KONYA TRAFİK PLATFORMU 50. TOPLANTISI HIZIN TRAFİK GÜVENLİĞİNE ETKİSİ VE TEDES

Transkript

1 KONYA TRAFİK PLATFORMU 50. TOPLANTISI HIZIN TRAFİK GÜVENLİĞİNE ETKİSİ VE TEDES

2 Hız ihlali, sürücünün aracı duyurulan ve yasal olarak izin verilen hızın üzerinde kullanması durumudur. Dünyada her yıl meydana gelen trafik kazalarının ortalama % 13 ü aşırı hızdan ve hız kurallarını ihlalden kaynaklanmaktadır. Trafik kazalarındaki ölüm sebeplerinin başında aşırı hızla araç kullanmak gelmektedir. Hız arttıkça durma mesafesi uzamakta, direksiyon hâkimiyeti azalmakta, geçme hataları ve çarpışma şiddetleri ise artmaktadır. Aşırı hız sürüş güvenliğini ortadan kaldırır. Araç ve araç içi güvenliğinin artırılmasının sebebi daha fazla hız yapılmasına imkân sağlamak değil, kaza sonucunda meydana gelebilecek yaralanma ve ölümleri en aza indirmektir. Bununla birlikte araç ne kadar güvenli olursa olsun, fizik kuralları değişmemektedir. Hız, kazalarda şiddeti artıran en önemli unsur olup, trafik kazalarında ölüm nedenlerinin başında aşırı hız gelmektedir. Hasarla bitecek bir kaza aşırı hız sebebiyle yaralanma ya da ölümle sonuçlanmaktadır.

3 LERİN HIZ SEÇİMİNİ ETKİLEYEN FAKTÖRLER A-Karayoluna İlişkin Faktörler; Yolun genişliği, Yolun eğimi, Yolun çizgileri, Yolun yatay geometrisi, İşaretlemeler, Üstyapı kalitesi, B-Araca İlişkin Faktörler; Motorun gücü, Maksimum hızı, Konfor, Araç tipi (klasik veya spor araç), Araç özellikleri (Air-bag, ABS fren sistemi vb. donanım özellikleri), C-Trafiğe İlişkin Faktörler; Trafiğin yoğunluğu, Trafiğin kompozisyonu, Şerit sayısı, Yasal hız, D-Çevreye İlişkin Faktörler; Hava durumu (açık, sisli, yağışlı, vb.), Satıh durumu (kuru, ıslak, vb.), Doğal ışık durumu (gece, gündüz), Karayolu aydınlatması, Yol işaret levhaları, Hız limiti, Denetim, E-Sürücüye İlişkin Faktörler; Yaş, Cinsiyet, Bir cismi algılama ve buna reaksiyon gösterme süresi, Risk alma eğilimi, Uyku ve alkol düzeyi, Ruh hali (Stres-gerginlik), Kullandığı ilaçlar, Fiziksel yeterlilikleri, Eğitim düzeyi,

4 AŞIRI HIZIN ETKİLERİ, 1. Sürücü davranışlarına etkileri, 2. Sürücülerin görme yeteneği üzerine etkileri, 3. Çarpışma şiddeti, ölüm ve yaralanmalara etkileri şeklinde incelenebilir. 1- HIZIN DAVRANIŞLARINA ETKİLERİ İnsanlar her hangi bir tehlikenin üstesinden gelebilmek için sezmek, tanımlamak, tahmin etmek, karar vermek ve uygulamak basamaklarını sırasıyla yaşar. Sezmek ile uygulamak arasında geçen süre durumun karmaşıklığı ve belirsizliğiyle artış gösterir. Hız artışı, sürücünün çevresindeki bilgileri toplama sürecinde ayırt etme ve tanımlama için gerekli süreyi yok etmektedir. Bu durumu deneyimli-deneyimsiz, yaşlı-genç, erkek-kadın tüm sürücüler yaşamaktadır. Bilindiği üzere yeterince algılanamayan ve tanımlanamayan tüm araç ve nesneler tehlike unsurudur. Hız, algılamayı güçleştirdiğinden, çevredeki insan ve araçlar yeterince görülmez ve kazalar meydana gelir. Bu durum bilhassa kavşaklarda, meskun mahalde ve yayaların yoğun bulunduğu yerlerde ana kaza nedeni olmaktadır. Kaza sonrası sürücüler, aniden oldu, birden bire önüme çıktı, görmedim gibi ifadeler kullanmaktadırlar. Bunun nedeni, hızından dolayı tehlikeyi normalden geç algılama ya da algılayamama durumudur.

5 2-HIZIN LERİN GÖRME YETENEĞİNE ETKİSİ; Sürücüler aracın hızını artırdıkça dış dünyayı algılamaları zayıflar. Normal şartlarda yatayda 190º-200º lik bir alan sürücünün kontrolü altındadır. Sürücüler, bu görsel alan içerisinde tüm hareketleri, renk ve ışık değişimini kontrol edebilmektedir. Artan hız, her hangi bir eşya ya da olaya yönelik görsel algılama için gerekli zamanı yok eder. Yani sürücü, eşya ya da olayı yeterli derecede göremez. Bu da ilgili eşya ya da olayın algılanma olasılığını düşürür. GÖRÜŞ ALANI VE HIZ İLİŞKİSİ 35 km/saat 104º 65 km/saat 70º 100 km/saat 42º 130 km/saat 30º 120 km/s. İle görüş açısı 60 km/s. İle görüş açısı Görüldüğü üzere 35 km/saatlik bir hızda bile görüş açısı fazlaca etkilenmektedir. 130 km/saat hıza gelindiğinde tünel görüş oluşur.

6 TÜNEL GÖRÜŞ: Hızlı araç kullanırken görüşün daralması, sürücünün sadece yolu görüp izleyebilmesidir. Hız ne kadar artarsa, sürücünün bakışları o oranda daha uzağa odaklanır. Kaldırımdaki, karayolu kenarındaki olayları ve hareketleri izleyemez. Sağından ve solundan yaklaşan araçları, yayaları ve hayvanları fark edemez. Sürücünün sadece yolu görmesi yeterli değildir. Tünel görüşün en tehlikeli olduğu yerler kavşak yaklaşımları ve yaya hareketliliği de gözlenen yüksek hıza sahip şehir geçişleridir.

7 SÜRAT KÖRLÜĞÜ: Artan hız sonucunda sürücünün yol ve çevresine yönelik görsel verileri tam olarak algılayamamasının yanı sıra aracının hızını olduğundan daha az algılamasıdır. Son yıllarda motorlu taşıt teknolojisindeki hızlı gelişmeler sonucu sağlanan tam ses izolasyonu bu tehlikeyi tetiklemektedir. Sürat körlüğüne maruz kalan sürücüler, araçlarının hızını km/saat seviyelerinden daha az olarak algılamaktadırlar.

8 3-HIZIN ÇARPIŞMA ŞİDDETİ, M VE YARALANMALARA ETKİLERİ ( VE LAR İÇİN) Sürücü ve yolcular; trafikte çevresel etkilere ve diğer araçların hareketlerine karşı yaya ve bisikletlilere oranla daha az maruz kaldıklarından kısmen güvendedirler ve korunmalı yol kullanıcıları olarak adlandırılırlar. Ancak, bu durum hız kurallarına uymak ve araç içi güvenlik ekipmanlarını kullanmakla geçerliliğini korur. Yollarımız tamamen kusursuz diyemeyiz ancak, şu ana kadar hiçbir yolun normal hızda seyreden bir aracı üzerinden attığı görülmemiştir. Yalnızca hız limitlerine uymak hızdan dolayı ölüm riskini yok etmemekte, hayatta kalma ihtimalini artırmaktadır. Yapılan araştırmalar; 80 km/saat hızla giden bir araçta yolculuk yapanların ölüm olasılığının, 30 km/saat hızla giden bir araçta yolculuk yapanlara göre 20 kat daha fazla olduğunu ortaya koymuştur. HIZIN ARAÇ İÇİNDEKİLERE ETKİSİ ÇARPMA HIZI MARUZ KALACAĞI ETKİ 30 km/saat 1. KATTAN DÜŞME 50 km/saat 3. KATTAN DÜŞME 70 km/saat 6. KATTAN DÜŞME 90 km/saat 10. KATTAN DÜŞME

9 3-HIZIN ÇARPIŞMA ŞİDDETİ, M VE YARALANMALARA ETKİLERİ (YAYALAR İÇİN) Yayalar; trafikte çevresel faktörlerden ve diğer araçların hareketlerinden doğrudan etkilendiğinden korunmasız yol kullanıcıları olarak adlandırılır. Koruma başlığı ve kask takmayan bisiklet ve motosikletler sürücüleri de korunmasız yol kullanıcıları statüsünde incelenebilir. Yayalar her hangi bir kazaya karıştıklarında aracın hızı çok fazla olmasa bile ölüm olasılığı söz konusudur. Şehirler arası ve çevre yollarının pek çoğu yerleşim birimleri içerisinden geçmektedir. Bu yol bölümlerinde hız limitleri km/saat olarak belirlenmişse de sürücülerin 90 km/saatin üzerinde hızlarda seyrettiği de görülmüştür. Bu hızlar yaya ölüm riskini daha da artırmaktadır. Bu durum şehir içi ana arterler için de geçerlidir. ÇARPMA HIZI HIZIN YAYALARA ETKİSİ YAYALARDA M RİSK ORANI 30 km/saat % 5 50 km/saat % km/saat % km/saat % 100 (kurtulması mucize)

10 GÜVENLİ DURUŞ Sürüş esnasında her hangi bir tehlikeyle karşı karşıya kalındığında akla ilk gelen, fren yapmak ve bir an önce durmaya çalışmaktır. Ancak, artan hızla birlikte durma mesafesi artmaktadır. Buna bağlı olarak kazaya karışma oranı yükselmekte, meydana gelen kazalarda ölü ve yaralı sayısı artmaktadır. Durma mesafesi, bulunulan zemin şartlarına göre değişim gösterir. Bu nedenle sürücüler araçlarının hızlarını, bulundukları şartlara uydurmak zorundadır. 50 km/s. 60 km/s. Güvenli duruşu etkileyen en önemli faktör aracın hızıdır.

11 ARACIN HIZI (km/h) REAKSİYON MESAFESİ (metre) FREN MESAFESİ (metre) DURMA MESAFESİ (metre) 10 2,8 0,7 3,4 20 5,6 2,6 8,2 30 8,3 5,9 14, ,1 10,5 21, ,9 16,4 30, ,7 23,6 40, ,4 32,6 51, ,2 41,9 64, ,0 53,1 78, ,8 65,5 93, ,6 79,3 109, ,3 94,4 127, ,1 110,8 146,9 HESAPLAMALAR; ASFALT, KURU ZEMİNE GÖRE YAPILMIŞTIR. REAKSİYON MESAFESİ (FREN İNTİKAL MESAFESİ): Sürücünün tehlikeyi algılayıp frene basıncaya kadar geçen zaman içerisinde aldığı metre cinsinden mesafedir. Ortalama 1 sn. olarak kabul edilir. FREN MESAFESİ: Sürücünün fren pedalına ayağını attığı an ile aracın durduğu an arasında geçen mesafedir. Bu, çoğu zaman zeminde lastik izi olarak görülür. DURMA MESAFESİ: Sürücünün tehlikeyi algılayıp, aracını durduruncaya kadar geçen süre içerisinde aracın metre cinsinden aldığı mesafedir.

12 ARACIN HIZI (km/h) REAKSİYON MESAFESİ (metre) FREN MESAFESİ (metre) DURMA MESAFESİ (metre) 10 2,8 0,7 3,4 20 5,6 2,6 8,2 30 8,3 5,9 14, ,1 10,5 21, ,9 16,4 30, ,7 23,6 40, ,4 32,6 51, ,2 41,9 64, ,0 53,1 78, ,8 65,5 93, ,6 79,3 109, ,3 94,4 127, ,1 110,8 146,9 HESAPLAMALAR; ASFALT, KURU ZEMİNE GÖRE YAPILMIŞTIR. REAKSİYON MESAFESİ; Sürücünün yaşına, deneyimine ve sağlık durumuna göre 0,75 sn. ile 1,25. saniye arasında değişiklik gösterebilir. Ortalama 1 saniye olarak kabul edilir. Tabloda görüldüğü gibi 30 km/saat hızla seyreden bir araç için toplam durma mesafesi 14,2 metre iken 50 km/saat hıza sahip bir aracın yalnızca reaksiyon mesafesi 13,9 a çıkmaktadır. 30 km/saat hızla giden bir araç 14,2 metrede durduğunda 50 km/saat hızla giden aracın sürücüsü bu mesafede daha fren pedalına yeni basmıştır. Aynı ilişkilendirme km/saat, km/saat hızlarla da yapılabilir.

13 ARACIN HIZI (km/h) REAKSİYON MESAFESİ (metre) FREN MESAFESİ (metre) DURMA MESAFESİ (metre) 10 2,8 0,7 3,4 20 5,6 2,6 8,2 30 8,3 5,9 14, ,1 10,5 21, ,9 16,4 30, ,7 23,6 40, ,4 32,6 51, ,2 41,9 64, ,0 53,1 78, ,8 65,5 93, ,6 79,3 109, ,3 94,4 127, ,1 110,8 146,9 HESAPLAMALAR; ASFALT, KURU ZEMİNE GÖRE YAPILMIŞTIR. FREN MESAFESİ; Aracın hareket halindeyken sahip olduğu enerjiye kinetik enerji denir. Bu enerji hareket enerjisi olarak da adlandırılabilir. Kinetik enerji, hızın karesiyle doğru orantılı olarak artmaktadır. Yani hızınız iki katına çıktığında aracınızın sahip olduğu enerji 4 katına, 3 katına çıktığında 9 katına çıkar. Aracın hızı arttığından frenlemesi de doğal olarak kat kat güçleşecektir. 70 km/saat hıza sahip bir araç 51,6 metrede durabilmekteyken, 90 km/saat hızdaki bir aracın sadece frenleme mesafesi 53,1 metredir.

14 ARAÇ CİNSİ TÜRKİYE'DE ARAÇLARIN UYMASI GEREKEN YASAL HIZ SINIRLARI YERLEŞİM YERİ İÇERİSİNDE YERLEŞİM YERİ DIŞINDA ŞEHİRLER ARASI ÇİFT YÖNLÜ KARAYOLLARINDA BNMÜŞ YOLLARDA OTOYOLLARDA Otomobil (M1), (M1G), Minibüs (M2), Otobüs (M2-M3), Kamyonet (N1), (N1G), Panelvan (N1) Kamyon (N2-N3), Çekici (N2-N3), Motosiklet (L3), Motosiklet (L4, L5, L7), Motorlu Bisiklet (L1, L2, L6), Motorsuz Bisiklet Giremez Tehlikeli madde taşıyan araçlar ve özel yük taşıma izin belgesi veya özel izin belgesi ile karayoluna çıkan araçlarda (Belgelerinde aksine bir hüküm yoksa) Lastik tekerlekli traktörler Giremez Arızalı bir aracı çeken araçlar İş makineleri Yolun yapım, bakım veya işletilmesinden sorumlu kuruluştan izin alınmadan giremez

15 BAZI ÜLKELERE GÖRE HIZ SINIRLARI (OTOMOBİL) ÜLKE YERLEŞİM YERİ İÇİ YERLEŞİM YERİ DIŞI OTOYOL ALMANYA DANİMARKA FRANSA İNGİLTERE İSVİÇRE İTALYA NORVEÇ ROMANYA TÜRKİYE İSPANYA BELÇİKA PORTEKİZ YUNANİSTAN Tabloda görüldüğü gibi ülkemizde uygulanan hız sınırları İspanya, Belçika ve Portekiz ile aynıdır. Başta AB ülkeleri olmak üzere bazı dünya ülkelerinde uygulanan hız sınırlarının azaltılması yönünde çalışmalar, kampanyalar ve yasal düzenlemeler yapılmaktadır.

16 HIZ LİMİTLERİNİN DEĞİŞTİRİLMESİNİN LARA ETKİSİ ÜLKE KARAYOLU TÜRÜ LİMİT DEĞİŞİMİ (KM/S) MLÜ LAR ABD (1987) OTOYOL % ARTIŞ DANİMARKA (1985) ŞEHİR İÇİ % 24 AZALMA İSVEÇ OTOYOL % 21 AZALMA İSVİÇRE OTOYOL % 12 AZALMA İSVİÇRE KIRSAL ALAN % 6 AZALMA Yapılan araştırmalarda; ortalama hızın % 5 yani 100 km/saatten 95 km/saate düşürülmesinden sonra ölümle sonuçlanan kazalarda % 18,5, ciddi yaralanma ile sonuçlanan kazalarda ise % 14,3 azalma olduğu gözlenmiştir. Aşırı hız kadar, yasal hız limitlerinin altında hızlarla araç kullanmanın da tehlikeli olduğu bilinmektedir.

17 HIZ LİMİTLERİNİN DEĞİŞTİRİLMESİNİN MLÜ LARA ETKİSİ Uluslar arası araştırmalarda ortalama hızın 1 km/saat oranında düşürülmesiyle kazalarda % 4 oranında düşüş sağlandığı, Diğer bir bilimsel araştırmada ise hızın 10 km/saat artırılmasının çarpma etkisini % 21 artırdığı ispatlanmıştır. Bu konuyu daha iyi açıklayabilmek için; 90 km/saat hızla seyreden bir aracın önüne çıkan bir yaya veya engele çarpmadan durabildiğini varsayalım. Hızın 100 km/saat olduğunu düşündüğümüzde, sürücünün fren yapması durumunda 90 km/saat hızla durduğu mesafeye geldiğinde aracın hızı ancak 50 km/saate düşmektedir. Sadece 10 km/saatlik bir hız farkının sonucu önümüzdeki bir tehlikeye karşı durabilmek ya da 50 km/saat hızla çarpmaktır. Eğer önümüzdeki tehlike yaya ise yayanın yaşama ihtimali % 50 dir. Sabit bir engele çarpmamız durumunda emniyet kemerimiz takılı değilse sonuç; ağırlığımızın 40 katı kuvvetle ön camı kırarak dışarıya fırlamak olacaktır.

18 TAKİP MESAFESİ Öndeki aracın her hangi bir nedenle aniden durması, dönüş yapması gibi durumlarda sürücüler, önlerinde seyreden araçlara çarpmamak için aralarında güvenli mesafe bırakmalıdır. Bu mesafe kendi aracının kilometre cinsinden saatteki hızının en az yarısı kadar metre olmalıdır. Diğer bir deyişle takip mesafesi, aracın yaklaşık 2 saniyede kat edeceği yol uzunluğu kadardır. ( şeklinde sayılabilir) ARACIN HIZI EN AZ TAKİP MESAFESİ 90 km/saat 45 metre 80 km/saat 40 metre 70 km/saat 35 metre 2 saniye Sürücüler takip mesafesini havanın yağışlı, yolun ıslak, çamurlu ve karlı, ağır taşıtların yük durumuna göre emniyet payı olarak daha fazla mesafe bırakmaları gerekmektedir.

19 HIZIN ÇEVRE VE GÜRÜLTÜ KĠRLĠLĠĞĠNE ETKĠSĠ Trafiğin çevreye yönelik etkilerinin başında gürültü ve hava kirliliği gelmektedir. Trafikte araçların kullanımıyla oluşan gürültü; genellikle araçların motorlarından, egzozdan ve süspansiyondan kaynaklanan gürültüdür. Hava kirliliğinin ortadan kaldırılması veya asgari düzeye indirilmesi, yakıt tüketimini azaltmakla ve motorlu taşıtların verimliliğini artırmakla mümkündür. Trafik gürültüsü; motor gücüne, hıza, taşıtların cinsine, yol eğim derecelerine ve kaplama özelliğine bağlı olarak değişmektedir. Tüm bu nedenlerle oluşan trafik yoğunluğu, hem çevre hem de insan sağlığı açısından risk oluşturmaktadır. Aracın hızı arttıkça yakıt tüketimi de artacak, hem gürültü kirliliği hem de egzoz dumanından kaynaklı çevre kirliliği oluşacaktır.

20 HIZIN ARAÇ YAKITINA ETKĠSĠ Yakıt tüketiminin azaltılarak enerjinin verimli kullanılması için uzun mesafelerin durmadan kat edilebileceği seyirlerde, mümkün olan en büyük vites ile mümkün olan en az süratle seyredilmesi gerekmektedir. Dur-kalkın sık yaşandığı şehir içi trafik ortamında ise taşıtın mümkün olduğunca yavaş hızla sürülmesi ve bu hızın sağlanabildiği en büyük vitesle kullanılması gerekmektedir. % 10 daha hızlı sürüş, hava direncinin çok yüksek olmasından dolayı aracın % 10 - % 20 arasında daha fazla yakıt tüketmesine neden olacaktır. Çünkü hızlı bir şekilde yol alırken araç gücünün yarısını hava direncini yenmek için kullanılır.

21 HIZ YAPMAYI AZALTICI YÖNTEMLER Aşırı hızın önüne geçmek için eğitim-bilgilendirme, alt yapı hizmetleri ve denetim faaliyetlerinin birlikte uygulanması gerekmektedir. Bu faaliyetlerin birlikte yapılması ile ilgili akış şeması aşağıdaki gibidir. BİLGİ; HIZ YAPMANIN ZARARLARI, HIZ-FREN MESAFESİ İLİŞKİSİ, HIZ İLİŞKİSİ YOL MÜHENDİSLİĞİ; DÖNEL KAVŞAKLAR HIZ KESİCİ KASİSLER GÜRÜLTÜ BANTLARI KONTROL; RADAR KONTROLLERİ TAKOGRAF KONTROLLERİ LASERLİ KONTROLLER VB.

22 AŞIRI HIZIN ÖNLENMESİ İÇİN UYGULANAN YÖNTEMLER (EĞİTİM VE BİLGİLENDİRME) Hız sınırlarını aşmanın en yaygın trafik kural ihlallerinden biri olmasının temel nedeni sürücülerin aşırı hız yapmanın negatif sonuçlarını çok fazla yaşamamaları ve hız yapmayı tehlikeli bir hareket olarak görmemeleridir. Bununla birlikte, hız yapmanın seyahat süresini kısaltması, heyecan verici olması ve beceri duygusu vermesi gibi pozitif sonuçları, negatif sonuçları (hız yapmanın riskleri) bilinmediğinden sürücüye daha cazip görünmektedir. Hız yapmanın negatif sonuçları, pozitif sonuçlardan daha ağır bastığında sürücülerin hız yapma eğilimi engellenebilir.

23 AŞIRI HIZIN ÖNLENMESİ İÇİN UYGULANAN YÖNTEMLER (MÜHENDİSLİK HİZMETLERİ) 1. Modern dönel kavşakların yapılması, 2. Taşıt yolunun daraltılması ve şerit sayısının azaltılması, 3. Gürültü bantlarının kullanılması, 4. Görsel hız kesicilerin tanzim edilmesi, 5. Hız kesici fiziki engeller yapılması gibi tedbirler alınmaktadır. Bu tür tedbirlerin trafik güvenliği ve taşıt tekniği konusunda yetkili kişiler tarafından tasarlanması gerekmektedir.

24 1-MODERN DÖNEL KAVŞAKLAR

25 2-ÇİFT KOMPENANTLI YOLA PARALEL BOYALAR (GÜRÜLTÜ BANTLARI) İki kompenantlı boya yardımı ile uygulanan "Hız Kesici" yöntemlerden biridir. Hız kesiciler yol boyunca sürüş yönüne dik olarak uygulanır ve girintili çıkıntılı yüzeyi sayesinde profil atlama ile aynı şekilde sürücüyü uyarır. Çıkardığı ses ve sarsma etkisi hız kesici fiziki engellere göre daha hafiftir. Trafiğin yoğun olduğu bölgelere, tehlikeli virajlara, kavşaklara, geçitlere yaklaşımda da kullanılması uyarı anlamında fayda sağlayacaktır. Konya örneğinde bakıldığında; Yeni İstanbul Caddesi Mobilyacılar Kavşağı, Koyuncu Üst Geçidi yan yol ve Kunduracılar Köprülü Kavşağı Üst Geçidi altına yapılan bu uygulamalar sayesinde sayılan yerlerdeki kazalar % 70 oranında azalmıştır.

26 3-TAŞIT YOLUNUN DARALTILMASI Yol genişliği daraltılarak yaya geçitlerinden önce trafiğin yavaşlatılması sağlanabilir. Bu uygulamanın hız ortalaması yüksek, trafik yoğunluğu fazla olmayan yollarda uygulanması gerekir.

27 4-KARAYOLU PLATFORMUNDA FARKLI VE GÖRSEL ZEMİN KULLANIMI Kavşak yaklaşımı ve riskli bölgelerde trafiği yavaşlatmak için uygulanmaktadır.

28 5-HIZ KESİCİ FİZİKİ ENGEL (KASİS) Şehir içi yollardaki araç trafiğinin hızını yavaşlatarak kontrol altına alınmasını ve yasal hız limitlerinde tutulmasını sağlayan, taşıt yolu kaplama yüzeyinden ayrı olarak belli bir yüksekliğe ve genişliğe sahip tümsekler Hız Kontrol Edici Tümsekler (Kasis) olarak adlandırılmaktadır.

29 5-HIZ KESİCİ FİZİKİ ENGEL (KASİS) Şehir içinde trafik yoğunluğu düşük ve yol yapısı hız yapmaya elverişli olduğu yol kesimlerinde, Trafik hızının şehir içi azami hız sınırının da altında olması istenilen, trafik güvenliği ve çevre faktörüne olumlu katkıda bulunacağı anlaşılan yerlerde, (okul ve çocuk bahçesi önleri gibi ) İstenilen hıza göre bu tümsekler, 50m 150 m ara ile birden çok sayıda ve yolun en fazla 800 m lik kesiminde uygulanabilir. Birinci derece yollarda uygulanamaz. Uygulamanın yapıldığı çift yönlü yolun başlangıç ve bitişinde, tek yönlü yolun başlangıcındaki, yol/yollara söz konusu tümseklerden en az 50 metre önce, tümseklerle yolda hız tahdidi olduğu ve bu uygulamanın uzunluğunu belirtir uyarıcı trafik işaret ve bilgi levhaları konulmalıdır. Ara yollardan bu tür tümseklerin bulunduğu yollara girişlerde de uyarıcı trafik işaretleri konulmalıdır.

30 TRAFİK ELEKTRONİK DENETLEME SİSTEMİ TEDES

31 NEDENLERİ 2012 YILI İL MERKEZİ TRAFİK NEDENLERİ İLE UYGULANAN CEZALARIN KARŞILAŞTIRMASI ADET KUSUR ORANI Hız kurallarına uymamak 654 % 27, (park) ,9 Kavşaklarda geçiş önceliğine uymamak 561 % 23,2 78/1-a,78/1-b (emniyet kemeri-kask) ,5 Manevraları düzenleyen 47/1-a-b-c-d 400 % 16,6 genel şartlara uymamak, (ışık ve işaretlere uymamak) ,3 Arkadan çarpma 264 % 10,9 51/2-a, 51/2-b (Hız kural ihlali ) ,3 Doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapma 235 % 9,7 23, 34, 91 (Eksik evrak ) ,6 Kırmızı ışıklı trafik işaretlerinde veya yetkili memurun dur işaretinde geçme 156 % 6,5 CEZA (Kamunun huzurunu bozacak şekilde araç kullanmak, seyir halinde cep telefonu ile konuşmak ) ADET KUSUR ORANI ,9 Karşı yönden gelen trafiğin kullandığı şerit, rampa ve bağlantı yollarına girme 68 % 2,8 65/1-a, 58, 75, EK-2 (Fazla yolcu, indirme-bindirme, korsan taşımacılık) ,7 Şeride tecavüz etme 50 % 2,1 30/1-a-b, 64/1-b1 (bozuk ışık ve sis lambası) ,5 Alkollü araç kullanmak 29 % 1,2 48/5,36, 39/1-a,118 (alkollü, sürücü belgesiz, yetersiz ,4 ehliyet ile araç kullanma, ) Toplam 2417 % 100 Toplam % yılı Konya il merkezi kaza nedenleri ile uygulanan ceza maddeleri incelendiğinde; trafik düzenleme faaliyetlerinin trafik güvenliğine yönelik denetimlerin üzerinde olduğu, ayrıca kazaların oluşmasında en önemli etkenin hız kural ihlali olduğu görülmektedir. Hız denetim sistemlerinin tesis edilmesi ile birlikte kazaların azalacağı düşünülmekte olup, aynı zamanda uygulamaların artırılarak devam ettirilmesi gerekmektedir.

32 KONYA İL MERKEZİNDE MLÜ VE YARALANMALI LARIN EN ÇOK OLDUĞU İLK 10 CADDENİN YILLARA GÖRE SAYI GRAFİĞİ YILI 2008 YILI 2009 YILI 2010 YILI 2011 YILI 2012 YILI 0 Konya il ölümlü yaralanmalı kazalar yıllara ve caddelere göre incelendiğinde; belirtilen caddelerin toplam ölümlü yaralanmalı kazaların % 29 unu oluşturduğu görülmektedir. Yeni İstanbul Caddesi % 7,9, Ankara Caddesi % 4, Beyşehir Çevre Yolu % 2,9, Adana Çevre Yolu % 2,3, Fetih Caddesi % 2,3, Karaman Caddesi % 2,2, Nalçacı Caddesi % 2,2, Karaman Çevre Yolu % 1,7, Aslanlı Kışla Caddesi % 1,5 ve Hatıp Caddesi % 1,4 şeklinde sıralanmaktadır.

33 S.N. NIN YERİ HIZDAN KAYNAKLANAN LARIN CADDELERE GÖRE DAĞILIMI MLÜ YARALAN MALI YAYA 1 YENİ İSTANBUL CAD ANKARA YOLU ADANA ÇEVRE YOLU FETİH CADDESİ BEYŞEHİR ÇEVRE YOLU KARAMAN CADDESİ MERAM YENİ YOL HATIP CADDESİ YENİ SİLLE CADDESİ ANTALYA ÇEVRE YOLU NALÇACI CADDESİ RAUF DENKTAŞ CADDESİ DR. AHMET ÖZCAN CAD BEYŞEHİR CADDESİ BÜYÜK KUMKÖPRÜ CAD VEYSEL KARANİ CAD ASLANLI KIŞLA CAD DEMİRYOLU CADDESİ SEDİRLER CADDESİ HADİMİ CADDESİ ALİYE İZZET BEGOVİÇ CD BEYHEKİM CADDESİ BELH CADDESİ VATAN CADDESİ ELMALILI HAMDİ HOCA CD BARIŞ CADDESİ ASLIM CADDESİ FURKAN DEDE CAD LARENDE CADDESİ T. C.UZUNHARMANLAR CD YAYA

34 2012 yılı il merkezinde, hızdan kaynaklanan ölümlü ve yaralanmalı trafik kazaları incelendiğinde; Yeni İstanbul, Ankara, Adana Çevre Yolu, Fetih, Beyşehir Çevre Yolu, Karaman ve Meram Yeni Yol caddelerinin ilk sıraları aldığı tespit edilmiştir.

35 HIZDAN KAYNAKLANAN LARIN LARA ORANI MLÜ YARALAN MALI YAYA YAYA 2012 YILI LARI 2012 YILI HIZ LARI ORAN 32,8 73,6 32,6 65,3 34,6 60,00 37,7 83,3 20, , yılı Konya il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı trafik kazaları değerlendirildiğinde; toplam kazaların % 32,8 inin, ölümlü kazaların % 73,6 sının, yaralanmalı kazaların % 32,6 sının hız kural ihlalinden kaynaklandığı tespit edilmiştir. (Hastanede ölenler dahil edilmemiştir.)

36 HIZDAN KAYNAKLANAN LARIN AYLARA GÖRE DEĞERLENDİRİLMESİ NIN AYI MLÜ YARALANMALI YAYA YAYA OCAK ŞUBAT MART NİSAN MAYIS HAZİRAN TEMMUZ AĞUSTOS EYLÜL EKİM KASIM ARALIK yılı Konya il merkezinde hızdan kaynaklanan kazalar aylara göre değerlendirildiğinde; Ölümlü kazaların nisan ayında, Yaralanmalı kazaların temmuz, ağustos, eylül ve ekim aylarında yoğunlaştığı belirlenmiştir. (Okulların kapanması, havaların ısınması ve yaya dolaşımının artması kazaları arttıran nedenlerin başında görülmektedir.)

37 HIZDAN KAYNAKLANAN LARIN GÜNLERE GÖRE DEĞERLENDİRİLMESİ NIN GÜNÜ MLÜ YARALANMALI YAYA YAYA Pazartesi Salı Çarşamba Perşembe Cuma Cumartesi Pazar Toplam yılında Konya il merkezinde hızdan kaynaklanan kazalar günlere göre değerlendirildiğinde; Ölümlü kazaların; çarşamba ve pazar günleri, Yaralanmalı kazaların; pazartesi, perşembe, cuma ve cumartesi günleri yoğunlaştığı, (Bu günlerin haftanın ilk ve son günleri olması, hafta sonlarında da dolaşımın artması kazaları arttıran nedenlerin başında görülmektedir.)

38 SAAT HIZDAN KAYNAKLANAN LARIN SAATLERE GÖRE DEĞERLENDİRİLMESİ MLÜ YARALANMALI YAYA YAYA 00:00-00: :00-01: :00-02: :00-03: :00-04: :00-05: :00-06: :00-07: :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: Toplam yılında Konya il merkezinde hızdan kaynaklanan kazalar saatlere göre değerlendirildiğinde; ölümlü kazaların; günün saatlerinde homojen bir şekilde dağıldığı, yaralanmalı kazaların; 12:00-15:59 ve 16:00-19:59 saatleri arasında yoğunlaştığı tespit edilmiştir. (Kazaların öğle arası, mesai başlangıç ve bitimi ile dolaşımın arttığı saatlerde yoğunlaştığı göze çarpmaktadır.

39 HIZDAN KAYNAKLANAN LARIN ARAÇ NA GÖRE DEĞERLENDİRİLMESİ ARAÇ NA GÖRE MLÜ YARALANMALI YAYA YAYA Tek Araçlı İki Araçlı (Aynı Yönlü) İki Araçlı (Zıt Yönlü) İki Araçlı (Komşu Yönlü) Çok Araçlı Toplam yılı Konya il merkezinde hızdan kaynaklanan kazalar, kazaya karışan araç sayısına göre değerlendirildiğinde; Ölümlü kazaların; tek araçlı olduğu, Yaralanmalı kazaların; tek araçlı ve iki araçlı komşu yönlü araçlar arasında yoğunlaştığı, kazaların gerek araçların gerekse yayaların ilk geçiş hakkına riayet etmemelerinden ve hız kural ihlallerinden kaynaklandığı tespit edilmiştir.

40 MLÜ HIZDAN KAYNAKLANAN LARIN OLUŞUMUNA GÖRE DEĞERLENDİRİLMESİ YARALAN MALI OLUŞUMUNAGÖRE YAYA YAYA Karşılıklı Çarpma Arkadan Çarpma Yandan Çarpma veya Yandan Çarpışma Duran Araca Çarpma Sabit Cisme Çarpma Yayaya Çarpma Hayvana Çarpma Devrilme Yoldan Çıkma Araçtan Düşen İnsan Araçtan Düşen Cisim yılı Konya il merkezi hız kazaları oluşumuna göre değerlendirildiğinde; Ölümlü kazaların; yayaya çarpma ve yoldan çıkma şeklinde olduğu, Yaralanmalı kazaların; yandan çarpma veya yandan çarpışma, yayaya çarpma ve sabit cisme çarpma şeklinde yoğunlaştığı, kazaların; hız kural ihlallerinden, yayaların karşıdan karşıya geçiş kurallarına ve kavşaklarda geçiş önceliğine uymamaktan kaynaklandığı tespit edilmiştir.

41 HIZDAN KAYNAKLANAN LARIN HAVA DURUMUNA GÖRE DEĞERLENDİRİLMESİ HAVA DURUMUNA GÖRE MLÜ YARALAN MALI YAYA YAYA Açık Bulutlu Sisli Yağmurlu Karlı Tipili yılı Konya il merkezinde hızdan kaynaklanan kazalar hava durumuna göre değerlendirildiğinde; Ölümlü ve yaralanmalı kazaların; açık havalarda yoğunlaştığı tespit edilmiştir. Açık ve bulutlu havaların diğer hava şartlarına göre daha fazla zamanı kapsaması, bu havalarda araç hız ortalamalarının yüksek olması ve dolaşımın artması gibi sebepler kazaları artırmaktadır.

42 HIZDAN KAYNAKLANAN LARIN GÜN DURUMUNA GÖRE DEĞERLENDİRİLMESİ GÜN DURUMU MLÜ YARALANMALI YAYA YAYA Gündüz Gece Alacakaranlık yılı Konya il merkezinde hızdan kaynaklanan kazalar gün durumuna göre değerlendirildiğinde; Ölümlü kaza sayılarının gündüz ve gece eşit olduğu, Yaralanmalı kazaların; gündüz yoğunlaştığı, gündüzleri artan trafik yoğunluğuna bağlı olarak kazaların da artış gösterdiği değerlendirilmektedir.

43 HIZDAN KAYNAKLANAN LARIN YOLUN YÜZEYİNE GÖRE DEĞERLENDİRİLMESİ YOLUN YÜZEYİ MLÜ YARALANMA LI YAYA YAYA Kuru Islak Karlı Buzlu Yağ veya akaryakıt Hızdan kaynaklanan kazalar yolun yüzeyine göre değerlendirildiğinde; Ölümlü ve yaralanmalı kazaların; kuru zeminde yoğunlaştığı görülmektedir. Kuru zeminli yolların diğer zemin şartlarına göre daha fazla olması, Zemin kuru olduğunda araç hız ortalamalarının yüksek olması ve dolaşımın artması kaza yoğunluğuna sebep olarak sayılabilir.