METRO SİSTEMLERİNDE YAPIM VE İŞLETME MALİYETLERİNİN OPTİMİZASYONU İÇİN BİR YAKLAŞIM

Transkript

1 2. Uluslar arası Raylı Sistemler Mühendisliği Sempozyumu (ISERSE 13), 9-11 Ekim 2013, Karabük, Türkiye METRO SİSTEMLERİNDE YAPIM VE İŞLETME MALİYETLERİNİN OPTİMİZASYONU İÇİN BİR YAKLAŞIM Zübeyde ÖZTÜRK a, * and Mehmet Tarık DÜNDAR b a, İTÜ İnşaat Fak, ozturkzu@itu.edu.tr * b İstanbul Ulaşım AŞ, mtdundar@hotmail.com Özet Bu bildiride, makale adı ile aynı adı taşıyan doktora tezi çalışmasının bir bölümü kısaca anlatılmaktadır. Çalışmanın konusu: metro sistemlerinin yapım ve işletme maliyetlerinin, farklı yolculuk kapasiteleri, çeşitli yapım metotları, farklı dizi uzunluklarına vb diğer değişkenlere göre hesaplanarak en uygun yapım ve işletme maliyet alternatiflerini öneren bir yaklaşım metodu geliştirmektir. Anahtar kelimeler: Metro, İşletme ve Yapım, Optimizasyon. Abstract In this paper, it is reffered briefly with the same named PhD Study of the author. Subject of this study : Developing an aprroach method for, calculating and offering the most appropriate solution to a metro system s construction and operation costs which includes different alternatives for capacity, train sets, construction methods, etc. Key words: Subway, Operating and construction costs, Optimization. 1. Giriş Bugün İstanbul da, dünyadaki birçok büyükşehirde de olduğu gibi hala yavaş, hizmet düzeyi düşük, güvensiz, çevreyi kirletici, önemli işgücü ve akaryakıt kayıplarına yol açan, özel aracı olanı ve olmayanı bezdiren, çeşitli açılardan kargaşa içinde, otopark problemi olan, kısaca çağdaş bir kente yakışmayacak bir trafiğin hüküm sürdüğünü söylemek yanlış olmayacaktır. Mevcut karayolu altyapısı, hızla artan kentin ulaşım talebini karşılamakta yetersiz kalmaktadır. Diğer taraftan kentin coğrafik, tarihsel ve kültürel yapısı, kent merkezleri ve yakın çevresindeki yol ağında genişletme ve iyileştirme olanaklarını kısıtlamaktadır. Kent sakinlerinin özel araçlarıyla ulaşım ihtiyaçlarını karşılama isteği, şehirlerin gelişmesi ve bu şehirde yaşayanların ekonomik gelişimi ile günden güne zorlaşmaktadır. Dolayısı ile trafik sıkışıklığını çözmek için ne kadar yatırım yapılırsa bu sorunun istenen ölçüde çözülemeyecektir. İnsanların ekonomik durumu iyileştikçe, trafiğe çıkan özel araç sayısı günden güne artmakta ve trafiği iyileştirme için yapılan bütün çalışmalar yetersiz kalmaktadır. Dolayısıyla kişilerin ulaşım ihtiyaçlarını karşılamanın en iyi yolu, kent genelinde toplu taşıma sistemlerinin yaygınlaştırılmasıdır. Gelişmiş batı ülkeleri, aynı trafik problemini yaşamalarıyla birlikte, 1950 li yıllara kadar büyük oranda kent içi toplu taşıma sistemi altyapılarını kurmuşlardır. Öncelikle kentin merkezinde yeraltı metro sistemi ağını ve kentin dış bölgelerine de metro sistemi ile entegre olan banliyö sistemlerini kurmuşlardır. Bu şehirlere örnek olarak, Berlin, Londra ve Paris Şehirleri verilebilir. Bu şehirlerde de trafik sıkışıklığı problemi halen devam etmektedir ve kent yöneticileri özel araç kullanımını kısıtlayan, toplu taşıma sistemlerini teşvik eden yöntemlere başvurmaktadırlar. Bu kısıtlamalara rağmen, şehirdeki toplu taşıma sistemlerinin yaygın olması sayesinde insanların toplu taşıma ihtiyaçları büyük oranda karşılanmaktadır. Bu kentlerin kolay ulaşabilir olması, bu şehirlerde yaşayanların yaşam konforunu arttırmaktadır. Ülkemizde son yıllarda raylı sistemlere önem verilmeye başlanmış olmasına karşın, henüz ülke geneli için gelinen nokta yetersizdir. Ülkemizde özellikle karayoluna yatırım yapılmış, kent içi raylı sistemleri çok ihmal edilmiştir. Halbuki demiryolu sistemleri karayolu sistemleriyle birim yolculuk talebi için

2 karşılaştırıldığında İstanbul örneğinde 5.5 kat daha az alan kullandığı çalışmalarda görülmüştür [1]. Bu sonuç da bize kent içi raylı sistemlerinin neden öncelikli olması gerekliliğini göstermektedir. Bu çalışma kapsamında metro sistemi yapımı ve işletmesi ilgili olarak dünyada yapılan çalışmalar ve konferanslar takip edilmiştir. Bu çalışmalardan elde edilen değerlendirmeye ve mevcut tecrübeye dayanılarak, özellikle ülkemizde mevcut metro sistemlerinin ve istasyon tipi seçimlerinin genellikle karar verici kurumların yönlendirmesine bağlı olarak yapılmakta olduğu söylenebilir. Topografyanın farklılığından dolayı bu seçim değişkenlerinin değişmesi normal olmakla birlikte, benzer özellikteki sistemler için aynı değişkenleri kullanarak yeni bir yaklaşım metodu geliştirilmiştir. 2. Amaç Ulaştırma yatırımları uzun dönemli etkileri olan yüksek maliyetli yatırımlardır. Bu nedenle, bu tür büyük altyapı projelerine ilişkin önceliklerin doğru belirlenmesi ve kısıtlı ekonomik kaynakların en fazla yarar getirecek biçimde kullanılması çok önemlidir. Dolayısıyla yanlış kararlarla oluşturulan herhangi bir ulaştırma projesinin daha sonra yapılacak ulaştırma yatırımlarının yerini ve biçimini bağlayıcı etkileri vardır. Kent yönetimleri ulaşım altyapısı yapım kararı alırken, sistemin ekonomik olmasına da gereken önemi vererek, özenle karar vermek zorundadır. Öncelikle ulaştırmanın kenti bir bütün olarak, arazi kullanımıyla etkileşimleri de göz önünde tutularak bir ulaşım ağı kurma yaklaşımıyla planlanması zorunludur [2]. Bu çalışmanın amacı, ilk yapım maliyeti yüksekliği başlıca problemlerinden biri olan raylı toplu taşıma sistemlerinden özellikle metro sistemleri yatırımlarında, yapım ve işletme maliyetlerinin, farklı yolculuk kapasiteleri, çeşitli yapım metotları, farklı dizi uzunluklarına vb diğer değişkenlere göre hesaplanarak, en uygun yapım ve işletme maliyet alternatiflerini öneren bir yaklaşım metodu geliştirmektir. Metro sistemlerinin yapımı öncesi hazırlanan fizibilite etüdü çalışmasına esas olacak, en uygun yapım ve işletme maliyetlerini sağlayan sistemleri önermektir. Raylı sistem projelerinin öngörülen yolculuk hacmi, sistemin tüm yapısını etkileyen en önemli girdi olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu bakımdan fizibilite etütlerinde ortaya çıkan öngörü hatalarını en düşük seviyeye indirmek gereklidir [3]. Dolayısı ile yolcu talebinin doğru olup olmaması maliyeti etkiler. Bu model önerisinin, çalışmanın hedef yılı için yapılmış olan yolculuk talebini karşılamasıyla birlikte minimum yapım ve işletme maliyetini de sağlaması amaçlanmaktadır. Çalışmada, yeni metro sistemleri için, yolculuk talep analizi ve diğer tasarım ölçütlerinden faydalanan bir optimizasyon modeli geliştirilecektir. Bu model yardımıyla hattın düşey profili ve istasyon tipi seçimleri için alternatifleriyle birlikte en ekonomik öneri sağlanacaktır. Bu maliyetlerin bulunması için İstanbul da yapılmış ve yapımı devam eden istasyonların yapım maliyetlerinden faydalanarak maliyet kütüphanesi oluşturulmuştur. Ayrıca bu maliyet kütüphanesi ileride herhangi bir şehirde belli kalemlerin maliyetleri üzerinde maliyetleri globalleştirme çalışmaları devam etmektedir. İşletme maliyetleri içinde, İstanbul metrosunun işletme maliyetlerini içeren bir işletme maliyeti çalışması devam etmektedir. 2

3 3. Raylı Sistemlerde Tünel Açma Yöntemleri Raylı sistemlerin hat inşaatı, sistemin zemine konumuna göre birçok metotla yapılabilir. Özellikle yeraltında yapılan sistemlerin maliyetlerinin yüksek olmasından dolayı, yeraltındaki yapım yöntemleri kısaca özetlenecektir. Yeraltındaki raylı sistemler için hat yapıları genellikle delme tünel veya aç-kapa olarak yapılmaktadır. Son zamanlarda tünel açma makinesi (TAM) ile hat tünellerinin açılması daha yaygın bir uygulamadır. Genellikle Yeni Avusturya Tünel Metodu (YATM) yöntemi ile istasyon, yolcu geçiş ve makas tünelleri açılmaktadır. İstasyon olacak bölge peron boyunca veya kısmi olarak da kazılabilir. Genelde aç-kapa yöntemi kullanılmakta olup, özel durumlarda yukarıdan aşağıya yöntemi ve delme tünel de kullanılmaktadır. 3.1 Delme Tünel Yöntemi (Tünel Açma Makinesi ile-tam) (TBM) Madencilik ve inşaat sektöründe yeraltı yapılarının önemi teknolojik gelişmelere paralel olarak gün geçtikçe artmaktadır. Özellikle yerleşim merkezleri ve büyük şehirlerde elektrik, su, kanalizasyon, telefon, doğalgaz ve metro tünelleri gibi yapıların açılması sırasında, çevreye ve yer üstünde yapılara zarar vermemesi için kullanılacak kazı yönteminin seçimi son derece önemlidir. Her ne kadar ilk yatırım maliyeti yüksek olsa da tam cepheli tünel açma makineleri (TAM) tasman gibi istenilmeyen yeraltı hareketlerini önleme kabiliyeti, daha sessiz, titreşimsiz ve hızlı çalışması nedeniyle günümüzde tercih edilen kazı makineleri haline gelmiştir. Sert, orta sert, yumuşak ve akıcı formasyonlar için kullanılacak kafa dizaynları ve keski tipleri, makineyi dengeleme sistemleri, destekleme sistemleri, çıkarılan pasayı taşıma sistemleri çeşitli yönlerden farklılıklar göstermektedir. Açılacak yeraltı boşluğu boyunca geçilecek formasyonların önceden tespiti, kullanılacak makinenin seçiminde en önemli etkenlerden biri olmaktadır [4]. Günümüzde bu teknoloji yaygınlaştıkça km başına maliyetler de düşmektedir. Ekonomik üstünlüklerinin yanı sıra tünel açılması işlerinde, patlayıcı madde ile yapılacak bir çalışmanın mümkün olmadığı yerler ile meskun mahallerin altına gelen daha az derin kısımlarda, tünel ve kanal açma işlerinde tünel açma makinelerinin kullanılması adeta bir zorunluluk haline gelmektedir. Fakat bu makineler minimum hat uzunluğu 10 km dan az olan sistemlerde kullanımı pek ekonomik olmayabilir. Bunun yanında galeri duvarlarını düzgün açması da önemli bir üstünlüktür. Bunların sonucunda destekleme işi hafifler ve yapımı da kolaylaşır. Tüneli kazdıktan sonra, hemen prekast beton kaplamayı yerleştirmesi başka bir yararıdır. Özellikle metro tünellerinde, tünel kazısı bittikten sonra ray döşenmeye başlanabilir ve hemen elektro-mekanik sistemin parçaları tünele yerleştirilebilir. 3.2 Delme Tünel Yöntemi (Yeni Avusturya Tünel Yöntemi-YATM)(NATM) YATM, İlk önce Avusturya, Fransa, Almanya, İsviçre ve İtalya da uygulanmaya başlanmıştır. Bu yöntemin dünyaya yayılımı hızlı olmuştur. İlk uygulamalarda biri olan Frankfurt Metrosunda tünel açılmasına 1969 yılında iç içe tabakalı kil, marn, tebeşir ve kum taşında başlanmıştır. İstanbul metrosu tünelleri yapımında da bu metot halen kullanılmaktadır. Bu tünel açma yönteminde ana ilke;en uygun kazı ve sağlamlaştırma yöntemlerinin seçilerek kazı sonrasında oluşan ikincil gerilme ve deformasyonların, kaya yapısının stabilitesini bozmayacak şekilde denetlenmesi, yönlendirilmesi ve kayaçların ilk sağlamlığını olabildiğince koruyarak boşluğu çevreleyen bölgenin kendi kendisini tutan ve taşıyan bir statik sistem oluşturmasını sağlamaktadır [5]. Bu yöntem ile genellikle platform tüneli, hat tüneli, yolcu bağlantı tünelleri ve derin istasyonlarda işletme yapısı tünellerinin yapımında bu tünel yöntemleri kullanılır. 3.3 Aç- Kapa Yöntemi (Zemin Destekli) Bu yöntemle raylı sistemlerin işletme yapısı yapıldığı gibi, genellikle metro tünellerinin geçki itibariyle ana yolların altından geçirilebildiği yüzeye yakın kısımlarında, yer altı geçitlerinin inşası vb. gibi 3

4 yerlerde de kullanılır. Önce yapı yapılacak bölgede kazı yapılır. Bu arada zemin toprak farklı yöntemlerle desteklenir. Yapının inşasından sonra üzerinin örtülmesi basit ve ekonomik bir yöntem olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu yöntemde önce kazı boşluğunun yanları betonarme kazık veya beton duvar perdesi ile desteklendikten sonra, yüzeyden hendek şeklinde kazılarak açılır. Yerleşim alanları içerisinde yapılan kazı çalışmaları gürültü ve trafiğin engellenmesi gibi zararları nedeniyle pek tercih sebebi değildir. Trafiğin gidişatını engellememek için seyyar köprüler kullanılabilir. Aç-Kapa tünel açma yönteminin diğer yöntemlerden farkı tavanda tasman oluşmamasıdır. Bu nedenle çevredeki yapılara zarar vermeden geçilmesi mümkündür. Ayrıca diğer yöntemlerle yeteri kadar yapılamayan izolasyon işlemi bu yöntemle kolaylıkla yapılabilir. 3.4 Yukarıdan Aşağı (Top- Down) inşaat yöntemi İstasyon yapılacak bölgenin yaya ve araç trafiğinin oldukça yoğun olan, dolayısı ile kısa zamanda yol, kavşak vb. üstyapıların bir an önce hizmete açılması gereken koşullarda ve kazı nedeniyle çevreye olan etkisini en aza indirmek amacıyla, "Top-Down" yani yukarıdan aşağıya doğru inşaat yöntemi uygulanabilir. Ayrıca bu yöntemin yapım maliyeti diğer yöntemlerinden fazladır. Yukarıdan aşağıya yönteminde, klasik uygulamaların tersine yapı yukarıdan aşağıya doğru inşa edilmekte, bu nedenle analiz ve tasarım hesapları da klasik yöntemlere kıyasla oldukça farklı olmaktadır. Yapıya ait tüm düşey elemanların (duvar ve kolonların) yerlerini belirleyen kılavuz duvarlar hazırlanmaktadır. Daha sonra bu kılavuz duvarlar esas alınarak düşey elemanlar için dikdörtgen enkesitli modüllerden oluşan düşey elemanların kazıları yapılmakta, donatıları yerleştirmekte ve beton dökülmektedir. Önce üst döşeme betonu döküldükten sonra bu döşemenin altı diğer döşeme seviyesine kadar kazılır. Alt döşemenin de betonu döküldükten sonra bu döşemenin altı kazılır. Bu işlem temel seviyesine kadar devam eder. Türkiye deki ilk uygulamalardan biri Ankara Metrosu Kızılay İstasyonu nda yukarıdan aşağıya doğru inşa yöntemi tercih edilmiştir [6]. İnşaat süresince oldukça zorlanacak olan kent içi ulaşımı ve araç trafiğinin kazıları esnasında, daha büyük problemlerle karşılaşılmasını önlemek amacıyla trafik akışının en kısa sürede sağlanmasına gerek duyulması yukarıdan aşağıya yönteminin tercih edilmesinde en büyük etkenlerden biri olmuştur. 4. Maliyet Optimizasyon Programının Çalışma Yöntemi Maliyet optimizasyon modelin çalışma yöntemi şöyle özetlenebilir. Raylı toplu taşıma sistemi planlanan bölge için hazırlanmış bulunan yolculuk talep analizi ve diğer bölge değişkenleri programa veri olarak yüklenir. Program, eldeki verilere göre sistem seçim değişkenleri ekseninde, raylı sistem işletmesi önerilerini yapacaktır. 4

5 Çizelge 1: Raylı sistemlerde istasyon tipi değişkenleri. Değişken Cinsi Değişken Özellikleri İstasyon Yolcu Kapasitesi (kişi/saat) ve altı ve üstü İşletim Sistemi 4'lü dizi 5'li dizi 6'li dizi 7'li dizi 8'li dizi Platform İnşaat Yöntemi Viyadük Hemzemin Delme Tünel Aç-kapa Tünel Top-Down İşletme Yapısı Yöntemi Viyadük Hemzemin Delme Tünel Aç-kapa Tünel Top-Down Platform Derinliği (m) 15 m ile 99 m arası 7 m ile 15 m arası (-3m) ile 7 m arası (-3) ile(-15) m (-15 m) ile (-22 m)arası (-22 m) ile (-27 m) arası (-27 m) ile (-35 m) arası (-35 m)üstü Programa öncelikle çalışılacak metro sistemine ait istasyonların bilgileri girilir. Bu bilgiler şunlardır: İstasyonun bulunduğu bölgenin konum bilgileri, İstasyona gelecek olan yolcu sayısı İstasyon yapısı yapım yöntemi önerisi (varsa) Platform İnşaat yapım yöntemi (varsa) İşletme maliyeti (enerji vb.) (varsa) Öneri sistem seçim kabulleri Model ilk aşamada karar verilen sistemin, tasarım ölçüt ve standartları doğrultusunda, eldeki verileri işler. Öncelikle eldeki arazi kotlarına göre hattın düşey profilinin tasarımına başlar. Eğer yatırımcı tarafından herhangi bir hat derinliği bilgisi verilmemişse, seçilen sisteme göre ve daha sonraki istasyonun konumuna göre alternatif profilleri oluşturur. İlk ve son istasyonların hat derinliğinin yatırımcı tarafından daha önce belirtilmiş olduğu haller için aradaki istasyonların hat derinliği ilgili en uygun profil alternatifi oluşturur. Bu yapılan alternatif boykesitlere göre uygun istasyon tiplerini ve hat tiplerini önerecektir. Bu aşamadan sonra maliyet optimizasyonuna başlanır. Raylı toplu taşıma sistem bileşenlerinin maliyet değerleri eldeki kütüphaneden alınır. Bu bileşenlerden istasyonların hat derinliği alternatiflerine göre kendisine uyan tip istasyonların maliyet değerleri kullanılır. Diğer bileşenlerin maliyet değerleri birim başına hesaplanarak toplam sistem maliyetine ulaşılır. Bu önerilerin 4-8 dizi arasındaki her bir tipe göre yapım maliyetlerini bulacaktır. İşletme maliyetlerini bulmak için hattın özelliklerine göre ana simülasyon programında çalışmalar yapılacaktır. Burada bütün alternatif profillerin yaklaşık işletme maliyeti (enerji) değerleri de hesaplanır. Ayrıca düşey profilin tasarımında enerji tasarruflu sürüş ölçütleri de uygulanır. Simülasyon programı sonucunda çeşitli işletme yöntemleri için metro sistemlerinin harcadığı enerji tespit edilecektir. İstasyon işletme maliyetleri de hesaplanarak, sistemin gerektireceği toplam işletme maliyeti bulunmuş olur. Fizibilite etüdünde sağlıklı kıyaslama yapabilmek için işletme maliyetleri de 20 yıllık bir zaman dilimi için hesaplanacaktır. Her iki optimizasyon işlemi sonunda farklı işletme alternatiflerine göre, en uygun yapım ve işletme maliyetini önerecektir. 5

6 Bu optimizasyon sonucunda çalışılan raylı sistem için, modülün çıktıları aşağıda belirtilmiştir. Sistem tasarım ölçütleri Düşey geometri tasarım ölçütleri İstasyon boyutlandırma tasarım ölçütleri (sistem tipine göre) Sistem işletme ölçütleri Yaklaşık maliyet analizi. 5. Modül Sonuçları ve Değerlendirme Yukarıdaki bölümde anahatlarıyla açıklanan bütün bu işlemler sonucunda, modül eldeki sonuçları optimize ederek kendi önerilerini oluşturur. Model birbirine çok yakın sonuçlara sahip alternatiflerin de sonuçlarını verecektir; Öneri raylı toplu taşıma sistemi işletme planı Öneri raylı toplu taşıma sistemi yaklaşık maliyet analizi. Bir kentte raylı sistem yatırımı kararında fizibilite etütleri çok önemli rol oynamaktadır. Fizibilite etüdlerinin gerçeğe en yakın maliyetlere göre hazırlanması karar verici açısından çok önemlidir. Günümüzde yapılmış bir çok fizibilite etüdü sonuçları ile gerçekleşen maliyetler arasında katlarla ifade edilebilecek oranda farklılıklar vardır. Flyvbjerg yurtdışındaki 210 raylı sistem projesinin fizibilite etütlerinde yaptığı araştırmada, büyük yüzdelerde talep tahmini hatalarının yapıldığını belirlemiştir.[7] Bunun sebeplerinden biri de fizibilite etütlerindeki maliyet hesaplamalarının global verilere göre ve sistemin içinde elemanların birbiriyle aynı özellikte kabul edilmesinden kaynaklanmaktadır. Halbuki bir raylı sistemi oluşturan elemanlardan biri olan istasyonlar bulunduğu mekana göre çok değişik olabilir. Bahse konu olan sistemin önce avan proje aşamasında ve daha sonra uygulama projesi aşamasında tasarımı yapacak olan Kurum, bu veriler doğrultusunda sistemin tasarımını yapabilir. Seçilen düşey profil alternatifi, geçki tasarımında, seçilen istasyon tipleri de mimari tasarımda, tasarımcı tarafından uygulanmalıdır. Tasarıma esas olabilecek bu çıktılar aşağıdadır. Öneri raylı toplu taşıma sistemi tasarım ölçütleri Düşey geometri öneri projesi İstasyon boyutlandırma tasarım ölçütleri Bu tez çalışmasının 2014 yılının ilk yarısında bitirilmesi hedeflenmiş olup, aşağıdaki çizelgede gösterildiği şekilde maliyet optimizasyonu sonuçlarını verecektir. Çizelge 2: Raylı sistemlerde maliyet optimizasyonu. Dizideki Araç Sayısı İstasyon Maliyet Optimizasyonu İlk Yapım Hatyapım Araç Yapım İstasyon İşletme (yıllık) İşletme Hat İşletme İşletme İşletme (yıllık) (yıllık) (20 yıllık)

7 6. Sonuçlar Çalışmada, yürütülen tez çalışmasının gerçekleştirilen kısmının tanıtımı ve kısa özeti verilmektedir. Bu kapsamda kurulan modelden çıktı olarak alınabilecek toplam maliyet değerlerinin gerçeğe en yakın değerler olması hedeflenmiştir. Bu değerlerin sistem için yapılan fizibilite etüdünde kullanılması ile hedefe ulaşılmış olur. Raylı toplu taşıma sistemi yapım kararları uzun bir süreç olduğu için, zaman içinde değişen kararlara göre, model tekrar ana simülasyon programı içinde çalıştırılmaya uygun olacaktır. Ayrıca bu modelden elde edilen çıktı değerleri, sistemin yapımına karar verilmesi halinde projelendirme aşamasında da kullanılabilecektir. Kaynaklar [1] Öztürk Z., Öztürk T., 2010 : İstanbul Kara Ulaşımında Alan Kullanımı Ekolojik Faktörünün Belirlenmesi, İMO Teknik Dergi, [2] Öztürk, Z. (2004). Kentiçi Raylı Sistemlerin Seçimi için Kriterler, Sixth International Conference on Advances in Civil Enginering, October 6-8, Boğaziçi University, [3] Demircan, K., 2010: Kentiçi Raylı Sistem Hatlarının Yolcu Öngörülerindeki Güvenirliliğin İrdelenmesi konulu yüksek lisans tezi, İTÜ [4] Çınar M., Feridunoğlu C., 1999: Tünel Açma Makineleri (TBM), 7.Ulusal Kaya Mekaniği Sempozyumu [5] Eyigün Y., Möröy K., 2000: Dosya dergisi, TMMOB İL Koordinasyon Kurulu [6] Öztorun N.K., 2005: Ankara Metrosu Kızılay İstasyonu örneği ile Yukarıdan Aşağı (Top- Down) inşaat yöntemi - 4.Ulusal Kaya Mekaniği Sempozyumu [7] Flyvbjerg, B., Holm, M.K.S. and Buhl, S.L., 2005: How (in)accurate are demand forecasts in public works projects? The case of transportation. Journal of the American Planning Association, 71 (2),