KENDİ UÇAĞIMIZI NEDEN YAPAMADIK?

Transkript

1 " v " A "~ t ' I.ULUSAL UÇAK, HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI TMMOB Makina Mühendisleri Odası I. Ulusal Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı 12 Mayıs 2001 Eskişehir-Türfciye KENDİ UÇAĞIMIZI NEDEN YAPAMADIK? RaşitPOR', Metalürji Yük. Müh; Yüksel KENAROGLW, Uçak Yük. Müh; Burhan EKŞP, Uçak Müh 1.2TÜBİTAK-MAM, Gebze-KOCAELİ, ^STM A.Ş., ANKARA Tel: ' , e-posta:rasit.por@posta.mam.gov.tr, yuksel.kenaroglu@posta.mam.gov.tr, burhan@stm.com.tr ÖZET Havacılık tarihimizin uzun geçmişine rağmen, özgün (milli) uçak tasarımı konusunda yeterli başarının gösterilemediği değerlendirilmektedir. 1910'lu yılların başına kadar uzanan uçak imal girişimleri, gerekçesi ne olursa olsun, bir havacılık endüstrisine dönüştürülememiş. Milli tasarımlara ön yargılı yaklaşım (güvensizlik), Devlet desteğindeki süreksizlik, sistem mühendisliği anlayışının -üniversitelerden başlayarakhavacılık sektöründe yaygınlaştırılamaması, uçak/havacılık mühendisleri başta olmak üzere, mühendis istihdamındaki plansızlık ve israf, havacılık endüstrisinde işbirliği yetersizlikleri bu sahadaki temel sıkıntı kaynaklan olarak değerlendirilmektedir. 1. HAVACILIK TARİHİMİZ Havacılığa olan ilginin oldukça eskiye dayandığı ülkemizde Kendi Uçağımızı gerçekten yapabildik mi? Bu soruya "evet" cevabını verenler olabilir. Havacılık tarihimize bakıldığında, bu "evet" cevabının, en azından, (o günkü şartlar ve imkanlar da dikkate alınarak) dönemi için doğru sayılması mümkündür. Yazıya başlık olarak alınan bu soru bugün için nasıl cevaplandırılabilir? Bugün için de "evet" cevabını verenler olabilir. Tabi, bu cevap, uçak yapmaktan ne anlaşıldığına da bağlı... Uçak yapım becerimizi tartışmaya açarken, tartışmadan hakkını teslim etmemiz gereken bir başarımız havacılık tarihimizin derlenmesi. Son yıllarda bu sahada yapılan özverili çalışmalar sonunda ortaya konan belgeler, havacılık geçmişimizin daha iyi bilinmesi ve sorgulanmasına ışık tutuyor [1],[2]. Ancak, aynı başarıyı özgün tasarım arşivinin korunmasında gösteremedik. Özgün tasarım resimleri müzelerimizde mi, yoksa yabancı ellerde mi? Bilinen (belgelenen) havacılık geçmişimiz (uçmaya olan ilgimiz) günümüzden bin yıl öncesine kadar uzanıyor [2]. İlk uçuş denemesi Nişabur'lu (Türkmenistan) İmam İsmail Cevheri tarafından (1002 yılında) yapılmış; deneme uçuştan ziyade serbest düşmeye dönüşünce (maalesef) başarısız olmuş. (Yine de, bir din adamının Tabiat Kanununu sınamasını saygı ve takdirle karşılıyoruz.) Havacılık tarihimize "başarılı" olarak geçen ve oldukça övündüğümüz bir olay ise, 4. Murad Dönemi'nde yaşamış havacılık öncüsü Hezarfen Ahmed Çelebi'nin 1630 yılında yaptığı deneme. Evliya Çelebi' nin seyahatnamesinde yazdığına göre, Ahmed Çelebi bu denemesinde, Galata Kulesi'nden Üsküdar'a kadar uçmayı (süzülmeyi) başarmış. Mesafe yaklaşık 3000 metre; Wright Kardeşlerin -motor gücü ile- uçabildiği ilk mesafenin yetmişbeş katı (!) 28

2 I.ULUSAL UÇAK, HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI Bir başka başarılı deneme ise, Lagari Hasan Çelebi'nin 1633 yılında yaptığı roket destekli uçuşu ve denize inişi. Lagari Hasan Çelebi şanslı olmalı ki fazla yükseğe çıkamamış, belki de kendi isteği ile roketten - zamanında- ayrılmış olmalı. Devlet Yönetiminin havacılığı, beklendiği şekilde, desteklememesin in tarihi ise, 1630'lu yıllara kadar uzanıyor. 19. yüzyılda, Oflu Uzun Hasan ve Veli Direko, 1861'de Bebek'li Atıf Bey'in yaptığı başarılı/başarısız denemeler de tarih hattında yerini almış. Ülkemizde havacılığın bir devlet politikası olarak ele alınmasının İtalyanların Trablusgarp'ı (havadan) bombalaması ile aynı tarihlere (1911) denk düştüğü anlaşılıyor. İtalyanlar, havacılığımıza olan katkısını sonraki yıllarda da (Fİ04 S'leri tedarik ederek) sürdürecektir. Özel Teşebbüsün "uçak imaline" ilk teşebbüsü ise 1912'ye rastlıyor. Havacılıkta, dış alımın yerli üretime tercih edilmesinin tarihi de böylece başlamış. Yine belgelere göre Ülkemiz, ilk uçak mühendisine (Ord. Prof. Dr. Ali Yar, Dünyanın ilk üç uçak mühendisinden biri) 1911 yılında kavuşmuş. İlk amatör uçak imal denemesi (otomobil teknisyeni Rıza ve Hayri Beyler) ise 1910'lu yıllara rastlıyor. Patates, paça suyu ve yumurta akının uçak kaplama bezine entegrasyonu ise Kurtuluş Savaşı yıllarına rastlıyor. Ülkemizde uçak imali amacıyla kurulan ilk şirket TOMTAŞ, kuruluşu Eskişehir'de 1926'da açılan Uçak Bakım/Onarım Tesisi Faaliyetleri kapsamında Vecihi HÜRKUŞ tarafından milli olarak tasarlanan Vecihi-14 uçağı başarılı bulunmamış. Yurt dışında uçak mühendisi yetiştirme gayretleri ise 1928 yılından itibaren hız kazanmış. Her nekadar kurucu ortak Almanya ile ilişkiler 1928 yılında sonlanmış ve TOMTAŞ lağvedilmiş ise de, Kayseri tesislerinde başlatılan Alman tasarımı uçak imal çalışmaları, daha sonra Amerikan ve İngiliz uçaklarına da yönelerek, üretim 2. Dünya Savaşı'na kadar sürdürülmüş. Fransa'daki eğitimini 1930'da tamamlayan (Uçak Müh.) Selahaddin Reşit (ALAN) Bey'in tasarımını yaparak prototip üretimini 1932'de gerçekleştirdiği MMW -1 uçağı üzerindeki çalışmalar da, uçuş testleri tamamlanamadan yarıda kesilmiş. Uçak imali sahasında Devlet Sektörünün yaptığı girişimlerin yanı sıra, Özel Sektör kanadından yapılan ilk ana girişim 1936 yılına rastlıyor. Nuri DEMİRAG/Selahaddin ALAN önderliğinde gerçekleştirilen bu girişim milli tasarımların üretilmesinde başarılı, ancak, müşteri tatmininde (TKY) başarısız kalıyor, en azından belgelere öyle geçmiş. Bu özel girişim de faaliyetlerini 1943'te tamamen durdurmuş. Devlet adına yapılan diğer bir uçak imal girişimi ise, Türk Hava Kurumu'nun (THK)'nın 1940 yılında kurulan Etimesgut Uçak Fabrikası'nda gerçekleştirilmiş. Bu fabrikada İngiltere ljsansı altında üretilen uçakların yanı sıra milli tasarımlar da gerçekleştirilmiş, THK serisi uçak ve planörler üretilmiş. Yine, THK tarafından Ankara'da kurulan Uçak Motoru Fabrikasında, lisans altında motor imalatı da yapılmış. Sonunda, ünlü Marshall planı, milli tasarım/üretim çalışmalarına (milli) müşteri tatminsizliği ile birlikte son noktanın konulmasına katkıda bulunmuş. Yine de, tasarım sahasında, MKEK tarafından sürdürülen son çalışmalar kapsamında, MKEK serisi uçak ve planörler tasarlanmış, (kısmen) üretilmiş. Uçak üretiminde son tarih ise, döneminde, uçak tasarımı sahasında kayda değer bir etkinlik bulunmuyor. Uzun sayılabilecek bir aradan sonra, milli uçak tasarımı ve üretimi hususunda yeni hamle Kendi Uçağım Kendin Yap kampanyası ile, 1970'li yıllarda başladı. Önce Silahlı Kuvvetler Vakıfları ile birlikte Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı kuruldu; belirli bir süre, uçak üretimi için bağış toplandı. Ülkemizde Havacılık Sanayiini yeniden oluşturmayı hedefleyen TUSAŞ (Türk Uçak Sanayii Anonim Şirketi) 1974'te, bu şirketin de paydaş olduğu, TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii (kısaca: TAI) ise 1984'te kuruldu. Bu oluşumlar devam ederken, kendi uçağımızı yapma hususunda - basında da tanıtılan- bir girişim 1976'da Kayseri'den geldi [3]. Mavi Işık'ın ilk prototipi test uçuşunu başarı ile tamamlamıştı. Mavi İşık'ın silueti 29

3 ^ <-r I.ULUSAL UÇAK, HAVACİLİK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI hernekadar fazla yabancı görünmüyor ise de, (askeri) uçak mühendislerinin - sınırlı da olsa- tasarım denemeleri açısından kayda değer bir çalışmaydı. Mavi İşık prototipleri önce Havacılık Tarihimizde, sonra da muhafaza hangarında yerini aldı. TAI ise, (doğal olarak) Yabancı Ülke (Firma) desteği ile, F-16 (fe onaltı) muharip (fighter) uçaklarının üretimini başarı ile tamamladı. Son onbeş yılda, başta İTÜ olmak üzere, kişisel veya kurum imkanları ile hava aracı tasarlamaya ve imal etmeye çalışanların da olduğunu -basına yansıdığı kadarı ile- izledik. Milli Uçak tasarımı için TAI'nin 1990'h yılların sonlarında yaptığı girişim dikkate değer. HD-19 sivil uçak tasarımının kaynak/talep sıkıntıları sebebi ile sonuçlandırılamadığı sanılıyor. Şubat 2001 'de TAI'nin başka bir tasarım haberi basında yer aldı [4], Bu haberden, prototipi TAI tarafından hazırlanan Zirai İlaçlama Uçağının (ZİU) test uçuşunu başarı ile tamamladığını öğrendik. Öğrendiğimiz diğer bir bilgi ise, prototip üretimi için harcanan kaynağın 8 milyon $ olduğu. Haberin Yazarı, bu uçak üretimi girişimini (siyasi tercihi) ayakları yere basmayan, hayalci girişim olarak nitelemiş. 2. MİLLİ (ÖZGÜN) UÇAK YAPABİLMEK İÇİN NE LAZIM? Şüphesiz, öncelikle tasarım kabiliyeti... Milli olması zorunlu ve kritik teknolojilerin ve sistemlere ilişkin nihai mühendislik yetenek hedefi mutlaka tasarım yeteneği olmalı [5]. Şimdi de tasarım kabiliyetimizin durumuna biraz bakalım. Kısaca hatırlarsak, Ülkemiz, ilk Uçak Mühendisini 1910'lu yıllarda kazanmıştı. İTÜ uçak mühendisi yetiştirmeye 1940 yılında başladı. İsimlendirilmeleri farklı olsa da, uçak-havacılık mühendislerimizin sayısının binin üzerinde olduğu tahmin ediliyor [6]. Elde yeterli bilgi bulunmamakla birlikte, bu grubun yaklaşık yarısının -bir şekilde-havacılıkla ilişkili (kamu ve sivil) sektörde istihdam edildiği söylenebilir. Uçak tasarım kabiliyetinin boyutu, şüphesiz, hedeflenen uçağın görev amacına (teknolojik seviyesine) da bağlı. Gündemdeki bir örneği dikkate alırsak; kısaca FLA (Future Large Aircraft) olarak isimlendirilen ve Avrupa Konsorsiyumu tarafından tasarım/prototip üretim çalışmaları sürdürülen askeri uçağın kargo kapağı gibi bazı yapısal parçalarının da TAI tarafından tasarlanıp üretilmesi sözkonusu. Bu sınırlı tasarım ihtiyacının dahi karşılanabilmesi için TAI'nin 250 Tasarım Mühendisini istihdam etmesi gerekeceğini (bir tahmin olarak) ileri sürenler de var. [7] Bu taahhüdün yerine getirilebilmesi için, Ülke dışındakiler bir tarafa bırakılırsa, ülke içindeki tasarım mühendislerinin önemli bir kısmına iş düşecek gibi görünüyor. İhtiyaçlar bu kadar mı? Bir hava platformunun tasarlanması ve üretilmesinin her türlü bilimsel ve akademik bilgiyi gerektirdiği gibi, bu gayretlerin yüksek seviyede yan teknoloji sahaları, modern yönetim usulleri ve organizasyonlar ile de desteklenmesinin gerektiğim savunanlar da var. [8] HD-19 ve ZİU örneklerinde de olduğu gibi, tasarım hevesini kıran diğer bir engelin ise, talep azlığı olduğunu ileri sürenler ve tüm cesametine rağmen, Türkiye pazarının, havacılıkta kendi tasarımını geliştirmeye yetecek boyda olmadığını ileri sürenler de var. [9] Sivil amaçlı (küçük ölçekli) uçak Tasarım seviyesi/ihtiyacı için kriter aradığımızda karşımıza ilk çıkan FAR-21(ABD)/JAR-21 (Avrupa) Tasarım Standardı. Ayrıca, MIL-A-8800 serisi Şartnameler de dikkate alınmak durumunda. Askeri Havacılık sözkonusu olduğunda ise, Askeri Standartlar ve Şartnameler devreye giriyor. MIL-STD -1797, MIL-STD-462 bunlara örnek [11]. Uçak yapmaktan bahsederken, kopyalamanın kamufleli söylenişi olan reverse-engineering'i kullanarak birşeyler yapmak mümkün ise de, bu yazının (takdimin) ana hedefi dışında. 3. ENTEGRASYONA GELİNCE Pek çok diğer araç ve vasıtalar için de olduğu gibi, uçabilecek araç ilk üretiminde (prototip), kabiliyet olarak Sistem Entegrasyonu, Tasarım gibi temel ihtiyaçlardan biri. Havacılık sektöründe bunun anlaşılmasında pek sorun yok gibi görünüyor; ancak, Sistem Entegrasyonu denince aynı şeyi mi anlıyoruz? Bu soruya evet demek çok kolay değil. Benzinli otomobili LPG'li hale getirmek için tadilat yapmayı (KİT uygulamayı) sistem entegrasyonu (kabiliyeti) olarak anlayanlar (kabul edenler) hala mevcut. Sistem Entegrasyonumun) Platform üzerindeki farklı fonksiyonlara sahip sistemleri, platform ve sistem arayüz bilgilen kullanarak, yazılım, 30

4 I.ULUSAL UÇAK, HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI donamın ve sistem mühendislerinin ortak çabalarıyla, birbiriyle uyum içinde çalışabilmesini sağlamaya yönelik faaliyeti er bütünüdür [12] şeklinde tanımlamak mümkün. Kısaca, Sistem Entegrasyonu tasarımların birleştirilmesidir. Diğer taraftan, tasarım kabiliyetinin (henüz) yeterli düzeyde kazanılamadığı bir yerde sistem entegrasyon kabiliyetinin kazanıldığını iddia etmek pek gerçekçi görünmüyor. 4. UÇAK TASARIM KABİLİYETİ NE ZAMAN KAZANILABİLİR? Askeri uçak (muharip, kargo...) parça tasarım kabiliyeti söz konusu olduğunda, Hava Kuvvetleri bünyesindeki Lojistik Merkezlerin (tkmal ve Bakım Merkezleri) belirli aşamalar kaydettiği söylenebilir; hatta bu Merkezler -sınırlı ölçekte de olsa- sistem entegrasyonunun ilk uygulamalarını envanterdeki uçaklar üzerine döneminde yapabildiler. Ancak, burada işlenen konu milli uçak tasarımı/entegrasyonu. Gerek kuruluş amacı ve gerekse imkanları dikkate alındığında, ülkemizde uçak tasarımı potansiyeli en yüksek Kuruluş TAI. TAI'nin hedeflediği tasarım organizasyonunun oluşturulması ve uluslararası otoritelerce tanınması (2000 yılı itibariyle) en az beş yıllık bir zamana ihtiyaç gösterdiği, (...) ikinci beş yıllık dönemde ise, mühendislik, tasarım ve geliştirme konularında uluslararası alt yüklenici sıfatıyla hizmet verilmesi öngörüldü [8] yetkililer tarafından ifade ediliyor. Bir başka görüş işe, Tasarım kabiliyetinin kazanılmasında Devlet Desteğinin zorunlu görülmesi. Günümüzün Türkiye(si) koşullarında Devletin direkt ve kapsamlı desteği olmadan AR-GE konsepti içinde yüksek teknoloji, gerektiren bir ürünü tasarlamak ve üretmek mümkün değil [10] diye düşünenler de var. 5. TASARIM BECERİSİNİN YETERSİZLİĞİNDE ÜNİVERSİTELERİN PAYI OLABİLİR Mİ? Buraya kadarki görüş ve tespitler özetlenirse; ülkemizde küçük-orta ölçekli Milli bir uçak tasarımı için yeterli sayıda uçak mühendisi (1000+ kişi) var görünüyor. Ancak, Havacılık Sanayiinin de sivil/askeri yönerge ve standartların öngördüğü tasarım kabiliyetine henüz ulaşamadığı anlaşılıyor. Diğer taraftan, gelişmiş ülkeler bir tarafa bırakılırsa, örnek alınabilecek bir çok ülkenin - şu ya da bu şekilde - kendi özgün uçağını üretebildiği gerçeğinden hareketle, Ülkemizdeki tasarım becerisindeki yetersizliğin mühendislik eğitim/öğretimiyle ilişkisi olabilir mi? Şüphesiz, uçak tasarımı ilişkili dersler ilgili üniversitelerimizde uzun yıllardan beri okutuluyor. Ancak, en azından 1970'li yıllar için ifade etmek gerekirse, havacılığa yönelik birşeyler tasarlamak ve bunun ilk üretimini yapmak, (ilgili) üniversitelerimizde, lisans öğrencisinin mezun olabilmesi için bir ön koşul değildi. Diğer taraftan uzun yıllar, mezun olmadan önce (yolcu olarak dahi olsa) kısa bir uçuş yapmayı başarabilen öğrenciler kendilerini şanslı saymışlardır. Eğitimde, ortaya çıkan diğer bir eksiklik ise, sistem mühendisliği sahasıdır. Sistem Mühendisliği, kısaca, tasarlanacak, ürüne/ihtiyaca bir sistem bütünlüğü içinde yaklaşılmasını, ihtiyaç analizi, fonksiyonel analiz ve belirleme ile tasarım sentezi ve doğrulamanın uygun safhalarda ve bir bütünlük içinde gerçekleştirilmesini öngörmektedir [13]. Son yıllarda daha fazla ön plana çıkan bu mühendislik öğretisinin, tasarım bir tarafa, geçen 20 yıldaki tedarik projelerinde dahi yeterli seviyede kullanılabildiğini söylemek kolay değildir. Bu durumun temel sebeplerinden birinin de eğitim eksikliği olsa gerek DEVLETİN BİLİM VE TEKNOLOJİ POLİTİKALARI NE DURUMDA? Havacılık sektörü ve üniversite deyince, Devletin bu üçgendeki rolünü de irdelememek olmaz; Devlet'ten destek bekleyenler: Geçmiş girişimlerden (de) dersler çıkararak, Ülkemizin güzide kuruluşları arasında yer alan TAI'nin ve diğer havacılık kuruluşlarının mevcudiyetlerini başarı ile devam ettirmeleri, ancak bu kuruluşlara sağlanacak destek ile mümkün olacaktır. [8] diye düşünüyor. Ancak, Devleti (bir anlamda müşteriyi) temsil edenler biraz farklı düşünebiliyor ve Sanayimizin, yabancı büyük firmaların (...) belirli kalıplar içinde sunduğu hazır paketler ve verilenler dışına çıkarak ve gerektiğinde kabul edilebilir riskler 31

5 I.ULUSAL UÇAK, HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI (de) alıp, (..) kullanıcıların taleplerini yurt içi imkanlarla karşılamak olmalıdır diyor. [12] İlave olarak, Türk Savunma Sektöründe yıkıcı rekabetin bulunduğu, atıl ve mükerrer girişimlerin olduğu, (...) ciddi bir iş bölümünün olmadığı (bulunmadığı) ve kalıcı stratejilerin pek uygulanmadığı da [9] ileri sürülen görüşler arasında. Yetişmiş işgücü israfı da diğer bir sıkıntı sahası. (...) Hayata geçirilmesi geciken bilim ve sanayi politikaları veya yanlış uygulamalar nedeniyle, bu kritik alanlarda yetişen beyinlerin çok az bir kısmı ilgili sektörlerde değerlendirilebilmektedir. Bu, üzerine büyük yatırım yapılan ulusal bir kaynağın boşa harcanmasıdır.[\4] Bilindiği gibi, Bilim ve Teknoloji sahasında Ülkemize yol gösterme görevi Bilim, Teknoloji Yüksek Kuruluna ait. Bu Kurul döneminde, yurt dışına beyin göçünün kontrol altına alınması, Ulusal AR-GE bütçesi oluşturulması, Üniversite-Sanayi Ortak Araştırma Kurumlarının yeniden yapılandırılması, Kamunun Tedarik Politikasının Düzenlenmesi gibi pek çok konuda önemli kararlar almış. Bu kararlardan, Kamu alımlarının ülkenin bilim ve teknoloji yeteneğini yükseltmek için etkin bir araç olarak kullanılması kararı özellikle hatırlanmaya değer. İlgili makamlar tarafından yapılan açıklamalardan anlaşıldığı kadarıyla, Ülkemizin savunmaya yönelik ihtiyaçlarının yüzde sekseni yurt dışından yapılmakta. Savunma ihtiyaçları için, yıllık olarak; ortalama 3.5 Milyar $ değerinde alım yurt dışından yapılmakta. Alınan mal ve hizmetin satış bedelinin yüzde onunun AR-GE için olduğu kabul edilirse, her yıl Yabancı Ülke AR- GE fonlarına 350 Milyon $'lık bir kaynağın transfer edildiğini söylemek mümkündür. Bu kaynağın bir bölümü Ülke içi AR-GE finansmanında kullamlsaydı, özgün tasarım sahasında neler kazanılabilirdi. Savunma sistemleri tedariğinde konsepte dayalı ihtiyaçların, AR-GE yoluyla geliştirilen sistemlerle karşılanma oranı çok düşüktür. Tedarik genellikle, sistemin hazır alımı veya Yurt içinde ortak üretimi ile yapılmaktadır. Bunun sonucu olarak, Türkiye'nin Bilim ve Teknoloji yeteneğinin gelişmesi desteklenmeme/ete, bilgi, ürün tasarımı için kullanılmadığından, tasarım teknolojisi gelişmemekte ve sadece satın alınan üretim teknolojisi ile yetinilmektedir. [15] Bilim ve Teknoloji Yüksek Kurulunun 13 Aralık 2000 tarihli kararları içinde yer alan 97/16 Nolu Savunma Sanayiinin Geliştirilmesi ve AR-GE'ye dayalı Tedarik Sisteminin Kurulması kararının, (özetle) Teknoloji Panelleri kurularak, ihtiyaç makamları (Silahlı Kuvvetler) ile Sanayi Kuruluşları, TÜBİTAK ve Üniversiteler arasında sürekli bir diyalog mekanizması oluşturulduğu gerekçesi ile gereği yapıldı/tamamlandı olarak sınıflandırılması dikkat çekicidir. [16] 7. ÖZETLENİRSE... Bugüne kadar yapılan söylemler hangi yönde olursa olsun, milli uçak tasarımının (yeterli seviyede) milli bir hedef olarak kabul görmediği, bu sahadaki girişimlerin de yeterince desteklenmediği anlaşılıyor. Milli uçak tasarımı için ülkemizde yeterli sayıda uçak/havacılık mühendisi var görünüyor; ancak, gerek Devletin istihdam politikasına dayandırılabilecek yetersizlik ve belirsizlikler, bununla ilişkili olarak yetişmiş işgücündeki kaynak israfı ve erozyonu (kaybı), gerekse üniversitelerin son otuz yıldaki eğitim/öğretim yaklaşımlarındaki yetersizliklerin, uçak/havacılık mühendislerini özgün tasarımlar konusunda yeterince motive edemediği değerlendirilmektedir. Özgün tasarımlar için oldukça yüksek sayıda tasarım mühendisine, tasarım kabiliyetinin kazanılabilmesi için beş+ yıllara ihtiyaç duyulması başka türlü izah edilemez. Sınırlı sayıda fakat iyi eğitilmiş mühendislerle, Ülkemizin asgari ihtiyacı olan tasarımları yapmak mümkün olmalı. Özgün tasarımlar için bilgi/beceri ihtiyaç tahminindeki farklı yaklaşımların bir sebebinin de, ana bir mühendislik öğretisi olan sistem mühendisliği anlayışının yeterli seviyede anlaşılamamış ve anlatılamamış olması. Sistem mühendisliği fonksiyonlarını yerini getirecek şekilde, uçak/havacılık mühendislerinin entegre bir yapı içinde istihdam edilememesi mühendislik gücünün etkin bir şekilde kullanılamamasının diğer sebeplerinden. 32

6 I.ULUSAL UÇAK, HAVACİLİK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI Yüksek maliyet / talep azlığı özgün tasarımlara daha ne kadar engel olacak? Milli (özgün) tasarımların (göğüslenmesi gereken) belirli bir maliyetinin olacağı hususu bir sır değil. Ancak, AR-GE kapsamında ifade edilebilecek bu maliyetlerin gerek Devlet ve gerekse Özel Sektör tarafından karşılanması kaçınılamaz. Uçak tasarımını başaran ülkeler ilk adımlan nasıl atabildi? Risk havacılığın doğasında var; önemli olan riski paylaşabilmektir. Görünen talep azlığının önemli bir nedeni, yerli tasarıma karşı, ön yargılı olarak, duyulan güvensizliktir. Kökleri 1930'lu yıllara kadar uzanan bu güvensizliğin artık aşılması, Ülkemizin havacılık alanındaki stratejik hedeflerinin uygulanabilir projelere dönüştürülmesi, uçak/havacılık mühendislerinin ihtisas sahasında daha yüksek oranda ve etkin şekilde istihdamı gerekli. Tasarımların uluslar arası standartlara uygun olarak gerçekleştirilmesi -şüphesiz- vazgeçilemez bir ihtiyaç; ancak, başlangıç şartı değil. Ülke içi ihtiyacın karşılanması amacı ile gerçekleştirilecek tasarımlarda ülke standardı esas (yeterli) olabilir; uluslar arası standarda erişim ise ayrıca hedeflenebilir. Nitekim, bu cesur yaklaşım izlenmeseydi, Hava Kuvvetleri Bünyesindeki Lojistik Merkezler son 20 yıldaki atılımı yapamaz ve Modernize projelerinden bahsedilemezdi. Belirteceğimiz son bir husus ise, Havacılık Kuruluşları arasındaki -fazla yapıcı olmayan- rekabet. Şüphesiz, rekabet serbest piyasa ekonomisinin temel gerçeklerinden biri; ancak, diğer gelişmiş ülkelerdeki örnekler de dikkate alınarak, havacılık sektöründeki bilgi, beceri ve potansiyelden ortak yapılmalı; Ülkemiz havacılığında Tarih artık tekerrür ettirilmemeli. 8. REFERANSLAR istifade için de birşeyler [I] B.ALBAYRAK, 1. AYDINCAK,Y. GÜRSES, İ. E. DİZEMEN, A. B. HASER, "Tayyareden Uçak'a: Bir Montaj Öyküsü-1", Mühendis ve Makina-Cilt:41,Sayı:491. [2] R. POR, "KHİBM.K.hğı Tarihçesi", Haziran 1983, Kayseri [3] 2.HİBM.K.hğı [4] M. SARIKAYA, "D-8 Uçağı", Hürriyet, 16 Şubat Pazar, [5] M. ZAİM, "Türk Savunma sanayii 2023 Vizyonu; Kuvvetli ve Zayıf Yönler, Fırsatlar ve Tehditler", Savunma Sanayii Müsteşarlığı Sempozyumu, 2000, Bildiriler. [6] "Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Meslek Dalı Ana Komisyonu Çalışmalarına Başladı", Mühendis ve Makina-Cilt:41,Sayı:491. [7] Dr. E. SOLAKOĞLU, "Avrupa Ortak Askeri Ulaştırma Uçağı Tasarımı ve Üretim Çalışmalarına Türkiye'nin katılımı", Hava Harp Okulu Sempozyumu (1999) Bildirileri. [8] K. ERGENÇ, "TAI'nin Dünü, Bugünü ve Geleceği", Savunma Sanayii Sempozyumu (1999) Bildirilen. [9] Dr. F. A. YARMAN, "Savunma Sanayiinde Millileştirme Süreci ve Hava Kuvvetlerinin İhtiyaçları için Sanayileşme Modeli", 200'li yıllarda Uzay, Havacılık ve Savunma Teknolojilerinin Öncelikleri Sempozyumu, Hava Haıp Okulu (1999), Bildiriler. [10] E. DAYANIR, "Savunma Sanayii Politikaları", Savunma Sanayii Sempozyumu (2000), Bildiriler. [II] Y. V. PEHLİVANOĞLU, "Askeri Havacılıkta Sistem Entegrasyonu ve Uçabilirlik Sertifıkasyohu", Savunma Sanayii Müsteşarlığı Sempozyumu (2000), Bildiriler. [12] D. ŞATIRTAV, "Savunma Sanayiinde Sistem Entegrasyonu ve Sistem Mühendisliği", Savunma Sanayii Sempozyumu(2000), Bildiriler. [13] Systems Engineering Fundamentals, Defense Systems Management College Press (ABD), December 1999 [14] M. ZAİM, "Ulusal Kurum ve Kuruluşlar Arasındaki Görev Ve Sorumluluk Dağılımının Ulusal Eşgüdüm ve Kaynakların Verimli Kullanımı Açısından Önemi", İTÜ Hava-Uzay 1. Ulusal Çalıştayı (1999). [15] A. ZİYAN, Ş. BATMACA, R. POR, İ. UYSAL, M. ZAİM, Y. TATAR, Ü. ER; "Savunma Sanayii ve Tedarik", TÜBİTAK BTP 98/01, Ocak 1998 [16] Başbakanlığın 7 Şubat 2001 tarih ve 2001/8 sayılı genelgesi. 33