İ S T A N B U L T Ü N E L İ

Transkript

1 İ S T A N B U L T Ü N E L İ

2

3 İ S T A N B U L METROPOLİTEN DEMİRYOLU veya İ S T A N B U L T Ü N E L İ adı verilen GALATA BEYOĞLU YERALTI DEMİRYOLU İSTANBUL DA YENİ BİR ŞEHRİN VE YENİ BİR TİCARET LİMANININ PROJESİ Mühendis EUGÈNE-HENRI GAVAND Fransızca dan Tercüme Eden Prof.Dr. Vahdettin ENGİN PARİS LAHURE MATBAASI, FLEURUS SOKAK,

4 İ S T A N B U L T Ü N E L İ T U N N E L D E C O N S T A N T I N O P L E EUGÈNE-HENRİ GAVAND Fransızca dan Tercüme Eden Prof.Dr. Vahdettin ENGİN Yayına Hazırlayanlar Prof.Dr. Vahdettin ENGİN Filiz ACAR Fatih Sultan KAR Fotoğraflar Copyright İETT Arşivi Tasarım Yeditepe Yayınevi Baskı - Cilt Portakal Basım İETT nin 140. Yılına Armağan Kitaplar - 2 İstanbul, Ocak 2011 ISBN: Şahkulu Mah. Erkan-ı Harp Sok. No:2 Tünel Beyoğlu/İstanbul Fransızca aslından çevrilen İstanbul Tüneli kitabının bütün hakları saklıdır. İETT nin yazılı izni olmadan alıntı yapılamaz ve çoğaltılamaz.

5 İ Ç İ N D E K İ L E R Başkan dan: İstanbulluların Vazgeçilmezi: Tünel...7 Sunu: Teşekkürler Mösyö Gavand...9 Yazarın Önsözü...11 Tercüme Edenin Önsözü...13 TÜNEL İN TARİÇESİNDE BİR GEZİNTİ...15 Tünel in Yapılması...16 Tünel in Hizmete Girişi ve Bazı Özellikleri...17 Tünel İmtiyazı Konusunda Ortaya Çıkan Rekabet...18 İSTANBUL TÜNELİ NİN TARİHÇESİ...23 Projenin Çıkış Noktası...23 Araştırmalar ve İmtiyazın Alınışı...23 Osmanlı Hükümeti Tarafından The Metropolitan Railway Constantinople from Galata to Pera (Limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi nin Dâhili Nizamnamesi nin Onaylanması - Şirketin Kurulması...25 İstimlâkler...26 İnşaat Çalışmaları...32 ÇALIŞMALARIN TARİFİ...37 Tünel - 1, 2, 3 ve 4 Numaralı Resimler...37 Makineler ve Kazanlar - 6 dan 15 e Kadar Olan Resimler...43 Makine ve Kazan Dairesinin İnşası - 6,7,8 ve 16 numaralı Resimler...45 Beyoğlu İstasyonu - 6, 17, 18, 19 ve 20 Numaralı Resimler...45 Galata İstasyonu - 21 ve 22 Numaralı Resimler...46

6 Yürür Aksam - 23 ve 24 Numaralı Resimler...46 Özet - Maliyet Fiyatı İşletme...48 YENİ BİR ŞEHİR VE BOĞAZİÇİ NİN SAĞ KIYISINDA BİR DEMİRYOLU PROJESİ Numaralı Resim...50 İmtiyaz Fermân-ı Âlisi...53 Galata dan Beyoğlu na Yeraltı Demiryolu Devlet ve Mösyö E. Gavand Arasında Yapılan Mukavele...55 Şartname...55 The Metropolitan Railway Constantinople From Galata To Pera (Limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi nin Mukavele Senedi...60 The Metropolitan Railway Constantinople From Galata To Pera (Limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi nin Dâhili Nizamnamesi...60 TÜNEL PLANLARI...69 FOTOĞRAF ALBÜMÜ...71

7 B a ş k a n d a n İ s t a n b u l l u l a r ı n V a z g e ç i l m e z i : T ü n e l İstanbul metrosu, tarihi çok eskilere dayanan bir düşünce olmasına karşılık ancak 20. yüzyılın sonlarında gerçek anlamıyla hayat bulmuştur. Adına şarkılar söylenen, romanlar yazılan İstanbul umuz, 1875 de yapılan Tünel ile toplu ulaşımda metronun öncüleri arasına girse de dünyanın ikinci, Türkiye mizin de ilk metrosuna sahip olduğumuz halkımız tarafından pek fazla bilinmemektedir. Toplu ulaşımın tarihi konusunda her biri birbirinden değerli eserleri kütüphanemize kazandıran İETT, bu kez Eugène-Henri Gavand ın 1876 yılında kaleme aldığı Tunnel De Constantinople - İstanbul Tüneli isimli Fransızca eseri Türkçeye çevirerek ilk metromuz hakkında saklı kalmış bazı bilgileri, bizzat yapımcısından öğrenme imkânı sunuyor. Bulunduğu bölgeye adını veren Tünel, 1875 yılında hizmete alınarak o zamanki adıyla Galata ile Pera yı birbirine bağlamıştır yılında İstanbul a turistik gezi amaçlı gelen Fransız mühendis Henri Gavand, bu iki merkez arasında çalışacak bir çeşit asansör inşa etmeyi düşünmüştür. Bu fikrin hayata geçmesiyle de hem Galata hem Beyoğlu çıkışı zamanla bir marka halini almış olan Tünel ile anılır olmuştur. Beyoğlu çıkışındaki meydan yıllardır Tünel Meydanı olarak anılmaktadır. Hatta bu bölgedeki birçok dükkân Tünel adını kullanmaktadır. Londra dan sonra dünyanın en eski ikinci metrosu olan Tünel in oluşum hikâyesi Fransız mühendis Henri Gavand ın girişimiyle başlar. Mösyö Gavand, dönemin ticaret ve bankacılık merkezi olan Galata ile Pera arasında sürekli mekik dokuyan insanları gözlemler ve Yüksekkaldırım Yokuşu na bir alternatif düşünür. Projesini hazırlar ve dönemin Osmanlı Padişahı Sultan Abdülaziz Han ın huzuruna çıkar. Sonuçta gerekli imtiyazı alır ve ilk işletme süresi 42 yıl olarak belirlenen Tünel, yap-işlet-devret modeliyle inşa edilir. Devlet bürokratlarının cesaretlendirici davranışları ve yardımları, kendisinin de azimli çalışması olmasaydı Mösyö Gavand ın eserinde bizzat ifade ettiği gibi Galata ile Pera arasındaki yer altı demiryolu projesi hayata geçemeyecek, dolayısıyla bugün bir Tünel imiz olmayacaktı. Henry Gavand ın İstanbul Tüneli ni inşa ederken önüne çıkan zorlukları aşabilmek için gösterdiği gayret, çaba ve sebat elbette ki görmezden gelinemez. Nitekim karşılaştığı zorlukları basiretli Osmanlı Devleti nin yüksek dereceli bürokratlarının kendisini cesaretlendirecek tarzda iyi niyetli ve değer bilir davranışlarıyla aştığını ve bu projenin tamamlanmasını sağladığını kitabın önsözünde açıkça ifade etmektedir. Günümüzde tam 136 yıllık bir mazinin yükünü sırtında taşıyarak hiç yorulmadan tıkır tıkır işleyen, kıymeti varlığından çok yokluğunda anlaşılan, 573 metrelik mesafeyi 90 saniyede aşan Tünel, Karaköy ile Beyoğlu arasında karşılıklı hareket eden iki vagonu ile günde ortalama 15 bin yolcu taşımaktadır. Osmanlı dan Cumhuriyet e, her dönem İstanbulluların ve yabancı misafirlerin vazgeçilmezi olmayı başaran ve bu yıl 136. yaşını kutlayan Tünel imizin daha nice yıllar bizimle birlikte olmasını diliyorum. 7

8 8

9 S u n u T e ş e k k ü r l e r M ö s y ö G a v a n d 1867 yılında turistik bir gezi için İstanbul a gelen Fransız Mühendis Henri Gavand ı yaz sıcağında Yüksekkaldırım yokuşunun başında oturmuş, elindeki deftere durmadan bir şeyler yazarken görenler herhalde deli olduğunu düşünmüşlerdir. Oysa o, Galata ile Pera arasında durmadan mekik dokuyan insanların yoğunluğuna şaşmakta ve ana hatlarını henüz zihninde çizmeye çalıştığı bir demiryolu projesi için gerçek verileri saptamaya uğraşmaktadır. O gün, o taşın üzerinde oturan yabancının İstanbul a dünyanın ikinci metrosunu kazandıracağını kim bilebilirdi? Ama oldu. Mösyö Gavand, turist olarak geldiği İstanbul a hayran kalmakla yetinmedi, ticaretin merkezi Galata ile sosyal hayatın kalbinin attığı Pera yı birbirine bağlayacak bir demiryolu projesi hazırladı. Düşüncesi, bu işin hem karlı hem de yararlı bir proje olacağı yönündeydi. Bu iş düşünmekle bitmiyor tabii. Kafasındaki planın yüksek iradece kabul görmesi ve bir de inşaatın finansmanı meselesi vardır. Zira o, bu iş için Osmanlı Devleti nden tek kuruş talep etmeyecek, projeyi yap-işlet-devret modeliyle inşa edecek, Tünel i bir süre işlettikten sonra gerçek sahibine devredecektir. Böylece devlet, kasasından tek kuruş ödemeden bitmiş bir sisteme kavuşacaktır. Mösyö Gavand, hemen kolları sıvar ve önce ülkesi Fransa dan destek arar. Ancak o yıllarda 1870 Almanya-Fransa Savaşı nedeniyle kendi ülkesinde işler biraz karışıktır. Bu durumda şansını bir de İngiltere de dener. Derken aradığı desteği bulur. Böylece tarihi Tünelimiz, çok değil Londra dan on iki yıl sonra dünyanın en eski ikinci metrosu olarak tarihteki yerini alır. Burada projeye inanan ve bunu yüksek iradeyle destekleyen dönemin padişahı Sultan Abdülaziz Han ı, Nafia Nâzırı Edhem Paşa yı ve sarayın yetkililerini de saygıyla anmak gerekir. Zira Gavand ın projesini kabul ettirmesinin sandığımız kadar kolay olmadığını, ama sonuçta mutlu sona ulaştığını bizzat kendi eliyle kaleme aldığı bu eserden anlıyoruz. Mösyö Gavand, devletle yürüttüğü ilişkilerde karşılaştığı bazı bürokratik zorluklara rağmen yılmayarak projeye olan inancını ortaya koymuştur. Ayrıca Gavand ın İstanbul için Tünel den başka dev metro projeleri ve başka Tüneller de tasarladığını biliyoruz. Mühendis Henri Gavand, projeyi tamamladıktan sonra ülkesi Fransa ya döner ve Tünel in yapım hikayesini ayrıntılarıyla anlattığı ve mükemmel çizimlerle süslediği kitabı 1876 yılında yayımlar. Fransızca eser, Türkiye de Tünel ve demiryolu tarihi üzerine araştırma yapan tarihçiler için sağlam bir kaynak olur. Fransızca bilen tarihçiler için elbette Zira eserin Türkçesi yoktur. Aradan tam 135 yıl geçer. İETT tarihi üzerine araştırma yapan arkadaşlarımız bir gün kitabın bir örneğinin İstanbul Arkeoloji Müzesi nde olduğu bilgisine ulaşır. Bunun üzerine kurumlar arası yazışmalar tamamlanır ve kitabın çevirisinin kültür dünyamız için büyük bir hizmet olacağı sonucuna varılır. Kitabın tasarımı konusunda eserin ruhuna sadık kalmak adına orijinal yazı stilini korurken eski planları zeminde kullanmanın iyi sonuç vereceği düşünülür. Sonuçta kitabın zemini eski planların da yardımıyla nostaljik bir havayla süslenir. Öncelikle bu değerli eserin gün ışığına çıkmasını sağlayan ve İETT nin kurum tarihi için sürekli veri toplamaya çalışan arkadaşlarım Filiz Acar ve Fatih Sultan Kar a, eserin kültür dünyamıza kazandırılması konusunda bizimle aynı heyecanı paylaşan Arkeoloji Müzesi Kütüphane Sorumlusu Havva Koç ve Müdür Yardımcısı Tuğçe Akbaytogan a çeviriyi yapmakla kalmayıp kitabın önsöz ve giriş yazılarını hazırlayan hocamız Prof. Dr. Vahdettin Engin e, eserin tasarım ve basım işlerini titizlikle yürüten yayınevi çalışanlarına teşekkür ediyorum. 9

10 10

11 Y A Z A R I N Ö N S Ö Z Ü İstanbul Yeraltı Demiryolu nun veya yaygın bilinen adıyla İstanbul Tüneli nin kısa bir tarihçesi ve monografisini yaparken, benzer çalışmalarla uğraşacak mühendislere faydalı olacağımı ümit ediyorum; eğer bu çalışma en ufak bir fayda bile getirdiyse kendimi hedefime ulaşmış addedeceğim. Sınırları belirlenmiş bir çalışma ile uğraşıldığında, daha önce yaşanmış tecrübelerin, size kolaylık sağlayacak verilerin, başarıya doğru ümitle ilerlemenin ve öncekilerden daha iyisini yapmanın kesinliğinin kolaylığı hissedilir. Tabiat tarafından çıkarılan zorluklar; tatmin edilmesi gereken bir takım çıkarların, benzer çalışmalardan habersiz, aynı zamanda bu çalışmanın İstanbul da gerçekleşeceğine inancı olmayan bir idarenin formaliteleri ve yavaşlığı ile mukayese bile edilemezdi. Diyebilirim ki, gerçekte, İstanbul Tüneli ni karakterize eden şey, teknik zorluklar ve malzeme -Avrupa da bunlar çocuk oyuncağı sayılır- temininden öte, çalışmanın yapıldığı ülkeye özgü zorluklardır. Yolumun üzerine çıkan zorlukları aşabilmek için gösterdiğim gayret ve çaba hakkında sadece Boğaziçi nde ikamet edenler bir fikir sahibi olabilirler. Şartların gerektirdiği sebatı göstermeseydim, şüphesiz Galata-Beyoğlu Yeraltı Demiryolu proje safhasında kalacaktı. Bununla birlikte, karşılaştığım bütün bu zorlukların ortasında, İmparatorluğun yüksek dereceli bütün bürokratlarından beni cesaretlendirecek tarzda iyi niyetli ve değerbilir davranışlar gördüm. Bunlar arasından bazılarının isimlerini zikretmeme ve onları teşekkür etmeme izin veriniz: EDHEM PAŞA Hazretleri, Nafia Nâzırı veya Şura-yı Devlet te Nafia Dairesi Başkanı, teşebbüsümün başarısı için desteğini ve yüksek himayesini hiç eksik etmedi; MİDHAT PAŞA Hazretleri, İstimlâklerin en zorunun çözümünde enerjisi ile sağladığı desteğe kendimi borçlu hissediyorum; SADIK PAŞA Hazretleri, Maliye Nâzırı, Tünel inşaatının gerçekleşmesi için bana iyi niyetle büyük kolaylıklar sağladı; AHMET VEFİK EFENDİ, Şirketin dâhili nizamnamesinin Osmanlı hükümeti tarafından onaylanmasını borçlu olduğum kişi; SERVER PAŞA Hazretleri, İstanbul şehremini, Demiryolu imtiyazını almamda bana destek oldu; Nihayet başta ÂLİ PAŞA Hazretleri, KADRİ BEY olmak üzere birçok aydın kişi. Projesi 1867 yılı Mayıs ayında tasarlanan Galata-Beyoğlu Yer Altı Demiryolu na Osmanlı hükümeti tarafından 6 Kasım 1869 tarihinde imtiyaz verildi. 30 Haziran 1871 de başlayan çalışmalar 1874 yılı Aralık ayında tamamlandı. Demek ki yapımı için yedi buçuk yıla ihtiyaç duyulmuştu (dört yıl hazırlıklar, üç buçuk yıl ise inşaat için). Galata-Beyoğlu Yer Altı Demiryolu nun başarılması için katkıda bulunan mühendis ve görevliler arasında zikredilmesi gerekenler aşağıdadır: SÜLEYMAN BEY Devlet adına hareket eden kontrol mühendisi. MÖSYÖ BRİOT Devlet adına hareket eden kontrol mühendisi. MÖSYÖ VİCTOR TRİDON Şirket mühendisi. MÖSYÖ JULES JACOBS Şirket mühendisi. MÖSYÖ PAUL MUGNİER Çalışmaları Yöneten Baş Mühendis. MÖSYÖ MİCHEL ENKSERGİAN Teşebbüsün sekreteri. MÖSYÖ RENARD Mühendis, Paris temsilcisi. MÖSYÖPAULİN SİCARD Mühendis, Marsilya temsilcisi. Bana verdikleri destekten dolayı açık minnettarlık hislerimin kabulü dileğiyle. Paris, Eylül 1876 E. GAVAND 11

12 12

13 T E R C Ü M E E D E N İ N Ö N S Ö Z Ü Bir İstanbullu için, trafik keşmekeşinden uzak olarak yapılabilecek en kısa, en keyifli ve en samimi yolculuk tartışmasız Tünel yolculuğudur. Tünel, Karaköy ve Beyoğlu arasında çalışır. İstanbul un ve Türkiye nin ilk, dünyanın ise ikinci metrosudur. Günümüzde, 136 yıllık bir mazinin yükünü sırtında taşıyarak, karınca misali seferlerine aralıksız devam eden bizim küçük Tünelimiz, artık bir megapol haline gelmiş İstanbul da yaşayanların bir kısmı için belki fazla bir anlam ifade etmez. Ama gerek Osmanlı döneminde, gerekse Cumhuriyet in ilk yıllarında Tünel İstanbullular için vazgeçilmez bir ulaşım aracı idi. Tünel in her şeyi Eugène-Henri Gavand adlı bir Fransız mühendistir. Tünel fikrinin ortaya atılmasından, imtiyazın alınmasına ve istimlâklerin gerçekleştirilmesine, inşaatın yapılmasından, yürür aksam için gerekli araç ve gereçlerin sağlanmasına kadar her şey ile kendisi ilgilenir. Henri Gavand uzun ve yorucu bir süreç sonunda Tünel i tamamlamayı başarır. Fakat bu arada beklemediği bir olay kendisi için önemli bir darbe teşkil eder. Uğrunda yıllar boyu büyük mücadeleler verdiği, her şeyiyle ilgilenip hayata geçirdiği Tünel i tam bitirdiği ve işletmeye geçeceği sırada, sermayeyi sağlamış olan İngiliz Şirketi, Gavand ı görevden uzaklaştırır. Bu durumun Gavand için ne derece ağır bir darbe teşkil ettiğini belirtmeye gerek yok. O kadar ki, Tünel için 17 Ocak 1875 tarihinde yapılan görkemli açış töreninde Henri Gavand ı göremiyoruz. Anlaşılan, o ana kadar süren bütün çabalarının semeresini tam görecekken şirket tarafından görevden uzaklaştırılması Gavand ı hayli gücendirmiştir. Henri Gavand görevinden ayrılınca hemen Fransa ya döndü. Burada, tam yedi yıl ( ) boyunca Tünel için yaptığı çalışmaları, verdiği mücadeleleri dile getiren bir kitap yazdı. Chemin de Fer Métropolitain de Constantinople ou Chemin de Fer Souterrain de Galata a Péra dit Tunnel de Constantinople adını verdiği kitap 1876 yılında Paris te basıldı. Normalden oldukça büyük olan söz konusu kitap 30 santimetre eninde ve 42 santimetre boyundadır. Kitabın metin kısmı 42 sayfadır. 24 sayfası ise resim ve krokilerden oluşmaktadır. Henri Gavand kaleme aldığı kitabın bir nüshasını, Tünel imtiyazı verilirken Nafia Nâzırı olan ve 1876 yılında Şura-yı Devlet Başkanlığı görevinde bulunan Edhem Paşa ya imzalı olarak takdim etmiştir. Takdim yazısında Osmanlı Devleti Şura-yı Devlet Başkanı Edhem Paşa hazretlerine, yazarın minnet ve saygısının nişanesi olarak, Paris 29 Ocak 1877 ifadelerini kullandığı gözlenmektedir. Gavand ın Edhem Paşa ya imzalı olarak gönderdiği bu nüsha hâlihazırda Arkeoloji Müzesi kütüphanesinde bulunmaktadır. Tercüme ettiğimiz nüsha da buradaki nüshadır. Kitapta Gavand, Tünel in inşaat safhasını anlatmakta, bu arada çektiği zorluk ve sıkıntılardan uzun uzadıya bahsetmektedir. Anlaşıldığı kadarıyla inşaat safhasında Gavand ın önüne birçok bürokratik engel çıkmıştır. Çoğunlukla istimlâk meselelerinden kaynaklanan bu sıkıntıların Gavand ı yorduğu ve üzdüğü gözlenmektedir. Çünkü özellikle bu safhada bir hayli yakındığı gözden kaçmıyor. Henri Gavand eserinde bazı Osmanlı bürokratını da şiddetle eleştiriyor. Çalışmaların uzamasından bürokratları sorumlu tutuyor. Gavand için bürokratların bir kısmı kötü niyetlidir ama bunu bütün Osmanlı idarecileri için söylemek doğru değildir. Ayrıca konjonktürel olarak süreci olumsuz etkileyen bazı gelişmelerin varlığı da gözden kaçmıyor. Nitekim, Tünel inşası için sermaye sağlayacak Fransız şirketi 1870 Almanya-Fransa Savaşı sebebiyle hiçbir mali operasyon yapamayınca, zorunlu olarak İngiliz şirketi ile çalışmalarına devam etmek mecburiyetinde kalması, bu şirketin kuruluş sürecinin de uzaması, sermaye tedarikini güçleştiren ve doğal olarak da çalışmalara geç başlanmasına yol açan gelişmelerdir. 13

14 Nitekim Gavand bunun farkında olarak kitabının bir bölümünde şu ifadeleri kullanma ihtiyacı hissediyor. Bütün bu zorluklardan, Osmanlı hükümeti nin İstanbul da büyük çaplı inşaatlar istemediğini veya önemli sanayi girişimlerinin gerçekleşmesinin karşısında olduğu sonucunu çıkarmamak gerekiyor. Bu zorluklar, büyük oranda, hükümetteki kötü niyetlilerin alışkanlıkları ve memnun edilmesi gereken çıkarların çeşitliliğinden kaynaklanıyor. Gavand, kitabında, inşaat sırasında karşılaştığı zorluklara değinmenin yanında, yaptığı çalışmalar hakkında birçok teknik bilgi vermekten de geri kalmamıştır. Nitekim tünel kazım tekniklerinden, rayların döşenmesine, vagonların fren sisteminden, buharlı makinelerin özelliklerine kadar birçok konuda derinlemesine teknik bilgiye kitapta yer verdiği görülmektedir. Henri Gavand ın anlattıklarından kendisinin iyi bir mühendislik bilgisine sahip, çalışmayı ve üretmeyi seven bir kişi olduğu anlaşılmaktadır. Bunun dışında kitapta kendisine dair her hangi bilgi vermediğinden hayatının diğer dönemlerinde neler yaptığını tespit etmek zorlaşmaktadır. Bununla beraber Tünel i anlattığı kitap dışında üç ayrı kitabının mevcut olması en azından hakkında ilave bazı bilgilere sahip olmamızı sağlamaktadır. Bu kitaplar şunlardır: Gavand, Eugène-Henri La Question des chemins de fer en Roumanie pour les provinces en deçà du Milcow, par Eugène-Henri Gavand,... Impr. nationale1866 Gavand, Eugène-Henri Chemins de fer roumains. Lignes de Bucarest à Pitesti et à Ploïesti, études de Rapport général, par Eugène-Henri Gavand,... Impr. de J. Weiss 1867 Gavand, Eugène-Henri Notice sur le desséchement des marais du Mas-Thibert à Fos sur la rive gauche du canal d Arles à Bouc et sur le colmatage de 20,000 hectares de la plaine de la Crau... [Signé : Nadault de Buffon, E. Gavand.] impr. de Lahure1877 Anlaşıldığı kadarıyla Gavand İstanbul a gelmeden önce 1866 yılında Romanya da bulunmuş ve burada bazı demiryolu hatları ile ilgili kendi araştırmalarına dayanan raporlar hazırlamıştır. Tünel inşaatı bitip İstanbul dan Fransa ya döndükten sonra ise Mas- Thibert bataklığının kurutulması ile ilgili çalışmalar yaptığı görülmektedir. Ne yazık ki Henri Gavand ile ilgili bilgilerimiz bununla sınırlı. Ama İstanbul a Tünel i yapmakla ülkemizin ilk ve dünyanın ikinci metrosunu faaliyete geçirmiş olması, onu hayırla anmamız için yeterli bir sebep teşkil eder. İşte Gavand ı hayırla anma yanında, yazmış olduğu kitabın Türkçeye tercüme edilerek Tünel severlerin hizmetine sunulması da yapılması gereken işlerden biri olarak karşımızda durmaktaydı. Bu konuda, kendilerini İETT ye adamış kişiler olarak Osman Çakır, Filiz Acar ve Fatih Sultan Kar ın çabalarını öncelikle belirtmek gerekir. Onların ön ayak olarak bu eserin Türkçeye çevrilmesi konusunu İETT Genel Müdürü Dr. Hayri Baraçlı Bey e açmaları ve Tünel in tarihine sahip çıkma hususunda özel bir hassasiyet gösteren Sayın Genel Müdür ün tasvibi ile kitabın tercüme edilmesi süreci başladı. Tercümeyi yaparken özellikle teknik konuların anlatıldığı kısımlarda zorlandığımı belirtmem gerekir. Bununla beraber, yıllardır Tünel tarihiyle meşgul bulunan bir kişi olmak, Gavand ın anlattıklarını Türkçeye aktarma konusunda bir avantaj teşkil etti. Bunun yanında yazarın zaman zaman kurmuş olduğu çok uzun cümlelerin daha iyi anlaşılabilmesi için bölünmeleri gerekiyordu ve bu yapıldı. Prof. Dr. Vahdettin ENGİN 14

15 G İ R İ Ş T Ü N E L İ N T A R İ H Ç E S İ N D E B İ R G E Z İ N T İ Eugène-Henri Gavand adlı bir Fransız mühendis 1867 yılında turistik bir gezi yapmak için İstanbul a gelmiştir. Gavand bu gezisi sırasında, İstanbul un iki önemli merkezi olan Galata ile Beyoğlu arasında çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemlemiştir. Gerçekten de Galata nın önemli bir mali ve ticari merkez olmasının yanında Beyoğlu da hareketli ve cazip bir eğlence yeridir. İnsanlar Galata dan Beyoğlu na çıkmak veya Beyoğlu dan Galata ya inmek istediklerinde bu iki merkezi birbirine bağlayan yol olan Yüksekkaldırım dan geçmek mecburiyetinde bulunmaktadırlar. Fakat Yüksekkaldırım ın çok dik ve bakımsız olması sebebiyle yaya yürümeye ve taşımacılığa elverişsizliği buradan geçenleri hayli yormaktadır. Gavand ın tespitlerine göre bu iki hareketli merkez arasında günde ortalama kişi gidip gelmektedir. Fakat Yüksekkaldırım bu yoğunluğu taşıyamamaktadır. Her şeyden önce bu caddede % 24 gibi çok önemli sayılabilecek bir eğim mevcuttur. Caddenin genişliği ise ancak 6 metredir. Hatta yer yer 4 metreye düşmektedir. Bu şartlarda yaya yürümek çok güç ve yorucu olmaktadır. Atla gidildiğinde ise çekilen zorluk yanında bir de düşme tehlikesini göze almak gerekmektedir. Bir mühendis olması hasebiyle Gavand, insanları bu yokuşu inip çıkmaktan kurtaracak bir yöntem düşünmüştür. Gavand ın bulduğu çözüm şudur: Galata ile Beyoğlu arasında yapılacak asansör tipinde bir yer altı demiryolu (Tünel) ile insanları ve eşyaları taşımak mümkün olabilecektir. Böylece halk için önemli bir kolaylık getirilmiş olacağı gibi, kendisi de bu sayede kazanç elde etmiş olacaktır. Henri Gavand kafasında bu işi tasarladıktan sonra Fransa ya dönmüştür. Burada kendisine maddi destek sağlayabilecek bazı zengin Fransızlarla temas kurarak projesine destek sözü almıştır. Daha sonra İstanbul a gelerek 1868 yılı Şubat ında Tünel in yapımına dair projesini Bâbıâli ye sunmuş ve imtiyaz talebinde bulunmuştur. Gavand projesinde şu hususları belirtmiştir: Galata ile Beyoğlu arasında inşa edilecek bir tünel aracılığı ile bu iki merkez arasında direkt bağlantı kurulacaktır. Tünel içine demiryolu döşenecek ve sabit bir buharlı makinenin halatlar vasıtasıyla çekeceği vagonlar yolcu taşıyacaklardır. Tünel in Galata girişine yapılacak istasyon Yenicami Sokağı nda Karaköy Köprüsü ne mümkün olduğu kadar yakın bir noktada bulunacaktır. Beyoğlu istasyonu ise Galata Mevlevihanesi karşısında, Teke Kabristanı yanında yapılacaktır. Gavand ın teklif ettiği bu proje Şura-yı Devlet te müzakere edilmiş ve olumlu karar çıkması üzerine 10 Haziran 1869 tarihli ferman ile kendisine imtiyaz verilmiştir. Daha sonra da 6 Kasım 1869 tarihinde Tünel in inşasına dair mukavele ve şartname metinleri Nafia Nâzırı Davut Paşa ve İmtiyaz sahibi Henri Gavand tarafından imzalanmıştır. Buna göre projenin gerçekleşmesi için öngörülen hususlar şu şekilde belirlenmiştir: Henri Gavand Osmanlı Devleti nden hiçbir nakdî yardım almaksızın zarar ve hasarı kendisine ait olmak üzere iş bu mukavelenin konusu olan demiryolunu inşa etmeyi ve bunun inşası ve işlettirilmesi hususunda tanzim olunan şartname hüküm ve şartlarına uymayı taahhüt etmektedir. İmtiyaz sahibi işbu teşebbüsün gerçekleşmesi için gerekli sermayeyi tedarik için lâzım gelen mali tedbirleri almada serbest olmakla beraber şirket heyeti teşekkül etmedikçe ve bu şirketin dâhili nizamnamesi devlet tarafından tasdik edilmedikçe hisse senedi ihraç edemeyecektir. İmtiyaz sahibi işbu mukavelenin tasdikinden itibaren otuz ay içinde inşaatı bitirmeyi taahhüt etmektedir. Demiryolu çift hattan ibaret olup toplam genişliği 7.70 metre ve her bir hattın demir çubuklarının kenarları arasında olan eni 1.44 metre olacaktır. Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışındaki istasyonlar ve 15

16 demiryolu için gerekli bütün arazi imtiyaz sahibi tarafından kıymetleri verilerek satın alınacaktır. Demiryolunun arabalarını çekecek makineler en iyi cinsten olup bunların kullanma şekilleri ve özellikle dumanın giderilmesi için filtre konulması hakkında devlet tarafından ileri sürülecek bütün şartlara imtiyaz sahibi uyacaktır. İmtiyaz sahibi hâsılatın yüzde bir buçuğunu hükümete verecektir. Demiryolu müteferriatından olan bina ve mağazalar için sair emlâk sahiplerinin verdikleri gibi vergi vermeye mecbur olacaktır. İmtiyaz süresi 42 yıldır. Osmanlı Devleti mukavelenin onaylanması tarihinden itibaren 15 sene geçtikten sonra her vakit demiryolunu satın alma hak ve salâhiyetine sahip olacaktır. İmtiyaz sahibi mevcut ve ileride konulacak Osmanlı Devleti kanunlarına tabi olacaktır. Taraflar arasında çıkacak her türlü ihtilâf Şura-yı Devlet tarafından karara bağlanacaktır. Henri Gavand la yapılan bu mukavele ve şartname hükümlerini kısaca değerlendirdiğimizde, tam anlamıyla bir yap-işlet-devret modelinin uygulandığını görürüz. Uygulanmak istenen hüküm ve şartlar genellikle iki tarafın da haklarını gözetir biçimde ve hatta bazı durumlarda devletin lehinedir. Mesela devlet bu iş için hiçbir harcama yapmayacaktır. İnşaatın aksaması durumunda imtiyaz sahibine cezai müeyyideler getirilmiştir. Ayrıca çok önemli bir husus olarak; taraflar arasında ihtilâf meydana geldiğinden şartnamenin 34. maddesi gereği mesele Şura-yı Devlet te görüşülecektir. Buradaki avantaj şundan kaynaklanmaktadır. Bu tür ihalelerde şirketlerle devlet arasında ihtilâf meydana gelirse meselenin çözümü çoğunlukla iki tarafın da benimseyeceği bir hakeme havale edilmektedir. Fakat bu hakemin ne tür karar vereceği veya ne kadar adil olacağı bilinememektedir. Hâlbuki ihtilâf Şura-yı Devlet tarafından çözüldüğünde öncelikle devletin çıkarlarının gözönünde bulundurulacağı tabiidir. Dolayısı ile bu tür hükümlerin yer alması Galata Tüneli işinde devletin elverişli bir mukavele yaptığını göstermektedir. Ayrıca şartnamenin 21. maddesinde buhar makinelerine filtre takma mecburiyeti getirilmesi çevre temizliğine olan duyarlılığın bir göstergesidir. Tünel in Yapılması Henri Gavand mukavele imzalandıktan sonra şirketini oluşturma çabalarına girişmiştir. Öncelikle Fransız sermayedarlardan meydana gelen bir şirket oluşturmuştur. Sıra tahvil ihraç etmek suretiyle sermaye teminine gelmiştir. İşin bu safhasında zuhur eden bir hadise ise Gavand ın plânlarını alt-üst etmiştir. 19 Temmuz 1870 tarihinde Fransa ve Almanya arasında patlak veren savaş Fransız piyasalarında her türlü mali operasyonun yapılmasını imkânsız hale getirmiştir. Bu durumun Gavand ı çok zor duruma düşürdüğü muhakkaktır. Çaresiz kalan Gavand İngiltere ye giderek orada bir şirket oluşturma arayışları içine girmiştir. Bu arada şirket kurma için kendisine verilen süre dolduğundan kendisine ilâve süre verilmiş ve inşaata başlama günü olarak 1 Eylül 1871 tarihi tespit edilmiştir. Aldığı uzatma ile rahatlayan Gavand İngiltere deki temasları sonucu The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata to Pera ya da Türkçe ismiyle Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi ni kurmuştur. Şirketin kuruluşu 1872 yılı Temmuz unda tamamlanmıştır. Bu arada 1 Eylül 1871 tarihinde inşaata başlanması gerektiğinden, bu tarihten birkaç gün önce Galata Kulesi civarında Hendek Sokağı ndan girilen çıkmaz bir sokakta göstermelik bir faaliyet olarak kuyu açtırmıştır. Gavand kurulan şirketin nizamnamesi gereği imtiyazını şirkete devretmiştir. Şirketin sermayesi beheri 500 franktan adet hissenin oluşturduğu franktır. Şirket Tünel in yapımı için gerekli bütün istimlâk ve inşaat çalışmalarını üstlenmektedir. Bu işlemler Gavand ve şirketin mutabık olarak tayin edecekleri bir mühendis kontrolünde gerçekleşecektir. Tünel şirketi, piyasaya tahvil ihraç etmeden önce gazetelere ilânlar vermek suretiyle Tünel i tanıtmış ve işletmenin çok cazip olacağını beyan eden bazı örnekler vermiştir. Mesela Galata ve Beyoğlu arasındaki tek ulaşım yolu olan Yüksekkaldırım dan günde kişinin geçtiği hatırlatılmış ve eğer bunlardan yarısı Tünel e binecek olsa kişi başına 30 para itibariyle günlük kuruşluk bir gelir temin edebileceği ifade edilmiştir. İlanda ayrıca yolcu sayısının artmasıyla gelirlerin de yükseleceği vurgulanmıştır. Bundan sonra Tünel şirketinin %5 faizli tahvilleri Ağustos 1872 tarihinde Londra ve İstanbul da piyasaya çıkarılmıştır. Sermaye temininden sonra, daha önce göstermelik olarak başlayan kazı çalışmalarına hız verilmiştir. Bu çalışmalar sırasında özellikle istimlâkten kaynaklanan birçok sıkıntı baş göstermiştir. Bütün bunların aşılması ile 1874 yılı sonunda Tünel hizmete girecek konuma gelmiştir. Bu arada şirket Gavand ı devreden çıkartarak Tünel in tek hâkimi konumuna gelmiştir 16

17 Tünel in Hizmete Girişi ve Bazı Özellikleri Tünel in açılış merasimi 17 Ocak 1875 tarihinde yapılmıştır. Bu vesile ile büyük bir tören düzenlenmiştir. Törende birçok devlet adamı yer almıştır. Şirket adına İstanbul temsilcisi Baron de Foelekersahbm ile Genel Müdür William Albert hazır bulunmuşlardır. Bunun yanında yabancı elçiliklerin mensupları, mali ve ticari alanda tanınmış şahsiyetler ve kalabalık bir halk topluluğu törene katılmıştır. Fakat önemli bir eksiklik olarak, Tünel projesini ortaya atan, sonra da yapımı adeta tek başına gerçekleştiren Gavand ın yokluğu hemen göze çarpıyordu. Anlaşıldığı kadarıyla, o ana kadar süren bütün çabaların semeresini tam görecekken şirket tarafından görevden uzaklaştırılması Gavand ı gücendirmişti. Açılış töreni vagonların davetlilerle dolu olduğu halde Beyoğlu ndan Galata ya gidip dönüşleri ile başladı. Vagonlar birinci ve ikinci mevki olarak düzenlenmiş ve ışıklandırılmıştı. Tren iki vagondan oluşuyordu. Ön vagonda hayvan, eşya ve arabalara tahsis edilmiş bir platform mevcuttu. Tören vesilesi ile konuşmalar yapıldı ve bilâhare davetliler dağıldı. Açılış töreninin ertesi günü 18 Ocak 1875 tarihinden itibaren Tünel işletmeye açılarak halkın hizmetine sunulmuştur. Tarifeye göre trenler, Beyoğlu ve Galata da aynı anda hareket etmek üzere, sabah saat 7 den akşam saat 9 a kadar çalışacaklardır. Saat 7.00 ile arasında her 5 dakikada bir tren, ile arasında her 10 dakikada bir tren, ile arasında her 5 dakikada bir tren ve ile arasında her 15 dakikada bir tren kalkacaktır. Ortalama sefer müddeti 2,5 dakikadır. Tünel e biniş fiyatları şu şekilde tespit edilmiştir: Birinci mevki gidiş 2 kuruş, gidiş-dönüş 3 kuruş, ikinci mevki gidiş 1 kuruş, gidiş-dönüş 1,5 kuruş. Toplu bilet almak isteyenler için 20 biletlik gidiş-dönüş ücreti birinci mevki için 50, ikinci mevki için 25 kuruştur. Beş yaşından küçük çocuklardan ücret alınmayacak, asker ve resmi kıyafetliler yarım ücret ödeyeceklerdir. Ayrıca eşya, hayvan ve arabalar için de şartnamede öngörüldüğü şekilde bir ücret tarifesi düzenlenmiştir. Tünel açıldığı günden itibaren halkın ilgisini çekmiştir. Bunun bir göstergesi 18 Ocak tan 31 Ocak a kadar geçen 14 günlük süre içinde Tünel de 75 bin yolcunun seyahat etmiş olmasıdır. Yolcu sayısı zamanla daha da artacaktır. Bu çerçevede şubat ayında , nisan ayında ise yolcu taşınmıştır. Mayıs ayında şirket bilet fiyatlarında indirim yapınca haziranda yolcu sayısı daha da artarak kişiye yükselmiştir. Bu safhada küçük bir parantez açarak Tünel hakkında çok yaygınlaşmış bir yanılgıyı düzeltmenin faydalı olacağı kanaatindeyiz. Herhangi bir vesile ile Tünel den bahseden birçok eserde, Şeyhülislâm ın bu tür bir yer altı arabasına insanların binmesini yasakladığından, bu yüzden uzun süre Tünel de hayvanların taşınmak zorunda kalındığından söz edilmektedir. Hâlbuki yukarıdaki satırlarda gayet açıklıkla görüldüğü gibi, açıldığı ilk günden itibaren insanlar Tünel e rağbet gösterip binmeye başlamışlardır. Kanaatimizce 1874 yılının Kasım ve Aralık aylarında gerçekleşen deneme seferleri sırasında hayvanların taşınmış olması bu yanılgıya düşülmesine sebep olmuştur. Tünel e binilmesinin Şeyhülislâm ın bir fetvası ile yasaklandığı iddiasına gelince, sözünü ettiğimiz dönemlerde Şeyhülislâm ın bu tür bayındırlıkla ilgili konulara müdahalesi söz konusu bile değildir. İstanbul un iki önemli merkezi olan Galata ve Beyoğlu nu birbirine bağlayan Tünel, hizmete girmesiyle dünyanın ikinci metrosu olma özelliğini kazanmıştır. Tünel in boyu , çapı 6.70, yüksekliği ise 4.90 metredir. Tünel in içinden geçen demiryolunun uzunluğu ise 626 metredir. Demiryolu çift hat olarak yapılmıştır. Demiryolunun profili düz değildir. Galata tarafının başlangıcında oldukça hafif bir rampa vardır. Bunun nedeni vagonların daha sonraki yokuşu aşabilmeleri için yeterli hızı kazanmalarını sağlayabilmektir. Bu şekliyle demiryolu hattı parabolik bir görüntü vermektedir. Galata cihetinde metrede mm arası bir eğim vardır. Bu eğim giderek artmakta ve metre başına 149 mm olarak en üst seviyesine çıkmaktadır. Bu seviye 90 metrelik bir mesafe boyunca Tünel in çıkışına kadar sabit kalmaktadır. Daha sonra hafif bir azalma ile Beyoğlu istasyonuna metrede 139 mm.lik eğimle ulaşılmaktadır. Galata da demiryolunun deniz seviyesinden yüksekliği 1.15 metredir. Beyoğlu istasyonunda ise bu yükseklik metredir. Demiryolu hattı parabolik olarak yapılırken iki amaç güdülmüştür. Birincisi, Tünel in üst seviyesi ile yukarıda bulunan evlerin temelleri arasında kalın bir toprak bulunmasını sağlamak, ikincisi ise Beyoğlu ndaki yüksek eğim sayesinde halatlar tarafından çekilen vagonların buhar gücünü kullanmaya gerek kalmadan harekete geçmelerini temin etmek. Trenler yol değiştirmeden sürekli olarak aynı hat üzerinde gidip gelmektedirler. Her tren iki vagondan oluşmaktadır. Yassı kablolar tarafından çekilen vagonlar aynı hatlarda gidip geldikleri için çarpışma şeklinde bir kaza ihtimali hiç yoktur. Tünel için korkulabilecek tek kaza çeşidi, kablo kopmasıdır. Bunun için de çift fren sistemi tatbik edilmiştir. Vagonlar Beyoğlu nda bulunan sabit buharlı makine tarafından harekete geçirilmektedir. Tünel in toplam maliyeti frank olmuştur. 17

18 Tünel işlemeye başladığı ilk yıl içinde kablo kopması nedeniyle meydana gelen bir kazaya sahne olmuştur. 25 Ağustos 1875 tarihinde meydana gelen bu kazada makinistlerin frene basmasıyla Galata istasyonuna 40 metre kala vagonlar zorlukla durabilmişlerdir. Bu olay Tünel de meydana gelen ilk kazadır. Bundan sonra da seyrek olarak kazalara tesadüf edilmişse de önemli hasar vuku bulmamış, yalnızca 1943 yılında bir kişinin hayatını kaybettiği, halat kopmasından kaynaklanan bir kaza meydana gelmiştir. Tünel İmtiyazı Konusunda Ortaya Çıkan Rekabet Tünel şirketi, 1892 yılında Osmanlı hükümetine bir başvuruda bulunarak imtiyazının uzatılmasını talep etmiştir. Şirket getirdiği teklifte 57 sene imtiyaz istemekte, hâsılattan hükümete düşen payı % 1,5 tan 2,5 a çıkarmayı önermekte, Tünel in Beyoğlu ve Galata cihetlerinde gelir getirici binalar yapmayı ve ayrıca Osmanlı Anonim Şirketi haline dönüşmeyi teklif etmektedir. Tünel Şirketi nin bu talebi hükümet tarafından ele alınmış ve imtiyazın bitmesine daha 23 sene varken uzatmaya gitmenin doğru olmayacağı kanaatine varılmıştır. Hükümete göre ileriki dönemde başka talipler de çıkacak ve bunlar arasında meydana gelecek rekabetten faydalanarak en iyi teklif nereden gelirse imtiyazı ona vermek mümkün olabilecektir. Hükümetin bu beklentisi doğru çıkmıştır. Nitekim 1898 yılında Paris sefareti müsteşarı Necip Melhame Efendi Tünel imtiyazının kendisine verilmesi talebiyle ortaya çıkmıştır. Melhame Efendi 61 sene için imtiyaz isterken, hâsılatın % 5 ini Darülaceze ye vermeyi ve bir Osmanlı Anonim Şirketi olmayı önermektedir. Necip Melhame Efendi nin ortaya çıkışı Tünel Şirketi ni bir hayli tedirgin etmiştir. Şirket 1899 yılında yeni bir uzatma talebinde daha bulunmuştur. Hükümet gerek şirketin bu son teklifini, gerekse Necip Melhame nin önerilerini görüşerek imtiyazın bitmesine henüz 12 sene olduğundan, ileride daha avantajlı öneriler gelebileceğini gözönünde bulundurup uzatmaya gerek görmemiştir. Bununla beraber şirket tekliflerini yenilemekten geri kalmamıştır. Tünel imtiyazının bu şekilde rağbet görmesi aslında işletmenin cazibesinden kaynaklanmaktadır. Bu rekabet ortamında Necip Melhame Efendi yeni bir girişimde bulunarak, gelirden devlete verilecek payı % 6 ya çıkarmayı, mevcut imtiyaz dönemi bittiğinde bu oranı % 12 yapmayı taaahüt ettiği gibi, gelir getirici binalar inşa etmeyi ve şirketin Osmanlı uyrukluğuna girmesini kabul etmiştir. Bu teklifler cazip bulununca Necip Melhame Efendi (Müstear ismi Cebrail Gazal) ile 16 Mart 1900 tarihinde bir mukavele yapılmış, 20 Mart 1900 tarihinde ise kendisine imtiyaz fermanı verilmiştir. İngiliz şirketi bu durumdan son derece rahatsız olmuştur. Hem sahip olduğu imtiyazı kaybetmek istemeyen, hem de kazancından hükümete fazla pay ayırmak istemeyen şirket, İngiltere nin siyasi nüfuzundan faydalanmayı bir yöntem olarak benimsemiştir. Dolayısı ile İngiliz sefaretinin zaman zaman devreye girip imtiyazın başkasına verilmemesi konusunda Bâbıâli yi sıkıştırdığı görülmektedir. Bâbıâli başlangıçta bu baskıları dikkate almamışsa da 1902 ve 1903 yılları boyunca Makedonya da çıkan karışıklıklar sebebiyle Osmanlı Devleti İngiltere yi karşısına almak istememiştir. Tünel Şirketi bu durumu lehine kullanarak Bâbıâli yi yeni bir imtiyaz mukavelesi yapmaya razı etmiştir. Bu çerçevede 5 Aralık 1904 tarihinde bir mukavele yapılarak imtiyaz süresi 75 sene daha uzatılmıştır. Şirket bu mukavele ile işletme gelirlerinden hükümete % 4 pay vermeyi, Tünel in her iki istasyonuna gelir getirici binalar yapmayı ve Osmanlı Anonim Şirketi haline dönüşmeyi de kabul etmiştir. Tünel, İngiliz Şirketi tarafından işletilmeye devam ederken 1911 yılında Belçika uyruklu olmakla beraber çok uluslu bir yapıya sahip olan SOFİNA Şirketi tarafından satın alınmıştır yılında Nafia Vekili Ali Çetinkaya nın girişimleri sonucu Tünel millileştirilmiştir. Şirket temsilcisi H. Speciael ile varılan mutabakata göre Tünel bütün tesisleri ile beraber Nafia Vekâleti ne devredilmiştir. Vekâlet de gerekli düzenlemeleri yaptıktan sonra işletmeyi İstanbul Belediyesi ne devretmiştir. Millileştirme işleminin gerçekleştiği günlerde Cumhuriyet Gazetesi nde Bizim Tünel başlığı ile çıkan bir yazıda Salahaddin Güngör o dönemin Tünel ini ve dönemin şartlarını anlatmaktadır : «Bu sabah onun önünden geçerken ilk defa alıcı gözüyle baktım. Evet... o, artık bizim Tünel di. Kendi kendime düşündüm. İstanbul halkı alınterine bulanmış milyarlarca ve milyarlarca meteliğini senelerce hep bu kör kuyunun doymak bilmeyen ağzına mütevekkilane boşaltıp durmuştu! Ali Çetinkaya nın, en çetin mukavemetleri eriten müdahalesi tam zamanında yetişmeseydi, daha belki senelerce boşaltıp duracaktı! Teberrüken cebimden bir yüz paralık çıkararak gişeye sokuldum. Verdiğim bilet parası bana öyle geldi ki gene yanımdadır: Bizim Tünele binerken onu bir cebimden alıp öteki cebime indirmiş gibi oldum. Aylar var ki, Tünele binmemiştim. Acaba neden? diye uzun boylu düşünmeye lüzum görmedim. Ben, Tünel geçmesini - Tünelden 18

19 geçmesini- diyecektim. Çünkü tünel geçmekle tünelden geçmek başka manalara gelir ki, evet Tünel den geçmesini pek sevmem hele işimin başına giderken veya işimin başından dönerken kendi isteğimle yolu uzatarak Tüneli tercih ettiğimi hiç hatırlamıyorum. İstanbul un biricik yeraltı vasıtasından istifadeyi zorda kaldığım zamanlara saklayışımın başlıca sebebi şudur: Tünelle seyahat etmek her yiğidin kârı olmaktan çıkmıştır. Hele akşam saatlerinde yüksek atletik kabiliyeti olmayanlar bu itişip kakışma imtihanında sıfırdan yukarı numara alamazlar! Hatırlarım: Kaç kere, o katran kokan kapının ağzında yumruk yumruğa gelmeyi göze alamadığım için geri dönmüşümdür! Hele o turnike denilen cenderenin içinden ağnam ve mevaşi sürüleri gibi birer birer geçirilip tıklım tıklım bir tahta vagona dolmak beni adeta çileden çıkarır. En iptidai şekilde iki yağlı kayışla çekilen sarsıntılı arabalarla langır lungur bir seyahat ki: dokunma keyfine... Bereket versin çekilen eziyet ancak 1.5 dakikalıktır. Yarım saat filan sürecek olsa, kimde can kalırda bilmem... Tünel elimize geçtikten sonra bence ilk yapılacak iş hol ün genişletilmesinden ve bir de; şirketin kurulduğu günlerden kalma kötü arabaların tamirinden ibaret olmalıdır. Bir rivayete göre. Tramvay hattı Tünel önüne kadar getirilecek ve bu temin edildikten sonra kazaların önü alınmak maksadıyla Şişhane yokuşundan Tramvay geçirilmeyecekmiş! Haber doğru ise Galata ile İstanbul arasında tek münakale hattı bırakılıyor demektir. Şişhane yokuşundan her gün yüzlerce araba gidip geldiği halde, Tünelin kalabalığını azaltmak imkânı bulunamıyor. Yarın, Şişhane hattı muattal kalınca bütün kesafet Şişli- Tünel hattında yüklenecektir. Sonra, işin açıkçası, Tünelimiz bugünkü şekli ve teşkilatı ile rahat bir nakil vasıtası olmaktan uzaktır. Mülga şirketin bütün yapabildiği yenilik kapılara otomatik surette açıp kapanabilecek tertibat ilave etmekten ibaret kalmıştı. Vagonlar, hemen dağılacakmış hissini verecek kadar haraptır. Birkaç yüz metreden ibaret kısa bir yolu bu vagonlar adeta yuvarlana yuvarlana katederler. Yolcularda ne göz kalır ne kafa. Her adımda bir karambol. Her nefes alışta bir sarsıntı. Arada bir yıkılmak üzere bulunan bir dağın altından geçiyor gibi, müthiş iniltiler ve gümbürtüler! Avrupa merkezlerinin metropoliten denilen yeraltı tramvaylarında seyahat etmek henüz bana nasip olmadı. Fakat öyle sanırım ki: bizim Tünel, bugünkü kılığı ile metropolitenlerin acemice yapılmış bir karikatürü bile sayılmaz. İstanbul a yeni bir nakil vasıtası kazandıran kıymetli Nafia vekilimizin bu yeraltı koridorundan halkımızın istirahatle ve emniyetle geçebilmelerini tahakkuk ettirmek yolunda hiç bir tedbiri almaktan geri kalmayacağına eminiz. Salahaddin Güngör ün bu yazısı aslında bir çok şey ifade etmektedir. Her şeyden önce anlaşılmaktadır ki, hizmete girmesinden itibaren neredeyse bir asra yakın bir zaman geçmiş olmasına rağmen Tünel, ilk günlerindeki şartlarında işletilmeye devam edilmektedir. Burada karşımıza yabancı şirketlerin halka hizmetten çok kâr amacı güden işletmecilik anlayışına sahip olmaları gerçeği çıkmaktadır. Halkın nasıl olsa Tünele binmek mecburiyetinde olduğunu, dolayısı ile işletme masraflarını çoğaltmanın gereksizliğini düşünen şirket yöneticileri geçen yıllar içinde hiç bir iyileştirici faaliyette bulunmamışlardır. Fakat bütün bu olumsuz şartlara rağmen İstanbullular Tünel e rağbet göstermeye devam etmektedirler. Vagonların seyahat etmeyi zorlaştıracak derecede kalabalık olması bunun bir göstergesidir. İleriki yıllarda, özellikle 2. Dünya Savaşı nın getireceği mahrumiyetler sebebiyle, otobüs ve tramvay seferlerinde kısıtlamaya gidilmesi, Tünel e olan rağbeti daha da arttıracaktır. Ama savaşın getirdiği bazı sıkıntılardan Tünel de etkilenecektir. Bu da kayış yokluğundan seferlere ara verilmesidir. Tünelin işlememesi İstanbullular için önemli bir sıkıntı kaynağı olmaktadır. Tünel, süratli ve ucuz olması hasebiyle Karaköy-Beyoğlu arasında işleyen diğer ulaşım araçları arasında en çok tercih edilenidir. Dolayısı ile çalışmadığı zamanlarda yokluğu hemen hissedilmektedir. Tünelin çalışmasını engelleyen en önemli neden ise kayış yokluğudur. Bilindiği üzere kayış yurtdışından getirilmektedir. Normal zamanlarda bu konuda bir sıkıntı olmamakla beraber savaş dönemlerinde, ithalatın gecikmesinden dolayı, zaman zaman kayış sıkıntısı çekilmekte, bu durum da seferleri aksatmaktadır. Bu yıllarda Tünel en azından bir kısım İstanbulluların hayatında o derece önemli rol oynamaktadır ki, kayışsızlıktan seferlerin yapılamaması veya seferler başlayınca halkın oluşturduğu izdiham, dönemin usta yazarlarına konu teşkil etmekte ve gazetelerindeki köşelerinde bu hususa yer vermektedirler. Esas itibariyle onlar da birer Tünel yolcusu olduklarından aynı sıkıntıyı bizzat yaşamaktadırlar. Tünel in İstanbullular için ne ifade ettiğini ve nasıl günlük hayatın vazgeçilmez bir parçası haline geldiğini daha canlı olarak aktarabilmek için bu yazılardan bazılarına yer vermeyi gerekli görmekteyiz. Tünel seferlerinin yeni başladığı günlerde kaleme aldığı Tünele bindim! başlıklı yazısında Hikmet Feridun Es, bir çok İstanbullunun hislerine tercüman olduğunu tahmin ettiğimiz düşüncelerini şöyle dile getirmiştir: «Karaköy de uzun uzun Tramvay beklerken birdenbire hatırıma geldi. Tünel seferleri başladı... Evet Tünel! Birdenbire içimde uzun se- 19

20 neler hasret çekilen bir sevgiliye kavuşmanın heyecanı uyandı. Benimle beraber, Beyoğlu na çıkmak üzere, aynı kaldırımda Tramvay bekleyenlere, mesela şu can sıkıntısından ince kaşlarını kaldırıp, her dolmuş Tramvaya saldıran genç kadına, şu sabırsız etrafına bakınan gözlüklü adama, şu şişman adama, herkese, herkese: Yahu ne duruyorsunuz? Tünel e binsenize... İşliyor!... vallahi billahi işliyor!... diye bağıracağım geldi, kendimi zor zaptettim. Acele adımlarla Tünelin sokağına saptım. Hey gidi emektar sokak. Çoktan beri seni unutmuştuk. Baktım uzakta, Tünel binasının dış kapısı üstünde kırmızı lamba yanıyor... Aman ne sevimli, ne güzel bir yanışı var! sevsinler! nazar değmesin! Bana şimdiye kadar hiç bir ışık bu kadar parlak ve tatlı görünmemişti. Ona erişmek üzere adımlarımı sıklaştırıyorum. Lakin tam bu esnada kırmızı ışık ahbapça bir göz kırptıktan sonra sönüverdi. Eskiden olsaydı: Tuuu... Tünelin birini kaçırdık. Ötekinin kalkması için bir kaç dakika beklememiz gerekecek! diye üzülürdük. Halbuki şimdi biri sönüp öteki yanan lambaların karşısında kendi kendime: Canları sağolsun... Biri söndü ise öteki yandı. Beş dakika beklesek ne çıkar? diye düşündüm. Daha dış kapıdan itibaren her tarafı pırıl pırıl boyanan Tünele girdim. Oooooh! Tünele mahsus olan, o yeraltı kokusu! Mis mi mis... Meğer bizim Tünelin içi ne de güzel kokarmış! Her tarafta: Yeni boyanmıştır. Sürünmeyiniz, boyanırsınız levhaları, ilahi sözü mü olur? Varsın biraz boyanıverelim. Feda olsun. Turnikeye doğru yürüdüm. Eskiden bu demirlerin arasından geçmeğe öyle sinirlenirdim ki. Lakin şimdi bu bile bana zevkli bir iş gibi geldi. Şöyle demirlerin arasına girip onları bir itiverdim. Tünel olsun da bir değil, hatta bir kaç turnikeden geçeriz. Bu esnada baktım. Turnike memurları gene elektrikten, küçük el sobalarını yakmışlar: Hem maşallah biz görmeyeli epeycede şişmanlamışlar da, nur topu gibi olmuşlar. Kayış biraz daha geç kalsaydı mutlaka yüz kiloya çıkacaklarmış. Nihayet nazenin iki vagon ışıklarını yakmış olduğu halde geldi. Aman, vişne çürüğü şiltelerin üzerine kurulup sıcacık bir vagonda Beyoğlu na kadar rahat çıkmak ne de safalı şeymiş! Bu iş değil, bayağı bir zevkti: Hani eskiden, mektebde iken yaptığım gibi bir tek biletle aşağı yukarı bir kaç kere gidip gelmek bile aklımdan geçti. Tünel den çıktığım zaman bayram günleri Yandıııı!... sadaları ile salıncaktan indirilmiş çocuklara döndüm. Gözüm arkamda kaldı. İstanbul un muhtelif semtlerinde bir kaç Tünelimiz daha olsaydı ya... Artık sulh günlerine iştihamızı saklıyalım. Tünel den çıkanlar arasında herkes memnun görünüyordu. Yalnız bir kişinin yüzü asıktı. Acaba bu zat Tünel kayışı gelmeden evvel nur yağan Yüksekkaldırım esnafından mı idi? Muhakkak!. Hikmet Feridun Es in yazdıkları aslında bir çok şeyi bir arada ifade ediyor. Faaliyete geçtiği yıllardan itibaren Galata ile Beyoğlu arasında sürekli gidip gelen Tünel ile İstanbullular arasında derin bir bağ oluştuğunu anlıyoruz. Nitekim 1870 lerden 1970 lere kadar İstanbulluların hayatında Tünel önemli bir yere sahip olmuştur. Bu durumu açıklıkla ortaya koyan bir kaç örnek daha vermek istiyoruz. Yazar Cemal Refik Tünel Kayışı başlıklı yazısında bakın neler anlatıyor: Eskiden bir (Hacı yolu beklemek) vardı. Hac için uzak diyarlardan kalkıp karayolları, denizler aşarak Kâbe ye giden dindarların avdet günleri hesaplanır; ha geldi, ha geliyor, diye günler sayılır, bütün mahalle halkı alakadar olur, hacının dönmesi dört gözle beklenirdi. Hacı efendi eve girer girmez de misafirler akın ederler, vakur eda ile köşede oturan sakallı hacı babanın önünde eğilip elleri öpülürdü. Bizim meşhur Tünel kayışı da hatırlı bir hacı efendi gururu ile aylarca gözlerimizi yolda bıraktı. Yola çıkmış, geliyormuş. Basra ya gelmiş, İslahiye den hududumuza girmiş, diye adım adım hareketleri takip ettim ve nihayet mübarek ayağı ile İstanbul u şerefe, İstanbul halkını neşeye garketti. Karşılayıcılar, seyirciler yollara döküldüler. Tünel in 3.5 ay kapalı kalan iki baştaki çifte kanatlı kapıları açıldı. Ve asıl garibi, hacı gelince evin kapısı yeşile boyandığı gibi, meşhur kayış da kapıdan ayak basar basmaz Tünel de bir boyama faaliyeti başladı. Cumartesi sabahı erkence Tünel in önüne gittim. Aman efendim aman. Meğer kara kayışın ne kadar da meraklısı varmış. Gişelerin önünde herkes birbirinin omzundan uzanıyor. Kadın, erkek, çoluk, çocuk ezile, itişe ilerlemeye çalışıyorlardı. Turnikeler büyük bir saat gibi muntazam tiktaklarla mütemadiyen işliyor. İçeri girenler, arabada yer kapmak telaşında değil; herkes doğruca kayışa koşuyor. Loş makine dairesinin altından korkunç bir kara yılan gibi uzanıp arabanın ucunu yakalayan kayışın önünde adım atacak yer yok. Bütün başlar uzanmış, gözler hep oraya çevrilmiş, parmaklar uzatılıyor: İşte, yeni gelen kayış bu. Ne güzel şey değil mi? Yaşlı kadın gözlüklerini silip tekrar tekrar bakıyor ve söyleniyor: Hay Allah senden razı olsun. Hele şunun güzelliğine bakınız. Gelin kemerine benziyor. Bari arabalara fazla adam bindirmeseler de, zavallı kayış çabuk eskimese. Kaç zamandır Yüksekkaldırım dan inip çıkarken çektiğimi ben bilirim. Adak adamıştım., kayışın geldiğini duyar duymaz bir horoz kestim. Şişman bir adam: 20

21 Hay gözünü sevdiğim hay... Şuna kayış demeye ağzım varmıyor. Kayış değil; hasret kavuşturan... Uzun uzun seyredip kalabalık arasında bulunanlar birer ikişer arabalara binerken, gözleri hala kayışta kalıyor, dönüp dönüp bakıyorlar. Nihayet zil çalıyor; tangırtılar, zıngırtılarla araba hareket ediyor. Kara kayış yuvasının önünden kaçırdığı avını kovalayan bir yılan gibi, delikten çıkıyor, karanlık dehlizde vagonun ardı sıra uzanıyor. Öte baştan vagonlardan çıkanlar bir kere daha kayışa göz atmadan ayrılamıyorlar. İçlerinde, sadece Tünel e binmek hevesiyle gelenler pek çok. Kapının önüne kadar çıkıp tekrar dönüyorlar. Eskiden, her gün Tünel e bindikleri halde bunun ne ile işlediğini düşünmeyi hatırlarından bile geçirmeyenler şimdi kayışı ile alakadar. Şurası muhakkak ki, halkımızın bu alakası, Tünel kayışına karşı gösterilen bu muhabbet. Tramvay sıkıntısından biraz olsun kurtulmanın sevincinden ibaret. Aslında mütevazi bir taşıt aracı olmasına rağmen Tünel in bu derece önem kazanması bir kaç nedene dayanmaktadır. Her şeyden önce Karaköy den Beyoğlu na yaya olarak gitmek için geçilmek zorunda kalınan Yüksekkaldırım, ismi ile müsamma olarak, son derece yokuştur ve insanların yürüyüşünü zorlaştırmaktadır. Karaköy -Beyoğlu arasında çalışan Tramvaylar ise düzenli sefer yapamadıklarından hem çok kalabalık olmakta, hem de insanları gidecekleri yere çok geç ulaştırmaktadırlar. Ayrıca alternatif ulaşım aracı olarak insanların fazla bir seçenek hakkı bulunmamaktadır. Bundan dolayı Tünel önemli bir işlev yerine getirmektedir. Bu önem dolayısıyladır ki, yazar Hikmet Feridun Es aynı konuyu tekrar ele alma ihtiyacı hissetmiştir. Bu defaki yazısının başlığı Bir Tünel Kayışının Anlattıkları dır ve yazar kayışla hayali bir ropörtaj yapmaktadır: Dün yeni kayış geldiğinden beri ikinci defa olarak Tünel e bindim. Tünel in istasyonuna girdiğim zaman henüz bineceğimiz arabalar gelmemişti. Yalnız gözümüzün önünde kapkara bir kayış, kendine mahsus bir ses çıkararak uzayıp gidiyordu. Bütün dikkatimi toplayarak kullaklarımı kayışın sesine verdim. Tünel kayışı o acaip sesi ile bir şeyler anlatıyordu. Bereket versin ki bu lisandan biraz anlarım. Tünel kayışı bana şunları söyledi: İşte bak.. Ben bütün gazetecilerin aylarca kendisinden bahsettikleri meşhur kara Tünel kayışıyım... Emin ol arkadaş, dünyada benden daha çok şöhrete kavuşmuş Tünel kayışına rastgelemezsin. Tasavvur et bir kere! Bu müthiş zamanda bile benim ismim gazetelerde, yeryüzünün en büyük siyasilerinin adlarından daha fazla geçti. Lakin biliyor musunuz? Buraya gelinceye kadar ne büyük, ne inanılmaz derecede müthiş maceralar geçirdim! Ne denizler, ne okyanuslar aştım!... Amerika da iken içimi bir kurt yiyip duruyordu. Ya yollar kapanır da gidemezsem!.. diyordum. Nihayet yola çıktım.. O zaman heyecanım geçti mi dersin? Ne mümkün? Ama o denizler... O mayınlarla bin bir tehlike ile dolu denizler... Lakin işte bütün o maniaları yendim ve size kavuştum. Bak Tramvay bandajları benim yaptığım fedakarlığı, benim gösterdiğim cüreti göze alamadılar. Bunu düşünün de kıymetimi bilin. Teşekkür ederiz, teşekkür ederiz, muhterem Tünel kayışı. Bizi hakikaten pek memnun ettiniz... Yooo... Bu işten ben de son derece memnunum! Çünkü aynı zamanda dünyanın en mesut Tünel kayışı benim... Zavallı öteki bütün hemcinslerim muharebe, top, tüfek, bomba gürültüleri ve ateş içinde yaşarken, ben burada bilseniz ne kadar rahatım!... İki çift arabacığımı tıkır da tıkır büyük bir sükunet içinde çekip duruyorum... Türkiye de Tünel kayışı olduğuma bir yeyip bin şükrediyorum... Ne yiyorsun? Biz Tünel kayışlarının gıdası yağdır... Ne yiyeceğim?... Ara sıra beni yağlıyorlar... Aman sevgili Tünel kayışı, bu yağ yemekte iktisada riayet et! Tabii tabii... Fakat bu nasihati yalnız bana verme. Siz de öyle yapınız. Elbette.. Tünel arabası geldiği için meşhur kayışla daha uzun müddet görüşemedim.. Modern teknolojinin icaplarına uyum sağlaması amacıyla 1968 yılında Tünel in yenilenmesine karar verilmiştir. Bu hususta en müsait teklifi veren Fransız L Electro Entreprise firması işi üstlenmiştir. Çalışmalar sebebiyle Tünel, 25 Kasım 1968 ve 2 Kasım 1971 tarihleri arasında kapalı kalmıştır. Yeni şekliyle Tünel in madeni vagonları lastik tekerlek ile hareket etmektedirler. Demiryolu tek hatta düşürülmüş olup Tünel in ortasındaki karşılaşma yerinde çift yol bulunmaktadır. Vagonlara Karaköy istasyonunda sağdan binilmekte, Beyoğlu nda soldan inilmektedir. Vagonlarda bulunan makinistler güvenlik amacıyla görev yapmakta olup Tünel e kumanda etmezler. Trenlerin hareketi kumanda merkezinden sağlanmaktadır. Günümüzde Tünel, Karaköy-Beyoğlu arasında sessiz sedasız gidip gelmeye devam etmekte ve 90 saniyede bu iki merkezi birbirine bağlamaktadır. Yenilenmiş haliyle oldukça modern bir halde bulunan Tünel de eskinin sarsıntı ve gürültüsü hissedilmeden rahatça seyahat edilebilmektedir. Bununla beraber, yolcu sayısı eskiye göre artmış değildir. Son yıllardaki ortalama yolcu sayısı senelik olarak 4-5 milyon kişi dolaylarındadır. 21

22 22

23 İ S T A N B U L T Ü N E L İ N İ N T A R İ H Ç E S İ I Projenin Çıkış Noktası Beyoğlu ve Galata İstanbul un en kalabalık ve ticaretin en yoğun olduğu semtleridir. Galata da gümrük, borsa, işyerleri, mağazalar, antrepolar vs. Beyoğlu nda sefarethaneler, oteller, ikametgahlar bulunur. Bu bakımdan denebilir ki, Galata Beyoğlu nun ticaret acentesidir veya Haliç in sol kıyısında olması hasebiyle Londra nın Cité sidir. Beyoğlu ve Galata arasında bu tarz kesintisiz ilişkiler olmasına rağmen, bu iki merkez arasında ulaşımı kolaylaştıran bir araç henüz yoktur. Sokaklar tekerlekli araçların geçişlerine ve taşımacılığa elverişsiz, hamallar için zahmetli, dar ve yokuş olmalarından (% 24 e kadar) dolayı yayalara sıkıntı veren, genel anlamda ulaşıma elverişsiz bir durumdadır. Bununla beraber binlerce insan sürekli olarak bu sokaklarda gidip gelirler. En kalabalık ve en kestirme yol Cadde-i Kebir e (İstiklal Caddesi) ulaşan Yüksekkaldırım dır. Günde kişinin geçtiği bu sokak kıvrımlı, 6 veya 7 metre 1 enindedir. Eğimi 150 metrede ortalama metre olup bazı yerlerde 0.17 metreye kadar ulaşmaktadır. Bu sokakta yaya veya atlı olarak gidiş geliş imkânsız gibidir. Yaya olarak her zaman güç ve yavaş, atlı olarak pahalı ve tehlikelidir. Yüksekkaldırım için söylediklerimin aynısı, daha da zorluklar ihtiva eden, Medrese, Perşembe Pazarı, Kumbaracı, Yeni Çarşı vs. sokakları için de söylenebilir 2. İstanbul da turist olarak gezerken, 1867 yılı Mayıs ayında, bu durum hayli kafama takılmıştı ve basit, hızlı, her keseye uygun olarak yapılacak bir ulaşım aracının sağlayacağı sayısız avantajları hesap ettim. Bu projeyi hayata geçirmek için, Galata ve Beyoğlu arasındaki seviye farkı dikkate alınarak, asansör tipinde, eğimli bir hat üzerinde sürekli çıkan ve inen, yolculara hız, rahatlık ve tasarruf sunan bir demiryolu yapmak gerekiyordu. İşte İstanbul Tüneli nin çıkış noktası bu oldu. I I Araştırmalar ve İmtiyazın Alınışı Yukarıda ifade ettiğim hususları yani İstanbul un en zengin iki merkezini, Beyoğlu ve Galata yı birbirleri arasındaki seviye farkını kaldıracak tarzda, bir tür asansörle, eğimli bir plan üzerinde birleştirme düşüncemi 1867 Mayıs ında tasarladıktan sonra Fransa ya geldim. Bu aşamada, düşüncemin gerçekleşmesinin önünde birkaç zorluk vardı muhtemeldi ki, sonradan karşılaşacağım zorlukları öngörseydim, işten vazgeçebilirdim-. Bu proje düşüncelerimi o derece kuşatmış yılında bu sokağın 4 metreye kadar daralan kısımları mevcuttu. 2 Tünel in inşaatı sırasında biraz daha geniş olan (9 metre civarında) yeni bir yol açıldı. Fakat bu yol Beyoğlu na ulaşmak için geniş bir kavis çiziyor ve eğimi yine % 9. 23

24 tı ki, gecikmeksizin işe koyuldum ve bu işe zamanımı ve servetimi adadım. Yapılması gereken büyük çalışmalar vardı. Yeni tarz bir demiryolu gerçekleştirilecek ve bu, İstanbul gibi antik Bizans şehrinde, o zamana değin modern bilimlerin ve endüstrinin zorlukla girdiği yerde olacaktı. Bir mühendisi coşturup heyecana getirecek bundan başka bir şey olamazdı. Bu sebeple tasarladığım demiryolunun incelemelerini yapabilmek ve imtiyaz alabilmek için İstanbul a geri dönmekte acele ettim (Aralık 1867). Fakat Paris ten hareket etmeden önce, çabalarımın başarıyla sonuçlanması için, bir mukavele ile bazı sermayedarların yardımını temin etmek, en azından kendi başlarına veya bir şirket kurmak suretiyle, projemin gerçekleşmesi için, gerekli sermayeyi sağlayacak kişiler bularak kendimi garantiye alma ihtiyacı hissettim yılı Şubat ayı başında Sadrazam Fuad Paşa 4 hazretlerine kendim ve ortaklarım adına, Galata ve Beyoğlu arasında eğimli plan üzerinde sabit makinelerle işleyecek bir demiryolu imtiyazı için başvurdum. Başvurumun Şura-yı Devlet ve Bâbıâli kalemlerinde tercüme edilip değerlendirilmesini beklerken, projemle ilgili son ve kesin araştırmalar yaptım. Galata ve Beyoğlu arasındaki seviye farkının planlarını bizzat yaptıktan sonra, inşası gerçekleştirilecek eğimli planın profilini ve güzergâhını çıkardım. Galata istasyonu Yeni Cami Sokağı nda, Karaköy iskelesine olabildiğince yakın bir yerde olacaktı. Beyoğlu istasyonu Galata Mevlevihanesi karşısında, Teke Mezarlığı nda yer alacaktı. İki istasyon düz hatlı bir tünel aracılığıyla birbirine bağlanacaktı. Bunun için aşağıda sıralanan belli başlı şartlar gerçekleştirilecekti: Demiryolu hattını hareketliliğin merkezine yerleştirmek; takip edilecek hattı olabildiğince doğru ve kısa oluşturmak; mevcut trafiği engellememek için, hiçbir caddeyi kapamamak veya saptırmamak; nihayet uzun sürecek ve pahalı istimlâklerden kaçınmak. Hemen ifade edelim ki, inşaat sırasında bu istikamet çok az şaştı. Önemsiz bazı değişiklikler daha çok istimlâkin yavaşlığından kaynaklandı. Projesi sunulan demiryolunun incelemeleri Nafia Nezareti nce yapıldı ve kabul edildi. Nezaret, şartname hükümlerinde bazı değişiklikler yapmak istiyordu. Diğer taraftan Şura-yı Devlet, iki istasyonu birleştiren bir tünelin avantajlarına dikkat çekti ve demiryolunun Galata dan Beyoğlu na Yeraltı Demiryolu ismini almasını istedi. Böylece Yeraltı sözcüğü imtiyaz mukavelelerine ilave edildi. Bu arada gerek Nafia Nezareti nde ve gerekse Bâbıâli de gerçekleştirilen sayısız oturum, görüşme ve tartışmalar sonunda, tam başardığımı düşündüğüm bir anda, önce yarı resmi olarak, birkaç gün sonra ise yani 20 Temmuz 1868 tarihinde resmi olarak, Galata-Beyoğlu Yeraltı Demiryolu imtiyaz talebimin reddedildiği bildirildi. Söz konusu reddedişin en önemli sebebi, teşebbüsüme gerekli sermaye sağlamak için Paris te yapmış olduğum mukavele idi. Bu mukavele Osmanlı hükümetine demiryolunun gerçekleştirilmesi için yeterli garantiyi sağlamıyordu. Bu mukaveleyi Seine Ticaret Mahkemesi nde iptal ettirmek için derhal Paris e geldim (Ağustos 1868). Sonra Galata- Beyoğlu Yeraltı Demiryolu imtiyazını yeniden talep etmek üzere İstanbul a döndüm (Ocak 1869). Bütün bir yıl kaybedilmişti. Fakat bu arada Osmanlı hükümetinden bir imtiyaz almak için yapılacak girişimler ve İstanbul da bir iş takip etmenin yöntemleri hakkında biraz tecrübe edinmiştim. 1 Eylül 1869 tarihinde, sadece kendi adıma olarak, Nafia nazırı hazretlerinden yeni bir imtiyaz talebinde bulundum ve geçen yıl Bâbıâli nin ve Nafia Nezareti nin çeşitli kalemlerinde gerçekleştirdiğim girişimlere yeniden başladım. Girişimlerimin sonucunu hızlandırmak ve güvence altına almak, bu arada hükümeti, her ne şekilde olursa olsun talebimi kabul etmeye zorlamak için, değişik idareler bünyesinde hizmet verdim. Bu hizmet, gücümün doğrultusunda fakat her zaman parasız idi. Diyebilirim ki bütün 1869 yılı boyunca, Bâbıâli nin ve özellikle de belediyenin bir işçisi gibi çalıştım. Böylece birçok yere bilirkişi olarak seçildim. Bu bağlamda İstanbul un kadastro komisyonu üyeliği, Altıncı Belediye Dairesi su işleri komisyonu üyeliği vesaire gibi görevler yaptım. O zaman Şehremini olan Server Efendi hazretlerinin -bugün Nafia Nâzırı Server Paşa dır- arzusu üzerine su dağıtımı ile ilgili bütün bir proje yapmaya razı oldum. Proje, Haliç in sol yakası ile Boğaziçi nin sağ yakasına su getirilmesi için gerekli 5 toprak düzenleme resimlerini, bir haritayı ve detaylı bilgileri kapsıyordu. Galata- Beyoğlu Yeraltı Demiryolu imtiyaz şartnamesinin titiz bir şekilde incelenmesi sonucu Osmanlı hükümeti, 6 Kasım 1869 tarihinde, imtiyazı bana verme lütfûnda bulunarak hizmetlerimi ödüllendirdi. Bir idareden en ufak bir demiryolu imtiyazı almak için belirli zamanın gerekli olduğu düşünüldüğünde, diyebilirim ki, yapabildiğimce bedava olarak sunduğum hizmetler ve durup dinlenmeksizin girişimlerde bulunmak gibi kullandığım yöntemler haricinde, göreceli olarak kısa bir sürede başarmıştım. Gerçekte ilave etmeliyim ki, Bâbıâli benim projemin gerçekleşeceğine hiç ihtimal vermiyordu 6. Belki, eğer inansalardı, bu imtiyazın alınmasını zorlaştıran veya geciktiren muhaliflere ve rakiplere rastlayabilirdim. 3 Bu tarz ihtiyatlı hareketim başarısızlıkla sonuçlandı ve bana bir yıl kaybettirdi. 4 Henri Gavand Sadrazam olarak Fuad Paşa yı zikretmekle beraber, bu dönemde Sadaret makamında Âli Paşa bulunmaktadır. Burada Gavand ın bir yanılgısı söz konusudur (çevirenin notu). 5 Boğaziçi nin sağ kıyısı ile Haliç in sol kıyısına su dağıtımına dair sunduğum bilgiler ve yanına ilave ettiğim 42 levha resim sadrazam Âli Paşa nın ölümünden sonra kütüphanesi ile birlikte müzayede yoluyla satıldı. Eğer bu satırlar, bu resimlere şu anda sahip olanlar tarafından okunuyorsa, satın alma masrafı karşılığında onları geri almak zorunda kalacağım. 6 Şura-yı Devlet in genç kâtipleri bana deli lakabını takmışlardı. Belki projemi gerçekleşmez gördüklerinden, belki de hükümet hesabına bedava çalıştığımdan. 24

25 I I I Osmanlı Hükümeti Tarafından The Metropolitan Railway Constantinople from Galata to Pera (Limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi nin Dâhili Nizamnamesi nin Onaylanması - Şirketin Kurulması İmtiyaz alınmıştı. Şimdi demiryolunun inşaatı için lazım gelen sermayeyi sağlamak gerekiyordu. Bu sermaye bir şirket kurulması ve tahvil çıkarılması suretiyle ancak Avrupa dan temin edilebilirdi. Ne yazık ki hemen Fransa ya gidemedim. İstanbul şehremini, benden talep ettiği su dağıtım projelerinin yüksek makamlarca kabulü ve kendi projesinin gerçekleşmesi için benim seyahatimden faydalanacağı beklentisiyle, beni Ocak 1870 e kadar tuttu. Bu can sıkıcı gecikme olmasaydı, Almanya-Fransa Savaşı çıkmadan bir şirket kurmam ve teşebbüsümün mali kısmını halletmem ihtimal dâhilinde idi. İstanbul da iki ay oyalanmam, bana savaşa kadar zaman kaybettirdi ve sonrasında da bir tam yıl Şirketin dâhili nizamnamesinin Osmanlı hükümetince kabulünü rica etmekle geçti. Gerek hadiselerin sonucunda, gerekse daha büyük ihtimalle Âli Paşa nın ölümünden sonra, Bâbıâli nin tavırları değişti. Artık yabancılara ve özellikle de eski idare döneminde imtiyaz almış olanlara iyi niyetle bakılmıyordu. Uzun görüşmeler ve müzakereler neticesi, 1870 Mayıs ayında, Paris te iki banka ile bir ortaklık oluşturmayı başardım. Bunlar Chemin de Fer Métropolitain de Constantinople de Galata a Péra Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu adıyla anonim bir Fransız şirketi kurmayı, şartnamede belirlenen süre zarfında, imtiyazına sahip olduğum demiryolunun inşaatı ve işletmesi için gerekli sermayeyi temin etmeyi taahhüt ediyorlardı. Osmanlı hükümeti ile imzaladığım mukavelenin üçüncü maddesi gereğince, şirketin kurulması dâhili nizamnamenin onayına bağlı olduğundan, bu onayı temin için Haziran 1870 de geri döndüm. Fakat patlak veren savaş, geçici olarak, bizi ilgilendiren her türlü mali operasyonu imkânsız hale getirdiğinden ve bu durum zorlayıcı sebep sayıldığından, ek süre talebinde bulundum. 1 Kasım 1870 tarihinde yedi aylık bir ek süre aldım. Dâhili nizamnameye gelince, Paris in kuşatılmasıyla ortaklarımla her türlü haberleşmeden yoksun kalınca, görevlerini yerine getirmeleri için baskı yapmadım. Fakat kuşatma kalktıktan sonra, olaylar ortaklarımın niyetleri üzerinde değişiklik etkisi yapmayınca, Paris ten şirketin dâhili nizamnamesinin kabulü için hızlı hareket etme talimatı aldım. Ticaret Nezareti dâhili nizamnamenin hemen tamamına yakınını kabul etmişti ki, bu konuda yaptığım çalışmaları askıya almam emri geldi. Yazıldığına göre, Paris te patlak veren ve sonucunu tahmin etmenin mümkün olmadığı isyan, Fransa da her türlü mali operasyonu imkânsız hale getirmişti. Bir anonim Fransız şirketi üzerine bir İngiliz anonim şirketi ikame edeceğiz ve artık Paris te yapamadıklarımızı Londra da yapmaya çalışacağız- 18 Mart ayaklanması ve sonuçları gerçekte Fransa için yıkıcı olmadı mı? Aynı şekilde savaş da? Birkaç gün sonra, Fransız şirketinin yerine ikame edilmek üzere İngiliz şirketi The Metropolitan Railway Constantinople from Galata to Pera (Limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu nun dâhili nizamnamesine, Osmanlı hükümetinin onayına sunmak üzere, sahip olmuş bulunuyordum. Türkiye de anonim şirketler Fransız kanunlarına göre hareket ettiklerinden, bana gönderilen İngiliz şirketinin dâhili nizamnamesini kabul ettirmek için, sonrasında birçok zorluk çekecek ve zaman kaybedecektim yılı Nisan ayındaydık ve bu zor şartlara karşın, inşaat çalışmaları aynı yılın 1 Eylül ünde başlamak zorundaydı. Dâhili nizamnamenin onayı için talep ettiğimden çok az olan bu kısa süre karşısında, Ticaret Nezareti ne başvurarak geçici bir onay talep ettim ki, bunun verilmesi halinde şirketimizi oluşturma ve uygun zamanda çalışmalarımıza başlama imkânı sağlanacaktı. Dâhili nizamname sonra incelenecek ve zaman konusunda sıkışmadan onaya sunulacaktı. Ticaret Nezareti nce tarafıma uygun güvenceler verilince, şirketin kuruluşunu çabuklaştırmak için Londra ya gittim. Fakat vaat edilen geçici onayı alamadım. Ticaret Nezareti ne gönderdiğim mektup ve telgraflar cevapsız kaldı. Diğer taraftan, İngiliz ortakların geçici olarak onaylanmış dâhili nizamname ile Londra da şirket kurmanın zor olacağını söylemeleri üzerine, İstanbul a geri döndüm. Bununla beraber bu seyahat çok da boşuna olmamıştı. Ortaklarım ile yaptığım mukavele değişmiş, çalışmalara ve istimlâklere başlayabilmem için hatırı sayılır bir miktar kullanımıma sunulmuştu. Çalışmalarıma 1871 yılı Haziran ayında gerçek anlamda başladım. Bu tarih, daha sonra görüleceği üzere, şirketin kuruluşundan bir yıl önceye denk düşüyordu. Bu yapım başlangıcı tam zamanına denk gelmişti, çünkü bir süredir Maliye Nezareti nin, kefalet akçeme el konulması için, Nafia Nezareti nezdinde yaptığı girişimleri durdurdu. 25

26 9 Eylül 1871 tarihinde, 8 Mayıs 1871 de Osmanlı hükümetinin onayına sunmuş olduğum İngilizce dâhili nizamname, önce Ticaret Nezareti sonra Şura-yı Devlet te, her madde için ayrı ayrı gerçekleştirilen çok titiz neticesinde, Bâbıâli tarafından kabul edildi. Ne yazık ki, nizamnamenin tercümesinin yapılması ve imzalanıp iradesinin çıkması için diğer formalitelerin tamamlanması ile meşgul olunduğu sırada, Sadrazam Âli Paşa hayatını kaybetti ve Bâbıâli de radikal değişiklikler yapıldı. Birkaç gün sonra, 1871 Ekim ayında, dâhili nizamnamenin reddedildiği bana bildirildi. O ana kadar hiçbir şey yapılmamış gibi, gerek Ticaret Nezareti nde, gerekse Şura-yı Devlet te daha önce giriştiğim her teşebbüse yeniden başlamak zorunda kaldım. Yeni idare tarafından teşebbüsüme karşı gösterilen kötü niyeti ve beklenmedik bir şekilde ortaya çıkan engelleri aşmak amacıyla, imtiyazı almayı başarabilmek için uyguladığım yöntemleri yeniden kullanmaya başladım. Yani Osmanlı hükümetine yaranmak için bedava hizmete başladım. Nitekim İzmit-Ankara demiryolunun ilk kısım etütlerini yaptığım gibi, hiçbir ücret almadan birçok komisyonda üye olarak görev alıp, hükümet adına hakemliklerde bulundum. Nihayet çabalarım tam bir başarıyla taçlandırıldı. Çünkü 1872 yılı Nisan ayında, İngiliz şirketi The Metropolitan Railway Constantinople from Galata to Pera (Limited) Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu nun dâhili nizamnamesi, Osmanlı hükümeti tarafından hiçbir değişiklik yapılmadan onaylandı 7. Bu onay 10 Eylül 1870 tarihinde Fransızca dâhili nizamname için talep edilmişti. Talep 8 Mayıs 1871 tarihinde İngilizce dâhili nizamname için tekrarlanmıştı ve nihayet 4 Nisan 1872 tarihinde İngilizce nizamname için kesin onay temin edildi. Hatırı sayılır bir zaman kaybedilmişti ve bu da teşebbüsümüzü olumsuz etkilemişti. Âli Paşa nın ölümü zaman kaybının en önemli sebeplerinden biriydi. Her zaman kaybı, başarıyı engelleyen ve hatta zaman zaman imkânsız hale getiren, para kaybını da beraberinde getiriyordu. Dolayısı ile Osmanlı hükümetine yönelik zarar tazmin talebi gerçekleştirildi. Bir hükümetle bir imtiyaz sahibi arasındaki taahhütler iki taraflıdır. Eğer imtiyaz sahibi, belirlenmiş bir zamanda, gücünü kaybetme pahasına, yükümlülüklerini yerine getirmek mecburiyetindeyse, hükümet de aynı süre zarfında, kendi yükümlülüklerini yerine getirmek zorundadır. İşler yürüdükçe zorlukların da büyüdüğünü giderek fark etmeye başlıyordum. Adeta teşebbüsteki gelişmelere paralel olarak zorluklar da artıyordu. Gerçekleşmeyeceği düşünüldüğünde engel yok; ama teşebbüsün sonuçlanacağı akla gelince ardı arkası kesilmez engeller. İngiliz şirketinin dâhili nizamnamesi Osmanlı hükümeti tarafından onaylanır onaylanmaz, nizamnameyi İngiliz yasalarına göre tescil ettirmek üzere derhal Londra ya gittim. Bu formalite yerine getirildi. Bir şirket kuruldu. Buna göre, tamamı ödenmiş 1250 hisse senedi karşılığında imtiyazımı terk ediyordum. Şirketle beraberce seçeceğimiz bir mühendisin kontrolünde bütün çalışmalar ve istimlâkler gerçekleşecekti. İçinde bulunduğum şartlar dâhilinde benim yapabileceğim bir iş için, başmühendis görevlendirilmesini kabul etmek bana imkânsız görünmüştü. Başlamış olan çalışmaları ve istimlâkleri hızlandırmak üzere hemen İstanbul a döndüm. Şirket hisse senetlerini 20 Ağustos 1872 tarihinde, Osmanlı ve Fransa borçlanmalarından az sonra, Londra ve İstanbul da satışa çıkarıldı. Satış beklendiği kadar başarılı olmadı, ama yine de 1867 Mayıs ından beri, yani yaklaşık beş yıldır, sürdürdüğüm projemin inşası için gereken sermaye bu andan itibaren sağlanmış oldu. I V İstimlâkler İstimlâk yapıldığı haber alındığında emlak fiyatlarının daima arttığını bildiğimden, 1871 yılının Haziran ayından beri, hedefimi açıklamadan sessiz sedasız alımlar yapmıştım. Bunun sonucunda, daha sonra imkân bulamayacağım kadar ucuz olarak, ihtiyacımın üçte biri kadar istimlâki gerçekleştirmiştim. Gönüllü yapılan satışlara devam imkânı kalmayınca, 27 Ekim 1871 de, Nafia 7 Bu başarı çok kişiyi şaşırttı. Nâzırlardan birinin bu konuda bana, Şura-yı Devlet üyesi Mösyö. a benim haklarımı savunmak için kendisine ne kadar verdiğimi gülerek sorduğunu hatırlıyorum. Ona cevap olarak, Mösyö.. in ülkesine yararlı bir projeyi savunmak için hiçbir şeye ihtiyacı olmadığını söyledim. Bu kişi genç ve eğitimli, enerjik ve her şeyden önce Türkiye nin kalkınmasını isteyen bir kişiydi. 26

27 Nezareti ne başvurarak, şartname hükmünce, Beyoğlu-Galata Yeraltı Demiryolu için gerekli istimlâkin yapılmasını istedim. Şirketin dâhili nizamnamesinin onaylanmasında zorluklar yaşandığı ve idarenin kötü yürüdüğü bir dönemde gerçekleşen bu ilk talep, imtiyazın geçerliliği kalmadığı gerekçesiyle reddedildi. Bâbıâli nin baskısı altında bulunan Nafia Nezareti çelişkili hareket ediyordu, zira birkaç gün önce, 27 Eylül de, Nafia Nezareti komisyonunca onaylanmış bir profil doğrultusunda çalışmalara devam etme emrini vererek, kurallara uygun davrandığımı kabul etmişti. Pek doğru olmayan bu olumsuz cevaba rağmen büyük masraflarla birkaç istimlâk daha yaptım ve başlamış çalışmaları devam ettirmekle meşgul oldum. Bu durum 1872 yılı ortalarına kadar sürdü. Fakat daha fazla devam ettirilemedi. Bâbıâli nihayet, artık kendisi için hiçbir engel taşımayan şirketin dâhili nizamnamesini onaylamıştı ve Nafia Nezareti nden yeni bir ret kararı beklemiyordum. Bu durumda, 29 Haziran 1872 tarihi itibariyle, Nafia nâzırı hazretlerine yeniden başvurdum. Kanunda öngörülen, kamu yararına istimlâkle ilgili hükmün işletilmesini istedim. Bunun üzerine Belediye de bir istimlâk komisyonu oluşturuldu ve Nafia Nezareti istimlâkleri kolaylaştırmak ve çabuklaştırmak amacıyla, komisyon çalışmalarını takiple görevli bir komisermühendisi komisyona üye olarak atadı. Şehremini hazretleri benden, 15 Temmuz 1872 tarihinde, geride kalıp istimlâk edilmesi gereken binalar hakkında fiyat belirlememi istedi. Şartnamenin 9. maddesine uygun olarak ve belediyenin kadastro planları doğrultusunda yapılan fiyat belirlemeye göre, şartnamede öngörülen % 20 artışla toplam miktar franka ulaşıyordu 8. Komisyonun ilk toplantısı 17 Temmuz da yapıldı. Bu ve takip eden toplantılarda mülk sahipleri dinlendi ve onlara Belediye nin biçtiği değer tebliğ edildi. Fakat içlerinden hiç biri belirlenen miktarı kabul etmek istemeyince, komisyon mal sahiplerini evlerini satmak için zorlama konusunda gerekli yetkiye sahip olmadığına karar verdi. Komisyona göre, Bâbıâli ye başvurup resmen tanınmak ve eksik olan yetkilerini tamamlamak gerekiyordu. Bu formalite yerine getirildiğinde, bütün istimlâkler daha sonra yapılabilirdi. Bu gecikmeyi protesto edip komisyona, istimlâkleri yapmaya yetkileri olup olmadığını sordum. Birinci şık geçerli ise komisyonun istimlâk yapmaya yeterli gücü vardı, ikinci şık halinde ise mal sahiplerini davet için toplaması, onlara ödeme yapması, onları dinlemesi, iddiaları karşısında gerilemesi ve nihayet kendini yetkisiz ilan edip devamında benim sıkıntılarımı arttırması gereksizdi. İdarenin yavaşlığı ve kararsızlığı karşısında mal sahiplerinin isteklerinin artması doğaldı. Komisyon bu yetkilere sahip olmak için Bâbıâli ye yazdı. 7 Ağustos 1872 tarihinde yetkiye sahip olunca, hemen toplandı ve yapacaklarını kararlaştırdı. Birinci ekspertiz yeterli ve doğru görünmediğinden, konunun uzmanı eksperler görevlendirilip, ülke kanun ve geleneklerine uygun olarak, istimlak edilecek mülkler için ikinci bir değer biçme yapılacaktı. Bu değer biçmeyi benimsedim. Fakat aynı zamanda bunun yeni bir gecikmeye sebep olacağını gözlemledim. İstimlâki bir an önce bitirmek gerektiği halde, mülk sahipleri yeni değer biçiminden, talep ettikleri miktarı yükseltmek için faydalanacaklardı. Buna karşın komisyon bana çok kesin güvenceler verdi. Değer biçme süreci devam ederken, enerjik bir şekilde hareket edilecek ve para bir bankaya yatırıldığında, ihtiyacım olan mülke hemen sahip olabilecektim. 14 Ağustos ta eksperler, raporlarını imzalayıp mumla kapatarak yetkililere sundular ve bana da bir asıl nüsha verdiler. Bu ikinci değer biçme frank tutarında idi ve şartnamedeki % 20 artışla franka ulaşıyordu ki, birinciye göre frank daha fazla idi. Artık bütün istimlâkin bitirilmesinin önünde hiçbir engel bulunmadığına göre, komisyon, tahmini değeri uygulamadan önce, Bâbıâli ye sunulup onaylanmasını istedi. Bu yeni gecikmeyi protesto ettim. Fakat bütün formalitelerin tamamlandığını ümit ederek ve üst düzey makamlardan verilmiş bütün bu onaylardan sonra ev sahiplerinin karşı çıkmalarının mümkün olmadığını düşünerek, Bâbıâli nin onayını kabullenmek zorundaydım. Onay talebi 15 Ağustos ta yapıldı. Fakat Şura-yı Devlet kalemlerinde ve hatta sadrazam hazretlerinin nezdinde yapılan sayısız girişimlere, kaybedilen zamandan dolayı teşebbüsümün uğ- 8 Şartnamenin 9. maddesi diyor ki: «Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışında istasyonlar ve demiryolu için gerekli bütün arazi imtiyaz sahibi tarafından kıymetleri verilerek satın alınacaktır. Satın almada arazi sahiplerinin rızaları temin edilmezse, kamu yararına alınan emlâk ve arazi hakkındaki kanun hükmünce uygulama yapılacaktır. Bu durumda söz konusu emlakın tahmini değeri olarak Ferman-ı Âli nin çıkışından altı ay önceki fiyat esas kabul edilecektir. Arazinin altı ay önceki hakiki kıymeti eksperler vasıtasıyla ve Belediye 6. Dairesi nin kıymet-i emlâk defterlerine bakılarak tayin edilecektir. Bununla beraber senelerdenberi emlâkın kıymetlerinde meydana gelen fiyat düşüklüğü ve emlâkın sahibi tarafından mecburen satıldığı ve icrayı sanatları hususunda yer değişikliği meydana gelmesi hasebiyle iddiâ edebilecekleri her türlü masraf, zarar ve ziyan konuları nazar-ı dikkate alınarak imtiyaz sahibi emlâkın tahmini kıymetinin yüzde yirmi fazlasını sahiplerine verecektir. Ancak emlâkın hakiki kıymetinin tesbiti için gerek mal sahipleri ve gerekse imtiyaz sahibinin Şura-yı Devlet e müracâat etme hakları olacaktır.» 27

28 radığı zararları telafi için tazminat talebi tehditlerime rağmen, Bâbıâli nin olumlu cevabı, belediyenin talebinden ancak iki ay sonra alınabildi. Komisyon Bâbıâli den istimlâk değerlerinin onayını ve Nezaretten gecikmeksizin uygulamanın hemen yapılması emrini alınca, artık en etkin şekilde güvenceye sahip olduğumu düşündüm. Enerjik bir şekilde harekete geçip istimlâkleri yapmamı hiçbir şey önleyemezdi. Nitekim komisyon 19 Ekim de toplandı. Mülk sahiplerini çağırdı. Onlara ekspertiz sonuçlarını ve hükümetin kararlarını izah etti. Sekiz gün içinde evlerinden çıkmaları konusunda onları uyardı. Sonraki, yani 23, 26, 28 ve 30 Ekim deki toplantılarda komisyon daha gevşekti. Bununla beraber, önerilen fiyatları reddeden ve yeni taleplerle ortaya çıkan mülk sahiplerini ikna etmeye uğraştı. Evlerini terk etmeleri konusunda onları yeniden uyardı. Fakat ev sahipleri bunu reddettikleri gibi, birkaç gün önce zorla da olsa çıkmaya razı olanlar da, mülklerine geri döndüler. Bu arada en önemsizlerinden sadece iki istimlâk sorunsuz yapılabilmişti. Bu tereddüt ve ağırdan almalar karşısında, 12 Kasım da, Osmanlı Bankası na son ekspertizin bedelini yatırdım. Yapılan iki istimlâk çıkarıldığında bu miktar frank, % 20 fazlası ile frank idi. Ayın 15 inde yatırdığım paranın belgelerini şehremini hazretlerine vererek kendisinden alındı makbuzu istedim. Aynı zamanda ona gecikmelere yol açan sebepleri sergiledim. Benden talep edilen yapabileceğim her şey konusunda onları memnun ettiğime göre, idareyi uğradığım zarar-ziyan için sorumlu tutacağımı beyan ettim. Bir yandan mal sahiplerinin iddialarını ve diğer yandan boş açıklamaları ve aşağılayıcı üsluplarını gören komisyon, yapabileceği ve yapmak zorunda olduğu her şeyi yerine getirdiğini ifade ederek, kararların ve görüşmelerin hayata geçirilmesi makamı olarak Belediyeyi işaret etti. Bu aşamada, komisyona, tereddüde düştüğü ve Bâbıâli ye danışma ihtiyacı hissettiği dönemlerdeki sorumu tekrarladım: Siz istimlâk komisyonu musunuz? Değil misiniz? Birinci şık geçerli ise benim istimlâklerimi yapmalısınız ve hatta buna mecbursunuz. İkinci şıkkın geçerli olması halinde ise bana yeni zorluklar çıkarmak için toplantılar yapmanız çok gereksiz. Bu andan itibaren komisyon toplantıları kesti ve buna karşılık belediye hiçbir şey yapmadı. Aksine, komisyon üyelerinin birçoğu mülk sahipleriyle birleşti. Belediyenin harekete geçmesini engellemek için, ilk iki ekspertizin yetersiz olduğunu ileri sürüp bir üçüncüsünün yapılmasının gerektiğini ileri sürdüler. Bu durum karşısında şiddetle protestoda bulundum. Belediyeye yatırdığım ve bana verilmemiş olan franklık miktarı yeniden talep ettim. Cevap olarak makbuzlarım gönderildi ve Bâbıâli den bilgi alabileceğim söylendi. Bu makbuzları almayı reddettim çünkü makbuzlar benden istenen her şeyi yaptığımı ve her yükümlülüğümü titizlikle yerine getirdiğimi belgeliyorlardı. Belediye makbuzları geri aldı fakat bir alındı belgesi vermek istemedi. Bir taraftan belediyeyi protesto ederken, diğer taraftan sadrazam hazretlerine, bütün olan biteni özet olarak aktaran bir yazı gönderdim. Bâbıâli den istemek zorunda kalacağım, büyük sorumluluklardan kaynaklanan kayıplar, kullanılan düzensiz yöntemler yüzünden çalışmalarda artan maliyetler, yatırdığım ve harcadığım paraların faizi, çalışmaların uzayan süresi sebebiyle meydana gelen işletme kaybı ve nihayet şirketin ve teşebbüsün saygınlığını yitirmesi gibi hususlarda zarar-ziyan ve tazminat taleplerimi sıraladım. Bu arada belediye, Bâbıâli ve Nafia Nezareti nezdinde etkili ve zorlayıcı baskılar yapmaya devam ettim. Her taraftan cazip vaatler alıyordum. Bana haklı olduğum söyleniyordu ama hiçbir şey elde edemiyordum. Zorlukları ve idarenin kötü niyetini aşmaya çalıştığım bir anda, bir taraftan da mülk sahipleri ile uyuşmak için bütün çabamı harcıyordum. Fakat gerek komisyonun kararsızlıkları yüzünden, gerekse Belediye nin bazı organlarından aldıkları gizli destek sebebiyle, mal sahipleriyle uyuşma tamamen imkânsız hale gelmişti. 26 Aralık ta Şura-yı Devlet e çağrıldım. Aniden bana yeni bir ekspertizin yapılacağını bildirdiler. Çünkü; 1-İlk iki ekspertiz kanunlara uygun olarak yapılmamıştı. 2-Bir veya iki mal sahibi doğrudan Şura-yı Devlet e başvurmuşlardı. Bu durumda, Nafia Nezareti nce ve belediyece yapılan bütün girişimlerin, komisyonun bâbıâli ile olan bütün yazışmalarının, yetki sahibi olma taleplerinin, kanunsuz olarak şimdiye kadar nasıl yapılabildiğini soruyordum. İstimlâk yapmak en alışıldık işleri olan belediye, iş bana gelince niye kanunlara aykırı hareket etmiş oluyordu 9. Eğer bu böyle ise bu düzensizliklerden nasıl sorumlu tutulabilirdim? İkinci itiraz noktasına ge- 9 Belediye için yapılan istimlâkler çok süratle gerçekleşiyor. Fiyatlar benim yaptığım ödemeye yaklaşmıyorlar bile. Mülkler çoğu zaman bedelin tamamı ödenmeden belediyenin mülkiyetine geçiyor. Malı istimlâk edilen insanlar çoğu zaman paranın peşinde koşmak zorunda kalıyorlar. 28

29 lince; mal sahiplerinin talepte bulunmaya hakları olduğunu beyan ettim. Şura-yı Devlet de mahkemeye götürülmüş istimlâk kararını yeniden gözden geçirebilirdi. Fakat Şura-yı Devlet in yeniden bir ekspertiz yapmaya hakkı yoktu. Mal sahiplerinin istekleri istimlâkler önünde bir engel oluşturmamalı. Bir kere istimlâk yapılıp para yatırıldı mı, idare arsaları bana teslim etmek zorundaydı. Sadece daha sonra değeri artma ihtimali olanlar haricinde ki, bu da pek mümkün görünmüyordu. Çünkü yapılan değer biçmeler, gönüllü yaptığım istimlâklerin fiyatından çok daha yüksekti. Üstelik şartnameye göre, mülklere değer biçimi, imtiyaz fermanı tarihinden altı ay önceki fiyatlara göre yapılmalıydı. Daha sonra, yeni bir ekspertizi kabul edemeyeceğimi belirttim. Çünkü bunu kabul etmek, daha önce meydana gelmiş bütün gecikmelerin kabulü ve benim haksız olduğum anlamına geliyordu. En nihayetinde ise dördüncü bir ekspertiz yapmak için haklı bir sebep bulunmadığı anlamını taşıyordu. Şura-yı Devlet in yapmaya karar vermiş gibi göründüğü ekspertiz meblağlarını bana ödettirebilirlerdi. Fakat bütün bu zaman kayıplarını, bu düzensizlikleri ve nihayet tartışmasız olarak daha yüksek olacağı belirgin olan üçüncü ekspertizi protesto edecektim 10. Bütün muhalefetime rağmen, üçüncü ekspertiz kabul edildi ve Şura-yı Devlet üyelerinden biri ekspertiz komisyonuna başkan olarak seçildi. Bununla beraber, başlamadan önce, 16 Ocak 1873 tarihinde, bana şifahi olarak, eğer son ekspertizi % 50 yükseltmeyi kabul ettiğim takdirde, arsaların derhal bana teslim edileceğini bildirdi. Reddettim; çünkü bu teklif şartnameye aykırı idi. Bunu kabul ettiğim takdirde ekspertizin çok düşük fiyatlarla gerçekleştirilmiş olduğunu ve yasaya aykırı yapıldığını benimsemiş oluyordum. Yaklaşık üç ay sonra, 5 Nisan da, Şura-yı Devlet ekspertizinin sonucu sözlü olarak bana iletildi. Buna rağmen ancak öbür ayın başlangıcında, yazılı ve resmi olarak bildirim yapıldı. Şartnamedeki % 20 artışla beraber istimlâk miktarı franka yükseliyordu. Yani yapılmış istimlâkleri gözönünde bulundurarak Şura-yı Devlet, önce ortadan kaldırdığı halde sonrasında, ikinci ekspertize göre fiyatı frank daha fazla arttırıyordu 11. Tamamıyla yanlış iddialar ve herkesin farkında olduğu abartmalar içeren bu ekspertize protestoda bulunup, kabul etmeyi reddettim. Direncimi kıramayacağını gören ve aynı zamanda haklı olduğuma kanaat getiren Şura-yı Devlet, ocak ayındaki teklifine geri dönüş yaptı. 14 Ağustos 1872 tarihli ekspertizin % 50 fazlasını Osmanlı Bankası na yatırmayı kabul edersem buraları derhal bana terk etme sözünü verdi. Kendi açımdan düşünüyordum. Çalışmalarım gecikecek fakat aşırı angaje olmuş Şura-yı Devlet in inadını kıramayacaktım. Nihayet şunu hesapladım. 14 Ağustos ekspertizi frankı buluyordu ki, talep edilen % 50 ile birlikte franka ulaşıyordu. Bu miktar Şura-yı Devlet in ekspertizine göre çok daha aşağıda (yaklaşık frank) idi. Şartnameye son derece aykırı bu uygulama üzerine, hükümet nezdindeki bütün talep ve iddialarımı saklı tutarak, gerekli miktarı yatırdım. Ayrıca bir mektup teatisinin yapılmasını istedim. Burada şu hususlar yer alacaktı: 1- Yatırılan miktar, arsaların hemen teslim edilmesi için benden istenilen 14 Ağustos 1872 tarihli ekspertiz fiyatına % 50 ilave edilmiş halidir. 2- Bu miktar yatırıldığında, idare, benden başka hiçbir şey istemeyeceğini taahhüt edecektir. Bu mektup değişimi gerçekleştikten sonra talep edilen depozitoyu yatırdım. Diğer taraftan belediye, 20 Haziran 1873 tarihinden itibaren bütün mülk sahiplerini birkaç gün içinde evlerinden çıkardı 12. Yalnız iki bina kalmıştı. İçlerinde değerli mallar ve kumaşlar bulunan bu iki binanın boşaltılması için biraz daha fazla zaman harcamak gerekecekti. Bu defa istimlâklerin gerçekten tamamlandığına inanıyordum. Binalara kavuşmuştum. Çalışmalarıma büyük bir istekle yeniden başlamıştım. Çok uzak olmayan bir tarihte, demiryolunun işlemeye başlayacağını görür gibi oluyordum. Fakat en fazla bir ay sonra, 16 Temmuz 1873 tarihinde, Şura-yı Devlet in kendi yaptığı ekspertiz miktarının tamamını, yani frankı, istediği haberini aldım. Şura-yı Devlet yanıldığını söylüyordu. İkinci ekspertizin % 50 ilave ile toplamının kendi belirlediği rakama denk geldiği zannedilmişti. Karşılıklı olarak teati ettiğimiz mektupları olduğu gibi ortaya çıkararak itiraz ettim. Benden istenen her şeyi yerine getirdiğimi belirttim. İdare- 10 Bu konunun görüşüldüğü Şura-yı Devlet toplantısında üyelerden biri bana, amacımın mal sahiplerini soymak olduğunu söyledi. Bu ifade açıklıkla, Şura-yı Devlet in projem konusunda ne kadar aleyhte olduğunu ve bana karşı mal sahipleri ve belediye ile ortak hareket ettiklerini, ortaya koyuyordu. 11 Bundan daha da şaşırtıcı olan metinde yazan ifadelerdi: Bu iki binanın değeri Mösyö Gavand ın talebi üzerine arttırılmıştır. Bu tamamıyla yanlıştı. Bildiğime göre, kötü bir ahşap ev olan bu binalardan biri Şura-yı Devlet in yeni üyelerinden birine aitti. Değer biçme fiyatı, metrede 3500 frank olması itibariyle, gerçekten fahişti. 12 Bu sırada oldukça tuhaf olaylar yaşandı. İstanbul da, Türk kadınlarının bulunduğu evlere girmeme şeklinde bir gelenek vardır. Mal sahiplerinden biri, bir gün önce Hıristiyan kiracılara verdiği evinin boşaltılmasını engelleyebilmek için, bazı Türk kadınlarının eve girdiği izlenimini verdi. Evleri boşaltıp bana teslim etmekle görevli Belediye yetkilileri, hemen eve girmeye cesaret edemediler veya zor kullanmak istemediler. Bununla beraber görevlerini yerine getirmek için bir nevi kuşatma yaparak eve gıda maddesi girmesini engellediler. Bunun üzerine Türk kadınları uyuşmak zorunda kalıp kendiliklerinden evden çıktılar. 29

30 nin, bundan sonra bir talepte bulunulmayacağı taahhüdünü hatırlattım. Yaptığım bütün girişimler, öne sürdüğüm bütün gerekçeler, başvurduğum bütün yalvarmalar ve hatta tehditler Şura-yı Devlet in kararını değiştirmeye yetmedi. Şura-yı Devlet mülk sahipleri tarafından, bazı belediye çalışanları tarafından ve hatta belki de durumu sarsılmış olan şirket temsilcisi 13 tarafından etki altına alınıyordu. 15 Eylül 1873 tarihinde Şura-yı Devlet ekspertizini karşılamaya yetecek miktarda yeni bir depozito yatırmam konusunda kesin bir emir aldım. Sekiz gün içinde yerine getirmediğim takdirde yetkililer çalışmalarımı durduracaktı. Yeniden protesto ettim. İdareyi, çalışmalarımı durdurduğu takdirde, hatırı sayılır bir tazminat isteyeceğim konusunda uyardım. Bu protesto yararsız oldu ve tazminat talebi şeklinde sevimli olmayan bir iddia Şura-yı Devlet i engellemedi. Sekiz gün sonra, 23 Eylül de, saat da, kaçınılmaz süre bitimi geldi -bu kavram Şura-yı Devlet tarafından kullanılmıştı-. Şura-yı Devlet in yeni bir depozito talep ettiği, istimlâk edilmemiş bütün arsalar üzerindeki çalışmalar askıya alındı. Belediye yetkilileri çalışmalara yeniden başlamamı engellemek için gece-gündüz buraya yerleştiler. Hemen söylemeliyim ki, bu askıya alınma durumu hiçbir zaman kalkmadı, bu arada istimlâkler sona erdi ve demiryolu da yirmi aydır işliyor. İdare ile bu tür zorluklarımın olduğu, Şura-yı Devlet te her türlü muhalefet ve kötü niyetle karşılaştığım bu sıralarda, iyi niyetle birkaç istimlâki halletme yollarını arıyordum. Bunu başarabilmek için, mal sahiplerine, son derece aşırı olan Şura-yı Devlet fiyatlarını hiçbir zaman kabul etmeyeceğimi hatırlattım. Bâbıâli ve Nezaret tezkeresi ile onaylı 14 Ağustos 1872 tarihli ekspertizin öngördüğü rakamları ödediğimi belirttim ve bunu kanıtladım. Nitekim, yavaş yavaş da olsa, biri hariç, bütün istimlakleri yapmayı başardım. Hemen tamamı, Şura-yı Devlet fiyatını talep eden biri hariç, ekspertiz fiyatının daha altında bir rakamla satın alındı. Bu sonuç idare için üzüntü verici olmakla beraber, tazminat talebi şeklindeki iddialarımızı açık bir şekilde doğruluyordu. Belediye beni, Şura-yı Devlet tarafından belirlenmiş miktarı ödemeye zorlamak amacıyla, daha önce yapmış olduğum birinci istimlâkle ilgili alış işlemlerim için gerekli belgeleri ve izinleri vermekten kaçındı. Mal sahiplerini satış yapmaktan, beni de satın almaktan alıkoymak istiyorlardı. Mal sahiplerinin ve benim en doğal hakkı olan malı ve parası üzerinde tasarruf etme hakkını elinden alıyordu. Buna dair verilebilecek bir örnek olarak, Belediye ye ve Fransız Elçiliği ne yazdığım 4 Ağustos 1873 tarihli mektupları okumak gerekir. Çok şükür ki, bu tarz bir iddia dayanaktan yoksundu ve Belediye gerekli izni ve belgeyi vermek zorunda kaldı. Birinci istimlâk yapılınca, diğerleri yavaş yavaş birbirini takip etti. 14 Ağustos 1872 ekspertizinin % 50 arttırılmış haline göre çok az yüksek bir rakamla istimlâkleri tamamlamayı başardım. Bu rakam Şura-yı Devlet in ekspertizine göre frank yani çok daha azdı. Beyoğlu istasyonunun yerleşimi için ihtiyaç duyduğum arsalar arasında, bir tanesi vardı ki, genel istimlâk listesi içinde yer almıyordu ve taşıdığı özel önemden dolayı tasarruf hakkına sahip olmak için çok hassas bir şekilde hareket etmem gerekiyordu. Burası, Beyoğlu istasyonu için ihtiyaç duyulan, Teke Mezarlığı nın bir kısmı idi. Bütün medeni ülkelerde ve özellikle Türklerde, ölülere gösterilen saygı, şehrin ortasında, Galata Mevlevihanesi yanındaki bu mezarlığın istimlâkini imkânsız kılıyordu. Birçok kişi bu istimlâki başaramayacağımdan emindiler. Nitekim, arazi yapısı Beyoğlu istasyonunu başka bir yere yapmaya müsait olsaydı, gerçekten bunu talep edecektim. Hemen fark ettim ki, aşılması lazım gelen zorluk, tatmin edilmesi gereken bir takım çıkarlardan kaynaklanıyordu. Daha önce birçok mezarlığı zaptetmiş olan Beyoğlu Belediyesi, bununla yetinmeyip, bu mezarlığa da sahip olmak veya daha doğrusu burasının istimlâki için ayıracağım paraya sahip olmak istiyordu. Mezarlıktan sorumlu Galata Mevlevihanesi şeyhi, burasının kendi zilliyetlerinde olduğunu iddia ediyordu. En nihayet Vakıflar İdaresi, haksız da olmayarak, mezarlığın kendine ait olduğunu belirtiyordu. Bütün hepsini hatırı sayılır hesaplar ödeyerek tatmin etmek mümkün olmadığından, her birine, toplam arazinin değerine aşağı yukarı denk gelecek şekilde, eşit birer miktar vermek gerekecekti. Tünel in Hükümet Komiseri İzzetli Süleyman Bey in önerisine uyarak, doğrudan Midhat Paşa hazretlerine başvurdum. Durumu ona anlatıp tavsiyelerini sorduktan sonra, bu mezarlığın satın alınması için ayrılmış parayı doğrudan hükümete vermeyi ve bunun da hayır işleri için kullanılmasını önerdim. Midhat Paşa bu fikri kabul etti. Aynı zamanda en az muhalefet eden kişi olarak, ilgililerin bütün iddialarına bir son verdi. Kendi karakterini simgeleyen bir enerji ve kavrayış çabukluluğu ile yılı Nisan ayının ortalarına doğru, istimlâkleri kolaylaştırmak ve hükümet nezdindeki taleplerimizi takip etmek amacıyla şirket İstanbul a bir temsilci göndermişti. Şüphesiz iyi niyetli bir uygulama idi. Fakat temsilci idareyi etkilemeyi başaramadı. Gerçek anlamda bir nezaket tavrı sergileyen Osmanlı idaresine yazdığı mektuplarda ve gönderdiği raporlarda kırıcı ve sert oldu. Bu bakımdan, bana yardım etmekten ve benim zorluklarımı gidermekten uzak kaldı. 30

31 harekete geçti. Bir ay önceden, Eylül 1873 sonlarına doğru, mezarlığın ihtiyacım olan kısmı için ilgililerle franka anlaşma yapmamı sağladı. Söz konusu frankın bir kısmı Midhat Paşa nın kurucusu olduğu Sanayi Mektebi ne, bir kısmı da İstanbul Nisa Hastanesi ne gönderildi. İşte böylece en zor görünen istimlâk gerçekleşmiş oldu. Bu şekliyle istimlâklerin en kolayı, en ucuzu ve en mutluluk vereni oldu Temmuz unda, Galata istasyonunun küçük bir kısmını kapsayan bir saha dışında, bütün istimlâkler tamamlanmıştı. Buranın sahipleriyle bir uyuşma için umutsuzluğa düşünce, Şurayı Devlet in belirlediği fiyatı ödemeye karar verdim. Bu konuda Şura-yı Devlet nezdinde bir girişimde bulunduğumda aldığım haberle büyük bir şaşkınlığa düştüm. Şura-yı Devlet, belirlediği fiyatı istemekle kalmıyor, mal sahiplerinin büyük zarara uğratıldığı ve mutsuzluklarına yol açıldığı iddiasıyla, birkaç bin frankı ilave olarak talep ediyordu. Olabildiğince şiddetle reddederek, Şura-yı Devlet e geliş sebebimin iyi niyet dileklerimi iletmek ve hükümetle her hangi bir girişimci arasında anlaşmazlık konusunda gönüllü hakem veya eksper rolü oynamayı önermek olduğunu söyledim. Belediyenin ve Şura-yı Devlet in bazı mensupları, bu evden vazgeçmeyeceğimi ve işi bitirme kararlılığımı görünce mülk sahiplerini, gizlice, anlaşma konusunda cesaretlendirmiş ve uyarmışlardı. Yapmış olduğum her istimlâkte şiddetle karşı çıktığım bu ekspertizi her bakımdan geçerli saydırmak ve üçüncü ekspertizle belirlenmiş fiyattan daha yükseğini bana ödetmek isteyeceklerdi. Ben de geçici olarak bu evden vazgeçtim. Başlayacak istimlâkleri engelleyecek ve istasyon (istasyonun bir kenarında yaptığım çalışmalarda temelin etrafındaki toprak tamamen açıldığından) civarından geçecek insanlar için büyük tehlikeler yaratacak olmasından dolayı evi gizlice yıkmaya karar verdim 14. Bunu yapmak bayağı zordu. Çünkü mülk sahipleri ve benim çalışmalarımı engellemekle görevli şehremaneti yetkilileri, gece gündüz evi bekliyorlardı. Bu evin beni rahatsız eden kısmını yıkmak için kullandığım yöntem çok ilginç olduğundan burada anlatılmayı hak ediyor Kasım ının sonuna gelmiştik ve makinelerim bir aydan fazla bir zamandır yerlerine yerleştirilmişlerdi. Galata da demiryollardan birinin ortasına, üzerine ip bağlı bir makara yerleştirdim. Yeteri kadar dayanıklı olan bu ipin uçlarından birini trenleri çekmekte kullanılan demir tele bağladım. Diğer ucu, sadık ve zeki bir dülger tarafından yıkmak istediğim evin arka duvar direklerinden birine bağlandı. İçinde oturanları belediyenin tahliye ettiği tarihten (Haziran 1873) beri ev boştu. Gece oldu. İp kirişe bağlı idi. Sonra, demir teli kırabilecek ani bir hareketi önlemek açısından, makineleri yavaşça çalıştırdım. Sonuç mükemmeldi. İp tarafından çekilen duvar, tek parça halinde, büyük bir gürültü koparıp, tünelden Beyoğlu istasyonuna kadar toz bulutları kaldırarak, devrildi. Belediye yetkilileri ve ev sahipleri hemen oraya koştular. Evin bir kısmının yıkıldığını görmüşlerdi. Fakat olay yerinde hiç kimseyi bulamadılar. Dolayısı ile sürekli olarak sokakta ve evin yanında beklemekte olan görevliler, hiç kimseyi görmedikleri şeklinde ifade verdiler. Ertesi gün belediyede bazı anlamsız müzakereler oldu. Fakat daha önce de Beyoğlu nda, Galata dan 650 metre uzaklıktaki bir evi yıktığımda şüphelenilmediği gibi, bu defa da belediyeyi bu evin işçiler için arz ettiği tehlikeden dolayı önceden uyardığım tarzda, son derece normal bir yıkım olduğu zannedildi. Birkaç gün sonra yine canımı sıkan bazı işler oldu. Nihayet şunu görmekle memnuniyet duydum. Bu ev istasyonun tamamlanmasını engellese de, işletmeye geçişi hiçbir zaman önleyemeyecekti ki, esas olan da bu idi. Bu istimlâk işi nihayet 1875 Haziran ında, demiryolunun işlemeye başlamasından beş ay geçince, sona erdi 15. Şura-yı Devlet in ekspertizine kıyasla 1540 frank daha ucuza gelmişti. Galata-Beyoğlu demiryolu istimlâkinin kısa bir hikâyesinde görülebildiği üzere, istimlâkler 1871 yılı Haziran ayında başlamış ve ancak dört yıl sonra, 1875 yılı Haziran ında tamamlanabilmişti. Osmanlı idaresi istimlâkin gerçekleşmesinin önüne her türlü zorluğu çıkarmıştı. Bu arada, diyebilirim ki hiç bir zaman, İstanbul daki hiçbir istimlâk, bu derece uzun süreli ve pahalı olmamıştı. Bunun doğal sonucu, hükümete karşı bir zarar-ziyan davası açmak oldu. Çünkü idarenin sebep olduğu para ve zaman kayıplarından müteahhit sorumlu tutulamazdı. İdare, şartnamenin öngördüğü iki taraflı taahhütlerini, çok sonra 1873 Haziran ında dahi, bilmiyordu veya yerine getirmek istemiyordu. Hâlihazırda istimlâk masraflarını hatırı sayılır derecede arttıran 14 Unutmamak gerekir ki, 14 Ağustos 1872 ekspertizinde tespit edilen fiyat üzerinden, 1872 Aralık ından itibaren, bu evin parasını Osmanlı Bankası na yatırmıştım Haziran ında da Şura-yı Devlet in emri üzerine yeni bir miktar daha yatırmıştım. Bundan dolayı, her ne kadar otorite tarafından kullanma hakkım inkâr edilse de ben kendimi evin sahibi olarak görüyordum. 15 Bu istimlâkin metre karesi 1062 franka maloldu. Mal sahibi on ay sonra, Galata istasyonu sınırlarının dışında kaldığı için evinin yıkılmayan kısmını, gara komşu olmakla değerinin artması gerekirken, metre karesi 605 franktan geri satın aldı. Şura-yı Devlet in yaptığı fiyat değerlendirmeleri arasında, gülünç derecede arttırılmayan sadece bu olmuştu. 31

32 bu zorlukların, çalışmalara ne kadar zarar verdiğini ve maliyetleri ne kadar yükselttiğini sonraki bölümde göreceğiz. Galata-Beyoğlu yeraltı demiryolu istimlâki 4002 metrekarelik alanı kapsadı. Ortalama fiyat metrekare başına 477 frank oldu. Galata da metrekaresi ortalama 708 franktan 1727 metrekare, Beyoğlu nda metrekaresi ortalama 294 franktan 2277 metrekare istimlâk yapıldı. Bu bağlamda en düşük fiyat Beyoğlu nda, metrekaresi 201 frank olarak, Teke Mezarlığı na verildi. En yüksek fiyat Galata da Yeni Cami sokağında, metrekaresi 2700 frank olarak gerçekleşti- Şura-yı Devlet aynı sokaktaki iki küçük mağazanın metrekaresine 3500 frank değer biçmişti. Bunlar satın alınmadı. İstimlâk talep edilmedi. Gönüllü istimlâklerin bütünü 2930 metrekare, ortalama fiyat metrekarede 380 frank oldu. Şura-yı Devlet in girişimiyle yapılan istimlâk 1072 metrekare olup, ortalama metre karesi 740 franka geldi. İstimlâklerin tamamı frank 50 sent tutarında oldu. Galata da yapılan istimlâk frank } Beyoğlu nda yapılan istimlâk frank 25 sent frank 25 sent Arsa, kuyu vesairenin geçici olarak kullanımı karşılığı ödenen para frank 25 sent + Toplam frank 50 sent Bununla birlikte bu rakamdan tekrar satılan 2600 metrekare arsanın değerini (en az bir milyon) düşmek gerekmektedir. V İnşaat Çalışmaları 1 Kasım 1870 tarihli bir nezaret mektubu, imtiyazın düşmesi tehdidiyle, Galata-Beyoğlu yeraltı demiryolu çalışmalarına 1 Eylül 1871 den önce başlanmasını emretti 16. Bununla birlikte bu tarihte hükümet şirketin dâhili nizamnamesini onaylamamıştı ve kısa bir sürede onaylayacağa benzemiyordu. Dolayısı ile gecikmeden bizzat hükümet de sorumlu idi. Diğer taraftan, istimlâkler iki aydan beri başlamış bulunuyordu. Sadece bir evin satın alınması, bir kaç toprak kazısından çok daha fazla harcama gerektirdiğinden, çalışmalara gerçek anlamda başlandığı haklı olarak ileri sürülebilirdi. Çalışmaların başladığını ispatlayan ve bana uygun ve avantajlı bir şantiye bulmam için zaman kazandıracak bu görünüme rağmen, en ufak bir bahaneye meydan vermemek için, yazışmalarımda şartnameye göre hareket etmeyi tercih ettim. İyi ki böyle yapmışım. Zira birkaç gün sonra, taahhütlerimi yerine getirmediğimi düşünen Maliye nâzırı, Nafia Nezareti nden teminat akçeme el koymak üzere yetki istemişti. Tünel kazmaya başlangıç noktalarından başlayamamıştım. Bu yüzden kazılara başlayabilmek için, bütün parkur boyunca, ancak, Küçük Hendek Sokağı ile 1.20 metre genişliğinde bir çıkmaz sokakla bağlantısı olan 30 metrekarelik bir bahçe kiralayabildim. Bu kiralama 1 Eylül 1871 tarihinden birkaç gün önce gerçekleşmişti. Servis kuyusu açmak için yaptığım çalışma ile ilk kazmayı vurmuş oluyordum. Bu kuyu Tünel in Galata daki başlangıç noktasına 353 metre mesafede idi. Buradan kazı yapmanın zorluğuna ve geçici olarak açılmış olmasına rağmen- kuyu sadece şartname hükümlerindeki kazıya başlama tarihine uymak amacıyla açılmıştı- hemen hemen çalışmaların tamamlanmasına kadar kullanıldı. Çünkü Tünel in Beyoğlu tarafındaki başlangıç noktası ancak çok sonraları kazı için teslim edilmiş, Galata tarafı ise Tünel in tamamlanmasından sadece birkaç gün önce boşaltılmıştı. Bu yüzden geçici olarak açılan kuyudan 200 metreye yakın küçük galeri ve sıvası dâhil 50 metre büyük galeri açılmıştı. Asıl şantiye, Galata Kulesi ne az bir mesafede, Kule Meydanı nda açılacak bir kuyu olmalıydı. Burası eğimli olmayan bağlantı yollarıyla, kazılan toprağın taşınması için oldukça önemli bir kolaylık sağlıyordu. 16 Daha sonra, 24 Haziran 1872 tarihli bir mektup, bu tarihi, inşaat tarihi ve imtiyaz süresi ile birlikte düzeltti. Çalışmaların başlaması 2 Mayıs 1872, tamamlanması 2 Ocak 1875 ve imtiyazın sonu 2 Ocak 1917 tarihleri olarak düzenlendi. 32

33 21 Ağustos 1871 tarihinden itibaren, her türlü yıkıntı ve döküntü kaplı bir ortamda, bu kuyuyu açmak için Belediye den izin istemiştim. Gidiş-gelişi engellemediğine göre bana 24 saatte verilmesi gereken bu izin, ancak 4 ay sonra ve 690 frank kira ödedikten sonra gerçekleşti Aralık ayında açılan bu ikinci kuyu Tünel in başlangıç noktasına 293 metre mesafede idi. Başlangıç noktalarında çalışamadığımdan, bu kuyu da daha önceki gibi yararlı hizmetler gördü. Bu kuyudan, buharlı makine ile çalışan bir çekme vinci ile 140 metre küçük galeri ve sıvası dâhil 165 metre büyük galeri açıldı yılının ortasına kadar, bana çalışma imkânı veren sadece bu iki kuyu oldu. Bütün ciddi girişimlere rağmen, tünel kazılarını başlangıç noktalarından yapmamı sağlayacak istimlâkler idare tarafından gerçekleştirilemeyince, üçüncü bir bağlantı şantiyesi kurmak zorunda kaldım. Bunun için, 1872 Ağustos ayında, Kamondo Sokağı nda küçük bir ev satın aldım. Burada, başlangıç noktasına 105 metre mesafede, üçüncü bir kuyu daha açtım. Bütün taşıma zorluklarına rağmen buradan da, 120 metre büyük galeri ve küçük galeri açıldı. 4 Kasım 1872 tarihinde, Beyoğlu tarafından tünel açmaya başladım. İlk metreler oldukça pahalıya maloldu. Çünkü başlangıç noktasının hemen üstünde bir ev vardı ve sahibi evin sağlam kalmasını istiyordu. Dolayısı ile evi yıkmadan temellerini Tünel in tavanına denk getirmek gerekiyordu. Bu zorluk giderildi. Çalışma oldukça düzenli bir şekilde devam etti. Yüzde lük eğimlerden inerek çalışmak ve ilerlemek gerekiyordu. Bu da verimliliği azaltan, masraflı bir işti. Kazılan toprakların ve malzemelerin taşınması inşaat sırasında olağanüstü dikkat ve özen göstermeyi gerektiriyordu. Fakat bununla beraber kuyularda sistemli ve ekonomik bir çalışma sürdürmemiz mümkündü. Beyoğlu tarafından 30 metre küçük galeri, 160 metre büyük galeri ve 350 metre duvarayak, sıva dâhil, açtım. 26 Kasım 1872 tarihinde, Sevud Sokağı nda, daha önce satın aldığım bir evin altından, başlangıç noktasına 9 metre mesafeden, Galata dan da tünel açmaya başladım. Maalesef, sadece bu evin boyu kadar, yani 7 metre, tünel açıp çalışmaları askıya almak zorunda kaldım. Çünkü alttaki ve üstteki istimlâkler henüz yapılmamıştı. Nihayet, 1873 yılı Haziran ayında, iki aylık girişimler ve bekleme sonunda, hükümetle istimlâk konusunda bir anlaşma sağlanınca, Galata dan çalışmalarıma ciddi olarak başlayabildim. Bu defa artık sadece enerjik bir şekilde çalışmak gerektiğini düşünüyordum. Artık engellenmezsem veya çalışmalarım durdurulmazsa, çok uzak olmayan bir zamanda demiryolunun tamamlanıp işlemeye başlayacağını görür gibi oluyordum. Bu arada Tünel in hükümet komiseri bana şunları söylüyordu: Bugün binaların sahibisiniz, ben ülkemi tanırım, bana inanın ve binaları yıkın. Yıkın ve başınıza yeni çoraplar örülmeden işinizi bitirin. Cevap olarak, idarenin benden istediği her şeyi verip yaptığıma, buna karşılık bana söz verildiğine göre, tekrardan çalışmaların durdurulmasının imkânsız olduğunu söylüyordum. Çalışmalarımı olabildiğince hızlı yürütmek istiyordum. Fakat aynı zamanda da metotlu hareket etmek istiyordum. Daha önce çok maddi kaybım olduğundan, yanlış davranışlardan kaçınarak, bundan sonra ekonomik çalışmak istiyordum. Hükümet komiserinin hakkı varmış. 2,5 ay sonra, 23 Eylül 1873 de, Şura-yı Devlet emriyle Galata daki çalışmalarım yeniden durduruldu. Bu kısa süre içinde, 20 metre tünel açmış ve Galata istasyonu için gerekli toprak kazma çalışmalarını neredeyse tamamlamıştım. Çalışmalarıma tekrar başlayabilmem ancak bir yıl sonra oldu. İdare tarafından büyük bir gürültüyle gerçekleştirilen askıya alma, ancak kaldırılmıştı. Önceki bölümde, idare tarafından nasıl engellendiğimi, buna karşılık, üçüncü ekspertizle belirlenen fiyatlardan daha aşağısında olarak istimlâkleri, idareye rağmen, nasıl gerçekleştirdiğimi anlatmıştım. Galata daki bu durdurmadan bir ay önce, Billur Sokağı ndaki bir evden dördüncü kuyuyu açmıştım. Hedefim, şu ana kadar Galata daki çalışmalarımda kaybettiğim zamanı telafi etmek ve tünel açımını hızlandırmaktı. Bu kuyu, geriye kalan 45 metrelik küçük galerinin açılmasında ve 3 Eylül 1873 tarihinden itibaren bir yandan öbür yana tünel kazımı yapılmasında işime yaradı. Bu kuyu olmasaydı tünel açılması için daha uzun süre beklemem gerekecek ve verimsizlik sürecekti 17. Maalesef sağladığım avantajlar, aynı sokaktaki 7 numaralı evden kaynaklanan gecikmeler yüzünden dengelenmiş oldu. Bu evi bilahare satın almak zorunda kaldım, aksi halde çok yüksek bir tazminat ödemek mecburiyetinde kalacaktım. Bu evde henüz bir metre kazı yapılmışken, eski çalışmalar sebebiyle zedelenmiş olan topraktaki şist tabakalar çöktü. Şurası muhakkak ki, ve 1874 kışlarında, sızan suların artması yüzünden çalışmalar iki defa durdurulmuştu. 33

34 eğer tünelin aşağı girişinde çalışma imkânı bulabilseydim, buraya sadece 40 metre mesafedeki bu kuyuyu açmayı hiçbir zaman düşünmezdim yılı Temmuz ayında, nihayet istimlâkleri tamamladım. Galata daki çalışmalara yeniden başladım ve bir ay sonra Tünel tamamlandı. Özet olarak, işte % 10 eğime sahip bir Tünel. Aslında çalışmaların kolaylıkla gerçekleştirilebilmesi, kazılan toprakların ve malzemelerin taşınabilmesi ve verimsizlikten kaçınılması için, kazıların aşağıdaki başlangıç noktasından yapılması gerekirdi ki, buradan açılabilen tünel sadece 55 metre olmuştur. Tünel in toplam uzunluğu 555 metre idi. 498 metre küçük galeri ve 335 metre büyük galeri kuyulardan açılmıştı. 30 metre küçük galeri ve 165 metre büyük galeri Beyoğlu ndaki başlangıç noktasından, geriye kalan yani 27 metre küçük galeri ve 55 metre büyük galeri Galata tarafındaki başlangıç noktasından gerçekleştirilmişti. Düzensiz ve metotsuz, ağır ve masraflı yürüyen çalışmalar için kaybedilen parayı düşünün. İstimlâkler aynı zamanda farklı bir can sıkıntısının da sebebi oldu. İstimlâk işi bütün zamanımı aldığı için, 1872 yılı Ekim ayında, Tünel in inşa işini bir Fransız mühendise vermiştim. Bir yıl dolmadan, yüklü tazminat taleplerinden ve dava konusu olmaktan kaçınmak için, Fransız mühendisin kontratını feshetmek zorunda kaldım. Çünkü ona çalışmalar için gereken arsaları sağlayamıyordum. Tünel in inşaatını hiçbir pişmanlık duymadan kendim tamamladım. Böylece bir sıkıntı ve dava kaynağından kurtulmuş oldum. Çünkü, dikkatli bir takibe ve sürekli tavsiyelere rağmen, Fransız mühendis tarafından yapılan çalışmalar istenildiği gibi olmuyordu. Şunu da ilave edelim ki, Beyoğlu tarafındaki yaklaşık 300 metrelik ve en çok kolaylık gösteren kısımda çalışmıştı. Sonuç olarak, bu operasyon gerçekleşmeseydi, çok masraflı ve gerçek bir avantaj taşımayan başarısız bir uygulama yapılmış olacaktı. Tünel in inşaatı için sadece sayıp döktüğüm zorluklarla baş etmek zorunda kalmadım. Altıncı Belediye Dairesi, gerek meclis üyelerinden bazılarının gayretkeşlikleri veya gerekse kötü niyetleri neticesi, istasyon yapımı ve makine yerleştirmelerinin dış çalışmaları safhasında bana birçok zorluk çıkardılar. Önemsiz veya bilinmeyen bazı nedenler yüzünden belediye görevlileri çoğu zaman çalışmalarımı durdurdular. Bazen bir servi ağacının devrilmesi, bazen mezarlık üstündeki bir çömlek, bazen oradan geçen birinin talebi üzerine çalışmalarıma ara verildi. Demiryolunun inşaatından ve gözetiminden sorumlu olan hükümet komiserine bu durumu izah etmek için 13 Ağustos 1873 tarihinde şunları yazdım: Galata-Beyoğlu demiryolu çalışmalarıma başladığım günden (30 Haziran 1871) beri İstanbul Belediyesi nin Beyoğlu Altıncı Dairesi, söz konusu çalışmaların yapılmasını engellemeye yönelik olarak bana çıkarmadığı zorluk kalmadı. Önce, beş ayı aşkın bir süre boyunca, adı geçen demiryolunu kendi izni olmadan inşa edemeyeceğimi iddia etti. Daha sonra, normal vergi yükümlülerinden bile almadığı vergileri benden talep ederek beni yok etme yollarını aradı ve istimlâkleri tamamlamakla yükümlü olduğu halde, hiçbir şey yapmaması bir yana, birçok yeni zorluk ortaya çıkardı. Nihayet belediye, Beyoğlu nda çekici makineleri yerlerine yerleştirmek için başlattığım çalışmaları defalarca askıya aldı. Nitekim 8,15, 21 Temmuz ve 7 Ağustos ta çalışmalarımı durdurdu. 8 Ağustos ta ise işçilerimi zorla dağıtıp malzemelerini ellerinden aldı. Kamu yararına olduğu ilan edilen çalışmaları askıya almak için Belediye nin daha yüksek makamlardan aldığı emirlere göre hareket etmesi gerekir. Refakatinde birkaç zabıta kuvveti olduğu halde bir belediye muavininin bir şantiyeyi basması, ellerinden malzemelerini alıp onları dağıtması kabul edilemez. Fakat, diyelim ki belediye bir emir almış olsun. Niye idare tarafından, çalışmaları takip etmekle görevlendirilmiş olan size veya çalışmaları yerine getirmekle yükümlü olan bana başvurmadığını anlayabilmem mümkün değildir. Bütün bunlar yüzünden, belediye başkanına, tünel çalışmalarının, adamlarının girmeye cesaret edemediği yer altında gerçekleşmesinden duyduğum memnuniyeti dile getiriyordum. Zira, aksi halde, Beyoğlu ve Galata da her zaman yaptıkları gibi, yer altında da çalışmaları engellemekten geri kalmazlardı. 21 Ağustos 1873 tarihinde, Tünel den çıkıp Beyoğlu nda yürürken, sabahın sekizinde gözaltına alındım ve kaba davranan iki zaptiye tarafından bir suçlu gibi götürüldüm. Gerçi birkaç saat sonra serbest bırakıldım ama, bu dönemde teşebbüsümü yerine getirmem konusunda ne kadar düşmanım olduğunu gördüm 18. Bütün bu zorluklardan, Osmanlı hükümetinin İstanbul da büyük çaplı inşaatlar istemediğini veya önemli sanayi girişimleri- 18 Anlaşıldığına göre, haberim olmadan, bir Türk mahkemesi, istimlâki yapılan evlerden birinin sahibinin şikâyeti üzerine, beni 150 frank ödemeye mahkûm etmiş. Şartnamenin 9. maddesi gereği, gerekli ödeme yapılınca, mülk sahibinin hiçbir alacağı kalmadı. Bütün mahkeme çağrıları ve kararları, Fransız konsolosluğu aracılığıyla yapılmalıydı. Fakat hiç böyle bir tebligat almadım. Osmanlı hükümeti, imtiyaz sahibi olmam itibariyle, beni Fransız olarak kabul etmeyip, Osmanlı kanunlarına boyun eğdirmek için, imtiyazın bir İngiliz şirketine ait olduğunu ve benim sadece bir müteahhit bulunduğumu farz edip, yetkisini kullanarak, şirkete veya konsolosluğa başvurmayı düşünmemişti. Fransız sefareti beni savunmaya başladı. Fakat mesele fazla uzamadı. Çünkü idarenin teşebbüsüme karşı öfkesini çekmemek için her hangi bir tazminat talebinde bulunmadım. 34

35 nin gerçekleşmesinin karşısında olduğu sonucunu çıkarmamak gerekiyor. Bu zorluklar, büyük oranda, hükümetteki kötü niyetlilerin alışkanlıkları ve memnun edilmesi gereken çıkarların çeşitliliğinden kaynaklanıyor. Bana imtiyazı verirken hükümetin ne kadar hızlı hareket ettiğini görmek mümkün. Fakat uygulamaya sıra gelince, birçok talepler söz konusu oldu. Hükümet çözüm yolunu bulamadı veya bulmak istemedi. Hatta alınan kararlar dahi gerçekleştirilemedi. Genellikle kararsızlıklar ve herkesi memnun veya tatmin etmek arzusu Osmanlı hükümetini, prensip olarak çok iyi niyetle hayata geçirdiği mukaveleleri uygulamama yollarını aramaya veya kanun ve nizamnameleri kendine göre yorumlamaya itiyor. Ayrıca fazla tanınıp bilinmemekle beraber, eski dönemlerden, işlerine gelecek tarzda uygulamalar arıyorlar. Bu anlaşmazlıkların ortaya çıkması, zorluklar ile para ve zaman kayıpları, görülen zararlardan her zaman yakınma ve bunun sonucunda zarar-ziyan tazmini iddiasında bulunulma mecburiyetini doğurdu. Hiç kuşkusuz, Osmanlı hükümeti iyi niyetli idi. Çoğu zaman güçsüz, yerli veya yabancı nüfuz sahipleri tarafından yönlendirilen fakat onlar tarafından etrafı tamamen çevrilmedikçe, ciddi olarak güvenilir idi. Şunu da ilave edelim ki, İstanbul da bu önemde bir çalışma ilk defa yapılıyordu. Yine ilk defa bu tarz yapılan istimlâklerin, yasalara uygun olduklarını söyleyemeyeceğim; ama peşin para ile yapıldığı bir gerçekti. Her yerde bir teşebbüs zorluklarla karşılaşır. Fakat bu zorluklar, ilgili idare tarafından hafifletilir veya tamamen ortadan kaldırılır. Hâlbuki burada idare tam tersine zorlukları arttırıyor. Toprağın kazı işlemlerinde çalışan Müslüman ve Ermeni işçilere İtalyan işçiler de yardımcı oluyor, kazı ve ağaçla pekiştirme işlerinde onlara nezaret ediyorlardı. Aslında iyi taraçacı olan Hırvatlarla çalışmak istemiştim. Fakat çabucak bundan vazgeçmek zorunda kaldım. Hırvatlar, idare edilmesi güç, sadece kendi tarzlarında çalışmak isteyen ve kibirli insanlardı. Sıvalar İtalyanlar tarafından, yontma işleri Yunanlı ve Fransızlar tarafından yapıldı. Taşıma işleri sadece Acem katırcılar tarafından gerçekleştirildi. Bunların şeflerine, toprak ile inşaat malzemelerinin taşınması için franktan fazla ödediğim göz önünde bulundurulacak olursa önemleri anlaşılacaktır Eylül ünde başlayan çalışmalar, ancak 1874 Aralık ında tamamlandı. Toplamda üç yıl dört ay sürdü. İstimlâklerden kaynaklanan gecikmeler olmasaydı, en azından iki yılda bitebilirdi. Maliyet şöyle oldu: Öngörülen çalışmalar : frank Öngörülmeyen çalışmalar : frank + Toplam : frank Eğer bütün çalışmalar düzenli bir şekilde sürdürülebilseydi, maliyet yüzde 25 daha düşük olabilirdi. 35

36 36

37 Ç A L I Ş M A L A R I N T A R İ F İ R E S İ M L E R İ N İ Z A H I I. Demiryolunun Konumu ve Güzergâhı- Tünel - 1,2,3 ve 4 Numaralı Resimler Galata-Beyoğlu Demiryolu, Sur içi İstanbulu nun karşısına denk düşüp, Boğaz ile Haliç arasında bir burun meydana getiren bölgenin en sonuncu tepesinde yapılmıştır. Demiryolunun takip ettiği istikamet bu tepenin güneyden kuzeye doğru geçilmesi şeklindedir. Önceki sayfalarda, niye Galata istasyonu bu tepenin eteğinde inşa edilmişken, Beyoğlu istasyonunun tepe üstünde inşa edildiği görülmüştü. Amaçlanan hedef için bu istikamet en doğrusu idi. İstanbul un bu iki semtini, tamamen yer altından işleyen bir demiryolu veya bir tünel ile birbirine bağlarken güzergâhı en kısa ve en doğru şekilde tespit etmek, hareketliliğin tam ortasından istimlâkten kaçınmak ve nihayet hiçbir ulaşım ağını kesintiye uğratmamak ana gaye idi. Demiryolunun hareket noktası, büyük Galata Caddesi nin uzantısı olan Yeni Cami Sokağı nda bulunuyor. Bu nokta Karaköy Köprüsü nün 140 metre solunda ve Haliç e 90 metre mesafededir. Demiryolu Tünel e hemen girmekte, Sevud, Voyvoda, Kamondo, Felek, Medrese sokakları ile İngiliz Konsolosluğu nun altından geçmektedir. Galata Kulesi, Kule Meydanı, Küçük-Hendek, Değirmen ve Kuluk Sokaklarını 6.5 metre sağda bırakarak ilerlemektedir. Çok sayıda konutun altından geçtikten sonra, Tünel Sokağına açılmaktadır. Burada Beyoğlu istasyonunun inşasından önce, Beyoğlu Altıncı Belediye Dairesi ve Galata Mevlevihanesi arasında, Cadde-i Kebir in 70 metre solunda, Teke Mezarlığı bulunuyordu. Demiryolunun profili düz değildir. Çok daha güçlü bir başka rampanın aşılabilmesi amacıyla, hafif bir eğim ile başlayarak, parabolik şekilde bir görüntü verir. Galata istasyonunda rampa metrede 10 ve 20 milimetre eğimlidir. Tünel e girilirken 50 metrelik bir mesafede eğim 25 milimetredir. Daha sonra yukarıya çıkıldıkça eğim, 12 defa 10 metre üzerinden, 3 defa 20 metre üzerinden ve 4 defa 10 metre üzerinden olmak üzere metrede 5 milimetre kadar artar. Sonrasında ise 10 metre üzerinden 5 defa 1 milimetre, 9 defa 2 milimetre ve 5 defa 1 milimetre artar. Rampanın, metrede 149 milimetre ile, maksimum derecesine yükseldiği noktada, Tünel in çıkışına kadar olan son 90 metrede, eğim değişiklik göstermez. Demiryolunun 138 milimetrelik bir eğimle sona erdiği Beyoğlu istasyonunda eğim biraz azalır. Galata dan hareket ederken, demiryolunun deniz seviyesine göre yüksekliği 1,15 metre olduğu halde, Beyoğlu istasyonuna varıldığında 62,70 metreye yükselir. Seviye farkı 61,55 metredir ki, yatay uzunluk 606,50 metre olduğuna göre, eğim yaklaşık 101,5 metre civarındadır. Demiryolu hattı parabolik olarak yapılırken iki amaç güdülmüştür. Birincisi Tünel in üst seviyesi ile yukarıda bulunan evlerin temelleri arasında kalın bir toprak kütlesinin bulunmasını sağlamak, ikincisi ise trenlere Beyoğlu ndaki eğimin yardımıyla buhar gücü kullanmadan hareket imkânı sağlamak. İkinci şıkta buhar 37

38 makinesinin yol açabileceği ani ve sert kalkış engelleniyor, aynı şekilde, sadece regülâtörün kapatılmasıyla sarsıntısız bir duruş da yapılabiliyordu. Kalkışların her defasında buhar makinesini kullanmaksızın yapılabilmesi için, sadece vagonlar kendi hallerinde bırakıldığında, Beyoğlu ndaki boş vagonun Galata daki dolu vagonu çekebilmesi için, Beyoğlu ndaki eğimin Galata ya göre metrede yüzde 25 milimetre olması gerekecekti. Aşağıdaki hesaplamanın gösterdiğine göre, dengenin sağlanabilmesi için bu eğimin 10 milimetreden fazla olması gerekiyordu: Eğim daha azsa vagonlar hareketsiz kalacak, çok yüksek olması halinde ise vagonlar sürüklenecekti. Bu eğim, yokuş çıkacak yüklü vagonun direncinin aşağı inecek boş vagonun çekiş gücünden az olmasına göre düzenlendi. Yokuş çıkacak yüklü vagonun direnci şöyle oluşuyor: 1- Dingillerin sürtünmesine bağlı direnç 1 = 211,66 kilogram. ƒ =P cos a D d = 0,05 x x 6 ƒ = 0,05, dingillerin kutuları içindeki sürtünmenin katsayısı; P= 25400, bütün dolu vagonlar için dingil başlığının basıncı; Cos a aşağı yukarı bire eşittir; d 1 = yaklaşık, dingil başlıklarının çapının tekerleklerin D 6 çapına oranıdır. 2- Tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç: f 1 (P+p) cos a = 0,001x 29000= 29 kilogram. f 1= 0,001 yaklaşık olarak, tekerleklerin yuvarlanmasına bağlı sürtünmenin katsayısı; P+p, dolu trenin toplam ağırlığı; p tekerleklerin ve dingillerin ağırlığı, vagon başına 1800 kilogram. 3- Tren katarının eğimli plana bileşeni: (P+p) sin a = 29000x 0,0025= 725 kilogram metrelik bir uzunlukta metrede 8,5 kilogram ağırlığında olan kablo ağırlığının eğimli plana paralel bileşeni: 8,5x 600x 0,149= 759,9, bütün hat uzunluğu boyunca en önemli rampanın 0,149 olduğu farz edilerek. 5- Kablo ağırlığının yaklaşık 1/100 veya 51 kilogramlık kabloyu taşıyan makaraların direnci. 0,025 milimetrelik bir eğimde yukarıya doğru çıkan bir trenin toplam direnci, bu beş direncin toplamı ile yani 1776,56 kilogram ile ifade edilir. Aşağı inmekte olan boş trenin kayması şöyle ifade edilir: 1- Dingillerin sürtünme direnci f P 1 cos a 1 D d = 0,05x15400x1/6= 128,33 kilogram 2- Tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç f 1 cos a 1 (P 1 +p) =0,001x19000=19 kilogram 3-0,025 eğimde veya 1776,56 kilogramda Galata dan dolu olarak yukarıya çıkan trenin çekilmesine bağlı direnç Buna bağlı olarak, sin a 1 = , ,56 =0,101 metre Galata daki dolu ve Beyoğlu ndaki boş tren arasında dengenin olması için gereken en üst eğim. Metrede 0,101 milimetre eğimin daha fazlası olması halinde denge bozulur ve Beyoğlu treni Galata trenini sürükler. Eğim 0,140 metre ile Beyoğlu nda en yüksek derecesine ulaştığına göre yükü ne olursa olsun Beyoğlu treninin Galata trenini her zaman sürükleyeceği izlenimi doğar. Bu eğimin hemen 9 milimetre artmasıyla, 50 metrede çok çabuk bir hızlanma meydana gelir. Çünkü bu mesafede Galata daki eğim değişmemektedir. Biraz ötede Galata treni, gitgide yükselen güçlü eğimlere rastladıkça hızı azalacaktır, buharın giriş musluğu yavaş yavaş açılarak makinenin gücü tedricen arttırılarak ve sağlanan hız bu eğim farklılıkları ile olduğu düzeyde tutularak, trenlerin dengesinin sağlanması çok gecikmeyecektir. Çok sayıda tecrübe göstermiştir ki, buhar gücü kullanılmadan, trenler birbirlerini çekmeye başladığında, trenlerin yük durumuna göre, denge aşağıda belirtildiği şekilde farklı noktalarda sağlanmaktadır: Serbest bırakılan Beyoğlu treninin çekiş mesafesi 1- Beyoğlu treni boş, Galata treni dolu metre 2- Beyoğlu treni boş, Galata treni yarı dolu metre 3- Beyoğlu treni boş, Galata treni boş metre 4- Beyoğlu treni yarı dolu, Galata treni boş metre 5- Beyoğlu treni dolu, Galata treni yarı dolu metre 6- Beyoğlu treni dolu, Galata treni boş metre Bu tecrübelerin hiç birinde, hız saniyede 4 metreyi geçmedi ve so- 38

39 nuçlar her iki hatta da aynı oldu. Bu durumda, trenler aşağı yukarı aynı ağırlıkta olacaklarına göre, sağ ve soldaki makineler aynı dirençle karşılaşacaktır. Başlangıç ve varış noktalarındaki bu eğim farkı mümkün olabilen en mükemmel tarzda gidiş gelişi sağlamaktadır. Bununla beraber, eğim farkı trenin duruşu açısından bir mahzur taşır. Maksimum seviyede açılı bulunan regülâtörün hemen kapatılması sonrasında, makinenin maksimum gücü varış noktasında olduğuna göre, yolcular açısından yorucu veya tehlikeli olmaması açısından sabit bir duruşu bulunmalıydı. Tecrübe ve alışkanlık bu sabit duruşu kolay hale getiriyor ve kondüktör tarafından unutulması halinde, rayların ortasına yerleştirilmiş, tren tarafından çalıştırılan, küçük bir alet sayesinde tehlikesiz bir hale geliyor. Bu alet makinenin regülâtörünü kapatarak ve frenin mekanizmasını harekete geçirerek treni otomatik olarak durduruyor. Tünel kazısı çatlak şistlerde, havada az ayrıştırılabilir, hafif sulu, yuvarlak maden kütleleri ve katmanları ile karışık, bazen oldukça kalın, tamamen sert püskürüklü kayalarda gerçekleştirildi. Tünel inşaatı için Belçika metodu adı verilen bir yöntem kullanıldı. Bu metod, ilk önce üst kısımda küçük galeri açmak ve duvarayaklardan evvel tonozlama yapmayı içeriyordu. Tünel kazma çalışmalarının, uzun süren, zor ve sert kayalarda maliyetlerin yüksek oluşu haricinde, hiçbir özelliği yoktu. Yukarı kısımda ikametgâhlar olduğundan, oldukça kuvvetli hissedilen yer sarsıntılarından dolayı patlayıcı kullanılamazdı. Dolayısı ile keski ile kayalar yontuldu. Çok şükür ki, bu kısımlar çok yaygın değildi. Bu kısımlarda küçük galeri yirmi dört saatte santimetre ilerleyebiliyordu. Daha iyisini yapmak mümkün değildi. Aynı durum büyük galerilerdeki kayaları kesmek için de geçerliydi. Günde normalde bir iki metre küp kaya kırılırken, ancak zorla bunun dörtte biri elde edilebiliyordu. Bu cins bir arazide, 70 santimetre olarak tasarlanan sıva kalınlığı oldukça yeterliydi. Fakat bir şehir içinde çalışıldığı için, daha fazla tedbir alma ihtiyacı hissedilerek, sıva kalınlığı, toprağın kalınlığına ve üstte bulunan evlerin mesafesine göre, 0,85 ile 1,10 metre olarak değiştirildi. Söz konusu kalın sıva bir başka bakış açısını da doğruluyordu. Tünel, bu tarz bir çalışmanın daha önce hiç yapılmadığı İstanbul da inşa ediliyordu. Bu arada idare, imtiyazı geri almak ve demiryolunun tamamlanmasını bütünüyle engellemek için en basit bir kazadan bile yararlanarak ortaya engel çıkarıyordu. Benzerlerine az rastlanacak tarzda değişken eğimli, zaman zaman metrede 0,149 metreye ulaşan bir eğimde inşaatı sürdürülen Tünel gerçek anlamda hiçbir zorluk çıkarmadı. Kazılan yerler kerestelerle pekiştirilip kemerler dikey olarak rampaya yerleştirildi. Bununla beraber idare, yukarıya doğru inşa yapmaya fırsat vermediğinden, bu işlemler aşağı yönde yapmak zorunda kalındı ve duvar halkalarını birbirine bağlarken bazı tedbirler alınmak zorunda kalındı. Şurası da gerçek ki, bu bağlantı diğer istikamette de yapılsa ancak bu kadar güzel olabilirdi. Tünel in ölçüleri çift hatlı normal bir tünele göre biraz daha küçük. Makineler Tünel in içinde ve hareketli olmadığından, demiryolu hatlarının arası 1,05 metreye indirildi. Vagonlar yan yana geçişirken aralarındaki mesafe ancak 20 santimetre oluyor. Bu durumun hiçbir sakıncası yok. Çünkü trenler hiçbir zaman ray değiştirmiyor. Yolcular her zaman aynı taraftan binip iniyorlar. Vagonların sadece bir tarafta kapıları var ve diğer taraf tamamen kapalı. Tünel in çapı 6,70 metre. Aks üzerinden yüksekliği eğimli plana dikey olarak ölçüldüğünde balastların üzerinden 4,60 metre. Toplam yüksekliği 4,90 metre. Duvar ayakların yüksekliği 1,25 metre. Tünel in eğimli plan üzerinden ölçülen toplam uzunluğu 554,80 metre. Tünel in inşaatında Marsilya ve Livourne tuğlaları kullanıldı. Santorin puzzolanesi, Boğaziçi kireci ve nehir kumundan, eşit oranda katmak suretiyle, mükemmel bir karışım yapıldı ve harç olarak kullanıldı. Yaklaşık 200 metrelik bir alanda Homme-D Armes ın sulu kireci ve Sardunya ve Porte de France ın çimentosu kullanıldı. Tünel in Galata girişinde Trieste nin güçlü ve güzel kesme taşları, Beyoğlu girişinde Marsilya yanında bulunan Cassis in kesme taşları kullanıldı. Tünel in inşaat maliyet fiyatı frank oldu ki metre başına 1834 franka tekabül etti. İdarenin, inşaatı engellemeye yönelik masraflı ve kanunsuz uygulamalarından kaynaklanan gecikmeler olmasaydı, metre başına 1400 franka malolacaktı. 39

40 I I Yol - 4 ve 5 Numaralı Resimler Demiryolu çok sağlam olarak inşa edilmeliydi. Öncelikle, metre başına 100 milimetreyi aşan bir eğimde, rayların kaymalarına veya yer değiştirmelerine yol açabilecek vagonların çok sayıda gidiş-gelişlerine dayanıklı olmalıydı. İkinci olarak, rayları desteklerinden koparabilecek sert frenlerin gücüne karşı dayanmalıydı. Ayrıca, en nihayet 611,50 metre uzunluğunda raylardan tasarruf yapmaya çalışmak anlamsızdı. Bu sebeple rayların tam anlamıyla sağlam yapılması için hiçbir şeyden kaçınılmadı. Demiryolu çift hatlı idi. Vignole modeli raylar çelikten olup metre başına 25 kilogram geliyordu Şartname rayların demirden ve metre başına 20 kilogram olmasını öngörmüştü-. Bir akstan diğerine aralarındaki mesafe 1,51 metre idi. Raylar 6,25 metrelik ve 0,20 metre yüksekliğindeki meşe taban kirişleri üzerine sabitlenmişti. Bu taban kirişleri, yine meşeden olan bir traversin üzerinde uç uca tutturulmuşlardı. Traversler, 0,30 metre en ve 0,18 metre yüksekliğinde olup her kirişin ucuna birbirine geçmeli tahtalarla tutturulmuştu. Raylar taban kirişlerine, 25 santimetre aralıklı olarak, tutturulmuştu. Rayların her bağlantı noktasında, eşit boyutlarda birer travers bulunmaktadır. Bu travers taban kirişlerine de cıvata ile tutturulmuştur. Maşuar frenler rayların düşey yanağı üzerinde hareket ettiğinden, rayları süyekle birbirine bağlamak imkânsızdı. Dolayısı ile tabanlarına beş demir plaka yerleştirildi. Plakalardan biri bağlanacak ray uçlarının altına yerleştirildi. Diğer ikisi rayın travers üzerine gelen taban kısmının yüksekliğini kapamayı hedefliyordu. Son ikisi ise rayın taban kısmının üzerinde biraz ilerleyerek diğerlerini örtüyordu. Bu beş plaka, taban kirişlerine ve traverslere dört adet somunlu vida ile bağlanmıştı. İlave edelim ki, rayların kaymasını engellemek için, rayların uç noktasına yerleştirilen plaka, aynı formda iki küçük yarık içine yerleştirilmiş kare şeklinde iki küçük uzantı ile donatılmıştır. Bu tarz bir plaka sistemi rayları kendi aralarında kusursuz olarak bağlıyor. Fakat süyeklerin elastikiyetlerini yansıtmamak gibi bir sakıncası var. Önceki bölümde, iki ray arasındaki mesafeyi 1,11 metreye kadar azaltmanın ve demiryoluna parabolik bir şekil vermenin gerekçelerini anlatmıştık 19. Şimdi geriye, kabloları idare etmeye yönelik düzenlemeleri anlatmak kalmaktadır. Rayların ortasında, her 7 metrede bir, trenleri çeken kabloları taşımak ve yönlendirmek için geniş yanaklı demir makaralar vardır. 28 santimetre çapında ve 16 santimetre eninde olan bu makaralar, traverslere dört cıvata ile kuvvetlice bağlanmıştır. Her birinin arasına, birkaç santimetre daha aşağıya, iki makara arasında kabloyu tutmak ve büyük bir ok haline gelmesini engellemek için, tahtadan küçük bir tekerlek ilave dilmiştir. Nihayet, bütün hat boyunca kabloların balasta hiç dokunmaması için, üstünde ahşap bir gerdel yapılmıştır. Kabloları taşımak ve yürütmek için kullanılan sistem işte budur. Ancak, tecrübe hemen göstermiştir ki, kabloların yassı olması yüzünden düzenleme kolaylıkla yapılamamaktadır. Silindir şeklindeki kablolar için makaraların 7 metre ara ile yerleştirilmesi uygun olup, yassı kablolar için bu mesafe uzundur. Çünkü yassı kablo, silindir şeklindeki kabloya göre çabucak yola dik bir hale gelebilmektedir. Bu durumda, makaraların arasındaki mesafeyi azaltmak gerekmektedir. Önce küçük ahşap tekercikler ile çare arandı ama bu yetersiz oldu. Makara yanakları silindir kablo için elverişli olduğu halde yassı kablo için elverişli değildi. Çünkü silindir kablo hiçbir zaman yola dik, yani hatta paralel olarak kıvrılmamaktadır. Dolaysı ile yanakları kullanılmaya müsait olmayan bu tarz makaralar uygun olmayacaktır. Tecrübeler ve kullanılan yöntemler bize, demir yanaklı makaralar yerine, yanaksız ahşap makaraların kullanılması gereğini göstermiştir Bu makaralar sadece 3 metre aralıkla yerleştirilecektir. Çapları 36 santimetre ve genişlikleri 41 santimetre olacaktır. 8 santimetrelik çelik bir aks ve ucunda iki dökme demir ile mücehhez olarak geçilecektir. Nihayet, 0,19 metre üzerinde 0,17 metre dik açı oluşturacak şekilde, taban kirişlerine tutturulmuş yağlı küçük desteklerin içine sarılacaktır. Bu yeni düzenleme sonucu; daha az kullanılacak kablolar, makaraların yanaklarına sürtünmemekte ve iki makara arasında hiç kıvrılmamaktadır. Üstelik makaralar daha iyi yerleştirilmiş ve balastları tutan gerdel daha az derin olacaktır. Çünkü, çapları daha büyük olsa da yanakları olmayacaktır. 19 Demiryolunun işletmeye açıldığı 18 Ocak 1875 tarihinde Galata da yol tamamen bitirilememişti. Profille uyum içinde olabilmesi için yaklaşık 25 santimetre aşağı düşürülmeliydi. Trenlerin inişi ve kabloların gerilimi açısından bu önemliydi. 40

41 Bu tarz bir rayın yerleştirilmesi çok tedbirli olmayı gerektirmektedir. Taban kirişleri tam olarak rayların üzerine oturduğu tarafa dikilmelidir. Çünkü taban kirişleri üzerindeki bir yol, hiçbir zaman normal bir yolun elastikiyetini göstermemektedir. Aynı zamanda, rayların yerleştirilmesindeki en ufak seviye farkı vagonların içinde hissedilmektedir. Bu tür yollar, yolcular için her zaman serttir. Bu sertliği yumuşatmak için vagonların imaline ve makaslara çok özen göstermek gerekmektedir. Demir yolu maliyet fiyatı aşağıdadır: Çelik raylar (tonu 440 franktan ) : frank 56 santim Makaralar, rayların tabanları ve cıvatalar : frank 39 santim Selanik ten getirilen meşe ağacından tahtalar : frank Taşımacılık, balastlar, yerleştirme : frank 05 santim + Toplam frank Bütün madeni aksam, raylar, makaralar, rayların tabanları ve cıvatalar Creuset Fabrikası tarafından üretilmiştir. I I I Kablolar Güçlü rampası olan demiryolunda ve eğimli bir plan üzerinde trenleri çekme işleminde kullanılan silindir biçiminde kablolar bu alandaki tek örneği teşkil ederler. İstanbul da, makinelerin bulunduğu konum izin verince, yassı kablolar kullanıldı. Yassı kablolar, silindir biçimindekilere göre, hem zaman hem de dayanıklılık açısından çok daha iyidirler. Ayrıca çok kolaylıkla kontrol edilebilirler. Bir tambur üzerine sarılan silindir kablo, tellerinin üst üste gelmemesi için, güçlü olarak yer değiştirmelidir. Bunun sonucunda mekanizmanın tamamını karmaşık hale sokma ve kabloyu yorma şeklinde iki dezavantajı olan bir makaralar serisi ortaya çıkmaktadır. İki bobin üzerine sarmalanan yassı kablolar tambur üzerindeki mekanizmanın ve geri döndürme makaralarının ortadan kaldırılmasını sağlarlar. Bu durumda kabloların kalınlığı yaklaşık 18 milimetreye indirilse bile artık kablonun bükülmesi söz konusu değildir. Bunun yanında, bobinleri üzerinde sarmalanmadan kaynaklanan kablo yorgunluğu hatırı sayılır derecede azalır. Güç kullanma gereken durumlarda, yassı kablonun bobini küçük bir avantaja sahiptir. Çünkü başlangıçta sarmalın yarıçapı en alt düzeydedir. Yani, kablo bütünüyle yolun tamamı üzerinde uzadığında ve kablonun yol üzerindeki direnci kaybolduğunda. Bilhassa belirtilmesi gereken tek özellik, yassı kablolar ile trenin süratinin tamamen sabit olmamasıdır. Kalkışta sürat, ortalamanın altında ve varışta ortalamanın üstünde. Mesela 18 milimetre kalınlığında ve 600 metre uzunluğunda bir kabloyu temel aldığımızda, minimum sarmalanma çapı 4,70 metre olduğunda maksimum çap 6, 00 metre olacaktır. Mesafe 2 1 dakikada alındığında 2 ortalama sürat saniyede 4 metredir. Böylece, makinenin düzenli olarak dakikada 14,4 tur hareket ettiğinde, kalkışta 3,56 metre minimum sürati ve varışta 4, 52 metre maksimum sürati olacaktır. Dolayısı ile en üst süratler arasında yaklaşık saniyede 1 metre farklılık vardır. Mesafe 3 1 dakikada alındığında, ortalama 3 sürat saniyede 3 metredir ve en üst süratler arasındaki fark saniyede sadece 0,73 metredir. Kalkışta, Galata ve Beyoğlu arasındaki yükseklik farkından dolayı, aşağı inen tren tarafından, makine harekete geçirildiğine göre bunun herhangi bir sakıncası yoktur. Ancak varışta bu sürati hafifletmek ve trenleri durdurmadan önce gidişini yavaşlatmak amacıyla, yolun ortasındaki normal süratten biraz daha hızlı hareket etmeye özen göstermek gerekmektedir. Bunun yanında çok ani bir duruştan kaçınmak lazımdır. Yassı kabloların kullanılması ile ilk sarfiyat silindir kabloya göre biraz daha fazladır. Çünkü ondan iki tane gerekmektedir. Bir kablo bir bobinin aşağı kısmına sarmalanırken, ikincisi diğer bobinin yukarı kısmına sarmalanır. Dolaysıyla bobinler aynı yönde dönerler. Bir kablo sarılırken, diğeri açılır. Ancak, silindir kablo kullanılarak yapılan tasarruf sadece görünüştedir. Çünkü yarıdan az dayanmaktadır. Gerçekte, her uç yolun sonuna kadar indiğinden, silindir kablonun uçlarına yüklenen güç eşittir. Yassı kablolar ile aynı değiller. Yassı kablolar ile her zaman aynı uç aşağı iner ve en büyük kuvveti taşır. Demek ki, yenilenmiş kablo diyebilmek için, bir ucun diğer uç ile yerini değiştirmek kâfi gelecektir. Bu durum, İstanbul Tüneli gibi, parabolik şekildeki bir yol için özellikle geçerlidir. Tünel de, inerken kuvvetler sürekli azalıyor ve çıkışta sürekli yükseliyor. Beyoğlu nda kalan uç, yani bobine bağlı olan, hiçbir kuvvete maruz kalmıyor. Bu durumda, kablo uçları yer değiştirdiğinde, onu tamamen yeni sayabiliriz. Bobinlere birkaç tur yaptırmak amacıyla, her kablonun ihtiyaç duyulandan 50 ile 70 metre fazla uzunluğa sahip olması bu konuda bir etkendir. Kabloların genişliği 135 milimetre ve kalınlığı 8 milimetredir. 41

42 Kablolar, 4 halat kolu ihtiva eden 12 halat, 14 numara 6 tel veya 288 telden oluşur. Her halat kolunda küçük kutur vardır. 14 numara telin çapı 2,2 milimetre ve kesiti 3,8 milimetredir. Fabrika sahipleri MM.Marchateau, Potraies et G. Laroche ve d Angers ile yapılan anlaşmada, 14 numara telin 250 kilogramdan yüksek bir ağırlığa maruz kaldığında kırılması makul sayılmıştı. Kabul sırasında yapılan denemelerde bu teller 260 kilogramdan 270 kilograma kadar yükün altında dahi kırılmamıştır. Kopma sadece bağlantıda meydana gelmiştir. Tecrübeler göstermiştir ki, bir kablo yapmak için, burulmuş demir teli, başlangıçtaki gücünü 100 de 25 ve 30 oranında kaybetmektedir. Bunun sonucunda, 288 telden oluşan kablolar ile kilogram taşıyabilmektedir. İstanbul Tüneli nin parabolik yapısında, bir kablonun maruz kaldığı en fazla yük, trenin Beyoğlu na 100 metre mesafede, yani en güçlü rampa üzerinde olduğu sırada meydana gelmektedir. Bu esnada trenin dolu olduğu farz edildiğinde, kablo kendi kilosu da dâhil olmak üzere, kilogramdan daha fazlasını taşımaktadır. Demek ki bu sırada kablonun kopması için lazım gelen ağırlığın ancak onda birine maruz kalmaktadır. Yani en üst düzey güvenlik şartları geçerlidir. Bununla beraber, demiryolunun çalışmaya başlamasının on birinci ayında, vagonların arasında 80 metre mesafe varken, sol taraftaki kablo kopmuştur. Hemen söyleyelim ki, kendi kendine harekete geçen maşuar frenler, korkunç bir hızla aşağı inmeye başlayan vagonu durdurmuştur. Bu kazanın, işletmeye birkaç gün ara verilmesinden başka olumsuz sonucu olmamıştır. Normal olarak, bir demiryolunda bunun gibi ciddi bir kaza meydana geldiğinde, idarenin birinci görevi sorumluluktan kurtulmak için gerekli soruşturmayı yapmak olmalıdır. Fakat burada, tam tersine, işletmenin idarecileri kablonun kopma sebeplerini araştıran mühendisi yanıltmaya çalışmışlardır. Bununla beraber mühendis kabloların hiç bir denemeye ve kontrole tabi tutulmadığını açık bir şekilde tespit etmiştir. Eğer bu kontrol yapılsaydı, kablonun bütünüyle eskidiği veya bazı tellerin kırıldığı fark edilirdi. Çünkü çok güçlü olan kabloların, eskimemesi halinde, zayıf bir kuvvete maruz kalınca kopması mümkün değildir. Hâlbuki bir inceleme yapılsaydı, fazla yük altında kalan ucun kötü durumda olduğu belirlenecek ve uçlar değiştirilerek kablolar yenilenmiş olacaktı ki bu yapılmamıştır. Bunun da ötesinde, Nafia Nezareti nin çok doğru olarak talep ettiği gibi, maşuar frenlerin her iki haftada bir denenmesi gerekiyordu. Nitekim biliniyor ki, bu frenler çalıştığında rayları o derece güçlü bir şekilde sıkmaktadır ki, onları yerlerine yerleştirmek için söküp yeniden takmak gerekmektedir. Bu işlemden kaçınmak için, mekanisyenler, kontrol mühendisi gittikten sonra, kabloyu büküyorlar sonra da frenleri güçlü bir şekilde sıkması için makineleri harekete geçiriyorlar ki, sonuçta bu sert şok meydana geliyor. Bu ani yüklenme veya şok frenleri her zaman sıkamadığından, her defasında kablonun direncinde azalma oluyor. Bundan da anlaşıldığı üzere, trenlerin arasında 80 metre varken meydana gelen söz konusu kopma büyük ihtimalle buna bağlıdır. Oysa ki, maşuar frenlerin en güçlü rampada, Tünel in Beyoğlu girişinin yaklaşık 50 metre aşağısında yapılan denemelerine göre, en güçlü bükülme yolun sonunda, yani bu mesafeye aşağı yukarı 80 metrede, kablonun bobine sarılmak üzere olduğu anda meydana gelmelidir. Hesaplamaların ve denemelerin ispat ettiği gibi, uçlarından tutturulmuş bir ip, bağlı kısımlarını birbirinden sert bir şekilde uzaklaştırınca, en fazla kuvvete maruz kaldığı noktadan veya en fazla büküldüğü yerden veya eğer denebilirse, moleküllerin en az gergin olduğu noktadan kopar. Yine ilave etmek gerekir ki, trenlerin yol aldıkları esnada, ani duruşlar veya ani hızlanmalar tarzındaki hareketler kablolar üzerinde büyük bir gerilimin meydana gelmesine sebep olur. Bu durumlar özellikle Tünel in Beyoğlu tarafına yaklaşıldığında, yarı mesafe geçildikten sonra meydana gelmektedir. Gerekli kontrollerin yapılmayarak uygun zamanlarda kablo uçlarının yerleri değiştirilmediğinde, trenlerin giderken gerçekleştirebilecekleri ani bir hareket, kablo üzerinde sert bir baskı oluşturacağından, kablo kopması ile sonuçlanabilir. Bu sırada dikkatli olunmazsa maşuar frenlerin ani gevşemesi ile başka sakıncalar da meydana gelir 20. Kablonun uzun süre dayanması için, mümkün olabildiğince, her türlü sarsıntıdan, hız değişikliklerinden ve sert harekete geçişlerden sakınmak gerekir. Zira bunlar yapıldığında, kablo sadece trenin ağırlığını yüklenmekle kalmıyor, aynı zamanda makinenin çalışmasının etkisiyle bir hayli ağırlaşan bir gücü taşımak zorunda kalıyor 21. Bu kazanın meydana gelmiş olmasına rağmen, mevcut kablolar daha az dayanıklı olanlarla değiştirildi. Aslında bunlar da öncekiler gibi Angers de aynı kalitede tellerden ve aynı 14 numaradan imal edilmiştir. Bunlar sadece 240 tele, yani 48 tel azına veya 1/6 oranında daha az dirence sahiptirler. Ağırlıkları metrede sadece 8, 1/2 kilogramdır. Öncekiler 10 kilogramdı. Ancak daha az kuvvetli olmalarına rağmen, bu yeni kablolar da yeteri kadar dayanıklıdır. Çünkü, taşıyabilecekleri ağırlığın 1/9 una maruz kaldıklarından, çok uygunsuz ortamda kullanılmıyorlar. Önceki kablolar için Angers fabrikasına, 20 kilogramına 1,20 frank olmak üzere frank 50 sent ödenmişti. Nakliye ve yerleştirme masrafı ile franka mal olmuştu. 20 Bu duruma çok fazla şaşırmamak gerekir. Çünkü, İngiliz şirketi, demiryolunu Mösyö Gavand ın elinden aldıktan sonra, Gavand ın talepleri ve ikazları karşısında, mukavele hükümlerine rağmen, mühendis olmadan da yapabileceğini zannetti. Hâlbuki birinci yıl işletmesi istihdam edilecekler için bir deneme dönemi olmalı ve işletme için de pahalıya mal olmamalı. 21 Kablolar üzerinde, sert ve hızlı vites artışlarına veya ani hareketlenmelere bağlı darbeleri azaltmak için, güçlü bir yay aracılığıyla ve uygun bir tarzda, birinci vagonun, kablonun bağlı olduğu çekme koluna tutturulması çok önemlidir. 42

43 I V Makineler ve Kazanlar 6 dan 15 e Kadar Olan Resimler Trenler yatar olarak konuşlandırılmış iki silindirli bir makine tarafından harekete geçirilirler. Bu makinenin gücü, tamamen dolu olarak yukarıya çıkan treni çekebilecek tarzda hesaplanmıştır. Bu arada, aşağı inen trenin tamamen boş ve ağırlığın en üst düzeyde olduğu yukarı çıkan trenin en güçlü rampaya geldiği noktada, yani Beyoğlu na 110 metre mesafede bulunduğu farz edilmiştir. Varışa 110 metre mesafede dolu olarak yukarıya çıkan trenin direnci şunlardan oluşuyor: 1- Dingillerin sürtünmesine bağlı direnç, 211,66 kilogram; 2- Tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç, 29 kilogram; 3- Dolu tren katarının eğimli plana paralel bileşeni, x0,149 = 4321; 4- Eğimli plana paralel kablo ağırlığının bileşeni; 139,31 kilograma eşittir; 1 5- Dingillerin direnci, kablo ağırlığının üne veya 9,35 kilograma eşittir; Havanın direnci R=θ ε AV 2, θ=0,0625, ε=1,10, A trenin yüzölçümü= 7 metrekare V konvoyun süratinin havaya oranı ki bu da eşittir saniyede 0,=3 metre, buradan yola çıkarak R=4,23. Bu durumda yukarıya çıkan dolu trenin toplam direnci, varışa 110 metre mesafede ve rampanın başında, metrede 0,149 metredir ki, 4.714,65 kilogramı ifade eder. Boş olarak aşağı inmekte olup metrede 0,05 eğimde bulunan trenin kayması, boş trenin eğimli plana paralel bileşeni ile veya 950 kilogram, eksi dingillerin sürtünmesine bağlı direnç 128,33 kilogram, eksi tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç 19 kilogram, eksi havanın direnci 4,33 kilogram veya 798,34 kilogram, ile ifade edilir. Sarma bobininin çevresine binen güç en olumsuz şartlarda dahi, ,65 kilogram eksi 798,34 veya 3916,31 kilogram olarak ifade edilir. Bunun sonucunda, düzenleyici hız saniyede 3 metre olarak belirlendiğine göre, makinenin ,31 3 ü olmalıdır ki 75 bu da yaklaşık 150 beygir gücüdür. Bu kuvvet gidiş-gelişleri sağlamak için gerekenden fazladır. Sa- dece en olumsuz şartlar dikkate alınarak hesaplandığından değil, aynı zamanda, kazanılmış hızın ve varışta karşılaşılacak hız azalmasının sıfırlandığı varsayıldığından. İlk projeye göre, makinelerin Beyoğlu istasyonunun karşısına, Tünel Caddesi nin diğer kenarına yerleştirilmeleri gerekiyordu. Fakat istimlâkler yapılamadığından proje değiştirildi ve makineler Tünel Caddesi nin altına yerleştirildi. Bu değişiklik makinelerin işleyişi açısından hiçbir sakınca taşımıyordu. Sadece bobine sarılan kablonun meydana getirdiği açı biraz daha daraltıldı. İki sarma makinesi toplamda kilogram çekiyor. Makine yaklaşık 150 metreküplük iki büyük beton kütle üzerine oturtuldu. Bu büyük beton kütleler Marmara nın kesme beyaz mermerleri ile çevrelenmişti. Bu mermerlerin üzerine, buhar silindirlerini, motor taşıyıcıyı ve makinenin diğer aksesuarlarını taşıyacak, dökme demirden destek yapılmıştı. Desteğin ağırlığı kilogram ve buhar silindirinin ağırlığı 5630 kilogramdır. Motor taşıyıcı dövme çelikten olup 6 metre uzunluğunda, 38 santimetre çapındadır. Manivelaları ile beraber kilogram ağırlığındadır. Manivelalar, taşıyıcının merkezinden hareket koluna kadar, 1 metre uzunluğundadır. Dolayısı ile pistonların hareket mesafesi tam olarak 2 metredir. Silindirler 70 santimetre çapındadır. Motor taşıyıcı iç çapı 4,20 metre, dış çapı 6 metre olan iki bobini taşır. Bunlar üzerine 4 metre çapında bir fren makarası ve kablolar sarılıdır. İki bobinin toplam ağırlığı kilogram ve fren makarasının ağırlığı kilogramdır. Trenin her türlü pozisyonunda, bobin üzerinde sarılı kablo olacağından, kendi özgül kilosu haricinde, motor taşıyıcısının durmaksızın kilogramlık bir ağırlığı taşıması gerektiği sonucu çıkar. Bakımı, Beyoğlu istasyonunda, yolun sağ tarafında bulunan bir su deposundan su alan bir besleme pompası ( Pougault sistemi ) aracılığıyla yapılır. Bu su silindirlerden çıkan buharla ısıtılmış bir ısıtıcıdan geçtikten sonra kazanlara ulaşıyor. Makinelerin ortasında, süzme havuzlarından gelen sıvılaştırılmış suyun toplandığı küçük bir kuyu bulunuyor. Besleme pompası bu suları alıp kazanlara gönderiyor Her yıl büyük çapta kuraklıkların yaşandığı İstanbul gibi bir şehirde makineler için su temini bir sorun teşkil ediyordu. Makinelerin ihtiyaç duyduğu suyu temin için, yağmur suları ve şehrin az miktarda verdiği su ile beslenen Beyoğlu ndaki su deposu dışında, Galata da da bir su deposu inşa edildi. Bu depo Tünel in, yaz aylarında dahi yeteri kadar bol olan sızıntı sularını topluyordu. Demiryolun işleyebilmesi için, Beyoğlu ndaki depo boşaldığında, Galata deposundan sular buraya aktarılıyor. Sızıntı suları çok kireçlidir (35 ile 40 hidrometrik derece arasında). Şehir suları ise tersine, çok temizdir (4 hidrometrik derece). 43

44 Makinelerin tabanları servi ağacından yapılmıştır. Bu ağaçlar Teke Mezarlığı ndan söküldükten sonra, Beyoğlu istasyonunda depolanmışlardı. Kazanlar dört adettir. Buhar üretiminin en üst düzeyde olduğu anlarda dahi bunlardan ikisinin çalışmasına ihtiyaç kalmaz. Kazanlar boru biçimindedir. Beş atmosferlik olduğu Fransız yönetimi tarafından mühürlenerek somutlaştırılmıştır. Bir kazandaki tüplerin sayısı yetmiş olup her tüp 3 milimetre yükseklik ve 68 milimetre çapa sahiptir. Izgaranın yüzölçümü 1,60 metrekare; tüplerin yüzölçümü 62 metrekare; ateş ocağının yüzölçümü 6,40 metrekare; geri dönüşün yüzölçümü 18,60 metrekaredir. Böylelikle ısıtmanın toplam yüzölçümü 87 metrekare ve ızgaranın yüzölçümünün ısıtma yüzölçümüne oranı 1 e 54 olur. Bir kazanın uzunluğu 7 metre, çapı 1,70 metre ve ağırlığı kilogramdır. Makine başmekanisyen tarafından idare edilir. İdare yeri, Tünel in tam karşısında, Beyoğlu istasyonunun girişinde ve ortada, istasyonun bütününe hâkim bir konumda bulunan camlı küçük bir bölmededir. Buradan trenlerin geliş ve gidişleri de görülür. Bu husus makineleri doğru kullanıp, vagonların düzgün bir şekilde işletilebilmesi için çok gereklidir. Baş mekansiyen, elinin altındaki dört levyenin yardımıyla, trenleri hareket ettirir ve durdurur. Hızlarını azaltıp, çoğaltır. Soldaki iki levyeden biri buharın makine silindirlerine girmesini, diğeri fren sistemine girmesini sağlıyor. Dolayısı ile trenin durdurulması, hızın azaltılıp yükseltilmesi işlevini görüyorlar. Sağdaki iki levyeden biri silindirleri boşaltmak, diğeri trenin gidiş yönünü ayarlamak işine yarıyor. Ayrıca söz konusu başmekanisyenin gözü önünde yaklaşık üç metre yüksekliği olan bir cetvel bulunmaktadır. Cetvelin üzerinde, hareket eden ucu iğneli iki ağırlık mevcuttur. Kısımlara bölünmüş bu cetvel üzerindeki ağırlığın bulunduğu konum her an itibariyle trenlerin Tünel içindeki mevkiini gösterir. Uçtaki iğne belirli zamanlarda elektrikli bir alete dokunarak çıkardığı zil sesi ile mekanisyene, unutmuş olması halinde, regülatörü açma veya kapaması gerektiğini hatırlatır. Mekanisyenin yanında yine, tren kondüktörünün Tünel in her hangi bir mevkiinde iken harekete geçirebileceği elektrikli bir zil bulunur. Bu şekilde, eğer ihtiyaç olursa, kondüktör mekanisyene treni durdurması gerektiği konusunda uyarıda bulunur. Bunun için, kondüktörün bütün Tünel boyunca uzanan bir demir tele elindeki mekanik aletle dokunması yeterlidir. Nihayet, varışta, mekanisyen eğer regülatörü kapamayı ve frenleri sıkmayı unutmuşsa, Beyoğlu istasyonuna gelmekte olan tren, yolun orta tarafına yerleştirilmiş küçük bir aleti iteler. Bu alet mekanisyenin solundaki levyeyi harekete geçirerek makinenin buhar girişini kapar ve frenin mekanizmasını açar. Olabildiğince mükemmel hazırlanmış bütün bu düzenlemeler, trenlerin düzenli işlemesini ve yolcuların tam güvenliğini sağlar. Mekanisyen, makinelerin yanında bulunan ateşçi ve kontrolör ile, arkasında yer alan bir merdivenle bağlantı kurar. Makine dairesine ulaşan bir boru ile bu iletişimi yerinden kımıldamadan sağlar. Makine ve kazanların daha kapsamlı bir tarifini yapmayacağız. Bu kitabın sonunda yer alan resimler makine ve kazanları en ince teferruatına kadar gösteriyor. 6 numaralı resim genel yerleşimlerini gösteriyor. 7 ve 8 numaralı resimler, makine ve kazanlar ile kazan dairesinin girişi ve Beyoğlu su deposunun duvar işleri ve yerleşim planlarını gösteriyor. Belirtmek gerekir ki, makine dairesinin ana girişinden başka, su deposu yanında Beyoğlu istasyonu ile irtibatı sağlayan küçük bir servis merdiveni de vardır. 9, 10, 11 ve 12 numaralı resimler makinelerin enlemesine ve boylamasına değişik kesitlerinin planlarını gösteriyor. 13 numaralı resim boruların konumunu, 14 ve 15 numaralı resimler ise kazanların kesim planlarını gösteriyor. Makineler, kazanlar ve diğer aksesuar Creuset Fabrikası nda üretildi. Bu fabrikada her zaman yapıldığı gibi, bunlar da eksiksiz bir şekilde imal edilmişti. Nitekim makineler sessiz ve sarsıntısız mükemmel bir şekilde işliyor. Creuset den alınan makine ve kazanların maliyeti frank Diğer aksesuarlar (ısıtıcı frank, iki adet geri döndürme makarası frank 97 sent, alet takımı frank 19 sent) frank 16 sent Nakliye, inşaat, yerleştirme vs. masrafları: frank 84 sent + Makine ve kazanların toplam maliyeti: frank 44

45 Yukarıda belirttiğimiz üzere istimlâkler sırasında ortaya çıkan sıkıntılar sebebiyle, makine ve kazan daireleri inşaatı önemli değişikliklere uğramıştır. Aslında bina, Tünel Caddesi nin diğer kenarında, Beyoğlu istasyonu karşısında, zemin seviyesinde veya biraz daha altında inşa edilmesi gerekirken, caddenin tamamen altında yapıldı. Bu değişiklik, çok daha ucuza gelen istimlâkler açısından bakıldığında oldukça avantajlı oldu. Ancak makine ve kazan dairesinin maliyet fiyatını bir hayli yükseltti. Çünkü sert bir toprakta metreküp daha fazla kazı ve yaklaşık metreküp sıva yapılmasını gerektirdi. Bu derin çukur, 1,05 metre kalınlığında bir duvarla ikiye ayrılmış ve birine makinelerin diğerine kazanların konulduğu iki ayrı oda meydana getirilmiştir. Bu çukur, her biri 0,90 metre yükseklikte dört adet direkten oluşan bir demir döşeme ile kaplanmıştır. Ayrıca daha küçük çaplı direkler üzerinde tuğla ve çimentodan tavan bulunur. Tünel Caddesi, metrekarede 400 kilogramlık bir ağırlığa dayanıklı olduğu hesaplanan, bu demir döşeme üzerinden geçer. Burada kilogram demir kullanılmıştır. V Makine ve Kazan Dairesinin İnşası 6,7, 8 ve 16 numaralı Resimler V I Beyoğlu İstasyonu- 6, 17, 18, 19 ve 20 Numaralı Resimler Kazan dairesi 150 metrekarelik, makine dairesi ise 125 metrekarelik bir alana sahiptir. Makinelerin yanına küçük taş bir merdivenden inilmektedir. Merdiven kazan dairesini ayıran duvar kalınlığındadır. Ana giriş o şekilde ayarlanmıştır ki, 1,70 metre çapında ve 7 metre uzunluğunda bir kazan her zaman girebilsin veya çıkabilsin. Bir kazanı çıkarmak için, Tünel Caddesi ne paralel gelecek ve daha sonra dışarıda yatay olarak ilerleyebilecek şekilde, 90 derece çevirmek gerekecektir. Bir kazanı yerine koymak için aynı işlemin tersi yapılacaktır. Bu işlem yeteri kadar alan, 45 metrekare, gerektiğinden, projede yer almamasına rağmen, yukarıya tuğla ve taştan iki katlı küçük bir bina inşası için bu alandan faydalanılmıştır. Bu bina, idarenin işletme bürosu ve bir mekanisyen, müfettiş veya işletme şefinin kalacağı yer olarak düzenlenmişti. Makine ve kazanlar daireleri için bu tahmin edilen masraf franktı. Ancak belirttiğimiz değişiklikler ve Tünel Caddesi üzerinde köprü yapılması, bu masrafı franka yükseltti. Bu rakama, frank tutan küçük idare binasının masrafı dâhil değildir. Beyoğlu istasyonu Cadde-i Kebir in 70 metre solunda Teke Mezarlığı nın ortasında inşa edilmişti. 670 metrekarelik bir alanı vardır. Tünel, meydanına bakan ana cephesinde yedi kapısı vardır. Ortadaki iki büyük kapı yolcuların çıkışına, araba ve malların giriş ve çıkışına ayrılmıştır. Diğer dördünün sağ ve soldaki birincileri yolcuların girişine ayrılmıştır. Yedinci kapı, istasyondan bağımsız olarak, bir otelin hizmeti için kullanılmaktadır. Birinci ve ikinci mevki yolcuları, sağdaki veya soldaki trene binme durumlarına göre sıra ile sağdan veya soldan girerler. Yolcu geçişlerini kolaylaştırmak ve kontrolü sağlamak için bu kapıların her birinde, Paris te Detouche sisteminde yapılmış turnikeler kullanılmaktadır. Yolcuların biniş yaptığı kaldırım demiryolu ile aynı eğime sahiptir. Bununla beraber platform üzerinden vagonlara daha rahat biniş ve inişin sağlanabilmesi amacıyla kaldırımın başında sekiz santimetre düşüklük vardır. Bu istasyonun sahip olduğu muhteşem konum, demiryolu inşa edilirken, istasyonun üstüne abidevi bir otel yapılmasını akla getirmiştir. Bilindiği üzere Beyoğlu çok kalabalıktır. İstanbul u her yıl ziya- ret eden binlerce yabancı eğlenmek için Beyoğlu na gelmektedir. Bununla beraber burada gerçek anlamda doğru dürüst bir otel yoktur. Rekabet noktasındaki bu eksiklik, dünyada tek olan Teke nin bu konumu, zemininde yer alan bu demiryolu, bütün bunlar söz konusu otelin en büyük başarıyı temin edeceğinin garantisidir. Henüz inşa edilmedi. Fakat istendiği zaman demiryolunun işlemesini aksatmadan inşa edilebilmesi için, temeli ve zemini hazırlandı. 17, 18, 19 ve 20. resimler o otelin nasıl olacağı konusunda fikir veriyor. 880 metrekarelik bir alanı kapsayacak ve daha önce yapılan masraflar dâhil olmak üzere franka mal olacak. Bu otelin özelliklerinden biri de, merdivenler ve asansörle ulaşılabilen bir terasının bunması olacak. Bu terastan ve özellikle köşelerden birine yerleştirilecek bir cihannümadan, dünyanın en güzel manzarası seyredilebilecek. Bütün turistler, İstanbul un ve Boğaziçi nin bütün sakinleri gibi, oraya çıkmak isteyecekler. Özellikle yaz aylarında, onları cezbedecek gece şenlikleri olduğunda. Başlangıçta kapalı bir hangar olan Beyoğlu istasyonunun franka mal olacağı tahmin edilmişti. Otel için yapılan temel ve zemin ile birlikte ,75 franka yükseldi. 45

46 V I I Galata İstasyonu- 21 ve 22 Numaralı Resimler Galata istasyonu Yeni Cami Sokağı nda, Karaköy Köprüsü nün 140 metre solunda inşa edildi. Tuğla ve ahşaptan yapılmış olup 620 metrekarelik bir alanı kaplamaktadır. Yolcular sadece Yeni Cami Sokağı na bakan ana cepheden giriş ve çıkış yaparlar. Yayalar için, Beyoğlu nda olduğu gibi, girişte dördü sağ yoldaki ve diğer dördü soldaki yol için olmak üzere sekiz turnike vardır. Mallar, atlar ve arabalar için giriş kapıları, Beyoğlu ndan farklı olarak, istasyon cephesinin ortasında değil, her iki uçtadırlar. Yolcuların, malların ve atların çıkışları da bu kapılardan gerçekleşir 23. Demek ki Galata istasyonunun konumu, Beyoğlu gibi, çok basittir. Bilet satışı için satış kulübesi, kontrolörlerin odası. Tünel e, yolcuların sayısını hesap eden ve geçiş ücretlerini tahsil eden bir turnikeden geçilerek giriliyor. Yolcular için özgürlük, serviste sürat, para toplamada tasarruf ve güvenlik. Demiryolunun işletmeye açıldığı 18 Ocak 1875 tarihinde ki, aradan 20 ay geçti, Galata istasyonu bütünüyle tamamlanamamış- tı. Bitirilmemiş bir istimlâk istasyon çatısının yapılmasını ve yedek vagonların garaja yerleşmesine yarayacak demiryolun inşasını engelliyordu. Ayrıca Billur Sokağı önüne açılan geçici bir kapı (Yeni Cami ve Billur Sokağı na bakan ana kapı istimlâk yapılamadığı için yıkılamamış bir baraka yüzünden hala kapalı idi) demiryolunun ve tretuvarın projedeki seviyesine gelmesine izin vermiyordu. Bu engeller aradan uzun süre geçince ortadan kalktı. Bu arada, 10 metre olarak yapılması düşünülen Galata istasyonunun çatısının olmaması yüzünden, -ki maalesef Billur Sokağı nın yüksekliği dikkate alınmadan bitirildi-. Bundan dolayı Tünel in hemen başlangıcı daha önce yapılana göre çok daha düşük bir seviyede kalıyordu. Bitirilmesi gereken diğer işler (yolun seviyesini düşürmek, garajın yolunu yapmak) taşıdıkları bütün öneme rağmen yapılamadı. İşletmeye açıldığında Galata istasyonunun maliyeti frank olmuştu. Beyoğlu nda olduğu gibi, toprağın kazımı ve taşınması en yüksek maliyeti oluşturmuştu. V I I I Yürür Aksam- 23 ve 24 Numaralı Resimler Her tren iki vagondan oluşmaktadır. Ön vagonda hayvanları, arabaları ve malları taşımaya yönelik bir platform mevcut olup, aynı vagonda ikinci mevki yolcular da seyahat etmektedir. Arkadaki vagon yolculara ayrılmıştır. Yolcu vagonları çok büyüktür. 8,50 metre boy, 2,40 metre en ve 2,40 metre iç yüksekliği vardır. Vagonlar iki büyük kompartımana bölünmüştür. Birinci kompartıman ikinci mevki yolcular için, ikinci kompartıman birinci mevki yolcular içindir. Bu kompartımanların ikinci mevkilerinde ahşap oturma yerleri, birinci mevkilerinde çok rahat minderleri olan oturma yerleri mevcuttur. Ortada, yolun kısalığını da dikkate alarak ayakta durmayı tercih eden yolcular için, birçok tutunma yeri vardır. Nihayet her kompartımanda, Müslüman kadınların erkeklerden ayrı yolculuk etmelerini sağlamak için, açılır kapanır bir perde bulunmaktadır. Vagonlar aynı ray üzerinde gelip gittikleri için yolcular her zaman aynı yönden binip inerler. Ayrıca kazalardan korunmak için, tretuvarın aksi tarafındaki, yani, diğer demiryolu hattına bakan taraf tamamıyla kapatılmıştır. Bir yolcu treni, birinci mevkide 40, ikinci mevkide 50 olmak üzere, rahatlıkla 90 yolcuyu taşıyabilir. Eğer yük taşınmıyorsa, plat- 23 Bu yılın başında işletme idaresi bu basit sistemde bazı değişikliler yapmak istedi. İstasyon cephesinin her iki tarafında bulunup arabaların girişinde kullanılan iki büyük kapıyı kaldırıp yerlerine iki mağaza yapıp kiraya verdi. Sonra da yolcuların girişlerini bir 1,5 metre eninde iki kapı ile sınırladı. Gerçekte işletmenin çıkarlarına bu kadar aykırı başka bir şey yapmak mümkün değildi. Çünkü istasyon çok küçültülmüş, mal ve arabaların girişleri imkânsız hale gelmişti. Bu talihsiz değişiklik yanında itiraz etmenin mümkün olmadığı bir de faydalı iş yapılarak, istasyonun üzerinde, içinde kafe ve restoranı olan bir kat inşa edildi. 46

47 form üzerinde de 60 yolcu yer alabilir. Demek ki, sık sık rastlandığı üzere, bir tren en az 150 yolcu taşıyabilmektedir. Demiryolu günde sadece 14 saat işlediği takdirde, beşer dakika ara ile yapılacak seferlerle, günde yirmi beş bin yolcuyu Beyoğlu na çıkarabilir ve bir o kadarını da Galata ya indirebilir. Bir yolcu vagonu kilogram ve platform kilogramdır. Yani boş bir tren kilogram çeker. Bu çapta küçük bir tren için bu ağırlık fazla olduğundan her vagonu band ve maşuar frenleriyle donatmak gerekti. Galata-Beyoğlu Demiryolu nun bütün yürür aksamı Pantin de MM. Desouches ile David ve ortakları tarafından üretildi. Fakat gerek vagonların yeni biçimde olmaları gerekse çok karmaşık bir sisteme sahip frenlerin ayarının getirdiği zorluklar sebebiyle, üretimleri için ayrılan fiyat yeterli olmadı ve İstanbul da kullanılmaya başlanmadan önce birçok değişiklik yapılması gerekti. İkisi işleyen ve ikisi yedek olmak üzere dört yolcu vagonu, iki platform ve yedekli olarak dört çift dingil Pantin Fabrikası na frank 55 sente maloldu. Bu rakama İstanbul da taşıma ve onarım bedeli olarak frank ilave edildi. Band ve maşuar frenler: Trenlerin bir kablo ile çekildiği ve her zaman aynı hat üzerinde gidip gelerek bu istikameti hiçbir zaman değiştirmediği düz hatlı bir demiryolunda vagonların karşı karşıya gelmesi ve raydan çıkma söz konusu değildir. Burada korkulabilecek tek kaza çeşidi kablolardan birinin kopmasıdır. Vagonlara band ve maşuar olmak üzere çift fren sistemi uygulamak suretiyle bu tür kaza ihtimali ortadan kaldırıldı. Frenler, dolu olarak bütün hızıyla aşağı doğru inmekte olan treni çabucak ve sarsıntısız durdurabilmek için, oldukça güçlü ve iyi bir şekilde imal edilmişti. Tekerleklerin tutulmasını hedefleyen birinci yöntem bandlı sistemde dört frenden oluşmaktadır. Bunlar tekerleklerin jantını çevreler, bu şekilde içe doğru genişleyip bandajlardan dışa doğru taşar. Her şerit, uç kısmında bir karşı ağırlık taşıyan bir levyeye eklenir. Karşı ağırlık düştüğünde, şeritler jantların üzerine oturur, onları sıkı bir şekilde sararak tekerlekleri tutar. İkinci sistem, uçlarında birbirine benzer iki aygıt taşıyan ve vagonun ortasında dingillere paralel olarak yerleştirilmiş bir eksen milden oluşur. Her biri, eksen miline dayanan bir kalasın üzerine monte edilmiş konik boğazlı makaraya, ortasında uygun bir aralıkla kalasın geçtiği iki güçlü maşuar mengene bağlıdır. Her maşuar, merkezinde bir cıvata somunu oluşturarak boyunduruk şeklinde bir parça ile bağlıdır. Bu cıvata somunları makaranın her yanındaki kalasın yiv ile açılmış kısmına, vida ayakları birbirlerine aksi istikamette olacak şekilde, vidalanıyor. Bütün bu aletler rayın üzerine düştüğünde konik boğazlı makara hemen rayı sarmalayarak fren işlemini başlatıyor. Vagon aşağı inmeye devam ederken, makara vida ile dönüyor ve mengenelerin maşuarlarını birbirine yaklaştırıyor. Bu maşuarların pozisyonu o şekildedir ki, aletler rayların üzerine düştüğünde, kıskaçları rayın altına geliyor. Devamında, birbirlerine yaklaşarak, rayın düşey yanağını o derece sıkıyor ki, vagonun çok yüklü veya hızının çok fazla olması fark etmiyor. Bu frenin düşmesi bandlı frenin karşı ağırlığını harekete geçirir ve her iki sistem aynı anda çalışır. Her vagon çift fren sistemi ile donatılmıştır. İkinci vagon frenlerinin birincidekilerle aynı anda harekete geçebilmesi için, ikinci vagonun maşuar frenini tutan bir mil dirseği vardır. Bu mil dirseği, bir kol, bir germe aleti ve manivela aracılığı ile birinci frenin destek eksen miline bağlanmıştır. Öyle ki, birincisi düştüğünde mil dirseği geri çekilir ve ikinci fren de aynı anda düşer. Prensip olarak, bu frenler özdevinimlidirler. Yani, kablonun kopması durumunda, kendiliğinden harekete geçerler. Bu sebeple, birinci vagona bir germe yayıyla bağlı ve kablo ile birleşik kol, kablo kopacak noktaya geldiğinde veya gerilimi azalıp, germe yayı başlangıçtaki konuma geldiğinde, söz konusu kol gevşeyerek, askıdaki bütün mekanizmayı tutmakta olan mil dirseğini iter ve frenler, yukarıda izah ettiğimiz gibi hareket ederek, yolun üzerine düşer. Nihayet, daha da fazla güvenlik için, frenler, birinci mekanizma ile hiç bağlantısı olmaksızın da faaliyete geçebilir. Bu da birinci vagonda bulunan frencinin yapacağı manevra ile gerçekleşecektir. Bir levye ve bir kol aracılığı ile harekete geçirilen bir vida, freni taşıyan mil dirseğini iterek freninin düşmesini sağlayabilir. Maşuar fren kullanıldıktan sonra, tekrar yerine monte edilmesi veya sıkılması kolaydır. Maşuarları önceki haline dönüştürmek için onları birbirine yaklaştıran vida, üzerinde hiçbir ağır baskıya ihtiyaç hissettirmez. Aleti yeniden söküp takmak gerekir. Bir saatten fazla zaman alan bu işlem, bu frenlerin tek mahzurlu yönüdür. Bereket versin, iyi çalışıp çalışmadıklarını kontrol için gerçekleştirilen denemeler hariç, söz konusu işlem ayda ancak bir defa yapılmaktadır. Sürekli yükselen eğimi olan bir yol üzerinde, Lyon-Croix-Rousse demiryolunda olduğu gibi, kendiliğinden harekete geçen bu çift fren sistemi çok faydalıdır. Çünkü gerilim her zaman yüksektir. Bunun dışında, gerilimin ortadan kalktığı istasyonlarda, frenlerin düşmesini engellemek için bazı tedbirler almak gerekli midir? Yolun parabolik bir şekle sahip olduğu İstanbul Tüneli nde, kablo üzerindeki gerilim, 47

48 birbirini takip eden kilogramlık ağırlıklardan adeta sıfır noktasına geliyor. En elverişsiz hallerde, kendiliğinden harekete geçen bu sistem, kullanımı zor bir hale geliyor. Çünkü güzergâhın ortasında bir yerde frenlerin düşmesini engellemek gerekiyor. Bununla beraber, Tünel şartnamesi bu frenlerin kullanılmasını öngörmüştü. Osmanlı hükümetinin görevlendirdiği, demiryolunun kabul işlemlerini yapan komisyon, germe yayındaki gevşeme ile kendiliğinden harekete geçen bu sistemi kontrol için, frenci haricinde, bir görevli daha bulundurulmasına karar verdi. Bu durumda, mil dirseği çekildiğinde, frenler, bir halka ile sona eren bir kol tarafından tutuluyor. Frencinin yer aldığı vagonun baş kısmında bu halka bir menteşe içine geçiyor. Bu durumda, frenci, frenin aniden düşmesini sağlamak için, elindeki levyeyi kullanıp halkayı menteşeden kurtarıyor. Bu çift fren sisteminin manevrasını çok daha basit hale getiren bu değişikliğin akla yatkın olmadığını düşünmek mümkün. Çünkü eğer kablo koparsa, yolcuların hayatı, tehlike anında kendini kaybedebilecek tek bir kişinin eline kalmış oluyor. En azından, bu görev için sürekli iki personelin bir arada bulundurulması gerekecektir 24. Bu tehlikeye bir çözüm bulmak için her vagonun dingillerine Guérin frenleri sistemi tarzında birer halka yerleştirilebilirdi. Bu durumda, trenin sürati saniyede 5 metrelik (saatte 18 kilometre) bir hızın üzerine çıktığında merkezkaç gücün etkisiyle halka bir kol veya menteşe aracılığıyla baskı yapıp frenlerin düşmesini sağlayacak. Farzedelim ki, kablo koptu. Frenci de frenleri harekete geçirmeyi unuttu. Aşağı doğru inerken, gecikmeksizin tren saniyede 5 metreyi aşacak ve frenler kendiliğinden düşecektir. Belirtmek gerekir ki, bu halkalar sadece tek yönde dönmeye ihtiyaç duyarlar. Gerektiğinde, daha da fazla güvenlik için, fren aygıtlarının düşmesini sağlayacak şekilde, düzenleme yapmak mümkündür. Yüksek gerilimli ve kademe kademe yükselen bir yolun üzerinde germe yayın sahip olduğu ciddi sakıncalardan sakınırken, kendiliğinden harekete geçen frenler, aynı zamanda, kablo kopması halinde hayatları bir kişinin dikkatine bağlı olan yolcuların güvenliğini de sağlamaktadır. Bitirirken, belirtelim ki, doğrudan yapılan tecrübelerin gösterdiğine göre, başlangıç hızı olmaksızın, dört tekerleği ile durdurulan bir vagon % 12 lik bir eğimde dengede kalıyor. İstanbul Tüneli nin profili 290 metre rampa ve % 12 nin ve hatta bitiş noktasında % 1 in altında eğimlerden meydana geldiğine göre, dört tekerleğin durdurulmasını öngören birinci sistem, yani band sistemi, demiryolun yarısında treni durdurmak için yeterli olacaktır. Yolun diğer yarısında, tren belirli bir hız kazanmak suretiyle aşağıya doğru inmeye başlayacaktır. Fakat, gittikçe zayıflayan rampalara rastladıkça durmakta gecikmeyecektir. Belki de, iki fren sistemini kaldırıp, sadece kendiliğinden band sistemi uygun bulunacak. Veya, tekrardan, merkezkaç kuvvetle harekete geçen ikili sistemle, kendiliğinden hareket eden band frenleri saniyede 4,5 metre ve maşuar frenleri saniyede 5 metre hıza geri döndürmek. Bu arada fren sistemini bütünüyle harekete geçirecek bir frenciyi de görevi başında bulundurmak. Her türlü fren için geçerli olan en temel şartlardan biri de duruşların sarsıntısız olmasıdır. İşletmeye geçmeden önce, İstanbul Tüneli nde, saniyede 4 ve 6 metre hızlarda gerçekleştirilen sayısız tecrübe ispat etti ki, trenin duruşu, maşuar frenlerin düşüşünden hemen 4-6 metre sonra gerçekleşiyor. Bu esnada yolcu hiçbir şekilde şiddetli sarsıntı hissetmiyor. Band sistemindeki frenler trenin büyük bir hız kazanmasını önlüyor, maşuar fren ise treni durduruyor. Bu tarz iki sistemli fren mekanizmasının Pantin Fabrikası ndaki maliyeti frank 61 sent oldu. Her vagonda onlardan birer tane var. I X Özet Maliyet Fiyatı İşletme Beyoğlu-Galata yeraltı demiryolu veya diğer ifade ile İstanbul Tüneli 1867 Mayıs ında tasarlanmıştı. İmtiyazı Osmanlı hükümeti tarafından 6 Kasım 1869 tarihinde verildi. Demiryolu inşaat ve işletmesinin gerçekleşmesi için kurulması gereken İngiliz Şirketi The Metropolitan Railway of Constantinople un dâhili nizamnamesi Osmanlı hükümeti tarafından 4 Nisan 1872 tarihinde onaylandı. -İngiliz Şirketi 1872 Temmuz unda kurulmuştu-. Be- heri 500 franktan olmak üzere adet hisse senedinden oluşan sermayesi franktı. Hisse senetleri aynı senenin 20 Ağustos unda Londra ve İstanbul da piyasaya sürüldü Haziran ından itibaren başlamış olan kazı ve istimlâk çalışmaları, ancak İngiliz şirketinin kurulmasından, yani bir yıl sonra, hız kazandı. Çalışmalar, son istimlâki ancak 1875 Temmuz unda yapılabilen Galata istasyonunun bir kısmı hariç, 1874 yılı Aralık 24 Daha önce değinildiği üzere, 25 Kasım 1875 tarihinde kablolardan birinin kopması üzerine frenler harekete geçti ve tren durdu. Demek ki frencinin dikkati yerli yerindeydi. 48

49 ayında tamamlandı. Demiryolunun deneme çalışmaları Osmanlı hükümeti tarafından Kasım 1874 de gerçekleştirildi ve kabulü 5 Aralık 1874 de oldu. Beyoğlu-Galata yeraltı demiryolunun maliyet fiyatı frank 50 sent oldu. İstimlakler Galata Frank Beyoğlu Frank 25 sent Diğer Tazminatlar Frank 25 sent Frank 50 sent Öngörülen çalışmalar Tünel Frank Personel giderleri, 4 yıl boyunca genel giderler Frank Yol Frank Kablo Frank Makine ve Kazanlar Frank Makine ve Kazanların binası Frank Beyoğlu İstasyonu (Otel hariç) Frank Galata İstasyonu Frank Yürür Aksam Frank Frank Öngörülmeyen çalışmalar Galata da Tünel in uzatılması Frank 75 sent Makinelerin yerleşiminin değiştirilmesi Frank Frank 75 sent Şirket için büro, su deposu ve su gönderilmesi, telgraf takımı, şirketin İstanbul daki masrafları frank 25 sent + TOPLAM Frank 50 sent İşte Beyoğlu-Galata demiryolunun maliyet fiyatı budur. Toplam uzunluğu 626 metredir. İstimlâkler haricinde metre başına maliyet 3420 frank, istimlâkler dâhil metre başına maliyet franktır 25. Unutulmaması açısından belirtelim ki, geriye yaklaşık bir milyon frank değerinde arsalar kalıyor. Bununla birlikte bu harcamalara, imtiyazın satın alınması ( frank), şirketin Paris ve Londra daki idari masrafları, komisyonlar ve emisyon giderleri, kambiyo kayıpları, inşaat boyunca bankalara ve hissedarlara ödenen faizler, ki istimlaklerden kaynaklanan gecikmeler sebebiyle 3,5 yıldan fazla süren inşaat dolayısıyla hatırı sayılır hale gelen faizleri de ilave etmek gerekiyor. Demiryolu 18 Ocak 1875 tarihinde işlemeye başladı. İlk günlerden itibaren taşınan yolcuların sayısı hatırı sayılır derecedeydi ve günlük yolcu sayısına erişti ki bu rakama 30 yıllık bir işletme sonrasında Lyon-Croix-Rousse demiryolunda ancak ulaşılabilmişti. Fakat her demiryolu işletmesinde yaşanan gelişmenin tersine olarak, taşınan yolcu sayısı şu ana kadar sabit kaldı. Bu durum muhtemelen, İstanbul u alt-üst eden siyasi ve iktisadi olaylardan kaynaklanıyor olabilir. Belki de işletmecilikten kaynaklanıyordur. Şüphe yok ki, zamanla, siyasi ve iktisadi normalleşme tekrar sağlanınca, işletmecilik anlamında bazı iyileştirmeler gerçekleştirmekle, henüz başlamamış olan eşya taşıma işinin organize edilmesiyle ve her türlü taşıma işinin insan sırtıyla gerçekleştirildiği İstanbul gibi önemli bir şehirde, diyebiliriz ki, Galata-Beyoğlu yeraltı demiryolunun yolcu sayısı ve gelirleri önemli ölçüde artacak ve hatta öngörülenin üzerine çıkacaktır. 25 Aynı şartlarda ve benzer bir hizmet gören küçük çaplı Lyon-Croix-Rousse demiryolu, istimlâk bedeli ve genel giderler olmadan, frank 68 sent, istimlâk bedeli ve genel giderlerle beraber frank tutmuştu. Uzunluğu sadece 489,20 metre olduğundan, metre başına maliyeti frank olmuştu. 49

50 Y E N İ B İ R Ş E H İ R İ S T A N B U L D A Y E N İ B İ R T İ C A R İ L İ M A N VE BOĞAZİÇİ NİN SAĞ KIYISINDA BİR DEMİRYOLU PROJESİ 1 Numaralı Resim İstanbul un hali hazırdaki ticaret limanı Haliç in hemen girişinde yer alıp, takriben metrekarelik bir alanı kaplar. Haliç in diğer kıyısı tersane ve askeri liman olarak kullanılır. Bu iki liman bugün için çok küçüktür. Osmanlı donanması hatırı sayılır derecede büyümüştür. Türkiye günümüzde askeri denizcilik alanında dünyanın üçüncü veya dördüncü büyük gücüdür. İstanbul a dünyanın her tarafından gelen ticari gemilerin sayısı da durmaksızın artmaktadır. Liman alanının bu yetersizliği yanında, Haliç in ve Boğaziçi nin girişinde oldukça fazla olan derinlik (40 metre) gemilerin demir atmasını çok zor hale getirmektedir. Akıntıların değişkenliği çarpışmaları olağan hale getiriyor. Yükleme iskelelerinin eksikliği, malların indirilme ve bindirilmesini pahalı, uzun ve zahmetli bir hale getiriyor. Haliç in ve Boğaziçi nin fiziki yapısı, mevcut ticari limanın büyümesine mani oluyor. Buralarda yükleme boşaltma iskeleleri ve depolar inşa etmek de imkânsız, çünkü evler ve mağazalar kıyıya kadar inmiş durumda. Bunların istimlâki çok pahalıya mal olacaktır. Bu ev ve mağazalarla mukayese edilmeyecek tarzda daha kötü ve ticarete elverişsiz bir alanda inşa edilen İstanbul Tüneli için yapılan istimlâklerin yüksek maliyeti bu konuda yeteri kadar fikir verecektir. Denizi doldurarak toprak kazanmak da mümkün görünmüyor. Çünkü kıyıdan birkaç metre uzaklaşıldığında iskele yapımını imkânsız hale getiren su derinliği ile karşılaşılıyor. Bütün bu elverişsizlikler, uzun bir süredir, İstanbul da başka bir liman yapma fikrini gündeme getiriyor. Boğaz ın akıntıları çok güçlü ve çeşitli koy, körfez vesaireler çok küçük olduğundan biri Yeşilköy de, diğeri Küçükçekmece de iki yeni liman tasarlandı. Fakat bütün bu projelerde liman şehir merkezine uzak bir noktada bulunuyordu. Mösyö Gavand uzun bir zamandır İstanbul için başka bir proje tasarlamaktaydı. Proje başkente yakışır ve hâlihazırda olduğu gibi gelecekte de ticaretin bütün ihtiyaçlarına cevap verecek nitelikteydi. Proje, yeni bir şehir, yükleme ve boşaltma iskelesiyle yeni bir liman, onarım havuzları, depolar, ticari malların boşaltılmasını kolaylaştıracak aletlerden ibarettir. Yedikule ile Sarayburnu arasında Marmara Denizi üzerinde tabii bir girinti olup, buradan denizin doldurulması suretiyle, tam anlamıyla yeni bir şehrin kurulması için faydalanılabilir. Aynı zamanda kıyıya paralel bir dalgakıranın inşasıyla geniş bir ticari liman kurma işine yarayabilir. Oluşturulacak şehir ve liman kuzey ve batıdan, İstanbul un üzerine kurulu olduğu tepe tarafından, doğu ve güneydoğudan Asya kıtası tarafından, tabii yollarla mükemmel şekilde korunacaktı -İstanbul için en çok tehlike yaratan ve Kadıköy tarafını çok şiddetli olarak etkileyen batı ve güneybatı rüzgârları dalgakırana paralel eseceğinden çok korkutucu olmayacaktır-. Öncekilere göre daha az tehlikeli olan güney rüzgârlarına gelince, dalgakırana aşağı yukarı dikey olarak vuracağı gerçektir. Fakat güney rüzgârları karşıda yer alan Prens Adaları na çarpıp hızının önemli bir kısmını kaybettikten sonra buraya ulaşacaktır. Bir numaralı resim projeyi yeterli şekilde tanıtıyor. Plan üzerinde yazılı yüksekliğin seviyesine bakıldığında, yeni şehri inşa edebilmek için, denizden kolaylıkla metrekare toprak kazanılabileceği ve bugünkü limanın iki katı büyüklüğünde, yani metrekarelik bir liman tesis edilebileceği görülmektedir. Bu dev teşebbüsten sağlanacak avantajlar hükümet ve ticaret için olağanüstü olacaktır. Hükümet Haliç in tamamını askeri liman olarak kullanabilecektir. Yenişehir de, belli başlı gelir kaynaklarının ikiye katlanmasını sağlayacak merkezi bir gümrük kurulabilecektir. İstanbul gümrük gelirleri ile okullar, kamu kuruluşları vs. kurulacak, her gemi için giriş vergisi tahsil edilebilecektir. Diğer taraftan sadece giriş çıkışı kolay ve güvenilir geniş bir li- 50

51 mana sahip olmanın ötesinde, depoların yapılmasıyla ticari anlamda da sayısız avantajlar sağlanacaktır. Söz konusu depolar şunları ihtiva edecektir: 1- Gemilerin mallarını bindirme ve indirme işleriyle malların sevkini kolaylaştırmaya yönelik hazırlanmış ve donatılmış iskeleler. 2- Her türlü ürünü barındırmaya yönelik, malların kabulünü, tartılmasını, denetlenmesini, istiflenmesini, iyi şartlarda muhafazasını ve yeniden gönderilmesini hızlandırıp kolaylaştıracak, mekanik araçlarla donatılmış geniş hangar ve mağazalar. 3- Her türlü hırsızlık ve çalıntıları önlemeye yönelik, iyi organize edilmiş güvenli ve komple bir denetim sağlayacak tarzda etrafı çevreleyen duvarlar 4- Tüccarların ihtiyaç duyduğu her türlü gümrük işlemlerini (Giriş, çıkış, transit geçiş) ve malların tabi olduğu her türlü ticari faaliyetleri bir merkezde toplayacak idari yapı 5- Gemilerin inşa ve tamiri için bir havuz sistemi. Bu depolar sayesinde, depolanmış her cins malın hiçbir yer değiştirme ve vergi gerektirmeden elden gerçekleştirecek muamelelerle işlemleri kurumsal olarak yapılacaktır Bu tür müesseselerin oluşturulması neticesinde, denizcilik alanında önde gelen İngiliz şehirlerinin yakaladığı refah seviyesine ulaşmak mümkün olacaktır. Şüphesiz bu yeni şehir, bu liman ve bu depolar sayesinde, İstanbul dünyanın en önemli denizcilik şehirlerinden biri haline gelecek ve siyasi önemine paralel olarak ticari bir öneme de sahip olacaktır. Bu geniş çaplı projenin hayata geçirilebilmesi amacıyla yapılması gereken çalışmalar için en az 300 milyon franka ihtiyaç olduğu tahmin edilmektedir. Elde edilecek kar harcamalarla bağlantılı olacaktır. Gelirler arasında denizden kazanılacak arsaların satışını da hesaba katmak gerekir- bu arsalardan üçte birinin, iskele, cadde ve kamu alanları yapılması amacıyla bedelsiz olarak belediyeye terk edileceği düşünüldüğünde, geriye hala 1,5 milyon metrekare kalacaktır ki, metrekaresi ortalama 300 franktan 450 milyon franklık bir gelir demektir-. Limana giren her gemiden alınacak yüklü bir tonaj vergisi, iskeleye yanaşma vergisi, depoların sınırsız gelirlerini de hesaba katmak gerekir. Daha derinlemesine bir araştırma, buradan temin edilecek kârları ve yapılacak işleri detaylı bir şekilde ortaya koyar. Fakat büyüklüğü oranında kazanç getiren bir teşebbüs olduğu şüphesizdir. Yeni şehir, liman ve iskeleler bazı demiryolları ile bağlantı halinde olacak. Batı ile bağlantı Rumeli demiryolları ile doğu yani Anadolu ile bağlantı Boğaziçi nin altından geçip Marmara girişine ulaşan bir tüp geçit ile kuzey ile bağlantı Boğaz ın sağ kıyısına inşa edilecek bir demiryolu ile sağlanacak. Bu sonuncu demiryolu sur içi İstanbulu nu yerin altından, Haliç i sabit bir köprü ile üzerinden aşacak. Fakat değişken bir güzergâha sahip olacağı için Boğaziçi nin bütün Avrupa yakası boyunca uzanarak Kilyos ta Karadeniz e ulaşacak. Arazi yapısı deniz üzerinden ilerlemeye elverişli olmadığından ve Boğaziçi ndeki köylerin konumu istimlâki aşağı yukarı imkânsız kıldığından, demiryolunun yapılabilmesi için Yeniköy civarlarına kadar bütün tepeleri tünellerle aşmak ve demiryolunun yer üstüne çıkacağı her vadiye istasyonlar yerleştirmek gerekecektir. Bu tarz bir demiryolunun inşası çok pahalıya mal olacaktır. Gelirler şüphesiz iyi olacak fakat giderlerle doğru orantılı bulunmayacaktır. Bununla beraber hükümete ve İstanbul şehrine oldukça siyasi ve iktisadi avantajlar sağlayacak olması bu projenin yapılmasını mümkün kılabilir. Biz burada sadece bir hatırlatma yapıyoruz. Yeni şehir, yükleme boşaltma iskeleleri, depoları ile yeni liman için düşüncemizi saklı tutuyoruz. Ümit edelim ki, siyasi gelecek aydınlandıkça, bu büyük teşebbüsün gerçekleşmesine gelecekte imkân doğar. 51

52 52

53 İ M T İ Y A Z F E R M Â N - I Â L İ S İ Galata dan Beyoğlu na yeraltından tünel açılarak bir demiryolu inşası hususuna müsaade edilmesi Fransa Devleti tebaasından Mösyö Gavand tarafından istida olunmuş keyfiyet Nafia Nezareti ne havale edilmekle Galata ciheti İstanbul un ticarî muamelelerine mahsus bir yer olduğundan etrafındaki mevkiler arasında bulunan yol ve sokakların sayemde tanzim edilmesi ve genişletilmesi ile nakliyat ve geliş gidişin kolaylaştırılıp hızlandırılması hususunda Galata dan Beyoğlu na yeraltından öyle bir yol inşası halkça ve ticaretce istenen kolaylığı sağlayacağı cihetle ve imtiyaz müddeti işbu fermanın tarihinden itibaren ancak kırk iki sene olmak üzere işbu tünelin açılmasıyla demiryolunun inşa olunması ve bunun meydana gelecek hasılatından hazineye yüzde bir buçuk resim verilmesi ve müteahhidin Devlet-i Aliyye den hiç bir surette zarar ve ziyan iddiasına salahiyyeti olmaması esas şartlarını ve teferruatını ihtiva edecek şekilde tanzim olunan mukavele ve şartname Şura-yı Devlet Heyet-i Umumiyyesi nde dahi mütâlaa ve tedkik edilmekle mucebince talep edilen ruhsatın verilmesi uygun görülerek keyfiyet tarafıma arz edilip izin istenmekle yazılı olduğu üzere icra edilmesi hususu irâde- i seniyyeme uymakla emru hümayunu şahanem sadır olmuş ve iktizası üzere söz konusu şartname ve mukavelename ikişer nüsha olarak yazılıp adı geçen nezaret ile Gavand tarafından imza edilip mühürlenerek teâti edilmiş olduğundan mezkûr şartlar ve tayin edilmiş imtiyaz müddeti ile söz konusu tünelin açılmasına ve yolun inşasına ruhsatı ihtiva eden Divân-ı Hümâyun umdan işbu yüce emir çıkıp ve hükmü sözü geçen şartname ve mukavelenamenin tamamen icrasına bağlı olmak üzere adı geçen kişiye verildi. Bin iki yüz seksen altı yılı Safer ayının yirmi dokuzunda yazıldı. 29 Safer 1286 (6 Haziran 1869) 53

54 54

55 GALATA DAN BEYOĞLU NA YERALTI DEMİRYOLU DEVLET VE MÖSYÖ E. GAVAND ARASINDA YAPILAN MUKAVELE Saltanat-i Seniyye ile Mösyö Gavand arasında akd olunan mukaveledir. Birinci madde: Taraf-ı Saltanat-ı Seniyye den tanzim olunan şartnamenin hüküm ve şartlarına uygun olarak Galata dan Beyoğlu na yeraltından bir demiryolu inşası için Mösyö Gavand a imtiyaz verilmiştir. İkinci madde: Mösyö Gavand, Taraf-ı Devlet-i Aliyye den nakdi yardım veyahut temettu akçesi verilmeksizin zarar ve hasarı kendisine ait olmak üzere işbu mukavelenin konusu olan demiryolunu inşa etmeyi ve bunun inşası ve işlettirilmesi hususunda tanzim olunan şartname hüküm ve şartlarına uymayı taahhüt eder. Üçüncü madde: İmtiyaz sahibi işbu teşebbüsün gerçekleşmesi için gerekli sermayeyi tedarik için lazım gelen mali tedbirleri almada serbest olmakla beraber şirket heyeti teşekkül etmedikçe ve bu şirketin dahili nizamnamesi devlet tarafından kabul edilmedikçe hisse senedi ihraç edemeyecek ve her hisse senedi ihracında Devlet-i Aliyye tebaasından buna talip olanların söz konusu senetlerin beşde ikisine rüçhan hakları olacaktır. İmza tarihi İmza sahipleri İmtiyaz Sahibi 2 Şaban 1286 Nafia Nâzırı Henri Gavand (6 Kasım 1869) Davut Paşa ŞARTNAME Birinci madde: Mösyö Gavand, devlet tarafından nakdî yardım veya temettu akçesi verilmeksizin zarar ve hasarı kendisine ait olmak üzere Galata dan Beyoğlu na kadar yeraltı tüneli vasıtasıyla bir demiryolunu işbu imtiyaz hakkında çıkacak irade-i seniyye tarihinden itibaren otuz ay içinde bütünüyle inşa etmeyi ve tamamlamayı ve söz konusu sürenin bitiminde işletmeye hazır bir hale getirmeyi taahhüt eder. İkinci madde: Galata cihetinde olacak istasyon Galata Caddesinin veya Yenicami Sokağı nın sol tarafında ve Perşembe Pazarı Caddesi yle Galata Gümrüğü arasında bulunan mesafe dahilinde bir mahalle inşa edilecektir. Bu mesafe dahilinde yapılması lazım gelen istasyon mevkii imtiyaz sahibi tarafından tayin edilerek saltanat-ı seniyyenin kabul ve tasdikine arz olunacaktır. Beyoğlu istasyonu dahi Beyoğlu Caddesi nin sol tarafında bulunan Kulekapısı Karakolhanesi civarında olacaktır. Üçüncü madde: İmtiyaz sahibi imtiyazname hakkında irade çıkmasından itibaren üç ay zarfında iki binde bir ölçüsünde olmak üzere demiryolunun kati güzergâh haritasını takdim edecek ve işbu haritada istasyonların mevkilerini ve resimlerini gösterecektir. Bu haritaya, demiryolunun orta hattı üzerine tanzim edilmiş uzunluk kesiti haritasıyla, demir hatların ve emniyet ve çekme aletlerinin mükemmel resimleri, arabaların çekilmeleri ve durdurulmaları hususunda imtiyaz sahibi tarafından alınacak tedbirleri ile inşaatı tarif eden bir kıta layiha ilave edilecektir. İmtiyaz sahibi inşaata dair yapılmasını uygun göreceği değişiklikleri arz ve teklif edebilecek ancak bu değişiklikler devlet tarafından açık bir şekilde kabul edildiği takdirde uygulanabilecektir. Dördüncü madde: Demiryolu çift hattan ibaret olup toplam genişliği 7.70 metre ve her bir hattın demir çubuklarının kenarları arasında olan eni 1.44 metreden 1.45 metreye kadar olacaktır. İki hat arasında kalacak mesafe her bir hattın demir çubuklarının dış yüzeyinden en az 1.39 metre mesafede bulunacaktır. Kenarda bulunacak demir çubukların dış yüzleri ile Tünel in taban duvarları arasındaki mesafe en azından metre ve yolun taban duvarlarının demir çubukların yüzeyinden itibaren yükseklikleri 88 santimetre olacaktır. Tünel in kemeri tam daire olup 3.85 metre yarı çapında bulunacaktır. Açılacak tünelden çıkacak toprağın nakli ve ortadan kaldırılması hususunda imtiyaz sahibi liman nizamlarına ve belediye emirlerine uymak zorundadır. Beşinci madde: Demiryolu bir ucundan diğer ucuna kadar bir hat üzere olarak bir veyahut bir kaç yokuşları olup bu yokuşların en ziyadesi metre başına 16 santimetreden dik olmayacaktır. İmtiyaz sahibi gerek bu gerekse önceki maddelerde yer alan hükümlerde, inşaat sırasındaki tecrübelere dayanarak gerekli gördüğü değişikliği teklif edebilecektir. Ancak bunlar devlet tarafından açık bir şekilde kabul edildikleri takdirde icra olunacaklardır. Altıncı madde: İşbu demiryolu bilcümle sokakların altından geçebileceği gibi emlâk satın alınmasına ve güzergâhta bulunacak emlâk sahibi veya tüccarın iddialarına mahal bırakmamak üzere tamamen yeraltından inşa edilecektir. 55

56 Yedinci madde: Emlâk ve arazinin geçici olarak kullanımı sahiplerinin rızasına bağlı olup bundan dolayı lâzım gelen ücret ve tazminat imtiyaz sahibi tarafından verilecektir. Sekizinci madde: İmtiyaz sahibi tünel, yol, istasyon vesairenin inşa ve imalinde bu tür inşaatlarda kullanılan edevat ve levazımın en iyi cinsinden olanını kullanacaktır. Tünel in başları, zaviyeleri, pay bendleri ile duvarların üst düzeyi som taştan yapılacaktır. Demir çubuklar ile demiryolunun diğer gereçleri en iyi cinsinden olup, maksadın gerçekleşmesine elverişli suretde buluncaktır.demir çubuklar taban ağacı üzerine konulacak ve bunların ağırlığı metrede 20 kilogramdan aşağı olmayacaktır. Dokuzuncu madde: Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışında istasyonlar ve demiryolu için gerekli bütün arazi imtiyaz sahibi tarafından kıymetleri verilerek satın alınacaktır. Satın almada arazi sahiplerinin rızaları temin edilmezse, kamu yararına alınan emlâk ve arazi hakkındaki kanun hükmünce uygulama yapılacaktır. Bu durumda söz konusu emlakın tahmini değeri olarak Ferman-ı Âli nin çıkışından altı ay önceki fiyat esas kabul edilecektir. Arazinin altı ay önceki hakiki kıymeti eksperler vasıtasıyla ve Belediye 6. Dairesi nin kıymet-i emlâk defterlerine bakılarak tayin edilecektir. Bununla beraber senelerdenberi emlâkın kıymetlerinde meydana gelen fiyat düşüklüğü ve emlâkın sahibi tarafından mecburen satıldığı ve icrayı sanatları hususunda yer değişikliği meydana gelmesi hasebiyle iddiâ edebilecekleri her türlü masraf, zarar ve ziyan konuları nazar-ı dikkate alınarak imtiyaz sahibi emlâkın tahmini kıymetinin yüzde yirmi fazlasını sahiplerine verecektir. Ancak emlâkın hakiki kıymetinin tesbiti için gerek mal sahipleri ve gerekse imtiyaz sahibinin Şura-yı Devlet e müracâat etme hakları olacaktır. Onuncu madde: İmtiyaz sahibi seçmiş olduğu insanlar ve vasıtalar ile icraatına devam ederken hükümetin teftiş ve nezareti altında bulunacaktır. Bundan maksat imtiyaz sahibinin şartnamede bulunan hüküm ve şartlardan sapmasını önlemektir. On birinci madde: Çalışmalar tamamlandığında hükümet tarafından seçilecek bir komisyon tarafından yolun açılışı sağlanacaktır. Bu komisyon araba ve vagonların çekilme ve durdurulma yöntemleri ile fren aletlerini tecrübe ve muayene edecektir. Teftiş sonunda demiryolu imalatının kabulüne ve sözkonusu tecrübenin yapıldığına dair komisyon tarafından hazırlanacak mazbata devletçe kabul ve tasvip edilmedikçe imalat bitmiş sayılmayacaktır. Bu mazbata kabul edildikten sonra imtiyaz sahibi demiryolunu işletmeye açıp aşağıda yazılı nakliye ücretlerini uygulayabilecektir. Hükümet her ne vakit ister ise masrafları imtiyaz sahibine ait olmak üzere, zikredilen tecrübeleri tekrarlayabilecektir. On ikinci madde: İmtiyaz sahibi inşaatın bitiminde masrafı kendisi tarafından karşılanmak üzere, demiryolunun ve teferruatının bir haritasını ve bu şartnamede bulunan hükümler doğrultusunda tesis edilecek tünel ve istasyonların bir kısa tarifnamesini tertip ettirecek ve bunlar Nafia Nezareti ne teslim edileceklerdir. On üçüncü madde: Demiryolu ve bütün teferruatı üzerinde daima kolaylık ve emniyetle hareket edilecek derecede iyi halde bulundurulacak ve bunların durumları senede bir ve ihtiyaç halinde veya hadise vukuunda daha sık olarak hükümet tarafından tayin edilecek bir veya bir kaç komiserce muayene edilecektir. Bunların gerek iyi halde bulundurulması gerekse normal veya fevkâlade surette tamir edilme masrafları imtiyaz sahibine ait olacaktır. İmtiyaz sahibi demiryolunun ve teferruatının iyi halde muhafazası veya tamiratı hususunda hükümetin teftiş ve nezareti altında bulunacaktır. Demiryolunun tamamlanmasından sonraki dönemde iyi halde bulundurmamaktan meydana gelecek masraflar imtiyaz sahibine ait olmak üzere hükümet tarafından gereği yapılacaktır. On dördüncü madde: İmalatın muayene ve teftişi kabul ve tasdiki ve demiryolunun işlettirilmesine nezaret için lâzım gelen masraflar imtiyaz sahibine ait olacaktır. Bu masraflar gerek demiryolunun inşa olunduğu, gerekse işletildiği vakit için senelik frank olarak tesbit edilmiş olup, tayin olunacak memurlara verilmek üzere işbu meblağ imtiyaz sahibi tarafından Nafia Nezareti veznesine yatırılacaktır. On beşinci madde: Mukavelenin imza olunduğu tarihten itibaren on aya kadar imtiyaz sahibi işbu teşebbüsün ikmâline gerekli esbâbı tedârik eylediğini ispat edemediği ve imalata gerçek bir surette başlamadığı takdirde kendisine hiç bir ikazda bulunulmaksızın imtiyaz fesholunup hakları kaybolacaktır. Bu durumda kefalet akçesi namıyla yatırılmış olan para hazinenin malı olacaktır. On altıncı madde: İmtiyaz sahibi icra etmeyi taahhüt ettiği imalatı şartnamenin birinci maddesinde belirlenen müddet zarfında tamamen icra ve ikmal etmediği takdirde her kaç gün tehir vuku bulur ise beher günü için 100 frank nakdî ceza alınacaktır. Eğer tehir bir seneyi bulursa imtiyaz fesholup sahibi her türlü hakkını kaybedecektir. Bu durumda satın alınan arazi ve imalat toplanarak, tedarik olunan edevat ve levazım müzayedeye çıkarılarak kimin üzerinde kalırsa imalatın onun tarafından yürütülmesine devam edilecektir. İmtiyaz sahibi ise müzayede neticesi ortaya çıkacak bedeli alabilecek- 56

57 tir. İşbu müzayedenin 3 ay süresi olup bir netice alınmadığı takdirde birinci müzayede müddetinin bitiş tarihinden itibaren iki ay sonra bir kere daha müzayede olunacaktır. Bunun süresi ise beş ay olup, bundan dahi bir netice alınamazsa imtiyaz sahibi, imtiyazından bütünüyle mahrum olduğu gibi, işbu yolun inşa edilmiş kıtaları ile ona bağlı emlâk ve arazi parasız olarak ve derhal devletin malı olacaktır. On yedinci madde: Demiryolunun işletilmesine ara verildiği takdirde zarar ve hasarı imtiyaz sahibine ait olmak üzere yolun işletilmesini temin için hükümet tarafından gerekli tedbirlere başvurulacaktır. Bu şekilde yolun işletilmesine başlandığı tarihten itibaren üç aya kadar imtiyaz sahibi yolu işletmeye muktedir olduğunu kati bir surette isbat etmediği ve yolu işletmeye başlamadığı takdirde imtiyazı düşecektir. Bu durumda on altıncı maddede beyan olduğu üzere demiryolu iki defa müzayedeye konulup bir netice hasıl olmadığı takdirde devletin malı olacaktır. On sekizinci madde: İmalat ve inşaatın tehiri veya tatili ile demiryolu işlemesine ara verilmesi maddî bir sebepten kaynaklanmış ise on beş, on altı ve on yedinci maddelerin hükümleri bu gibi durumlar için geçerli olmayacaktır. On dokuzuncu madde: Demiryolunun inzibatı ile kendisinin ve teferruatının iyi halde mahafazası hususlarını temin için devletçe alınması lâzım gelen tedbirler imtiyaz sahibine danışılarak yapılacak nizamnamelerde tayin kılınacaktır. Bu tedbirlerin gerektirdiği masraflar imtiyaz sahibine danışılarak yapılacak nizamnamelerde tayin kılınacaktır. Bu tedbirlerin gerektireceği masraflar imtiyaz sahibine ait olacaktır. Yirminci madde: İmtiyaz sahibi demiryolunun muameleleri ve işletilmesi için tanzim edeceği her türlü nizamları hükümetin nazar-ı kabulüne arzedecektir. Yirmi birinci madde: Demiryollarının arabalarını çekecek makineler en iyi cinsten olup bunların kullanma şekilleri ve özellikle dumanın giderilmesi için fümivor (filtre) konulması ve diğer tedbirlerin alınması hakkında devlet tarafından ileri sürülecek bütün şartlara imtiyaz sahibi uyacaktır. İki takım makine mevcut olup bunlardan birinin tamiri halinde demiryolunun devamlı işlemesine halel gelmemek üzere diğer takım kullanılacak ve yolcu arabaları âlâ ve yaylı olacaktır. Kadın ve erkek yolcular için ayrı ayrı mevkiler olacak ve bir araba içinde kadın ve erkeğe mahsus iki türlü mevki olabilecektir. Demiryolunun arabaları yolcu nakline mahsus arabalar hakkında tertip olunmuş ve ileride tertip olunacak şartları taşıyacaktır. Arabaların düz yüzeyden eğimli yüzeye geçişlerinde yolcuların hiç bir surette rahatsız olmayacakları şekilde tedbir alınacaktır. Demiryolu kısa olduğu cihetle imtiyaz sahibi tarafından arabaların ikinci sınıf mevkilerinde ayakta duracak yolcular için bazı yerler ayrılabileceğinden vagon ve arabalar ona göre tertip olunacaktır. Eşya ve hayvanın nakline mahsus arabalar güzelce ve kuvvetlice inşa edilecek, arabaların çekilmesine mahsus halatlar kazaen koparsa her arabanın kendi başına durabilmesi için fren tabir olunan bir alet kullanılacaktır. Bu alet Fransa da kullanılmakta olup bir numunesi Nafia Nezareti nde bulunan aletin cinsinden olacaktır. Demiryolunun işlemeye başlaması için lazım olan makinalar ile edevat-ı müteharrikenin tamamı gümrük resminden muaf tutulacaktır. Yirmi ikinci madde: İşbu şartname hükümlerine uyarak ve bunun ihtiva ettiği şartları tamamen yerine getirmek koşuluyla, deruhte ettiği imalat ve mesarifat için imtiyaz sahibine mükâfat olmak üzere, imalatın tamamlanması için tayin olunan tarihten itibaren kırk iki sene müddet zarfında aşağıda yazılı olduğu üzere yolcu ve eşya nakli için ücret alınması hususunda saltanat-ı seniyye tarafından imtiyaz sahibine imtiyaz verilmiştir. On okkaya kadar olan yüklerden on okka itibariyle nakliye ücreti alınacağı gibi on okkadan yirmi okkaya kadar olan eşya dahi yirmi okka itibar olunacaktır. Hükümet imtiyaz sahibinin fikrini alarak araba katarlarının en son süratlerini ve her bir katarın ne miktar yolcu ve eşya arabasından ibaret olacağını nizamnamelerle belirleyecektir. Hükümet tarafından özel ve geçici surette bir ruhsatı olmadığı durumlarda imtiyaz sahibi adi araba katarlarına demiryolu istasyonuna gelmiş olan yolcular için iki sınıf mevkiden yeteri kadar yer tedarikine mecbur olacaktır. Bir araba katarında hem yolcuya mahsus ve hem eşya için araba olabilecektir. Nakliye ücretinin nihayet derecesi bakır akçe hesabıyla aşağıdaki şekilde tayin edilmiştir. Şöyle ki: 5 yaşından yukarı olan yolculardan birinci sınıf için 2 ve ikinci sınıf için 1 kuruş nakliye ücreti alınacaktır. 5 yaşından aşağı olup yanında bulunan adamın dizinde veya kucağında giden çocuktan ücret alınmayacak ve subaylar dışında resmi elbiseli askerlerden yarı ücret alınacaktır. 10 okkaya kadar olan eşyadan 20 para, 10 okkadan 20 okkaya kadar olan eşyadan 40 para, 20 okkadan 30 okkaya kadar olan eşyadan 60 para ve bundan daha ziyade eşyadan beher okka fazlalık için 10 para ücret alınacaktır. İnek, öküz, boğa, katır, adi beygir ve koşum beygirleri için 3 kuruş, dana, keçi ve koyun cinsi hayvandan 2 kuruş, arabasıyla beraber bir beygirden 6 kuruş, hayvansız arabadan 4 kuruş, eşya yüklü arabadan 10 kuruş alınacaktır. İmtiyaz sahibi zikrolunan tarife mucibine alınması lâzım gelen ücretleri azaltmak istediği halde tenzil olunan nakliye 3 ay geçmedikçe yeniden artırılmayacaktır. Tarifede yapılacak değişikli- 57

58 ğin bir ay evvelden olması lâzım geldiği gibi, imtiyaz sahibi tarafından tasdik edilmesi gerekecektir. Ücret herkesten istisnasız ve eşit olarak alınacaktır. Şayet bazılarının tarifedeki miktardan aşağı ücret vermelerine imtiyaz sahibi izin verirse keyfiyet öncelikle hükümet-i seniyyeye arz ve beyan edilecektir. Yirmi üçüncü madde: Her hangi yolcunun nezdinde bulunan eşyası 20 okkadan ziyade olmayarak yolcuları taciz etmez ise ondan nakliye ücreti alınmayacak ve şu kadar ki zikr olunan eşyanın sahibi olan yolcu işbu eşyayı elinde taşıyacaktır. Yirmi dördüncü madde: Tarifede belirlenen nakliye ücretleri okkadan fazla yekpare eşya ve 1 metreküp cesametinde olup 160 okka ağırlığa sahip olmayan hububat hakkında geçerli değildir. Gerek bu istisnalar gerekse de tarifede belirlenmiş hususlar hakkında imtiyaz sahibi hükümet tarafından kabul olunmuş nakliye ücretini ölçü alarak bir tarife uygulayabilecektir. Yirmi beşinci madde: İmtiyaz sahibi beyan olunan nakliye ücretlerini tahsil ile işbu şartnamede bulunan istisna maddelerinden başka yolcu, hayvan, hububat, erzak, emtiâ ve kendilerine tevdî olunacak her türlü eşyayı daima büyük bir dikkat ve süratle nakletmeyi taahhüt eder. Hayvanat, hububat, erzak, emtiâ ve saire, deftere kayıtları sırasıyla ve biri diğerinin önüne geçmeyecek şekilde nakledilecektir. Tarifede zikredilmeyen eşyanın ücretleriyle umumi eşyanın demiryoluna yüklenme ve indirilmesi ile istasyonlarda bulunan ambar ve mağazalarda saklanması gibi yine tarifede yer almayan diğer masrafların tarifesi her sene saltanat-ı seniyyenin muvafakatine arzolunacaktır. Eşya göndericileri emtiâlarının emanetçiliğini istedikleri halde bizzat icra ederek arabalara koyabileceklerdir. Bununla beraber imtiyaz sahibi işbu maddenin ihtiva ettiği hükümleri onlar hakkında tamamen uygulanmaya mecbur olacaktır. İmtiyaz sahibi emtiâ ve eşyanın nakli için bir veya birkaç gönderici ile mukavele ettiği halde mukaveleyi mevki-i icraya koymadan evvel keyfiyyeti hükümete bildirecek ve her kim isterse bu mukavele hükümlerinden yararlanacaktır. Emtiâ ve eşyayı demiryoluna getirmek ve demiryolundan çıkan eşyayı dahi şehirde sahiplerine ulaştırmak üzere, imtiyaz sahibinin gerek vasıtalı olarak gerekse doğrudan doğruya bazı tedbirlere başvurmasına müsaade edilmiştir. Yirmi altıncı madde: Demiryolunun hesap vesair hususlarını muayeneye memur olan komiser ve mühendis ve yangın vukuunda tulumbacılar ile diğer yangın memurları bedava naklolunacaklardır. Yirmi yedinci madde: Saltanat-ı seniyye bir telgraf hattının kurulması veya uzatılması için yolların iki tarafına iktiza eden bilcümle inşaatı icra ile alat ve edevat-ı lazimeyi vaz etmek ve demiryolunun işlerine sekte getirmeksizin telgraf hattının geçişini temin için icap eden tamiratı icra ve her türlü tedbiri alma hakkını muhafaza eder. Yirmi sekizinci madde: Saltanat-ı Seniyye imalatın bitmesi için birinci maddede belirlenen müddetten itibaren birinci 15 senenin tamamlanmasından sonra her vakit demiryolunu satın almak hak ve salahiyyetine sahip olacaktır. Demiryolunun muayyen fiyatını tayin için hangi senede satın alınacak ise ondan evvelki yedi sene zarfında vukubulan hasılat hesap edilerek en az hasılatın elde edildiği iki senenin geliri bundan çıkarılarak kalan beş senenin ortalama geliri bulunacaktır. İşte imtiyaz müddetinden geri kalan senelerin beheri için imtiyaz sahibine verilecek miktar bu ortalama gelir çerçevesinde tayin edilecektir. Fakat her halde söz konusu meblağ esas kabul edilen yedi senenin son senesinin gelirinden az olmayacaktır. İmtiyaz sahibi demiryolunun satın alınması tarihinden itibaren üç ay zarfında aşağıda zikredilen madde hükmünce imtiyaz müddetinin bitiminde almaya hakkı olan meblağı tahsil edecektir. Yirmi dokuzuncu madde: İmtiyaz müddeti sona erdiğinde Saltanat-ı Seniyye imtiyaz sahibinin haritasında beyan olunan arazi ve inşaat üzerinde olan bilcümle hukukunu yalnız bu müddetin bitmesiyle haiz olacaktır. Bu durumda demiryolunun bütün teferruat ve hasılatını derhal tasarrufu altına alacaktır. İmtiyaz sahibi demiryolu ve onun bütün müştemilatını iyi halde olarak teslim etmeye mecburdur. İmtiyaz sahibi demiryolu ile teferruatının iyi halde teslimi için gerekli teşebbüslerde bulunmadığı takdirde Saltanat-ı Seniyye imtiyaz müddetinin son beş senesindeki hasılatı demiryolunun iyi hale getirilmesi için sarfedebilecektir. Araba, vagon, yük arabası, edevat, yakacak, vesair levazımat gibi menkûl emlâka gelince; imtiyaz sahibi istediği halde Saltanat-ı Seniyye bunları eksperlerin tahminleri üzerine alacağı gibi, Saltanat-ı Seniyye dahi arzu buyurduğu halde imtiyaz sahibi eksperlerin takdir ve tahminleri üzerine bunları terk etmeye mecburdur. Fakat Saltanat-ı Seniyye imtiyaz müddetinin bitiminde yalnız altı ay için lâzım olacak levazımatı almaya mecbur olacaktır. İmtiyaz müddetinin sonunda Saltanat-ı Seniyye bu demiryolunu kendi hesabına olarak işletmeyip iltizam suretiyle işletmeyi arzu ederse şerait-i mütesaviyede rüçhan hakkı imtiyazı sona eren imtiyaz sahibinin olacaktır. Otuzuncu madde: Beyoğlu ve Galata arasında her türlü yol veya şose inşası için ruhsat verildiği takdirde ol babda imtiyaz sahibi- 58

59 nin tazminat istemeye hakkı olmayacaktır. Ancak mezkur demiryolunun hatt-ı mutavassıtından itibaren ikişer kilometre mesafe dahilinde veya İstanbul da bu türlü sabit makine ile icra olunur bu nevi bir demiryolu inşasına ruhsat veya imtiyaz verildiği takdirde ol babda imtiyaz sahibi şerait-i mütesaviye ile rüçhan hakkına sahip olackatır. Otuz birinci madde: İmtiyaz sahibi mukavele imza olunmazdan evvel kefalet akçesi olmak üzere hazineye nakden Osmanlı lirası veya teslim gününün piyasası fiyatıyla bu kıymette senet verecek ve senetlerin faizi kendilerine ait olacaktır. Bu akçe veya senetler imalatın bitiminde imtiyaz sahibine iade edilecektir. Onbeşinci maddede beyan olunduğu üzere imtiyaz fesholunursa kefalet akçesi devletin olacaktır. Otuz ikinci madde: İmtiyaz sahibi safi hasılatın yüzde bir buçuğunu hükümete verecektir. Demiryolu müteferriatından olan bina ve mağazalar için sair emlâk sahiplerinin verdikleri gibi vergi vermeye mecbur olacaktır. Otuz üçüncü madde: İmtiyaz sahibi Galata yı veya Beyoğlu nu ikametgâh seçecektir. Mumaileyh, mevcut ve ileride konulacak Osmanlı Devleti kanun ve nizamlarına tabi olacaktır. Fakat aslen ecnebi olup da bu demiryolunda istihdam edilenler yürürlükteki kapitülasyonlar hükmünce mensup oldukları devletin himayesi altında kalacaklardır. Otuz dördüncü madde: İşbu şartnamenin hüküm ve şartlarının ihtiva ettiği hususlardan veya manalarından dolayı imtiyaz sahibi ile hükümet arasında her türlü ihtilaf vukuunda keyfiyyet Şurayı Devlet de muhakeme ve fasl olunacaktır. İmza tarihi İmza sahipleri İmtiyaz Sahibi 2 Şaban 1286 Nafia Nâzırı Henri Gavand (6 Kasım 1869) Davut Paşa 59

60 THE METROPOLITAN RAILWAY CONSTANTINOPLE FROM GALATA TO PERA (LIMITED) GALATA DAN BEYOĞLU NA İSTANBUL ŞEHİR DEMİRYOLU ŞİRKETİ NİN MUKAVELE SENEDİ 1. madde: Şirketin ismi Galata dan Beyoğlu na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi olacaktır 2. madde: Şirketin merkezi Londra da bulunacaktır. 3. madde: İşbu şirketin teşkilinden maksat şudur: 1- İstanbul da Galata dan Beyoğlu na bir yeraltı demiryolu inşası için Osmanlı Devleti tarafından Mösyö Gavand a verilmiş imtiyazın satın alınması. 2- İmtiyaz şartnamesi hükümlerine uygun olarak adı geçen demiryolunun inşa edilip işletilmesi. 3- Söz konusu demiryoluna bağlı diğer şubelerin inşası ve diğer imalat için imtiyaz alınması ve bunların hayata geçirilmesi. 4- Bu konuda lazım gelen her nevi fabrika ve makine mağazaları ve idare yerlerinin ve diğer binaların satın alınması veya inşasıyla gerekli arsa ve emlakin satın alınması veya kiralanması. 5- Şirketin söz konusu demiryoluna müteallik olmayarak mutasarrıf olduğu emlak ve emvalin veya şirketin nakliyatının hepsinin veya bir miktarının Osmanlı Devleti nin ruhsatını istihsal eylediği takdirde demiryolunun dahi bütününün veya bir parçasının gerek diğer şirketlere veya şahıslara veyahut Osmanlı hükümeti ne satılması ve ihale edilmesi. 6- Osmanlı Devleti tarafından ruhsat verildiği takdirde işbu şirketin bir başka şirket ile birleşmesi. 7- Söz konusu hususların fiiliyata geçirilmesi için her nevi teşebbüsün icrası. 4. madde: Hissedarların sınırlı bir sorumlulukları vardır. 5. madde: Şirketin sermayesi iki yüz elli bin İngiliz lirası ve beheri yirmi İngiliz lirasından olmak üzere on iki bin beş yüz hisseden ibarettir. Biz imza sahipleri işbu dâhili nizamnamenin icrası için bir şirket kurma arzusunda bulunduğumuzdan şirketin sermayesinden her birimizin isimleri muvacehesinde gösterilen miktar hissenin satın alınmasını taahhüt ederiz. THE METROPOLITAN RAILWAY CONSTANTINOPLE FROM GALATA TO PERA (LIMITED) GALATA DAN BEYOĞLU NA İSTANBUL ŞEHİR DEMİRYOLU ŞİRKETİ NİN DÂHİLİ NİZAMNAMESİ Şirketler kanununa göre kurulmuş olan Şirketin Dâhili Nizamnamesi aşağıdadır: 1. madde: Bin sekiz yüz altmış iki tarihinde şirketlere dair İngiltere de yayınlanan kanunnamenin bir numaralı olan cetvelinin A harfiyle gösterilen faslının hükümleri işbu dâhili nizamnamede yazılı ve açıkça ifade edilmiş olmadıkça söz konusu şirket hakkında cari olmayacaktır. Şirketin Sermayesi 2. madde: Şirketin sermayesi, beheri 20 İngiliz liralık olarak hisseden ibaret olacaktır. Şirketin Sermayesinin Artırılması 3. madde: Şirketin idare meclisi üyeleri, Osmanlı Devleti nden ve şirketin genel kurulundan ruhsat alarak yeniden hisse senedi çıkarıp şirketin sermayesini yükseltebilecektir. Sermayeye bu şekilde ilave edilecek meblağın miktarı ve yeniden çıkartılabilecek hisselerin toplamı ve işbu hisselerin imtiyazının olup olmaması veyahut bu hisselerin yeniden çıkarılmasından dolayı gerek hissenin temettuunun ödenmesinde ve gerek şirketinin temettuunun dağıtılmasında meydana gelebilecek ertelemeler idare meclisi üyeleri tarafından arz ve beyan edilecektir. 4. madde: Yeniden çıkarılacak hisselerin geliri şirketin asli sermayesinden sayılacak ve bu cihetle bu hisseler taksitlerinin ödenmesi ve ödenmediği takdirde şirket tarafından el konulması ve bunlar için geçici olarak verilecek senedin bilahare hisse senetlerine tahvili ve geçici senet verilmesi ve diğer işlemleri bütünüyle, asli sermaye hakkında işbu dâhili nizamnamede yazılı şartlara tatbiken yerine getirilecektir. 5. madde: Şirketin ihtiyacı için bir istikraz yapıldığı ve istikraz senetleri dahi şirket hissesine tahvil olunabilmek şartıyla 60

61 çıkarıldığı takdirde işbu senetlerin hisseye dönüştürülmesi için eski hisselerin aynı veya imtiyazı veyahut tevzi-i temettuatından tehir şartı ilave edilmek, velhasıl işbu değişikliğin yapılması için münasip görecekleri süreçte olmak üzere 2.maddede beyan edilen şartlara tatbiken yeniden hisse çıkarmaya idare meclisi üyelerine izin verilmiştir. Tahviller 6. madde: Şirketin hisseden ibaret olan sermayesinden ayrı olarak idare meclisi üyeleri nihayet 250 bin İngiliz liralık tahvil ihracıyla gelir tedarik edebileceklerdir. İşbu tahvillerden beherinin sahip olacağı meblağın miktarı ve taksitlerinin zamanı ve ödeme şekli ve verilecek faizin miktarı ve bunların şirket tarafından ödenmesiyle tedavülden kaldırılması şartları şirketin idare meclisi üyeleriyle tahvil satın alanlar arasında kararlaştırılacaktır. Gerek demiryolunun ve gerek yürür aksamın tediye-i düyun için satın alınması halinde söz konusu tahviller birinci derecede imtiyazlı kabul edilecektir. 7. madde: İşbu senetlerin gerek anaparası ve gerek faizi şirket tarafından vakit ve zamanıyla ödenmeyip de aşağıdaki maddelerde beyan edilen teminattan istifade etmek yani demiryolunu veyahut yürür aksamını sattırıp akçeyi ihtihsal etmek üzere senet sahipleri tarafından bir dava açıldığı takdirde, adı geçen senetlerin havi olduğu meblağ ile miktarı kararlaştırılmış olan faizin ödenmesi gününe kadar bütünüyle tesviyesi lazım gelecektir. İşbu muamele tahvil sahiplerinin tasarruf ettiği tahvillerin miktarına göre bütünü hakkında eşit olarak geçerli olacaktır. Fakat akçenin şirket tarafından ödenmediği tahakkuk etmedikçe teminat kapsamında gösterilmiş olan şeylerin şirket tarafından istenildiği halde satılmasına veya taksim olunmasına engel olunmayacak ve yürür aksam ile şirkete ait diğer mal ve emlake hiçbir tahvil sahibi tarafından müdahale edilemeyecektir. Şirket Hisseleri 8. madde: İşbu nizamnamenin dördüncü maddesi ile imtiyaz mukavelesinin üçüncü maddesinde beyan olunduğu üzere genel kurulun kararı üzerine yeniden hisse çıkararak sermaye tedarik edilmesi halinde idare meclisi birinci ve ikinci maddelerde beyan edilen hisse senetleri tarzında bir miktar daha hisse çıkarabilecek ve bu hisseleri uygun göreceği şartlar ile derhal veya ileride belirleyeceği zamanda istedikleri kişilere verebilecektir. Şirket tarafından satın alınacak emlak bedelinin toplamı veya bir miktarı veyahut şirkete hizmeti dokunanlara mükâfat olarak verilecek hisseler taksitleri ödenmiş hisselerden sayılacak ve bunların taksitleri verilmemiş ise verilmiş hükmünde tutulacaktır. Şirket tarafından hisse çıkarıldıkça imtiyaz şartnamesinin üçüncü maddesi hükümlerine uygun olarak bunların beşte ikisi Osmanlı Devleti tebaasından talep edenlere verilecektir. 9. madde: Bir hissenin birkaç sahibi ortaya çıkarsa bunların hangisi olura olsun yalnız biri hissenin temettuunu alarak, bunu aldığına dair bir belge verecektir. 10. madde: Her hisse sahibi yalnız 5 şilin veyahut genel kurulun bundan aşağıda olarak tespit edeceği miktarı verdiği takdirde sahip olduğu hisselerin miktarını ve bunların ödenmiş bulunan taksitlerini gösteren ve şirket tarafından mühürlenmiş bir belge alabilecektir. Eğer söz konusu belge yıpranır veya kaybolursa tekrar 5 şilin veya genel kurulun bundan daha aşağı miktarda tespit edeceği bir meblağ ödenerek yeniden belge alınabilecektir. 11. madde: Şirketin, sermayesi bütünüyle tedarik olunmadığı halde bile, idare meclisinin belirlediği zamanda inşaata başlamaya ve devam etmeye yetkisi olacaktır. Hisse Taksitlerinin Ödenmesi 12. madde: Hisselerin henüz ödenmemiş olan taksitlerinin bütünüyle ödenmesini her ne vakit ve her ne suretle tensip ederler ise talep etmeye idare meclisinin yetkisi vardır. Şu kadarki belirlenen günden en az 21 gün evvel taksitlerin ödenme zamanı hissedarlara bildirilecektir. Bütün hissedarlar bu şekilde talep edilen meblağı idare meclisi tarafından belirenmiş müddet içinde şirketin idare yerine veya gösterilen diğer bir yere veya belirlenmiş olan bir şahsa vermeye ve teslim etmeye mecbur olacaktır. 13. madde: Taksitlerin talebi idare meclisi tarafından karar verildiği günden itibaren geçerli olacaktır. 14. madde: Taksitlerin belirlenen günde ödenmemesi halinde ödemeyen kişi söz konusu günden paranın ödendiği güne kadar %10 hesabıyla faiz ödemeye mecbur olacaktır. 15. madde: İdare meclisi istediği takdirde hisse sahiplerinin hisselerine ait olarak henüz talep edilmemiş meblağın tamamını veya bir miktarını hissedarlar tarafından arzu edildiği takdirde peşinen kabul edebilecektir. Bu şekilde peşin alınan veya vadesinden önce fazla olarak ödenmiş olan miktar idare meclisiyle hisse sahipleri arasında yapılacak mukaveleye göre vaktinde ödenmiş taksitler kapsamında değerlendirilip bunlara ara sıra isabet edecek temettuata nispetle veyahut taraflar arasında karşılaştırılan faiz ve şartlar ile istikraz olarak kabul edilecektir. 61

62 16. madde: Şirket hisselerinin devir işlemleri devreden ve devralan arasında yapılacak ve devralanın ismi hisse defterine kaydedileceği kadar devreden hisse sahibi sayılacaktır. Hisse devri için hazırlanan senet şirkete teslim edilecektir. 17. madde: Şirket hisselerinin devir işlemi aşağıda yazılı olduğu şekilde veya gerektiğinde bazı değişiklik ile yapılacaktır: Filan mahal mütemekkinlerinden filan zat tarafından ahz etmiş olduğum şu miktar akçe mukabilinde mumaileyh filan numara ile Dersaadet Mülhakatından Galata ile Beyoğlu Beyninde Tahtelarz Demiryolu Şirketi defterinde ismi mukayyet olan şu kadar hisseyi ferağ etmiş olduğumdan kendisi ve vasiyetini icraya memur olanlar ve vekil veya veresesi veyahut vasi ve vekilleri mezkûr hisseleri benim mutasarrıf olduğum şerait ile tasarruf edeceklerini mübeyyin işbu mahalle vaz-ı imza eyledim. Ben dahi şeraiti mezkure ile şu kadar hisseyi ahz ve kabul eylediğimi müşir imza ettim. 18. madde: Şirkete borcu bulunan hissedarların sahip oldukları hissenin başka bir kişiye devredilmesine idare meclisi karşı çıkabileceği gibi, taksitleri ödenmemiş hisselerin başkalarına devrine dahi uygun görmediği durumlarda engel olabilir. 19. madde: Şirketin devir ve intikal defterleri genel kurulun yıllık toplantısından on beş gün önce veya on beş günden fazla olmamak üzere idare meclisi tarafından belirlenecek diğer zamanlarda kapatılabilir. Hisselerin İntikali 20. madde: Bir hissedarın vefatı halinde şirket yalnız onun vasiyetini icraya memur olanların veya varislerinin hakkı olduğunu tanıyacaktır. 21. madde: Irsen veya iflas ilanından veya haciz yoluyla intikal eden hisselerin devri idare meclisinin talebi üzerine kararlaştırıldığında, söz konusu hisseler kimlere intikal etmiş ise isimleri şirketin hissedar defterine kaydedilir. Söz konusu hisselerin sahipleri onları kendi namına kaydettirmek istemez ise bir başkasını seçip hisseler onun namına devir işlemi yapılır. Şu kadar ki, bu hisse taksitleri tamamen ödenmemiş hisselerden ise devralan hakkında idare meclisinin reyine müracaat etmek gerekir. 22. madde: Önceki maddede belirlenen suretle hisseye tasarruf eden kimse hissesini başkasının üzerine kaydettirmek istediği takdirde o şahsın ismiyle devir senedi düzenleyecektir. 23. madde: İşbu devir senedi şirket idaresine verilecek ve devredilen hisselerin sahibi olduğuna dair idare meclisini talep edeceği delilleri devreden kişi ibraz etmeye mecbur olacaktır. Devredilenin ismi gerekli muamelelerin yapılmasından sonra şirketin defterine kaydedilecektir. 24. madde: Devredilen hissenin kayıt düzenlemesinden evvel devredilen kişiden kayıt parası talep etmeye şirketin yetkisi vardır. Şirket işbu harcı uygun göreceği zamanda alabilir ise de miktarını iki şilin altı pensi aşmamak üzere belirleyecektir. Müsaderesi Lazım Gelen Hisseler 25. madde: Hissedarlardan biri hisse taksitini belirlenen günde ödemediği takdirde idare meclisi ödemenin yapılmasını hisse sahibine ihtar eder. Bu arada ödenmemiş taksitin faizini ve diğer masraflarını talep edebilir 26. madde: Önceki maddede beyan edilen ihtarla ilgili olarak şirket tarafından hazırlanacak evrakta ödenmesi talep edilen taksit filan gün veya filan güne kadar ödeneceği ve söz konusu taksitin ne kadar faiz ve masraf gerektireceği belirtilir. Bu meblağın şirketin merkezine veya sarraflarının sandığına veyahut şirket hesabına para yatırmak için belirlenmiş bir yere ödenmediği takdirde hissenin müsadere edileceğinin yazılması gereklidir. 27. madde: İşbu ihtara hisse sahibi tarafından riayet edilmezse taksiti talep edilen hisseler idare meclisinin vereceği karar üzerine herhangi bir zamanda müsadere edilebilecektir. 28. madde: Bu şekilde müsadere edilen hisseler şirketin malı sayılıp, idare meclisinin kararı üzerine şirket hesabına olarak tekrar satılabilecektir. 29. madde: Bu hisselerin satışından temin edilen kazanç, masraf çıkarıldıktan sonra, tasarruf hakkı düşmüş olan hissedarın şirkete olan borcunu ödemeye kâfi değil ise kalan miktar kendisinden talep edilecek, fazla olduğu takdirde ise kendisine iade edilecektir. 30. madde: Bir hissenin taksit zamanı geçip sahibine haber verilmiş ve ihtarname dahi gönderilmiş ise ya da bir hissedarın şirkete zamanı geçmiş bir borcu olup da ödemesi kendisinden talep edildiği halde, adı geçen taksit veya borcun ödenmediği tahakkuk ederse o hissenin müsadere edilmesi veya satılması idare meclisi tarafından kararlaştırılır. Bu kararın alındığına dâhil şirket tarafından bir beyanname hazırlandığında, söz konusu beyanname bu olayı ispat etmek için yeterli kabul edilir ve hissedarın bundan dolayı vukubulan şikâyetine itibar olunmaz. Adı geçen hisselerin satış muamelesi açıklanmış bir şekilde tanzim olunan beyanname ile satılan hisselerin bedelini gösteren idare meclisi üyesinden iki kişinin imzaladığı bir belgeye dayandığı takdirde muteber sayılacaktır. Bu hisseleri satın alan şahsa bir hisse senedi verilip o şahıs bu senet hükmünce satın aldığı hisselere tasarruf ederek bunların satış tarihine kadar gecikmiş olan taksitleri ödenmiş sayıla- 62

63 caktır. Kişi ödediği meblağın sarf ediliş şeklinden mesul olmayıp satın almış olduğu hisselerin müsaderesine ve satılmasına dair vuku bulan muamelelerden dolayı tasarruf hakkına katiyen halel gelmeyecektir. Hissesi satılan şahıstan yalnız hissenin satıldığı sırada fiyat bakımından meydana gelen zarar için dava açılabilecektir. 31. madde: Müsaderesi kararlaştırılmış olan hisselerin sahipleri o hisseler için şirkete olan bütün borçlarını ve müsaderenin gerçekleştirilmesinden dolayı oluşan her türlü masrafı gelecek yıl zarfında ödedikleri takdirde idare meclisi müsadere kararını kaldırabilir. Sermaye Senetleri 32. madde: İdare meclisi genel kuruldan ruhsat aldıktan sonra şirketin gerek bedeli ödenmiş olan ve gerek ödenmiş kabul edilen bütün hisselerini sermaye senetlerine tahvil edebilecektir. 33. madde: Hisseler sermaye senetlerine tahvil olunduktan sonra, hissedarlar sahibi oldukları hisselerin tamamını veya bundan ifraz eylediği miktarını başkasına devredilebilecektir. Ancak ifraz edeceği miktarın itibari değeri bir sterlinden aşağı olmayacaktır. Bu senetlerin devri mümkün olduğunca şirketin bütün sermaye hisseleri hakkında beyan edilen usul ve şartlara uygun olarak gerçekleştirilecektir. 34. madde: Sermaye senedi sahipleri şirketin temettuat ve hâsılatından kendilerine ait miktar kadarıyla hissedar olacaklar ve genel kurul hakkında ve diğer hallerde hissedarların işbu nizamname mucebince haiz oldukları bütün imtiyaz ve faydalara yine o oranda nail olacaklardır. Şu kadar ki tevzi-i temettuat ve hâsılat maddesi istisna olarak diğer hallerde kendilerine ait olan miktar sermaye hisse şeklinde bulunmuş olsa söz konusu imtiyaz ve faydalar teminine kafi olamayacak derecede bulunduğu takdirde, o imtiyaz ve faydadan istifade edemeyecektir. 35. madde: Bedeli tamamen ödenmiş hisse ve sermaye senetlerine mukabil şirket tarafından hisse senetleri dahi çıkarılabilir. 36. madde: Hisse senedi sahipleri işbu dâhili nizamname hükümlerine uydukları takdirde şirket hissedarı olarak kabul edileceklerdir. Hissedarlar Genel Kurulu 37. madde: Hissedarların genel kurulu şirketin kuruluş tarihinden itibaren dört ay zarfında idare meclisi tarafından belirlenecek zaman ve yerde toplanacaktır. Ondan sonra da her sene yine daire meclisinin belirleyeceği yer ve zamanda içtima edecektir. 38. madde: Genel kurulun toplanacağı gün, yer ve saat toplantıdan en az otuz gün önce ilan edilecektir. 39. madde: Her yıl toplanan kurula olağan genel kurul, bunun dışında yapılan toplantılara da olağanüstü genel kurul adı verilir. 40. madde: İdare meclisi uygun gördüğü zamanda hissedarlar genel kurulunu olağanüstü olarak toplantıya çağırabilir. Ayrıca toplam elli bin İngiliz liralık sermaye veya hisse senedi sahipleri tarafından talep edildiği takdirde genel kurul yine olağanüstü olarak toplanmaya mecburdur. 41. madde: Hissedarlar tarafından genel kurulun toplanması için verilecek dilekçede toplantı sebebi özellikle vurgulanacak ve bu dilekçe şirket merkezine getirilecek veya posta ile ulaştırılacaktır. 42. madde: Böyle bir talep meydana geldiğinde idare meclisi derhal genel kurulun toplanması faaliyetlerine başlayacaktır. İdare meclisi dilekçe tarihinden itibaren otuz gün zarfında genel kurulu davet etmediği takdirde dilekçe sahipleri kendiliklerinden genel kurulu olağanüstü toplantıya davet edebileceklerdir. 43. madde: Genel kurulun toplanacağı yer, gün ve saat hissedarlara en az yirmi bir gün evvel haber verilecektir. Kurulda görüşülecek konular özel hususlar ise bu hususların türü aşağıda gösterilen veyahut genel kurulda karar verilecek olan şekle uygun olarak beyan edilecektir. Şayet genel kurul toplantısı hissedarlardan birine haber verilmemiş ise bu durum kurul toplantısının muteber sayılmasına engel teşkil etmeyecektir. Genel Kurul Müzakereleri 44. madde: Olağanüstü genel kurulda müzakere edilen konular özel hususlardan sayılacaktır. Bunun yanında dağıtılacak karın kar miktarının tayini, idare meclisi üyelerinin seçimi, şirketin hesapları, cetvelleri, idare ve teftiş memurları tarafından düzenlenmiş raporların incelenmesi gibi olağan genel kurulda dahi görüşülebilen konular özel hususlar kabul edilecektir. 45. madde: Her bir hissedar, gerek olağan genel kurulda gerekse olağanüstü genel kurulda, toplantı ilanı tarihinden evvel şirket merkezine yazılı olarak bildirmek şartıyla, şirket işlerine dair mecliste görüş bildirmeye veya bir karar alınmasını teklif etmeye yetkisi olacaktır. 63

64 46. madde: Genel kurul müzakerelerinin başlaması sırasında en az yirmi bin liralık hisse veya sermaye senedine sahip hissedarlar hazır olmadıkça, temettuat miktarının belirlenmesi maddesinden başka, diğer müzakerelere girişilmeyecektir. 47. madde: Genel kurul toplantısı için ilan edilmiş olan saatten bir saat geçtiğinde, yeteri kadar hissedar hazır bulunmadığı takdirde, söz konusu genel kurul hissedarların talebi üzerine toplanmışsa lağvedilir. Toplantı olağan ise ertesi hafta aynı gün ve saatte ve aynı yerde toplanılmasına karar verilir. Bu ikinci toplantıda da yeteri kadar üye bulunmazsa hazır olan üyeler ile müzakerelere ve işlemlere geçiş yapılır. 48. madde: İdare meclisi başkanı seçilmişse bütün genel kurullara başkanlık eder. 49. madde. İdare meclis başkanı henüz belirlenmemişse veya toplantı için kararlaştırılmış saatten bir çeyrek saat geçtiği halde hazır bulunmadığı takdirde genel kurul üyeleri aralarından birini başkanlığa seçerler. 50. madde: İdare meclisi başkanı genel kurulun izniyle toplantı yer ve saatini erteleyebilir ve değiştirebilir. Bununla beraber yer ve zamanı değiştirilen ikinci toplantıda daha önce yapılması gereken toplantıda görüşülecek konulardan başkasının görüşülmesi söz konusu olamaz. 51. madde: Genel kurulda üyelerden en az beş kişi tarafından gizli oylama yapılması talep edilmedikçe, oylamalar oturup kalkmak suretiyle gerçekleştirilir. Bir maddenin kararı başkanın yalnız o konuda yazı ve ifadesi ve işbu yazının şirket defterine kaydedilmesiyle hâsıl olacağından, bu suretle verilen karar kaç oyla alınırsa alınsın, aleyhinde ve lehinde kaç kişinin rey verdiğinin kaydedilmesine gerek duyulmaksızın muteber sayılacaktır. 52. madde: Üyelerden beş veya daha fazla kişinin gizli oya müracaat edilmesini talep etmeleri halinde gizli oylama genel kurul başkanının nezaretinde yapılacak ve çoğunluğun kararı genel kurulun kararı sayılacaktır. Oyların eşitliği halinde başkanın oy verdiği taraf tercih edilecektir. 53. madde: Şirket genel kurulunun bütün müzakereleri, oylamaları ve kararları özel bir deftere kaydedilecektir. Bu kararlar idare meclisi başkanı tarafından veya gıyabında başkanlık yapan kişi tarafından imzalanmasıyla muteber kabul edilecektir. Genel Kurulda Oy Kullanılması 54. madde: Hissedarların sahip oldukları hisselerin her biri için bir oyu olacaktır. 55. madde: Hisse senedi sahipleri genel kurulun toplanmasından üç gün evvel bu senetleri şirket merkezine emaneten teslim etmedikleri takdirde toplantıda oy veremeyeceklerdir. 56. madde: Hissedarlardan biri cinnet geçirmişse veya akli melekelerini yitirmişse onun vasisi veya kanunen tayin edilen vekili onun yerine genel kurulda oy verebilecektir. 57. madde: İki veya birkaç kişi, bir veya birkaç hisseye birlikte sahip oldukları takdirde bunlardan hangisinin ismi şirket defterine önce kaydedilmişse genel kurulda yalnız onun oy vermeye hakkı olacaktır. 58. madde: Sahip olduğu hisselerin taksitlerini ödememiş olan hissedarların genel kurulda oy vermeye hakkı olmayacaktır. 59. madde: Hissedarlar bizzat veya vekâlet yoluyla oy verebilirler. 60. madde: Oy kullanılması için verilecek vekâletname müvekkil tarafından yazılıp imzalanacaktır. Müvekkil tek bir kişi değil bir grup ise o grubun özel mührü ile mühürlenecek, bir veya birkaç kişinin şahitliği ile dahi tasdik edilecektir. Hissedarlardan başka hiç kimsenin vekâleten oy kullanmaya yetkisi olmayacaktır. 61. madde: Sözü edilen vekâletname genel kurulunun toplanmasından en az kırk sekiz saat evvel şirketin merkezine teslim edilecektir. Her bir vekâletname verildiği tarihten bir sene sonra hükümsüz sayılacaktır. 62. madde: Vekâletname aşağıdaki şekilde düzenlenecektir: Vekâletname Sureti: Filan mahal mütemekkinlerinden olarak Dersaadet mülhakatından Galata ile Beyoğlu Beyninde Tahtelarz Demiryolu Şirketinin şu kadar hissesine mutasarrıf olduğumdan hissedaran meclisi umumisinde şu kadar rey itasına hükm olduğu halde filan gün veya yevm-ü ahara talikan bundan sonra her ne gün olursa olsun içtima edecek olan adi ve fevkalade mecliste veyahut işbu senet tarihinden itibaren bir sene zarfında akd olunacak bilcümle mecalisi adiye ve fevkaladede tarafımdan rey vermek üzere filan zatı vekil tayin etmiş olduğumu mübeyyin işbu vekâletname tanzim ve imza kılındı. Mahall-i imza Şâhid İdare Meclisi 63. madde: En az elli hisseye sahip olan her bir hissedar şirketin idare meclisi üyeliğine seçilebilecektir. İdare meclisi üyelerinin tamamı İngiltere de ikamet etmeye mecbur değildir. 64

65 64. madde: İdare meclisi en az dört en fazla on kişiden oluşacaktır. 65. madde: İdare meclisi üyeleri ilk defa için şirket senedini imza edenler tarafından tayin edilecek ve bu müdürler şirketin ikinci defa toplanacak genel kuruluna kadar, ne zaman isterlerse idare meclisine üye olmak üzere üç kişi daha seçebileceklerdir. 66. madde: Önceki maddede öngörüldüğü şekilde belirlenen idare meclisi üyeleri şirketin dördüncü olağan genel kuruluna kadar görev yapacaklardır. 67. madde: Şirketin dördüncü genel kurulunda ve bundan sonra yapılacak bütün olağan ve olağanüstü kurullarda dördüncü idare meclisi üyelerinin üçte biri görevlerinden ayrılacaklardır. Genel kurulda aksi bir karar verilmediği sürece görevlerinden ayrılacak idare meclisi üyeleri için gizli oya müracaat edilecektir. 68. madde: Görevinden ayrılan idare meclisi üyesinin tekrar seçilmesi mümkündür. 69. madde: Aşağıda belirtildiği üzere idare meclisi üyelerinden görevleri sona erenlerin yerine aynı toplantıda yeni idare meclisi üyeleri aynı sayıda olarak tayin edilecektir. 70. madde: Görevi sona eren idare meclisi üyesinin yerine başkasının tayini bu konu için toplanmış genel kurulda gerçekleştirilemezse genel kurulun bir sonraki haftanın aynı gün ve saatinde ve aynı yerde toplanmasına karar verilecektir. Bu ikinci toplantıda da yeni üyeler belirlenemezse görevi sona ermiş olan üyeler bir sonraki yıl yapılacak olağan genel kurula kadar üyeliklerini devam ettirirler. İdare meclisi üyelerinden her biri yerine başkası tayin edilene kadar görevinde kalır. 71. madde: Genel kurul idare meclisi üyelerinin sayısını artırabilir veya azaltabilir. Bunların vazifelerini değiştirebilir veya isim defterlerindeki yerlerini takdim ve tehir edebilir. 72. madde: İdare meclisi üyeliğinde beklenmedik anda boşluk meydana geldiğinde, meclis üyeleri tarafından açıkta yeni üye tayin edilebilir. Fakat bu şekilde tayin edilen kişi yalnız selefinin üyelik yapabileceği müddetçe görevde bulunabilir. 73. madde: Gerek ilk defa seçilen gerekse sonradan belirlenen idare meclisi üyeleri görev sürelerinin bitiminden evvel genel kurul kararıyla azledilip yerlerine başkaları tayin edilebilir. Bu şekilde tayin edilen üyeler kendinden öncekilerin görev sürelerinin bitimine kadar üyelikte bulunurlar. 74. madde: İdare meclisi üyeleriyle şirketin diğer memurları ve varis, vasi ve vekilleri ödeneklerini şirket malından alabilirler. Memuriyetlerinin gereği olarak veya şirket adına işleri sırasında yaptıkları mukaveleler ve taahhütlerden dolayı meydana gelebilecek masraf, zarar ve ziyan şirketin teminatı altında bulunacaktır. İdare Meclisi Üyelerinin Vazifeleri 75. madde: Şirketin işleri idare meclisi üyeleri tarafından yerine getirilir. Şirketin idaresi ve yolun işletilmesi için gereken bilcümle masrafı şirket malından ödemeye ve işbu nizamname gereğince genel kurula havale edilmiş olmayan bütün işleri yerine getirmeye idare meclisi yetkilidir. Fakat işbu nizamname hükümlerine aykırı olmamak üzere genel kurul tarafından verilecek bilcümle kararlara uymaya mecburdur. Şu kadar ki idare meclisinin daha önce gerçekleşmiş olup usul ve nizama uygun bir muamelesinin verilecek karar ile iptal edilmesi caiz olmayacaktır. Bu kaide işbu nizamnamenin idare meclisine ruhsat-ı mahsusa verilmesiyle ilgili hiçbir maddesi ile sınırlandırılamayacaktır. İdare meclisi üyeleri içlerinde boşluk meydana geldiğinde dahi görevlerine devam edebilecekler ise de üyelerden en az dört kişi hazır olmadıkça müzakere ve kararlar geçerli sayılmayacaktır. 76. madde: Şirket senedinde yazılı olan imtiyazın Mösyö Gavand dan alınması için gerekecek şartları idare meclisi belirleyebilecek ve bu hususu uygun görecekleri şekilde hayata geçirebileceklerdir. 77. madde: Beşinci maddede yazılı olan senetleri idare meclisi uygun görecekleri şart ve fiyat ile istedikleri şahıslara verilmek üzere piyasaya çıkarabileceklerdir. 78. madde: İdare meclisi şirketin ihtiyaçları için gerekli göreceği meblağı genel kurulun kabul oyuyla istikraz edecektir. 79. madde: Yukarıda yazılı senetlerin piyasaya sürülmesiyle şirketin ihtiyaçları için yapılacak diğer istikrazlar şirketin tasarruf ettiği emlakin cümlesinin veya bir miktarının rehin edilmesi veya sermaye hisselerinin henüz zamanı gelmemiş olan taksitlerinin teminat kabul edilmesi veya şirketçe veyahut tayin edilecek diğer şartlar ve teminat itası ile akdolunacak söz konusu senetlerin piyasaya verilmesinden sonra akdolunan istikrazlar o senetlerin mevcut teminatına halel getirmeyecektir. Hisselerin geri kalan taksitleri şirket tarafından istikraza karşı verilen teminat dâhilinde bulunur ise idare meclisi işbu teminata bedel akçe istikraz edenlere bir vekil tayin edip ödenmemiş olan taksitleri hissedarlardan talep etmek ve ödettirmek hakkını o vekile ihale edebilecek ve işbu teminat müddetince vekilin taksitlerin ödenmesi hakkında vuku bulacak talebi 65

66 ayniyle idare meclisi tarafından olan talep hükmünde tutulup hissedarlar hakkında o derecede hükmü cari olacaktır. İşbu istikrazlar verilen teminatın yukarıda beyan olunduğu üzere şirket tarafından adi hisse veya imtiyazlı hisseye veyahut sermaye senetlerine tahvili şartıyla akdedilebilecektir. 80. madde: İdare meclisi şirketin ihtiyaçları için kambiyo ve poliçe düzenleyebilecek, alıp verebileceklerdir. 81. madde: İdare meclisi, şirketin veya diğer şahıslar ve şirketler veyahut hissedarlar aleyhine veya lehine dava açmasına, şikâyetçi olmasına, dilekçe vermesine izinli olup bunları işleme koymaya veya ertelemeye veyahut özel hükümlere havale etmeye yetkisi vardır. 82. madde: İdare meclisi mesuliyeti kendisine ait olmak üzere kendi içinden veya dışarıdan uygun göreceği bir veya birkaç kişiyi şirket müdüriyetine tayin edebilir ve istedikleri zaman azledebilir veya değiştirebilir. İşbu nizamname gereğince sahip olduğu izin ve yetkiyi bütünüyle veya yalnız bir kısmını adı geçen müdürlere devredebilir. Bu müdürlerin maaşlarını belirleyebilecek, şirketin kâtip ve sarrafını ve diğer bütün memurlarını seçebilecek veya değiştirebilecektir. 83. madde: Şirketin işlerini sulh yoluyla veya konuşma ve görüşmeyle tesviye etmek ve şirket adına mukavele imzalayabilmek üzere, idare meclisi münasip gördüğü durumda kendi içinden bir kişiye veya şirketin müdür veya diğer memurlarından birine gereken izin ve yetkiyi verebilecektir. 84. madde: İdare meclisi, şirketin cari işleri için gerekli meblağdan ayrı olarak her nevi sermaye ve gelirini münasip göreceği teminat ile temettü hâsıl edecek şekilde kullanmaya yetkili olacaktır. İstediği halde şirket taraflarına emaneten teslim edip saklattırabilecek ise de şirket hisselerinin teminatı sermaye karşılığı kabul edilerek, bir akçe her ne vesile ile olursa olsun ne ikraz için ne de bir şey satın alınması için sarf olunabilecektir. 85. madde: İşbu demiryolunu şirketin sermayesi ile veya gerekli mukaveleleri düzenleyerek bir müteahhit aracılığı ile inşa etme seçeneği idare meclisinin kararına bağlıdır. 86. madde: Şirket tarafından veya genel kurulun oyuyla idare meclisi tarafından kabul ve tasdik edilen alım satım muamelesinden ve imzalanan mukavelelerden hiçbiri, şirketin maksadı bununla zail olacağından veya şirket böyle bir muamelenin hilafında bulunduğundan veyahut bu cihetle fesholunması lazım geleceğinden bahisle ve diğer her ne sebebe bağlı olursa olsun hissedarlar tarafından ne men ve tatil ne de aleyhine itiraz olunamayacaktır. 87. madde: Şirket, genel kurulun kararı üzerine ve şirket senedinin üçüncü maddesinin beşinci ve altıncı fıkraları hükümlerine tatbiken diğer bir şirket ile birleşebileceği gibi kendi nakliyatını, emlak ve mallarının tamamını veya bir miktarını münasip göreceği şartlar ve usul ile diğer bir şirkete terk etmeye yetkili olacaktır. Bu halde idare meclisi işbu muamelelerin her birini yerine getirmek için ne gerekirse yapabilecektir. 88. madde: Şirketin, Osmanlı Devleti ve idare meclisi tarafından belirlenecek, diğer ülkelerde usulüne uygun bir şekilde resmi mühür kullanma salahiyeti vardır. Söz konusu mührün tatbiki ticarethaneye verilecektir. İdare meclisi yabancı ülkelerde kullanabilecek vekiller ve kumpanyalar belirlemeye ve söz konusu mührün kullanılması için gereken şartları ve sınırlamaları belirlemeye yetkili olacaktır. İdare Meclisinin İşleri 89. madde: İdare meclisi ilk toplantısında kendi içinden bir başkan seçecektir. 90. madde: İdare meclisinin üyeleri şirket işlerinin görülmesi için toplanacakları günleri münasip gördükleri gibi tayin edebilir veya erteleyebilirler. Toplantılar İngiltere de, İstanbul da veya Paris te gerçekleştirilebilir. İdare meclisinin bütün müzakereleri oyların ekseriyeti ile alınır. Oyların eşitliği durumunda başkanın bulunduğu taraf tercih edilecektir. Meclis üyelerinden her birinin meclisi toplantıya davet etmeye salahiyeti olacaktır. 91. madde: İdare meclisinin toplanacağı saatte başkan hazır bulunmazsa hazır bulunan üyeler o toplantı için içlerinden birini başkan seçebilirler. 92. madde: İdare meclisi üyeleri kendi içlerinden münasip görecekleri kişilerin teşkil edebilecekleri heyetlere idare meclisinin haiz olduğu yetkinin tamamını veya bir kısmını devredebileceklerdir. Eğer ki, idare meclisi üyelerinden birkaçı Osmanlı ülkesinde bulunur ise bunlardan oluşmak ve idare meclisinin heyet-i mecmuası makamında tutulmak üzere bir heyet teşkil edilebilecek ve bu şekilde teşkil edilen heyetler kendilerine verilmiş hukukun yerine getirilmesinde, idare meclisinden alacakları talimata göre hareket edeceklerdir. 93. madde: İdare meclisi başkanı memur olacağı heyete dahi başkanlık yapacak ve dâhil olmadığı heyet kendi başkanını üyeleri içinden seçecektir. Eğer ki, heyet başkanı belirlendiği şekilde seçilmezse veya toplantı için kararlaştırılmış saatte bulunmazsa heyet üyeleri içlerinden birini o toplantı için tayin edebileceklerdir. 66

67 94. madde: Bir heyet toplantısını uygun göreceği şekilde yapabilir veya değiştirebilir. Heyette müzakere edilen konularda mevcut üyelerin ekseriyetinin reyiyle karar verilir. Oyların eşit olması durumunda başkanın bulunduğu taraf tercih edilir. 95. madde: İdare meclisi üyeleri evvela üyelik için gereken vasıflardan mahrum olduğu, ikinci olarak, iflas ettiği, aklına halel geldiği veya hakkında cezai işlem hükmü verildiği takdirde üyelik görevi sona erer. İdare meclisi üyelerinden her biri demiryolunun inşa ve tanzimi, şirkete lazım gelen eşya ve edevatın tedariki ve diğer işleri şirket ile mukavele yapmak suretiyle deruhte edebilir. Fakat bu mukavelenin şartlarının müzakere edildiği toplantıda oy kullanamaz, kullanması halinde oyu hükümsüz sayılır. 96. madde: İdare meclisi üyelerinin veya yerlerine memuriyette bulunanların seçimlerinde bir kusur olduğu veya üyeliğe veya üyelik memuriyetini yerine getirmeye gerekli vasıf ve şartlara haiz olmadıkları daha sonra ortaya çıksa bile geçmişte yaptıkları işlemler usul ve nizama uygun olarak kabul edilip muteber tutulacaktır. İdare Meclisi Üyelerinin Maaşları 97. madde: Genel kurulun vereceği karara kadar idare meclisi başkanının senelik dört yüz ve üyelerinin ikişer yüz lira hesabıyla maaşları hesaplanacaktır. Toplam miktarı üyeler kendi aralarında uygun görecekleri şekilde paylaşacaklardır. Şirketin Temettuatı 98. madde: İdare meclisi hissedarlar tarafından ödenmiş nazarıyla bakılan meblağa nispetle hissedarlara verilecek senelik temettuun miktarını genel kurulun muvafakatiyle belirleyebilecektir. Bir sene geçmeden evvel senelik verilecek temettuun taksitle veya münasip görecekleri şartlarda ödenmesine karar verebilecektir. 99. madde: Hissedarlara dağıtılacak bütün temettuat şirketin kâr ve kazancından ödenecektir madde: İdare meclisi temettuatın dağıtılmasından evvel şirketçe zuhur edebilecek her tür ihtiyaca karşılık olmak ve şirket senetlerini satın almak, hissedarlara verilecek temettuu tadil ve tesviye etmek, şirket nakliyatıyla ilgili olan inşaatın tamiriyle iyi halde muhafazasına ve tevsiine kullanmak için söz konusu temettuattan münasip miktar parayı genel kurulun muvafakatiyle ayırabilecek ve bu parayı ihtiyat sermayesi olmak üzere münasip görecekleri teminat ve faiz ile bir yere verebilecektir madde: Bir hissedarın gerek hisse taksitlerinin ödenmemesinden gerek diğer hususlardan dolayı şirkete olan borcunu o şahsa ait olan temettudan kesinti yapmaya idare meclisinin salahiyeti olacaktır madde: Temettuat dağıtma konusunun ilan edildiği aşağıda beyan edilecek surette bütün hissedarlara haber verilecektir. Bu ilandan itibaren üç sene zarfında talep edilmeyen temettuata şirket hesabına olarak el konulacaktır madde: Hissedarlar temettularını vaktinde almadıkları takdirde bu para için faiz istemeye hakları olmayacaktır. Şirketin Hesap İşleri 104. madde: Şirket tarafından tahsil edilen ve harcanan bütün meblağın kaydının yapılıp muntazam surette hesap tutulmasına, söz konusu meblağın nereden tahsil edildiğinin ve nereye harcandığının ve şirketin alacak ve vereceğinin yazılmasına idare meclisi tarafından dikkatli bir şekilde nezaret edilecektir madde: Genel kurulun toplanmasından bir ay evvel şirketin muhasebe cetvelleri tanzim edilip olağan genel kurulda ibraz edilecektir. Muhasebe defterleri şirket merkezinde tutulacaktır. Şirketin Hesaplarının İncelenmesi 106. madde: Senede en az bir defa şirketin hesapları incelenecek, makbuzların ve harcamaların dengesi bir veya birkaç müfettiş tarafından tahkik edilecektir madde: Müfettişler ilk defasında idare meclisi tarafından daha sonra ise genel kurul tarafından tayin edilecektir madde: Yalnız bir müfettişin tayin edildiği durumda bile söz konusu müfettiş için işbu nizamname hükümleri bütünüyle geçerli olacaktır madde: Müfettişler hissedarlar arasından veya şirket haricinden tayin edilebilirler. Fakat hissedarlık sıfatından başka şirketle alakası olan hiç kimse, idare meclisi üyesinden veya şirketin diğer memurlarından hiç biri, görev süreleri boyunca müfettişliğe tayin edilemez madde: Müfettişler senelik olarak yapılan genel kurulda seçilirler madde: Birinci defa tayin edilen müfettişlerin maaşı idare meclisi tarafından, sonraları seçilen müfettişlerin maaşı ise genel kurul tarafından belirlenecektir madde: Görev süreleri dolan müfettişler tekrar seçilebileceklerdir. 67

68 113. madde: Genel kurulda seçilen müfettişler arasında beklenmedik bir şekilde boşluk meydana gelirse derhal idare meclisi marifetiyle olağanüstü genel kurul çağrısı yapılarak boş kalan göreve bir başkası tayin edilir madde: Eğer ki, bu şekilde müfettiş tayini mümkün olmazsa, en az beş hissedar tarafından talep olunduğunda, idare meclisi o senenin sonuna kadar görevde bulunmak üzere bir müfettiş tayin eder ve bunun hizmetine mukabil şirket tarafından ödenmesi lazım gelen maaşı tahsis edebilir madde: Her bir müfettiş makbuzların ve harcamaların karşılaştırılmış olan defterinin bir suretini alıp buna dair olan hesaplar, evraklar ve senetler ile birlikte inceleyecektir madde: Her bir müfettiş şirketin bilcümle hesap defterlerinin fihristini alıp her ne vakit ister ise şirketin defter ve hesaplarına bakabilecektir. Bu hesapların muayenesi için kendilerine yardımcı olmak üzere şirket hesabına olarak muhasebeci ve diğer memurların istihdamına ve hesap bahsinde idare meclisi üyelerinden ve şirketin diğer memurlarından bilgi istemeye salahiyeti olacaktır. Şirketin İlanları 117. madde: Şirketin ilanları her bir hissedara bizzat verilecek veya kendisinin işyerine veya tayin edildiği diğer bir yere ücreti ödenmek suretiyle posta ile gönderilecektir. Hisse senedi sahipleri için verilecek ilanın Londra da Times Gazetesi nde, İstanbul da Takvim-i Vekayi ile Fransızca münasip bir gazetede yayınlanması yeterli olacaktır madde: Bir hissenin birkaç sahibi olduğu durumda şirketin ilanı hisse sahipleri arasından şirket defterinde ismi en önce yazılmış olan kişiye gönderilecektir. Bu şekilde hisse sahiplerinden yalnız birine gönderilen ilan o hisse sahiplerinin hepsine gönderilmiş sayılacaktır madde: Posta ile gönderilen evrak postaya verildiği günün ertesi günü İngiltere ve Fransa da, postaya teslim gününden sekiz gün sonra da İstanbul da ilan edilmiş sayılacaktır. Bu şekilde postaya verildiği ispat edildiğinde, muntazaman ilan edilmiş hükmünde tutulacaktır. Şirketin Feshine Dair 120. madde: Şirketin hesaplarının kesilmesi veya feshi zamanında veya idare meclisinin işbu nizamname hükümlerince belirlenmiş olan izin ve yetki dâhilinde olarak şirketin emlak ve mallarından sair her ne zaman olursa olsun bir miktarının satılması halinde, şirketin emlak ve malları bütünüyle veya bir miktarını hissedarlardan ve idare meclisi üyelerinden veyahut diğer kişilerden her kim olur ise olsun gerek münferiden ve gerek sair hissedarlardan veya idare meclisi üyesi veyahut hissedarlardan olmayan diğer şahıslar ile müştereken satın alabilir madde: Hisse taksitlerinin cümlesi ödenmeden şirketin hesaplarının kesilmesi lazım geldiği durumda şirket tarafından satın alınmış emlake veya şirkete verilmiş hizmetler mukabil bedeli ödenmiş itibariyle verilmiş olan hisselerin henüz ödenme zamanı gelmemiş taksitleri sahiplerinden hiçbir suretle talep edilemeyecektir. 68

69 T Ü N E L P L A N L A R I 69

70 PLAN LİSTESİ 1- Henri Gavand ın projesini yaptığı Yenikapı Limanı ve İstanbul metrosu ile inşaatını gerçekleştirdiği Tünel in krokisi 2-3 Galata ve Beyoğlu istasyonları arsında uzanan Tünel in profili 4- Galata dan Beyoğlu na Tünel in değişik kesitlerden görünümü 5- Kabloların sarıldığı makaraların ve rayların yerleşim planı 6- Beyoğlu İstasyonu nun ve makinelerin yerleşim planı 7- Kazan dairesinin planı 8- Makine dairesinin planı 9- Makinelerin planı beygir gücündeki makinelerin boylamasına görünümü beygir gücündeki makinelerin enlemesine görünümü 12- Makinelerin silindirler tarafından enlemesine görünümü 13- Boru düzeneği 14- Kazanların yerleşim planı 15- Kazanların planı 16- İdare binasının planı 17- Beyoğlu İstasyonu ve üzerine yapılacak otelin planı. Tünel Meydanı ndan görünüm 18- Beyoğlu İstasyonu ve üzerine yapılacak otelin planı. Karanfil Sokağı ndan görünüm 19- Beyoğlu İstasyonu ve üzerine yapılacak otelin planı. Gar Sokağı ndan görünüm 20- Otelin kat planları 21- Galata İstasyonu nun planı 22- Galata İstasyonu. Billur Sokağı ndan ve Yeni Cami Sokağı ndan görünüm 23- Tünel in yürür aksamı 24- Band ve maşuar fren sistemleri 25- Tünel inşaatının detayları 70

71 F O T O Ğ R A F A L B Ü M Ü 71

72 Can çıkaran meşhur Yüksekkaldırım yokuşu,

73 Tünel in açılış merasimi, 17 Ocak Tünel in Beyoğlu çıkışı, üstüne çok katlı Metrohan binası inşa edilmeden önce, 1897 (Fotoğraf, Kargopoulo). 73

74 Tünel Meydanı, İlk Tünel jetonu, Tünel jetonu (1.Mevki),

75 Tünel in Galata istasyonu, reklam verenler için önemli bir mecradır, Galata istasyonu ve ahşap vagonlar,

76 İETT nin yönetim binası Metrohan, millileşme kutlamaları dolayısıyla ışıklandırılmış, 16 Haziran

77 Millileşme töreni, Metrohan, 16 Haziran Tünel in Beyoğlu girişi, giriş kapıları birinci ve ikinci mevki için ayrılmış,

78 Tünel in Beyoğlu girişi, karşıda görünen de Cer Atölyesi nin bulunduğu tarihi bina,

79 Tünel de kayış kopması sonucu meydana gelen kazada devrilen vagon, 6 Temmuz Tünel in ahşap vagonları,

80 Tünel in Karaköy girişi, Tünel kontrol geçiş gişesi,

81 Karaköy İstasyonu, Ahşap Tünel vagonu,

82 Tünel in Beyoğlu girişi, Metrohan binası, Tünel bakımda olduğu için kapılar kapalı, Tünel in Beyoğlu girişi,

83 Beyoğlu istasyonunda yolcular zilin çalmasını bekliyor,

84 Beyoğlu girişi, Tünel den inen yolcular,

85 Tünel in emektar hareket şefi Ferhat Kalaycı, Tünel çalışanı, buharlı sistemle işleyen Tünel in kömür kazanlarını besliyor,

86 Tünel in makine dairesi, İETT li ustalar vagonlara bakım yapıyor,

87 Karaköy istasyonu, elektrifikasyona geçiş nedeniyle ahşap yapı sökülüyor, Tünel in Karaköy girişi inşa halinde,

88 Tünel in yeni vagonları raylara oturtuluyor, Elektrikli Tünel törenle hizmete açılıyor, kırk yıllık emektar hareket şefi Ferhat Kalaycı hatıra fotoğrafı çektiriyor, 2 Kasım

89 İstanbul Belediye Reisi Fahri Atebey törende açılış konuşmasını yapıyor. İETT Genel Müdürü Saffet Gürtav hemen solunda yer alıyor, 2 Kasım

90 İstanbul Belediye Reisi Fahri Atabey (soldan ikinci) ve İETT Genel Müdürü Saffet Gürtav (gözlüklü) gazetecilerle birlikte rayları inceliyor, 2 Kasım

91 İstanbul Belediye Reisi Fahri Atabey ve İETT Genel Müdürü Saffet Gürtav açılış töreninde Tünel de gazetecilerle birlikte, 2 Kasım

92 Havai Hatlar Müdürü Vural Erül, açılış töreninde, 2 Kasım

93 Elektrikli Tünel in açılış günü, en sağda Fransız teknisyen, 2 Kasım

94 Tünel çalışanları, açılışta objektiflere poz veriyor, 2 Kasım

95 Tünel çalışanları, 2 Kasım

96 Osmanlı Devleti tarafından Tünel in yapımcısı Fransız Mühendis Henri Gavand a verilen 3. Rütbeden Nişan-ı Ali-i Osmani Madalyası Osmanlı Devleti tarafından Tünel in yapımında hizmeti geçenlere verilen Mecidiye Nişanı 96