Yusuf YILMAZ YÜKSEK LİSANS TEZİ TRAFİK PLANLAMASI VE UYGULAMASI GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ. Nisan 2013 ANKARA

Transkript

1 TÜRKİYE DE HEMZEMİN GEÇİTLERDE YAŞANAN TREN KAZALARI VE BU KAZALARI AZALTMAK İÇİN ÖNERİ VE DÜZENLEMELER Yusuf YILMAZ YÜKSEK LİSANS TEZİ TRAFİK PLANLAMASI VE UYGULAMASI GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ Nisan 2013 ANKARA

2 TÜRKİYE DE HEMZEMİN GEÇİTLERDE YAŞANAN TREN KAZALARI VE BU KAZALARI AZALTMAK İÇİN ÖNERİ VE DÜZENLEMELER Yusuf YILMAZ YÜKSEK LİSANS TEZİ TRAFİK PLANLAMASI VE UYGULAMASI GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ Nisan 2013 ANKARA

3 Yusuf YILMAZ tarafından hazırlanan TÜRKİYE DE HEMZEMİN GEÇİTLERDE YAŞANAN TREN KAZALARI VE BU KAZALARI AZALTMAK İÇİN ÖNERİ VE DÜZENLEMELER adlı bu tezin Yüksek Lisans tezi olarak uygun olduğunu onaylarım. Yrd. Doç. Dr. Seda HATİPOĞLU Tez Danışmanı, Trafik Planlaması Ve Uygulaması Dalı... Bu çalışma, jürimiz tarafından oy birliği ile Trafik Planlaması Ve Uygulaması Dalı nda Yüksek Lisans tezi olarak kabul edilmiştir. Prof. Dr. Ahmet ÖZDEMİR Trafik Planlaması Ve Uygulaması Dalı, G.Ü.... Yrd. Doç. Dr. Seda HATİPOĞLU Trafik Planlaması Ve Uygulaması Anabilim Dalı, G.Ü.. Yrd. Doç. Dr M. Kürşat ÇUBUK Trafik Planlaması Ve Uygulaması Dalı, G.Ü.. Tez Savunma Tarihi: 01/04/2013 Bu tez ile G.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu Yüksek Lisans derecesini onamıştır. Prof. Dr. Şeref SAĞIROĞLU Fen Bilimleri Enstitüsü Müdürü...

4 TEZ BİLDİRİMİ Tez içindeki bütün bilgilerin etik davranış ve akademik kurallar çerçevesinde elde edilerek sunulduğunu, ayrıca tez yazım kurallarına uygun olarak hazırlanan bu çalışmada bana ait olmayan her türlü ifade ve bilginin kaynağına eksiksiz atıf yapıldığını bildiririm. Yusuf Yılmaz

5 iv TÜRKİYE DE HEMZEMİN GEÇİTLERDE YAŞANAN TREN KAZALARI VE BU KAZALARI AZALTMAK İÇİN ÖNERİ VE DÜZENLEMELER (Yüksek Lisans Tezi) Yusuf YILMAZ GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ Nisan 2013 ÖZET Türkiye'de 23 Eylül 1856 da temeli atılan ve 157 yıllık bir geçmişi olan ulusal demiryolu şebekesinde yapılan modernizasyon çalışmalarında özellikle üzerinde durulan hususlar; demiryolu ağının genişletilmesi, demiryolu işletiminin yolcu ve yük trenleri için daha verimli hale getirilmesi, demiryolu seyir hızının arttırılması ve bu gelişmelerin sonucu olarak demiryolu taşımacılığının güvenliğinin arttırılması konuları olmaktadır. Güvenlik bakımından demiryolları, dünyada oldukça emniyetli olması bakımından tercih edilen bir ulaşım türüdür. Buna rağmen demiryolu taşımacılığı yapılan hatlarda kaza riski yüksek kesimler mevcuttur. Demiryollarında en fazla kaza meydana gelen kesimler hemzemin geçit kesimleridir. Bu çalışmada geçmişten günümüze kadar hemzemin geçitlerde meydana gelen kazalar ve kaza önleme teknik/teknolojileri konusunda bilgi verilmiş, kullanılagelen yöntemlerin başarılı olduğu ve yetersiz kaldığı durumlar analiz edilmiş, konuyla ilgili dünyadaki yeni teknolojilerin tanıtılmış ve bu önlem ve teknolojilerin ülkemiz demiryolu şebekesine uygulanabilirliği tartışılmıştır.

6 v Bilim Kodu : Anahtar Kelimeler : Demiryolu, Hemzemin Geçit, Kaza Sayfa Adedi : 137 Tez Yöneticisi : Yrd.Doç. Dr. Seda HATİPOĞLU

7 vi THE RAILWAY ACCIDENTS ON THE LEVEL CROSSINGS IN TURKEY AND SUGGESTIONS AND REGULATIONS TO REDUCE THEM (M. Sc. Thesis) Yusuf YILMAZ GAZİ UNIVERSITY INSTITUTE OF SCIENCE AND TECHNOLOGY April 2013 ABSTRACT The especially insisted subjects about the modernization works on the national railway network which has a past of 157 years and started in 23th September 1856 in Turkey: the expansion of railway network, making the railway management more efficient for the passengers and the freight trains, increasing the railway cruise speed and increasing the safety of railway transport as a result of these developments. The railways are preferred transportation type because of its reliability with regard to safety in the world. Nevertheless, there are some parts on the railway transportation lines with high accident risk. The level crossing zones are the parts that accidents most occur on the railways. In this work, the information has been given about the accidents on the level crossing zones from the past to present and accident preventing techniques/technologies, the conditions in which the conventionally used methods are successful or inadequate have been analyzed, the new technologies related with the subject have been introduced and the applicability of these precautions and technologies for the railway network of our country has been discussed.

8 vii Science Code : Keywords : Railway, Level Crossing, Accident Page Number : 137 Advisor : Assist. Prof. Dr. Seda HATİPOĞLU

9 viii TEŞEKKÜR Çalışmalarım boyunca bilgi ve tecrübesiyle bana sabırla yol gösteren, bu tezi hazırlamamda büyük destek sağlayan çok değerli hocam Yrd. Doç. Dr. Seda HATİPOĞLU na ve yine büyük titizlikle katkılar sağlayan değerli hocalarım Prof. Dr. Ahmet ÖZDEMİR ve Yrd. Doç. Dr. M. Kürşat ÇUBUK a teşekkürü bir borç bilirim. Bu çalışmama istatistiki veri ve kaynak temininde katkı sağlayan, değerli desteklerini benden esirgemeyen TCDD Genel Müdürlüğü/Kaza ve Emniyet Şube Müdürü Ünal SAYINER Bey e, Bünyesinde çalışmış olduğum Şahin Yılmaz Enerji - Emre Ray Enerji - Biem Enerji Şirketler grubu yöneticileri ve çalışanlarına teşekkürlerimi sunarım. Tezin başından sonuna dek beni yalnız bırakmayan nişanlım (Yağmur TUNÇ), bana destek olan kuzenlerim (Mehmet Selim ALAK ve Mahmut YILMAZ a) ve katkı sağlayan arkadaşlarıma teşekkür ederim. Bu çalışmamı, hayatım boyunca, maddi, manevi hiçbir desteklerini benden esirgemeyen aileme ithaf ediyorum.

10 ix İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET... İV ABSTRACT... Vİ TEŞEKKÜR... Vİİİ İÇİNDEKİLER... İX ÇİZELGELERİN LİSTESİ... Xİİ ŞEKİLLERİN LİSTESİ... XİV RESİMLERİN LİSTESİ... XV SİMGELER VE KISALTMALAR... XVİİ 1.GİRİŞ HEMZEMİN GEÇİT VE KAVRAMI DemiryoluTemel Elemanları Hemzemin Geçitler Hemzemin geçitlerin sınıflandırılması Hemzemin geçit kaplamaları ve türleri Hemzemin geçitlerin bileşenleri HEMZEMİN GEÇİTLERİN PLANLANMASI VE GÜVENLİĞİ Hemzemin Geçitlerin Tasarımı Veri toplama süreci Tehlike eşikleri ve kaza öngörü denklemi Mühendislik çalışması Hemzemin Geçitlerin Planlanması ve Ülke Örnekleri ABD de hemzenin geçitlerin planlanması AB ülkelerinde hemzemin geçitlerin planlanması... 41

11 x Sayfa Türkiye de hemzemin geçitlerin planlanması Hemzemin Geçitlerin Güvenliği Trafik işaretli hemzemin geçitler Bariyerli hemzemin geçitler Karayolu ve demiryolu trafiğinin birbirinden ayrılması Hemzemin geçitlerdeki engellerin tespit edilmesi Trafik kurallarına uymayanların tespit edilmesi Bariyerli hemzemin geçit tipinden alt ve üst geçite geçilmesi Hemzemin Geçitlerin Korunması TÜRKİYE DE HEMZEMİN GEÇİTLERDE YAŞANAN TREN KAZALARI VE BU KAZALARI AZALTMA ÇALIŞMALARI TCDD ve Demiryolu İşlemeciliğinin Mevcut Durumu TCDD ve işletmeciliğin yapıldığı demiryolu ağı TCDD yük ve yolcu taşımacılığı TCDD ve yüksek hızlı tren işletmeciliği TCDD ve Hemzemin Geçitlerin Mevcut Durumu TCDD şebekesinde hemzemin geçitlerin bölgelere göre dağılımı Demiryolu karayolu kesişme yerleri ile ilgili genel mevzuat Hemzemin Geçitlerde Yaşanan Tren Kazaları Hemzemin geçitler meydana gelen kaza sayısı Hemzemin geçitlerde yaşanan ölüm ve yaralanma sayısı Hemzemin geçit tren kazaları ve oluş şekillerinin analizi Hemzemin Geçit Kazalarının Azaltılması Çalışmaları ve TCDD nin Sorumlulukları... 87

12 xi Sayfa Hemzemin geçitlerde yapılan iyileştirme çalışmaları Sinyalizasyon ve otomatik koruma çalışmaları Hemzemin geçit iyileştirme çalışmaları için ayrılan ödenekler Hemzemin geçitten alt/üst geçide geçilmesi Hemzemin geçit kuyruklama saha çalışması T.C. ulaştırma bakanlığı hemzemin geçitlerde oluşan kazaların incelenmesi, güvenliği artırıcı önlemlerin belirlenmesi ve modellenmesi projesi Karayolu trafik işaretlerinin tamamlanması projesi Hemzemin geçitlerin sayısının azaltılması projesi SONUÇ VE ÖNERİLER KAYNAKLAR EKLER EK 1: Bazı Ülkelere Ait Hemzemin Geçitlerin ERA Sınıflandırmasındaki Karşılıkları ÖZGEÇMİŞ

13 xii ÇİZELGELERİN LİSTESİ Çizelge Sayfa Çizelge 2.1. Hemzemin Geçit Kaplama Cinslerinin Yıllara Göre İstatistiği Çizelge 3.1. Kaza Öngörü Modeli Denklemi Çizelge 3.2. Kaza Öngörü Modeli Denklemi Sembol Değerleri Çizelge 3.3. Kaza Öngörü Modeli Denklemi Sembol Değerleri Çizelge 3.4. Kaza Öngörü Modeli Denklemi Çizelge 3.5. Kaza Öngörü Modeli Denklemi Çizelge 3.6. Proje Hızına Göre A ve B Konilerinin Uzunlukları Çizelge 3.7. Hat Görüş Uzaklığı ve Görüş Üçgeni Denklemi Çizelge 3.8 Hat Geçiş Görüş Uzaklığı Denklemi Çizelge 3.9. Hat Geçiş Görüş Uzaklığı İle Tren Hızı Arasındaki İlişki Çizelge ABD ve Trafik İşaretli Hemzemin Geçit Sayısı ve Yüzdesi (Pasif) Çizelge ABD ve Bariyerli Hemzemin Geçit Sayısı ve Yüzdesi (Aktif) Çizelge Hemzemin Geçitler ve İngiltere Örneği Çizelge Türkiye de Hemzemin Geçitlerin Sınıflandırılması ve ERA Karşılıkları Çizelge TCDD Ağındaki Hemzemin Geçitlerin Bölgelere Göre Dağılımları.. 47 Çizelge Başlangıç Riskleri Çizelge Değiştirilebilir Risk Kazaları Çizelge 4.1. İşletmeciliğin Yapıldığı Demiryolu Ağı Çizelge 4.2. Türkiye de Hemzemin Geçit Kazalarının Tüm Demiryolu Kazaları İçerisindeki Yeri ( )... 83

14 xiii Çizelge Sayfa Çizelge 4.3. Türkiye de Hemzemin Geçit Kazalarındaki Ölümlerin / Yaralanmaların Demiryolu Kazalarındaki Toplam Ölümler / Yaralanmalar İçerisindeki Yeri Çizelge 4.4. Hemzemin Geçit Kazası Oluş Şekli Çizelge Yılları Arasındaki Sinyalizasyon ve Telekomünikasyon Projeleri Kapsamında Otomatik Koruma Yapılacak Hemzemin Geçit Listesi... 94

15 xiv ŞEKİLLERİN LİSTESİ Şekil Sayfa Şekil 2.1. Hemzemin Geçit En Kesiti... 7 Şekil 2.2. Hemzemin Geçit İşaretleri... 8 Şekil 2.3. Hemzemin Geçit Yapılabilmesi İçin İzin Verilen Tren Hızları Şekil 3.1. Mühendislik Çalışması Kontrol Yöntemi Şekil 3.2. Hat Görüş Uzaklığı ve Görüş Üçgeni Şekil 3.3. Hat Geçiş Görüş Uzaklığı Şekil 3.4. ERA Hemzemin Geçitler Düzenlemeleri Şekil 3.5. Hemzemin Geçitlerin Sınıflandırılması ve İngiltere Örneği Şekil 3.6. Hemzemin Geçit Trafik İşaretleri ABD Şekil 3.7 Çapraz Hemzemin Geçit İşaretleri ABD Şekil 3.8. Karayolu Kaplama İşaretleri ABD Şekil 3.9. Maliyet Hizmet Düzeyi Şekil 4.1. Korumalı Geçit Oranı (2011) Şekil 4.2. Korumalı Geçitler Şekil 4.3. Hemzemin Geçitler: Tehlikeli Durum Güvenli Durum Şekil 4.4. TCDD Hemzemin Geçit Düzenlemeleri Şekil 4.5. Karayolu Araç Sayısı ( )... 95

16 xv RESİMLERİN LİSTESİ Resim Sayfa Resim 2.1. Karayolu Alt Geçidi... 5 Resim 2.2. Karayolu Üst Geçidi... 6 Resim 2.3. Bariyersiz Bekçisiz Hemzemin Geçitler... 9 Resim 2.4. Bariyerli Bekçili Hemzemin Geçit Resim 2.5. Bariyerli Otomatik Kumandalı Hemzemin Geçitler Resim 2.6. Balast Mıcır Kaplamalı Hemzemin Geçitler Resim 2.7. Ray (Çelik) Kaplamalı Geçitler Resim 2.8. Ahşap Travers Kaplamalı Geçitler Resim 2.9. Beton Prefabrik Kaplamalı Hemzemin Geçitler Resim Asfalt Kaplamalı Hemzemin Geçitler Resim Kauçuk Kaplamalı Hemzemin Geçitler Resim Kesme Parke Taş Kaplamalı Geçitler Resim 4.1. Hemzemin Geçit Kazaları Resim 4.2. TCDD Şebekelerindeki Tüm Hemzemin Geçitlere İlişkin Katalog Resim 4.3. Kompozit Kaplama Resim 4.4. Kauçuk Kaplama Resim 4.5. Parke Taş Kaplama Resim 4.6. Afyon Merkez Hemzemin Geçidi İyileştirme Çalışmaları - Hemzemin Geçidin Eski Hali Resim 4.7. Afyon Merkez Hemzemin Geçidi İyileştirme Çalışmaları Hemzemin Geçidin Yeni Hali Resim 4.8. Erzurum Merkez Hemzemin Geçidi İyileştirme Çalışmaları Hemzemin Geçidin Eski Hali... 92

17 xvi Resim Sayfa Resim 4.9. Erzurum Merkez Hemzemin Geçidi İyileştirme Çalışmaları Hemzemin Geçidin Yeni Hali Resim Ortaklar Söke Hemzemin Geçidi İyileştirme Çalışmaları Sonrası.. 93 Resim Ankara Atatürk Orman Çiftliği Hemzemin Geçidi Kuyruklama Saha Çalışması... 97

18 xvii SİMGELER VE KISALTMALAR Bu çalışmada kullanılmış bazı simgeler ve kısaltmalar, açıklamaları ile birlikte aşağıda sunulmuştur. Simgeler Açıklama a Karayolu Aracı Yavaşlama İvmesi (3,4 m/ ) A Denklem Sabiti (0,278) A1 Otomatik ve Koruma Uyarlı Hemzemin Geçitler A2 Elle Korumalı ve Uyarlı Hemzemin Geçitler A.1.2. Serbest (Çapraz İşaretli) A.2.1. Flaşörlü Çanlı Bariyersiz A.1.3. Otomatik Bariyerli A.2.3. Bekçili Bariyerli α Hemzemin Geçitteki Yıllık Kaza Sayısı α 1 b B Karayolu Aracının Birinci Vitesteki İvmesi (Ortalama 0,45 m/ ) Gidiş (Hizmet Süresi) Dağılımlarının Tanımlanması İkinci Kaza Öngörüsü B 1 Denklem Sabiti (0,039) c Yıllık Ortalama Günlük Karayolu Trafiği (Gidiş Geliş) d Ekspres Trenlerin Günlük Ortalaması D Dur Çizgisi ya da En Yakın Ray İle Karayolu Aracı Arasındaki Uzaklık (4,5 m) d α d T DT EI Karayolu Aracının Birinci Viteste En Büyük Hıza Ulaşmaya Çalışırken Aldığı Yol Hat Görüş Uzaklığı (m) Doğrudan Geçen Trenlerin Sayısının Etkisi Karayolu ve Demiryolu Trafiğinin Çarpımı Sonucu Elde Edilen Hemzemin Geçidin Trafiğe Maruz Etkisi

19 xviii Simgeler Açıklama f İstek Kaynağının Büyüklüğü hl Karayolu Şerit Sayısı HL Karayolu Şerit Sayısının Etkisi hp Karayolunun Kaplama Durumu (Kaplamalı = 1 / Kaplamasız = 0) HP Karayolu Kaplamasının Olup Olmamasının Etkisi ht Karayolu Türü Etkisi HT Karayolu Tipinin Etkisi J Algılama Zamanı ve Debriyaja Basma Süresi / Otomatik Vitesin Devreye Girme Süresi (Ortalama 2 sn) K Denklem Sabiti L Araç Boyu (Ortalama 20 m) LzH Teknolojik Uyarı ve İşaretler ms Ağdaki En Büyük Hız MS En Yüksek Hızın Etkisi mt Ana Hat Trenlerinin Sayısı MT Ana Hat Trenlerinin Sayısının Etkisi N/T Yıl Boyu Gözlenmiş Kaza Sayısı R1 1 Dur İşareti R1 2 Yol Ver İşareti t Günlük Ortalama Tren Hareketi T Algılama Reaksiyon Zamanı (2,5 sn) V G V V V T Karayolu Aracının Birinci Viteste Kalkışı Sırasında Alabileceği En Büyük Hız (Ortalama 2,7 m/sn) Karayolu Aracı Hızı Hattaki En Yüksek Tren Hızı W Raylar Arasındaki Dıştan Dışa Uzaklık (1,5 m) W3 2a Yardımcı Uyarı İşareti YOGT Yıllık Ortalama Günlük Trafik

20 xix Kısaltmalar Açıklama A CATEGORY AB ABCL ABD AHB AOCL AOÇ APB APS AS B CATEGORY CATEGORY 1 CATEGORY 3 CATEGORY 4 D CATEGORY E CATEGORY ERA F CATEGORY FHWA FIN TYPE 1 FIN TYPE 2 FIN TYPE 3 FIN TYPE 4 FIN TYPE 5 LC With or Without Barriers, Controlled Manually, Either Locally or From a Distance Avrupa Birliği Automatic Barrier Crossing Locally Monitored Amerika Birleşik Devletleri Automatic Half Barrier Crossing Automatic Open Crossing Locally Monitored Atatürk Orman Çiftliği Automatic Half Barrier Level Crossing Automatic Open Level Crossing With Road and Railway Signals Automatic Level Crossing Automatıc LC With Half Barriers and With Road User Warning Lights Automatic Full Barrier and Warning Signal Automatic Warning Signal Without Barrier Non Automatic Protection LC Without Barriers aand Without Automatic Light Signalling LC Only for Pedestrian Traffic European Railway Agency Non Public LC Federal Highway Administration Automatic Half Barrier Automatic Full Barrier LC LC With Automatic Audible and Visual Warning Device Automatic Full Barriers for Bicycle and Pedestrian Traffic Traffic Lights With LC Warning Device

21 xx Kısaltmalar Açıklama FIN TYPE 6 FIN TYPE 7 FP G.Ü. HGKS HSIP İTÜ KHK LC BLI LC BLİH LC LZ LC LZ LC LZV LC V MCB MCB WITH CCTV MEB MG MUTCD MYK OC OTHER A F PB PL 1 PL 2 PLA PLA 2 RB RSPG LC With Light Warning Device Unprotected LC Footpath or Bridleway Crossing Gazi Üniversitesi Hemzemin Geçit Kontrol Sistemi Highway Safety Improvement Programme İstanbul Teknik Üniversitesi Kanun Hükmünde Kararname LC With Technical Warning and Protection LC With Technical Warning and Protection LC With Technical Warning and Protection LC With Technical Warning and Protection LC With Technical Warning and Protection LC With Technical Warning Aand Protection Manually Controlled Barriers Barrier Crossing Operated by Railway Staff Via Closed Circuit Television Cameras Milli Eğitim Bakanlığı Manned Crossing With Gates Manual on Uniform Traffic Control Devives Mesleki Yeterlilik Kurumu Open Crossing LC on Public or Private Road Noncommunication Level Crossing Only for Bicyclist and Pedestri Traffic Full Barrier Level Crossing Full Barrier Level Crossing Half Barrier Level Crossing PLA Without Barrier Manually Controlled Full Barrier LC Railway Safety Principles & Guidance

22 xxi Kısaltmalar Açıklama SAL2 Signalisation Automatique Lumineuse 2 Barriers S&BC Statıon and Barrow Crossing SLOVAK AUTOMATIC LC Group of Automatic Level Crossings With Barriers SLOVAK MECHANICAL LC Manually Operated With Fullbarrier SLOVAK UNPROTECTED LC Level Crossing Without any LC Installation SR Full Barrier T.C. Türkiye Cumhuriyeti TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları TL Türk Lirası TÜBİTAK Türkiye Bilimsel ve Teknik Araştırmalar Kurumu UP/BG Unprotected LC U.S. United States UWC User Worked Crossing UWC (MWL) User Worked Crossing With Miniature Warning Lights UWC (T) User Worked Crossing With Telephones YPK Yüksek Planlama Kurulu

23 1 1.GİRİŞ Hemzemin geçitlerin planlanması ve inşa edilmesi konusu, özellikle hemzemin geçit kazalarının önüne geçilebilmesi noktasında önem arz ettiği için, son yıllarda birçok ülke tarafından ayrı bir uzmanlık alanı çerçevesinde ele alınmakta ve değerlendirilmektedir. Bu temelde hemzemin geçitlerde güvenliğin sağlanabilmesi adına yapılan kuramsal ve uygulamalı çalışmalar, hemzemin geçitlerde gerçekleşen kazaların azaltılabilmesini amaçlamakta ve bu doğrultuda da insan kaybının ve yol hasarlarının azaltılmasını öngörmektedir. En uygun hizmeti verebilecek ya da belirlenmiş olan standartlar doğrultusunda hemzemin geçitler inşa edilmesi, bugün itibariyle sadece ulusal bağlamda değil, uluslararası bağlamda da önemli bir konu olarak değerlendirilmektedir. Zira hem gelişmiş ülkelerde hem de gelişmekte olan ülkelerde hemzemin geçitlerin planlanması ve işletilmesi ile ilgili olarak çeşitli problemler yaşanmaktadır. Bu tür problemlerin ortaya çıkmasının temel nedenleri ise; hemzemin geçit işaret ve işaretçilerine uyulmaması ya da bu işaretlerin yetersiz olması, hemzemin geçitlerin uygun hizmet düzeyinde planlanmaması ve/veya işletilmemesi ve güvenlik açısından hemzemin geçitlerin birçok eksikliğe sahip olması sayılabilmektedir. Yapılan çalışmalar göstermektedir ki; birtakım eksikliklere ya da yetersizliklere sahip olan hemzemin geçitler yanında, uygun bir maliyetle işletilen / işletildiği düşünülen hemzemin geçitlerde bile kaza, yaralanma, ölüm ve/veya hasarlar meydana gelebilmektedir. Bu nedenle de, tasarlanmaları ve planlanmaları da dâhil olmak üzere, hemzemin geçit kazalarının azaltılması için, hemzemin geçit dinamiklerinin çok iyi belirlenmesi ve bu dinamiklerin gözetilmesi yerinde olacaktır. Çalışmanın ana amacı; hemzemin geçitlerde meydana gelen tren kazalarının saptanması ve bu kazaların azaltılması / önlenmesi adına gerekli tedbirlerin alınması adına yapılması gerekenlerin ortaya konulması olarak belirlenmiştir. Ayrıca; konusu doğrultusunda ve hemzemin geçitlerde meydana gelen tren kazalarının belirli boyutları ile ortaya konulabilmesi; bu temelde tren kazalarının

24 2 niteliklerinin belirlenmesi / analiz edilmesi ve minimize edilmesi / önlenmesi ile ilgili olarak yapılacak diğer çalışmalara katkı sağlaması ve kaynak oluşturması bakımından önemli olacağı düşünülmektedir. Çalışmada bu doğrultuda, Giriş Bölümü nün ardından Hemzemin Geçit Kavramı ve Analizi başlıklı İkinci Bölüm de; Hemzemin Geçit Kavramının Tanımı, Hemzemin Geçitlerin Sınıflandırılması, Hemzemin Geçit Kaplamaları ve Türleri ve Hemzemin Geçitlerin Bileşenleri alt başlıkları doğrultusunda değerlendirmelerde ve belirlemelerde bulunulmaktadır. Çalışmanın Hemzemin Geçitlerin Planlanması ve Güvenliği başlıklı Üçüncü Bölümü nde; Hemzemin Geçitlerin Tasarımı, Hemzemin Geçitlerin Planlanması ve Ülke Örnekleri, Hemzemin Geçitlerin Güvenliği ve Hemzemin Geçitlerin Korunması alt başlıkları doğrultusunda değerlendirmelerde bulunulmaktadır. Çalışmanın Hemzemin Geçitlerde Tren Kazaları ve Minimize Etmenin Yolları başlıklı Dördüncü Bölümü nde; TCDD ve Demiryolu İşlemeciliğinin Mevcut Durumu, TCDD Ve Hemzemin Geçitlerin Mevcut Durumu, Hemzemin Geçitlerde Yaşanan Tren Kazaları, Hemzemin Geçit Kazalarının Minimize Edilmesi ve TCDD nin Sorumlulukları, Hemzemin Geçitlerde Yapılan İyileştirme Çalışmaları ve Sinyalizasyon ve Otomatik Koruma Çalışmaları alt başlıkları doğrultusunda değerlendirmelerde ve belirlemelerde bulunulmaktadır. Çalışmanın Beşinci Bölümü bağlamında Sonuç ve Öneriler Bölümü nde de, çalışmada yer verilen değerlendirmeler özet mahiyetinde ele alınacak ve konu ile ilgili önerilerde bulunulmaktadır.

25 3 2. HEMZEMİN GEÇİT KAVRAMI VE ANALİZİ 2.1. Demiryolu Temel Elemanları Gerek Ülkemizde, gerekse de bütün dünyada demiryolu taşımacılığı, ulaşım elemanları içerisinde ayrı bir yere ve öneme sahiptir. Demiryolu ; tren adı verilen çeken ve çekilen araçlardan meydana gelen taşıt dizisinin üzerinde hareket ettiği, bir çift ray dizisi ile bu dizinin oluşturduğu tesislerin tümünü ifade etmek adına kullanılmaktadır (Kozak, 2010). Demiryolu sistemleri; statik ve dinamik kuvvetlerin tekerlerlerden üstyapıya ve buradan da altyapıya iletildiği bir işleyiş içerisinde hareket eden araçların, bu hareketlerine olanak sağlayan sistemleri içermektedir. Bu bağlamda demiryolu sistemlerinde üstyapıyı ifade eden elemanlar, aşağıda verildiği şekilde değerlendirilebilmektedir; Balast: Demiryolu platformu üzerine döşenen, traverslerin aralarının doldurulmasını sağlayan ve traverslere elastiki bir yatak oluşturan, haricinde de traversler tarafından iletilen tüm etkilerin platformlara iletilmesini sağlayan, mm. ebadında kırılmış, keskin köşeli ve keskin kenarlı sert ve sağlam taşlardır (Bozkurt, 1989). Travers: Tren raylardan gelen yüklerin daha geniş bir yüzeye yayılmasını sağlayarak balasta ileten ve yolun açıklığını saptayarak koruyan ve yolun yan etkilere karşı ekseninde kalmasını sağlayan, rayların altına döşenmiş yol üstyapı malzemeleridir (Kozak, 2010/a). Ray: Demiryolu araçlarının üzerinde hareket etmesini sağlayan, tekerlekleri kılavuzlayan ve ayrıca dingillerden gelen kuvvetin traverslere aktaran, dökme çelikten yapılmış üstyapı malzemeleridir (Kozak, 2010/a). Küçük Yol Malzemeleri: Rayların birbirleriyle ve traverslerle olan bağlantısını sağlayan bağlantı elemanlarıdır (Kozak, 2010/a).

26 4 Platform: Demiryolu üstyapı malzemelerinin döşenmesi için hazırlanmış olan zemini ifade etmektedir (Günoral, 2010). Yarmalar: Demiryolu güzergâhının geçtiği doğal arazilerde, arazi kotu tren yolu kotundan yüksekse, yüksek olan bölümlerin kazılarak, kademeli ya da kademesiz şevlerin düzenlenmesi ile oluşturulan demiryolu bölümlerini ifade etmektedir (Günoral, 2010). Dolgular: Demiryolu güzergâhının geçtiği doğal arazide, arazi kotunun tren yolu kotundan düşük olduğu bölümlerde, çukur yerlerinin doldurulması ile arazi kotunun demir yolu kotu seviyesine çıkartılması işlemini ifade etmektedir (Günoral, 2010). Tüneller: Demiryolu güzergâhının geçtiği doğal arazide, arazi kotunun tren yolu kotundan çok fazla yüksekte kaldığı ve yarma oluşturma maliyetlerinin yüksek boyutlara ulaştığı bölümlerde, arazinin delinmesi suretiyle oluşturulan iki ucu açık olan geçitlere verilen addır (Özdoğan ve diğerleri, 2006). Köprüler: Akarsu, karayolu, demiryolu ya da benzeri engellerin geçilebilmesi adına inşa edilen, imla altında olmayan ve açıklığı 8 m ve daha büyük olan yapıları ifade etmektedir (Özdoğan ve diğerleri, 2006). Tahkimatlar: Üstyapının sağlam olabilmesi ve güvenilir bir şekilde işleyişini devam ettirebilmesi, kendisinin temeli olan altyapıda bulunan dolgu, yarma, hendek, menfez, köprü ve viyadüklerle, bunların su yataklarının korunabilmesi amacıyla inşa edilmiş olan sağlamlaştırma ve/veya önleme yapılarını ifade etmektedir (Sözel, 1994). Geçitler: Demiryolu ile yayaların ve diğer ulaşım yollarının kesiştiği noktalarda, yayaların ve ulaşım araçlarının demiryolunun bir tarafından diğerine geçmesini sağlamak amacıyla inşa edilmiş yapıları ifade etmektedir (Özdoğan ve diğerleri, 2006).

27 5 Alt Geçitler Yayaların, karayolu araçlarının ve diğer demiryolu hatlarının, mevcut demiryolu hatlarının altından geçebilmesine olanak sağlamak adına inşa edilmiş yapıları ifade etmektedir. Resim 2.1. de, karayolu alt geçidi ile ilgili görsel verilmektedir. Resim 2.1. Karayolu Alt Geçidi (Kaynak: Bozkurt, 1989) Üst Geçitler Yayaların, karayolu araçlarının ve diğer demiryolu hatlarının, mevcut demiryolu hatlarının üstünden geçebilmesine olanak sağlamak adına inşa edilmiş yapıları ifade etmektedir. Resim 2.2. de, karayolu üst geçidi ile ilgili görsel verilmektedir.

28 6 Resim 2.2. Karayolu Üst Geçidi (Kaynak: Sözel, 1994) 2.2. Hemzemin (Eş düzey) Geçitler Karayolu ile demiryolunun aynı zemin üzerinde olduğu ya da birbirlerini aynı düzede kestikleri eş düzey geçitleri ifade etmektedir. Hemzemin geçitler, karayolu ile demiryolu araçlarının birbirleri ile karşılaştıklarında kaza yapma riskini beraberinde getirmesi bakımından, aşağıda verilen şartlar doğrultusunda inşa edilmelidir. (Raylı Sistemler Teknolojisi, 2011); Karayolu vasıtaları, hemzemin geçidin her iki tarafından demiryolunun 250 m uzaklığını görebilmelidir. Tren makinisti, geçidi fren mesafesinden önce görebilmelidir. En az 700 m olup, bu mesafe yolun eğimi ve tren hızlarına göre artırılabilir. Hemzemin geçit tesis edilecek yerde, küçük yarıçaplı kurp ve yüksek dever bulunmamalıdır. Karayolu ve demiryolu kesişme açısı 45 dereceden küçük olmamalıdır.

29 7 Karayolunun her iki tarafında 50 m. düzlük olmalı, sonraki eğimi % 3 5 i geçmemelidir. Bu eğimle şose ya da karayoluna mümkün mertebe birleştirilmelidir. Yol, mümkün mertebe demir yolunu dik olarak geçmelidir. Şekil 2.1. de, Hemzemin Geçit En Kesiti verilmektedir. Şekil 2.1. Hemzemin Geçit En Kesiti (Kaynak: Raylı Sistemler Teknolojisi, 2011) Hemzemin geçit işaretleri de; bir direk üzerinde konumlandırılmış olan tek demiryolu hattındaki geçitlerde, birer metre boyunda ve çapraz şekilde düzenlenmiş olan iki kanattan ve birden fazla demiryolu hattındaki hemzenin geçitlerde de, yine birer metre boyunda çapraz iki kanat ve çaprazın altında konumlandırılmış olan yarım çapraz şeklinde işaretlerden oluşmaktadır. Bu kanatlar; dıştan 1 cm beyaz, 2,5 cm kırmızı ve 5 cm de yine beyaza boyanmış şekilde düzenlenmektedir (Berke, 1987). Bu kapsamda hemzemin geçit işaretleri, tak hatlı ya da birden fazla hatlı demiryolu ile aynı seviyede kesişen karayolundan geçen sürücülere, demiryolu vasıtalarının geçiş üstünlüğü hakkına sahip olduğunu belirtmek amacıyla kullanılmaktadır. Şekil 2.2. de, hemzemin geçit işaretlerine ilişkin görsel yer almaktadır.

30 8 Şekil 2.2. Hemzemin Geçit İşaretleri (Kaynak: Bozkurt, 1989) Hemzemin geçit işaretleri, demiryolunun her iki tarafında yer alacak şekilde karayolunun sağ tarafına ve karayolu sürücülerinin kolayca görebilecekleri bir şekilde konumlandırılmaktadır Hemzemin geçitlerin sınıflandırılması Hemzemin geçitler, aşağıda verilen şekillerde yapılandırılabilmekte ve sınıflandırılabilmektedir. Bariyersiz bekçisiz hemzemin geçitler Bariyer; hemzemin geçitlerden demiryolu araçlarının geçmesi sırasında, geçidin karayolu araçlarına kapatılabilmesi adına kullanılan koruma kollarını ifade etmek adına kullanılmaktadır. Bu bağlamda Bariyersiz Bekçisiz Hemzemin Geçitler ; hem bariyeri, hem de bekçisi olmayan eşdüzey geçitleri ifade etmektedir ki, çalışmanın ana konusunu teşkil etmesi bakımından, en sık tren kazalarının görüldüğü hemzemin geçitlerin de, Bariyersiz Bekçisiz Hemzemin Geçitler olduğu bilinmektedir (Koçak, 2012).

31 9 Resim 2.3. de, Bariyersiz Bekçisiz Hemzemin Geçitler için bir örnek verilmektedir. Resim 2.3. Bariyersiz Bekçisiz Hemzemin Geçitler (Kaynak: Koçak, 2012) Bu tür geçitlerde, geçidin her iki tarafına da, karayolunun durumuna göre sağına ya da geçide belli bir mesafedeki uzaklığa, uluslararası nitelikte Serbest Hemzemin Geçit İkaz İşareti konulması zorunluluğu bulunmaktadır. Bu işaretin yer aldığı hemzemin geçitlerde söz konusu olan kazalarda ise, tüm sorumluluğun karayolu sürücülerine ait olması söz konusudur. Bariyerli bekçili hemzemin geçitler Şehirlerin ve genellikle de yerleşim birimlerinin dışında yer alan ve yoğun trafiğin görüldüğü karayolları ile demiryollarının kesiştiği noktada bulunan, büyük istasyon ve garların içerisinde ya da yakınlarında yapılanmış olan hemzemin geçitlerin, karayolu ve demiryolu seyrüsefer can ve mal güvenliğinin sağlanabilmesi için bariyer kolları ile donatılmış ve bu bariyerlerin kontrolünü sağlaması için bekçilerin görevlendirildiği geçitleri ifade etmektedir (Yıldırım ve diğerleri, 2010).

32 10 Bariyerli Bekçili Hemzemin Geçitler ile ilgili görsel, Resim 2.4. de verilmektedir. Resim 2.4. Bariyerli Bekçili Hemzemin Geçit (Kaynak: Kozak, 2012) Bekçili Bariyerli Hemzemin Geçitler söz konusu olduğunda karayolu ve demiryolu seyrüsefer emniyeti, bu geçitlerde görev yapmakta olan bekçilerin sorumluluğunda bulunmaktadır. Bu geçitlerde bekçiler, trenlerin görevli bulundukları geçitten geçmesi gerektiği normal zamandan belirli bir süre (Genel hallerde 3 dakika) önce bariyer kollarını indirerek karayolu araçlarının geçişi için geçidi kapatmakla yükümlüdürler. Görev yaptıkları süre içerisinde de her an, her iki yönde bir tren gelmesi söz konusu olacakmış gibi hareket etmek ve buna göre hazır bir şekilde beklemek durumundadırlar. Bekçili Bariyerli Hemzemin Geçitler, bekçiler tarafından iki şekilde koordine edilebilmektedir (Kozak, 2012); Mahallinden İdareli Mahallinden idareli geçitlerde görev yapan bekçiler, geçit yakınında inşa edilmiş olan bir baraka içerisinde görevlerini ifa etmektedirler.

33 11 Uzaktan İdareli Eğer geçit bir makas yakınında bulunmaktaysa da, bu durumda baş makasta görevli olan makasçılar, haricinde geçit bir istasyon içerisinde ya da istasyon yakınında bulunmaktaysa da nöbetçi hareket memuru ya da diğer istasyon görevlileri tarafından uzaktan idare edilmek suretiyle yönetilen geçitleri ifade etmektedir. Bariyerli otomatik kumandalı hemzemin geçitler Bariyer kolları ile korunan, ancak bu bariyerlerin kontrolünün bir bekçi ya da herhangi bir görevli tarafından değil, geçide tren yaklaştığında otomatik olarak devreye giren ve kapanan bariyer kolları vasıtasıyla gerçekleştirildiği hemzemin geçitleri ifade etmektedir (Yıldırım ve diğerleri, 2010). Bariyerli Otomatik Kumandalı Hemzemin Geçitler ile ilgili görsel, Resim 2.5. de verilmektedir. Resim 2.5. Bariyerli Otomatik Kumandalı Hemzemin Geçitler (Kaynak: Koçak, 2012) Bu şekilde oluşturulmuş olan geçitlerde, karayolu araçlarının uyarılması amacıyla flâşörler kullanılması yoluna gidilebilmektedir.

34 Hemzemin geçit kaplamaları ve türleri Hemzemin geçit kaplamaları, karayolu araçlarının geçişini kolaylaştırmaya yönelik olmalıdır. Bu nedenle de araçların demiryolunda geçişinde, altlarının raylara takılmaması ve/veya demiryolu içerisinde patinaj yapmasının önlenmesi amacıyla, geçitlerde yer alan demiryolu içi ile birlikte gabari dâhilinde yer alan bölümlerin balast, mıcır, ray, ahşap travers, beton, asfalt, kauçuk, kesme parke ve taş gibi malzemelerle kaplanması söz konusudur ki; buna hemzemin geçit kaplaması adı verilmektedir (Kozak, 2012). Hemzemin geçit kaplamaları, karayolunun iki tarafından en az ellişer metrelik kısmın sağlam malzeme ile ve aynı seviyede doldurulması şeklinde uygulanmaktadır. Bu kaplamalar sayesinde de karayolu araçlarının demiryolundan geçişi kolaylaştırılabilmekte ve geçit içerisinde demiryolunun da bakım onarım işleri daha kolay yapılabilmektedir. Aşağıdaki anlatımlarda hemzemin kaplamalarının çeşitleri ile ilgili ayrıntılı değerlendirmelere yer verilecek olmakla birlikte, genel olarak bu kaplamaların aşağıda verilen özellikleri taşımaları beklenmektedir (Yıldırım ve diğerleri, 2010); Hemzemin geçit kaplamaları, kolay sökülüp takılabilecek şekilde oluşturulmalıdır. Hemzemin geçit kaplamaları, kolay aşınmaya müsaade etmeyecek şekilde uygulanmalı, bu doğrultuda dayanıklı ve uzun ömürlü olmalıdır. Hemzemin geçit kaplamaları, kolay tamir edilebilecek şekilde uygulanmalıdır. Hemzemin geçit kaplamaları, yolda konumlandırılan balastın kirlenmesine ve dolayısıyla da görevini gereği gibi yapabilmesine engel olmayacak şekilde uygulanmalıdır. Hemzemin geçit kaplamaları, hem demiryolu hem de karayolu araçlarının geçişini kolaylaştırmaya uygun şekilde oluşturulmalıdır.

35 13 Hemzemin geçit kaplamaları, karayolu araçlarının demiryoluna bindirdiği yükü absorbe edebilecek nitelikte ve bu yükü traversler üzerinden zemine yayabilecek özellikte olmalıdır. Hemzemin geçit kaplamaları, mümkün olduğunca ucuza (fayda maliyet analizine göre) mal edilecek şekilde uygulanmalıdır. Hemzemin geçit kaplamaları, karayolu araçlarının geçişini mümkün olduğunca kolaylaştıracak şekilde uygulanmalıdır. Hemzemin geçit kaplamaları, üzerinden geçebilecek her türlü karayolu aracının yükünü ve cinsini kaldırabilecek şekilde uygun bir kaplama ile oluşturulmalıdır. Hemzemin geçit kaplama cinslerinin yıllara göre istatistiği Çizelge 2.1. de verilmektedir. Çizelge 2.1. Hemzemin Geçit Kaplama Cinslerinin Yıllara Göre İstatistiği HEMZEMİN GEÇİT KAPLAMA CİNSİ AHŞAP STABİLİZE BETON LASTİK TOPRAK BALAST ASFALT PARKE TAŞ ÇELİK KAPLAMA TOPLAM (Kaynak: Kozak, 2012) Hemzemin geçitlerin ve kaplamalarının bakımı için de aşağıdaki belirlemelerde bulunulabilir (Raylı Sistemler Teknolojisi, 2011); Hemzemin geçitler her özelliği ile iyi ve temiz bir halde olmalıdır. Yoldaki gizli boşlukların kaplamaları bozmaması için, yolun burajı iyi yapılmış olmalıdır.

36 14 Vasıtaların geçeceği karayolu ray üstü ile bir seviyede sudan tecrit edilmiş olmalıdır. Karayolundan gelecek çamur ve toprakla dolmaması için geçit kenarlarında drenaj kanalları açılmalıdır. Don mevsiminde geçit üzerinde buzlanmalar kum dökülerek eritilmelidir. Çapraz hemzemin geçit işaret levhaları ve bariyer direği etrafında biriken karlar temizlenerek bunların rahat çalışması ile sürücüler tarafından rahatça görülmesi sağlanmalıdır. Geçide yaklaşan trenlerin görünmesine engel teşkil eden ağaç dikilmemeli, mevcut ağaçlarda görüşü engelliyorsa budanmalı, ayrıca görüş uzaklığına engel olan diğer tabii arızalarda imkân dâhilinde kaldırılmalıdır. Geçitler üzerindeki kaplamalarda ve kontraylarda boden boşluğunun açıklığı en az 45 mm. ve derinliği en az 38 mm. olmalıdır. Boden boşlukları daima temiz tutulmalıdır. Geliş gidiş yolları ayrı olan geçitlerde tren yolu, bir refüjle ayrılarak vasıtaların zik zak yaparak kapalı geçitten geçmesi önlenmelidir. Asfalt olmayan geçitlerin içi ve her iki tarafı en az 50 m asfaltlanmalıdır. Hemzemin geçidi her iki yönde uygun mesafelere (makinist düdük çal) levhası konulacaktır. Geçitlerde yeterli drenaj kanalları yapılarak sel, tortu birikmesi vb. doğal olaylara karşı korunacaktır. Tekerlek bodenlerinin geçtiği yerlerde kontraylı hemzemin geçitlerde rayla kontray arasındaki boşluğa toplanacak kar ve buzların temizlenmesine önem verilmelidir. Balast mıcır kaplamalı geçitler Balast Mıcır Kaplamalı Hemzemin Geçitler ; geçit içerisinde yer alan demiryolu hattının içinin ve her iki tarafının, ray mantarı seviyesinde ve geçit geçişliğinde olacak şekilde balast ya da mıcır ile kaplanması / doldurulması şeklinde uygulanmaktadır (Kozak, 2011).

37 15 Balast Mıcır Kaplamalı Hemzemin Geçitler ; hem ekonomik olması hem de yapım ve bakım sürecinin göreli daha kolay olması bakımından sıklıkla tercih edilen ve uygulanan hemzemin geçit kaplamaları arasında yer almaktadır. Ancak bu tür kaplamalar, yumuşak dolgu malzemesinin karayolu araçlarının hemzemin geçitten geçişi esnasında zaman zaman patinaj yapmalarına yol açmaktadır. Araçların geçidi çabuk terk edememesi bakımından da kazalara neden olduğundan bu geçitler sakıncalı olarak değerlendirilmektedir. Balast Mıcır Kaplamalı Hemzemin Geçitler ile ilgili görsel, Resim 2.6. da verilmektedir. Resim 2.6. Balast Mıcır Kaplamalı Hemzemin Geçitler (Kaynak: Kozak, 2011) Bu belirlemeler doğrultusunda Balast Mıcır Kaplamalı Hemzemin Geçitler için aşağıda verilen olumsuzluklardan bahsedilmesi söz konusu olmaktadır (Ekim, 2007); Bu tür geçit kaplamalarının, demiryolu arızalarının giderilebilmesi için tamamen sökülmesi gerekliliği

38 16 Bu tür geçit kaplamalarının, hem yapımı hem de bakımını için çok fazla işçilik gerekmesi Bu tür kaplamalar karayolu araçlarının tekerleklerinden direkt olarak etkilendiklerinden ve dolayısıyla yapılarında çok çabuk bozulma meydana gelmesi Ray (çelik) kaplamalı geçitler Ray (Çelik) Kaplamalı Geçitler ; demiryolunun geçit bölgesinde yer alan bölümünün içinin ve her iki tarafının, ray mantarı seviyesinde ve geçidin tümünü kapsayacak şekilde ve hurda rayların belirli bir düzen içerisinde döşenmesi ile uygulanmaktadır (Yılmaz, 2004). Ray (Çelik) Kaplamalı Geçitler, Balast Mıcır Kaplamalı Hemzemin Geçitler de olduğu gibi demiryolunun bakımı ve onarımı noktasında sökülmesi gerektiğinden, bu sürecin çok fazla işçilik ve malzeme maliyeti gerektirmesi adına sık olarak uygulanmamaktadır. Resim 2.7. Ray (Çelik) Kaplamalı Geçitler (Kaynak: Özalp, 2008)

39 17 Ahşap travers kaplamalı geçitler Ahşap Travers Kaplamalı Geçitler ; hemzemin geçit içerisinde ve geçidin her iki tarafında ray seviyesinde ve geçit genişliğinde ahşap traverslerin kaplama olarak kullanılması şeklinde uygulanmaktadır (Güncan, Potur ve Daloğlu Petan, 2011). Özellikle günümüz itibariyle ahşap travers temin edilmesinde sıkıntı yaşanması dolayısıyla kullanımında da düşüş söz konusu olan bu hemzemin geçit kaplama modeli, ağır araçların geçişine çok fazla müsaade etmemesi ve çok fazla yıpranması dolayısıyla sıklıkla tercih edilmemektedir. Resim 2.8. de, Ahşap Travers Kaplamalı Geçitler ile ilgili görsel yer almaktadır. Resim 2.8. Ahşap Travers Kaplamalı Geçitler (Kaynak: Güncan, Potur ve Daloğlu Petan, 2011)

40 18 Beton prefabrik kaplamalı geçitler Beton Prefabrik Kaplamalı Hemzemin Geçitler; hemzemin geçitlerde ray kenarlarına, özellikle demiryolu araçlarının rahatlıkla geçmesine izin verecek şekilde kontray yerleştirilmesi ile uygulanmaktadır. Bu doğrultuda bu tür hemzemin geçit kaplamaları, geçidin içerisinin ve her iki tarafının ray mantarı seviyesinde ve geçidi kaplayacak şekilde beton dökülerek ve/veya beton plakaların yerleştirilmesi ile oluşturulmaktadır (Kozak, 2011). Özellikle ağır vasıta niteliğindeki karayolu araçlarının geçişi sırasında söz konusu olan aşırı yük dolayısıyla betonun zamanla aşınmaya başlaması / bozulması ya da kırılması nedeniyle, bu tür kaplamaların da sıklıkla tercih edilmediği bilinmektedir. Bununla birlikte Beton Prefabrik Kaplamalı Hemzemin Geçitler, bakım ve onarımı güç olması nedeniyle, tamir edilmesi gereken durumlarda hemzemin geçidin uzun süreli olarak trafiğe kapanmasına neden olmakta ve dolayısıyla da sıklıkla aksaklıklar yaşanabilmektedir. Resim 2.9. da, Beton Prefabrik Kaplamalı Hemzemin Geçitler ile ilgili görsel yer almaktadır. Resim 2.9. Beton Prefabrik Kaplamalı Hemzemin Geçitler (Kaynak: Kozak, 2011)

41 19 Asfalt kaplamalı geçitler Asfalt Kaplamalı Hemzemin Geçitler ; demiryolu geçidinin iç ve yan kısımların ray mantarı seviyesinde ve geçidi kaplayacak şekilde, karayollarında kullanılan asfalt ile kaplanması ile uygulanmaktadır (Yıldırım ve diğerleri, 2010). Bu tür kaplamalarda döşenmiş hemzemin geçitlerde, demiryolu araçlarının rahatça geçmelerini sağlamak adına yol içerisine kontraylar döşenmiştir. Ancak demiryolunda söz konusu olan elastikiyet dolayısıyla bu kaplamaların yer aldığı hemzemin geçitlerde asfalt çabuk bozulduğundan ve özellikle de bozulan asfaltın kısa sürede bakım ve onarımı gecikmeli olarak yapıldığında, karayolu araçları için geçiş zorlaşmaya başlamakta ve bu durum dolayısıyla bozulan demiryolu da kazalara neden olabilmektedir. Asfalt Kaplamalı Hemzemin Geçitler de, yine bakım onarım için asfaltın tamamının sökülmesi gerektiğinden, bu süreçte geçit karayolu araç trafiğine tamamen kapatılmaktadır ki, bu durumda sıklıkla aksamaların yaşanmasına neden olmaktadır. Ancak bu kaplamalarla döşenmiş olan hemzemin geçitlerin maliyeti, diğer kaplamaların kullanıldığı geçitlere göre daha ekonomik olduğundan, Asfalt Kaplamalı Hemzemin Geçitler daha fazla tercih edilebilmektedir denilebilir. Konu ile ilgili görsel Resim da verilmektedir.

42 20 Resim Asfalt Kaplamalı Hemzemin Geçitler (Kaynak: Kozak, 2012) Kauçuk kaplamalı geçitler Kauçuk Kaplamalı Hemzemin Geçitler, özellikle diğer kaplamalarla döşenen hemzemin geçitlerin birtakım olumsuzlara sahip olmaları nedeniyle söz konusu olan arayış neticesinde ortaya çıkmış ve büyük oranda var olan olumsuzlukları da devre dışı bırakmıştır. Bu bağlamda bu tür kaplamalar, hemzemin geçitlerde gerek demiryolu araçlarının ve gerekse de karayolu araçlarının daha rahat geçmelerine uygun olduğundan, kazaların da azaltılmasında önemli rol oynamaktadır. Kauçuk Kaplamalı Hemzemin Geçitler, hemzemin geçidin büyüklüğüne göre seçilen ve uygun kalınlıkta kauçuk parçaların bir araya getirilmesi ile dizilerek oluşturulan bir kaplama modelini ifade etmektedir (Kozak, 2011). Resim de, konu ile ilgili görsel yer almaktadır.

43 21 Resim Kauçuk Kaplamalı Hemzemin Geçitler (Kaynak: Kozak, 2011) Kauçuk kaplamalar, demiryolunun ray tabanına ve travers üzerine denk geldiğinden, karayolu vasıtalarının raylara bindirdiği yük travers aracılığıyla balasta intikal etmekte ve bu durum da geçitte bozulmaların ortaya çıkmasını engellemektedir. Haricinde kauçuk kaplamaların diğer kaplamalara göre çok daha kolay sökülüp takılabilir nitelikte olması da, bakım onarım sürecinin kısa sürede tamamlanmasına olanak sağlamakta ve bu durum dolayısıyla da demiryolu ya da karayolu trafiğinin aksaması söz konusu olmamaktadır. Parçaların kauçuk olması da, kırılganlığın devre dışı bırakılması anlamına geldiğinden, ağır yükler olsa da aşınma meydana gelmemektedir. Fakat kauçuk malzemenin maliyetli olması, yine de bu kaplama türünün hemzemin geçitlerde sıkça kullanılmasını engellemektedir.

44 22 Kesme parke taş kaplamalı geçitler Kesme Parke Taş Kaplamalı Hemzemin Geçitler ; hemzemin geçidin iç ve yanlarının ray mantarı seviyesinde ve geçidi kaplayacak şekilde, kaldırımların döşenmesinde kullanılan kesme parke taşlarla yapılan bir kaplama modelidir (Ekim, 2007). Kesme Parke Taş Kaplamalı Hemzemin Geçitler, ağır yük taşımaya uygun olmaması dolayısıyla, demiryolu hemzemin geçitlerinden ziyade, daha çok tramvay gibi hafif raylı sistemlerde kullanılmaktadır. Çünkü kesme taşların üzerine binen yük, yüzeyin küçük yükün ağır olması dolayısıyla taşların kırılmasına neden olmakta ve bu durum da geçitte bozulmalar ortaya çıkarmaktadır.resim de konu ile ilgili görsel yer almaktadır. Resim Kesme Parke Taş Kaplamalı Geçitler (Kaynak: Kozak, 2011)

45 Hemzemin geçitlerin bileşenleri Çalışmanın bu aşamasında hemzemin geçitlerin bileşenleri, Karayolu Bileşenleri ve Demiryolu Bileşenleri alt başlıkları doğrultusunda incelenecektir. Hemzemin geçitlerin karayolu bileşenleri Hemzemin geçitlerin karayolu bileşenleri, aşağıdaki alt başlıklar doğrultusunda değerlendirilecektir; Araç Sürücüsü Araç Yayalar Karayolu Geometrisi ve Fiziksel Yapısı. a) Araç Sürücüsü: Karayolu araç sürücüsü, hemzemin geçitlerin karayolu bileşenleri arasında en önemlisi olarak değerlendirilmektedir. Çünkü araç sürücüsünün nasıl hareket ettiği ya da yaptığı / yapacağı bir hata, neticesinde sadece kendisi adına değil, demiryolu aracı için de sorun yaşanmasına neden olacaktır. Bu doğrultuda karayolu araç sürücüsü, öncelikli olarak karayolu aracının fren mesafesinin, demiryolu aracının fren mesafesinden daha kısa olduğunu gözeterek hareket etmek durumundadır. Bununla birlikte, demiryolu aracının durmasından sonra hareket etmek ve eski hızına ulaşmak adına harcayacağı zaman ve enerji de, yine karayolu aracından daha fazla olacaktır. Bu çerçevede araç sürücüsü, hemzemin geçitlerde beklemesi gerekenin demiryolu araç sürücüsü değil kendisi olduğunu bilerek hareket etmeli ve dolayısıyla da herhangi bir kazaya sebebiyet vermemek adına azami özen göstermelidir (Deniz, 2010). Bu doğrultuda tedbirli hareket etmek durumunda olan karayolu araç sürücüsü, hemzemin geçide gelmeden önce hızın düşürmek ve bu noktada söz konusu olan işaret, işaretçi ve kurallara uymak durumundadır.

46 24 Çalışmanın ilerleyen bölümlerinde de ayrıntılı olarak üzerinde durulacağı gibi, hemzemin geçit kazalarının büyük oranda, bu yönde hareket etmeyen sürücülerden kaynaklandığı bilinmektedir. b) Araç: Hemzemin geçitlerin karayolu bileşenlerinden biri de karayolu araçlarıdır. Bu bağlamda bilinmektedir ki; her ülkede kullanılan araç modeli ya da türü farklı olduğundan, hemzemin geçitlerde o ülkede sıklıkla kullanılan ya da tercih edilen araç türlerine göre tasarlanmalı ve buna göre inşa edilmelidir (Kozak, 2012). Aynı şekilde hemzemin geçitlerin bulunduğu bölgelerde de kullanılan karayolu araçlarının türü değişkenlik göstereceğinden, yine hemzemin geçitlerin inşa edilmesinde, araç türlerinin bölgesel olarak da farklılık gösterdiği hususlar göz önünde bulundurulmalıdır. Örneğin; sanayi bölgelerinde binek araçlarından ziyade kamyon ve/veya tır gibi ağır vasıtaların daha sık kullanılması doğrultusunda bu bölgelerde bulunan ya da tehlikeli madde taşıyan araçların sıklıkla kullandığı hemzemin geçitlerin, daha üst güvenlik uygulamaları ile düzenlenmeleri yerinde olacaktır. Bu yönüyle de bilinmektedir ki; hemzemin geçidi en etkin kullanan araçların niteliğine ve özelliğine göre inşa edilmemiş olan geçitler, daha sık kazaya sebebiyet verebilmektedir. c) Yayalar: Hemzemin geçit kullanımında en dikkatsiz hareket eden hemzemin geçit karayolu bileşenleri arasında yayaların olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Bu doğrultuda araştırmalar, yayaların hemzemin geçit kazalarının % 3,6 sına sebebiyet verdiği ve bu kazaların büyük bir bölümü de ölümle sonuçlandığını göstermektedir. (Raylı Sistemler Teknolojisi, 2011). Bu gerçeklikten hareketle, hemzemin geçitler inşa edilirken yayalar tarafından ne sıklıkla kullanılması gerektiği noktası göz önünde bulundurulması ve yaya trafiği yoğun olan geçitler, yaya davranışları doğrultusunda yapılandırılmalıdır. Çünkü yayalar, hemzemin geçit bariyeri kapalı olsa da üstünden geçerek geçidi kullanmak isteyebilmekte ve tren yoluna çıkabilmektedirler.

47 25 Yaya davranışları da yine ülkeden ülkeye ya da bölgeden bölgeye farklılık gösterebilmekle birlikte, tüm dünyada özellikle gençlerin düşüncesizce ve dikkatsizce hareket etme eğiliminde olmaları nedeniyle, genellikle de yayaların sebep olduğu kazaların ana aktörünün de sıklıkla gençler olduğu bilinmektedir (Deniz, 2010). d) Karayolu Geometrisi ve Fiziki Yapısı: Hemzemin geçitlerin karayolu bileşenlerinden önemli bir diğeri de, mutlaka ki karayolu geometrisi ve fiziki yapısıdır. Çünkü her olursa olsun hemzemin geçidin karayolu ile kesiştiği noktasının geometrik yapısı ve fiziksel niteliği gözetilmemişse, kazaların yaşanması da kaçınılmaz olacaktır. Bununla birlikte hemzemin geçitle kesişen karayolunun yapıldığı malzemenin, başka bir hemzemin geçitle de kesişip kesişmediğinin, karayolu ışıklandırmasının ve karayolu trafik hacminin, hemzemin geçit inşasında göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Hemzemin geçitlerin demiryolu bileşenleri Hemzemin geçitlerin demiryolu bileşenleri arasında en önemlisi demiryolu aracı olduğundan, bu başlık altında sadece demiryolu aracı ile ilgili ayrıntılı değerlendirmelere yer verilecektir. Demiryolu araçları açısından düşünüldüğünde ise en sık kullanılan demiryolu aracı, mutlaka ki trenlerdir. Trenler; taşıdıkları yükün cinsi, kaç vagona sahip oldukları ya da uzunlukları ve hızlar gibi birtakım etmenler çerçevesinde hemzemin geçit üzerinde etkili olmakta ve bu doğrultuda bir kazaya neden olabilmektedir. Hemzemin geçitlerin inşasında, tren hızlarının göz önünde bulundurulması hayati önem arz etmektedir demek yanlış olmayacaktır. Bu doğrultuda da yine hemzemin geçitlerin inşasında mühendislerin, tren hızlarını dikkate alarak hareket etmeleri ve geçidin niteliğinden kaplamalarına kadar bu doğrultuda hareket etmeleri yerinde

48 26 olacaktır. Şekil 2.3. de, hemzemin geçit yapılabilmesi farklı ülkelerde izin verilen tren hızları verilmektedir Şekil 2.3. Hemzemin Geçit Yapılabilmesi İçin İzin Verilen Tren Hızları (Kaynak: Deniz, 2010) Bu bağlamda hemzemin geçitleri ve genel anlamda demiryollarını inşa eden mühendislerin, yine o ülkede ya da bölgede sıklıkla kullanılan tren cinsi, yükü, hızı vb. etmenleri göz önünde bulundurmaları yerinde olacaktır. Çalışmanın Üçüncü Bölümü nde, Hemzemin Geçitlerin Planlanması ve Güvenliği üst başlığı doğrultusunda ayrıntılı değerlendirmelerde / belirlemelerde bulunulacaktır.

49 27 3. HEMZEMİN GEÇİTLERİN PLANLANMASI VE GÜVENLİĞİ 3.1. Hemzemin Geçitlerin Tasarımı Hemzemin geçitler, hem demiryolu hem de karayolu araçlarının etkin kullanabilmesi adına, birtakım geometrik tasarımlar doğrultusunda şekillendirilmek durumundadır. Bu sürece yönelik Hemzemin Geçitlerin Tasarım İlkeleri ise, özellikle Amerika Birleşik Devletleri (ABD) ve Kanada tarafından belirlenmiş bulunmaktadır. Hemzemin Geçitlerin Tasarım İlkeleri ile ilgili belirlemeler, ABD de Federal Highway Administration FHWA tarafından yayımlanmış olan Demiryolu Karayolu Hemzemin Geçit El Kitabı (Railroad Highway Grade Crossing Handbook) çerçevesinde ortaya konulmuş (Ulusal Meslek Standardı, 2010) ve özellikle günümüz itibariyle uluslararası geçerlilik kazanmıştır. FHWA, bu yöndeki çalışmaları doğrultusunda belirlediği Karayolu Güvenliğini İyileştirme Programı (Highway Safety Improvement Programme HSIP) çerçevesinde, hemzemin geçitlerin tasarımı ve uygulanması adına aşağıda verilen üç aşamayı zorunlu süreç olarak kabul etmek gerektiğini belirtmektedir (Trafik El Kitabı, 2008): 1. Planlama Aşaması 2. Uygulama Aşaması 3. Değerlendirme Aşaması Karayolu Güvenliğini İyileştirme Programı (Highway Safety Improvement Programme HSIP), karayolu demiryolu bağlantıları anlamında hemzemin geçitlerin tasarlanması ve iyileştirilmesi ile ilgili belirlemeleri de içermekte ve aşağıda verilen aşamalar çerçevesinde değerlendirilmektedir (Ulusal Meslek Standardı, 2010); Karayolu ve Demiryolu Trafik Verilerinin Toplanması Aşaması

50 28 Hemzemin Geçitlerle İlgili Verilerin Toplanması Aşaması Kaza İstatistiklerinin Toplanması Aşaması Kaza İstatistiklerinden Hareketle Tehlikeli Karayolu Kesimlerinin Toplanması Aşaması Kaza İstatistiklerinden Hareketle Tehlikeli Karayolu Bileşenlerinin Belirlenmesi Aşaması Elde Edilen Verilerin Analiz Edilmesi Aşaması Karayolu Güvenliğinin Geliştirilebilmesi İçin Mühendislik Çalışmalarının Yürütülmesi Aşaması ve Karayolu Güvenliğinin Artırılabilmesi İçin Önceliklerin Belirlenmesi Aşaması. Çalışmanın bu aşamasında, söz konusu edilen bu belirlemeler doğrultusunda hemzemin geçitlerin tasarlanması şu başlıklar doğrultusunda incelenecektir; Veri Toplama Süreci Tehlike Eşikleri ve Kaza Öngörü Denklemi ve Mühendislik Çalışması Veri toplama süreci Veri Toplama Süreci ; FHWA tarafından Hemzemin Geçitlerin Tasarlanması İlkeleri arasında öncelikli olarak değerlendirilmektedir. Bu bağlamda FHWA ya göre, sistemli bir veri toplama süreci olmadan, sağlıklı bir tasarlama ve uygulama sürecinin de olması mümkün olamayacaktır. FHWA, Hemzemin Geçitlerin Tasarlanması İlkeleri bağlamında veri toplama sürecini, temel iki veri bağlamında ele almak gerektiğini belirtmektedir. Bu veriler, aşağıda verildiği gibi ifade edilmektedir (Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007);

51 29 1) Envanter Verisi: Hemzemin geçitlerin konumlandırıldığı bölge ve yer bilgisi, karayolu ve demiryolu trafik hacmi, hemzemin geçit elemanlarının niteliği vb. verileri ifade etmektedir. 2) Kaza Verileri: Her bir hemzemin geçit için söz konusu olan kaza verilerini ifade etmektedir Tehlike eşikleri ve kaza öngörü denklemi Tehlike Eşikleri ve Kaza Öngörü Denklemi, genel anlamda bir demiryolu ağında mevcut olan hemzemin geçitlerin değerlendirilmesini ifade etmektedir. Bu doğrultuda da hangi hemzemin geçidin ne gibi sorunlarla karşı karşıya olduğu ve/veya hangi sorunları yaşadığı tespit edilebilmekte ve sorunların ortadan kaldırılabilmesine yönelik çözüm önerileri üretilebilmektedir. Bu bağlamda Tehlike Eşikleri ve Kaza Öngörü Denklemi aşamasında (Ulusal Meslek Standardı, 2010); bir kazanın meydana gelmesinden önce alınacak olan tedbirlerin, kazanın meydana gelmesinden sonra ortaya çıkan / çıkacak olan hasarlardan daha az maliyete sebep olabileceği noktasından hareket edilmekte ve gerek tasarlama ve gerekse de iyileştirme aşamalarında yapılması gerekenler belirlenmektedir. Tehlike Eşikleri ve Kaza Öngörü Denklemi Aşaması, FHWA tarafından aşağıda verilen temel ilkeleri taşımalıdır. (Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007); Kazaların sayısı ve şiddetindeki azalma oranı arasındaki ilişkiyi ifade eden denklem belirlenmelidir. Hemzemin geçitlerin tasarlanmasına ve bu tasarıların uygulanmasına yönelik maliyet ve mevcut kaynak denklemleri belirlenmelidir.

52 30 İlk iki maddede söz konusu edilen denklemler vasıtasıyla elde edilen Tehlike Eşikleri ve Kaza Öngörü Denklemi doğrultusunda, mevcut hemzemin geçitlerin karşı karşıya kaldıkları tehlike durumlarına yönelik denklem belirlenmelidir. Hemzemin geçitleri hangi araçların daha sıklıkla kullandığına yönelik belirlemede bulunulmalıdır. Yayaların hemzemin geçidi hangi sıklıkla kullandıklarına yönelik belirlemede bulunulmalıdır. Hemzemin geçitlerin arazi yapısına yönelik belirlemede bulunulmalıdır. Tehlike Eşikleri ve Kaza Öngörü Denklemi Aşaması, Tehlike İndisi olarak kabul edilen New Hampshire Tehlike İndisi doğrultusunda oluşturulmaktadır. New Hampshire Tehlike İndisi, hemzemin geçitler arasında bilgisayar tabanlı bir sıralama yapılabilmesine de olanak tanımakta ve bu doğrultuda yapılan sıralama ile bilgisayar verileri takip edilebilmektedir (Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007). Tehlike Eşikleri ve Kaza Öngörü Denklemi Aşaması, aynı zamanda Kaza Öngörü Modeli çerçevesinde yürütülmektedir. Bu bağlamda Kaza Öngörü Modeli ; bir hemzemin geçitte, belirli bir zaman aralığında söz konusu olabilecek kaza riskinin belirlenmesine yönelik geliştirilmiş bir modeli ifade etmektedir ki, bu modeli destekleyen denklem aşağıda verildiği gibidir (Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007); α = K x EI x MT x DT x HP x MS x HT x HL Denklemde yer alan ifadelerin açılımı, Çizelge 3.1. de verilmektedir.

53 31 Çizelge 3.1. Kaza Öngörü Modeli Denklemi 1 SEMBOLLER α K EI MT DT HP MS ANLAMI Hemzemin Geçitteki Yıllık Kaza Sayısı Denklem Sabiti Karayolu Ve Demiryolu Trafiğinin Çarpımı Sonucu elde Edilen Hemzemin Geçidin Trafiğe Maruz Kalma Süresi Ana hat Trenlerinin sayısının Etkisi Doğrudan Geçen Trenlerinin Sayısının Etkisi Karayolu Kaplamasının Olup Olmamasının Etkisi En Yüksek Hızın Etkisi HT Karayolu Tipinin Etkisi HL Karayolu Şerit Sayısının Etkisi (Kaynak: Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007) Kaza Öngörü Modeli Denklemi ile ilgili sembol değerleri ise, Çizelge3.2. ve Çizelge 3.3. de verilmektedir. Çizelge 3.2. Kaza Öngörü Modeli Denklemi Sembol Değerleri 1 HEMZEMİN GEÇİT TÜRÜ K EI MT DT TRAFİK İŞARETLİ HEMZEMİN GEÇİTLER 0, FLÂŞÖRLÜ HEMZEMİN GEÇİTLER 0, KAPILI / BARİYERLİ HEMZEMİN GEÇİTLER 0, c x t + 0,2 0,3334 0,2 c x t + 0,2 0,2552 0,2 c x t + 0,2 0,2216 0,2 d + 0,2 0,1336 c 0,2094mt 0,2 0,0470 d + 0,2 c 0,1088mt 0,2 0,2912mt 1,0 c (Kaynak: Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007)

54 32 Çizelge 3.3. Kaza Öngörü Modeli Denklemi Sembol Değerleri 2 HEMZEMİN GEÇİT TÜRÜ HP MS HT HL TRAFİK İŞARETLİ HEMZEMİN c - 0,6160 (hp 1) c - 0,077ms c - 0,01 (ht 1) 1,0 GEÇİTLER FLÂŞÖRLÜ HEMZEMİN 1,0 1,0 1,0-0,1380 (ht 1) c GEÇİTLER KAPILI / BARİYERLİ HEMZEMİN GEÇİTLER 1,0 1,0 1,0-0,1036 (ht 1) c (Kaynak: Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007) Çizege 3.2. ve Çizelge 3.3. de verilen denklemlerde yer alan sembollerin anlamları Çizelge 3.4. de ifade edilmektedir. Çizelge 3.4. Kaza Öngörü Modeli Denklemi 2 SEMBOLLER c t mt d hp ms ht hl ANLAMI YILLIK ORTALAMA GÜNLÜK KARAYOLU TRAFİĞİ (GİDİŞ GELİŞ) GÜNLÜK ORTALAMA TREN HAREKETİ ANAHAT TRENLERİNİN SAYISI EKSPRES TRENLERİN GÜNLÜK ORTALAMASI KARAYOLUNUN KAPLAMA DURUMU (KAPLAMALI = 1 / KAPLAMASIZ = 0) AĞDAKİ EN BÜYÜK HIZ KARAYOLU TÜRÜ ETKİSİ KARAYOLU ŞERİT SAYISI (Kaynak: Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2 Kaza Öngörü Modeli Denklemi, aşağıda verilen denklem çerçevesinde de elde edilebilmektedir (Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007); B = T 0 (α) + T 0 (N/T) T 0 + T T 0 + T

55 33 Denklemde söz konusu edilen sembollerin anlamı ise, Çizelge 3.5. de verilmektedir. Çizelge 3.5. Kaza Öngörü Modeli Denklemi 3 SEMBOLLER B α N/T ANLAMI İKİNCİ KAZA ÖNGÖRÜSÜ HEMZEMİN GEÇİTTEKİ YILLIK KAZA SAYISI YIL BOYU GÖZLENMİŞ KAZA SAYISI (Kaynak: Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007) Mühendislik çalışması Hemzemin geçitlerin tasarlanmasının üçüncü aşaması ise, Mühendislik Çalışması Aşaması dır. Bu aşamada; hemzemin geçitlerin tasarlanmasına yönelik olarak Birinci Aşama da belirlenen ve İkinci Aşama da denklemsel olarak incelenen belirlemelerin uygulamasına yönelik hareket edilmesi söz konusudur. Şekil 3.1. de, Mühendislik Çalışması Kontrol Yöntemi ile ilgili belirleme verilmektedir.

56 34 Şekil 3.1. Mühendislik Çalışması Kontrol Yöntemi (Kaynak: Deniz, 2010) Mühendislik Çalışması Kontrol Yöntemi, hemzemin geçitlerin geometrik olarak değerlendirilmesini içermektedir. Bu doğrultuda hemzemin geçitlerin tasarımı ile ilgili temel hususlar, aşağıda verildiği gibi ifade edilmektedir (Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007); 1. Güvenli Duruş Uzaklığı B konisinde yer alan karayolu sürücüsü, hemzemin geçitten geçmeden önce gelen treni fark edebilecek ve güvenli bir duruş gerçekleştirebilecek bir noktada konumlandırılmıştır. Bu koni ise, tam olarak kurtarılamayacak bölge ya da güvenli

57 35 duruşun mümkün olamayacağı bölgenin sonu ile yaklaşım noktasının sonu arasında kalan bölgeyi ifade etmektedir. 2. Duruş Çizgisi C konisi, duruş çizgisinin sonuna konumlandırılmıştır. Bu çizgi, en yakın raydan 4,6 m. uzakta ya da bariyerli bir hemzemin geçit söz konusuysa, bariyerden en az 2,4 m. uzakta bulunmaktadır. Şekil 3.1. de verilen proje hızlarına göre A ve B konilerinin uzunluklarına yönelik belirlemeler Çizelge 3.6. da verilmektedir. Çizelge 3.6. Proje Hızına Göre A ve B Konilerinin Uzunlukları PROJE HIZI (KARAYOLU km/saat) DURMA NOKTASI İLE A ARASI UZAKLIK (m) DURMA NOKTASI İLE B ARASI UZAKLIK (m) 48,2 149,8 67,0 64,3 210,3 100,5 80,5 277,4 141,7 88,5 314,0 163,0 96,5 350,5 186,0 112,0 429,8 237,7 (Kaynak: Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007) Şekil 3.2. de ise, hemzemin geçitlerin inşa edilmesinde söz konusu olması gereken görüş uzaklıkları ve görüş üçgenleri verilmektedir.

58 36 Şekil 3.2. Hat Görüş Uzaklığı ve Görüş Üçgeni (Kaynak: Deniz, 2010) Hat Görüş Uzaklığı ve Görüş Üçgeni ile ilgili denklem, aşağıda verildiği gibidir (Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, (2007);

59 37 d T = V T V P ( A ) VV t + BV +2D+L+W (3.1) Hat Görüş Uzaklığı ve Görüş Üçgeni ile ilgili denklemde verilen sembollerin anlamları, Çizelge 3.7. de verilmektedir. Çizelge 3.7. Hat Görüş Uzaklığı ve Görüş Üçgeni Denklemi SEMBOLLER ANLAMI d T Hat Görüş Uzaklığı (M) A Denklem Sabiti (0,278) B Denklem Sabiti (0,039) Karayolu Aracı Hızı V T T a D L W Hattaki En Yüksek Tren Hızı Algılama Reaksiyon Zamanı (2,5 S.) Karayolu Aracı Yavaşlama İvmesi (3,4 M.) Dur Çizgisi Ya Da En Yakın Ray İle Karayolu Aracı Arasındaki Uzaklık (4,5 M.) Araç Boyu (Ortalama 20 M.) Raylar Arasındaki Dıştan Dışa Uzaklık (1,5 M.) (Kaynak: Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007) Bu doğrultuda görülmektedir ki; Hat Görüş Uzaklığı ; karayolu aracı hemzemin geçide gelmeden durduğunda, araç sürücüsünün hattın her iki tarafını da görmesine olanak sağlayan ve yaklaşan trenin hızına göre kendisini konumlandırmasına olanak tanıyan uzaklığı ifade etmektedir. Hat Görüş Uzaklığı ; araç sürücüsünün hızlanması ve hemzemin geçidin diğer tarafına geçebilmesi için yeterli zaman tanıyacak bir uzaklığı ifade etmesi gerekir ki, bu uzaklığa da Hat Geçiş Görüş Uzaklığı adı verilmektedir. Şekil 3.3. de, Hat Geçiş Görüş Uzaklığı ile ilgili görsel verilmektedir.

60 38 Şekil 3.3. Hat Geçiş Görüş Uzaklığı (Kaynak: Deniz, 2010) Hat Geçiş Görüş Uzaklığı ile ilgili denklem aşağıda verildiği gibi ifade edilmektedir (Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007); ( ) (3.2) Denklemde verilen sembollerin anlamları, Çizelge 3.8. de verilmektedir.

61 39 Çizelge 3.8 Hat Geçiş Görüş Uzaklığı Denklemi SEMBOLLER V G α 1 ANLAMI Karayolu Aracının Birinci Viteste Kalkışı Sırasında Alabileceği En Büyük Hız (Ortalama 2,7 S.) Karayolu Aracının Birinci Vitesteki İvmesi (Ortalama 0,45 M.) J d α Algılama Zamanı Ve Debriyaja Basma Süresi / Otomatik Vitesin Devreye Girme Süresi (Ortalama 2 S.) Karayolu Aracının Birinci Viteste En Büyük Hıza Ulaşmaya Çalışırken Aldığı Yol (Kaynak: Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007) Hat Geçiş Görüş Uzaklığı İle Tren Hızı Arasındaki İlişki, Çizelge 3.9. da verilmektedir. Çizelge 3.9. Hat Geçiş Görüş Uzaklığı İle Tren Hızı Arasındaki İlişki (Kaynak: Deniz, 2010)

62 Hemzemin Geçitlerin Planlanması ve Ülke Örnekleri Abd de hemzenin geçitlerin planlanması ABD de hemzemin geçitlerin planlanması ve uygulanması ile ilgili tüm çalışmalar, önceki anlatımlarda da yer verildiği üzere, FHWA tarafından yayımlanmış olan Karayolu Demiryolu Hemzemin Geçitleri El Kitabı çerçevesinde belirlenmektedir. Karayolu Demiryolu Hemzemin Geçitleri El Kitabı doğrultusunda da ABD de hemzemin geçitler, Çizelge ve Çizelge de verildiği şekilde planlanmakta ve uygulanmaktadır. Çizelge ABD ve Trafik İşaretli Hemzemin Geçit Sayısı ve Yüzdesi (Pasif) HEMZEMİN GEÇİT TÜRÜ SAYISI YÜZDESİ Çapraz İşaretli Hemzemin Geçitler ,97 Dur İşaretli Hemzemin Geçitler ,89 Diğer İşaretlere Sahip Hemzemin Geçitler 687 0,47 Toplam Pasif Hemzemin Geçitler ,33 İşaretsiz Hemzemin Geçitler ,04 (Kaynak: Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007) Çizelge ABD ve Bariyerli Hemzemin Geçit Sayısı ve Yüzdesi (Aktif) HEMZEMİN GEÇİT TÜRÜ SAYISI YÜZDESİ Kapılı / Bariyerli Hemzemin Geçitler ,87 Flâşörlü Hemzemin Geçitler ,7 Trafik İşaretli, Flamalı Ya Da Çanlı Hemzemin Geçitler ,82 Özel ,97 Toplam Aktif Hemzemin Geçitler ,63 (Kaynak: Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007) Çizelge ve Çizelge doğrultusunda görülmektedir ki; ABD de hemzemin geçitler, Aktif Hemzemin Geçitler ve Pasif Hemzemin Geçitler olarak iki şekilde planlanmakta ve uygulanmaktadır.

63 41 Bu hemzemin geçit türlerinin özellikleri ise, aşağıda verildiği şekilde ifade edilmektedir (Railroad Highway Grade Crossing Handbook Revised Second Edition, 2007); Aktif Hemzemin Geçitler: Bariyer, çan, flâşör ve karayolu işaret ya da işaretçilerinden bir ya da birkaçına sahip olan hemzenin geçitleri ifade etmektedir Pasif Hemzemin Geçitler: Yalnızca karayolu trafik işaretleri çerçevesinde düzenlenen hemzemin geçitleri ifade etmektedir. Yine Çizelge ve Çizelge doğrultusunda görülmektedir ki; ABD de mevcut hemzemin geçitlerin % 52,33 ü pasif düzenekli ya da trafik işaretli hemzemin geçitler, % 44,63 ü ise aktif düzenekli ya da herhangi bir uyarı işareti veya düzeneği içermeyen hemzemin geçitler olarak planlanmış ve inşa edilmiştir AB ülkelerinde hemzemin geçitlerin planlanması AB Ülkeleri nde hemzemin geçitler ile ilgili sorunların giderilebilmesine yönelik çözüm önerileri ortaya konulabilmesi adına, hemzemin geçitlerin ortak bir plan doğrultusunda inşa edilmesi bakımından Avrupa Demiryolu Ajansı (European Railway Agency ERA) kurulmuştur. ERA, AB Ülkeleri nde konu ile ilgili düzenlemelerini Şekil 2.4. de verildiği çerçevede belirlemiştir.

64 42 HEMZEMİN GEÇİTLER A. AKTİF (BARİYERLİ) HEMZEMİN GEÇİTLER B. PASİF (TRAFİK İŞARETLİ) HEMZEMİN GEÇİTLER A.1. Otomatik Koruma Ve Uyarılı Hemzemin Geçitler A.2. Elle Korumalı Ve Uyarlı Hemzemin Geçitler A.1.1. Yol Tarafı Konumalı Hemzemin Geçitler (Bariyer Ya Da Kapı) A.2.1. Yol Tarafı Korumalı Hemzemin Geçitler (Bariyer Ya Da Kapı) A.1.2. Yol Tarafı Uyarlı Hemzemin Geçitler (Işıklı Ve Sesli) A.2.1. YOL TARAFI Uyarlı HEMZEMİN GEÇİTLER (IŞIKLI VE SESLİ) A.1.3. Hem Korumalı Hem De Uyarılı Hemzemin Geçitler A.2.3. Hem Korumalı Hem De Uyarılı Hemzemin Geçitler Şekil 3.4. ERA Hemzemin Geçitler Düzenlemeleri (Kaynak: SELCAT, 2008) Şekil 3.4. doğrultusunda görülmektedir ki; ERA da ABD de olduğu gibi hemzemin geçitleri, Aktif Hemzemin Geçitler (A) ve Pasif Hemzemin Geçitler (B) olarak sınıflandırmaktadır.

65 43 Aktif Hemzemin Geçitler (A) grubundaki hemzemin geçitler ise, Otomatik ve Koruma Uyarlı Hemzemin Geçitler (A1) ve Elle Korumalı ve Uyarlı Hemzemin Geçitler (A2) olarak sınıflandırılmaktadır. ERA, bu sınıflandırmanın haricinde hemzemin geçitleri A1 Tipi Hemzemin Geçitler ve B1 Tipi Hemzemin Geçitler olarak, hemzemin geçitlerin sahip olduğu ekipmanın türüne göre ayrı bir sınıflandırmada bulunmaktadır. Ancak neticesinde AB Üye Ülkeleri ne bakıldığında, her ne kadar ERA tarafından belirlenmiş olan birtakım standartlar ve sınıflandırmalar söz konusu olsa da, birçok AB Üye Ülkesi kendi standartlarını belirleyerek, bu doğrultuda gerçekleştirdiği sınıflandırmalar doğrultusunda hemzemin geçitleri planlamakta ve inşa etmektedir. Çalışmanın bu aşamasında, hemzemin geçitlerle ilgili olarak ERA standartları dışında hareket eden İngiltere örneği çerçevesinde ayrıntılı değerlendirmelerde bulunulacaktır. A. İngiltere İngiltere de, hemzemin geçitlerin planlanması ve inşa edilmesi ile ilgili düzenlemeler, birtakım kılavuzlar çerçevesinde yapılmaktadır. Bu kılavuz kitaplara yönelik kavramlar Çizelge de verilmektedir.

66 44 Çizelge Hemzemin Geçitler ve İngiltere Örneği KILAVUZ KİTAP Hemzemin Geçitler İçin Gerekenler Railway Group Standart Gı/Rt7012 Öngörü, Risk Değerlendirmesi Ve Hemzemin Geçitlerin Gözden Geçirilmesi Network Rail Company Specification-Nr/Sp/Ops/100 Hemzemin Geçit Üstyapı El Kitabı Network Rail Company Specification Nr/Sp/Sıg/19608 Network Rail Nr/Sp/Ops/100 (Kaynak: SELCAT, 2008) AÇIKLAMASI Demiryolu güvenliği ve standartları kurumu tarafından hazırlanmıştır. Hemzemin geçitlerin tasarımı, inşası, denetimi, bakımı, işletilmesi ve hizmetten çıkarılması ile ilgili yönetmelikleri içermektedir. İngiltere deki demiryolu üstyapısından sorumlu olan network rail in yeni hemzemin geçitler için tutarlı ve güçlü bir risk incelemesi ve işletme yapabilmesi için gerekli şartları içermektedir. Üstyapının kullanımı sırasında izlenmesi gereken bakım işletmesi yöntemini, hemzemin geçidin güvenli, yasalara uygun olduğunun denetlenmesi için izlenmesi gereken yolu belirlemektedir. Hemzemin geçidin hangi durumlarda ve hangi düzeyde korunacağını, railway safety principles guidance (rspg) ile uyumlu olacak şekilde belirlemektedir. İngiltere de Network Rail Şirketi, demiryolu üstyapısının sahibi ve işletmecisi olmak bakımından, hemzemin geçitlerin de planlanması ve inşa edilmesi görevini yürütmektedir. Network Rail Şirketi ile ilgili düzenlemeler ise, Demiryolu Düzenlemeleri Ofisi (Office of Railway Regulaitons) tarafından gerçekleştirilmektedir. Demiryolu Düzenlemeleri Ofisi (Office of Railway Regulaitons), konu ile ilgili düzenlemeler için Railway Safety Principles & Guidance (RSPG) adlı kılavuzu yayımlamıştır. Bu Kılavuz un 2. Kısım E Bölümü çerçevesinde ise, Hemzemin Geçitlerin İnşası ve İşletilmesi başlığı altında konu ile ilgili temel prensiplere yer verilmiştir. RSPG, bu temel prensipler doğrultusunda hemzemin geçitler için güvenlik kuralları belirlemiş ve hangi hemzemin geçitlerin standartlara uygun, hangilerinin uygun olmadığının saptanması hususunda kriterler ortaya koymuştur.

67 45 Bu kapsamda İngiltere de hemzemin geçitlerin sınıflandırılması ile ilgili belirlemeler Şekil 3.5. de verildiği doğrultuda düzenlenmiştir. HEMZEMİN GEÇİTLER KAPILI GEÇİT ARAÇLI HEMZEMİN GEÇİT KORUMALI HEMZEMİN GEÇİT ELLE İŞLETİLEN HEMZEMİN GEÇİTLER OTOMATİK HEMZEMİN GEÇİTLER BARİYERLİ GEÇİT OTOMATİK YARIM BARİYERLİ BARİYERLİ / YEREL OLARAK GÖZLENEN GEÇİT YEREL OLARAK GÖZLENEN SERBEST KORUMASIZ HEMZEMİN GEÇİT SERBEST GEÇİT KULLANICI TARAFINDAN ÇALIŞTIRILA N GEÇİT ARAÇSIZ HEMZEMİN GEÇİT YAYA GEÇİDİ BİSİKLETLİ / ATLI GEÇİDİ Şekil 3.5. Hemzemin Geçitlerin Sınıflandırılması ve İngiltere Örneği (Kaynak: SELCAT, 2008)

68 Türkiye de hemzemin geçitlerin planlanması Türkiye de hemzemin geçitler, TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) tarafından beş grup altında planlanmış ve sınıflandırılmıştır. TCDD ağındaki işletme bölgeleri de, aşağıda verildiği gibi düzenlenmektedir (Devlet Demiryolları İstatistik Yıllığı, 2008); 1. Bölge: Haydarpaşa 2. Bölge: Ankara 3. Bölge: İzmir 4. Bölge: Sivas 5. Bölge: Malatya 6. Bölge: Adana 7. Bölge: Afyon Türkiye de hemzemin geçitlerin sınıflandırılması ile ilgili belirlemeler ve bu belirlemelerin ERA daki karşılıkları, Çizelge de verilmektedir. Çizelge Türkiye de Hemzemin Geçitlerin Sınıflandırılması ve ERA Karşılıkları TÜRKİYE DE HEMZEMİN GEÇİT SINIFLANDIRMASI ERA KARŞILIKLARI Serbest (Çapraz İşaretli) A.1.2. Flaşörlü Çanlı Bariyersiz A.2.1. Bekçili Bariyerli A.2.3. Otomatik Bariyerli A.1.3. Diğer - TCDD ağındaki hemzemin geçitlerin bölgelere göre dağılımları ise, Çizelge de verilmektedir.

69 47 Çizelge TCDD Ağındaki Hemzemin Geçitlerin Bölgelere Göre Dağılımları GEÇİT TİPİ BÖLGE BÖLGE BÖLGE BÖLGE BÖLGE BÖLGE BÖLGE TOPLAM BEKÇİLİ BARİYERLİ OTOMATİK BARİYERLİ FLAŞERLİ ÇANLI BARİYERSİZ SERBEST (ÇAPRAZ İŞARETLİ) DİĞER TOPLAM Çizelgeyi (3.14.) incelediğimizde demiryolu kazalarının büyük çoğunluğunun gerçekleştiği Serbest (Çapraz İşaretli) hemzemin geçitlerin, bütün hemzemin geçitler içerisinde % 78 oranında olduğu görülmektedir Hemzemin Geçitlerin Güvenliği Trafik işaretli hemzemin geçitler Hemzemin geçitlerde güvenliğin sağlanması adına kullanılan trafik levhaları uluslararası anlamda geçerlilik ifade etmekteyken, bununla birlikte birtakım farklılıkların olduğu da görülmektedir. Bu doğrultuda, ABD de hemzemin geçitlerin güvenliğinin sağlanması için kullanılan trafik levhaları, Şekil 3.6. da verilmektedir.

70 48 Şekil 3.6. Hemzemin Geçit Trafik İşaretleri ABD (Kaynak: U.S. Department of Transportation, 2012) ABD de hemzemin geçitlerin güvenliğinin sağlanması bakımından hemzemin geçit uyarı işaretleri, Kılavuz İşaretler ve Kaplama İşaretleri gibi farklı birtakım trafik işaretleri yardımıyla düzenlenmektedir. Söz konusu edilen bu işaretler, Trafik Kontrol Aygıtları Kılavuzu (Manual on Uniform Traffic Control Devives MUTCD) kapsamında yayınlanmıştır.(şekil 3.7).

71 49 Şekil 3.7. Çapraz Hemzemin Geçit İşaretleri ABD (Kaynak: U.S. Department of Transportation, 2012/a) ABD de, söz konusu edilen bu trafik işaretleri haricinde, pasif düzenekli hemzemin geçitler için karayolu kaplamaları için de trafik uyarı işaretleri kullanılmaktadır. Karayolu kaplamaları için belirlenmiş olan trafik işaretleri, karayolu işaret levhalarını desteklemek amacıyla kullanılmaktadır. Bu işaretlerle ilgili düzenlemeler, Manual Uniform Traffic Devices (MUTCD) kapsamında belirlenmiştir.(şelil 3.8).

72 50 Şekil 3.8. Karayolu Kaplama İşaretleri ABD (Kaynak: U.S. Department of Transportation, 2012/a) ABD de, farklı nitelikler doğrultusunda sınıflandırılmış olan hemzemin geçitler için de, Karayolu Demiryolu Hemzemin Geçitleri El Kitabı Teknik Çalışma Grubu Kılavuzu bağlamında Pasif Trafik İşaretli Hemzemin Geçitlerle İlgili Standartlar Bölümü altında, aşağıda verildiği şekilde belirlenmiştir (U.S. Department of Transportation, 2012/a); i. MUTCD de, aksi belirtilmiş durumlar hariç, her hemzemin geçitte demiryolu için dairesel uyarı işareti (W10 1) kullanılmalıdır. ii. Hemzemin geçide bir acil durum telefonu, ABD Ulaştırma Bakanlığı hemzemin geçit tanımlama numarası, karayolu veya sokak numarası ya da ismi, demiryolu mil taşı ve diğer alakalı bilgilerle birlikte konulmalıdır.

73 51 iii. Kaplamalı karayolunun hemzemin geçide yaklaşan kısmında, MUTCD de belirtildiği üzere, karayolu kaplaması uyarı işaretleri yapılmalıdır. iv. Uygun olduğu yerlerde, Hat Servis Dışıdır işareti kullanılmalıdır. v. Yansıtıcılı çapraz işaret, aşağıda belirtildiği üzere her hemzemin geçit yaklaşımında kullanılmalıdır; o 2 ya da daha fazla hattın olması durumunda, bu durum çapraz işaretin altına yerleştirilmiş olan ters T şeklindeki işaretle (R15 2) bildirilmelidir. o Kalınlığı 2 inç (yaklaşık 5.1 cm) den az olmayan beyaz yansıtıcılı şerit çapraz işaretin her bir yaprağı boyunca, çapraz işaretler arka arkaya perçinlenmemişse konulmalıdır. o Çapraz işaretin destek ayağı boyunca, kalınlığı 2 inç ten kısa olmamak kaydıyla, beyaz ve yansıtıcılı şerit yer seviyesine kadar kullanılmalıdır. vi. Trafik işaretli hemzemin geçitlerde destekleyici trafik kontrol uygulamaları, aşağıda verildiği şekilde gerçekleştirilmelidir; o Yeterli duruş görüş uzaklığının olmaması durumunda yapılabilecekler, aşağıda verildiği gibidir; Yol geometrisini iyileştirmek; Uygun uyarı işaretini kullanmak; Hemzemin geçit yakınında, hesapta kullanılan hızı azaltmak; Tavsiye levhası kullanmak; Eğer etkin olarak kullanılabilirse, düzenleyici hız limiti kullanmak; Hemzemin geçidi kapatmak; Hemzemin geçidin biçimini ya da yerini değiştirmek; Demiryolu ile karayolunu ayırmak. o Yetersiz yaklaşım görüş uzaklığı varsa; Görüş engelleyen engelleri kaldırmak Uygun uyarı işaretini kullanmak Hemzemin geçit yakınında, hesapta kullanılan hızı azaltmak Tavsiye levhası koymak Eğer etkin olarak kullanılabilirse düzenleyici hız sınırı koymak

74 52 MUTCD tarafından belirtilen yerlerde Yol Ver (R1 2) işareti ve yardımcı uyarı işareti (W3 2a) kullanmak. (görülebilirliğin sınırlı olduğu bazı durumlar, güvenli yaklaşım hızını km/sa aşağı çeker). MUTCD tarafından belirtilmiş yerlerde Dur (R1 1) işareti kullanmak. (görülebilirliğin sınırlı olduğu bazı durumlar, karayolu sürücülerinin durmasını gerektirir); Aktif aygıtları kullanmak Hemzemin geçidi kapatmak Hemzemin geçidin biçimini veya yerini değiştirmek Demiryolu ile karayolunu ayırmak o Yetersiz hat geçiş görüş uzaklığı varsa (bir ya da daha fazla araç sınıfı için); Görüşü engelleyen engelleri kaldırmak Kalıcı olarak, görüşü engelleyecek sınıftaki araçların o karayolunu kullanmasını sınırlamak Kapılı aktif düzenek kullanmak Hemzemin geçidi kapatmak Hemzemin geçidin biçimini ya da yerini değiştirmek Demiryolu ile karayolunu ayırmak Bariyerli hemzemin geçitler Bariyerli hemzemin geçitler ile ilgili standartlar ve bu hemzemin geçitlerin seçim ölçütleri, ABD de aşağıda verildiği şekilde belirlenmiştir (U.S. Department of Transportation, 2012/a); i. Mühendislik çalışması sonucu, aşağıdaki durumlardan bir ya da daha fazlasının bulunduğu görüldüğünde, otomatik bariyer tercih edilmelidir; o US (United States) işaretli ana arterler ve otoyol bağlantıları eğer kesişiyorsa (karayolu ve demiryolu trafiği üst ya da altgeçitle ayrılmamışsa); o Yeterli görüş uzaklığının bulunmadığı ve aşağıdaki şartların sağlandığı durumlarda;

75 53 Eğer görüş engelini ortadan kaldırmak, ekonomik ya da fiziksel olarak uygulanabilir değilse; Geçide kabul edilebilir bir başka erişim seçeneği yoksa; Karayolu ile demiryolunu birbirinden altgeçit ya da üstgeçitle ayırma işleminin maliyetinin, hemzemin geçide bariyerli sistem kurmanın maliyetini ömür döngü maliyeti bakımından geçmesi durumunda; o Düzenli olarak işletilen trenlerin, taş ocağı, çimento fabrikası, kimyasal tesisler gibi endüstriyel tesislerin yakınından geçiyor olması durumunda; o Okul, endüstriyel tesisler gibi, normalin üzerinde okul servisi, ağır taşıt, tehlikeli malzeme taşıyan araçların normalin sayının üstünde rastlandığı yerlerde; o Yolcu treni sayısı ve/veya ağır kamyon sayısı ve tipine bakarak, mühendislik ekibinin, olası kazalarda normalin üstünde insan ölümü ve yaralanması gerçekleşebileceğini öngördüğü durumlarda; o Birden çok hattın yer aldığı hemzemin geçitlerde; o Bariyersiz aktif düzenekli hemzemin geçit için Kaza Öngörü Denklemi yardımıyla hesaplanan kaza frekansının 0,1 i geçtiği durumlarda; o Otoyol bağlantı noktasına veya başka bir karayolu demiryolu hemzemin geçidine yakın noktalarda, kuyruklanmaya yol açabilecek durumlarda; o Mühendislik ekibinin raporuyla önerilen diğer durumlarda. ii. Aktif geçitlerde otomatik bariyerler ömür döngü maliyetinin uygun olması ve aşağıdaki şartların oluşması durumunda bir seçenek olarak düşünülmelidir; o Birden fazla hattın olduğu yerlerde, mevcut hemzemin geçitte, hatlardan birinde hareket eden ya da durmakta olan trenin görüş uzaklığını, izin verilen en küçük görüş uzaklığının altına indirmesi durumunda; o Ortalama 20 ya da daha fazla trenin olması durumunda; o İzin verilen karayolu hızının şehir içi için 64 km/sa, kırsal kesim için 88 km/sa nın üstünde olduğu durumlarda; o Yıllık ortalama günlük trafiğin (YOGT) şehir içinde 2000 kırsal kesimde 500 ü geçtiği durumlarda; o Aynı yönde birden çok trafik şeridinin olması durumunda;

76 54 o Günlük tren sayısı ile YOGT nin çarpımının şehir içinde 5000 kırsal kesimde 4000 i geçtiği durumlarda; o Kaza Öngörü Denklemi yardımıyla hesaplanan kaza frekansının 0,075 i geçtiği durumlarda; o Mühendislik çalışması raporlarının, aktif düzeneklerin olmaması halinde, karayolunun C seviyesinin de altında işletileceğini ortaya koyduğu durumlarda; o Yeni bir projenin ya da aktif düzeneğin, eski bariyersiz aktif sistem üzerinde belirgin iyileşme veya değişiklik yapacağı durumlarda. Burada yapılacak olan değişikliğin belirgin olması kavramı önemlidir. Eski sistemin maliyetinin yeni sistemin kurulmasının maliyetinin yarısını geçtiği, durumlarda belirgin bir faydadan söz edilebilir. o Mühendislik ekibinin raporuyla önerilen diğer durumlarda. iii. Uyarı/bariyer sistemleri aşağıdaki durumlarda destekleyici olarak düşünülmelidir; o Yolcu trenlerinin kullandığı hemzemin geçitlerde; o Yüksek hızlı trenlerin kullandığı hemzemin geçitlerde; o Sessiz bölgelerde ya da o Mühendislik ekibinin raporuyla önerilen diğer durumlarda. iv. Yaya trafiği için iyileştirmeler; o Yayaların hatlar arasında durmasının önüne geçecek tasarım; o Mühendislik çalışmasına dayanarak sesli uyarı sistemlerinin kurulması; o Küpeşte kapılar dikkatle ele alınmalıdır, küpeşte kapının işletimi Engelli Amerikalılar Kitabı na uygun olmalıdır, kapının güvenliğinin en düşük işletme sınırları içerisinde olup olmadığı değerlendirilmelidir. o Tren istasyonunun hemzemin geçide yakın olduğu durumlarda yayalar için hemzemin geçitte kontrolün sağlandığından emin olunmalıdır. o İstasyonun olduğu alanlarda trafikteki gecikmeleri önlemek için, Tren Yol Kenarı Kontrolü uygulanır. o Hemzemin geçitte; bariyer, flaşör, çan vb. aletlerin etkinleştirilmesi kısa bir süre için geciktirilir.

77 Karayolu ve demiryolu trafiğinin birbirinden ayrılması Karayolu ve demiryolu trafiğinin, birbirinden altgeçit ya da üstgeçit yardımıyla ayrılmasıyla ilgili standartlar aşağıdaki şekilde ifade edilebilmektedir; 1. Aşağıdaki durumlardan bir ya da daha fazlası söz konusu olduğunda, karayolu trafiği demiryolu trafiğinden ayrılmalı veya demiryolu arazisi boyunca kullanım dışı bırakılmalıdır; a) Karayolunun şehirlerarası otoyol sisteminin bir parçası olarak belirlenmiş olması durumunda; b) Karayolunun tamamen erişim kontrollü olarak tasarlanmış olması durumunda; c) Karayolu hız sınırının 113 km/h nın üstünde olması durumunda; d) Şehir içerisinde YOGT nin , kırsal kesimde i geçmesi durumunda; e) İzin verilen en yüksek tren hızının 177 km/h ı geçmesi durumunda; f) Demiryolu trafiğinin günlük ortalama 150 treni geçmesi ya da yıllık 300 milyon gross ton un üzerinde yük taşınması durumunda; g) Şehir içerisinde günde 75 yolcu treninin, kırsal kesimde ise günde 30 yolcu treninin aşılması durumunda; h) YOGT ile günlük tren sayısının çarpımının şehir içinde kırsal kesimde i geçmesi durumunda; i) Günlük yolcu treni sayısı ile YOGT nin çarpımının şehir içerisinde kırsal kesimde i geçmesi durumunda; j) Kaza Öngörü Denklemi ile hesaplanmış olan olası kaza sıklığının 0,5 i geçmesi durumunda; k) Araç gecikmesinin günde 40 aracın üstüne çıkması durumunda.

78 56 2. Karayolu trafiğinin demiryolu trafiğinden altgeçit ya da üstgeçit yardımıyla ayrılması, Ömür Döngü Maliyeti bakımından ekonomik olması veya aşağıdaki durumlardan bir veya daha fazlasının mevcut olması durumunda düşünülmesi gerekmektedir; a) Karayolunun şehirlerarası otoyol sisteminin bir parçası olarak belirlenmesi durumunda; b) Karayolunun tamamen erişim kontrollü olarak tasarlanmış olması durumunda; c) Karayolu hız sınırının 88 km/sa nın üstünde olması durumunda; d) YOGT nin şehir içerisinde kırsal kesimde in üzerinde olması durumunda; e) İzin verilen en yüksek tren hızının 161 km/sa nın üzerinde olması durumunda; f) Demiryolu trafiğinin günlük ortalama 75 treni ya da yıllık ortalama 150 milyon gross ton yükü geçmesi durumunda; g) Günlük yolcu treni sayısının şehir içerisinde 50 yi, kırsal kesimde 12 yi geçmesi durumunda; h) YOGT ile günlük tren sayısının (yolcu ve yük treni sayısının toplamının) çarpımının şehir içinde i kırsal kesimde i geçmesi durumunda; i) Günlük yolcu treni sayısı ile YOGT nin çarpımının şehir içerisinde i kırsal kesimde i geçmesi durumunda; j) Bariyerli aktif düzenekli hemzemin geçitler için Kaza Öngörü Denklemi yardımıyla hesaplanan beklenen kaza frekansının 0,2 yi geçmesi durumunda; k) Araç gecikmesinin, günde 30 aracı geçmesi durumunda; l) Mühendislik çalışmasının, karayolu ile demiryolu trafiğinin altgeçit ya da üstgeçit ile ayrılmaması halinde, karayolunun, çoğu zaman hizmet seviyesinin hesaplanan değerinin % 10 altında hizmet vereceğini göstermesi durumunda. 3. Yeni bir karayolu demiryolu altgeçidi ya da üstgeçidi yapıldığında, eskiden mevcut olan hemzemin geçitlerin kapatılabilmesine olanak tanıyıp tanımadığı değerlendirilmelidir.

79 Hemzemin geçitlerdeki engellerin tespit edilmesi Hemzemin geçitlerdeki engellerin tespiti, aşağıda verildiği şekilde üç aşamalı bir süreç bağlamında sürdürülmektedir; Birinci Aşama: Toplam Risklerin Analizi İkinci Aşama: Ekonomik Analiz Üçüncü Aşama: Sosyal Analiz. Birinci Aşama da gerçekleştirilen Toplam Risk Analizi nin temel amacı, konu ile ilgili projelerin uygulanmasında risk azaltma yöntemlerinin belirlenmesi olarak ifade edilebilir. Bu doğrultuda da Toplam Risk Analizi, aşağıda verilen süreçler bağlamında sürdürülmektedir; 1) Başlangıç Risklerinin Tespit Edilmesi 2) Değiştirilebilir Risklerin Belirlenmesi ve 3) Risklerdeki Azalma Oranlarının Belirlenmesi. Başlangıç Riskleri nin tespit edilmesi ile ilgili çalışmalar, ilk olarak Almanya da LzH Tipi Riskler (Teknolojik Uyarı ve İşaretler İçeren Hemzemin Geçitler İçin Riskler) çerçevesinde değerlendirildiğinden, konu ile ilgili Alman Demiryolları verileri burada dikkate alınmıştır.(çizelge 3.15) Çizelge Başlangıç Riskleri (Kaynak: SELCAT, 2008) LzH TİPİ HEMZEMİN GEÇİTTEKİ KAZA TÜRLERİ BAŞLANGIÇ RİSKİ KAZALAR İÇERİSİNDEKİ YÜZDESİ Toplam Kaza Sayısı Ölümlü Kaza 7 14,58 Ciddi Yaralanmalı Kaza 15 31,25 Hafif Yaralanmalı Kaza 25 52,08

80 58 Başlangıç Riskleri bağlamında değerlendirilen bu veriler, Değiştirilebilir Riskler bağlamında ele alındığında görülmektedir ki; hemzemin geçitlerle ilgili karayolu kazaları, büyük oranda karayolu kullanıcılara tarafından gerçekleştirilmektedir. Bu doğrultuda da Değiştirilebilir Risk Oranları dikkate alınarak, birtakım teknolojik düzenekler sayesinde bu kazaların önüne geçilebileceği görülmektedir. Değiştirilebilir Risk Kazaları ile ilgili belirlemeler, Çizelge da verilmektedir. Çizelge Değiştirilebilir Risk Kazaları (Kaynak: SELCAT, 2008) KARAYOLU ARACI TİPİ KAZA SEBEBİ RİSK TİP 1 TİP 2 Zig Zag Yapmak Görünürlük İkinci Tren Güneşin Göz Alması Hareket Edememe Taşıtlar Arası Etkileşim Arkada Trafiğin Sıkışması DAĞILIMI 33,5 17,0 16,0 0,5 3,5 8,5 7,5 ARAÇ TİPİNE GÖRE TOPLAM RİSK DAĞILIMI TİP 3 İntihar Ya Da Şiddet 3,5 3,5 67,0 29,5 Tip 1, Tip 2 ve Tip 3 ile ilgili değerlendirmeler, aşağıda verildiği şekilde ifade edilmektedir (SELCAT, 2008); Tip 1: Bu tip araçların sürücüleri; trafik kurallarını bilerek ya da bilmeyerek kurallara uymamak, zig zag yaparak ya da trafik işaretini görmeyerek, trafik işaretlerinde belirtilen kurallara uymamak olarak ortaya çıkan hataları yapmaktadırlar. Tip 2: Bu tip araçların sürücüleri; tehlikeli bölgeye girdiklerinde uyarı işaretleri tarafından bir yasak söz konusu değildir, ama trafik sıkışıklığı ya da arabanın bozulması gibi sebeplerden dolayı güvenli bölgeyi terk edememişlerdir.

81 59 Tip 3: Bu tür araçların sürücüleri; trafik işaretleri tehlikeli bölgeye girmesini yasakladığı halde, bilerek tehlike bölgesine girmişlerdir. Bu tür araç sürücüleri, genellikle intihar amacıyla hemzemin geçitte araçlarıyla beklerler. Demiryolu trafiği ile ilgili incelemelerde bulunulan bu modelde, her trenin hemzemin geçide 180 km/h. hızla yaklaştığı varsayımı üzerinden hareket edilmiştir. Böylesi bir durumda da acil durum fren ivmesinin 0,7 olduğu göz önünde bulundurulduğunda, terenin hemzenim geçide gelmeden önce durabilmesi için, fren uzunluğunun m. olması gerektiği söylenebilir (SELCAT, 2008). Tren makinisti, hemzemin geçitte bir engel olduğuna yönelik bildiri aldıktan sonra, durmak adına tepkide bulunması için 2 s. intikal süresine ihtiyaç duyacaktır. Model, makinistin engelin ortadan katlığını bildiren mesajı alması sonrasında yeniden hızlanabilmesi için gereken süreyi de içermektedir Trafik kurallarına uymayanların tespit edilmesi Toplam Risklerin Analizi nde kullanılan yöntemlerden birisi de, video kameralı düzenek kurulması yöntemidir. Video kameralı düzenek kurulması yöntemi ile ilgili yeteri kadar araştırma yapılmamakla birlikte, bu yöntem sayesinde özellikle otomatik yarım bariyerlerdeki kurallara uymama oranının, % 50 oranında azaltılabileceği düşünülmektedir. Örneklem olarak seçilen hemzemin geçitlere kurulan video kameralı bu sistem sayesinde, önlenebilecek olan kazaların % 80 inin, yani 23 tanesinin önüne geçilebildiği görülmüştür. Normal şartlarda bu kazalarda söz konusu olan ölüm oranının % 14,58, ciddi yaralanma oranının % 31,2 ve hafif yaralanma oranının da % 52,08 olduğu düşünüldüğünde, sistemin önemi daha iyi anlaşılabilecektir (SELCAT, 2008). Verilen değerler doğrultusunda ise; kazalarda meydana gelen ölüm oranının yaklaşık % 3,35, ciddi yaralanma oranının % 7, 19 ve hafif yaralanma oranının da % 11, 98 oranında azaltılabileceği görülmektedir ki; bu durumda ölüm ve yaralanma oranlarının, yaklaşık % 50 oranında azaltılabileceği söylenebilir (SELCAT, 2008).

82 Bariyerli hemzemin geçit tipinden alt ve üst geçite geçilmesi Karayolu ve/veya demiryolu trafiğinin artması durumunda, bariyerli hemzemin geçitlerde karayolu araçları için kuyruklama sorununun yaşanmaya başlaması söz konusu olacaktır. Kuyruklama sorunu; karayolu işletme maliyetini artırması bakımından, İyileştirme Planları ve Yöneylem Araştırmaları çerçevesinde çözümlenmesi gereken sorunlar arasında değerlendirilmektedir. Bu temelde öngörülen çözümlerden birisi, Kuyruk Karar Modeli olarak değerlendirilmektedir. Kuyruk Karar Modeli ; bariyerli hemzemin geçitler yerine, alt ve üstgeçitle karayolu ve demiryolu trafiğinin birbirinden ayrılmasını öngören bir modeldir. Bu doğrultuda da model; bariyerli hemzemin geçitte bekleyen araçların, bekleme dolayısıyla oluşturdukları maddi kayıpların önüne geçilebilmesini öngörmekte ve bu doğrultuda da altgeçit ve/veya üstgeçit kullanımına geçilmesini öngörmektedir (SELCAT, 2008). Konu ile ilgili düzenlemelerin daha net bir şekilde anlaşılması adına Maliyet-Hizmet Düzeyi şekli verilmiş olup burada esas olan toplam maliyet ile hizmet düzeyi arasındaki bağlantıyı inceleyerek en uygun hizmet düzeyinin saptanmasıdır. Şekil 3.9. Maliyet Hizmet Düzeyi (Kaynak: SELCAT, 2008)

83 Hemzemin Geçitlerin Korunması Demiryolu ulaşımı, güvenlik bakımından en güvenilir ulaşım araçlarından birisi olmakla birlikte, demiryolu kazalarının büyük oranda hemzemin geçitlerde meydana geldiği bilinmektedir. Bu doğrultuda hemzemin geçitler, işletme bakımından ve fiziksel karakterleri itibariyle, birbirlerinden farklı olan demiryollarının ve karayollarının kesiştiği kesimler olmak bakımından, kazalarında en fazla oluştuğu / oluşabildiği kesimler arasında yer almaktadır. Demiryolu ulaşımında temel hedef, diğer ulaşım araçlarında olduğu gibi ve belki de daha fazla güvenli ulaşımın sağlanması olmakla birlikte, her ne kadar teknolojik gelişmelerle desteklenmiş ve önüne geçilebilmiş olunsa da, bu kapsamda meydana gelen kazaların ölümle sonuçlandığı bilinmektedir. Bu kazaların meydana getirdiği maddi kayıplarda göz önünde bulundurulduğunda, boyutları daha iyi anlaşılabilecektir. Ülke ekonomisi açısından çok önemli olan bu kayıplar, belirtildiği gibi sadece maddi kayıplarla sınırlı kalmamaktadır. Ölümlerden kaynaklı yatırım kaybı, yaralıların gelir kaybı, ölü ve sakatlar ile karşı karşıya kalınan üretim kayıpları, tedavi ve mahkeme masrafları, araçların gelir ve tamir kayıpları vb. gibi kayıplar, bu noktada söz konusu edilebilecek olan kayıplar arasında yer almaktadır. Bu doğrultuda demiryollarında en fazla kazanın meydana geldiği hemzemin geçitlerde yeterince tedbir alınmamış olması ve karayolu taşıt sürücülerinin dikkatsiz ve tedbirsiz davranarak, trenlerin fren mesafesini dikkate almaksızın hemzemin geçitlere girmeleri, trenin şahıslara çarpması, raydan çıkması, trenden düşme ya da tren çarpışmaları sonucunda büyük sorunların yaşanması söz konusu olabilmektedir. Bununla birlikte üstyapının yeterince bakım görmemesi nedeniyle oluşan raylar arasındaki kot farklılıkları, kurp girişlerindeki bozulamalar ve rayların ek yerlerindeki düzensizlikler sonucu oluşan yanal kuvvetler, aracın raydan çıkmasına neden olabilmektedir. Kurplarda raydan çıkma, düz kesimlere (aliyman) göre daha kolay olmaktadır. Kişilerin tren gabarisini düşünmeksizin demiryolu hattının yanında

84 62 yürümeleri de, trenin şahsa çarpması şeklindeki kazaların sayısını arttırmaktadır. Trenden düşme şeklindeki kazalar ise; daha çok banliyö hatlarında ve trenin harekete geçmesinden sonra kapıların otomatik olarak tam kapanmaması ve küçük bir müdahale ile açılabilmesi sonucunda meydana gelmektedir. Demiryolu ile ilişkili kaza ve olaylar, yılık 100 milyon yolcu başına 213,3 ölüme neden olmaktadır. Tren yaya çarpışmaları en fazla sayıda ölüme, hemzemin geçit kazaları en fazla yaralanmaya neden olmaktadır. İntihar amacı ile tren yollarının kullanılması, demiryollarında en yüksek ölüme oranına sahip olaylardır. Ölüm ve yaralanmaların büyük çoğunluğu, erkek cinsiyetinde ve yaş grubunda görülmektedir. En fazla ölüm ve yaralanma ise, yaz döneminde meydana gelmektedir. Bu kazaların önüne geçilebilmek için, demiryolu taşımacılığında güvenliği artırıcı önlemlerin alınması gerekmektedir. Bu önlemlerin başında, yayaların demiryoluna girmemesini sağlayacak önlemler ve hemzemin geçitlerin durumunun iyileştirilmesi gelmektedir. Demiryolu araçları tekerleklerinin yolun içinde kalan ve boden adı verilen çıkıntılı kısımlarının rahatça hareket edebilmesi için geçit üzerinde, yolun iç kısmına belirli bir aralıkla ikinci bir çift ray döşenir ki, buna kontray adı verilmektedir. Eş düzey geçitlerde kontray kullanılsın ya da kullanılmasın, boden için bırakılan açıklığın 45 mm. den, derinliğin 38 mm. den az olmamasına dikkat edilmelidir. Birleşik ray kullanılmayan eş düzey geçitlerde de boden boşlukları yukarıda verilen ölçülerde olmalıdır. Genel olarak kontraylar, bodenlerin gitmesi gereken yöne gitmelerine yardımcı olmak üzere kullanılır. Hemzemin geçit güvenliğini etkileyen faktörler ayrıntılı olarak şu başlıklar altında incelenebilmektedir; Demiryolu ve karayolu trafik hacmi; Hemzemin geçit tipleri (korumalı ya da korumasız vb);

85 63 Hemzemin geçit geometrisi (Hemzemin geçidin konumlanması; yatay ve düşey kurbalar; görüş mesafesi; görüşe engel olan unsurların konumu; kesişim tipi ve açısı; şerit sayısı; hemzemin geçit yüzey standartları; taşıt dağılımı (yük treni, yolcu treni, otomobil, kamyon, otobüs, traktör vb.); Gün durumu; İklim; Yol tipi (Şehirlerarası, şehir içi, köy yolu vb.); Demiryolu hat sayısı. Hemzemin geçitlerde, karayolu araçlarının geçmesi esnasında boden boşluklarının dolması neticesi trenlerin geçitler üzerinde deraylarının önlenmesi amacıyla hemzemin geçitler üzerinde kontraylar kullanılmaktadır. Hemzemin geçit döşemeleri, demiryolu ve karayolu trafiği yoğun olan geçitlerde kontrayla, diğer geçitlerde yine boden boşluğu hesaba katılarak kontraysız olarak yapılabilmektedir. Hemzemin geçitlerde, karayolu araçları ile demiryolu araçlarının birbiri ile kaza olasılığı yüksek olduğundan yapılacak eşdüzey geçitlerde aranacak şartlar şunlardır; Karayolu vasıtaları, hemzemin geçidin her iki tarafından demir yolunun 250 metre uzaklığını görebilmelidir. Tren makinisti, geçidi fren mesafesinden önce görebilmelidir. Minimum 700 metre olup bu mesafe yolun eğimi ve tren hızlarına göre artırılabilir. Hemzemin geçit tesis edilecek yerde, küçük yarıçaplı kurp ve yüksek dever bulunmamalıdır, Karayolu ve demiryolu kesişme açısı 45 dereceden küçük olmamalıdır. Kara yolunun her iki tarafında 50 metre düzlük olmalı, sonraki eğimi % 3 5 i geçmemelidir. TCDD Yönetim Kurulu nun Tarih ve 31/478 Sayılı Kararı ile kabul edilen ve Tarih ve Sayılı Resmi Gazete de yayımlanarak yürürlüğe giren

86 64 Hemzemin Geçitlerin Korunması Bakımı ve Yönetimi ile Geçit Bekçilerinin Görevlerine Ait Yönetmeliğe göre; Hemzemin geçitler ve geçitlerin çevresinin temiz tutulmasına, özellikle şose ve kaldırım daima bakım altında bulundurulmasına ve ayrıca aşağıdaki hususların temin edilmesi gerektiği belirtilmektedir; Hemzemin geçitler her şeyi ile iyi ve temiz bir hâlde olmalıdır. Yoldaki gizli boşlukların kaplamaları bozmaması için yolun burajı iyi yapılmış olmalıdır. Vasıtaların geçeceği karayolu ray üstü ile bir seviyede sudan tecrit edilmiş olmalıdır. Karayolundan gelecek çamur ve toprakla dolmaması için geçit kenarlarında drenaj kanalları açılmalıdır. Don mevsiminde geçit üzerinde buzlanmalar kum dökülerek eritilmelidir. Geçide yaklaşan trenlerin görünmesine engel teşkil eden ağaç dikilmemeli, mevcut ağaçlarda görüşü engelliyorsa budanmalı, ayrıca görüş uzaklığına engel olan diğer tabii arızalarda imkân dâhilinde kaldırılmalıdır. Çapraz hemzemin geçit işaret levhaları ve bariyer direği etrafında biriken karlar temizlenerek bunların rahat çalışması ile sürücüler tarafından rahatça görülmesi sağlanmalıdır. Geçitlerde yeterli drenaj kanalları yapılarak sel, tortulanma vs. doğal olaylara karşı korunmalıdır. Geliş gidiş yolları ayrı olan geçitlerde yol, bir refüjle ayrılarak vasıtaların zikzak yaparak kapalı geçitten geçmesi önlenmelidir. Asfalt olmayan geçitlerin içi ve her iki tarafı en az 50 m asfaltlanmalıdır. Geçitler üzerindeki kaplamalarda ve kontraylarda boden boşluğunun açıklığı en az 45 mm ve derinliği en az 38 mm olmalıdır. Boden boşlukları daima temiz tutulmalıdır. Hemzemin geçidi her iki yönde uygun mesafelere (makinist düdük çal) levhası konulmalıdır.

87 65 4. TÜRKİYEDE HEMZEMİN GEÇİTLERDE YAŞANAN TREN KAZALARI VE BU KAZALARI AZALTMA ÇALIŞMALARI 4.1. TCDD ve Demiryolu İşlemeciliğinin Mevcut Durumu TCDD ve işletmeciliğin yapıldığı demiryolu ağı Ülkemizde demiryolu işletmeciliğinin tarihi, Osmanlı Dönemi nden itibaren başlamaktadır. Bu doğrultuda, 1851 yılında 211 km. lik Kahire İskenderiye Demiryolu Hattı nın imtiyazının verilmesi ile birlikte çalışmaların başlatıldığı görülmektedir. Bugünkü sınırlarımız içerisinde yer alan demiryollarının inşasına ise, 23 Eylül 1856 yılı itibariyle 130 km. lik İzmir Aydın Demiryolu Hattı nın imtiyazının verilmesi ile başlamaktadır (Evren, 1999). Osmanlı Dönemi nde demiryolları, öncelikli olarak Nafia Nezareti Turuk ve Meabir (Bayındırlık Bakanlığı Yol ve İnşaat) Dairesi tarafından yürütülmüş, 24 Eylül 1872 itibariyle ise, demiryollarının yapımının ve işletilmesinin gerçekleştirilmesi adına Demiryolları İdaresi kurulmuştur. Demiryolları İdaresi tarafından yaptırılan hatların bugün itibariyle Ülkemiz sınırları içerisinde kalan bölümü, km olarak ifade edilmektedir. Bu hatların ise km si yabancı şirketler, km si devlet eliyle işletilmiştir (Evren, 1999). Cumhuriyet in ilanı ve demiryollarının devletleştirilmesine karar verilmesi ile birlikte de, Tarih ve 506 Sayılı Kanun kapsamında Nafia Nezareti ne bağlı olarak görev yapacak olan Anadolu Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi kurulmuştur. Demiryollarının yapımı ve işletilmesi ile ilgili çalışmalarda bulunması adına kurulan ilk bağımsız yönetim birimi ise, Tarih ve 1042 Sayılı Kanun kapsamında kurulan Devlet Demiryolları ve Limanları İdare i Umumiyesi dir (Gürel, 1989).

88 66 Devlet Demiryolları ve Limanları İdare i Umumiyesi, 27 Mayıs 1939 tarihi itibariyle kurulmuş olan Münakalat Vekâleti ne (Ulaştırma Bakanlığı) bağlanmış ve bu kapsamda, yılları arasında yapılan ve yabancı şirketler tarafından işletilen tüm demiryolu hatları satın alınarak millileştirilmiştir Tarih ve 6186 Sayılı Kanunla da, o döneme dek katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Devlet Demiryolları ve Limanları İdare i Umumiyesi, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) adı altında iktisadi devlet teşekkülü haline getirilmiştir. Son olarak da Tarih ve 233 Sayılı Kanun Hükmünde Kararname (KHK) ile Kamu İktisadi Kuruluşu hüviyetini alan ve TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ve TÜVASAŞ olmak üzere üç bağlı ortaklıkla birlikte faaliyetlerini devam ettiren TCDD; hâlihazırda Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nın ilgili kuruluşu olma niteliğine sahiptir. Demiryolu Ağırlıklı Dönem olarak nitelendirilen Arası Dönem içerisinde, 1932 yılında hazırlanan Birinci Beş Yıllık Sanayileşme Planı ve 1936 yılında hazırlanan İkinci Beş Yıllık Sanayileşme Planı doğrultusunda, demir çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş ve bu tür kitlesel yüklerin en ucuz şekilde taşınabilmesi adına demiryolu yatırımları ağırlıklı olarak devam ettirilmiştir (Onur, 1953). 30 Ağustos 1930 yılında Sivas ta yaptığı bir konuşmasında İsmet İnönü, 1920 yılında Mustafa Kemal Atatürk ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk programına atıfta bulunarak şunları ifade etmiştir (Onur, 1953); Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınki mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara dan Yahşihan a kadar şimendifer temdit edilecektir.

89 67 Atatürk de, 1 Mart 1922 tarihinde gazetelere verdiği bir demeçte, konu ile ilgili olarak şunları söylemektedir (Onur, 1953); Memleketin bütün merkezleri, yekdiğerine az zamanla şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir. Bu doğrultuda Cumhuriyet in ilk yıllarından itibaren, tüm imkânsızlıklara karşın demiryollarının yapımı devam ettirilmiş ve İkinci Dünya Savaşı na kadar büyük bir hızla sürdürülmüştür. Özellikle 1940 yılından sonra savaş nedeniyle yavaşlama gösteren süreç, yılları arasında yapılan km. lik demiryolu hattının km. sinin bu dönemde yapılmış olması bakımından ayrı bir önem ifade etmektedir. Bu dönem itibariyle, günümüzde de aynı doğrultuda yürütüldüğü şekilde, demiryollarının aşağıda verilen temel hedeflere ulaşması amaçlanmıştır (Özdemir, 2001); Demiryolu hatlarının, potansiyel üretim merkezlerine ve doğal kaynaklara ulaşması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli Kömür Havzası na ulaşan demiryolu demir, Adana ve Çetinkaya Hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmıştır. Üretim ve tüketim merkezleri ve özellikle de limanlar ve ard bölgeleri arasında hat kurulması amaçlanmıştır. Bu doğrultuda Kalın Samsun, Irmak ve Zonguldak Hatları ilke demiryolu ulaşan limanların sayısı 6 dan 8 e yükseltilmiş, Samsun ve Zonguldak Hatları ile de İç Anadolu ve Doğu Anadolu nun denizle bağlantısı pekiştirilmiştir.

90 68 Ekonomik gelişmenin ülke düzeyine yayılmasının sağlanması amacı doğrultusunda, özellikle de az gelişmiş bölgelere ulaşılması düşünülmekteydi. Bu doğrultuda Cumhuriyet in kurulması ile birlikte politik merkez Batı dan Orta Anadolu ya kaydırıldığından, ulaşılabilirlik de Batı dan Orta Anadolu ya, Doğu Anadolu ya ve Güney Doğu Anadolu ya doğru yaygınlaştırılmıştır. Bu yönde hareket edilmesi ile birlikte de 1927 yılında Kayseri, 1930 yılında Sivas, 1931 yılında Malatya, 1933 yılında Niğde, 1934 yılında Elazığ, 1935 yılında Diyarbakır ve 1939 yılında da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır. Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanabilmesi amacına yönelik olarak da, demiryolu hattının bütün ülkeyi sarması hedeflenmiştir. Bu temel amaç ve hedefler doğrultusunda da T.C. Demiryolu Ulaşım Politikası iki aşamalı bir süreç olarak ifade edilmiştir (Özdemir, 2001); İlk aşamada; büyük ekonomik sıkıntılarla karşı karşıya olunmasına karşın, yabancı şirketlerin elinde bulunan demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş ve bir kısmı da yapılan anlaşmalar kapsamında devralınmıştır. İkinci aşamada ise; mevcut demiryolu hatlarının büyük oranda Batı bölgelerinde yoğunlaşması dolayısıyla, Orta ve Doğu Anadolu Bölgeleri nin merkezle ve sahil bölgeleri ile bağlantısının sağlanabilmesi adına demiryolu hatları oluşturulması amaçlanmıştır. Demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşmasının sağlanması temelinde oluşturulan ana hatlar ise şu şekildedir; Ankara Kayseri Sivas Ana Hattı, Sivas Erzurum Ana Hattı (Kafkas Hattı), Samsun Kalın Ana Hattı (Sivas Hattı), Irmak Filyos Ana Hattı (Zonguldak Kömür Hattı), Adana Fevzi Paşa Diyarbakır Ana Hattı (Bakır Hattı), Sivas Çetinkata Ana Hattı (Demir Hattı). Cumhuriyet öncesinde demiryollu hatlarının % 70 oranında Ankara Konya doğrultusunun batısında inşa edildiği görülmekteyken; Cumhuriyet in ilanı ile birlikte % 78,6 oranında doğuda döşenmeye başlanmış ve günümüz itibariyle de

91 69 Batı da % 46, Doğu da % 54 oranında bir dağılım elde edilmesi söz konusu olmuştur yılları arasında iltisak hatlarının sağlanmasına çalışılmıştır. Cumhuriyet in başlangıcındaki ağ tipi demiryolları, 1935 yılında Manisa Balıkesir Kütahya Afyon ve Eskişehir Ankara Kayseri Kardeşgediği Afyon olmak üzere iki adet döngüye sahip olmuş ve İzmir Denizli Karakuyu Afyon Manisa ve Kayseri Kardeşgediği Adana Narlı Malatya Çetinkaya döngüleri elde edilmiştir. Döngüler, iltisak hatları ile sağlanmıştır. Bu iltisak hatların yapımında ayrıca, fiziki ve ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır. Örneğin; Çetinkaya Malatya İltisak Hattı ile Ankara Diyarbakır arasındaki uzaklığın 1324 km. den 1116 km. ye indirilerek, 208 km. lik bir azalma sağlanmıştır. Bu dönemde ayrıca, karayolu sistemleri de, demiryollarının yapımı doğrultusunda şekillendirilmiştir. Karayolu Ağırlıklı Dönem olarak nitelendirilen 1950 sonrası dönemde ise; Osmanlı Dönemi nden miras kalan km. uzunluğundaki bozuk satıhlı dar şose ve km. uzunluğundaki toprak yolla birlikte toplam km. lik yol ve 94 köprü, aşağıda verilen dönemler bağlamında yenilenmiş ve bu yollara yenileri eklenmiştir; İlk Atılım Dönemi ( ) Planlı Atılım Dönemi ( ) Ulaştırma Ana Planı Dönemi ( ) ve Otoyollar Dönemi ( ) yılına kadar uygulanmış olan ulaşım politikalarında karayolları, demiryollarını ve besleyecek ve demiryolları ile bütünleşecek bir sistem olarak görülmekteyken; Marshall Yardımı ile demiryolları adeta yok sayılmaya başlanmış ve karayolu yapımına daha fazla önem verilir olmuştur sonrası Planlı Kalkınma

92 70 Dönemleri nde de demiryolları hiçbir zaman öngörülen hedeflere ulaşamamış ve ulaştırma alt sistemleri arasında bir koordinasyon kurulması amaçlanmışsa da, karayollarına yapılan yatırımlar plan dönemlerini bütünüyle kapsamıştır (Yazıcı, 1995). Bu dönemde, tüm kalkınma planlarında Ülkemizde sanayileşmenin desteklenmesi adına demiryolu yapımına ağırlık verilmesi gerektiği belirtilmiş, ancak bu öngörü hayata geçirilemediğinden, yılları arasını kapsayan dönemde sadece yıllık ortalama 30 km. lik yeni demiryolu inşa edilebilmesi söz konusu olmuştur li yıllarla birlikte de, yine karayolu yapımına önem verildiği ve bunun için büyük bütçeler ayrıldığı görülmekteyken, aynı durum demiryolları için söz konusu edilmemiştir. Oysa demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payının artırılması bile; enerji tasarrufu sağlanması, trafik kazalarının büyük oranda azaltılması, yaralı ve ölü sayısında düşüş olması ve hava kirliliğinin de bertaraf edilmesi noktasında önemli olmaktadır. Bu yönde yapılan belirlemeler doğrultusunda da ifade edilmektedir ki; demiryolu yük taşımacılığının bile sadece % 30 oranında artırılması, yaklaşık kişinin ölümden, kişinin de yaralanmaktan kurtulması mümkün olabilecektir (Yazıcı, 1995). Neticesinde yılları arasında Ülkemizde, karayolu uzunluğu % 80 oranında artırılmış, demiryolu uzunluğu ise sadece % 11 oranında artmıştır. Ulaştırma sektörleri içerisindeki yatırım payları bağlamında düşünüldüğünde ise; 1960 lı yıllar itibariyle karayollarının % 50, demiryollarının % 30 oranında pay sahibi olduğu bilinmekteyken, 1985 yılından günümüze kadar olan dönemde ise bu pay, % 10 ların altında kalmıştır. Karayolu yolcu taşımacılığı da % 96 paya sahipken, demiryolu taşımacılığı ancak % 2 paya sahiptir. Yük taşımacılığı bağlamındaki rakamlar incelendiğinde de, karayolu yük taşımacılığının % 94, demiryolu yük taşımacılığının ise yalnızca % 4 paya sahip olduğu görülmektedir (TCDD, 2012).

93 71 Ülkemizde işletmeciliğin yapıldığı demiryolu ağı ile ilgili belirlemeler, Çizelge 4.1. de verilmektedir. Çizelge 4.1. İşletmeciliğin Yapıldığı Demiryolu Ağı DÖNEM UZUNLUK HAT Cumhuriyet Öncesi Demiryolu Ağı Km Anahat Cumhuriyetin İlk Yılları ( ) Anahat Km (Yılda Ortalama 134 Km) Arası Dönem 945 Km Anahat (Yılda Ortalama 18 Km) Arası Dönem Km Anahat (Yılda Ortalama 135 Km) Yapım Aşamasında Olan Km Anahat (Kaynak: Hemzemin Geçitler, 2012) TCDD Yük ve Yolcu Taşımacılığı Tarih ve Sayılı Resmi Gazete de yayımlanarak yürürlüğe giren 655 Sayılı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname kapsamında, Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü üst başlığı altında demiryolu taşımacılığı ile ilgili söz konusu edilen belirlemeler aşağıda verildiği şekilde ifade edilmiştir; Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü: o Madde 8: (1) Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü nün görevleri şunlardır; a) Demiryolu ulaştırması faaliyetlerinin ticari, ekonomik, sosyal ihtiyaçlara ve teknik gelişmelere bağlı olarak ekonomik, seri, elverişli, güvenli, kaliteli, çevreye kötü etkisi en az ve kamu yararını gözetecek tarzda serbest, adil ve sürdürülebilir bir rekabet ortamında yapılmasını ve bu faaliyetlerin diğer ulaştırma türleriyle birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini sağlamak;

94 72 b) Demiryolu altyapı işletmecisi ve demiryolu tren işletmecileri ile demiryolu taşımacılığı alanında organizatör, acente, komisyoncu, gar veya istasyon işletmecisi ve benzeri faaliyette bulunanların hizmet esasları, mali yeterlik ve mesleki saygınlık şartlarını belirlemek, bunları yetkilendirmek ve denetlemek; c) Demiryolu ulaştırması alanında hizmet üretenler ile hizmetten yararlananların hak, yükümlülük ve sorumluluklarını belirlemek; d) Demiryolu taşımacılığı alanında kamu hizmeti yükümlülüğüne ilişkin usul ve esasları belirlemek; e) Demiryolu altyapı işletmecileri ve demiryolu tren işletmecileri ile demiryolu taşımacılığı alanında organizatör, acente, komisyoncu, gar veya istasyon işletmecisi ve benzeri faaliyette bulunanlar ile makinistler başta olmak üzere bu işlerde çalışanların mesleki yeterlik şartlarını belirlemek, bununla ilgili eğitim vermek veya verdirmek, sınav yapmak veya yaptırmak ve bunları yetkilendirmek ve denetlemek; f) Her çeşit çeken ve çekilen demiryolu aracının tescilinin yapılması ve sicilinin tutulmasına ilişkin usul ve esasları belirlemek, bunların tescilini yapmak ve sicilini tutmak; g) Demiryolu altyapısı ve çeken ve çekilen araçların kullanımı için asgari emniyet sınır ve şartlarını belirlemek ve bunları denetlemek; h) Demiryolu altyapı işletmecileri ve demiryolu tren işletmecilerine ilgili emniyet belgelerini vermek veya verebilecekleri yetkilendirmek ve denetlemek; i) Demiryolu altyapısı kullanımı, tahsisi, erişimi ve ücretlendirmeye ilişkin olarak demiryolu altyapı işletmecileriyle demiryolu tren işletmecileri arasında oluşan ihtilafların çözümüne yönelik karar almak; j) Demiryolu taşımacılık faaliyetlerinde kullanılan yük ve yolcu garları veya istasyonları ile benzeri yapıların asgari niteliklerini belirlemek ve bunları denetlemek; k) Lojistik köy, merkez veya üslerin yer, kapasite ve benzeri niteliklerini belirleyerek planlamak, kurulmalarına ilişkin usul ve esasları belirlemek ve izin vermek, gerekli arazi tahsisi ile altyapıların kurulması hususunda ilgili kuruluşları koordine etmek ve uygulamasını takip etmek ve denetlemek;

95 73 l) Demiryolu tren işletmecilerince kullanılan her türlü çeken ve çekilen aracın cins, kapasite, sahiplik, yaş ve benzeri yönden asgari nitelikleri ile bunların dönemsel teknik muayenelerine ilişkin usul ve esasları belirlemek; m) Demiryolu tren işletmecilerince kullanılan her türlü çeken ve çekilen aracın dönemsel teknik muayenesini yapacakların asgari niteliklerini belirlemek ve bunları yetkilendirmek ve denetlemek; n) Demiryolu ulaşımını geliştirmek ve serbest, adil, sürdürülebilir bir rekabet ortamı sağlamak amacıyla sınırlı olmak üzere; demiryolu altyapı kullanım ücretleri ile taşımacılık faaliyetlerine ilişkin gerektiğinde taban ve tavan ücret tespit etmek ve uygulamasını denetlemek; o) Demiryolu ulaştırma hizmetlerinin gerektirdiği uluslararası ilişkileri yürütmek, anlaşma ve karma komisyon çalışmaları yapmak; p) Bakan tarafından verilen benzeri görevleri yapmak. Yük taşımacılığı bağlamında da TCDD, Tarihli Yurt İçi Tarifesi bağlamında da, aşağıda verilen belirlemelerde bulunulması söz konusudur; B ö l ü m I: 1. Tarifenin Genel Esasları ve Uygulama Koşulları: 1.1. Tarifenin Konusu ve Uygulama Alanı: a) Bu tarife, TCDD nin eşya taşımalarına açık bulunan istasyonları arasında yapılacak Perakende (Mesajeri) ve Tam Vagon (Küçük Hız Büyük Hız) işlemli eşya taşımalarına uygulanır. b) Gümrük Yasası na göre; transit sayılan eşyanın, gerek perakende ve gerekse tam vagon işlemli taşınması halinde sadece taşıma ücreti bakımından bu tarife uygulanmaz. Transit eşya taşımalarında Uluslararası Eşya Tarifeleri nin transit ücret tabloları birim ücretleri uygulanır. Taşıma ücretinin dışında kalan diğer hizmetler için bu tarifenin ilgili maddelerine göre ücret alınır.

96 Tarifenin Kapsamı: Bu Tarife; (1.1) Madde de belirtilen yurt içi eşya taşımaları ile yine tarifede yer alan taşımayı tamamlayıcı iş ve işlemlere ilişkin koşulları ve bunlara ilişkin ücretleri kapsar Tarife Ölçüsü: Bu Tarife nin uygulanmasında tarife ölçüsü; aksine bir hüküm bulunmadıkça ağırlık olup, ağırlık ölçüsü tondur (1000 kg.). Ağırlık kesirleri, tam vagon işlemli taşımalarda 100 kg. a, perakende (mesajeri) işlemli taşımalarda ise 10 kg. a yuvarlatılır Sorumluluk: Gönderici, taşımaya verdiği eşyanın cins ve niteliği ile brüt ağırlığı (daralı ağırlığını) doğru olarak bildirmek zorundadır. Bildirimin yanlış ve eksik olması ve açık olmamasından meydana gelebilecek her türlü sonuçtan ve gerektiğinde TCDD nin uğrayabileceği zarar ve ziyandan sorumludur. TCDD; gönderici, alıcı, bunların vekilleri veya iki tanık huzurunda vagonların veya ambalajlarının içindeki eşyayı kontrol ile bildirime uyup uymadığını tetkik etme hakkına sahiptir. Bu kontroller çıkış ya da varış istasyonlarında yapılabileceği gibi taşıma sırasında da yapılabilir. Bildirimin gerçeğe uymaması halinde; a) Tarife nin, I Kod Sırasına Göre Bölümü ndeki isminin hizasında (*) işareti bulunan ve ücreti % 100 zamlı uygulanan eşya olmasına rağmen, bunun yanlış

97 75 bildirilmesi halinde, yanlış beyan cezası karşılığında tarifesine göre hesaplanan taşıma ücretinin tamamı kadar ayrıca (% 100 zamlı) ek ücret alınır. b) Tam vagon işlemli eşya taşımalarında vagon çıkış istasyonunda tartılsın veya tartılmasın, göndericinin bildireceği ağırlığın vagon tonajından (kapasitesinden) fazla olmaması zorunludur. Göndericinin bildirdiği ağırlık ile kontrol tartısında bulunan ağırlık arasındaki fazlalık için (vagon tonajını geçmemesi koşuluyla) tarifesine göre sadece taşıma ücreti farkı alınır. Kontrol tartısında tespit edilen ağırlığın vagon tonajını geçmesi halinde; tespit edilen ağırlık vagon tonajının % 5 ine kadar ise, yine tarifesine göre ücreti alınır. Vagon tonajının % 5 inin üzerinde bir yükleme tespit edilmiş ise, tarifesine göre ücreti alındıktan sonra toplam taşıma ücreti üzerinden ayrıca % 25 ceza ücreti alınır. Çıkış istasyonunda yapılan tartı sonucunda vagon tonajından veya dingil basıncı sınırlaması bulunan hatlarda yapılacak taşımalarda, vagona yüklenmesine izin verilen ağırlıktan fazla olan miktarlar vagondan indirilir. Ara istasyonlarda veya varış istasyonunda yapılan tartı sonucunda, izin verilen miktarın üzerinde yükleme yapıldığının tespiti halinde, vagon tonajının % 5 ine kadar fazla ağırlıklar hakkında yukarıda belirtilen şekilde işlem yapılır. Ancak, tespit edilen fazlalık vagon tonajının % 5 inden fazla olduğu takdirde yine yukarıdaki şekilde işlem yapılır ve fazla yüklenen eşya vagondan indirilir. Çıkış istasyonunda tartılmaksızın sevk edilen vagonlarda, fazla yüklemeden dolayı gerek vagonlarda ve gerekse yolda meydana gelebilecek her türlü hasar, zarar ve ziyandan eşya sahibi sorumludur.

98 76 c) Kapalı vagonlarda taşıttırılmak istenen eşyanın açık vagonla taşınmasının kabul edilmesi halinde; kapalı vagonlarla taşınması talep edilen eşyanın, bu tip vagonların süresi içinde verilememesi halinde taşıma belgesi üzerine Açık vagonla taşımayı kabul ediyorum. Her türlü hasar, zarar ve ziyan bana aittir. şeklinde meşruhat yazılıp altına göndericinin imzası alınmak suretiyle açık vagonla taşınması mümkündür. Bu takdirde, eşyanın uğrayacağı zarar ve hasardan TCDD sorumlu değildir. Ancak, gerek hava muhalefetinden etkilenmeyen gerek piyasa değeri yüksek olmayan ve gerekse ağırlık, hacim, boyları bakımından kapalı vagonla taşınması imkânı olmayan eşyanın kapalı vagonla taşınması talep edildiği ve bunlara açık vagon tahsis edildiği takdirde göndericiden, hasar ve ziyandan TCDD nin sorumlu olmadığına dair iznin alınması gerekmez. Açık vagonlara göndericiler tarafından örtülecek muşamba ve benzeri örtüler, bu madde hükmüne göre yapılacak taşımalarda ve isteği halinde çıkış istasyonlarına taşıma ücreti alınmadan geri gönderilir. Geri gönderilecek örtüler için dolu taşımadaki taşıma kâğıdının tarih ve numarası ile çıkış istasyonunun ismi yazılır ve idari taşıma belgesine kayden ücretsiz gönderilir. d) Gönderici ve alıcılar tarafından yapılan yükleme ve boşaltma hizmetleri sırasında veya vagonlara yapılacak fazla yüklemeler nedeniyle TCDD nin uğrayacağı zararlar eşya sahiplerinden tazmin edilir. Vagonlara yüklenen eşyanın TCDD Mevzuatı na ve RIV Talimatları na uygun olarak emniyete alınması (bağlanması, takozlanması, muşamba (branda) v.b. iş ve işlemleri ile malzeme temini göndericiye aittir. Taşıma sırasında yükleme hatasından veya vagonlara yüklenen eşyanın emniyete alınmamasından kaynaklanan bir hasar meydana geldiğinde sorumluluk göndericiye aittir.

99 77 Bu doğrultuda 2011 yılı verilerine göre TCDD nin yolcu taşımacılığı rakamları, yolcu km. bazında 5,5 milyon olmak üzere, 84 milyon kişi olarak belirlenmiştir. Bu rakamlar, önceki anlatımlarda da yer verildiği üzere, TCDD nin yolcu taşımacılığı sektöründeki payının % 2 olduğunu ortaya koymaktadır (TCDD, 2012). Yine 2011 yılı verilerine göre TCDD nin yük taşımacılığı rakamları da, ton km. bazında 11 milyon olmak üzere, 23,6 ton olarak belirlenmiştir. Bu rakamlar doğrultusunda da TCDD nin yük taşımacılığı sektöründeki payı, % 5 olarak belirlenmiştir (TCDD, 2012). Bu temelde 2023 yılı hedefleri çerçevesinde TCDD; 2023 yılına kadar toplam km. demiryolu yaparak, toplam km. demiryolu ağına ulaşmak amacındadır. Demiryolu sektör payı da, yolcu taşımalarında % 10 ve yük taşımalarında % 15 olarak belirlenmiştir (TCDD, 2012) TCDD ve yüksek hızlı tren işletmeciliği TCDD tarafından gerçekleştirilen Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği (High Speed Train Operations) bağlamındaki çalışmaları içeren veriler, TCDD İstatistik Yıllığı nda aşağıda verildiği şekilde ifade edilmektedir; 13 Mart 2009 tarihinden itibaren Ankara Eskişehir Hattı nda, 23 Ağustos 2011 tarihinden itibaren Ankara - Konya arasında toplam 440 km. lik mesafede Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği yapılmaktadır sonu itibari ile toplam 3,5 milyon yolcu taşınmıştır. Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Tren Seti Başına Vagon Sayısı: 6 Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Tren Seti Başına Koltuk Sayısı: 419 Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Trenseti Uzunluğu (Metre): 158,5 Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Çeken Araç Tipi: MB5126A Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Azami İşletme Hızı: 250 km/h Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Dingil Basıncı: 17 Ton Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Araç Gücü: 4800 kw

100 78 Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Kataner Voltajı: 25 kw 50 Hz Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Sinyalizasyon Tipi: ETCS Level 1, ATS Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Hat Uzunluğu (km): 888 (2011) Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Tren Seti Mevcudu: 12 Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Toplam Kapasite: Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Tren Km: Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Koltuk Km (10 3 ): Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Yolcu Sayısı: Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği Yolcu Km (10 3 ): TCDD ve Hemzemin Geçitlerin Mevcut Durumu Birbirinden tamamen farklı kurallara sahip iki değişik ulaştırma altyapısının kesişiminde bulunan ve aynı noktada karşılaşan farklı performans seviyesinde ve davranış tipinde araçlar tarafından kullanılan hemzemin geçitler, tüm dünya demiryollarında yüksek risk içeren noktalar olarak kabul edilmektedir. Gerek Ülkemizde ve gerekse de bütün dünyada her yıl önemli sayıda can ve mal kaybına yol açan trafik kazaları da, bu noktalarda meydana gelmektedir. Ülkemizde hemzemin geçit kazalarının, tüm demiryolu kazaları içerisinde yadsınamaz bir orana (2011 yılı için % 28) sahip olduğu bilinmektedir. Hemzemin geçit kazalarının önlenebilmesi için en temel ve kabul görmüş uygulama, Hemzemin Geçit Kontrol Sistemi (HGKS) olarak adlandırılan koruma sistemlerinin hemzemin geçitlere kurulumudur (Güncan, Potur ve Daloğlu Petan, 2011). HGKS ler, bir bekçinin bariyeri açıp kapamasından ibaret insan kontrollü sistemlerden, elektronik sistemlere kadar geniş bir teknoloji ve işlev düzeyinde olabilir. Ülkemiz hemzemin geçitlerinde mevcut koruma sistemleri çeşitli türlerde olup, geçitlerin % 71 i ise halen kontrolsüzdür. TCDD tarafından kontrolsüz hemzemin geçitlere koruma sistemlerinin kurulması çalışmaları hızla sürdürülmekte

101 79 olup, 2023 yılında kontrolsüz hemzemin geçit kalmaması konusu TCDD nin en önemli hedeflerinden biri olarak ifade edilmektedir TCDD şebekesinde hemzemin geçitlerin bölgelere göre dağılımı TCDD şebekesinde mevcut olan hemzemin geçitlerle ilgili belirlemeler, aşağıda verildiği gibi ifade edilmektedir (TCDD, 2012); TCDD şebekesinde mevcut olan toplam hemzemin geçit sayısı, dir. TCDD şebekesinde, koruma sistemi tesis edilmiş olan hemzemin geçitlerin sayısı 1054 dür. TCDD şebekesinde, korumasız serbest çapraz işaretli hemzemin geçit sayısı dir. TCDD şebekesinde yer alan Korumalı Geçit Oranı (2011) ile ilgili belirlemeler, Şekil 4.1. de verilmektedir. Şekil 4.1. Korumalı Geçit Oranı (2011) (Kaynak: TCDD, 2012)

102 80 TCDD şebekesinde yer alan korumalı geçitlerle ilgili belirlemeler ise, Şekil 4.2. de verilmektedir. Şekil 4.2. Korumalı Geçitler (Kaynak: TCDD, 2012) 2023 hedefleri doğrultusunda TCDD şebekesinde; trafiğin yoğun olduğu hatlarda hemzemin geçitlerin, alt ve üstgeçit ya da otomatik bariyerli geçit haline dönüştürülerek, kazaların asgariye indirilmesinin hedeflenmesi söz konusudur (TCDD, 2012) Demiryolu karayolu kesişme yerleri ile lgili genel mevzuat Yüksek Planlama Kurulu nun (YPK), Tarih ve 92/T 29 Sayılı Kararı doğrultusunda, demiryolu karayolu kesişme yerleri ile ilgili olarak aşağıdaki belirlemelere yer verilmesi söz konusudur (TCDD, 2012);

103 81 Demiryolunun karayolu, köy yolu ve benzeri yollar ile yaptığı kesişmelerde demiryolunun anayol sayılacağı; bu kesişmelerde, yapılan yeni yolun bağlı olduğu kurum ve kuruluşlar, alt ve üst geçit yapmak ve diğer emniyet tedbirlerini almakla yükümlüdür. Karayolunun yapım ve bakımından sorumlu olan ilgili kuruluşlar; can ve mal güvenliği yönünden gerekli düzenlemeleri, işaretlemeleri, yeteri düzeyde yapmadıklarından ve karayolu vasıta sürücülerinin 2918 Sayılı Kanun un 76 ncı Maddesi gereği hareket etmediklerinden dolayı, son 13 yılda hemzemin geçitlerde geçit çarpışması olayı meydana gelmiştir Sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve YPK nın Tarih ve 92/T 29 Sayılı Kararı gereğince; karayolu ile demiryolunun aynı seviyede kesiştiği bariyerli ve bariyersiz geçitler olarak tanımlanan ve karayolunun devamı durumunda olan hemzemin geçitlerde alt ve üst geçit yapılması, bariyer ve ışıklı sistem gibi önlemlerin alınması, ilgili karayolunun yapım ve bakımından sorumlu olan Karayolları Genel Müdürlüğü, Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü (İl Özel İdareleri) ve Belediyelerin görev ve yetkileri içinde yer almaktadır. Yine 3030 Sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkındaki Kanun un 6 ncı Maddesi nde de; Belediyelerin, Büyükşehir dâhilindeki anayolları yapmak, bakım ve onarımını sağlamak ve trafik düzenlemelerinin gerektirdiği önlemleri almakla görevli olduğu hükmü de yer almaktadır. TCDD Ana Statüsü nde; karayolu, köy yolu ve benzeri yollar ile yaptığı kesişmelerde demiryolu ana yol sayılır. Bu kesişmelerde yapılan yeni yolun bağlı olduğu kurum veya kuruluş, belirtildiği üzere alt ve üst geçit yapmak ve diğer emniyet tedbirlerini almakla yükümlüdür. Demiryolu trafik düzeninin gerektirdiği hallerde söz konusu yollara ait geçitler ile görüşe engel teşkil eden tesisler kime ait olursa olsun kaldırtılır ve Ana Statü de; demiryolu üzerinde seyreden araçların karayolu, köy yolu ve benzeri yollardaki araçlara göre geçiş üstünlüğü vardır hükmü bulunmaktadır.

104 82 Hemzemin geçitlerin devamı olan, karayolunun bağlı olduğu ilgili kurum ve kuruluşlarla kanun ve yönetmelikler gereği kazaların önlenmesi konusunda yazışmalar yapılmıştır. İlgili kurum ve kuruluşlarca önlem alınmayan kontrolsüz hemzemin geçitlerde geçit çarpışmalarının artması üzerine mal ve can kaybının önlenmesi için TCDD tarafından şebekede 2005 yılında, hedeflenen 400 adet kontrolsüz geçitten 252 adedi flâşörlü çanlı otomatik bariyerli ve flâşörlü çanlı hale getirilerek bu geçitler kontrol altına alınmıştır. Hemzemin geçitlerin otomatik bariyere dönüştürme çalışmaları devam etmektedir. Yapılması hedeflenen 400 adet geçide 109 adet daha ilave edilmiştir. Diğer kontrolsüz geçitlerde ise işaretleme çalışmaları ihale edilmiştir. Hemzemin geçitlerin kontrol altına alınması işi için yapılan harcamalar ilgili kurum ve kuruluşlara fatura edilmektedir. Örneğin; Ankara da Temelli Mevkii nde, Temelli Belediyesi nin hemzemin geçitte bariyer yapmaması üzerine, vekâletsiz iş görme kapsamında yapılan bariyer inşa masraflarının, Temelli Belediyesi nden hükmen tahsil edilmesine, Ankara 24. Asliye Hukuk Mahkemesi nin Tarih ve 2006/106 Esas 2006/848 Karar Sayılı İlamı ile hükmedilmiştir Hemzemin Geçitlerde Yaşanan Tren Kazaları Hemzemin geçitlerde meydana gelen kaza sayısı Hemzemin geçitler, ufak bir ihmalin yaratacağı etkinin çok büyük olabileceği, çok yüksek kaza riskli alanlardır. İstatistikî veriler incelendiğinde; Ülkemizde hemzemin geçitlerde oluşan çarpışmaların demiryolu kazaları içerisinde önemli bir yer tuttuğu görülmektedir yılında oluşan tüm demiryolu kazalarının % 40 ı hemzemin geçit kazası şeklinde meydana gelmiştir yılında oluşan iyileşmeye rağmen hemzemin geçit kazalarının toplam demiryolu kazaları içerisindeki oranı % 28 dir.

105 83 Türkiye de hemzemin geçit kazalarının tüm demiryolu kazaları içerisindeki yeri ile ilgili yıllarını kapsayan belirlemeler Çizelge 4.2. de verilmektedir. Çizelge 4.2. Türkiye de Hemzemin Geçit Kazalarının Tüm Demiryolu Kazaları İçerisindeki Yeri ( ) YIL TOPLAM KAZA SAYISI HEMZEMİN GEÇİT KAZALARI SAYISI HEMZEMİN GEÇİT KAZALARI (%) % 38, % 39, % 35, % 38, % 37, % 34, % 35, % 30, % 28,43 (Kaynak: TCDD, 2012) Hemzemin geçit kazaları içerisinde ölümlü ve yaralanmalı kazalar da büyük yer tutmaktadır yılı içerisinde hemzemin geçit kazaları sonucu gerçekleşen ölüm sayısı 38, yaralanma sayısı ise 203 olup; bu sayılar 2011 yılı içerisinde tüm demiryolu kazaları içinde gerçekleşen ölümlerin % 43 ünü, yaralanmaların % 67 sini oluşturmaktadır Hemzemin geçitlerde yaşanan ölüm ve yaralanma sayısı Ülkemizde yıllara göre kaza oluşumu ve hemzemin geçit sayısının değişimi kıyaslandığında; demiryolu kaza sayısı ile aktif hemzemin geçit sayısı arasında negatif (- 0,90); demiryolu kaza sayısı ile pasif hemzemin geçit sayısı arasında pozitif (0,94) korelâsyon olduğu görülmektedir. Bu doğrultuda da, aktif hemzemin geçit sayısını artırmak ve dolayısıyla pasif hemzemin geçit sayısını azaltmak yoluyla, oluşacak demiryolu kaza sayısını düşürmek mümkün olabilecektir.

106 84 Ülkemizde hemzemin geçit kazaları, yol açtığı önemli sayıdaki can kayıpları ve yaralanmaların yanı sıra; demiryolu ve karayolunun zarar görmesi, trenlerin ve karayolu araçlarının kullanılamaz hale gelmesi, seferlerin aksaması nedeni ile de göz ardı edilemez mali kayıplara neden olmaktadır. Çizelge 4.3. de, yılları arasında Türkiye deki hemzemin geçit kazaları ile tüm demiryolu kazalarındaki ölüm ve yaralanma sayıları, hemzemin geçit kazlarında gerçekleşen ölüm ve yaralanmaların genele oranları verilmektedir. Çizelge 4.3. Türkiye de Hemzemin Geçit Kazalarındaki Ölümlerin / Yaralanmaların Demiryolu Kazalarındaki Toplam Ölümler / Yaralanmalar İçerisindeki Yeri DEMİRYOLU HEMZEMİN HEMZEMİN DEMİRYOLU HEMZEMİN HEMZEMİN KAZALARINDA GEÇİT GEÇİT KAZALARINDA GEÇİT GEÇİT YIL ÖLENLERİN KAZALARINDA KAZALARIN YARALANANLAR KAZALARINDA KAZALARIN TOPLAM ÖLENLERİN DAKİ IN TOPLAM YARALANANLARI DAKİ SAYISI TOPLAM SAYISI ÖLÜMLER SAYISI N TOPLAM SAYISI YARALILAR (%) (%) % 29, % 42, % 33, % 53, % 33, % 51, % 35, % 40, % 28, % 57, % 27, % 59, % 39, % 70, % 33, % 46, % 42, % 67,00 (Kaynak: TCDD, 2012) Hemzemin geçit tren kazaları ve oluş şekillerinin analizi Hemzemin geçitlerde meydana gelen kazalarda kamuoyunda, demiryollarının kusurlu olduğu algısı oluşmakta, bu durum da kaçınılmaz olarak TCDD nin güvenilirliğine zarar vermektedir. Oysa kazaların önlenebilmesi için, öncelikle karayolunun sahibi olan kurum ve kuruluşlara iyileştirme yapmaları önerilmektedir. Herhangi bir çalışma olmadığında ise, iyileştirmelerin TCDD tarafından yapılması ve

107 85 ilgililere fatura edilmesi uygulaması başlatılmıştır. Bu doğrultuda da aynı zamanda, TCDD bünyesinde hizmet veren ve demiryolu güzergâhı ve yakınında çalışan firmalara ait iş makinesi ve diğer araçların hemzemin geçit ve demiryolu güzergâhında seyrüsefer emniyetini tehlikeye düşürecek davranışlardan kaçınılması konularında sürekli uyarılar yapılmaya ve firmalarda görev alacak personele demiryolu ve emniyet konusunda eğitim verilmeye başlanmıştır. Resim 4.1. de, hemzemin geçitlerle ilgili kazaları örneklendirecek görsel yer almaktadır. Resim 4.1. Hemzemin Geçit Kazaları (Kaynak: TCDD, 2012) TCDD tarafından belirlenmiş olan hemzemin geçitlerde kazaya sebebiyet verecek durumlar ve güvenli durumlar ile ilgili çalışma ise, Şekil 4.3. de verilmektedir.

108 86 Şekil 4.3. Hemzemin Geçitler: Tehlikeli Durum Güvenli Durum (Kaynak: TCDD, 2012) 2008, 2009 ve 2010 yıllarında hemzemin geçitlerde meydana gelen 497 adet kaza ve olay oluş şekline göre incelenmiştir. Geçit kaza ve olaylarının oluş şekli 12 kategoriye ayrılmış olup ilgili çalışma çizelge 4.4. de verilmektedir.

109 87 Çizelge 4.4. Hemzemin Geçit Kazası Oluş Şekli GEÇİT KAZASI OLUŞ ŞEKLİ ADET Aracın bariyersiz geçide durmadan girmesi 284 Aracın bariyerli geçitten slalom yaparak geçmesi 71 Geçit olmayan yerde hatta araç girmesi 23 Arızalanan aracın geçitte kalması 18 Traktörün durmadan geçide girmesi 18 Motosiklet, bisiklet ve at arabasının kontrolsüz hatta girmesi 16 Aracın bariyeri kırarak geçide girmesi 13 Liman sahasındaki araç çarpışmaları 12 Demiryolu üzerinde veya yakınında çalışma yapan iş makinası 9 Bariyer ve geçit sistemleri arızalı 8 Hatta boş araç bırakılması 8 Manevra yapan trenlerin araçlara çarpması 8 (Kaynak: TCDD, 2012) Çizelge 4.4 ü incelediğimizde Aracın bariyersiz geçide durmadan girmesi kaza oluş şekli açısından bütün kazaların oluş şekillerinin toplamından fazla olduğu görülmektedir. Bu durum serbest hemzemin geçitlerin korumalı hale getirilmesinin ne derece gerekli olduğunu açıkça göstermektedir Hemzemin Geçit Kazalarının Azaltılması Çalışmaları ve TCDD nin Sorumlulukları Hemzemin geçitlerde yapılan iyileştirme çalışmaları TCDD nin girişimlerine rağmen, karayolunun ait olduğu kurum ve kuruluşlarca (Karayolları Genel Müdürlüğü, Belediyeler, İl Özel İdareleri ve Özel İşletmeler) yeterli düzeyde iyileştirme de bulunmadıklarından, hemzemin geçitlerle ilgili iyileştirme çalışmaları, yine TCDD tarafından gerçekleştirilmektedir. Bu bağlamda söz konusu edilen iyileştirme çalışmaları, 2006 yılı itibariyle tüm TCDD şebekelerinde aşağıda verilen hususlarda inceleme çalışmalarında bulunulması doğrultusunda başlatılmıştır (TCDD, 2012);

110 88 Kaplama Durumları İşaret Levhaları Koruma Sistemleri Yaklaşım Yollarının Fiziki Durumu Görüş Mesafeleri Kullanım İhtiyaçları ve Yoğunlukları. İncelemeler sonucunda, TCDD şebekelerindeki tüm hemzemin geçitlerin yer aldığı bir katalog hazırlanmıştır (Resim 4.2). Resim 4.2. TCDD Şebekelerindeki Tüm Hemzemin Geçitlere İlişkin Katalog (Kaynak: TCDD, 2012)

111 89 Bu doğrultuda TCDD; yaklaşım yolları düzenlenmesi bağlamında, görüş mesafesi yeterli olmayanların kapatılması ya da yerlerinin değiştirilmesi ve kontrolsüz geçitlerin korumalı hale getirilmesi çalışmalarını devam ettirmektedir ve karayolunun bağlı olduğu kurum ve kuruluşlar tarafından 87 adet vasıta üst geçidi, 21 adet vasıta alt geçidi, 18 adet yaya üst geçidi ve 9 adet yaya alt geçidi yapılması çalışmaları da başlatılmıştır. Bu çalışmalar doğrultusunda yapılan düzenlemelerden birini içeren görsel, Şekil 4.4. de verilmektedir. Şekil 4.4. TCDD Hemzemin Geçit Düzenlemeleri (Kaynak: TCDD, 2012) 2006 yılında, bütün hemzemin geçitlerin karayolu trafik işaretlerinin tamamlanması projesi kapsamında toplam geçitte karayolu işaret levhaları yenilenerek, fosforlu hale getirilmiş ve proje tarihi itibariyle tamamlanmıştır. Devam eden çalışmalarla da, 2010 yılı sonuna kadar toplam adet geçitte işaret levhaları yenilenmiştir. Bu doğrultuda 2002 yılında adet olan hemzemin geçit sayısı, 2011 yılında adede düşürülmüş ve adet geçit kapatılmıştır. Kapatılan geçit sayısı, mevcut geçitlerin yaklaşık % 30 u kadardır. Yapılan iyileştirme çalışmaları kapsamında; 2011 yılı sonuna kadar toplam 555 adet kontrolsüz geçit korumalı hale getirilmiştir. Korumalı geçit sayısı ise, a ulaşmıştır. Hâlihazırda 260 adet otomatik flâşörlü hemzemin geçit de, otomatik bariyerli hale getirilmektedir.

112 90 Tüm bunların yanında, hemzemin geçitlerde karayolu araç geçişlerinin daha emniyetli ve konforlu hale dönüştürülmesi için hemzemin geçit kaplamaları geçidin araç trafiği yoğunluğuna göre kompozit (Resim4.3), kauçuk (Resim4.4), parke taş (Resim4.5), asfalt, ahşap vs. kaplama yapılması çalışmalarına başlanmıştır. Resim 4.3. Kompozit Kaplama (Kaynak: TCDD, 2012) Yapılan çalışmalar doğrultusunda kauçuk kaplama ile yenilenen hemzemin geçitler ile ilgili görsel, Resim 4.4. de verilmektedir. Resim 4.4. Kauçuk Kaplama( Kaynak: TCDD, 2012)

113 91 Yapılan çalışmalar doğrultusunda parke taş kaplama ile yenilenen hemzemin geçitler ile ilgili görsel, Resim 4.5. de verilmektedir. Resim 4.5. Parke Taş Kaplama (Kaynak: TCDD, 2012) Bu kapsamda, yılları arasında geçitlerde önem sırasına göre iyileştirme çalışmaları başlatılmış ve adet geçitte kaplama iyileştirilmesi yapılmıştır. Afyon Merkez Hemzemin Geçidi İyileştirme Çalışmaları ile ilgili görseller, Resim 4.6. ve Resim 4.7. de verilmektedir. Resim 4.6. Hemzemin Geçidin Eski Hali (Kaynak: TCDD, 2012)

114 92 Resim 4.7. Hemzemin Geçidin Yeni Hali (Kaynak: TCDD, 2012) Erzurum Merkez Hemzemin Geçidi İyileştirme Çalışmaları ile ilgili görseller, Resim 4.8. ve Resim 4.9. da verilmektedir. Resim 4.8. Hemzemin Geçidin Eski Hali (Kaynak: TCDD, 2012)

115 93 Resim 4.9. Hemzemin Geçidin Yeni Hali (Kaynak: TCDD, 2012) Ortaklar Söke arası km. ler arasında yer alan hemzemin geçidin iyileştirme çalışmaları sonrasına ilişkin görsel, Resim da verilmektedir. Resim Ortaklar Söke Hemzemin Geçidi İyileştirme Çalışmaları Sonrası (Kaynak: TCDD, 2012)

116 Sinyalizasyon ve otomatik koruma çalışmaları TCDD tarafından gerçekleştirilen çalışmalar çerçevisinde belirlenmiş olan Yılları Arasındaki Sinyalizasyon ve Telekomünikasyon Projeleri Kapsamında Otomatik Koruma Yapılacak Hemzemin Geçit Listesi, Çizelge 4.3. de verilmektedir. Çizelge Yılları Arasındaki Sinyalizasyon ve Telekomünikasyon Projeleri Kapsamında Otomatik Koruma Yapılacak Hemzemin Geçit Listesi SIRA NO HEMZEMİN PROJE ADI GEÇİT SAYISI Boğazköprü Yenice, Mersin Tahtakale Sinyalizasyon Ve Telekomünikasyon Projesi 159 Irmak Zonguldak Sinyalizasyon Ve Telekomünikasyon Projesi 202 Eskişehir Balıkesir Sinyalizasyon Ve Telekomünikasyon Projesi 69 Bandırma Menemen Sinyalizasyon Ve Telekomünikasyon Projesi 178 Pehlivanköy Pityon Sinyalizasyon Ve Telekomünikasyon Projesi 13 6 Cumaovası Torbalı Sinyalizasyon Ve Telekomünikasyon Projesi 0 7 Tekirdağ Muratlı Sinyalizasyon Ve Telekomünikasyon Projesi Yılı Yatırım Programına Alınan 150 Toplam 774 (Kaynak: TCDD, 2012) Hemzemin geçit iyileştirme çalışmaları için ayrılan ödenekler Hemzemin geçitlerde yapılan çalışmalar için ayrılan ödenek ile ilgili belirlemeler, aşağıda verildiği gibidir (TCDD, 2012);

117 yılları arası ,00 TL, 2010 yılı ,00 TL, 2011 yılı ,00 TL, Toplam ,00 TL. Her yıl ayrılan ödenekler doğrultusunda da, geçitlerin önem ve aciliyetleri dikkate alınarak iyileştirme çalışmalarına devam edilmektedir. Şekil 4.5. de, yılları arası karayolu araç sayısı verilmektedir. Şekil 4.5. doğrultusunda görülmektedir ki; döneminde karayolu araç sayısı % 71 oranında artarken, bu dönem kapsamında hemzemin geçitlerin iyileştirilmesi çalışmaları için ayrılan ödenek de o oranda arttığından, aynı dönemde geçit kazaları % 78 oranında azalmıştır. Şekil 4.5. Karayolu Araç Sayısı ( ) (Kaynak: TCDD, 2012)

118 Hemzemin geçitten alt/üst geçide geçilmesi Hemzemin geçit çözümünden alt / üst geçide geçilebilmesi için, öncelikli olarak mevcut hemzemin geçitlerle ilgili aşağıdaki incelemelerin yapılması gerekmektedir (TCDD, 2012); Hemzemin geçidin kaza geçmişine ilişkin veriler hangi yöndedir? Geçmişe yönelik karayolu ve demiryolu trafiği berilerinden hareketle, gelecek için öngörülerde bulunulduğunda elde edilen veriler hangi yöndedir? Hemzemin geçidin konumlandırıldığı mülkün özellikleri nelerdir? Acil durum yolları mevcut mudur? Okul taşıtları için ayrı bir yol ayrılmış mıdır? Mevcut uyarı aygıtları hangi türdendir? İyileştirme çalışmalarının uygulanabilirliği var mıdır? Hemzemin geçide kaplama yapılmasının, konumlandırıldığı çevreye ekonomik bir katkısı olacak mıdır? Tehlikeli madde taşıyan ağır vasıtalar için ayrı bir geçiş yolu belirlenmiş midir? Hemzemin geçit kuyruklama saha çalışması Ankara da Atatürk Orman Çiftliği (AOÇ) yakınında bulunan bekçili bariyerli hemzemin geçit, kuyruklama saha çalışması doğrultusunda konumlandırılmıştır. Konu ile ilgili görsel, Resim de verilmektedir.

119 97 Resim Ankara Atatürk Orman Çiftliği Hemzemin Geçidi Kuyruklama Saha Çalışması (Kaynak: TCDD, 2012) Resim doğrultusunda görülmektedir ki; bu hemzemin geçide karayolu araçları 1 ve 2 No lu yönlerden gelmektedir. 2 No lu yönden, karşıdan gelen trafik yoktur. Trafik yoğunluğu nedeniyle kuyruklanma ortaya çıkarken, ayrıca bekçi tarafından bariyerlerin düzensiz süreler boyunca açılıp kapatılması nedeniyle de kuyruklanmada olumsuzluklar tespit edilmiştir. Araştırma sırasında hemzemin geçide gelen iki ayrı kol ayrı ayrı değerlendirildiğinde, Resim de görülen batıdan hemzemine yaklaşan akım Birinci Akım Kolu, doğudan hemzemin geçide yaklaşan akım kolu İkinci Akım Kolu olarak isimlendirilmiştir. Yine Resim de görüldüğü üzere; karayolu kullanıcılarının bir kısmı 3 No lu yönden gelip, 1 No lu yöne doğru devam etmek isterken, bazı kullanıcılar 2 No lu yöne doğru devam edip hemzemin geçidi geçmek istemektedirler.