ERTMS TANITIMI VE KULLANIMI Erdinç ŞENVARDAR Eskişehir

Transkript

1 ERTMS TANITIMI VE KULLANIMI Erdinç ŞENVARDAR Eskişehir

2 ATP ATP (Automatic Train Protection) olarak tanımlanan otomatik tren koruma sistemlerinin genel adıdır. KULLANILAN ATP SİSTEMLERİNE ÖRNEKLER: Avusturya Indusi/PZB, LZB Japonya TASC Belçika Le Crocodile, TBL, TVM Hollanda ATB Brezilya ATP Norveç EBICAP 700 Bulgaristan EBICAP 700 Romanya Indusi/PZB Danimarka ZUB 123 Rusya ALSN Fransa Crocodile, KVB, TVM İspanya ASFA, LZB, EBICAP 900 Almanya Indusi,LZB İtalya SCMT, BACC Macaristan EVM İngiltere ATP,TPWS, AWS İsrail PZB Amerika ATP Estonya ALSN Finlandiya EBICAP 900 Litvanya ALSN Polonya SHP ERTMS: Çok çeşitli olan bu ulusal sistemler standart olmaktan uzaktır ve karşılıklı işletilebilirliği sağlamamaktadır. Trenlerin karşılıklı olarak bir ülkeden diğerine hareket etmesini sağlamak için teknik engelleri kaldırmayı amaçlayan Avrupa Konseyi ortak bir ATP sistemi tanımlamıştır. Tanımlanan bu sistem ERTMS dir. ERTMS:Avrupa Demiryolu Trafiği Yönetim Sistemi :(European Rail Traffic Management System) ERTMS iki sistemin bileşiminden oluşmaktadır: 1) GSM-R 2) ETCS a)yol ekipmanları b)araç üstü ekipman ETCS: Avrupa Tren Kontrol sistemi (European Train Control System) GSM-R :GSM (Global System for Mobile communication) küresel mobil iletişim sistemi olarak adlandırılan bu sistem, cep telefonlarının kullandığı şebeke sistemidir. GSM kısaltmasının sonundaki R ise Rail kelimesinin baş harfi olup 1

3 kısaca bu tekniğin demiryollarına uyarlanmış şeklini ifade eder. Demiryolları için özel bir frekans kullanan sistem, hat boyunca belirli mesafelerle baz istasyonu konularak tasarlanır. Trenle kontrol merkezi arasında kesintisiz iletişim sağlanır. ERTMS NİN TARİHÇESİ: a) ATP sistemlerinin çeşitliliği karşılıklı işletilebilirliği sağlamamaktadır. b) Yüksek hızlı tren işletmeciliğinde hat kenarı sinyalleri yetersizdir. Bu iki faktör gelecekte sınır ötesi trafiğin önünde bir engel olarak görülmüştür yılında Ulaştırma Bakanlarının da katıldığı bir çalışma gurubu Avrupa da standart bir ATP sistemi uygulamasına karar verdi yılında üretici şirketler ve demiryolu uzmanlar gurubu karşılıklı işletilebilirlik standartları konusunda anlaşmaya vardı yılında AB konseyi teknik bir şartname oluşturmak için karar aldı yılında AB komisyonu ERTMS sisteminin geliştirilmesi için master plan hazırladı yılında UNISIG oluşturuldu yılında ERTMS özellikleri geliştirildi. - Şu anda yürürlükte olan özellikler 2008 yılında AB komisyonu tarafından kabul edildi yılında ERA kuruldu. GELECEKTE ERTMS Fransa 2017 de Seviye 2 yi yaygınlaştırmayı planlamaktadır. İsviçre 2018 yılında konvansiyonel hatlarında Seviye 1 e geçişi hedeflemektedir. Almanya 2015 de başlayarak 2027 yılına kadar ERTMS ye geçişi hedeflemektedir. ERTMS bugün artık bir dünya standardı olarak kendini kabul ettirmiştir. Çin, Tayvan, Güney Kore, Hindistan, Cezayir, Libya, Suudi Arabistan, Meksika, Yeni Zelanda ve Avustralya gibi çeşitli ülkelerin büyük ERTMS yatırım programlarını başlattığı görülmektedir. 2

4 AVRUPA DEMİRYOLU AJANSI (KURUMU) ERA: -Avrupa Birliği Kurumlarından biridir.-merkezi Fransa dadır. -Hedefi: AB'nin temel önceliklerinden biri olan güvenli, modern bir entegre demiryolu ağı inşasını gerçekleştirmektir. -ERTMS projesi için, sistem yetkilisidir ve sanayi ile teknik özellikler konusunda fikir alışverişi yapar. UNISIG: 1998 yılında ERTMS/ETCS teknik özelliklerini geliştirmek için oluşturulmuş bir sanayi konsorsiyumudur. UNIFE üyesi olan ve AB komisyonu tarafından finanse edilen büyük Avrupa Sinyalizasyon şirketlerinden oluşur. UNISIG üyeleri demiryolu kurumları ve ERA ile iş birliği yaparak sistem ihtiyaçlarına teknik çözümler sunar. UNIFE: Avrupa Demiryolu Endüstrisi Birliği yılında kuruldu yılındaki üye şirket sayısı 95 dir. MEVCUT VE YAPILMAKTA OLAN ERTMS HATLARI Ankara-İstanbul Polatlı Konya: Eskişehir Balıkesir: Bandırma Menemen: Irmak Karabük Zonguldak: Boğazköprü Yenice Mersin-Toprakkale: ERTMS ÖZELLİKLERİ : Otomatik tren koruma sistemidir. Avrupa standardıdır. Hedefi Avrupa da tek tip ATP sistemi olmaktır. Karşılıklı işletilebilirliği sağlamayı hedefler. Makinisti kontrol eder. Demiryolu trafiğinin güvenliğini sağlar. Kamuoyu nezdinde demiryoluna olan güveni artırır. 3

5 Makinistlerin ulusal sınırlar dışına çıkarak görev yapmasını kolaylaştırır ve onların eğitimini kısaltır. Çeşitli sistemlerin kullanımı sonucu ortaya çıkan maliyet ve teknik problemler ile işletim sorunlarını ortadan kaldırır. Mevcut demiryolunun kapasitesini artırır. ERTMS NASIL ÇALIŞIR: Tren üzerinde sürekli hız kontrolü sağlamakla görevli bir bilgisayar bulunur. Bilgisayarın sürekli bir kontrol sağlaması için kontrol merkeziyle iletişim içinde bulunması gerekir. Öncelikli olarak sinyalizasyon bilgilerinin hareket halindeki trene iletilmesi gerekir.bu bilgiler trene, yol boyunca belirli aralıklarla döşenmiş Eurobalizler (balis) vasıtasıyla ve/veya GSM-R sistemi üzerinden iletilir. Trene iletilen bilgileri işleyen bilgisayar, bu bilgileri sürücü masasında bulunan bir ekran aracılığıyla makiniste iletir. Makinist ekran üzerinden; gerçek hız, izin verilen azami hız, frenleme sürecinde izin verilen düşük hız ve frenleme sürecinde hedefe kalan mesafe hakkında bilgi alır. Bilgisayar makinistten bu verilere uymasını ister ve uyup uymadığını kontrol eder. Ekran üzerinden sağlanan görüntü ve ses bildirimleriyle sistem, sürücüyü, trenin izin verilenin üzerinde hıza her ulaştığında uyarır ve hızı azaltması gerektiğini hatırlatır. Şayet herhangi bir nedenle sürücü bu uyarılara kayıtsız kalırsa sistem servis freni ve/veya seri fren yaptırarak treni durdurur. ERTMS NİN UYGULAMA SEVİYELERİ: Tren ile kontrol merkezi arasındaki iletişim farklılıkları açısından üç temel işletim seviyesi vardır: - Seviye 1 (level 1) - Seviye 2 (level 2) - Seviye 3 (level 3) Bu işletim seviyeleri trene sürekli bir hız kontrolü sunar. Alt sistemlerin olmadığı hatlarda kullanımı sağlayan Seviye 0 bulunmaktadır. 4

6 SEVİYE 0: Seviye 0, hat ekipmanlarının bulunmadığı veya henüz işletmeye açılmadığı hatlarda araç üstü ekipmana sahip trenin trafiğinde kullanılır. Hat üzerinde balis varsa tren ekipmanı tarafından okunur fakat sadece seviye değişikliği emri veren veya geçici hız sınırlaması getiren balisler dikkate alınır. Trenin trafik güvenliği makinistin sorumluluğundadır. Makinist mevcut sinyalizasyon sistemine uyarak sürüşü gerçekleştirir. Trende bulunan ekipman makiniste hız göstergesi iletir ve sadece max. hız kontrolü yapar. ATS devrede olması gerekir. SEVİYE 1: Sinyalizasyon bilgileri trene balisler aracılığıyla (noktasal) iletilir. Sürekli bir bilgi iletimi yoktur. Bilgi iletimi ancak tren balisler üzerinden geçtiğinde yapılabilmektedir. Seviye 1 de ETCS temel tren koruma sistemi olup sinyalizasyon sistemi de destek sistem olarak kullanılır. Bu yapısıyla ETCS donanıma sahip olmayan trenlerin trafiğine de izin verir. 5

7 GSM-R kullanılmaz (opsiyonel olarak genişletilmiş seviye 1 de kullanıldığı görülmektedir). İlk işletmeye açılan Ankara-Eskişehir hattına seviye 1 inşa edilmiştir, fakat seviye 2 ye yükseltilmesi çalışmaları devam etmektedir. Seviye 1 de makinist ekran üzerinde duruş mesafesini yaklaşık 9 km olarak görebilir. SEVİYE 2: Trene sürekli bir sinyalizasyon bilgi akışı sağlanır ve bunun için GSM-R kullanılır. Trenin sahip olduğu yer ve hız bilgileri de yine GSM-R vasıtasıyla trafik kontrolüne sunulur. Bilgi sürekli güncellenerek taze tutulur, bu da normal çalışmada sinyal direklerinin monte edilmesini gereksiz hale getirir. Hatta balizler bulunur ve bunlar seviye 1 deki gibi trene yer ve konum bilgisi iletmek üzere görev yapar. Bu sistemin avantajı, acil durumlarda oluşabilecek sinyal değişimlerinin anında trene iletebilmesidir. Seviye 2 de makinist ekran üzerinde duruş mesafesini yaklaşık 32 km olarak görebilir. Hareket yetkisi 6

8 SEVİYE 3: Seviye 3 şu anda hiçbir hatta kullanılmamaktadır. Seviye 3 te, hattaki devreler ve sinyaller önemini yitirir, tren ve yer iletişimi tamamen GSM-R ile sağlanır. Sürekli bir GSM-R iletişimi ile trenin arka ucunu durma noktasına dönüştüren hareketli sanal bloklarla (RBC) trafik yönetimi sağlanır. Hareket yetkisi Hat boyunda balizler bulunur ve bunlar seviye 1 ve 2 deki gibi trene yer ve konum bilgisi iletmek üzere görev yapar. Yakın gelecekte daha alt seviyelerle beraber kullanımı öngörülmektedir. Çünkü alt seviyelerden destek almadan kullanımı, sistemin çökmesi halinde trafiğin yeniden düzenlenmesinde çok ciddi sıkıntılar yaratır. ERTMS HAT ÜZERİNDEKİ EKİPMANLARI: ERTMS hatta bulunan ve trende bulunan ekipmanlar olmak üzere iki farklı alt sistemden oluşmaktadır. Bu iki alt sistemin birbiri ile iletişimi, bütün seviyelerde balislerle ve seviye 2 ve 3 de bunlara ek olarak GSM-R ile sağlanmaktadır. Aşağıda seviye 1 de görev yapan hat ekipmanlarını tanıtmaktadır. EUROBALİZ (BALİZ) a) Eurobalizler (baliz) -Sabit balizler: Trene önceden tanımlı sabit bilgiler iletir. -Değişken balizler: LEU ya bağlı olarak trene sinyal bildirisini iletir. -Öncül bilgi (infill) balizleri: Değişken balize bağlıdır ve onun bilgisini daha önceden trene iletir. 7

9 Tüm baliz tipleri pasif öğelerdir, yani tren tarafından etkinleştirilirler. b) Sinyalizasyon sistemiyle ara yüzleri bulunduran LEU lar BALİZLERİN YERLERİ ŞU ŞEKİLDEDİR: a) Sabit ve değişken balizler sinyal direğinden yaklaşık m. önce yerleştirilir. b) Öncül bilgi (infill) balizler bazı bölgelerde her sinyalden, bazı bölgelerde de koruma ve giriş sinyallerinden yaklaşık 300 metre önce konulur. BALİS VERİLERİ: LEU, sinyal ışıklarının akımlarını algılar, sinyalin gerçek bildirimini belirler, ilgili (önceden tanımlı) telgrafı seçer ve bunu sürekli olarak her bir grubun (değişken tip) ilk balizine aktarır. Sabit programlayıcı olan ikinci baliz, önceden tanımlı ikinci bir telgrafı trene aktarır ve her iki telgrafın alınış sırasına bağlı olarak, tren bunların geçerliliğini seyir yönlerinden kontrol edebilir. Bu telgraflar; hareket yetkisi ve sınırlamalarıyla birlikte, hattın ulaşılabilir kesimine ait hat parametrelerini (statik hız özellikleri ve eğim koşulları) ve bir sonraki baliz grubuyla bağlantı (tanıtıcı ve mesafe) verilerini de içermektedir. ERTMS TREN ÜZERİNDEKİ EKİPMANLARI: 8

10 EVC (EUROPEAN VİTAL COMPUTER): EVC ana bilgisayardır. - Balizlerden, radardan, hız sensörlerinden ve makinistten gelen tüm bilgileri değerlendirir. - Belirli bir tren için belirli bir bölgede izin verilen azami hızı hesaplar, - Makinist ekranı üzerinden bilgi ve komut verir, - Kayıt biriminde verileri kaydeder -Gerektiğinde servis freni ve/veya acil durum frenini devreye sokar. BALİZ TRANSMİSYON MODÜLÜ (BTM):BTM, Baliz anteni ve EVC arasındaki bağlantıyı sağlar. Antenden bilgileri alır, şifresini çözer ve alınan telegramları değerlendirilmek üzere EVC ye gönderir. BTM aynı zamanda alınan baliz telegramlarının bütünlüğünü kontrol eder ve denetler. Ayrıca BTM de HF güç sinyali üretilir ve ray boyunca balizlerin aktivasyonu için antene gönderilir. ANTEN:Anten aracın altına yerleştirilmiştir. - Balizlere güç sağlayan yüksek frekanslı sinyalleri yaymak, - Balizlerden gönderilen bilgileri almak için kullanır. BTM ve anten 300 km/s tren hızına kadar balizlerden gelen verileri okuyabilir. RADAR: Lokomotifin kabin 1 şase altındadır.hızı ölçer ve EVC ye iletir. 9

11 ODYOMETRE BİRİMİ: Hız ve mesafe ölçme ekipmanıdır. İki veya Üç adet tekerlek sensöründen (WS) oluşur. WS lokomotifin bir aksı üzerine monte edilir ve tekerleğin dönüşü ile çalışır. Lokomotifin hareketi sırasında tekerlek sensörü, hareket edilen mesafeye bağlı olarak elektrik sinyalleri üretir. Sinyallerin frekansı lokomotifin fiili hızı ile orantılıdır. İki ayrı kanalın iki sinyali arasındaki faz değişimi hareketin yönünü belirlemek için kullanılır. Her sensörün girdileri birleştirilir ve fiili hız hesaplanır. Sonuç EVC tarafından kullanılır ve DMI üzerinde görüntülenir. KAYIT BİRİMİ (JRU): Kayıt cihazı, gerçek hız, denetlenen hız, baliz mesajları, sürücünün hareketleri, tren verileri, frenleme hareketleri, algılanan hataların kodları gibi tüm bilgileri tutar. JRU, sistemin beslenmesine bağlı olmaksızın, harici bir güç kaynağı olmadan, bu bilgileri en az 30 gün saklamaktadır. JRU da saklanan bilgiler, bir diz üstü bilgisayar tarafından okunabilir TREN ARAYÜZ BİRİMİ (TIU): Sisteminin tren üzerindeki pantoğraf, disjönktör, cer kesilmesi, servis 10

12 freni, kapıların açılması, vb.çeşitli ekipmanlarıyla bağlantı kurduğu ve belirli işlemlere izin veren veya engelleyen ünitesidir. SÜRÜCÜ ARAYÜZÜ (DMI): Sürücünün sitemle iletişimini sağladığı ekrandır. Aracın sürücü kabininde sürücünün önünde görüş mesafesinde bulunur. DMI bir dokunmatik ekran ve hoparlörden oluşur. Dokunmatik ekran trenin kullanılması için gerekli olan tüm sistem bilgilerini görüntülemek ve sürücünün eylemlerini toplamak için kullanılır. A: Fren Detayları: Hedef mesafesi sayı olarak ve bir çubuk grafiği ile gösterilir.üst kısmında fren uyarı karesi çıkar. B: Hız Bilgisi: Bu alanda, fiili hız, izin verilen, hedef hız ve salınım hızı gösterilir. Sistemin fiili işletim modunda ayrıca bir dizi sembollerle ilave bilgiler verilir. C: Yardımcı sürüş bilgileri: Fren durumu ve fren müdahale modlarının gösterimi için kullanılır. D: Planlama/güzergâh bilgisi: Yaklaşan köprüler, tüneller ve hız sınırlaması bilgileri burada görüntülenir. E: İzleme: Bu alan uyarılar, müdahaleler, sürücü onayı için talepler gibi metin mesajlarının sürücüye gösterilmesi için kullanılır. F: Sürücü girdisi: Bu alan sürücünün seçebileceği işlemler için kullanılır. 11

13 TEMEL KAVRAMLAR Hareket İzni [MA] Movement Autority Alt yapının getirdiği kısıtlamalara uygun olarak Trenin belirli bir yere kadar seyir etmesi için hattan trene verilen izindir. Seviye 1 de Balizlerden,Seviye 2 ve 3 te GSM-R dan alınır. HIZ SINIRLAMALARI Statik Hız Sınırlaması [SSP]:Altyapıya ait unsurlardan kaynaklı müsaade edilen hız dır. (kurp,tünel,köprü vb...) Dingil Başına Düşen Ağırlığa Göre Hız Profili [ASP]: Belirlenmiş bir değeri aşan trenlerde bazı bölgelerde Spesifik hız sınırlamaları uygulanabilir.bu değerde olmayan trenler sınırlamadan etkilenmez. Tren verilerinde girilen bir bilgidir. Geçici Hız Sınırlamaları(Takayyüdad) [TSR]:İnşaat vb. Gibi geçici durumlar için SSP den ayrı olan hız sınırlamalarını tanımlamak içindir.bütün trenler için tek bir kategori öngörür. Tren Maksimum Hızı [Tip]:Trenin kendisinden kaynaklı özelliğidir.tren verileri girilirken bu değerde girilir. Teknik Moddan (ETCS modundan) Kaynaklı Sınırlamalar:Manevralar gibi spesifik bir modda uygulanan sınırlamalardır.uygulanacak ulusal veriler hattan gönderilebilirler. EN DÜŞÜK SINIRLAYICI HIZ PROFİLİ [MRSP] Daha önce tanımlanan hızlar arasında en düşüğü adapte etmektir. (MRSP) her hangi bir değer değiştiğinde tekrardan hesaplanır. Bu hesap ya trenin tüm uzunluğu etkileyen sınırlandırmalarla ya da sadece kabin kısmını etkileyen sınırlandırmalar göz önünde bulundurularak yapılır. 12

14 En Düşük Sınırlayıcı Hız Profili (MRSP) HATTIN DURUMU Bu fonksiyon trenin bulunduğu noktadan daha ilerisindeki bir noktadaki var olan koşulları makinist ve/veya trene bildirmek için kullanılır. -Beslemenin olmadığı bir seksiyon-etap: DJ aç,pantografı indir. -Duruşun müsaade edilmediği Tünel/Köprü : -Hatta besleme değişikliği, direk akım,alternatif akım,frekans değişikliği vb... -Büyük metal kütleler :Trenin balizle/magnetle olan iletişimini kapat. -Telsizin çekmediği bölge :Telsiz bağlantı kontrolünü kes. -Rejeneratif fren devre dışı. -Foucault akımlarından dolayı frenin devre dışı bırakılması. -Elektromanyetik fren devre dışı -Hattın durumu ile ilgili bir bilgi gelmesi ile ERTMS DMI ekranda bu bilgi gösterilir.bu gelen bilgilerden bazılarına otamatik olarak uyulur. YAZILI MESAJLARIN İLETİMİ ERTMS ekipmanı yazılı mesajda gönderebilir,hattan gelen mesajlar ERTMS DMI ekranında gösterilir. 13

15 HIZ DİNAMİĞİNİN KONTROLÜ Hattan gelen iletişim verileri ve tren verileri gibi Daha önceki veriler ışığında,ekipman seyrin her bir anı için uyulması gereken maksimum hızları kalıcı bir şekilde hesaplayabilir : -En Düşük Sınırlayıcı Hız Profili (MRSP). -Hareket izni sonu veya hareket izni limiti/sınırı, (LoA) veya (EoA). Bunu yeniden getirmek için tren kendi fren eğrisini aşağıdakilere göre çıkarır: -Cer modeli: Emir verildiği andan itibaren ceri kesmek için geçen süre. -Fren modeli:fren emrinin verildiği andan istenilen %100 fren gücüne kadar geçen süre. -Hat aderansı :Normal veya kaygan ray. -Hıza göre trenin yatay hız azaltması.seri hız aralıklarında sürekli olarak frenleme olarak düşünülmüştür. -Hat profili.artı(rampa yukarı ) veya eksi (rampa aşağı) hat profilinden kaynaklı hız azalması göz önüne alınır. KONTROL EĞRİLERİ P = Limit Hız.Sistem tarafından sürekli olarak izin verilen maksimum hız. W = İkaz Hızı. Hız aşımında uygulanan görsel ve sesli ikaz. SBI =Servis Freni müdahalesi limiti Görsel ve işitsel ikazlı servis freni uygulamasıdır. Makinistin müsaade edilen değer hıza inmesiyle çözülür. EBI = Acil durum Freni müdahalesi Görsel ve işitsel ikazlı acil durum freni uygulamasıdır. Fren Sadece hız sıfır olunca çözer. RS = Salıverme Hızı. Seviye 1 de bir Hareket Yetkisinin (MA) genişletilmesi elde etmek için bir trenin balizlere yaklaşmasına müsaade eden azaltılmış hızdır,sorumluluk makiniste aittir SL = Süpervize Edilen Lokalizasyon.Bir nokta için (EoA) ek güvenlik mevcut olabilir,şu şekilde : -Sinyalden DP ye tehlikeli noktaya olan mesafenin son noktası, bulunması. -Tehlikeli nokta (DP), eğer belirlenmişse. Örneğin : Limit taşı Hareket Yetkisi sonu noktası (EoA), daha önceki noktalar belirlenmemişse. 14

16 Servis Freni Müdahalesi Ve Ikazı Örneği FREN IKAZ VE MÜDAHALESİ -İzin verilen hız (MRSP) ye uygun olarak kalıcı şekilde adapte edilir ve (EoA) / (LoA) noktalarında nokta varış hızına uymasıyla adapte edilir. -Acil durum freni Kontrol sınırlaması (EBl) izin verilen hızın üzerine %10 ekler en az +5 Km/h en fazla 15 Km/h alt ve üst sınırları vardır -Seviye 1 de trenin (MA) yı güncellemek için sınırlı seyir hızında (RS) baliz grubuna yaklaşması makinistin sorumluluğundadır. ERTMS/ETCS İŞLETİM MODLARI 1-UYKU (SLEEPING) SL ; Sistemin açık fakat kabinin aktif olmadığı durum. Bu modda sistemi aktif kabin yönetir. Çoklu kumanda yapıldığında aktif kabin dışındaki tüm sistemler bu modda bulundurulmalıdır. Bu modda sistem kendi yaptığı testleri yapar, hatalar ve uyarılar kaydedilir fakat reaksiyon göstermez. 2-BESLEME KESİK ( NO POWER) NP; Araç üstü ekipmanın beslemesinin kesildiği durum. Besleme kesilince acil fren (EB) gerçekleşir ve araç frende kalır. 3-SİSTEM ARIZASI (SYSTEM FAILURE) SF;Sistem 15

17 kurtarılamaz bir hata tespit eder ve acil durum freni (EB) uygulanır. Kurtarılabilir arızalarda treni durdurduktan sonra onay isteyerek arızayı resetler. 4-İZOLASYON (ISOLATION) IS ; ERTMS Bypass anahtarı kullanılarak sistemin kapatıldığı durumdur. Geriye kayma koruması vardır. 5-BEKLEMEDE (STAND BY) SB ; Sistem açıldığında, SH ve NL modlarından çıkıldığında, Kurtarılabilir arızaların onaylanmasından sonra bu moda otomatik girilir. - Duraklama denetimi aktiftir. 2 metre hareket edildiğinde acil fren gerçekleşir. - Bu moddan sadece göreve başla, manevra (SH) veya öncü değil (NL) modu seçilerek çıkılır. 6-DONANIMSIZ MOD (UNFITTED) UN ; Seviye 0 seçildiğinde bu mod aktif olur. Bu mod başlangıçta seçildiğinde 110 Km/s hız denetimi yapar. Seviye 1'den seviye 0'a, seviye geçiş baliz'i ile geçildiğinde 120 km/s hız denetimi yapar. Ayrıca varsa geçici hız sınırlamalarını da denetler. ATS aktif olmalıdır. Güvenlik makinist kontrolündedir. Bu moddan sadece seviye geçiş baliz'i ile otomatik olarak tam denetim moduna geçer(fs). Geri Kayma Koruması vardır. 7-MANEVRA (SHUNTING) SH ;Bu moda manevra öncesi tren hareketsizken, Seviye 0 ve Seviye 1'de seçilerek girilir. Sadece 25 km/s olan azami manevra hızı denetlenir. İleri ve geri harekete izin verir. Seviye 1 de Manevra sinyali dışındaki tüm sinyallere kırmızı sinyal işlemi yapar. Seviye 0 da sinyal denetimini ATS yapar. Bazı hatlarda seviye 1 ve 2'den, manevra sinyali ile geçildiğinde onay isteyerek durmadan otomatik olarak Manevra moduna geçer. Geri Kayma Koruması vardır. 16

18 8-RANFOR(DESTEK) MODU (NON LEADING) NL ; Lokomotif veya setlerin birbirine çoklu kumanda yapılmadan bağlanmasında (ranfor/destek durumu), üzerinde sürücüsü bulunan arkadaki cer yapan araçların sistemleri bu modda bulundurulur. Bu modu seçmek için araç hareketsiz durumda olmalı ve şu modlardan birinde olmalı: SB, SH, FS, SR veya OS. Bu mod da iken sistem herhangi bir tren ve hız denetimi yapmaz 9-PERSONEL SORUMLU (STAFF RESPONSIBLE)- SR ; Seviye 1 in personelin sorumlu olduğu modudur. Tren balizlerden bilgi alınca tam denetim (FS) moduna geçer.sadece Seviye 1'de kullanılabilir. Bu mod seçilmez, şu durumlarda bu moda ulaşılabilir. a) Mod menüsünden seviye 1 seçilip görev başlat yapılınca, b) Bastırma menüsünden EOA yı geçersiz kıl yapılması sonrası, c) Post Trip (PT) sonrası başla işlemi yapılmasıyla. Bu modda iken herhangi bir tam yol veya sinyal bilgisi yoktur. Güvenlikten makinist sorumludur ve tren hızı en fazla 50 km/s dir. SR parametre sekmesi ile belirli bir mesafe için tavan hız limiti arttırılabilir. Ancak mesafe sonuna kadar baliz grubu görmediği takdirde treni durdurur. Geri gidilemez. Geri Kayma Koruması vardır. 10-TAM DENETİM (FULL SUPERVISION) FS ;Araç üstü ekipmanı, yol ve trene ait bütün verilere sahip olduğunda bu moda geçerek dinamik hız profilini göz önüne alarak trenin hareketlerini denetler. Tren hızını, izin verilen hızı, hedef mesafesini ve hedef hızı görüntüler. ETCS trenin korumasından tümüyle sorumludur. Makinist, yetki bitimine ve hız sınırlamalarına uymalıdır. Seviye 1 de baliz gurupları vasıtasıyla, seviye 2 ve 3 te ise GSM-R bağlantısı ile bu moda otomatik geçilir. Geri gidilemez. Geri Kayma Koruması vardır. 11-GÖREREK SÜRÜŞ (ON SIGHT) OS ;Başka bir tren veya engel tarafından meşgul edilen yola girmeye izin verir. Bu modda sadece yoldaki sistemden aldığı yetki ile (Sarı üstü kırmızı sinyal) geçilir. Moda geçiş için onay istenir. ETCS trenin hareketlerini dinamik hız profilini göz önüne alarak denetler. OS Modunda tavan hız 25km/s'tir. İlk baliz gurubunda tam denetim(fs) 17

19 moduna otomatik olarak geçer. Geri gidilemez. Geri Kayma Koruması vardır. 12-ZORUNLU DURUŞ (TRIP) TR ;Tren bir dur bilgisi (kırmızı sinyal) aldığında veya EOA sına ulaştığında acil durum freni (EB) uygulanır. Seviye simgesinin alt kısmında kırmızı fren simgesi çıkar.makinisti uyarır ve tren tamamen durduğunda onay talep eder. Onaylamadan acil freni çözmez. Onayladıktan sonra Post Trip (PT) Moduna geçer. 13-ZORUNLU DURUŞ SONRASI (POST TRIP) PT ; TRIP den sonra onaylama ile birlikte bu moda girilir. İleri harekete izin vermez. Kayma Koruması vardır. Acil durum freni (EB) çözer. Trenin devamı için izin alınmalıdır. Tren bu mod da her onaylamada en fazla 200 m geri hareket edebilir (Baliz grubunu kurtarmak için), daha fazla hareket etmesine izin verilmez. Kırmızı izinli geçiş veya SH Moduna alınarak ileri hareket edilebilir. 14- EOA'YI GEÇERSİZ KIL ( KIRMIZI İZİNLİ GEÇİŞ) ; Ekrandaki EOA' yı geçersiz kıl sekmesine veya kumanda masası üzerindeki Kırmızı İzinli Geçiş butonuna basılarak bu moda geçilir. Modda kalma süresi 60 sn veya 200 metredir. Bu modda sinyal bildirilerini dikkate almaz. Mod çıkışında otomatik olarak SR Moduna geçer. 18

20 SEMBOLLER ; 19