedeflerden bazılarıdır. Tüm bu hedef ve projelerin gerçekleştirilmesine yönelik olarak Genel Müdürlüğümüzde yeni bir yapılanmaya gidilmiştir. Bu doğrultuda proje bazında yaptığımız tüm çalışmalar, ulusal ve uluslararası toplantılara ilişkin bilgiler ve sektörümüzün bilgilendirilmesine yönelik güncel gelişmeler dergimiz vasıtası ile kamuoyuna ve denizcilik camiasına aktarılacaktır. Aylık olarak çıkarmayı planladığımız bültenimizin ilk sayısının bir kez daha hayırlı olmasını temenni eder, bu vesile ile bültenin yapımında, içerik hazırlanmasında ve yayımlanmasında emeği geçen herkese teşekkür ederim... Dr. Kpt. Barış TOZAR Deniz Ticareti Genel Müdürü İSKANDİL 3

TÜRKİYE DE VE DÜNYADA LNG PİYASALARI Hazırlayan M.Çağrı KÜÇÜKYILDIZ-Dnz.Uzm. LNG nedir? Sıvılaştırılmış Doğal Gaz olarak kısaltılan LNG, yerin altında uzun yıllar boyunca kimyasal değişime uğramış organik yapılardan oluşan ham petrol rezervinin üzerinde gaz halinde bulunan bir yakıt türüdür. İçerisinde büyük miktarda Methan-CH4 (%83) bulunmakla birlikte, daha az miktarlarda etan, propan, bütan ve azot vardır. LNG gaz halden sıvı hale dönüştürüldüğünde hacmi 600 kat küçülmektedir. Renksiz, kokusuz, zehirli ve aşındırıcı olmayan bir gaz türüdür. Zararları arasında en başta yanıcılık gelmekte olup aynı zamanda sıvılaştırıldığı için bulaştığı yüzeyi dondurma ve nefes yolunu tıkama riskleri vardır. Gaz sıvılaştırılırken içerisindeki bazı bileşenler (toz, asit gazları, nem, ağır hidro karbonlar) arındırılır. Sıvılaştırma işlemi 25 Kpa basınçta ve 162 C de yapılır. LNG ile CNG (Compressed Natural Gas) karşılaştırıldığında LNG enerji yoğunluğu 2,4 kat daha fazla, dizel yakıtla karşılaştırıldığında ise %60 daha fazladır. Bu da LNG yi taşımacılık anlamında daha kârlı kılmaktadır. Öte yandan LNG üretiminin ve depolanmasının maliyetli olması nedeniyle yaygın kullanımı kısıtlanmaktadır. 4 İSKANDİL

LNG Üreticileri ve Tüketicileri Doğal gaz, petrol ve kömürden sonra dünya enerji tüketiminin %24 lük kısmını oluşturmaktadır. Düşük karbon içeriği sayesinde LNG gittikçe yaygın olarak kullanılagelen bir yakıt türü olmuştur. Öyle ki nükleer enerjiye bile alternatif haline gelmiştir. 2011 yılında dünya LNG üretimi bir önceki yıla göre %3,1 lik bir artışla 3.276 milyar metre küp olarak kaydedilmiştir. Bu artışın sebebi Rusya nın, ABD nin ve Katar ın üretim kapasitelerini artırmalarıdır. Katar da artan üretim neticesinde Batı Asya üretiminin, Asya Pasifik üretimini geçmesi beklenmektedir. Katar da yürütülen gaz üretim projesinin ardından ABD, Çin ve Dubai ye sevkiyat hızlandırılmıştır. Ancak Japonya ekonomisindeki büyüme ve buna bağlı LNG talebinin artışı nedeniyle ABD piyasasının bir kısmının Japonya ya doğru kayması beklenmektedir. Günümüzde LNG nin en büyük tüketicisi Japonya dır. Avrupa da kaydedilen yüksek bölgesel gelişim neticesinde Avrupa, Asya ve Pasifik bölgelerinde LNG talebi artmıştır. LNG talebinin önümüzdeki dönemde de artması beklenmektedir. Bu beklentinin altında 3 sebep yatmaktadır: a) Petrol piyasasındaki anormal fiyat artışları b) Karbon emisyonlarının azaltılması yönünde uygulanan politikalar c) Asya bölgesindeki LNG talebinin artışı Dünya ekonomisinde söz sahibi ülkelerin mevcut enerji politikaları artık yüksek karbon içerikli enerji ürünlerinden (petrol gibi) vazgeçme yönünde olduğu için LNG taleplerinin de artması beklenmektedir. Japonya da meydana gelen nükleer enerji felaketi de LNG talebine olan beklentinin artmasında etkili olmuştur. Ayrıca geçen yıl Avrupa da görülen sert kış şartları da LNG ile ısınma eğilimini artırmıştır. Dünyada LNG Taşımaları 2011 yılında dünya LNG taşımaları bir önceki yıla göre Katar ın sektördeki derin etkisiyle (üretimde %34,8 artış) %10,1 oranında artış göstermiştir. 2011 yılında toplam taşıma 330,8 milyar metre küpü bulmuştur. Ekim 2010 yılı itibariyle 18 ülkede 56 terminalden LNG ihracatı yapılmaktaydı. Bunlara ilave olarak Avustralya, İran, Papua Yeni Gine, Kanada ve Brezilya da da LNG terminalleri projeleri yürütülmektedir. Halen Katar en büyük LNG ihracatçısı olarak yer almakta, ardından Malezya, İndonezya, Cezayir ve Nijerya gelmektedir. Yeni ortaya çıkan ihracatçı ülkelere bakacak olursak bunlar: Angola, Avustralya, Peru, Suudi Arabistan ve Yemen dir. Yine 2010 Ekim ayı itibariyle 20 ülkede toplam 90 terminalde LNG ithal edilmekteydi. Dünyada LNG üretimi yapan ülkelere bakıldığında, Cezayir, Trinidad Tobago, Katar, Umman, Mısır, Norveç, Rusya, Malezya, Avustralya yer alır. Hali hazırda üretim için tesis inşaa ettiren ülkeler ise Peru, Angola ve Yemen dir. Yıllık LNG Üretimi değerlerine bakıldığında 2010 yılında Katar ın 69,7 Milyon MT olarak başı çektiği görülmektedir. LNG Üreticileri ve Tüketicileri Dünyada LNG ithalatı yapan ülkeler: Türkiye, ABD, Meksika, Brezilya, Arjantin, İspanya, Portekiz, Hindistan, Japonya, Kore, Çin dir. İSKANDİL 5

İthalat için tesis yaptırmakta olan ülkeler ise Şili, Kanada, Dubai, Hollanda, Tayland dır. Mart 2008 itibariyle dünya ithalat kapasitesi yıllık 404 Milyon Ton iken, yeni yapılacak tesisler ile ithalat kapasitesinin yıllık 1Trilyon Ton a ulaşması beklenmektedir. LNG gemilerinin boyutlarının büyümesiyle LNG terminallerinin depolama kapasiteleri de büyümüştür. Endüstri devleri olan Japonya, Kore, Tayvan ve Çin deki üretim kapasitesinin artmasıyla açığa çıkan enerji talebine bağlı olarak Asya pazarındaki LNG talebi de artmıştır. Japonya enerji santrallerini yenileneme dönemine girmiş, kömür ve nükleer enerji kaynaklı tesisleri LNG tesislerine dönüştürmektedir. LNG ticaretindeki yeni aktörler coğrafi akışın yön değiştirmesine sebep olduğu gibi yeni kaynakları da ortaya çıkarmaktadır. Türkiye nin LNG Ticareti Türkiye ithalatçı bir ülkedir. Botaş; Cezayir den yılda 6.5 milyon m 3 LNG (1988-2014); Nijerya dan yılda 2 milyon m 3 LNG (1995 2017) ithal etmektedir. Özel sektöre bakıldığında ise, Ege Gaz; 2009 ortası 2010 sonu: Yaklaşık 5.5 m 3 LNG (1 yıl süreli spot alım) gerçekleştirmiştir. Türkiye de LNG Terminalleri Türkiye de LNG sıvılaştırma terminali bulunmamaktadır. LNG yeniden gazlaştırma (regasification) terminalleri ise, Botaş Marmara Ereğlisi (tank kapasitesi 85,000 m 3 X 3 adet= 255,000 m 3 ) Ege Gaz Aliağa (tank kapasitesi 140,000 m 3 X 2 = 280,000 m 3 ) olarak 2 bölgede bulunmaktadır. Bununla birlikte komşumuz Yunanistan da tank kapasitesi 65,000 m 3 X 2= 130,000 m 3 tür. 2011 yıl sonu itibariyle deniz yoluyla yapılan LNG ithalatı 4,6 milyon tondur. 2011 YILI DÜNYA LNG TİCARET GÜZERGAHLARI 6 İSKANDİL

LNG Piyasasında Son Haberler Asya LNG ithalatı 2010 yılı içerisinde yaklaşık 126,6 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Yalnızca Çin in bile LNG taşımalarını 2010 yılında yaşanan %60 lık artıştan sonra önümüzdeki dönemde de %50 oranında artırabileceği gözlemlenmektedir. Avrupa kıtasına dağıtılan gazın bir giriş kapısı konumunda bulunan İngiltere, 2008 yılında 29 milyar feet küp, 2009 yılında 357 milyar feet küp ve 2010 yılında 659 milyar feet küp gaz ithal etmiştir. Geçtiğimiz Aralık ayında bir rekor kırarak yaklaşık 77 milyar feet küp gaz ihraç etmiştir. Avrupa da yaşanan soğuk kışlar bu talebin daha da artabileceğini göstermektedir. Yararlanılan Kaynaklar 1) BOTAŞ 2) BP Statistical Review of World Energy June 2012 3) UNCTAD Review of Maritime Transport 4) Institute of Gas Technology 5) Fairplay LNG Özel Sayısı 6) Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü 2012 İstatistikleri. BOTAŞ LNG TERMİNALİ İSKANDİL 7

YENİ TTK NELER GETİRDİ? Yeni TTK Yürürlükte... 6102 sayılı yeni Türk Ticaret Kanunu 1 Temmuz 2012 tarihi itibariyle yürürlüğe girdi. Yürürlüğünden önce, 6335 sayılı Kanun ile Türk Ticaret Kanunu ve Türk Ticaret Kanununun Yürürlüğü ve Uygulanması Şekli Hakkında Kanunda 17 başlık ve toplam 84 maddeyi etkileyen kanun değişikliği tasarısı 26/06/2012 de TBMM tarafından kabul edildi. Yeni Türk Ticaret Kanunu, 5. Kitabını deniz ticaretine ayırarak bu alanda reform niteliğinde değişikliklere yer vermiştir. Türk denizcilik sektörünün hukuki alt yapısı uluslararası deniz hukuku sözleşmeleri ile uyumlaştırılarak çağdaş gelişmeler doğrultusunda güncellenmiştir. Tarafı olduğumuz milletlerarası sözleşmelerin yanı sıra henüz tarafı olmadığımız bazı sözleşmeler de kanuna aktarılmıştır. Bu sözleşmelere taraf olma çalışmaları Genel Müdürlüğümüz hedefleri arasındadır. Denizcilik sektörü açısından önemle takip edilen deniz sigortaları, yeni ticaret kanunumuzda özel olarak düzenlenmeyip genel sigorta hükümlerine tabi kılınmıştır. Böylece, Genel Müdürlüğümüz sektör ihtiyaçları doğrultusunda idari düzenleme yetkisini kullanabilecektir. Öte yandan, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, ileride taraf olunması beklenen uluslararası sözleşmeler de dikkate alınarak hazırlanmıştır. Henüz taraf olmadığımız halde iç hukuka aktarılan bu sözleşmelere taraf olmak, uluslararası uygulamalarda uyum ve birliği beraberinde getirecek bir adımdır. Burada henüz taraf olmadığımız 5 farklı sözleşmeden bahsetmek mümkündür: 1. Gemilerin İhtiyatı Haczine İlişkin Milletlerarası Sözleşme, 1999 2. Gemi Alacaklısı Haklarına ve Gemi İpoteklerine İlişkin Milletlerarası Sözleşme, 1993 3. Yolcuların ve Bagajlarının Deniz Yolu ile Taşınmasına İlişkin Atina Sözleşmesi, 2002 4. 1924 Tarihli Konşimentoya Müteallik Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkındaki Milletlerarası Sözleşmeyi Değiştiren 1968 ve 1979 tarihli Protokoller 5. Kurtarma Hakkında Milletlerarası Sözleşme, 1989 Yukarıda bahsi geçen sözleşmelerden, 1989 Kurtarma Hakkında Milletlerarası Sözleşme ye taraf olunmasına ilişkin 1989 Uluslararası Kurtarma Sözleşmesine Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun Tasarısı 14/03/2012 tarihinde Esas Komisyon un raporuyla TBMM Genel Kurul gündemine alınmıştır. Yine bu sözleşmelerden, 2002 Yolcuların ve Bagajlarının Deniz Yolu ile Taşınmasına İlişkin Atina Sözleşmesi ne taraf olma çalışmaları, teknik olarak Bakanlığımızca tamamlanmış ve Dışişleri Bakanlığı na iletilme aşamasındadır. Bu doğrultuda, diğer üç sözleşme açısından taraf olma süreci de, Genel Müdürlüğümüz girişimleriyle başlatılmıştır. 8 İSKANDİL

PETROL KİRLİLİĞİ TAZMİN SİSTEMİNDEKİ SON GELİŞMELER Hazırlayan N.Hakan PEKŞEN-Dnz.Uzm. / Safiye TECEN-Dnz.Uzm. Deniz Sigortacılığı ve Tazmin Sistemindeki Yenilikler 6345 sayılı 1969 Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşmeyi Değiştiren 1992 Protokolünün Sınırlandırma Miktarlarının Değişikliklerine Dair Karara Katılmamızın Uygun Bulunduğu Hakkında Kanun yayımlandı. - Bu değişiklik ile, bir petrol tankeri için maksimum sigorta teminatı yaklaşık 90 Milyon USD den, 135 Milyon USD ye çıkmıştır. Genel Müdürlüğümüzce; - Limit değişikliği ile ilgili Uluslararası Sözleşmeye katılmamız hakkında Bakanlar Kurulu Kararının yayımlanması gerekmektedir. Bu konuda, ilgili Kurumlarla gerekli yazışmalar yapılacaktır. - Tarafı olduğumuz bu limit değişikliği, P&I sigorta kuruluşlarına, tanker maliklerine ve gemi acentelerine bildirilecektir. - Liman Başkanlıklarımız, CLC Sertifikası düzenleme işlemi sırasında, talep edilen P&I sigortasının limitlerinin, tarafı olduğumuz limit değişikliklerine uygun olup olmadığının kontrol edilmesi, uygun olması halinde sertifikanın düzenlenmesi hususunda talimatlandırılacaktır. 6346 sayılı 1971 Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası Sözleşmeyi Değiştiren 1992 Protokolünün Tazminat Limitleri Değişikliklerine Dair Karara Katılmamızın Uygun Bulunduğu Hakkında Kanun yayımlanmıştır. Bu değişiklik ile, bir petrol kirliliği hadisesi neticesinde, maksimum 92 Fon teminatı yaklaşık 200 Milyon USD den, 300 Milyon USD ye çıkmıştır. Genel Müdürlüğümüzce; a)limit değişikliği ile ilgili Uluslararası Sözleşmeye katılmamız hakkında Bakanlar Kurulu Kararının yayımlanması gerekmektedir. Bu konuda, ilgili Kurumlarla gerekli yazışmalar yapılacaktır. b)iopc FUNDS Genel Sekretaryasına bildirilecektir. 6348 sayılı 1992 Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası Sözleşmenin 2003 Protokolüne Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun yayımlanmıştır. Böylelikle SUPPLEMENTARY FUND- 2003 isimli ek fona katılım sağlanacaktır. - Bu sözleşmeye taraf olmak ile, gemi kaynaklı petrol kirliliği olaylarında, CLC ve IOPC FUND- 92 kapsamında sorumluluk limitlerini aşan kısımlar için bir uluslararası fon olan SUPPLEMENTARY FUND (Ek Fon) dan 750.000.000 SDR (özel çekme hakkı), yani yaklaşık olarak 1.150.000.000 USD tutarında tazmin talebinde bulunma hakkımız var olmuştur. Genel Müdürlüğümüzce; a) Ek Fon ile ilgili Uluslararası Sözleşmeye katılmamız hakkında Bakanlar Kurulu Kararının yayımlanması gerekmektedir. Bu konuda, ilgili Kurumlarla gerekli yazışmalar yapılacaktır. b) Ek Fon ve IOPC Fon un ülkemiz açısından sorunsuzca ve İdaremizce iyi bir şekilde yönetilebilmesini teminen Kanun (Uygulama Kanunu) seviyesinde, mümkün olmaması halinde en azından Yönetmelik seviyesinde (Uygulama Yönetmeliği) mevzuat çalışması yapılması gerekmektedir. Bu mevzuat ile, ödemelerin ve bildirimlerin hangi usul ve esaslara göre yapılacağı, kurumlar arasındaki koordinasyon ve cezai müeyyideler belirlenecektir. Genel Müdürlüğümüzce mevzuat çalışmasına başlanılmıştır. İSKANDİL 9

DÜNYADA VE TÜRKİYE DE HUBUBAT PİYASASINA GENEL BAKIŞ Hazırlayan Mustafa KADIOĞLU-Dnz.Uzm. Dünya Hububat Taşıma Rotaları Dünyada Genel Durum 2011-2012 döneminde küresel hububat üretiminin önceki yıla göre %5 artış göstererek 1.841 milyon ton olması beklenmektedir. Toplam hububat üretiminde; Arjantin için azalış, Avustralya ve Brezilya için ise biraz artış tahmin edilmektedir. Üretim artışında daha çok çiftçilerin yemlik kullanımdaki payı önemli olmaktadır. Toplam tüketim miktarı ise 55 milyon ton artarak 1,840 milyon ton düzeyinde tahmin edilmektedir. Tüketim öngörüsünün üretimin hemen gerisinde kalması nedeniyle küresel hububat devir stoklarının da geçen yıla göre çok az miktarda artması beklenmektedir. 2011/12 (Temmuz/Haziran) döneminde, dünya hububat ticaretinin 2010/11 dönemindeki 243 milyon ton düzeyinden 260 milyon ton seviyesine çıkması öngörülmektedir. Ticarette meydana gelen artışın başlıca nedeni buğday ve arpa ticaretindeki önemli yükselişlerdir. Yalnızca buğday ticaretinin, yemlik ve başta Yakın Doğu Asya olmak üzere ekmeklik buğday alımlarındaki artışların sonucu olarak 13 milyon ton artarak 139 milyon ton seviyesine çıkması beklenmektedir. Dünya ve Türkiye İthalat İhracat Degerleri Ülkemiz, geniş bir ürün yelpazesine imkân veren iklim ve ekolojik özellikleri nedeniyle tarımsal üretim açısından avantajlı bir ülkedir ve kendine yeterlilik açısından iyi durumdadır. Üstelik toplam istihdamın % 25 lik bir kısmı tarım sektöründe yer almaktadır. Hasatı devam eden güney yarımküre mısır ve sorgum mahsulüne yönelik son öngörüler esas alındığında, 2011/12 döneminde küresel hububat üretiminin rekor 1,841 milyon ton seviyesine yükselerek, önceki yıla göre % 5 artış göstermesi beklenmektedir. Üretimdeki artışa paralel olarak yemlik kullanımdaki önemli artışla beraber toplam tüketimin de 55 milyon ton artarak 1,840 milyon ton seviyesine çıkması beklenmektedir. Yararlanılan Kaynaklar International Grain Council Grain Market Report Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı 10 İSKANDİL

DENİZ HAYDUTLUĞU Hazırlayan Mustafa KADIOĞLU-Dnz.Uzm. Dünya Denizlerinde Deniz Haydutluğu Açısından Riskli Bölgeler Aden Körfezi ve Kızıl Deniz, Nijerya açıkları başta olmak üzere Batı Afrika, Malakka ve Singapur Boğazı, Güney Çin Denizi deniz haydutluğu açısından halihazırda yüksek riske sahip deniz ticaret yolları olarak karşımıza çıkmaktadır. Coğrafi açıdan değerlendirildiğinde, dar suyollarının ve sayısız küçük adanın bulunduğu deniz alanlarının haydutluk açısından son derece elverişli ortamlar oluşturduğu görülmektedir. Belirli su yollarının, sahip oldukları coğrafi şartlar ve bölge devletlerinin içinde bulunduğu siyasi ve ekonomik krizler, kimi ülkelerde süregelen iç savaşlardan ötürü oluşan idari boşluklar, yönetim ve güvenlik zafiyetleri gibi nedenlerden dolayı deniz haydutları için son derece elverişli alanlar haline geldiği görülmektedir. Söz konusu tehditin artmasında, kıyı ve limanlar başta olmak üzere devletlerin egemenlikleri altında bulunan deniz alanlarının güvenliğini sağlamakta yetersiz kalması, bölgesel boyuttaki siyasi istikrarsızlıklar, rüşvet ve yolsuzluk ortamı önemli bir rol oynamaktadır. Bir diğer neden de saldırganların etkin bir şekilde yararlandığı teknolojik imkânlardır. Yakın zamana kadar saldırılarda bıçak ve tabanca kullanan deniz haydutların yerini günümüzde hafif/ağır makineli silahlar ve otomatik silahlar, roket atar ve kısa menzilli füzeler kullanan, uydu telefonlarıyla iletişim kuran, hedeflerini bulma ve takip etme kolaylığı sağlayan küresel konumlama sistemine (Global Positioning System/GPS) sahip modern deniz haydutları almıştır. İSKANDİL 11

Örneğin; Somali açıklarında oldukça ileri düzey teknolojik cihazlarla donatılmış ana gemilerde organize olan haydutlar, bölgede seyir halindeki gemileri tespit ettikten sonra sürat motorları veya botlarla gemiden ayrılarak hedef gemiye saldırmaktadırlar. Bu sayede kıyıdan 400 500 mil açıkta seyreden gemilerin dâhi kaçırıldığı görülmektedir. Deniz Haydutlarının Saldırı Yöntemleri Saldırılara yakından bakıldığında, hem amaç hem de eylem tarzı itibarıyla farklı saldırı türleriyle karşılaşılmaktadır. Bunlardan ilki, genellikle limanda demir atmış veya demirleme yerlerinde ya da kıyıya yakın deniz alanlarında bulunan gemilere yönelik saldırılardır. Bir diğer saldırı türü ise, açık deniz veya karasularında seyir halindeki gemilere karşı gerçekleştirilen saldırılardır. Ölüm ve yaralanmaların da gerçekleştiği bu tür saldırılarda, genellikle modern silahlarla donatılmış bir ana gemiden operasyonlarını yürüten haydutlar, gemideki mürettebatı etkisiz hale getirdikten sonra gemideki yükün tamamını başka bir gemiye aktarıp gemiyi ve personeli serbest bırakmaktadırlar. Son dönemde özellikle Aden Körfezi ve Somali açıklarında görülen diğer bir türde ise, yine bir ana gemiden operasyonlarını yürüten haydutlar, ele geçirdikleri gemiyi tüm yükü ve mürettebatıyla birlikte gizli bir yerde alıkoymakta, geminin ve mürettebatın serbest bırakılması karşılığında fidye talep etmektedir. Diğer bir tip ise genellikle Uzak Doğuda görülen bir saldırı türüdür. Gemiyi ele geçiren deniz haydutları, mürettebatı öldürüp denize atmakta veya filika ya da sandal gibi küçük deniz araçlarına doldurup açık denize bırakmaktadır. Ardından gemiyi yeniden boyayarak farklı bir kimlik vermek üzere güvenli bir limana çekmekte, geminin ve gemideki yükün evrakını değiştirme yoluna gitmektedirler. Hayalet gemi (phantom-ghost ship) olarak isimlendirilen gemi ve taşıdığı yük düzenlenen sahte evrakla satılmakta veya gemi herhangi bir kolay bayrak devletine kaydettirilerek deniz ticaretinde kullanılmaktadır. Deniz Haydutluğunun Dünya Ticaretine Etkileri Deniz haydutluğunun yol açtığı sonuçlara bakıldığında, bölge ülkeleri başta olmak üzere dünya ticaretini ve ekonomisini olumsuz yönde etkilediği görülmektedir. Yüklerin çalınması ve seyrin gecikmesi ağır mali kayıplara neden olmakta, imalatçılar, armatörler ve sigorta şirketleri bu durumdan etkilenmektedir. Öte yandan saldırı tehditi karşısında risk taşıyan suyollarını geçmek istemeyen gemi sahipleri, alternatif güzergâhlara yönelmişlerdir. Örneğin büyük gemi şirketleri, Somali açıklarında gerçekleştirilen saldırılardan ötürü Süveyş Kanalı yerine Güney Afrika da bulunan Ümit Burnu ndan geçmeyi tercih etmektedir. Dolayısıyla bir yandan taşıma ücretleri bu şekilde yükselirken, diğer yandan artan risk karşısında sigorta şirketleri sigorta primlerini artırma yoluna gitmektedir. Kaynak Uluslarararası Hukukta Deniz Haydutluğu ile Mücadele Yöntemleri- Ahmet Hamdi TOPAL 12 İSKANDİL

ULUSLARARASI DENİZCİLİK İLİŞKİLERİ Hazırlayan M. Çağatay CANSIZ-Dnz.Uzm. 655 sayılı KHK nin son bendinde yer alan Deniz hukuku ve deniz ticaretinin gerektirdiği uluslararası ilişkileri yürütmek, anlaşma ve karma komisyon çalışmaları yapmak hükmü çerçevesinde Genel Müdürlüğümüz faaliyet alanlarından biri de Uluslararası Denizcilik Anlaşmaları ve Mutabakat Muhtıraları hazırlamak ve imzaya hazır hale getirmektir. Bu çerçevede bu zamana kadar yapılmış olan tüm sözleşmelerden farklı bir format oluşturarak denizcilik anlaşmaları ve mutabakat muhtıralarının daha efektif hale getirilmesi, yürürlüğe girmesi ile birlikte özellikle içerdiği hükümler itibariye sonuç doğurması ve deniz ticaretine katkıda bulunması öncelikli projelerimizden bir tanesidir. Ayrıca halihazırda imzalanmış olan 51 adet denizcilik anlaşmasının sayısını arttırmak ve yürürlüğe girmiş ve güncelliğini kaybetmiş denizcilik anlaşmalarını tadil etmek de hedeflerimiz arasında yer almaktadır. 2. ana projemiz ise, komşu ve komşu olmayan ülkelerle düzenli deniz taşımacılığı imkânlarını araştırmaktır. Yine KHK da belirtilen Karma Komisyon Çalışmaları yapmak hükmü çerçevesinde komşu ve komşu olmayan ülkeler ile bahse konu karma komisyon çalışma grupları kurarak ve aynı zamanda özel sektör temsilcilerini de davet ederek düzenli hat imkânlarını araştırmak ve bu vesileyle hat sayılarını arttırmaktır. 2011 yılında Köstence-Pendik limanları arasında, 2012 yılı Şubat ayında ise Mersin-İskenderiye ro-ro hattı açılmıştır. Köstence-Pendik ve Mersin-İskenderiye hatları yukarıda yapılması planlanan çalışmalara iyi bir örnek teşkil etmektedir. 3. ana projemiz ise denizcilik sektöründe faaliyet gösteren Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü (KEİ), Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT), D8(Gelişen 8), Birleşmiş Milletler (BM), TRACECA (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru) gibi örgütlerin denizcilik alanında yürüttüğü faaliyetleri takip etmek ve bu kuruluşlarda ülkemizden uzman personel istihdamı sağlanmasına yönelik çalışmalar yapmaktır. Bunlara ilave olarak ülkemiz limanlarıyla deniz ticaret potansiyeli bulunan limanlar arasında kardeş liman muhtıraları imzalayarak bu limanlardaki gelişmeleri öncelikli olarak takip etmek ve limanlar arası sağlıklı bilgi akışını sağlamak yine öncelikli hedeflerimizdendir. İSKANDİL 13

2012 İLK 6 AY ANALİZLERİ Hazırlayanlar Esra Burcu GÜZEL-Dnz.Uzm. / Aybike DOĞAN- Dnz.Uzm. / Bengi YILDIRIM- Dnz. Uzm. Türk Deniz Ticaret Filosu İstatistikleri 1000 GRT ve üzeri toplam Türk deniz ticaret filosu (Türk bayraklı + Türk sahipli) 2010 yılı sonunda 19.660 Bin DWT iken, 2011 yılı sonunda % 15 artışla 22.572 Bin DWT olmuştur. 1000 GRT ve üzeri Türk bayraklı deniz ticaret filomuza baktığımızda ise 2011 yılı ilk 6 ayında 8.567 Bin DWT olan filo 2011 yılı sonunda 9.462 Bin DWT olmuştur. 2012 yılı ilk 6 ayında ise bir önceki yıl ilk 6 ayına oranla % 13 artışla 9.671 Bin DWT olmuştur. Türk Deniz Ticaret Filosu Bin DWT Türk Bayraklı Deniz Ticaret Filosu Bin DWT Limanlarımıza Uğrayan Gemi istatistikleri Limanlarımıza uğrayan gemi sayılarına baktığımızda, 2011 yılı ilk 6 ayında 35.764 adet gemi uğramıştır. 2011 yılı sonunda 75.134 adete ulaşan gemi sayıları 2012 yılı ilk 6 ayında bir önceki yılın ilk 6 ayına göre % 1 azalışla 35.544 olmuştur. 2011 yılının ilk 6 ayında limanlarımıza uğrayan gemiler toplam tonajı 286,5 milyon GRT dir. Bu rakam 2011 yılında 607,2 milyon GRT olup 2012 yılı ilk 6 ayında bir önceki yılın ilk 6 ayına göre % 8 artışla 309,6 milyon GRT ye ulaşmıştır. Adet GRT 14 İSKANDİL

Limanlarımızda Elleçlenen Yük İstatistikleri Limanlarımızda Elleçlenen Konteyner İstatistikleri Limanlarımızda Elleçlenen Yük istatistikleri-ton Limanlarımızda elleçlenen yük miktarı 2011 yılı ilk 6 ayında 180 milyon ton olup 2011 yılı sonunda bu rakam 363,3 milyon tona ulaşmıştır. 2012 yılı ilk 6 ayında ise limanlarımızda elleçlenen yük miktarı bir önceki yılın ilk 6 ayına göre % 8 artışla 194,2 milyon tona ulaşmıştır. Limanlarımızda Elleçlenen Dış Ticaret Taşımaları Limanlarımızda Elleçlenen Konteyner istatistikleri- TEU Limanlarımızda 2011 yılı ilk 6 ayında elleçlenen toplam konteyner miktarı 3,2 milyon TEU olmuştur. 2011 yılı sonunda 6,5 milyon TEU ya ulaşan konteyner miktarı 2012 yılı ilk 6 ayında bir önceki yılın ilk 6 ayına göre % 13 artışla 3,6 milyon TEU ya ulaşmıştır. Ro-Ro Hatlarıyla Tasınan Araç Sayısı Yurt Dısı Baglantılı RoRo Hatlarıyla TasInan Araç Sayısı Limanlarımızda Elleçlenen Dıs Ticaret Tasımaları - Ton Limanlarımızda elleçlenen dış ticaret yükleri 2011 yılı ilk 6 ayında toplam 123,8 milyon tondur. 2011 yılı sonunda 255,3 milyon tona ulaşan dış ticaret yükleri 2012 yılı ilk 6 ayında bir önceki yılın ilk 6 ayına göre % 15 artış kaydederek 141,8 milyon tona ulaşmıştır. Yurtdışı bağlantılı Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısı 2011 yılı ilk 6 ayında 164,7 Bin adettir. 2011 yılı sonunda 330,7 Bin adete ulaşan araç taşımaları 2012 yılı ilk 6 ayında bir önceki yılın ilk 6 ayına göre % 8 azalışla 151,6 Bin adet olmuştur. Limanlarımızı Ziyaret Eden Kruvaziyer Gemi istatistikleri Gemi Limanlarımızı Ziyaret Eden Kruvaziyer Gemi Sayısı İSKANDİL 15

Yolcu Limanlarımızı Ziyaret Eden Kruvaziyer Yolcu Sayısı Kruvaziyer gemiler ülkemizin toplam 26 limanını ziyaret etmektedir. Bu limanların; 10 adeti Ege Denizi nde, 8 adeti Akdeniz de, 4 adeti Marmara Denizi nde ve 4 adeti Karadeniz dedir. Kruvaziyer gemilerin en fazla uğradığı limanlar ise Kuşadası, İstanbul ve İzmir limanlarıdır. Limanlarımıza uğrayan kruvaziyer gemi sayısı 2011 yılı ilk 6 ayında 539 adettir. 2011 yılı sonunda 1.623 adet olan kruvaziyer gemi sayısı 2012 yılı ilk 6 ayında ise bir önceki yılın ilk 6 ayına göre % 10 düşüş göstermiş ve 485 adete düşmüştür. Aynı kapsamda limanlarımızı ziyaret eden kruvaziyer yolcu sayısı 2011 yılı ilk 6 ayında 701,7 Bin dir. 2011 yılı sonunda 2.191 Bin e ulaşan yolcu sayısı 2012 yılı ilk 6 ayında bir önceki yılın ilk 6 ayına göre % 10 azalışla 628,6 Bin e düşmüştür. Kabotajda 2011 yılı ilk 6 ayında 17,2 milyon ton yük elleçlenmiş olup bu rakam 2011 yılı sonunda 37,9 milyon tona ulaşmıştır. 2012 yılı ilk 6 ayında ise bir önceki yılın ilk 6 ayına oranla % 22 artışla 21 milyon tona ulaşmıştır. ÖTV siz yakıt uygulamasıyla, 2011 yılı ilk 6 ayında sektöre 207,3 milyon TL destek sağlanmıştır. 2011 yılı sonu itibariyle kümülatif olarak 2004 yılından itibaren sağlanan toplam destek 2,5 milyar TL olmuştur. 2012 yılı ilk 6 ayında bir önceki yılın ilk 6 ayına göre % 10 artışla 227,7 milyon TL olan destek, toplamda 2,7 milyar TL ye ulaşmıştır. Kabotaj Yolcu Sayısı Kabotaj Yük, Yolcu ve Araç İstatistikleri Kabotajda 2011 yılı ilk 6 ayında 75,3 milyon yolcu taşınmış olup bu rakam 2011 yılı sonunda 157 milyon yolcuya ulaşmıştır. 2012 yılı ilk 6 ayında ise bir önceki yılın ilk 6 ayına oranla % 4 artışla 78 Milyon yolcuya ulaşmıştır. Kabotajda 2011 yılı ilk 6 ayında 4,6 milyon araç taşınmış olup bu rakam 2011 yılı sonunda 10,4 milyon araca ulaşmıştır. 2012 yılı ilk 6 ayında ise bir önceki yılın ilk 6 ayına oranla % 23 artışla 5,7 milyon araca ulaşmıştır. Kabotaj Araç Sayısı Kabotaj Yülkerl-Ton 16 İSKANDİL

Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü SON YILLARIN KARŞILAŞTIRMALARI DENİZ TİCARETİ ve TÜRK DENİZ TİCARET FİLOSU İSTATİSTİKLERİ 2011-2012 6 AYLIK 22 İSTATİSTİK TÜRÜ 2011 6 AYLIK 2012 6 AYLIK 2011-20122012 Değişim % 2011-2012 Değişim Kabotaj Yolcu (Kişi) 75.368.933 78.058.273 3,57 Kabotaj Araç (Adet) 4.663.131 5.722.624 22,72 Yük Elleçleme (Ton) 179.963.643 194.206.244 7,91 Kabotaj Yük Elleçleme (Ton) 17.230.600 21.063.500 22,24 Dış Ticaret Taşımaları (Ton) 123.792.705 141.813.485 14,56 ÖTV siz Yakıt Desteği (TL) 207.333.589,59 227.717.510,72 9,83 Konteyner Elleçleme (TEU) 3.186.209 3.597.613 12,91 Yurtdışı Bağlantılı Ro-Ro Hatlarında Taşınan Araç Sayısı (Adet) Kruvaziyer Gemi Sayısı (Adet) 164.668 151.634-7,92 539 485-10,02 İSKANDİL 17

Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü SON YILLARIN KARŞILAŞTIRMALARI DENİZ TİCARETİ ve TÜRK DENİZ TİCARET FİLOSU İSTATİSTİKLERİ 2011-2012 6 AYLIK Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü 2011-20122012 2011-2012 İSTATİSTİK TÜRÜ 2011 6 AYLIK 2012 6 AYLIK Değişim % Değişim 22 23 Kruvaziyer Yolcu Kabotaj Sayısı Yolcu (Kişi) (Kişi) Türk Bayraklı Filo (1000 GT ve Üzeri) Kabotaj Araç (Adet) (DWT) Türk Bayraklı Filo (500 GT ve Üzeri) Yük Elleçleme (DWT) (Ton) 75.368.933 701.745 78.058.273 628.641-10,42 3,57 8.566.749 4.663.131 9.671.455 5.722.624 12,89 22,72 8.752.004 9.862.256 12,68 179.963.643 194.206.244 7,91 Türk Bayraklı Filo (300 GT Kabotaj ve Üzeri) Yük Elleçleme (DWT) (Ton) Türk Bayraklı Filo (150 GT Dış ve Ticaret Üzeri) Taşımaları (DWT) (Ton) 8.830.344 9.935.924 12,52 17.230.600 21.063.500 22,24 8.870.831 123.792.705 9.976.932 141.813.485 12,47 14,56 Türk Bayraklı Filo (100 ÖTV siz GT ve Üzeri) Yakıt Desteği (DWT) (TL) 207.333.589,59 8.881.862 227.717.510,72 9.994.061 12,52 9,83 Konteyner Elleçleme (TEU) Yurtdışı Bağlantılı Ro-Ro Hatlarında Taşınan Araç Sayısı (Adet) Kruvaziyer Gemi Sayısı (Adet) 3.186.209 3.597.613 12,91 164.668 151.634-7,92 539 485-10,02 Kaynak Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü İstatistikleri 18 İSKANDİL

DÜNYADA DENİZ TİCARETİ Hazırlayan Hasan TARCAN-Dnz.Uzm. / Bülent SÖNMEZ- Dnz.Uzm. / Kubilay ATLAY- Dnz. Uzm. Dünyada Deniz Ticaret Filosu 2012 yılı başında dünya filosundaki 300 GT ve üzeri toplam gemi sayısı 48.197 adete ulaşırken, toplam gemi tonajı 1.46 milyar DWT ve toplam konteyner filo kapasitesi 15,3 milyon TEU ya ulaşmıştır. 2012 yılı başı itibariyle DWT tonaj bazında toplam dünya deniz ticaret filosunun yaklaşık %70 i 10 ülke tarafından kontrol edilmektedir. Bu kapsamda Yunanistan 217 milyon DWT (%16,4) ile ilk sırada, 210 milyon DWT (%15,8) ile Japonya ikinci ve 125 milyon DWT (%9,5) ile Almanya üçüncü sırada yer almaktadır. Ülkemiz 22,5 milyon DWT luk (1.000 GRT ve üzeri gemilerden oluşan Türk sahipli filo) filo kapasitesi ile dünyada 15. sırada yer almaktadır. (Kaynak: ISL) Dünya Deniz Ticaret Filosunun Gemi Tiplerine Göre Dağılımı 2012 yılı itibariyle,1,46 milyar DWT kapasiteye sahip dünya deniz ticaret filosunun gemi tiplerine göre dağılımını incelediğimizde dökme yük gemilerinin %41 lik oranla dünya deniz ticaret filosunun en büyük segmentini oluşturduğu görülmektedir. Dökme yük gemi tonajının yüksek oluşunun nedeni, daha önceden tersanelere sipariş verilen dökme yük gemilerinin 2011 yılında piyasaya girmesidir. 2008 yılında %40 lık oranla ilk sırada yer alan tanker filosu 2012 yılında %38 lik oranla ikinci sıraya gerilemiş, konteyner gemileri %13,5 luk oranla da üçüncü sırada yer almıştır. 2012 Dünya Deniz Ticaret Filosu(Milyon DWT) İSKANDİL 19

Dünyada Deniz Ticareti 1950 yılında 500 milyon ton olan dünya deniz ticaret hacmi bugün 18 kat artarak 9 milyar tona ulaşmıştır. Hacim olarak dünya ticaretinin %75 i denizyoluyla, %16 sı demiryolu ve karayoluyla, %9 u boru hattı ile ve %0,3 ü havayoluyla gerçekleştirilmektedir. (Kaynak: The Global EnablingTrade Report 2012) 2011 yılında toplam deniz ticaret hacmi 8,8 milyar tona ulaşmıştır. Bunun yaklaşık %35 ini sıvı dökme yükler oluşturmaktadır. 2011 yılında toplam dünya deniz ticaretinin %28 ini demir, maden cevheri, kömür ve tahıl ticareti oluşturmaktadır. 2011 yılında toplam deniz ticaretinin %17 si konteyner taşımacılığı ile gerçekleştirilmiştir. (Kaynak: ISL) Dünya ticaretinin toplam parasal değeri 15 trilyon $ olup, bunun 9 trilyon $ ı denizyoluyla gerçekleştirilmektedir. Dolayısıyla, parasal değer bakımından dünya ticaretinin %60 ı denizyolu ile yapılmaktadır. Son 60 yılda, denizyolu konteyner ticareti 1,5 milyar ton seviyelerine ulaşmıştır. 2010 yılında, küresel denizyolu konteyner ticaretinin parasal değeri 5.6 trilyon $ civarındadır. Bu rakam toplam dünya deniz ticaretinin yaklaşık % 60 ına karşılık gelmektedir. (Kaynak: The Global EnablingTrade Report 2012) Mevcut durum, yükte hafif pahada ağır yüklerin konteyner taşımacılığına kaymakta olduğunu göstermektedir. Bu yüklerin yüksek olan sigorta bedelleri daha güvenli bir taşıma modu olan konteynerlerin kullanılmasıyla düşürülmektedir. Dünya deniz ticaretinin kalan % 40 ına karşılık gelen 3,4 trilyon $ lık kısmını ise ağırlıklı olarak petrol ve petrol ürünleri, demir cevheri, kömür, hububat ve diğer küçük dökme yüklerin ticareti oluşturmaktadır. (Kaynak: The Global EnablingTrade Report 2012) Navlun Piyasaları Dünya büyüme rakamları ve ticaret hacmi denizyolu taşımalarını direkt etkilemektedir. Söz konusu etki, dünya ticaret hacmindeki dalgalanma, küresel ekonomik krizin etkilerinin halen devam etmesi ve petrol fiyatlarındaki artış ile kendisini göstermektedir. 2011 yılında 8,8 milyar ton olan dünya deniz ticaret hacmi bir önceki yıla göre %5,6 büyürken, dünya deniz ticaret filosu ise bir önceki yıla göre %8,4 büyümüştür. Dolayısıyla, filo tonaj arzı, yük hacmindeki talep artışından daha yüksek olduğu için navlun fiyatları negatif etkilenmiştir. 2008 yılında yaşanan küresel ekonomik kriz neticesinde, önemli bir navlun göstergesi olan Baltic Dry Index (BDI) önemli bir düşüş sergilemiş 21.05.2008 de 11.973 puan iken, 02.12.2008 de 684 puana düşmüş olup, 16.07.2012 itibarıyla 1093 puan seviyesindedir. Dolayısıyla, navlun piyasaları kriz öncesine göre yaklaşık 11 de birine düşmüştür. Son günlerde gerileme olmasına rağmen genelde artan petrol fiyatları işletme maliyetlerini arttırmakta ve düşük seyreden navlun fiyatları nedeniyle sektörün ayakta durmasını zorlaştırmaktadır. Ayrıca, Avrupa da yaşanan ekonomik krizin bankaların bilanço küçültmesine giderek sektöre verilecek kredileri daraltacağı ve denizcilik sektörü açısından finansman teminini güçleştireceği değerlendirilmektedir. Sonuç olarak, gelişmiş ülkelerde yaşanan derin kriz, talebi olumsuz etkilese de Çin ve Hindistan gibi gelişmekte olan ülkelerin geçmiş yıllarda göstermiş oldukları büyüme performanslarına paralel olarak artan hammadde ve enerji talepleri sektörü ve navlun fiyatlarını zor da olsa ayakta tutmaya devam etmektedir. Ülkemizin de aralarında bulunduğu bu yüksek hızla gelişen ülkelerin büyüme hızlarının azalıyor olması, gelecekte küresel deniz ticaretini çok da iyi günlerin beklemediğinin habercisi olarak görülebilir. Dünya Konteyner Piyasaları Son 60 yılda yaygınlaşmaya başlayan konteyner taşımacılığı, günümüzde dünya deniz ticaretinin % 60 ına karşılık gelmektedir. Konteyner taşımacılığının bu başarısı elleçlemedeki kolaylık, hasarlara ve hırsızlığa karşı sağladığı korumayla ilgilidir. Artan küresel ticarete paralel olarak konteyner taşımacılığının her geçen gün daha da artması beklenmektedir. 20 İSKANDİL

tonajlı olması, dökme yük piyasasına benzer olarak konteyner piyasasında da tonaj arzı fazlalığına neden olmaktadır. 2011 Ocak ayı itibariyle 14 milyon TEU olan konteyner taşıma kapasitesi, 2012 Ocak ayında 15,3 milyon TEU ya ulaşmış, tonaj arzında yaşanan artış nedeniyle de konteyner piyasasındaki gemi kira değerlerinin aşağı yönlü seyir izlemesine yol açmıştır. Dünya Konteyner Hacmindeki Değişim Dünya konteyner ticareti, sektördeki artan işgücü ve verimliliğin etkisiyle birlikte, %8,2 yıllık ortalama büyüme hızı ile diğer segmentler arasında en hızlı büyüyen sınıftır. Konteyner ticaret hacmindeki 2007 yılı sonunda başlayıp 2009 yılı ortalarına kadar devam eden düşüş 2009 yılı içerisinde yükselişe geçerek, 2010 yıllında %12,9 luk büyümeye ulaşmıştır. Dünya çapında yaşanan ekonomik kriz etkilerinin sona ermek üzere olduğunu düşünen ve tersanelerin ayakta kalmak için yeni gemi inşa fiyatlarında yapmış oldukları ciddi indirimleri değerlendirmek isteyen büyük konteyner hat operatörleri, sipariş defterlerinde özellikle 5.000-12.500 TEU arasındaki gemileri talep etmişlerdir. 2012 sonu itibariyle, dünya konteyner filosunun yeni gemi siparişleriyle birlikte 17 milyon TEU yu geçmesi beklenmektedir. Howe Robinson Container Index Temmuz 2011 8321 Eylül 2011 693 Ocak 2012 473 Mart 2012 465 Temmuz 2012 493 Kaynak: http://www.lloydslist.com/ll/ Dünya konteyner taşımacılığı gemi kira oranları 2011 yılı ortasına kadar toparlanma eğilimi göstermiş, ikinci yarıda ise 2009 global kriz seviyelerine doğru aşağı yönlü bir hareket sergilemiştir. Howe Robinson Container Index (HRCI) 2012 Ocak seviyesi 473 puan seviyelerine kadar gerilemiştir ki 2010 Aralık ayına göre kayıp % 30 seviyelerine ulaşmıştır. (Loyd List) Daha ekonomik ve daha hızlı taşımacılık için global konteyner hat operatörleri kullandıkları gemi tonajlarını optimum seviyeye kadar büyütmüşler ve ölçek ekonomisini kullanmışlardır. Bu stratejiden kaynaklı olarak da ortalama konteyner gemi boyutları son 20 yıl içerinde 1250 TEU dan 3064 TEU ya yükselmiştir. (ISL 2012) Yeni inşa gemi sipariş artışının diğer önemli bir faktörü de eski gemilerin işletme maliyetlerinin yüksek olmasından kaynaklanmaktadır. Son zamanlarda konteyner gemi boyutları Maersk Line ın 20 adet 18.000 TEU gemi inşa siparişi ile farklı bir taşıma stratejisine sebep olmuş ve gemiler daha büyük, daha ekonomik ve çok daha fazla çevre dostu olarak inşa edilmeye başlanmıştır. Ayrıca, büyük hat operatörlerinin yeni gemileri hizmete sokmaları, hizmete giren yeni gemilerin büyük Grafikte de görüldüğü gibi, konteyner gemi kira değerlerinde 2011 yılına nazaran 2012 de ciddi düşüşler yaşanmıştır. Daha somut olarak düşüşü görmek için ortalama kira değerleri aşağıdaki tabloda verilmektedir. Ortalama Konteyner Gemi Kira Değerleri (1000 USD/gün) 2010 2011 Aralık 2011 Ocak 2012 1000 TEU 5.8 8.1 6.8 6.0 1700 TEU 6.6 10.4 7.8 7.0 3000 TEU 11 14.0 8.8 8.0 4500 TEU 15.5 20.3 8.5 8.5 İSKANDİL 21

Dünya Kruvaziyer Piyasaları Dünyadaki kruvaziyer gemilerin toplam yatak kapasitesinin 2011 yılına göre %4,5 oranında artarak 2012 yılı sonu itibariyle 428.835 e ulaşacağı beklenmektedir. Bununla birlikte, taşınan yolcu sayısının ise 2011 yılına göre %5,6 oranında artarak 2012 yılında 20,3 milyon yolcu seviyesine ulaşması beklenmektedir. Kümülâtif olarak 20,3 milyon yolcunun sektöre sağlayacağı girdinin 33,5 milyar $ olacağı tahmin edilmektedir. 1990 ve 2015 yılları arasında dünyadaki kruvaziyer yolcu taşımacılığındaki büyüme oranının %7,38 olacağı ve 2015 yolcu kapasitesinin de 22,3 milyon olacağı tahmin edilmektedir. Dünya çapında kruvaziyer turizminde önde gelen şirketler CCL (Carnival Cruise Line), RCL (Royal Caribbean Line) ve diğerleri olarak nitelendirilebilir. CCL kruvaziyer yolcu kapasitesinin %49,2 sini, RCL ise %23,7 sini taşıyarak (yaklaşık %73) sektörün en önemli 2 aktörü konumundadır. Şirketlerde büyüyen bu piyasada daha fazla yolcu çekebilmek amacıyla, değişik stratejiler geliştirmişlerdir. Özellikle, yolculardan gelen farklı taleplere göre kruvaziyer gemileri ile daha kısa seyahatler ve daha fazla yerel liman ziyaretleri ile daha çok uğrak limanlar ve farklı gemi ve kara aktivitelerinin yapılması yönünde seyahatlerin şekillendirildiği görülmektedir. Kruvaziyer şirketleri de dünya çapında yaptıkları seyahatlerde yolcu talebinin hızlı bir şekilde büyümesi neticesinde ölçek ekonomisi uygulayabilmek için mega-kruvaziyer gemi inşalarına ağırlık vermişlerdir. 2012 yılı içerisinde toplamda 18.499 yolcu kapasiteli 7 kruvaziyer yolcu gemisinin tamamlanarak filoya eklenmesi beklenmektedir. 2013-2014 yılları arasında 24.508 yolcu kapasiteli 8 yeni yolcu gemi inşasının tamamlanması planlanmaktadır. Yeni inşa siparişlerinin hizmete alınmasıyla birlikte, toplam kruvaziyer yolcu taşımacılığının yılda 2,3 milyar Dolar ek girdiye ulaşması beklenmektedir. Dünya Tanker Piyasaları 2011 yılı başında 12.803 adet ve 523,6 milyon DWT olan dünya tanker filosu 2012 yılı başında 12.902 adet ve 547,4 milyon DWT olmuştur.tonaj arzı yıldan yıla sürekli artış gösterse de sipariş defterinde krizin de etkisiyle 2008 den itibaren azalmalar başlamıştır. Ham petrol taşımacılığı tanker piyasasının en önemli unsurudur. Hem yakıt maliyetleri açısından hem de taşınan ürün açısından ham petrol fiyatlarında yaşanan gelişmeler dünya tanker piyasasını etkilemektedir. 2011 yılında dünya genelinde 2.838 milyon tonu ham petrol ve petrol ürünleri olmak üzere 3.072 milyon ton yük taşınmıştır. Sırasıyla Baltic Dirty Tanker Index ve Baltic Clean Tanker Index grafiklerinde yataya yakın olsa da düşüş eğilimi göze çarpmaktadır. 2011 yılında taşınan ham petrol ve petrol ürünleri taşımaları artsa da dünya tanker filosu daha fazla artış göstermiştir. Bu durum navlun piyasalarını olumsuz etkilemektedir. Brent petrolün varil fiyatları 2000 li yıllarda 25-30 $ seviyesinde seyrederken 2011 yılı ve 2012 yılının ilk 6 ayında 100 $ ın üzerinde seyretmektedir. Sadece arz talep denge koşullarına bağlanamayacak bu durum politik olaylardan etkilendiği gibi arz şoklarından da etkilenmektedir. 22 İSKANDİL

yarısından itibaren toparlanan endeks 2012 yılı ile birlikte yeniden düşüş eğilimi göstermiş ve piyasada istikrarsızlık halen devam etmektedir. Özellikle ham maddelerin taşındığı dökme yük piyasasında, Uzak Doğu bağlantılı kömür ve demir cevheri taşımaları sektörü ayakta tutmaktadır. Bu iki ham madde çelik üretiminde yoğun olarak kullanılmaktadır. Ham petrol fiyatlarının yüksek seyretmesi aynı şekilde yakıt fiyatlarının da yüksek seyretmesine neden olmuştur. Operasyonel maliyetlerin artmasına neden olan bu durum kazançları düşürmüştür. Yakıt fiyatlarından hareketle oluşturulan yakıt fiyatları endeksi ile brent petrolü arasındaki yüksek ilişki, son yıllarda yakıt fiyatlarındaki artışı doğrular niteliktedir. Artan ham petrol fiyatları bir yandan talebi baskılarken bir yandan da maliyetleri arttırmaktadır. Bir önceki yıla göre % 7 oranında artış gösteren demir cevheri ve kömür taşımaları, tonaj arzındaki % 15lik artış karşısında navlunların artmasını sağlayamamıştır. 2011 yılında dünyada 1.518 milyon ton çelik üretilmiştir. 2012 yılının ilk 6 ayında ise bir önceki yılın aynı dönemine göre % 0,9 artış gösteren çelik üretimi yaklaşık 766,9 milyon tona ulaşmıştır. Son dönemde özellikle büyük tonajlı gemilerde (Panamax ve Capesize) BDI endeks değerlerinde ve buna paralel olarak Time Charterlarda düşüşler gözlenmektedir. Endeks değerlerindeki ve kazançlardaki bu düşüşler kendisini ikinci el gemi alım satım piyasasında göstermekte ve fiyatlar düşmektedir. Bu dönemde laid-up ta bekleyen gemi sayılarında artış olmuştur. Krizle birlikte dibe vuran hurda (söküm) fiyatları tekrar tırmanışa geçse de 2012 yılı ile birlikte yeniden düşme eğilimine girmiştir. Dünya Dökme Yük Piyasaları 2011 yılı başında 8.652 adet ve 528,1 milyon DWT olan dünya dökme yük filosu 2012 yılı başında 9.403 adet ve 605,8 milyon DWT olmuştur. Son yıllarda tonaj arzında ciddi artışlar yaşanmakta ancak, taşınan yükler aynı hızla artmayınca navlun fiyatları bu durumdan kötü etkilenmektedir. 2010 yılında 3.296 milyon ton dökme yük taşınırken, 2011 yılında bu rakam 3.490 milyon tona çıkmıştır. Bir önceki yıla göre % 6 artan yüklere karşı tonaj arzı % 15 artmıştır. Diğer olumsuzluklarla beraber bu durum navlun fiyatlarındaki düşüşü durduramamıştır. Baltic Dry Index 2011 yılı ilk yarısında nispeten düşük fakat istikrarlı bir seyir izlemiştir. 2011 in ikinci Kaynak: Baltic Exchange http://www.bunkerindex.com/ İSKANDİL 23

ÖTV SİZ YAKIT UYGULAMALARI Hazırlayan Tufan Hakan AKDOĞAN-GS Uzm. Yusuf KILIÇ-GS Uzm. Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) Sıfırlanmış Yakıt Uygulaması 16 Temmuz 2003 tarihli Bakanlar Kurulu Kararı ve Maliye Bakanlığı nın 31.12.2003 tarihinde yayınlanan 6 Seri Numaralı Özel Tüketim Vergisi Genel Tebliği ile Özel Tüketim Vergisi İndirilmiş Yakıt Uygulaması 01 Ocak 2004 tarihinde başlamıştır. Uygulamadan, kabotaj hattında çalışan yük, yolcu, balıkçı, bilimsel araştırma gemileri ve ticari yatlar ile hizmet araçları yararlanmaktadır. Ayrıca, 2009 yılı itibariyle bu kapsama iç sularda faaliyet göstermekte olan kamuya ait yük ve yolcu gemileri, 2012 yılı itibariyle de özel sektöre ait iç sularda faaliyet gösteren yük ve yolcu gemileri de dahil edilmiştir. Uygulamadan faydalanacak gemilere Müsteşarlığımız bağlısı 33 adet liman başkanlığında, yakıt alım defteri düzenlenmektedir. ÖTV siz yakıt uygulamasının başladığı 1 Ocak 2004 tarihinden bu yılın ilk altı ayına kadar, sektöre yaklaşık 2,5 milyon ton ÖTV siz akaryakıt teslimatı yapılmış, bu yolla, aynı dönemde, toplamda 2,7 milyar TL lik ÖTV tahsil edilmeyerek önemli ölçüde destek sağlanmıştır. 2004-2011 yılları arasında, gemi cinsleri bazında ÖTV siz yakıt kullanımının dağılımına bakıldığında, ÖTV siz yakıt uygulamasından en büyük payı, %42 lik oranla Yolcu Gemileri ve Feribotlar alırken, en düşük payı ise %2,3 lük payla ticari yatlar almıştır. Balıkçı gemilerinin kullanım içindeki payı ise %27,7 olarak gerçekleşmiştir. Uygulama kapsamında tahsil edilmeyen ÖTV yoluyla sağlanan desteğin %33 ünde kamuya ait gemiler faydalanırken, %67 sinden özel sektöre ait gemiler yaralanmıştır. Deniz Yoluyla Yapılan Düzenli Seferler Ülkemiz liman/iskeleleri arasında ve ülkemiz limanları ile yabancı ülke limanları arasında yapılan düzenli seferlere ilişkin usul ve esasları belirlemek amacıyla, Deniz Yolu İle Yapılacak Düzenli Seferlere Dair Yönetmelik hazırlanmış ve 25 Kasım 2011 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu Yönetmelik, yolcu motorları, yolcu, Ro- Ro/Yük, Ro-Ro/Yolcu ve feribot gemileri ile yapılan düzenli seferleri kapsamaktadır. Bu bağlamda, ilgili yönetmelik ve devamında duyurulan Deniz Yolu İle Yapılacak Düzenli Seferlere Dair Yönetmeliğe İlişkin Uygulama Talimatı çerçevesinde, Bakanlığımıza yapılan başvurular değerlendirilmekte ve başvuru özelliklerine göre belirlenen süreye kadar izin verilmektedir. 24 İSKANDİL

YURT DIŞINDA YAŞANAN SORUNLAR Hazırlayan Esat GÜZEL-Dnz.Uzm. Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü yurtdışında ticari sorun yaşayan Türk Bayraklı ve Türk sahipli gemilere gerekli idari işlemler vasıtası ile yardımcı olmaya çalışmaktadır. Bu hususta işletmelerin ticari faaliyetlerinin etkilenmesi ihtimaline karşın gemilerin isimleri açıklanmamıştır. 1. OLAY Türk bayraklı bir gemi Türkiye de İflas masasının tasarrufuna geçmişken 2009 yılında sefer sırasında geçirmiş olduğu yangın sonrasında Brezilya Donanması tarafından kurtarılarak, burada bir Brezilya vatandaşına satılmış; sonrasında, içindeki 17 yabancı mürettebatla birlikte onarım/tadilat yapılması için Yalova da bulunan Beşiktaş tersanesine çekilmiştir. Geminin Türk sahipliğinde olduğu yerel mahkeme kararları ile sabit olduğundan gemiye el konulmuş, bir yed-i emin atanması için İstanbul 32. İflas masasına bildirim yapılmıştır. Limandaki sevk ve idaresi hususları ise Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürlüğü (DİDGM) ne yönlendirilmiştir. 2. OLAY Başka bir Türk Bayraklı gemi Ürdün ün Akabe limanında ana makine arızası nedeniyle 13 personeliyle birlikte mahsur kalmıştır. Mali ve teknik sorunlar yüzünden geminin tekrar sefere konulması mümkün olamamış bunun yerine personelin mağdur olmaması için Türkiye ye dönüş imkânları araştırılmıştır. Şu ana kadar 5 kişi gemiden çektirilmiş olup gemide halen 8 kişi bulunmaktadır. Donatan tamir masraflarını karşılayamadığı gibi limana, acenteye ve gemi adamlarına borçlanmış olup geminin satışından başka çare görmemektedir. Geminin üzerindeki ipotek yüzünden satış gerçekleştirilememektedir. Diğer taraftan geminin icra yoluyla satışı için girişim başlatılmıştır. Ayrıca geminin gerek Türkiye ye gerekse Hindistan-Bangladeş teki gemi söküm tesislerine yedeklenerek çekilmesi değerlendirilmiş ancak ekonomik ve uygun olmayacağı sonucuna varılmıştır. Gemi mürettebatının mağduriyetinin giderilmesi için girişimler devam ederken 10 Ağustos 2012 günü gemide yangın çıktığı öğrenilmiş; Ürdün makamları da sabotaj ihtimali üzerine gemi personelini tutuklayıp konu hakkında soruşturma başlatmıştır. Bu gelişme üzerine Genel Müdürlüğümüz Adalet Bakanlığı ve Dışişleri Bakanlığı ndan, konunun Türk gemisinde Türk gemi adamları ile Türk donatan arasındaki mala zarar verme davası olduğundan Türk hukukunun uygulanması gerektiği, bu nedenle gemi adamlarının Türkiye ye getirilip Türk mahkemelerinde yargılanmasının sağlanması için gerekli uluslararası girişimlerin yapılması talep edilmiştir. 3. OLAY İstanbul merkezli bir şirket tarafından işletilen bir gemi, Tarragona/İspanya Limanına mazot dökmek suretiyle deniz kirliliğine neden olmuştur. Bu kirlilik dolayısıyla yaklaşık 600 bin Avro şirketten talep edilmektedir. Gemiye yerel mahkeme tarafından limandan çıkış yasağı konulmuştur. Şirketin Koruma ve Tazmin sigortası(p&i) primlerini zamanında ödemediği tespit edilmiş ve P&I zararı ödemeyi reddetmiştir. Diğer taraftan şirket mali sıkıntılar içinde olduğunu açıklamış ve gemiye ilişin İSKANDİL 25

hiç bir tasarrufta bulunacak maddi gücü olmadığını bildirmiştir. Gemi personelinin maaşlarını aylardır alamadığı, gemide kumanya ve suyun bittiği, personelin yurda dönmek istediği basın, Konsolosluk ve ITF (Uluslararası Ulaştırma Çalışanları Federasyonu) vasıtası ile yetkililere iletilmiştir. Öte yandan personelin kumanya ve su ihtiyacının kilise ve Kızılhaç tarafından karşılandığı ancak bu yardımların devam edemeyeceği bildirilmiştir. Konu, Başkonsolosluğumuz tarafından Dışişleri Bakanlığı na iletilmiş ve Dışişleri Bakanlığı konuyu Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı na ve Deniz Ticaret Odası na aktarmıştır. Bunun üzerine Bakanlığımız ilgili şirket ile temasa geçmiştir. İşletici şirket gemi personeli yüzünden iflas eşiğine geldiğini ve buna rağmen personele teklif edilen uzlaşma tekliflerinin reddedildiğini, hali hazırda olayın yargıya intikal ettiğini ve hukuki sürecin tamamlanmasının gerektiğini iletmiştir. 4. OLAY Türk bayraklı bir gemi Samsun dan Libya Misurata limanına buğday unu yükü taşımak üzere broker firma aracılığı ile taşıma sözleşmesini imzalayıp yükü teslim limanına götürdüğü halde navlun ve mal bedeli ödenmemiştir. Acente yetkilendirilmediği halde yanaşma ordinosu ile konişmento olmaksızın yükü tahliyeye çalışmıştır. Şirket alacakları için Libya da hukuk mücadelesi başlatmıştır Ticari bir uyuşmazlık olduğu için vatandaşımızın taşıma hukukundan kaynaklanan haklarını gereği gibi kullanabilmesi için Dışişleri Bakanlığı na yazı gönderilerek girişimlerde bulunması talep edilmiş olup Deniz Ticaret Odası tarafından da gerekli girişimler yapılmaktadır 5. OLAY Malta Bayraklı Türk sahipli bir geminin personeline Brezilya Paranagua Limanında, Kamerunlu bir kaçak yolcuya ırkçılık, işkence ve cinayete teşebbüs suçlamaları ile ülkeyi terk etme yasağı konulduğu basına yansımıştır. Kamerun lu Ondobo Wilfred isimli 28 yaşındaki kaçak yolcunun yolculuğun 8. gününde personel tarafından yakalandığını, zorla çalıştırıldığını, işkence gördüğünü ve tahta bir paletten yapılma sal ile açık denize atıldığını iddia ettiği öğrenilmiştir. Konu ile ilgili geminin işletmeciliğini yapan şirket ile temasa geçilmiş olup, yetkililer söz konusu kaçağın daha önce de kaçak yolcu olarak başka gemiler ile kaçmaya teşebbüs ettiğine dair kayıtlar olduğunu, kendisinin Kamerun dan Brezilya ya kadar gizlenerek geldiğini ve bahse konu tahta bir paletten yapılma salı demir yerinden kıyıya çıkmak için kullanmak istediğini ancak, sürüklenme sonucu kıyıya çıkmak yerine başka bir gemiye ulaşıp kendilerine böyle bir hikayeyi uydurarak gemilernin personelini suçladığını açıklamıştır. Diğer taraftan personelin soruşturma süresince Brezilya da tutulacağı öğrenildiğinden yeni personel gemiye gönderilmiştir. Şirket tarafından şu ana kadar personelin savunması için 2 avukat tutulduğu, tutuklama kararının otelde misafir edilme şekline dönüştürüldüğü, şu ana kadar 13 personelin Türkiye ye getirtildiği, kalan 6 personelin getirtilmesi için girişimlerin devam ettiği ancak hali hazırda hukuki sürecin tamamlanması gerektiği bildirilmiştir. 26 İSKANDİL