TRAFĠK KAZA ĠSTATĠSTĠKLERĠNE ANALĠTĠK BĠR BAKIġ. Prof.Dr.Tülay Saraçbaşı Hacettepe Üniversitesi İstatistik Bölümü, Ankara. Özet

Transkript

1 TRAFĠK KAZA ĠSTATĠSTĠKLERĠNE ANALĠTĠK BĠR BAKIġ Prof.Dr.Tülay Saraçbaşı Hacettepe Üniversitesi İstatistik Bölümü, Ankara Özet Trafik kazasına neden olan etkenler sürücü, yaya, yolcu olmak üzere insana bağlı, araca bağlı ve yola bağlı olmak üzere üç grupta toplanabilir. Kazaya neden olan sürücülerin yaşı, cinsiyeti, öğrenim durumu, kullandığı aracın özelliği ile kaza yeri, kazanın oluş anındaki hava koşulları da trafik kaza nedenlerinin açıklanmasında dikkate alınmalıdır yıllarına ait trafik kazası verilerinden yararlanılarak çok boyutlu çapraz tablolar oluşturulmuştur. Oluşturulan tablolar logaritmik doğrusal modeller ve lojistik regresyon modeli ve çok terimli lojit model ile çözümlenmiştir. Anahtar Kelimeler : Trafik kaza verileri, Çapraz tablolar, Logaritmik doğrusal model 1. GiriĢ Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığının verileri çalışmada değerlendirilmiştir. İnsan kaynaklı trafik kazaları sonunda insan kaybının en az olduğu durumu belirleyebilmek bu çalışmanın amacıdır. Yerleşim yeri ve dışı yollarda bir günde meydana gelen ölümlü trafik kazalarında ölenlerin istatistiksel dağılımı incelenmiştir ve 2004 yıllarında meydana gelen trafik kazalarının sayısı ve dir. Trafik kazası tespit tutanaklarında yer alan bilgilerden sürücülerin yaşı, cinsiyeti, öğrenim durumu, kullandığı araç türü, kaza yeri, kaza sonucu, kaza anındaki gün durumu, kaza sırasındaki araç sayısı trafik kazası nedeni olarak seçilmiştir. Trafik kazaları tek değişkenli, iki değişkenli ve çok değişkenli istatistiksel çözümleme yöntemleri ile incelenmiştir.

2 2.Bir Gündeki Trafik Kazası Ölümlerinin Dağılımı Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi ve TÜİK tarafından düzenlenen kaza istatistikleri tablolarından biri de aylara göre her gün trafik kazası sonunda kaza anında hayatını kaybedenleri göstermektedir ve dönemleri için bir günde trafik kazası sonucu hayatını kaybedenlerin her yıl için aylık dağılmının Poisson dağılımına uygun olduğu uyum iyiliği testleri ile gösterilmiştir (2,3) dönemini kapsayan 15 yılın verileri incelenerek, trafik kazası sonucu kaza anında bir gündeki ölüm sayılarının Poisson dağılımı gösterdiği bulunmuştur. Yıllara göre bir günde hayatını kaybedenlerin günlük ortalamaları yerleşim yeri ve yerleşim yeri dışı için özetlenmiştir. Hesaplanan ortalama değerlerine ait Poisson dağılımından trafik kazası sonucu herhangi bir kimsenin hayatını kaybetmemesi olasılıkları hesaplanmıştır. Sonuçlar yerleşim yeri için Tablo 1 de, yerleşim yeri dışı için Tablo 2 de verilmiştir (7). Tablo Yıllarında Yerleşim Yerlerindeki Trafik Kazaları Günlük Ortalama Ölü sayısı ve Hiç Kimsenin Hayatını Kaybetmemesi Olasılığı YIL Günlük Günlük P(X=0) YIL P(X=0) ort. ort ,640 0, * 4,369 0, ,017 0, ,512 0, ,059 0, ,488 0, ,610 0, ,789 0, ,214 0, ,915 0, ,584 0, ,244 0, ,322 0, ,74 0, ,092 0,0450 * yılı jandarma ve trafik polisi sorumluluk bölgesindeki kazaları kapsarken, önceki yıllar sadece trafik polisi sorumluluk bölgesinde meydana gelen kazaları kapsar. Trafik kazası sonunda bir kişinin hayatını kaybetme sayılarının Poisson dağılımına uyum sağladığı bilindiğinde; yılın herhangi bir gününde yerleşim yerinde trafik kazası sonucu hiçbir vatandaşın hayatını kaybetmemesi olasılığı 1996 yılında (onbin kişide on) iken, 2003 yılında (onbin kişide dörtyüzelli) ye yükselmiştir döneminde ise 0,0300 (onbin kişide üçyüz) ve 0,0240( onbin kişide ikiyüz kırk) a düştüğü bulunmuştur yılındatekrar 0,0450( onbin kişide dörtyüzelli) değeri ile 2003 yılı benzeri sonuç görülmüştür.

3 Tablo Yıllarında Yerleşim Yeri Dışındaki Trafik Kazaları Günlük Ortalama Ölü sayısı ve Hiç Kimsenin Hayatını Kaybetmemesi Olasılığı YIL Günlük ort. P(X=0) YIL Günlük ort. P(X=0) ,854 0, * 7,727 0, ,162 0, ,830 0, ,445 0, ,205 0, ,964 0, ,929 0, ,541 0, ,658 0, ,494 0, ,603 0, ,601 0, ,342 0, ,608 0,0100 * yılı jandarma ve trafik polisi sorumluluk bölgesindeki kazaları kapsarken, önceki yıllar sadece trafik polisi sorumluluk bölgesinde meydana gelen kazaları kapsar. Tablo incelendiğinde, yerleşim yerleri dışındaki karayollarında trafik kazası sonucu meydana gelen ölümlerde, ilk 8 yıllık dönemde azalma gözlenirken, jandarma bölgesi verilerinin de eklendiği döneminde artış gözlenmiştir. Tablolardaki olasılıklara göre yerleşim yerlerinde, bir günde trafik kazası nedeniyle en az bir kişinin hayatını kaybetmesi olasılıkları, yerleşim yeri dışına göre daha az olduğu ve yıllara göre azaldığı söylenebilir Yılı ve 2004 Yılı Trafik Kazası Verileri Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığınca düzenlenen 2002 ve 2004 yılı trafik kazası tespit tutanağı bilgilerinden çalışmaya alınan değişkenler Tablo 3 de verilmiştir (5, 6).

4 Tablo 3. Çalışmaya Seçilen 2002 ve 2004 Yılı Trafik Kazası Değişkenleri Değişken Düzey Sürücü Cinsiyet Erkek, kadın Öğrenim Durumu İlkokul, ortaokul, lise, yüksekokul Yaş 18-25, 26-35, 36-45, 45-55, 56+ Araç Cinsi Bisiklet, motorlubisiklet, motosiklet, otomobil, minibüs, kamyonet, kamyon, çekici, otobüs, traktör, arazi taşıtı, özel amaçlı taşıt, iş makinası, ambulans, tanker, tren, tramvay, at arabası Yol Yüzeyi Kuru, ıslak, çamurlu, karlı, buzlu, tozlu Kaplama cinsi Beton, asfalt, parke, stabilize, ham yol Gün Gündüz, gece, alacakaranlık Hava durumu Yeri Açık, bulutlu, yağmurlu, karlı, sisli, fırtınalı, tipili Cadde, sokak, otoyol, orman yolu, servis yolu, bağlantı yolu, park alanı, tesis önü, otoyol, devlet yolu, il yolu, köy yolu Kaza Alanı Oluş şekli Anındaki araç sayısı Sonucu Yerleşim yeri, yerleşim yeri dışı Karşılıklı çarpışma, arkadan çarpma, yandan çarpma-çarpışma, duran araca çarpma, sabit cisme çarpma, yayaya çarpma, hayvana çarpma, devrilme, yoldan çıkma, araçtan düşen insan, araçtan düşen cisim Tek araç,aynı yön iki araç, zıt yön iki araç, komşu yön iki araç, çok araç Ölü, yaralı, sağlam 3. Ġstatistiksel Modeller Nitel veri (categorical data) çözümlemeleri incelenen değişken düzeylerine göre iki boyutlu çapraz tablolarda (contingency table ) ve çok boyutlu çapraz tablolarda (multiway tables ) düzenlenir. Model denklemleri ile çapraz tablolar ayrıntılı olarak yorumlanır. İki boyutlu tablolar için uygulanan logaritmik doğrusal model denklemi, logm ij =u+u 1(i) + u 2(j) + u 12(ij) (1) üç boyutlu tablolar için logaritmik doğrusal model denklemi, logm ijk =u+u 1(i) + u 2(j) + u 3(k) +u 12(ij) +u 13(ik) + u 23(jk) + u 123(ijk) (2) eşitliklerine göre ifade edilir. Eşitliklerde m ijk: modelin beklenen sıklığı, u: sabit terim, u 1(i) 1.değişkenin i.düzey etkisi, u 2(j) 2.değişkenin j.düzey etkisi, u 3(k) 3.değişkenin k.düzey etkisi, u 12(ij), u 13(ik), u 23(jk) ikili etkileşim terimleri, u 123(ijk) üçlü etkileşim terimi dir( 1,4). Çapraz tablo çözümlemelerinde değişkenlerden biri diğer değişkenler tarafından açıklanabilecek özellikte ve iki düzeyli bir değişken ise lojistik regresyon çözümlemesi uygulanabilir. k tane bağımsız değişken için lojistik regresyon denklemi,

5 Exp( 0 1X i1... kx ki) Pi (3) 1 Exp( X... X ) 0 1 i1 eşitliğinde tanımlanır.eşitlikte 0 :değişmez katsayı, 1, 2, 3,...,. k: değişkenlere ait regresyon katsayıları, X 1i,...,X ki :bağımsız değişkenler dir. Lojistik regresyon denkleminin çözümlenmesi sonucunda bağımsız değişkenler varlığında bağımlı değişken için bir olasılık tahmin edilir (1,4). k ki ve 2004 Yılları Trafik Kazası Verilerinin Değerlendirilmesi 2002 ve 2004 yılları trafik kazası değişkenlerinden yol yüzeyi, yol kaplama cinsi, hava durumu, gün durumu, araç cinsi, kaza oluş şekli, kaza yeri ve kaza anındaki araç sayısı için önemli bulunan oranlar özetlenmiştir yılındaki bilgilerde ise gözlenen en yüksek oranlar: otomobil(%53.4), gündüz(%65.6), açıkhava(%77.3), kuru yol yüzeyi (%82.7), asfalt yol(%95.3), yandan çarpma(%34.9), tek araç(%35.5), cadde(%55.8), devlet yolu(%30.7) ve yerleşim yeri(%75.6) dir (4) yılındaki bilgilerde ise gözlenen en yüksek oranlar: otomobil(%54.9), gündüz(%64.7), açık hava(%75.5), kuru yol yüzeyi (%81.9), asfalt yol (%96), çarpışma (%58,6), iki araç(%52,2), cadde(%54.8), devlet yolu(%35,5) ve yerleşim yeri (%76,5 dir. Trafik kazası verilerinden yararlanarak iki ve çok değişkenli çapraz tablolar oluşturulmuştur. Düzenlenen tablolar logaritmik doğrusal modellere göre çözümlenmiştir. İki boyutlu tabloların logaritmik doğrusal model denklemleri ile çözümleme sonuçlarına göre tahmin edilen en etkin etkileşim terimleri ve model denklemi Tablo 4 de verilmiştir. Tablo 4 de yer alan etkileşim terimlerinden ters yönlü etkileşimler eksi(-) işareti ile belirtilmiştir.

6 Tablo 4. İki Boyutlu Çapraz Tablolarda Uygulanan Log-Doğrusal Modeller ile Önemli Etkileşimler Modeller loge ij =s+cins+gün+cins*gün (cins*gündüz) - (cins*gündüz) - loge ij =s+cins+hava+cins*hava (erkek*tipili)-, (erkek*tipili) -, (kadın*tipili) (kadın*tipili) loge ij =s+cinsiyet+sonuç+cins*sonuç (kadın*ölü) -, (erkek*ölü) (kadın*ölü) -,(erkek*ölü) loge ij =s+gün+hava+gün*hava (alacakaranlık*tipili)- (gündüz*açık) (gece*açık) loge ij =s+sonuç+öğr+sonuç*öğr (sağlam*yüksek) (ilkokul*ölü-yaralanmalı) loge ij =s+sonuç+kaplama+sonuç*kaplama (su birik.*ölü), (su birik.*sağlam) - (asfalt*ölü), (beton-hamyol*ölüyaralanmalı) - loge ij =s+gün+öğr+gün*öğr (alacakaranlık*ilkokul), (alacakaranlık*yüksek o.) - loge ij =s+sonuç+gün+sonuç*gün (gündüz*sağlam), (alacakaranlık*ölü) - loge ij =s+sonuç+yüzey+sonuç*yüzey (hamyol*ölü), (kuru yol*ölü), (hamyol*sağlam) - (ıslak yol*sağlam) - loge ij =s+sonuç+yaş+sonuç*yaş (56+*ölü), (56+*yaralı) - (46-55*ölü), (18-25*yaralanmalı) (gündüz-gece*ilkokul), (alacakaranlık*yüksek o.) - Kamyon, otobüs ve tanker araç cinsleri birleştirilerek ağır vasıta sınıflandırılması yapılmıştır. Otomobil ve ağır vasıta sürücülerinin neden olduğu trafik kazaları yaş, öğrenim durumu, gün ve kaza sonucuna göre çok boyutlu çapraz tablolarda düzenlenmiştir. Uygulanan logaritmik doğrusal model çözümleme sonuçlarından ulaşılan en uygun modellerin olabilirlik oran uyum istatistiği (G 2 ) ve P olasılık değeri ağır vasıta için Tablo 5 de, otomobil için ise Tablo 6 da verilmiştir. Tablolarda ilk satırda yer alan değerler 2002 yılını, ikinci satırda yer alan değerler 2004 yılını göstermektedir. Tablo 5.Ağır Vasıtaların Neden Olduğu Trafik Kazalarının İki Değişkenli Logaritmik Doğrusal Modelleri Modeller G 2 P loge ijk =s+öğr.+sonuç+yaş.+sonuç*yaş+öğr.*yaş+öğr.*sonuç loge ijk =s+öğr.+yaş+gün+öğr.*yaş+gün.*yaş+gün*öğr loge ijk =s+öğr.+sonuç+yer+öğr.*sonuç+öğr.*yer+yer*sonuç

7 Tablo 6. Otomobillerin Neden Olduğu Trafik Kazalarının İki Değişkenli Logaritmik Doğrusal Modelleri Modeller G 2 P loge ijk =s+öğr.+sonuç+yaş+sonuç*yaş+öğr.*yaş+öğr.*sonuç loge ijk =s+öğr.+yaş+gün+öğr.*yaş+gün.*yaş+gün*öğr loge ijk =s+öğr.+sonuç+yer+öğr.*sonuç+öğr.*yer+yer*sonuç ve daha genç yaş grubundaki lise ve daha alt öğrenim düzeyindeki otomobil sürücülerinin 36+ yaş grubu ve yüksekokul mezunu otomobil sürücülerinden 2002 yılı için 1.03 kat, 2004 yılı için 1,88 daha fazla ölümlü kazaya neden olmuşlardır. Sürücü kaza sonucu, sürücü yaşı, kaza yeri ve gün durumu değişkenlerinin birlikte incelendiği çok terimli lojit model sonuçları Tablo 7 de özetlenmiştir. Tabloda yerleşim yeri dışında ölümlü ya da yaralanmalı kaza riskleri, gün durumu ve sürücü yaşı grupları için verilmiştir. İlk satır 2002, ikinci satır 2004 yılının sonuçlarıdır. Tablo 7. Gün Durumu Sürücü Yaşı Gruplamasında Maddi Hasarlı Kazaya Göre Ölümlü- Yaralanmalı Kazaların Yerleşim Yeri yerine Yerleşim Yeri Dışında Olması Riskleri GünDurumu/Sürücü Yaşı Gündüz Gece Alacakaranlık Tablo 7 deki sonuçlara göre sürücü dikkatinin az olduğu gündüz ve alacakaranlıkta insana zarar veren kazaların daha çok görüldüğü söylenebilir ve 2004 yılı trafik kaza sonuçları ölümlü olan ve olmayan biçiminde düzenlenerek yaş, cinsiyet, öğrenim durumu. hava durumu, gün durumu, yol yüzeyi, yolun kaplama cinsi, kazanın olduğu yer ve kaza anındaki araç sayısı değişkenlerine göre en uygun lojistik regresyon

8 denklemi belirlenmiştir. Denklemde önemli olan katsayılar işaretlenerek sonuçlar Tablo 8 ve Tablo 9 da verilmiştir. Tablo Trafik Kazası Verilerinin Logistik Regresyon Çözümleme Sonuçları REF ETKEN S.H. Wald Sd P Exp( ) SÜRÜCÜ YAġI * * * ARAÇ CĠNSĠ OTOMOBĠL Otobüs *.473 Ka-Çe-Tan *.656 Diğer ÖĞRENĠM Yükek O. İlk * Orta * Lise HAVA DUR AÇIK Sisli Yağışlı Diğer GÜN DURUMU GÜNDÜZ Gece * Alacakaranklık * YERLEġĠM KAZA YERĠ YERĠ (Yerleşim Y. Dışı) KAZA ALANI Otoyol * CADDE- Devlet-İL Yolu * SOKAK Servis-Bağ. Yolu * Diğer * ARAÇ SAYISI A. Y *.786 TEK ARAÇ Z. Y * K. Y Çok DeğiĢmez *.001 *P<0.05

9 Tablo Trafik Kazası Verilerinin Logistik Regresyon Çözümleme Sonuçları REF ETKEN S.H. Wald Sd P Exp( ) SÜRÜCÜ YAġI * * ARAÇ CĠNSĠ OTOMOBĠL Otobüs Ka-Çe-Tan * Diğer * ÖĞRENĠM Yükek O. İlk * Orta * Lise * HAVA DUR AÇIK Sisli Yağışlı Diğer GÜN DURUMU GÜNDÜZ Gece * Alacakaranklık * YERLEġĠM KAZA YERĠ * YERĠ (Yerleşim Y. Dışı) KAZA ALANI Otoyol * CADDE- Devlet-İL Yolu * SOKAK Servis-Bağ. Yolu Diğer * ARAÇ SAYISI ,000 A. Y * TEK ARAÇ Z. Y * K. Y * Çok DeğiĢmez * *P<0.05 Tablo 8 ve Tablo 9 daki sonuçlar incelendiğinde sürücü yaşı ve sürücü öğrenim durumunun kaza sonuçlarını etkileyen insan etkeni olduğu söylenebilir. Kaza yeri, kaza alanı, kaza anındaki araç sayısı, araç cinsi ve zaman diğer önemli etkenlerdir. Ölümle sonuçlanan kaza olasılığı yaş grubundaki sürücülerde, yaş grubuna göre 2002 yılında 1.64 kat, 2004 yılında ise 1.34 kat daha fazladır. Ölümle sonuçlanan kaza olasılığı ilkokul mezunu sürücülerde yüksekokul mezunu sürücülere göre 2002 yılı için 2.12, 2004 yılı için 2.98 kat daha fazladır (2004 ) yıllarında gece ve alacakaranlıkta meydana gelen

10 kazaların ölümle sonuçlanma olasılığı gündüz meydana gelen kazalara göre 1.73 (1.88) ve 2.14 (1.67) kat daha fazladır. Yerleşim yeri dışında ölümlü kazanın ortaya çıkma olasılığı yerleşim yerine göre 2.32 (2.56) kat daha fazladır. Cadde ve sokak referans grup olarak alındığında ölümle sonuçlanan kaza olasılığı otoyolda 3.74 (3.23) kat, devlet-il yolunda 3.24 (2,76) kat, servis- bağlantı yolunda 4.69 (1,88) kat daha fazla olduğu söylenebilir. Çok araçlı kazalarda ölümlü kaza olasılığı, tek araçlı kazalara göre 1.16(1,09) kat daha fazladır. Sisli havalarda açık havalara göre 1.21 (1,37) kat daha fazla ölümle sonuçlanan kazalara rastlanmaktadır. 5. Sonuç ve Yorum dönemini kapsayan 15 yılın verileri incelenerek trafik kazası sonucu kaza anında bir günde ölenlerin sayısının aylık dağılımının Poisson dağılımı gösterdiği bulunmuştur. Yıllara göre bir günde hayatını kaybedenlerin günlük ortalamaları yerleşim yeri ve yerleşim yeri dışı için özetlenmiştir. Poisson dağılımına gore trafik kazası sonunda en az bir kişinin hayatını kaybetmesi olasılığı yıllara gore azaldığı söylenebilir.emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Bölgesi verileri birleştirildiği yıllarda yerleşim yeri dışındaki sonuçlarda olasılıkların arttığı söylenebilir. Motorlu araçlarda sürücü belgesi alma yaşı dikkate alınarak 18 ve üstü yaş grubu sürücülerin 2002 ve 2004 yılı trafik kazası verileri incelenmiştir. Öğrenim durumu ve kaza sonucu incelemesi sonucunda yaş grubu ve ilkokul mezunu sürücülerin ölümlü ve yaralanmalı kazalarda oldukça etkin oldukları söylenebilir.gündüz, caddede, sokakta ve asfalt yolda kazaların daha fazla meydana geldiği görülmektedir ve 2004 yılında kaza yeri etkisinin aynı olduğu görülmektedir. Ağır vasıta sürücülerinin otomobil sürücülerinden daha yaşlı ve daha alt düzeyde öğrenimli olduğu görülmektedir. Trafik kazaları sonucunda insan yaşamının sona ermemesi için kazaya neden olan etkenleri belirleyebilmek amacıyla bir kazanın ölümle sonuçlanma olasılığını veren lojistik regresyon modeli 2002 ve 2004 yılı trafik kazası verileri için oluşturulmuştur. Yapılan lojistik regresyon modellemesi sonunda kazanın ölümle sonuçlanma olasılığını belirleyen etkenler alt başlıklarda özetlenebilir. Sürücüler için yaş ve öğrenim durumudur. Araçlar için otomobil, otobüs, kamyon-çekici-tanker ve diğer sınıflandırılması uygundur. Kaza alanı sınıflandırılması, cadde-sokak, otoyol, devlet-il yolu, servis-bağlantı yolu ve diğerdir. Hava koşulları ise açık, sisli, yağışlı ve diğer biçiminde sınıflandırılmalıdır.

11 Kaza anındaki araç sayısı, yerleşim yeri trafik kaza tespit tutanakları ile çakışmaktadır ve 2004 yıllarında trafik kazasına neden olan kadın sürücü oranının %3-%4 olduğu dikkate alınarak verilen sonuç ve yorumların erkek sürücüler için geçerli olduğu söylenebilir.. 6. Kaynaklar 1. Agresti, A., Categorical Data Analysis, John Wiley&Sons, New-York, Karslı,İ.,Saracbaşı,T.,2003, Yılları Trafik Kazaları (Ölümlü Yaralanmalı) ve Sonuçlarının (Ölü Yaralı) Dağılımının Ġncelenmesi, Trafik ve Yol Güvenliği Ulusal Kongresi, 7-9 Mayıs 2003, Bildiriler Kitabı s , Gazi Üniversitesi, Ankara. 3.Saracbaşı,T.,Öztürk,A.,Yeşilyurt,E.,2009, Trafik Kazaları Sonuçlarının Dağılımının Ġncelenmesi, Lisans Proje Raporu,Ankara. 4.Saraçbaşı T., Aktaş S.,2003, Trafik Kazası Nedenlerinin Ġstatistiksel Modellerle Ġncelenmesi, Trafik ve Yol Güvenliği Ulusal Kongresi, 7-9 Mayıs 2003, Bildiriler Kitabı s ,Gazi Üniversitesi, Ankara Trafik Ġstatistik Yıllığı, T.C. İçişleri Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Ankara Trafik Ġstatistik Yıllığı, T.C. İçişleri Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Ankara. 7. TÜĠK 2010 Trafik Kaza Ġstatistikleri, Ankara.