HAVACILIK EMNİYETİNİ TEHDİT EDEN DURUMLAR VE KAZALARIN ÖNLENMESİNE YÖNELİK ÖNERİLER

Transkript

1 TMMOB Makina Mühendisleri Odası VI. Ulusal Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı Mayıs 2011 / ESKİŞEHİR HAVACILIK EMNİYETİNİ TEHDİT EDEN DURUMLAR VE KAZALARIN ÖNLENMESİNE YÖNELİK ÖNERİLER 1 Arş. Gör. Harun YILMAZ, Arş. Gör. Seda ARSLAN² 1 Mustafa Kemal Üniversitesi İskenderun Sivil Havacılık Yüksekokulu hyilmaz6@gmail.com ² Mustafa Kemal Üniversitesi İskenderun Sivil Havacılık Yüksekokulu gavilla35@gmail.com ÖZET Hava taşımacılığı sektörü gelişen teknoloji ile birlikte hızlı büyümesini devam ettirirken dünyada ve Türkiye'de uçuş emniyetini etkileyen örgütsel faktörler ve insan faktörlerinde bazı aksaklıklar yaşanmakta, dolayısıyla da havacılık emniyeti tehlikeye girebilmekte, yaşanan bu tehlike neticesinde havaaracı kazaları oluşmakta, ciddi can ve mal kayıpları yaşanmaktadır. Bunun nedeni pahalı ve kapsamlı yatırımlar gerektiren, son derece karmaşık bir yapıda olan ve yoğun rekabetin hakim olduğu hava taşımacılığı sektöründeki emniyet konularındaki eksikliklerdir. Yaşanan bu kazalar ve emniyet problemleri ile birlikte insanların havayolu taşımacılığına olan güvenleri belli oranlarda azalmıştır. Havacılık faaliyetlerini yürüten işletmelerin finansal açıdan zarar görmesinden dolayı ulusal ve uluslararası havacılık otoriteleri ve işletmeler havacılık emniyetini ve dolayısıyla uçuş emniyetini tehlikeye sokan durumları enine boyuna irdeleyerek, sonuçları doğru bir şekilde analiz edip gelecekte de aynı sebeplerden kaynaklanan sorunların yaşanmasının önüne geçmek adına ortak faaliyetler yürütmekte, uçuş emniyetinin artırılmasını amaçlamaktadır. 1. GİRİŞ Hava taşımacılığı endüstrisi gelişimini hızla devam ettirmektedir. Yeni nesil yolcu uçakları ve gelişmiş terminallerin inşa edilmesi ile hava taşımacılığı endüstrisinde yolcu sayısı ve yük miktarında önemli bir artış sağlanmıştır. Bu gelişmelere rağmen hava taşımacılığında halen uçuş emniyetini aksatan durumlar varlığını sürdürmekte, gerek insan kaynaklı gerekse teknik kaynaklı havaaracı kazaları gibi tehdit eden durumlar da söz konusu olmaya devam etmektedir. Küreselleşme olgusu ile gelişme eğilimine giren hava taşımacılığı endüstrisinde havacılık emniyeti konusu ilk sıradaki yerini korumaktadır. Bu yüzden havacılık emniyetini tehdit eden durumlar belirlenmeli ve bunların en aza indirilmesi amacıyla bilimsel ve sektörel çalışmalar yapılmalıdır. 2. HAVA TAŞIMACILIĞI ENDÜSTRİSİ Sivil havacılık, yolcu ve yük taşımacılığına yönelik birbirine bağımlı faaliyetlerin ve birimlerin oluşturduğu sistemdir. Havayolu ulaştırma sektörü; havayolu işletmeciliği, hava seyrüsefer ve hava trafik kontrol hizmetleri, yer ve ikram hizmetleri, eğitim, bakım, ilgili alt ve üst yapılar ve diğer havacılık faaliyetleri ile bütün bu faaliyetlerin uluslararası kurallara göre koordinasyonunu ve denetimini kapsamaktadır. [1] Havayolu taşımacılığı sektörü; faaliyetleri organize eden ve yöneten kurum ve kuruluşlardan, kullanılan ileri düzeyde teknik araçlar ve donanımlardan, iletişim sistemlerinden, uzmanlaşmış çalışanlardan, sunulan ürün ve hizmetlerden yararlanan tüketicilerden, ulusal ve uluslararası hukuk kurallarının meydana getirdiği yapıdan oluşan, aynı zamanda kısa sürede çok hızlı teknolojik ve yapısal değişikliklere uyum gösterebilen önemli bir sektör şeklinde ifade edilmiştir. [2] 1983 yılında yürürlüğe giren 2920 sayılı Türk Sivil Hava cılık Kanunu'nun Ticari Hava İşletmeleri Yönetmeliği'nin 53

2 ilk maddesinde, havayolu taşımacılığının tanımı yapılmıştır. Buna göre; havayolu taşımacılığı, her türlü hava aracı kullanarak belirli bir ücret karşılığında yolcu, yük ve posta taşıması olarak tanımlanmaktadır. [3] Havayolları Endüstrisi Birliği IATA'nın açıklamasına göre 2010 yılında uluslararası tarifeli yolcu trafiği % 8.2 ve yük trafiği de büyük bir sıçrama göstererek % 20 oranında artış göstermiştir. IATA talepteki artışın yolcu trafiği kapasitesinde % 4.4 arttırmış, yük trafiği kapasitesini de ikiye katladığını belirtmiştir. Büyüme en çok % 17.8 oranla Orta Doğu'da yaşanmıştır. Daha sonra sırayı % 12.9'la Afrika, % 9'la Asya, % 8.2 ile Latin Amerika, % 7.4'le Kuzey Amerika ve % 5.1'lik oranla Avrupa almıştır. [4] Türk Sivil Havacılık Endüstrisi incelendiğinde ise son yıllarda dünya genelinde % 400'lük bir oranla en çok büyüyen havacılık endüstrilerinden birisi olmuştur yılında iç hatlarda 8,5 milyon olan yolcu sayısı, 2010 yılı sonunda 50,5 milyon yolcuya ulaşmıştır yılında dış hatlarda 25 milyon olan yolcu sayısı 2010 yılı sonunda 52 milyon yolcuya ulaşmıştır. [5] Küresel Pazar Araştırma Raporu, 2028 yılına kadar, Türkiye'nin iç hatlarda yüzde 10,1 büyüme ile gelecek 20 yıl içinde en hızlı büyüyecek pazar olacağını belirtiyor. Türkiye'yi yüzde 10'luk büyüme ile Hindistan, yüzde 9.4'lük büyüme ile Kuzey Afrika ve Çin'in takip edeceği öngörülüyor yılı sonunda yük trafiği 2,5 kat artarak 2 milyon tona, havayolu işletmelerindeki uçak sayısı 332'ye ulaşmıştır yılında sayıları 14 olan hava taşıma işletmelerinin cirosu 2.2 milyar dolar iken, bugün 16 havayolu işletmesinin toplam cirosu yaklaşık 12 milyar dolara ulaştı. Mali olarak son derece güçlü bir yapıya kavuşan havacılık işletmeleri, dünya çapındaki ortaklıkları ile küresel işletmeler haline dönüştü. [6] 3. HAVACILIK EMNİYETİ KAVRAMI Havacılık emniyeti, ulusal ve uluslararası doğrudan ya da dolaylı olarak sivil havacılık faaliyetlerinin tamamının; gerçek hayat şartlarında, bilinen tüm risk faktörlerinin ortaya konulduğu ve kaçınıldığı kabul edilebilir risk seviyesinde gerçekleşmesidir.[7] Burada havacılık emniyetinin tanımı irdelendiğinde bir diğer önemli kavram olan risk kavramı ortaya çıkmaktadır. Risk ile ilgili farklı tanımlamalar mevcuttur. Risk, tehlikeli bir olayın herhangi bir zaman dilimi içerisinde gerçekleşme olasılığı şeklinde tanımlanabilir. Ya da risk, istatistiksel olarak beklenen bir değerin kaybı ile ilgilidir. Bu durumda beklenen bir etki oranının olması gerekmektedir. Riskle ilgili genel kabul görmüş bir sınıflandırma mevcuttur. Buna göre riskler kasıtlı ve kasıtsız riskler olmak üzere iki türe ayrılabilir. Kasıtlı riskler daha çok güvenlik kapsamında ele alınırken, kasıtsız riskler emniyet konusu içerisinde yer almaktadır. Genel olarak toplumsal risk dört gruba ayrılmaktadır; Gerçek risk; bireyseldir. Meydana gelen olayların gelecekte yaratacağı şartlara bağlı olarak belirlenmektedir. İstatistiksel risk; geçmişte gerçekleşmiş kaza ya da olaylarla ilgili veriler dahilinde incelenerek belirlenen risktir. Tahmin edilen risk; daha önceki çalışmalar ışığında birtakım modeller geliştirilerek elde edilen risk Algılanan risk; sezgisel olan ve dolayısıyla bireysel olarak algılanan risktir. Sivil havacılığın tüm faaliyetleri içerisinde yukarıda bahsedilen risklerin tümü gerçekleşmekte ve kullanılmaktadır. Örneğin işletmeler sigorta işlemlerinde, uçakların geçmişte yaşadıkları kazalardan yola çıkarak, istatistiki riski ortaya koyar. Bilet satın almış yolcular açısından istatistiki risk yerine algılanan risk daha ön plandadır. Hava trafik otoriteleri, trafik akışında ya da ekipmanda herhangi bir değişiklik olması durumlarına karşı tahmin edilen riski dikkate almaktadır. [8] Tüm bu tanımlamalardan yola çıkarak uçuş emniyeti, uçuşların yürütüldüğü çevrede kaza ya da kırımlara neden olabilecek her türlü riskin kabul edilebilir seviyeye indirgenerek, havayolu işletmelerinin yolcu, yük ya da bagajlarını bir noktadan bir noktaya taşıması olarak tanımlanabilmektedir. Havayolu işletmeleri açısından çok önemli olan uçuş emniyetinin amacı, uçak kazalarına sebep olabilecek tehlikeleri en aza indirerek, emniyetli bir alan yaratmaktır. Uçuş emniyetinin sağlanması sadece tüm havayolu işletmesi tarafından sorumluluğun 54

3 üstlenilmesi ve paylaşılması ile mümkün olabilmektedir. [9] Genel olarak baktığımızda, havayolu işletmeleri, bakım kuruluşları, hava trafik hizmeti veren kuruluşlar ve otorite tarafından belgeleri onaylanmış havacılık hizmetlerini veren diğer kuruluşlar emniyetin sağlanmasından sorumlu olmaktadırlar.[10] 4. HAVACILIK EMNİYETİNİ ETKİLEYEN DURUMLAR Havayolu taşımacılığı sektörü, sistem ve alt sistemlerden oluşmaktadır. Sistem yaklaşımı ile ele alındığında havacılık emniyetini etkileyen sistem ve alt sistemler mevcuttur. Buna göre havacılık emniyetini etkileyen faktörler aşağıdaki gibi sıralanabilir. Üretim ve bakım faaliyetlerinin düzgün bir şekilde çalışmaması havacılık emniyetini olumsuz yönde etkilemektedir. Havayolu taşımacılığı, tasarım, seyrüsefer ve hava trafik, eğitim ve havaalanı alt sistemlerinde yaşanan aksaklıklar da emniyeti negatif yönde etkilemektedir. Havayolu taşımacılığı sektörü sıkı kural ve prosedürlere bağlı olarak faaliyet göstermektedir. ICAO, JAA gibi uluslararası sivil havacılık otoriteleri sektörde var olan işletmelere bazı kural ve tavsiyelerde bulunmaktadır. Eğer bu kural ve tavsiyelerde ya da uygulamada herhangi bir problem varsa, havacılık emniyetini tehlikeye sokacak ihlal ya da hatalar olabilmektedir. Meteoroloji, manialar, havaalanı yoğunluğu gibi çevresel faktörler de havacılık emniyetini tehlikeye sokmaktadır. iyi şekilde anlayıp geliştirebilmek adına SHEL modeli geliştirilmiştir. Bu modelin merkezinde insan bulunmakta ve insan unsuru donanım, yazılım, çevre ve diğer insanlarla etkileşim içerisinde yer almaktadır. [11] H SHEL modeli bileşenleri; S L E S (SOFTWARE) : Yazılım H (HARDWARE) : Donanım E (ENVIRONMET) : Çevresel şartlar L (LIVEWARE) : İnsan SHEL modeli, havaaracı kazalarının altında yatan nedenleri araştırmak için kullanılmaktadır. İnsan faktörleri kapsamında ele alınan bir diğer önemli konu hata ve hata yönetim modelleridir. Hata yönetim modelleri içerisinde havacılık emniyeti kapsamında ele alınan en çok kullanılan modellerden birisi de İsviçre Peyniri modelidir. [12] Bu model, insan hatalarının yapısının ve kaynaklarını belirleyerek, sınıflandırılmasını amaçlar. Bu modelde hata kaynaklarının belirlenmesiyle hataların yönetilmesi ve ortadan kaldırılması için stratejilerin geliştirilmesine yardımcı olunması amaçlanmaktadır.[13] L Havacılık emniyetini etkileyen son ve en önemli faktör de insandır. İnsan havayolu taşımacılığı sektörünün her aşamasında aktif olarak yer almaktadır. İnsan faktörü, uçuş emniyetinin hem oluşturulup sağlanmasında bizzat görev almakta, hem de uçuş emniyetini tehlikeye sokacak hata ve ihlalleri yapan unsur olarak karşımıza çıkmaktadır. Havacılık emniyetinin sağlanmasında insan faktörü oldukça önemlidir. İnsan faktörlerinin en 55

4 5. HAVAARACI KAZALARI Havayolu taşımacılığı, özellikle serbestleşmenin yaşanmasından itibaren inanılmaz yükselişler gerçekleştirmiştir. Havayolunu tercih eden kişi sayısı artmış, yeni havayolu işletmeleri açılmış, daha uçuş noktasına seferler düzenlenmeye başlanmıştır. Sektörde yaşanan bu artışla beraber, havaaracı kazalarında da artışlar gözlemlenmiş, ancak yaşanan her kaza ile birlikte yeni kurallar ve teknolojiler geliştirilerek, yaşanan havaaracı kazalarında özellikle de havaaracı kazalarındaki ölüm oranlarının azalması sağlanmıştır. Örneğin ICAO'nun istatistiklerine göre yılları arasında 108 yolcu-kilometredeki ölüm sayısı 0.1'den 0.03'e kadar gerilemiştir. Aynı dönemde uçulan 108 km başına kaza sayısı da 0.3'den 0.12'ye gerilemiştir. Ancak, bu dönem için yılda meydana gelen ölümcül kaza sayılarında fazla bir değişiklik olmamıştır. Bu dönemde en fazla kaza 1979 ve 1993 yıllarında olmuştur. Bu kazaların sayısı da 31'dir. En az kazanın olduğu yıl ise, 16 kaza ile 1984'dür. [14] Kaza sayılarının aşağı yukarı aynı kalması, buna karşılık uçulan kilometre başına ölümlerin veya kazaların sayısının azalması havayolu taşımacılığının gittikçe daha emniyetli hale geldiğinin göstergesidir.[ 15] Massachusetts Teknoloji Enstitüsü'nden havacılık sektörüyle ilgili araştırmalar yapan Arnold Barnett'in çalışmasının sonuçları, Kanada ve Japonya gibi gelişmiş ülkelerde, tarifeli bir sefer yapan uçağın düşme ihtimalini 14 milyonda bir olarak göstermektedir. Hindistan ve Brezilya gibi gelişmekte olan ülkelerde ise uçağın düşme ihtimali 2 milyonda bir olarak belirlenmiştir. Afrika'da ve Latin Amerika'da bulunan daha az gelişmiş ülkelerde ise bu oran, 800 binde bire çıkmaktadır. Barnett, ülkelere ve gelişmişlik durumlarına göre farklılıklar gösteren havaaracı kaza oranlarını ülkelerdeki bireyselcilik ve otoriteye bağlılık etkilemektedir.[16] Havayolu taşımacılığı faaliyetlerinde kullanılan havaaracı, seyrüsefer yardımcıları, havaalanı ekipmanları ile ilgili teknoloji ne kadar ilerlerse ilerlesin, havaaracı kazaları geçmişten günümüze kadar her daim sektör içerisinde olmuş, binlerce insanın hayatını kaybetmesine, milyarlarca dolarlık maddi kayıpların yaşanmasına sebep olmuştur. Bunun nedeni, havayolu taşımacılığı faaliyetlerinin insanlar tarafından gerçekleştirilmesidir. Sektörde kullanılan teknolojinin gelişmiş olmasına rağmen, kullanılan bu teknoloji insanlar tarafından geliştirilmekte ve yine insanlar tarafından kullanılmaktadır. İnsan bir makine değildir. Birtakım zaafları mevcuttur. Bu aşamada insanların kasıtlı ya da kasıtsız bazı hatalar yapması kaçınılmazdır. Havaaracı kazası, uçuş harekatı esnasında, kişilerin ikincil nedenlerle ve/veya kendi kendini veya birbirlerini yaralamaları veya uçuş ekibi ve yolcular için ayrılan yerler dışında saklanarak kaçak seyahat edenlerin yaralanmaları hariç olmak üzere, hava aracı içinde veya hava aracından kopan parçalarda dahil olmak üzere hava aracının herhangi bir parçasının çarpmasıyla veya hava basıncına maruz kalmak suretiyle çok ağır veya ağır derecede yaralanması, motor ve aksesuarlarda meydana gelen arıza ve hafif yaralanmalar hariç olmak üzere hava aracının fiziksel yapısının veya performansının ve uçuş karakteristiğinin olumsuz yönde etkilendiği ve bunların değiştirilmesi veya tamirini gerektirecek derecede hasar ve arızalanması, hava aracının kaybolması veya enkaza ulaşılamayacak bir yere düşmesidir. [17] Boeing yılları arasında dünya üzerindeki ticari uçuşlarda meydana gelen havaaracı kazalarına yönelik bir rapor hazırlamış ve yayınlamıştır. Bu rapora göre ise havaaracı kazası, yolcunun uçağa binişinden inişine kadar olan süre içerisinde meydana meydana gelen ve kişinin uçakta bulunması, uçaktan kopan herhangi bir parça ile kişinin temas etmesi veya uçaktan çıkan egzoz gazından etkilenerek ölümcül ya da ağır yaralanması şeklinde tanımlanmıştır. [18] Havaaracı kazalarına yönelik çeşitli sınıflandırmalar mevcuttur. Buna göre, 1. Hasar derecelerine göre sınıflandırma a. Tam hasar: Uçakta meydana gelen hasarın, ekonomik açıdan onarımının mümkün olmadığı durumlardır. b. Ağır hasar: Hasarlı parçaların sökülmesi, tamiri ve tekrar yerine takılması için büyük parçaların, ekonomik tamir standartlarının dışında hasarlanması veya tahrip olması sebebiyle yenisiyle değiştirilmesinin gerekli olduğu hasarlardır. c. Hafif hasarlar: Kazaya uğrayan uçağın hasarlı parçalarının sökülmesi, tamiri, tekrar yerine takılması veya değiştirilmesi sonucunda uçuşa 56

5 elverişli duruma getirilebildiği hasarlardır. d. Sınıfsız hasarlar: Olaya maruz kalan uçağın uçuşa elverişliliğini etkilemeyen küçük parça değişimi veya onarımını gerektiren hasarlardır. 2. İnsanların mağduriyetine göre uçak kazaları a. Ölümlü kazalar: Uçak kazası kapsamına giren olaylar sonucunda uçuş ekibinin veya yolcuların olay anında ya da kazayı takip eden 30 gün içinde hayatlarını kaybetmeleri ile sonuçlanan kazalardır. b. Ölümsüz kazalar: Uçak kazası kapsamına giren olaylar sonucunda uçuş ekibinin veya yolculardan herhangi birinin hayatını kaybetmemesi ile sonuçlanan kazalardır. Ayrıca ölümle sonuçlanmayan ağır yaralanmalar ve hafif yaralanmalar da ölümsüz kazalar içerisinde yer almaktadır. c. Maddi hasarlı kazalar: Oluşan uçak kazası sonucunda can kaybının ve yaralanmanın olmadığı; sadece maddi hasarla sonuçlanan kazalardır. Uçak parçaları ve ekipmanlarının değiştirilmesi, onarılması sonucunda uçağın tekrar uçuşa elverişli duruma getirilebildiği kazalardır. 3. Oluştuğu yere göre uçak kazaları a. Uçak yer kazaları: Meydana gelen uçak yer kazası veya olayının, uçuş harekatının dışında olan, yani uçuştan dolayı olmayan kaza ve olaylardır. b. Uçuş kazaları: Uçağın uçuşa başlarken; sıfır hızdan taksiye başlayıp, uçuşun tüm safhalarını tamamlayarak, iniş için tekerleklerini yere koyup, tekrar sıfır hıza gelinceye kadar geçen süre içerisinde olan kazalardır. [19] Havayolu taşımacılığının diğer taşımacılık modlarına göre kendine has bazı özelliklerinin olduğu bilinmektedir. İşte bu bağlamda, havaaracı kazalarının da diğer kazalara göre kendine has bazı özellikleri mevcuttur. Buna göre; [20] Uçuşlar uzun mesafelerde gerçekleştirilmesi, havaaracı kazalarının herhangi bir zaman diliminde ya da noktada olabilme olasılığı, havaaracı kazalarının etki alanını genişletmektedir. Bu nedenle havaaracı kazalarında bireysel ya da küresel bir etkisi olabilir. Yolcular ve uçuş ekibi olası bir havaaracı kazasında büyük risk altındadır. Ancak uçuşla ilgisi olmayan, yerleşim yerlerinde yaşayan bireyler de düşük bir olasılık da olsa, bir riskle karşı karşıyadırlar. Havaaracı kazaları nadiren de olsa çok ciddi başka sonuçlara da davetiye çıkarabilir. Havaaracı kazaları farklı şekillerde sınıflandırılabilir. Havaaracı kazalarında zaman ve mekan kısıtı olmaksızın her daim bir risk mevcuttur. Havaaracı kazaları genellikle hatalar silsilesi sonucunda meydana gelmektedir. Eğer bu silsile içerisindeki en az bir hata gerçekleşmezse, havaaracı kazası meydana gelmemiş olacaktır Havaaracı kazalarının sebepleri Boeing'in yılları arasındaki ölümcül kazalara göre yaptığı istatistiklerde, havaaracı kazalarına sebep olan nedenler ve oranları aşağıdaki gibidir. [21] Havaalanı / ATC Bakım Diğer Hava Koşulları Uçak Uçuş Ekibi 3% 3% 5% 10% 14% Milan Jalic ise, ölümcül havaaracı kazalarına sebep olan etmenleri aşağıdaki sınıflandırmıştır. İnsan faktörleri, Hava trafik kontrolörlerinden kaynaklanan hatalar, Pilot hataları, Deneyimsiz kabin ekibi, 66% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 57

6 Mekanik hatalar, Bakımla ilgili hatalar, Uygun olmayan hava koşulları, Terörist faaliyetler, Askeri ve yarı askeri operasyonlar.[22] Havaaracı kazalarının sebeplerine yönelik ülkemiz otoritesi olan SHGM'de bir sınıflandırma yapmıştır. SHY 13'te havaaracı kazalarının sebep faktörleri dört sınıfta toplanmıştır. [23] 1. Pilotaj Faktörü a) Muhakeme Faktörü : Mevcut durum ve şartlara uygun olmayan ve pilot tarafından verilen yanlış karar sonucu meydana gelen hava aracı kazalarıdır. b) Kullanma Tekniği Faktörü: Hava aracının kumanda ve sistemlerinin kullanılmasında yeteneksizlik ve çeşitli göstergelerin yanlış kıymetlendirilmesi gibi kullanma tekniği noktasından ileri gelen kazalardır. c) Dikkatsizlik Faktörü: Dikkatsizlik nedeniyle meydana gelen havaaracı kazalarıdır. d) Bilgisizlik Faktörü: Havaaracı ile ilgili teknik bilgi eksikliği ile havaaracına ait karakteristiklerdeki bilgi veya uçuş görevinin yapılışına ait bilgilerdeki eksikliklerden ileri gelen havaaracı kazalarıdır. e) Disiplinsizlik Faktörü: Kanun, Yönetmelik, Yönerge ve emir esaslarını tam olarak uygulamama ve aykırı davranışlar sonucu meydana gelen havaaracı kazalarıdır. f) Sağlık Faktörü: Vücut yapısı, ruhi bozukluluklar ve diseryantasyon (yer ve yön duygusunun kaybolması) durumu gibi tıbbi yönleri ihtiva eden sebepler sonucu meydana gelen havaaracı kazalarıdır. 2. Malzeme Faktörü Malzemenin yorulması, bozulması, kendi kendine kırılması yapım yetersizliği ile havaaracının bölümleri, aksesuvarları, teçhizatları ve diğer parçalarında hiçbir kimsenin kusuru bulunmayan teknik sebepler sonucu meydana gelen kazalardır. 3. Bakım Faktörü Hava aracının teknik el kitaplarına göre yapılmayan hatalı bakım, onarım, arıza giderme, revizyon, normal bakım, kontrol ve tadilat işlemleri sonunda meydana gelen kazalardır. 4. İdari Faktör a) Sevk ve İdari Faktör: Mevcut durum ve şartlar ile görevin özelliklerine uygun olarak personel ve malzemenin kullanılmaması, gerekli önlemlerin alınamaması, yerde ve uçuşta kontrol görevinin tam olarak yapılamaması sonucunda meydana gelen kazalardır. b) İdari disiplinsizlik faktörü: Sevk ve idari kademesine mevcut esasların uygulanamaması veya eksik, uygulanması sonucunda meydana gelen kazalardır. 5. Diğer Faktörler Pilotaj, malzeme, bakım ve idari faktörler dışındaki sebeplerle meydana gelen kazalardır. Kuş çarpması, FOD (yabancı madde hasarı) tesiri, seyrüsefer yardımcılarının arızalanması meteorolojik nedenler ve benzeri faktörlerdir. [24] Literatürdeki farklı sınıflandırmalar üzerinden görüldüğü üzere, havaaracı kazalarının ana sebebi insandır. Havayolu taşımacılığının her aşamasında yer alan insan, diğer araçlarla olan etkileşimlerinde aksaklıklar yaşaması sebebiyle havaaracı kazaları yaşanmaktadır. Günümüz itibari ile 1943 yılından beri dünya genelinde meydana gelen havaaracı kaza sayısı 'dir. Uçak kaçırma olayları hariç kriminal olay sayısı 504, uçak kaçırma eylem sayısı ise 1037'dir. Yine aynı dönemde havaaracı olay sayısı 184'tür. [25] (havaaracı olayı, havaaracının uçuş harekatı esnasında uçuş emniyetini etkileyen veya etkileyebilecek olan kazadan başka her türlü hadise olarak tanımlanmaktadır.) Türkiye'de 1945 yılından 2010 yılına kadar ölümcül kaza sayısı 35, bu kazalarda ölen insan sayısı ise, 945'dir.[26] Boeing'in yılları arasında yaşanan havaaracı kazalarına yönelik hazırladığı rapor'a göre; [27] döneminde toplam 1704 uçak kazası meydana gelmiş, bunun 592 tanesi ölümle sonuçlanan kaza (%35) olarak tanımlanmıştır. Ölümle sonuçlanan kazalar içerisindeki dağılım ise aşağıdaki gibidir. 495 ölümle sonuçlanan kaza tam hasar ile 25 ölümle sonuçlanan kaza önemli hasar ile 88 ölümle sonuçlanan kaza ise önemli bir hasar olmadan gerçekleşmiş 58

7 yılları arasında meydana 1704 uçak kazasından 1112 tanesi ölümle sonuçlanmayan kaza (%65) olarak tanımlanmıştır. Bunların; 417 tam hasarlı ve ölümle sonuçlanmayan kaza 643 önemli hasarlı kaza ölüm olmadan atlatılmış 52 kaza önemli bir hasar olmamış, ancak ciddi yaralanmayla sonuçlanmıştır Yılları Arasında Gerçekleşen Havaaracı Kazalarının Uçuş Fazları Arasındaki Yüzdelik Dağılım Uçuş Fazı Kazalar Ölümler Park Yükleme Taksi %13 Ölümler yılları arasında toplam 393 uçak kazası. Yaşanmış, bu kazaların Bunun; 89 tanesi ölümle sonuçlanan kaza (%23) 73 ölümle sonuçlanan kaza tam hasar ile 3 ölümle sonuçlanan kaza önemli hasar ile Kalkış İlk Tırmanma Tırmanma (Flapsız) Seyahat Alçalma %12 %9 %4 %10 %4 %14 %13 %11 %20 %4 13 ölümle sonuçlanan kaza ise önemli bir hasar olmadan gerçekleşmiş, 304 tanesi ölümle sonuçlanmayan kaza (%77) İlk Yaklaşma Son Yaklaşma İniş %11 %13 %21 %14 %13 % tam hasarlı ve ölümle sonuçlanmayan kaza 167 önemli hasarlı kaza ölüm olmadan atlatılmış 12 kaza önemli bir hasar olmamış, ancak ciddi yaralanmayla sonuçlanmıştır. Aynı rapora göre, yılları arasında ölümle sonuçlanan kaza ve tam hasarlı kaza oranları aşağıdaki grafikte gösterilmiştir. 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Ölümle Sonuçlanan Kaza Oranı 0,42 0,79 Tarifeli Uçuş (165,3 milyon kalkış) 0,68 2,29 Diğer Uçuşlar (29,2 milyon kalkış) Tam Hasarlı Kaza Oranı 0,46 1,02 Toplam (194,5 milyon kalkış) Havaaracı kazaları uçuş fazlarına göre de farklılıklar arz etmektedir. Buna göre; [28] 6. SONUÇ VE ÖNERİLER Havacılık endüstrisinde insanın her aşamada yer alması, havacılık emniyetinin sağlanmasında insan faktörlerinin analiz edilmesinde, hata ya da ihlallerin doğru bir şekilde analiz edilerek, kazaya sebep olmadan çözüm bulunması oldukça önemlidir. Riskin sıfır olduğu bir havacılık faaliyetinin olması mümkün değildir. Önemli olan kabul edilebilir risk seviyelerine faaliyetlerin yerine getirilmesidir. Etkin bir havacılık emniyetinin sağlanabilmesi, uluslararası otoritelerden havayolu işletmelerinin en alt kademesinde çalışan insanlara kadar, etkin bir havacılık emniyet sistemi oluşturulmalıdır. Havayolu işletmeleri örgütlerinde emniyet kültürünü doğru bir şekilde yerleştirmeli, gerekli zamanlarda gerekli denetimler yapılarak, hata ve ihlallerin altında yatan nedenler belirlenerek, derhal çözüme kavuşturulmalıdır. Her ne kadar kazaları azaltmak için çalışmalar yapılıyor olsa bile gelecekte de kazalarla karşılaşma ihtimali vardır. Önemli olan kazaları önleme çalışmalarına devam etmek ve bu çalışmaları etkin kılabilmek için asıl kaza sebebi olan insan hataları üzerine yoğunlaşmak gerekir. 59

8 7. KAYNAKÇA [1] DPT, Havayolu Ulaştırması. ÖİK Raporu (Devlet Planlama Teşkilatı Yayın No: 2217-ÖİK: 361, Ankara 1990) s. 4 [2] The Code of Federal Regulations, (Title 14- Aeronautics and Space Chapter I-Federal Aviation Administration, Department of Transportation Part 1-Definitions and Abbreviations), ) [3] 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, (internet erişim sayfası, ). [4] [5 6-24] [7] E. Gerede, Havacılık Emniyeti ve Havacılık Güvenliği Kavramları Arasındaki İlişki ve Farkların Belirlenmesine Yönelik Bir Araştırma, Yönetim Dergisi, Yıl: 17, Sayı: 54, s , Haziran 2006 [ ] M. Jalic, An Assessment of Risk and Safety in Civil Aviation, Journal of Air Transport Management, 6 (2000), s [9] A. Küçükyılmaz, Havacılıkta Emniyet Açısından Risk Yönetimi ve Havacılık Örgütlerinde Uygulama Örnekleri, Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, [10] Kpt. Plt. N. Sakarya, Uçuş Emniyetinden Kim Sorumludur?, Kokpit'ten Bakış Dergisi, 1(4), s [11-13] E. B. Şekerli, Ekip Kaynak Yönetimi Uygulamaları ve Kültürel Farklılıklar: Türk Pilotlar Üzerinde Bir Araştırma, Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, [12] İnsan Faktörleri Analiz ve Sınıflandırma S i s t e m i ( İ s v i ç r e P e y n i r i Modeli) a n - f a k t o r l e r i - a n a l i z - v e - snflandrma.html(internet erişim sayfası ) [14] ICAO, Aircraft Accident Investigation, Annex 13, ICAO, Montreal, May [15 17] M. Cavcar ve A. Cavcar, Türkiye Hava Sahası Ticari Hava Taşımacılığı Kazalarına Genel Bir Bakış: , Mühendis ve Makine, Cilt 44, Sayı 518, s , [16] Uçmanın Riski Ne Kadar? 03-ucmanin-riski-ne-kadar (internet erişim sayfası ) [18] Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations: , Boeing, & B. Akkaya, Sivil Havacılıkta Kaza Kırım İncelemeleri, Ulusal ve Uluslararası Mevzuatın Değerlendirilmesi, Anadolu Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Sivil Havacılık Anabilim Dalı, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, [19] B. Akkaya, Sivil Havacılıkta Kaza Kırım İncelemeleri, Ulusal ve Uluslararası Mevzuatın Değerlendirilmesi, Anadolu Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Sivil Havacılık Anabilim Dalı, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, [21] Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations: , Boeing. [23] Sivil Hava - Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği - SHY /shy-13 [ ] h t t p : / / a v i a t i o n - safety.net/database/country/country.php?id=tc (internet erişim sayfası ) [27 28] Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations: , Boeing,

9 8. ÖZGEÇMİŞLER Harun YILMAZ 'de Şanlıurfa'da doğdu. Lisans ve Yüksek Lisans eğitimini Anadolu Üniversitesi'nde tamamladı. Halen Mustafa Kemal Üniversitesi İskenderun Sivil Havacılık Yüksekokulu'nda araştırma görevlisi olarak çalışmaktadır. Seda ARSLAN 'te İzmir'de doğdu. Lisans öğrenimini Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu'nda tamamladı. Yüksek Lisans eğitimi Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Sivil Havacılık Anabilim Dalı'nda devam etmektedir. Halen Mustafa Kemal Üniversitesi İskenderun Sivil Havacılık Yüksekokulu'nda araştırma görevlisi olarak çalışmaktadır. 61

10 62 VI. ULUSAL UÇAK, HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI