EKONOM B L MLER DERG S [ EBD ]

Transkript

1 ::SoBiAD Page 1 of EKONOM B L MLER DERG S [ EBD ] SOSYAL B L MLER ARA TIRMALARI DERNE TARAFINDAN YAYINLANAN HAKEML DERG Anasayfa Editör Bilim Kurulu Yazım Kuralları Hakemlik Süreci Ar iv SoBiAD ICSS YEBKO SOSB LKO ED TÖRLER Dr. Co kun Can Aktan Sosyal Bilimler Ara tırmaları Derne i & Dokuz Eylül Üniversitesi, ktisadi ve dari Bilimler Fakültesi Dr. Dilek Dileyici Sosyal Bilimler Ara tırmaları Derne i Genel Direktörü & Dokuz Eylül Üniversitesi, ktisadi ve dari Bilimler Fakültesi Dr. Özlem Özkıvrak Sosyal Bilimler Ara tırmaları Derne i & Trakya Üniversitesi, ktisadi ve dari Bilimler Fakültesi YAYIN KURULU Dr. Ahmet Burçin Yereli, Hacettepe Üniversitesi Dr. Ahmet Fazıl Özsoylu, Çukurova Üniversitesi Dr. Atilla Ugur, Gaziantep Üniversitesi Dr. Co kun Can Aktan, Dokuz Eylül Üniversitesi Dr. Dilek Dileyici, Dokuz Eylül Üniversitesi Dr. H. Semih Yıldırım, York Üniversitesi, Kanada Dr. brahim Demir, Benedict College, ABD Dr. Metin Toprak, Eski ehir Osmangazi Üniversitesi Dr. Özlem Özkıvrak, Trakya Üniversitesi Dr. Tekin Akdemir, Erciyes Üniversitesi All Rights Reserved. SoBiAD

2 ::SoBiAD Page 1 of EKONOM B L MLER DERG S [ EBD ] SOSYAL Anasayfa B L MLER Editör ARA TIRMALARI Bilim Kurulu Yazım Kuralları DERNE Hakemlik TARAFINDAN Süreci Ar iv YAYINLANAN SoBiAD ICSS HAKEML YEBKO DERG SOSB LKO B L M KURULU Ayhan Aytaç, Trakya Üniversitesi Ayhan Gençler, Trakya Üniversitesi Ebru Ça layan, Marmara Üniversitesi Yener Co kun, T.C. Ba bakanlık Sermaye Piyasası Kurulu All Rights Reserved. SoBiAD

3 ::SoBiAD Page 1 of EKONOM B L MLER DERG S [ EBD ] SOSYAL B L MLER ARA TIRMALARI DERNE TARAFINDAN YAYINLANAN HAKEML DERG Anasayfa Editör Bilim Kurulu Yazım Kuralları Hakemlik Süreci Ar iv SoBiAD ICSS YEBKO SOSB LKO 2010 : Sayı 1 A. Atilla U ur & Erdem Akdemir & Eda Gürsel Sigara Ve Alkol Üzerindeki Dolaylı Vergilerin Sa lık Harcamaları Üzerindeki Etkisi Aslı Yenipazarlı & Fuat Erdal Dı Ticaretin Serbestle mesi Ve Ekonomik Büyüme Canan Da ıdır Türk Bankacılık Sektöründe Karlılık Ve Makro Ekonomik De i kenlerle li kisi Cem Engin & Efdal Polat Türk Otomotiv Sektörü Ve Küresel Finansal Krizin Sektöre Etkileri ( ) Dilek Temiz Sigara Tüketimini Etkileyen Faktörler Üzerine Bir Uygulama: Türkiye Örne i Fatma Turan Koyuncu Türkiye de Seçilmi Makroekonomik De i kenlerin Do rudan Yabancı Sermaye Yatırımları Üzerindeki Etkisinin Yapısal VAR Analizi: Dönemi Görkem Bahtiyar & Serhat Özgökçeler Kredi Kısıtları Altında Ekonomik Büyüme Ve Gelir Da ılımı li kisi Gülay Erün Türkiye le AB, Gıda Ve Canlı Hayvan Sektörü Dı Ticaretinde Endüstri çi Ticaret Analizi Güne Çetin Bili im Teknolojilerindeki Geli melerin Vergilemede Kayıt Düzeni Ve Denetim Uygulamalarına Etkisi Hüseyin Ta tan Türkiye de hracat, thalat Ve Ekonomik Büyüme Arasındaki Nedensellik li kilerinin Spektral Analizi smet Ate & Erhan I ık Türkiye de Lojistik Hizmetlerinin Geli iminin hracattaki Büyümeye Etkileri Murat Ozan Ba kol thalatta Haksız Rekabetin Önlenmesinde Anti-Damping Soru turmalarının Etkinli i Ruhan ler Feminist ktisadın Geleneksel ktisada Metodolojik Açıdan Getirdi i Ele tiriler Fatma Turan Koyuncu & Seda Tekeli 1990 Sonrası Dönemde Türkiye de Dı Borç Stoku Üzerinde Etkili Olan Ekonomik Faktörlerin Analizi Serkan Benk & Tekin Akdemir Toplu Ta ıma Hizmetlerinde Fiyatlama Stratejileri: Teorik Bir De erlendirme Sinem Gaytancıo lu Rasyonel Beklentiler Teorisi Çerçevesinde Türkiye de 1994 Krizi Taha Bahadır Saraç Enflasyon Ve Para kamesi li kisi: Türkiye Ekonomisi çin Ekonometrik Bir Analiz (1994: :12) Z. Gönül Balkır Ekonominin Hukuksal Yapısı: Düzen Politikasında Hukuk Normları Hakkı Odaba & Ercan Bahtiyar Küresel Kriz Ba lamında AB Üye Ülkeleri Bütçe Açıkları: Genel Bir De erlendirme 2010 : Sayı 2 Ahmet Aydın Türkiye nin Ticari Hizmetler Endüstri çi Ticareti Ali Bayrakdaro lu Mülkiyet Yapısı ve Finansal Performans: MKB Örne i Bora Selçuk Küresel Krizin Türk Finans Sektörü Üzerindeki Etkileri Emre Akcagündüz Kamu Tercihi Teorisi ve Türkiye Üzerine Olan Etkisi Üzerine Bir nceleme Erhan Demireli & Atilla Hepkorucu Çevre Finansmanı: Kavramsal Bir Yakla ımla Karbon Finans Borsası Ertan Beceren & Murad A. Kasalak

4 ::SoBiAD Page 2 of Avrupa Birli i stihdam Stratejisi ve Üye Ülke Stratejilerinin 10 Hedef Kapsamında stihdama Yönelik Uygulamaları Filiz Erata & Didem Öztekin Kısa Vadeli Sermaye Akımlarının Belirleyicileri: Türkiye Örne i Funda Çondur & Necmiye Cömertler Çevre Kirlili i ve Yoksulluk li kisi: Büyük Menderes Havzası Örne i Hakan Çelikkol & Nilüfer Dalkiliç Türkiye de Sigorta Sektöründe stihdam, E itim ve Gelece e li kin Öneriler smail Kitapçı Vergi Eti i ve Kamu Eti i li kisi: Etik Algılamalar Açısından Bir De erlendirme Ne e Çoban Sigortacılık Sektöründe Solvency II ve Yöneti im Sistemi Osman Nuri Aras Son Ekonomik Krizin Türkiye de Enflasyon Hedeflemesine Etkisi Özge Kama Küreselle menin Mülkiyet Hakları Üzerindeki Etkileri Sinem Yapar Saçık & Mehmet Alagöz Türkiye de Cari lemler Açı ı Sorunu ve Borçlanma le li kisi Sudi Apak & Kamer Hagop Ta cıyan Türkiye de Bireysel Emeklilik Sisteminin Geli imi Ünal Arslan & Yıldız Sa lam Ekonomik Performans ve Bürokrasi: Türkiye Örne i Ye im Can Bireysel Emeklili in Türkiye deki Durumu ve Geli imi Zeynep Kaplan Avrupa Birli i malat Sanayinde Uzmanla ma ve Dı Ticaret Yener Co kun Küresel Kriz Dersleri I ı ında Aracı Kurumlarda Finansal Dayanıklılı ı Artıran Düzenlemelerin Gözden Geçirilmesi All Rights Reserved. SoBiAD

5 TOPLU TA IMA H ZMETLER NDE F YATLAMA STRATEJ LER : TEOR K B R DE ERLEND RME Serkan BENK Zonguldak Karaelmas Üniversitesi..B.F. Maliye Bölümü ncivez/zonguldak E-posta: serkanbenk@yahoo.com Tekin AKDEM R Erciyes Üniversitesi..B.F. Maliye Bölümü Merkez Kampüsü Melikgazi/KAYSER E-posta: takdemir@erciyes.edu.tr Özet Toplu tas ma, kent içerisinde genel mobiliteyi sa lama, istihdam ve e itim ile ilgili imkânlara ula abilmeyi kolayla t rma, sürdürülebilir bir kent yap s n olu turma ve otomobil kullan m sonucu olu an kirlilik ve t kan kl k düzeyini azaltma aç s ndan önemli f rsatlar do uran bir ula m türüdür. Dolay s yla toplu ta ma hizmetlerinden beklenen faydalar n sa lanabilmesi, her eyden bu hizmet türünün etkin bir biçimde sunulmas na ba l d r. Bu çal ma sürdürülebilir bir toplu ta ma hizmetinin sa lanmas nda nas l bir fiyatlama stratejisinin izlenmesi gerekti ini ortaya koymay amaçlamaktad r. Bu amaç do rultusunda çal mada önce, toplu ta ma sistemlerinde kullan lan fiyatlama stratejileri hakk nda bilgiler verilecektir. Daha sonra ise, kullan lan fiyatlama stratejileri; toplu ta ma maliyetlerini kar lama potansiyeli, gelir üretme potansiyeli, adalet, ekonomik etkinlik, maliyet etkinli i vb. kriterler aç s ndan de erlendirilecektir. Anahtar Kelimeler: Toplu Ta ma, Fiyatlama Stratejisi, Etkinlik Alan Tan m : Yerel Yönetimler (Kamu Ekonomisi ve Kamu Maliyesi) FARE STRATEGIES IN PUBLIC TRANSPORT: A THEORETICAL EVALUATION Abstract Public transportation provides the city dwellers with mobility, cleaner cities and it enables them to construct a sustainable infrastructure as well as to reach educational and employment-related facilities. Therefore, its efficient provision is extremely vital to exploit all the above advantages. This paper aims at finding a suitable fare strategy in public transportation provision. To this end, after presenting information about the current fare strategies, these strategies are evaluated in terms of their potential of meeting actual costs, their fairness and their economic and financial efficiency. Key Words: Public Transport, Pricing strategy, efficiency. JEL Classification: L98, R48, H70 131

6 1. G R : Toplu Ta ma Hizmetlerinde Fiyatlama Politikas Toplu ta ma hizmetlerinde uygulanan fiyatlama politikas kentin ekonomik, sosyal, politik ve çevresel özelliklerini etkileyen önemli bir unsurdur. Uygulanacak fiyat politikas n n belirlenmesinde fiyatlama ile ula lmak istenen hedefler büyük önem ta maktad r. Bu hedefleri a a daki gibi be grupta toplamak mümkündür (Smith, 2002): I- Toplu ta ma araçlar n n kullan m düzeyini art rma: Bu hedef, toplu ta ma hizmetinin yayg nla mas ile kentiçi mobilitenin artaca, bireysel otomobil kullan m n n azalaca, çevresel kalitenin yükselece i ve sürdürülebilir ula ma katk sa lanaca varsay mlar na dayanmaktad r. II- Kâr mâksimizasyonu: Kâr mâksimizasyonu hedefinin özellikle toplu ta ma hizmetlerini özelle tiren ülkelerde öne ç kt görülmektedir. Yap lan özelle tirmeler ile fiyatlar n rekabet mekanizmas ile belirlenece i ifade edilmesine kar n, bu alanda olu an yerel monopoller rekabetin potansiyel etkilerini zay flatarak kâr etmenin di er hedeflerin önüne geçmesine neden olabilmektedir. III- Yerel halk n deste ini alma: Politik nitelik ta yan bu hedef ile uygulanacak olan yeni bilet fiyatlar kar s nda olu acak tepkilerin minimum düzeye çekilmesi amaçlanmaktad r. E er toplumun büyük kesiminden olumsuz tepkiler geliyorsa bu durum bilet fiyatlar n n dü ürülmesine denen olabilmektedir. Bilet fiyatlar n n bu ekilde dü ürülmesi toplu ta ma hizmetlerinin finansman nda önemli sorunlar meydana getirebilmektedir. IV- Sosyal hedefler: Sosyal hedef ile kastedilen, adil, kullan c lar aç s ndan ekonomik ve çevreye daha az zarar veren bir fiyat politikas n n belirlenmesidir. Ayr ca toplumda sosyal d lamaya neden olmayan yani ödeme gücüne göre fiyatlama konusu da sosyal hedefler içerisinde yer almaktad r. V- Ekonomik hedefler: Sosyal hedeflerin yan s ra, ula m genellikle ekonomik kalk nman n da önemli bir arac d r. Dolay s yla belirlenecek olan fiyatlama politikas hem toplu ta ma hizmetinin kullan m n yayg nla t rmal hem de bu tür hizmetinin kullan m maliyetlerini azalt c nitelikte olmal d r. Fiyatlama politikas belirlenirken yukar da belirtilen hedeflerden baz lar n n ön plana ç kt görülmektedir. Örne in Beasley ve Grimsey in toplu ta ma hizmet sa lay c lar üzerinde yapm olduklar çal mada, kâr elde etme ve maliyetleri azaltma gibi ekonomik nitelikli hedeflerin ön planda oldu u, çevre kirlili ini ve trafik t kan kl n azaltma gibi sosyal hedeflerin ise daha gerilerde kald görülmektedir (Beasley, Grimsey, 1991). Ancak toplu ta ma hizmetlerinin fiyatland r lmas nda ekonomik hedeflerin ön plana ç kt görülse de, ülke uygulamalar incelendi inde bu hizmet türünün ço unlukla yerel yönetim bütçeleriyle finanse edildi i görülmektedir. Bu durumu Tablo: 1 de aç k biçimde görmek mümkündür. Tablo: 1 de görülece i üzere Asya kentleri hariç, Avrupa ve Kuzey Amerika kentlerinin tamam nda sunulan toplu ta ma hizmetleri büyük ölçüde yerel bütçe gelirleriyle finanse edilmektedir. Bu tablo ayn zamanda toplu ta ma hizmetlerinden yararlananlara büyük oranlarda sübvansiyon uyguland n da ortaya koymaktad r. Toplu ta ma hizmetlerinin bu ekilde sübvanse edilmesinde bu hizmet türünün, kent içerisinde genel mobilitenin sa lanmas, istihdam ve e itim ile ilgili imkânlara ula abilmeyi kolayla t rmas, sürdürülebilir bir kent yap s n n olu turulmas ve 132

7 otomobil kullan m sonucu olu an kirlilik ve t kan kl k düzeyinin azalt lmas gibi yayd pozitif d sall klar n önemli etkisi bulunmaktad r. Ancak yerel yönetimlerin ya ad klar kaynak s k nt s ve borçlanma sorunlar dikkate al nd nda bu tür bir fiyatlama politikas n n sürdürülebilir olmad oldukça aç kt r. Toplu ta ma hizmetlerinde fiyat belirleme yöntemi kadar, fiyat art nda izlenen politikan n da büyük önemi vard r. Bilet fiyatlar n n belirlenmesinde programl bir art öngören resmi bir politikan n yoklu u durumunda, ço u zaman fiyat art lar gecikmekte ve bu gecikme, politik olarak uygulanmas zor olan yüksek oranda ücret art n gerekli k labilmektedir (Spock, 2007). Oysa bilet fiyatlar ndaki art n programl bir ekilde gerçekle mesi, toplu ta ma gelirlerinin önceden öngörülebilir olmas n sa layacak ve daha etkin hizmet sunumu için gerekli olan sermaye yat r mlar n olanakl k labilecektir. Kaynak: Bu çal ma sürdürülebilir bir toplu ta ma hizmetinin sa lanabilmesinde nas l bir fiyatlama stratejisinin belirlenmesi gerekti ini ortaya koymay amaçlamaktad r. Bu amaç do rultusunda öncelikle toplu ta ma hizmetlerinde kullan lan fiyatlama türleri incelenecektir. Daha sonra ise, fiyatlama türleri; toplu ta ma maliyetlerini kar lama potansiyeli, gelir üretme potansiyeli, adalet, ekonomik etkinlik, maliyet etkinli i gibi kriterler aç s ndan de erlendirilecektir. 2. TOPLU TA IMA H ZMETLER NDE KULLANILAN F YATLAMA TÜRLER Toplu ta ma hizmetlerinde tek fiyat uygulamas ve de i ken fiyat uygulamas olarak iki fiyatlama türünün kullan ld görülmektedir. Tek fiyat uygulamas, tüm toplu ta ma araçlar nda tek bir 133

8 fiyat n uyguland yöntemdir. De i ken fiyat uygulamas ise, bilet fiyatlar n n mesafe, zaman, bölge, hizmet ve kullan c türüne göre farkl düzeylerde uygulanmas ndan ibarettir Tek Fiyat Uygulamas Bu yöntem toplu ta ma arac n n rotas na, yap lan seyahatin uzunlu una ve yolcu tipine bak lmaks z n bütün toplu ta ma araçlar nda tek bir fiyat n uygulanmas ndan ibarettir (Iles, 2005: 317). Ayr ca bu yöntem, kentin belli bir bölgesindeki güzergâhlar dâhilinde ya da belli özellikteki yolcular (emekli ve ö renci gibi) için de uygulanabilmektedir. Benzer olarak tek fiyat uygulamas günün belli saat dilimleri içinde de uygulanabilmektedir. Fiyatlar n maliyetleri kapsamas gerekti i bilindi i halde bu yöntemde yolcular n ödeyebilme güçleri ve fiyat n talep esnekli i hesaba kat lmamaktad r Mesafe Bazl Fiyatlama Bu fiyatlama türü, özellikle uzun mesafeli yolculuklarda artan oranl fiyatlar n uygulanmas yani fiyat n seyahat edilen mesafenin uzunlu una ba l olarak art r lmas ndan ibarettir (TCRP, 1996: 22). Mesafe bazl fiyatlaman n kullan labilmesi her bir güzergâh n farkl fiyatlama uygulamas na aç k ve belirgin biçimde ayr labilmesine ba l d r. Bu yöntemde kentin co rafik alan konik biçimde ve merkeze do ru daralan halkalar eklinde farkl fiyatlama alanlar na ayr l r. Toplu ta ma araçlar yla ile geçilen her bir fiyatlama alan kullan c n n ödeyece i fiyat art rmaktad r Zaman Bazl Fiyatlama Zaman bazl fiyatlama toplu ta ma hizmetlerinin belli zaman periyotlar içerisinde farkl düzeylerde fiyatland r lmas eklinde uygulanmaktad r (Mark, Phil, 2006). Kentiçi ula m talebinin zirveye ula t zaman periyotlar nda piyasan n fiyatlar kar s ndaki hassasiyeti azal r ve kullan c lar daha yüksek fiyatlardan hizmet almaya raz olurlar. Ayr ca talebin zirveye ula t dönemlerde toplu ta ma hizmet maliyetleri de yükselmektedir. Bu nedenlerden dolay zaman bazl fiyatlaman n uyguland en yayg n durum toplu ta ma hizmetlerine olan talebin zirveye ula t ya da dü ük düzeyde kald zaman dilimleri içerisinde uygulanmaktad r. Örne in toplu ta ma hizmetlerine olan talebin dü ük oldu u zaman dilimlerinde talebi bu zaman dilimlerine kayd rabilmek için dü ük fiyat uygulamas mümkün olabilmektedir. Fiyat farkl la t rmas gündüzgece ve/veya mevsimsel olarak da uygulanabilmektedir Bölgesel Bazl Fiyatlama Bu yöntem tek fiyat ve de i ken fiyat türlerinin birlikte uygulanmas ndan ibarettir (TCRP, 1996: 22). Buna göre merkezden ba lanarak kent, farkl fiyatlama bölgelerine ayr l r ve her bir bölge içerisindeki toplu ta ma hizmetinde tek fiyat uygulamas yap l r. Yolculuk birden fazla bölgeyi da kaps yorsa bu durumda artan oranl fiyatlama uygulanmaktad r. Yani her bir fiyatlama bölgesinin geçi i toplu ta ma fiyat n da yükseltmektedir Hizmet Türüne Göre Fiyatlama Hizmet türüne göre fiyatlama ise, ad ndan da anla laca gibi toplu ta mada kullan lan farkl ula m araçlar n n farkl düzeylerde fiyatlanmas ndan ibarettir (Iles, 2005: 319). Bu tür bir uygulama genellikle metro bilet fiyatlar n n otobüse göre daha yüksek oranda belirlenmesi eklinde uygulanmaktad r. Bunun nedeni metro ile daha uzun mesafeli yolculuk yap lmas ve metronun otobüslere göre daha yüksek maliyetli bir ula m türü olmas d r. Ayr ca metronun fiyat art lar kar s ndaki talep esnekli i di er toplu ta ma araçlar na göre oldukça dü üktür. 134

9 Dolay s yla bu tür ta ma sistemlerinin otobüsten daha yüksek fiyatlarla fiyatland r lmas oldukça do ald r Piyasa Bazl Fiyatlama Bu yöntem toplu ta ma hizmetlerinin kullan m amac na ve s kl na göre farkl düzeylerde fiyatland r lmas ndan ibarettir. Kullan c bazl fiyatlama olarak da ifade edilen bu yöntemde bilet fiyat n toplu ta ma hizmetinin kullan m s kl belirlemektedir. Yani piyasa bazl fiyatlama, hizmeti çok s k kullanan bireylere ak ll kartlar yard m yla toplu bilet sat n alma imkân tan nmakta, belli say n n üzerinde bilet al nmas halinde ise, önemli düzeyde fiyat indirimleri uygulanmaktad r (Oram, 1988). Bu yöntemin toplu ta ma hizmetinden s k biçimde yararlananlar aç s ndan oldukça faydal oldu u görülmektedir. Kaynak: TCRP, 1996: 26. Tablo 2 de görüldü ü gibi toplu ta ma hizmetinden daha az düzeyde yararlananlar n fiyatlar kar s ndaki hassasiyeti de dü ük olmaktad r. Bu tip kullan c genellikle toplu bilet al m na yönelmezler. Toplu ta ma hizmetlerini çok s k kullananlar n fiyatlar hassasiyetleri yükselece inden indirimli biletlerden faydalanabilmek için toplu ön ödemeli yöntemi tercih edeceklerdir. 3. F YATLAMA TÜRLER N N KAR ILA TIRILMASI Tek fiyat uygulamas ile farkl la t r lm fiyat uygulamalar n n sahip olduklar avantajlar ve dezavantajlar uzun y llard r tart lmakla birlikte ara t rmalar farkl la t r lm fiyat türlerinin kullan lmas n n önemli düzeyde avantajlar sa lad n ortaya koymaktad r. Çal man n bu k sm nda toplu ta ma hizmetlerinde uygulanan fiyatlama türleri; maliyetleri kar lama, gelir üretme potansiyeli, adalet etkisi, ekonomik etkinli i ve maliyet etkinli i yönlerinden kar la t r lacakt r Toplu Ta ma Maliyetlerini Kar lama Aç s ndan Toplu ta ma hizmetinin maliyet düzeyi seyahatin uzunlu u ve seyahat süresi gibi unsurlarla do rudan ili kilidir. Ayr ca trafik yo unlu unun düzeyi de maliyeti art ran önemli bir unsurdur. Çal malar, trafik t kan kl n n olu tu u ve/veya trafi in yo unlu unun artt zaman dilimlerinde ula m maliyetlerinin de artt n ortaya koymaktad r (Parody, et al. 1990; Taylor, et al. 2000). Dolay s yla bu maliyet unsurlar n n mutlaka fiyatlara yans t lmas gerekmektedir. Aksi halde uzun mesafeli yolculuklar n maliyetlerini k sa mesafeli yolculuklar, talebin zirveye ula t dönemlerdeki maliyetleri ise di er zaman dilimlerinde bu hizmeti kullananlar kar lamak zorunda kalacakt r. Bu durum kullan c lar aç s ndan önemli gelir da l m sorunu meydana getirecektir. Dolay s yla toplu ta ma maliyetlerinin kar lanmas aç s ndan zaman ve mesafe bazl fiyatlama daha etkin sonuçlar do uracakt r. 135

10 3.2. Gelir Üretme Potansiyeli Aç s ndan De i ken fiyat uygulamalar n n optimal gelir düzeyinin elde edilmesinde önemli etkilerinin oldu u görülmektedir. Tek fiyat uygulamas sonucu k sa mesafeli yolculuklar n daha maliyetli hale gelmesi baz kullan c lar n toplu ta ma araçlar n kullanmaktan vazgeçmelerine neden olabilmektedir. Bu durum gelir düzeyi dü ük olan kullan c lar aç s ndan bir d lama etkisi meydana getirirken k sa mesafeli seyahatlerde otomobil kullan m n art rmaktad r (Cervero, Wachs 1982). Ayr ca yolcu say lar ndaki azalma hizmet sunucular n n daha dü ük düzeylerde gelir elde etmelerine neden olmaktad r. Bunun aksine de i ken fiyat uygulamalar bilet fiyatlar n marjinal maliyetleri kar layabilecek düzeyde belirlenmesine imkân tan maktad r. Ayr ca bu tür bir uygulama toplu ta ma kullan m n belli bölgeler ya da belli zaman dilimlerinde yo unla mas n da önleyecektir Adalet Aç s ndan Tek fiyat uygulamas de i ken fiyat uygulamalar ile kar la t r ld nda adalet ile ilgili önemli sorunlar meydana getirdi i görülmektedir. (Cervero 1981). Tek fiyat uygulamas nda yolcular n 2 km ya da 20 km yolculuk yap p yapmamas na bak lmaks z n bilet fiyat kapsaml bir ekilde yani mesafe, yo unluk ve maliyetleri etkileyen di er faktörlerde göz önünde bulunduracak biçimde ve yolculuk ba na ortalama bir fiyat olarak belirlenmektedir (Cervero 1980). Bu durum k sa mesafeli ve trafi in yo un olmad zaman dilimlerinde toplu ta ma hizmetini kullananlar n, uzun mesafeli ve trafi in yo un oldu u zaman dilimlerinde kullananlar n olu turduklar yüksek maliyetleri finanse etmeleri anlam na gelmektedir. Sonuç olarak, bu yolcular km ba na di er yolculara oranla daha fazla ücret öderler. Oysa de i ken fiyat uygulamas nda bilet fiyat hizmetin ortalama maliyetine ba l olarak belirlenir. Böylece toplu ta maya ba ml olmayan yolcular, toplu ta mayla seyahat etmek zorunda olanlar taraf ndan çapraz biçimde sübvanse edilmemi olurlar (Luhrsen, Taylor, 1997). Ancak dü ük gelir düzeyine sahip bireylerin genelde merkezden uzak ve ehrin d mahallelerinde ikamet ettiklerini dü ünecek olursak mesafe bazl fiyatlaman n bu bireyler üzerinde olumsuz etkiler meydana getirece i oldukça aç kt r. Dolay s yla bu tip kullan c lar için mesafe bazl fiyatlama uygulamas n n kullan c (piyasa) bazl fiyatlama ile desteklenmesi gerekmektedir Ekonomik Etkinlik Aç s ndan Tek fiyat uygulamas, de i ken bilet fiyat uygulamas na oranla ekonomik aç dan daha az etkindir. Daha önce de belirtildi i gibi tek fiyat uygulamas toplu ta ma hizmetlerini s k kullananlar aç s ndan ekstra maliyetler yüklemekte ve toplu ta maya ba ml olan yolcular, ara s ra yolculuk yapanlar çapraz biçimde sübvanse etmektedir. Tek fiyat uygulamas ayn zamanda daha maliyetli olan uzun mesafeli yolculuklar n nispi olarak daha ucuz hale gelmesine ve dolay s yla bu tür yolculuklar n te vik edilmesine de neden olmaktad r (TCRP, 1996). Benzer ekilde tekli fiyat uygulamas daha s k kl n oldu u hizmetlerin kullan lmas n te vik ederek k sa mesafe için seyahat eden kullan c lar n azalmas na neden olabilmektedir (Iles, 2005) Maliyet Etkinli i Aç s ndan Maliyet etkinli i, fiyatlama politikas n yönetmek için katlan lan maliyetleri ifade etmektedir. Tekli fiyat uygulamas n n en önemli faydalar ndan biri, de i ken fiyat uygulamas na oranla daha basit olmas d r. Tekli fiyat uygulamas nda; daha az donan m, teknoloji ve sermaye maliyetine ihtiyaç duyulmaktad r. E er bir mü teri sabit ücret ödüyorsa otobüslerin basitçe kaydedilen 136

11 geleneksel bilet ücreti toplama makinelerine sahip olmas yeterlidir. Bununla birlikte, de i ken fiyat uygulamas nda, otobüslerdeki bilet ücreti kutusu günün hangi saati oldu unu, hizmetin sunuldu u rotay, otobüsün giri ve ç k yapt alanlar hesaplayabilmeli, hatta elektronik bilet i lemleri için donan ml olmal d r (TCRP, 1996). Bu ilave gereksinimler, ilave sermaye harcamalar gerektirmektedir Yönetim maliyetleri aç s ndan, hem otobüsler hem de di er toplu ta ma vas talar için sabit fiyat uygulamas de i ken fiyat uygulamas na oranla daha az masraf gerektirmektedir. Çe itli yönlere seyahat, seyahat edilen saat ve girilen yer dikkate al narak farkl fiyat belirlemek yerine toplu ta ma hizmetini sunan n sadece bütün bir sistem için sadece ortalama bir fiyat belirlemesi gerekmektedir. Benzer ekilde, de i ken fiyat uygulamas belirli otomatikle tirilmi donan mlar gerektirdi i için, de i ken fiyatland rmadaki de i iklik donan mlar için ilave programlamaya ihtiyaç duyulmaktad r. 4. SONUÇ Toplu ta mada kullan lan fiyatlama politikas ula m planlamas n n ve ula m yönetiminin ayr lmaz bir parças d r. Bilet ücretleri sadece do rudan gelirleri etkilemez ayn zamanda kullan c lara bir i aret göndererek toplu ta mac l ktan faydalanan yolcu say s n ve dolay s yla hizmetlerin maliyetini etkileyebilir buda gelirleri dolayl olarak etkiler. Bilet fiyatlar adalet aç s ndan da önemli etkilere sahiptir. Pek çok otobüs sisteminde ve rayl ta mac l k sisteminde tekli fiyat uygulanmaktad r. Tekli fiyat n uygulanmas kolay olmas na kar n, optimal olmayan düzeyde gelir elde edilmesine neden olabilmektedir. Ayn zamanda tekli ücretler etkin ve adil olmayan ula m hizmeti sunumuna neden olabilmektedir. De i ken fiyat n uygulanmas daha kar k olmas na kar n, bu uygulamada ula m ücreti daha do ru bir ekilde belirlenir, gelirler maksimize olur ve tekli fiyat uygulamas ndan daha adildir. Tekli fiyat uygulamas yerel otobüsler gibi daha ucuz ula m araçlar na kar ekspres otobüsler ve banliyö trenleri gibi pahal hizmetlerin kullan lmas n te vik eder. Tipik olarak ta mac l a ba ml olanlar, yo un olmayan, yerel yolculuk yapt klar ndan ve banliyöler aras nda ta mac l ktan fazla yararlanmad klar ndan muhtemelen pahal olmayan hizmetleri daha fazla kullan rlar. Tekli fiyat yo unluk problemine yol açar buda faaliyet giderlerini art r r. Oysa de i ken fiyat yap s gelirleri art r r ve daha ucuz ula m hizmetlerinin sunulmas ve kullan lmas n te vik eder. Tekli fiyat ayn zamanda daha zenginlerin çapraz sübvanse edilmesine yol açar. Bu nedenle ula m hizmeti sunucular tekli fiyat uygulamas n de i ken fiyat uygulamas na dönü türürse bundan pek çok fayda sa larlar. Toplu ta ma sistemlerinin i letme ve sermaye maliyeti seyahat edilen mesafeye ba l olarak de i ti inden, toplu ta ma hizmetlerindeki fiyatlama, mesafeye ba l olarak de i iklik göstermelidir. Mevcut sistemde k sa mesafe yolculuk eden ile uzun mesafe yolculuk eden ayn bedeli ödedi inden adil bir fiyatlama gerçekle medi i gibi, böyle bir fiyatlama stratejisi, kentlerin da n k geli imini önlemeye yönelik bir teori olan ak ll büyüme prensiplerine de ayk r d r. Bu nedenle toplu ta mada bilet fiyatlar, toplu ta ma hizmetinin tüm maliyetlerini (i çilik, i letim km, çevre vb., zaman yak t, kaza ve onar m, tamir bak m, yönetim, park vb) içerek ekilde belirlenmelidir. Tüm bireylere yönelik dü ük bedelli bilet sat m yerine, dü ük gelirli bireylere yönelik destekler sa lanmal d r. Toplu ta ma ücretlerinin belirlenmesinde tek fiyat uygulamas 137

12 yerine de i ken fiyat uygulamas na geçilmeli ve ak ll kartlarla seyahat etme yayg nla t r larak, bu kartlar arac l yla tüketici tercihleri belirlenip buna uygun hizmet sunumu sa lanmal d r. Hizmet sunumunda, toplu ta ma hizmetlerinden daha s k yararlanmas gereken ö renciler ve çal anlar için i verenlerin katk s söz konusu olabilece i gibi, ya l lar ve dü ük gelirli bireyler için ise kupon yöntemi hayata geçirilebilir. Ayr ca, toplu ta ma maliyetlerinin azalt lmas nda ta tlara ve biletlere reklam al nmas uygulamalar da kullan lmal d r. KAYNAKLAR Beasley, J & C. Grimsey. Fares Policy: The Public Interest Report, 49th International Congress Stockholm, Cervero, R. & M. Wachs. "An Answer to the transit Crisis: The Case for Distance-Based Fares." Journal of Contemporary Studies Spring, 1982, pp Cervero, R. "Flat Versus Differentiated Transit Pricing: What's a Fair Fare?" Transportation, (10), 1981, pp Cervero, R. Efficiency and Equity: Implications of Transit Fare Policies, Transportation Research Record, No. 799, 1980, pp Iles, Richard, Public Transport in Developing Countries, Elsevier, Luhrsen, Kurt. F. & Brain. D. Taylor. "The High Cost of Flat Fares: An Examination of Ridership Demographics and Fare Policy at the Los Angeles MTA.", UCLA Institute of Transportation Studies Working Paper, August ( ndirme Tarihi, ). Mark, Streeting & Charles Phil. Developments in Transit Fare Policy Reform, 29th Australasian Transport Research Forum ( ndirme Tarihi: ). Oram, R.L. Deep Discount Fares: Building Transit Productivity with Innovative Pricing, Urban Mass Transportation Administration, Washington, Parody, T. E., M. E. Lovely, & DS, Hsu. "Net Cost of Peak and Off-Peak Transit Trips Taken Nationwide by Mode." Transportation Research Record, No. 1266, 1990, pp Smith, Richard. Urban Public Transport Pricing Schemes The Context and Options, The Second Seminar of The IMPRINT-EUROPE Thematic Network: Implementing Reform on Transport Pricing: Identifying Mode-Specific issues, Brussels, 14th/15th May Spock, Linda. Fare Policy Regarding Regular and/or Inflation-related ( Programmed ) Price Increases, NYU Wagner Rudin Center for Transportation Policy & Management, November Taylor, Brain. D., Mark Garrett & Hiroyuki Iseki. "Measuring Cost Variability in the Provision of Transit Service." Transportation Research Record, No.1735, 2000, pp TCRP (Transit Cooperative Research Program). Fare Policies, Structures and Technologies Report, No. 10, Transportation Research Board, Washington,