ŞEHİR İÇİ RAYLI SİSTEMLERDE DEFORMASYON ÖLÇMELERİ DEFORMATION MEASUREMENTS OF URBAN RAILWAYS

Transkript

1 ŞEHİR İÇİ RAYLI SİSTEMLERDE DEFORMASYON ÖLÇMELERİ R.TARHAN 1, B.AKPINAR 2 1 İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbul Ulaşım San. Tic.A. Ş.Genel Müdürlüğü Harita Bakım Mühendisi,Esenler,İstanbul tarhan@istanbul-ulasim.com.tr 2 Yıldız Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisliği Bölümü, Ölçme Tekniği Anabilim Dalı Araştırma Görevlisi, İstanbul, bakpinar@yildiz.edu.tr Özet Günümüzde şehir içi raylı sistemler hızlı, ekonomik, çevre dostu, güvenli ve çağdaş sistemler olmaları dolayısıyla özellikle Büyükşehirlerde gittikçe önem kazanmaktadır. Raylı sistemlerin en önemli özelliklerinden biri güvenilir ulaşım aracı olmalarıdır. Bu özelliğin devam ettirilebilmesi, şüphesiz bu sistemlere yapılan düzenli bakımlarla sağlanabilir. Bu bakımlar içinde de deformasyon ölçmeleri önemli yer tutmaktadır.şehir içi Raylı Sistemlerde meydana gelen deformasyonlar, Zemin Hareketlerinden Kaynaklanan Yatay ve Düşey Deformasyonlar ile Ray Aşınmalarından Kaynaklanan Yatay ve Düşey Deformasyonlar olarak iki kısımda incelenmektedir. Hem zemin deformasyonlarının hem de ray deformasyonlarının nasıl oluştuğu, nasıl tespit edildiği ve ne gibi çözümlerle deformasyonların giderildiğine yönelik olarak hazırlanan bu çalışmada tamamen uygulamaya yönelik güncel örnekler sunulmaktadır. Anahtar kelimeler: Balast, Buraj, Dresaj, Ondülasyon, Taşlama Abstract DEFORMATION MEASUREMENTS OF URBAN RAILWAYS Urban railway systems are being developed especially in metropolises in these days because they are fast, economic, environment friendly, safe and modern transportation systems. One of the most important characteristics of Railway Systems is safety. This characteristic can be continued by only periodical maintenance. Deformation measurements are important phase of this maintenance. Deformations occurred in urban railway systems can be divided in two categories as Horizontal and Vertical Deformations that results of ground movements and Horizontal and Vertical Deformations that results of Rail Corrosions. Practical up to date samples about both deformations have been explained in this study. Keywords: Ballast, Undulation honing Kasım 2005, İTÜ İstanbul 18

2 1. Giriş Özellikle Büyükşehirlerimizdeki yoğun trafik sorununa çözüm için yerel yönetimler tarafından şehir içinde oluşturulan raylı taşıma sistemleri son 25 yılda büyük bir ivme kazanmıştır. Başta İstanbul olmak üzere, Ankara, İzmir, Bursa, Konya, Adana ve Eskişehir gibi şehirlerimizde raylı taşıma sistemleri kendini göstermeye başlamıştır. Bu sistemler, daha hızlı, daha konforlu ve daha güvenli olması açısından yoğun insan kitleleri tarafından da tercih edilmektedir. Tüm raylı sistemlerin yapısı Ülkemizin de üye olduğu Uluslar Arası Demiryolu Birliğinin (UIC) belirlediği teknik kriterlere göre yapılmaktadır. Hem yol yapısı hem de taşıma tanımları bu çerçevede belirlenmiştir. Örneğin, yolcu taşıma kapasitesi bakımından saatte yolcu taşıma kapasiteli raylı sistemlere TRAMVAY, Yolcu taşıma kapasiteli raylı sisteme LRTS, den yukarı yolcu taşıma kapasiteli raylı sisteme ise METRO tanımlaması yapmıştır. Yerel yönetimler tarafından şehirlerimizin trafik ve ulaşım ihtiyacı bakımından bu üç sistemden birisi tercih edilip uygulanmaktadır. Ülkemizin en büyük kenti olan ve dünya metropolleri arasında yer alan İstanbul da her üç sistem de mevcuttur. Hem Tramvay, hem Hafif Metro(LRTS)* hem de Metro. İstanbul ulaşım ağı açısından ülkemizdeki en uzun güzergâhına da sahiptir. İşletmede olan mevcut hat uzunluğu güzergâh olarak 45 km, hat olarak 90 km uzunluğundadır. Halen mevcut güzergâhlara ilave olarak inşaat ve proje aşamalarında olan toplam 120 km uzunluğunda yeni hatların yakın bir zamanda işletmeye alınması için yoğun çaba sarf edilmektedir. Şehir içi raylı sistemlerin zemine uygulanışı bakımından genel olarak iki tip Raylı Sistem karşımıza çıkmaktadır. Bunlar, Balastlı** ve Balastsız raylı sistemlerdir. Balastsız raylı sistemler hem deformasyon hem de bakım güvenliği açısından ideal bir sistem olmasına rağmen maliyet yüksekliği nedeni ile genel olarak yeraltı metro sistemleri ve trafiğe açık tramvay hatlarında zorunlu olarak uygulanmaktadır. Hızlı, trafiğe kapalı ve kısmen yeraltına alınan Hafif Metro sistemleri için şehirlerarası demiryollarında uygulanan Balastlı sistem tercih edilmektedir. Bazı tramvay yapılarına da balastlı sistem uygulanmıştır. Bütün bu tercihler teknik projelendirme çalışmaları sırasında öngörülen bütçeler ve hedefler doğrultusunda karara bağlanılmaktadır. İstanbul şehir içi raylı sistemlerinde 20km güzergâh ve 40 km hat uzunluğuna sahip Aksaray-Havalimanı Hafif Metro Hattı balastlı sistem üzerinde kurulmuştur. Raylı sistemler açısından deformasyon oluşumları balastlı sistemlerde daha sık olmaktadır. Özellikle belli aralıklarla düşey hareketlerin izlenmesini gerektirmektedir. Bunun için bu tip hatlarda Buraj*** çalışmaları büyük önem taşımaktadır. Buraj çalışması sadece balastlı yollarda yapılmaktadır. Hat güvenliği, taşıma konforu ve hızlı bir taşıma için bu tür hatların deformasyon ölçümleri harita çalışmaları kapsamında yapılmaktadır. Şerit vari güzergâh boyunca oluşturulan poligon noktaları güzergâha uyumlu olarak oluşturulmuştur. Bu poligonlar kullanılarak hem balastlı hem de balastsız raylı sistemlerdeki yatay ve düşey deformasyonlar tespit edilmekte ve çözüme kavuşturulmaktadır. Bu çalışmaların nasıl yapıldığı aşağıdaki başlıklarda sunulmaktadır. 2. İstanbul Şehiriçi Raylı Sistemlerinde Kullanılan Poligonların Yapısı 2.1. Hafif Metro, LRTS(Light Rail Train System) Hattındaki Poligonlar Trafiğe kapalı, balastlı zemine uygulanmış hızlı metro raylı sistemi olan 20 Km uzunluğundaki Aksaray- Havalimanı LRTS Hattındaki poligonlarımızın büyük bir bölümü duvara montajlı poligon sistemlerinden oluşmaktadır. Şeritvari bir güzergâha sahip olan LRTS Hattındaki poligonların ara mesafeleri m arasında değişmektedir. Tünel kısımları tek tünel çift hat şeklinde yapılmıştır. Aç-kapa tünel tipi olarak Kasım 2005, İTÜ İstanbul 19

3 adlandırılan ortalama derinliği 10 metreyi geçmeyen LRTS Hattının yeraltı poligonları duvara montajlı sabit pilye şeklinde oluşturulmuştur.(şekil 1).Bu hattının Yeryüzü açık alanlarda geçen kısımlarında da yine tünel poligonlarına benzer duvara montajlı sabit noktalar kullanılmaktadır.(şekil 2).Uzun viyadük üstlerinden geçen kısımlarında ise özellikle viyadüklerin sabit kiriş noktaları üzerinde seçilen sağlam yerlere tam pilye şeklinde poligon noktaları tesis edilmiştir.(şekil 3). Şekil 1 Şekil 2 Şekil Metro Hattındaki Poligonlar Taksim - 4.Levent arasında tamamen yeraltında çift tünel çift hat olarak tesis edilen İstanbul Metrosunun güzergâh uzunluğu 8 km, tünel uzunluğu ise 16 km dir. Bazı kısımlarda yerin 40 m derinliğinde olan bu derin tünel Metro hattımızdaki poligon sistemleri yine duvara montajlı ama taşınabilir aparatlardan oluşan bir sisteme sahiptir. Beton duvar yüzeyinde oluşturulan sabit bir yuvaya (Şekil 4, Şekil 5) montajı yapılabilen poligon aparatları her ölçüm sırasında bölgedeki poligon noktalarına kolay bir şekilde montajı yapılmaktadır. Şekil 4 Şekil 5 Şekil Tramvay Hattındaki Poligonlar Oluklu ray tipi diye adlandırılan Rİ.59 R13 oluklu ray profili ile zemine uygulanan ve lastikli oto araçlarına da açık olan Tramvay 13 Km lik Fındıklı-Zeytinburnu Tramvay hattımızdaki poligonlarımızın tümü açık alanda tam pilye şeklinde zemine uygulanmıştır.(şekil 6). 3. Şehiriçi Raylı Sistemlerdeki Harita Çalışmalarının Kapsamı Kasım 2005, İTÜ İstanbul 20

4 Her üç hattımızdaki harita çalışmaları genel olarak, yatay ve düşey deformasyon ölçümlerinin yapılması, ray yenileme veya küçük çaplı güzergâh değişikliklerinin projelendirilip araziye tatbiki ve Ray makaslarının yerleştirilmesi gibi başlıklardan oluşmaktadır. Bütün bu çalışmalarımızı ana başlığı 2 kısımdan oluşmaktadır Yatay/Yanal Deformasyonlar Ray Aşınmalarından Kaynaklanan Yatay Deformasyonlar Uluslararası Demiryolu Birliği (UIC) tarafından Raylı sistemlerdeki uluslararası entegrasyonların sağlanması amacıyla tüm ülkelerdeki ray açıklıklarının 1435 mm olarak belirlenmesine karar verilmiştir. Ülkemizde kullanılan şehir içi Raylı sistemlerin tümünün ray açıklığı (gauge) 1435 mm dir. TCDD Sistemi de buna uyumludur. Raylı sistemlerde kullanılan altyapı şekli, ray tipleri, araç çeşitleri ve yolcu yoğunluğu yollardaki yatay deformasyonların oluşmasındaki en önemli etkenlerdir. Ray aşınmaları ve kurp bölgelerindeki dever miktarının zamanla bozulması araçlarda hissedilir bir biçimde yatay salınımlara yol açmaktadır. Yatay ray aşınma deformasyonları genel olarak zorunlu tesis edilen dar kurplarda meydana gelmektedir. Bazı durumlarda ray üzerinde kullanılan vagonların minimum kurp dönüşlerine göre minimum yarıçapa göre yatay kurp tesis edilmiştir. Bu durumlarda hem yatay ray aşınmaları sık olmakta hem de araçlardan gelen gürültü çevreyi rahatsız etmektedir. İstanbul Şehir içi raylı sistemleri içerisinde dar kurplara sahip tek hat tramvay hattıdır. Bu hat üzerinde yapılan ölçümlerde zaman zaman ray mantarının yanal olarak tamamen aşındığı bölgelere bile rastlanılmaktadır.(şekil 7, Şekil 8). Tramvay hattında, cadde güzergâhına göre zorunlu olarak tesis edilen dar kurpların geometrilerinin minimum değeri R=34 m dir. Kullanılan araçların minimum geçiş değerleri ise yatay kurp için R=30 m dir. Güzergâh boyunca yarıçapı m arasında olan 12 adet yatay kurp bulunmaktadır. Böyle olunca da periyodik olarak yatay aşınmalar meydana gelmektedir. Yatay Ray aşınması sadece kurp bölgelerinde değil, doğrusal güzergâhta da meydana gelmektedir. Bunun da en önemli sebebi her iki ray arasındaki kot dengesinin bozulmasıdır. Bununla ilgili olarak da düşey deformasyonlar kısmında detaylı bilgi verilecektir. Ray aşınmaları ray yenileme çalışması ile giderilmektedir. Ray yenileme için ölçüm ve proje çalışmaları yapılmaktadır. Bu vesile ile olanaklar el verdiği yerlerde hat geometrisinde de bazı düzeltmeler yapılmaktadır. Deformasyonların tespiti, poligon noktalarımızdan yapılan ve mini ray prizması kullanılarak elde edilen hassas ölçümlerin değerlendirilmesi sonucu elde edilmektedir. Ray prizması kullanılırken de ray eksenini sağlayan ray aparatları kullanılarak ölçüm yapılmaktadır.(şekil 9) Kasım 2005, İTÜ İstanbul 21

5 Şekil 7 Şekil 8 Şekil Hat Geometrisinin Bozulmasından Kaynaklanan Yatay Deformasyonlar Balastlı yapı üzerine kurulan raylı sistemlerin hız ve yolcu taşıma kapasitesinin neden olduğu yol deformasyonları zaman zaman hat geometrisinin bozulmasına da neden olabilmektedir. Özellikle zemin açısından balastlı demiryolu sistemleri buna müsait bir yapıdadır. Proje değerlerinin zemine uygulanışından sonra deformasyon ölçümleri ilk proje değerleri ile uyumlu olarak düzeltilmektedir. Drenaj (yatay düzeltme) ve nivelman çalışmasının birlikte yapıldığı Buraj çalışması bu tür deformasyonların düzeltilmesinde önemli rol oynamaktadır. Hat geometrisinin istenilen proje değerlerine getirme işi Buraj makinesine aittir. Bu tür deformasyonların tespiti ilk başta kaba olarak adlandırılan gözlemlerle elde edilmektedir. Makinist kabininde yapılan haftalık hat kontrollerinde yatay ve düşey titreşmelerin araç üzerindeki etkisi gözlenerek bozuk bölgeler not edilir. Öncelikli bölgeler tespit edildikten sonra hassas deformasyon listesi Buraj makinesi tarafından çıkartılır. BURAJ makinasının, bünyesinde ray nivosunu taşıması ve bilgisayar destekli olması deformasyonların tespitinde önemli rol oynamaktadır. Hem yatay hem de düşey bozuklukları grafik halinde çıkarabilmektedir. Böylece acil ölçüm yapılması gereken bölgeler belirlenmektedir. Ülkemizde şehir içi balastlı raylı sistemlerde en uzun güzergâha sahip olan İstanbul da yoğun nüfus kitlelerinin tercihi sonucu dakikalarla sınırlı olan sefer aralıklarının hatlarda çok sık uygulanması el ile yapılan buraj çalışmalarını yetersiz kılmıştır. Bugün, işletmesi İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım A.Ş.Genel Müdürlüğü tarafından yapılmakta olan 20 Km lik Aksaray-Yenibosna balastlı hafif metro güzergâhında ortalama olarak günlük 250 metrelik buraj çalışmaları yapılması zorunlu olmuştur. Bu zorunluluğun getirmiş olduğu bir ihtiyaç neticesinde buraj çalışmalarının daha sağlıklı ve daha seri yapılması için İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından raylı hatlarda kullanılmak üzere BEAVER 90-ZW tipi buraj makinası alınmıştır (Şekil 10, Şekil 11). Maliyeti yüksek ama modern donanımları bulunan bu aracın fonksiyonu günde işçinin yaptığı çalışmalara denktir. Buraj makinasının, bünyesinde bulunan donanımlar yardımı ile ray üzerindeki deformasyonları grafiklendirerek acil çalışma yapılacak bölgeleri göstermesi ve kurplardaki detay bilgileri çıkartması(r,d,l1,l2..vs.) harita ekibi için de büyük kolaylıklar sağlamaktadır.harita ekibinin deformasyona uğrayan bölgede ölçümler yaparak ideal sayısal değerleri listelemesi, buraj makinasının asıl fonksiyonu olan rayların altında meydana gelen boşluklara balast takviyesi yapması için önemli bir altlık oluşturmaktadır.hem yatay hem de düşey öteleme değerleri kilometre bazında buraj makinasına verilerek hat üzerindeki deformasyonların düzeltilmesi sağlanmaktadır (Şekil 18) Kasım 2005, İTÜ İstanbul 22

6 3.2. Düşey Deformasyonlar Şekil 10 Şekil Ray Aşınmalarından Kaynaklanan Düşey Deformasyonlar Ray aşınmalarından meydana gelen düşey aşınmalar genel olarak, ray üst yüzeyi üzerinde az ya da çok periyodik biçimlerde oluşan düzlemsel bozukluklar olarak tanımlanabilir. Bu tür tanımlamalara ondülasyon adı da verilmektedir. Rayların yuvarlanma yüzeyinin kalitesi, demiryolu işletmesinin güvenliğini doğrudan etkiler. Bunlar üzerindeki düzlem bozuklukları gerek yol ve taşıtların idareli kullanımı gerekse yolculuk konforu açısından önemli bir etkiye sahiptir. Tabii çevre üzerindeki etkiyi de unutmamak gerekir. Ondülasyon tüm demiryollarında ve kentsel raylı sistem hatlarında, dingil yükünden bağımsız olarak, değişik hızlarda oluşabilmekte ve 0,05mm lik bir dalga derinliğinde gürültü düzeyinde hissedilen bir artışa neden olmaktadır. Dalga derinliği 0,1mm nin üstünde çıktığında ise, üstyapı bakım maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır. Yapılan ölçümlerde bu derinliğin 0.5 mm ye kadar çıktığı görülmüştür.(şekil 12, Şekil 13). Şekil 12 Şekil Kasım 2005, İTÜ İstanbul 23

7 Düşey ondülasyonların giderilmesi ray taşlama yolu ile yapılmaktadır. Taşlama çalışmasının yapılması için bölgede nivelman burajının yapılması şarttır. Zira kotunda olmayan bir yol üzerinde yapılan bir taşlama çalışması gereken verimi vermemektedir Zemin Yapısından Kaynaklanan Düşey Deformasyonlar Özellikle balastlı alt yapıya sahip Raylı sistemlerde düşey deformasyonlar çok sık oluşmaktadır. Zemin yapısı itibarı ile sefer sayılarının sık oluşu ve yolcu kapasitesinin yüksek olması rayların düşey yönde deformasyona uğramasına neden olmaktadır. Altyapısı balastlı olmayan ama zemin itibarı ile beton olamayan tüm raylı sistemlerde bu tür düşey hareketler sürekli gözlenmektedir. Örneğin tramvay hattı balastlı sisteme sahip olmadığı halde düşey deformasyonlar oldukça sık oluşmaktadır. Bu da alt yapı zemin yapısının mevcut hattı kaldıramamasından kaynaklanmaktadır. Harita ölçüm cihazları ile yapılan ölçümlerde tespit edilemeyen bazı düşey hareketler de söz konusudur. Bu tür düşey hareketler ray altlarında meydana gelen gizli boşluklar nedeni ile meydana gelmektedir. Ancak araç bu tür yerlerden geçerken ray hareketleri gözlenebilmektedir. Gizli boşlukları tespit amacı ile gizli boşluk ölçen alet kullanılmaktadır (Şekil 14, Şekil 15, Şekil 16). Gizli boşluk miktarları, ölçülen nivelman değerlerine ilave edilerek kaldırılması gereken miktar proje değerlerine getirilir (Şekil 18). Şekil 14 Şekil 15 Şekil Deformasyonların Giderilmesi için Yapılan Çalışmalar Yukarıdaki konu başlıkları çerçevesinde hem balastlı yollarımızda hem de balastsız yollarımızda meydana gelen deformasyonların çözümü için fonksiyonel özelliklere sahip iki adet makinanın kullanıldığı sonucu çıkmaktadır. Ray aşınmalarından meydana gelen ondülasyon deformasyonları için ray taşlama makinası kullanılmaktadır. Ray taşlama makinaları da iki şekilde kullanılmaktadır. El ile yapılan taşınabilir taşlama makinaları genel olarak tramvay hatlarında ve çok küçük alanlar için (örneğin kaynak çapağını düzeltme) Metro ve LRTS hatlarında da kullanılmaktadır. Sistemli ve ray yüzeyindeki genel ondülasyon taşlamaları için fonksiyonel özelliklere sahip taşlama makinası kullanılır. Ray üzerinde hareket eden ve operatörler tarafından kullanılan bu tip makinalar kısa sürede uzunca bir yolun ondülasyonlarını giderebilmektedir. Taşlama yapılmadan önce Buraj çalışmalarının yapılması şarttır. Zemin hareketlerinden kaynaklanan yatay ve düşey deformasyonların giderilmesine yönelik olarak yapılan buraj çalışmaları yine fonksiyonel özelliklere sahip Buraj Makinası tarafından yapılmaktadır. Buraj makinasının çalışacağı veriler tamamen harita çalışmaları sonucu elde edilen bilgilerle yapılmaktadır. Bazı küçük bölgelerde el ile yapılan buraj çalışması da bu kapsamda yapılmaktadır (Şekil 17). Aşınmalardan meydana gelen ve artık kullanılamaz durumda olan raylar için ray Kasım 2005, İTÜ İstanbul 24

8 yenileme çalışması yapılmaktadır. Bu çalışma yapılırken de hem ray yeri aplikasyonu hem de proje değerleri yine harita çalışmalarından elde edilmektedir. Deformasyonların sebep olduğu bazı durumlarda projelendirmeye yön verilirken ihtiyaçlar da göz önünde tutularak temin edilmeye çalışılır. Örneğin balast takviyesi gerek yerlerde yeni balast alımı yapılır ve bu yeni balast üzerinde buraj çalışmaları yapılır. Balastların zamanla ufalarak ray hareketlerini olumsuz etkilediği bilinmektedir Maliyet Bilânçoları Şekil 17 İşletmesi Büyükşehir Belediyesine bağlı İstanbul Ulaşım A.Ş. bünyesinde olan İstanbul Şehiriçi Raylı Taşıma sistemlerinde yılları arasında (son 10 yıl) yapılan çalışmaların mali bilânçosu çalışma alanlarına göre aşağıdaki gibidir. Tramvay Hattı Hattın %14 ü (2860 mtül yol) betona tespitli hale getirilmiştir. Hemzemin kavşakların %35 i (573mtül yol) kauçuk kaplamadır. Bir yılda ortalama 5,4 km yolun tamiratı yapılmaktadır. Bu şekilde her yıl tüm hattın %26 sının tamiratı yapılmaktadır. Ortalama yıllık hat bakım-tamirat maliyeti YTL dir. Mevcut hat için, bir km-yolun yıllık bakım-tamirat maliyeti YTL dir. Betona tespitli hat için, yıllık bakım-tamirat maliyeti YTL/km-yol dur. Ortalama yıllık yolcu sayısı kişidir. Ortalama bir yolcu bilet ücretinin %3 ü hat bakım-tamirat çalışmasına gitmektedir.1 km-yol betona tespitli yol yapım maliyeti YTL dir. LRTS Hattı Hattın %9 u balastsız üstyapı, %81 i balastlı üstyapı ile yapılmıştır. Ortalama her yıl 24 km yolun (hattın %65 i) burajı yapılmaktadır. Hattaki buraj çalışma aralığı ortalama 6 aydır. Ortalama her yıl 14,8 km yolun (hattın %40) taşlaması yapılmaktadır. Tüm hattın ortalama taşlama aralığı 2 yıldır. Ortalama her yıl 1500 ton balast takviye edilmektedir. Toplam izole cebirelerin %7 si (23 adet) değişmiştir. Toplam 45 adet makasın %13 ünün (6 adet) dil takımı değişmiştir. Ortalama makas dil rayının ömrü 8 yıldır. Ortalama yıllık yolcu sayısı kişidir. Ortalama bir yolcu bilet ücretinin %1 i hat bakım-tamirat çalışmasına gitmektedir. Ortalama yıllık balastlı hat bakım-tamirat maliyeti YTL dir. Balastlı hat için, bir km-yolun yıllık bakım-tamirat maliyeti YTL dir. Betona tespitli (balastsız) hat için, yıllık bakım-tamirat maliyeti YTL/km-yol dur. Balastsız Kasım 2005, İTÜ İstanbul 25

9 hattın bakım maliyeti, balastla hattın bakım maliyetinin %20 sidir.1 km-yol betona tespitli yol yapım maliyeti YTL dir 4. Sonuç Yukarıdaki maliyet tablosu içerisinde yapılan çalışmaların tümünde harita çalışmalarının payı oldukça önemli bir yere sahiptir. Sistemli bir şehir içi raylı taşıma işletmeciliği için hatlarda meydana gelen deformasyonlar, yenileme ve bu deformasyonların giderilmesine yönelik yapılan çalışmaların tümü harita çalışmaları kapsamında yer almaktadır. Ölçümlerin hassas yapılması, projelendirme işlemlerinin ideal yapılması ve bu tür çalışmaların peryodik kontrollerinin yapılması için işletme bünyesinde mutlak suretle Harita Mühendislerinin bulunması şarttır. Bu şekilde modern donanımlar kullanılarak ve düzenli bir arşivleme ile hat işletmesinin aksamadan konforlu ve sistemli bir biçimde çalışması sağlanır. Şekil 18 * LRTS: Light Rail Train System(Hafif Raylı Tren Sistemi) ** BALAST: Traverslerden gelen basıncı azaltarak platforma iten, basınca dayanıklı, temiz, bünyesinde su tutmayan, dayanıklı taştan konkasörlerle kırılmış boyutları mm arasında olan kırma taşlara denir. *** BURAJ: Deformasyona uğramış veya yeni imal edilen raylara nivelman ve dresaj değerleri doğrultusunda demiryolu güzergâhı boyunca yapılan balast takviyesine denir Kasım 2005, İTÜ İstanbul 26

10 Kaynaklar Arlı, V., (2002), Demiryolu Mühendisliği, V.A. Profillidis Railway Engineering Çeviri, İBB, Ulaşım A.Ş., İstanbul. Günoral, Ş. (2002), Balastlı Üstyapılarda Yol Bakım ve Tamiratı, İBB, Ulaşım A.Ş. İstanbul. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, (2002), İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası, Mart 2002, Cemal Reşit Rey Konser Salonu, İstanbul. İstanbul Ulaşım A.Ş., (2004), İstanbul Kentiçi Ulaşımında Raylı Sistemler, İBB, Ulaşım A.Ş., İstanbul Kasım 2005, İTÜ İstanbul 27