Tarihi Köprülerin Restorasyonları Kapsamında Yürütülen Yapısal Analiz Çalışmaları ve Sonuçları

Transkript

1 Tarihi Köprülerin Restorasyonları Kapsamında Yürütülen Yapısal Analiz Çalışmaları ve Sonuçları 12 Halide Sert, Esat Mahmut Partal Tarihi Köprüler Şubesi Müdürlüğü, Sanat Yapıları Dairesi Başkanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Ankara. E-Posta: 1 Mutluhan Nas, Süheyla Yılmaz, Hakan Demirci, Ayşe Avşin, Gül Sibel Turan 2 Tarihi Köprüler Şubesi Müdürlüğü, Sanat Yapıları Dairesi Başkanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Ankara. E-Posta: mutluhannas@gmail.com Özet 1 Yeni yolların ve köprülerin yapımını gerçekleştirmesinin yanı sıra, tarihi köprülerin bakım ve onarımlarını sağlamak, Karayolları Genel Müdürlüğü nün asli görevleri arasında yer almaktadır. Tarihi Köprülere ait envanter kayıtlarına göre Aralık 2014 itibariyle, yurt içinde farklı dönemlere ait toplam 1772 adet tarihi köprü bulunmakta olup, yurt dışında ise; Osmanlı Dönemine ait çoğunluğu Bosna-Hersek te olmak üzere 308 adet köprünün bulunmaktadır. Doğal engebelerin şekil verdiği tarihi köprüler, sade ama aynı zamanda da fonksiyonel sanat yapılarıdır. Yapıldığı dönemlerde yaya ve atlıların geçişini sağlamak için planlanmış olsa da günümüzde motorlu taşıtların geçirilmesi nedeni ile stabiliteleri önemli ölçüde zarar gören tarihi köprülerin, emniyetli bir geçişe imkan vermesi için, öncelikle stabil olmalarının sağlanması gerekmektedir. Taş kemer köprülerde taşıyıcı sistem basınca çalışmaktadır. Su akışı, deprem vb. yatay yükler ise yapıda hem basınç hem de çekme gerilimi meydana getirmektedir. Dolayısıyla taş köprülerin, etkiyen bu yükler karşısındaki yapısal davranışlarının anlaşılabilmesi için; yapı ve üzerinde bulunduğu zeminin de iyi tanımlanması gerekmektedir. Yapılan incelemelerde söz konusu araştırmaların yapılmadığı/yetersiz olduğu durumlarda restorasyon sonrası yapıda tekrar hasarlar meydana geldiği görülmüştür. Yapı ve zemin ile ilgili bu tespitler tarihi köprülerin taşıyıcı sistemlerinin yanı sıra temellerinde ve üzerinde bulundukları dere yataklarında yapılacak iyileştirme çalışmalarına ilişkin belirlenen tekniklerin de desteklenmesi açısından önem arz etmektedir. Bu bildiri kapsamında; tarihi köprülerin restorasyon projeleri kapsamında yürütülen yapısal analiz çalışmaları ve sonuçları farklı köprü örnekleri üzerinden anlatılacaktır. Anahtar sözcükler: Tarihi Köprüler, Yapısal Analiz, Deprem, Taşıma, Restorasyon. 83 1

2 Yapısal Analiz Sonuçlarının İnşaat Mühendisliği Açısından Genel Bir Değerlendirmesi Tarihi köprülerin yapısal davranışlarının iyi anlaşılabilmesi için etkiyen yükler karşısında meydana gelen gerilme, deplasman ve şekil değiştirme değerleri ile etki ettiği bölgelerin de iyi bilinmesi gerekmektedir. Statik ve dinamik etkilerden dolayı meydana gelen söz konusu değerlerin hesaplanarak özgün/yeni malzemelerin dayanımlarıyla karşılaştırılması, etki ettiği bölgelerin belirlenerek olası hasarlara karşı gerekli koruma önlemlerinin alınması ve bu değerlerin zemine olan etkilerinin incelenerek yapının üzerinde yer aldığı dere yatağında uygulanacak iyileştirme tekniklerinin belirlenmesi amacıyla yapılan yapısal analiz çalışmaları Restorasyon Proje ve Uygulama çalışmaları içinde hayli önemli bir yer tutmaktadır. Sert ve Partal (2009). Tarihi Fil (Silahtarağa) Köprüsü / İstanbul Tespit: İstanbul İli, Eyüp İlçesi Silahtarağa Mahallesi, Alibeyköy deresi üzerinde yer alan köprü, 1. derece deprem bölgesi üzerinde yer almaktadır yılında inşa edilen köprü, 35m uzunluğunda, 8m genişliğinde olup, kemer yüksekliği 6m dir. Günümüzde sadece yayalara hizmet vermekte olan söz konusu köprünün, geçmişte üzerinden geçen ağır trafik yükleri ile Alibeyköy deresinin buharlaşan asidik sularından dolayı taşıyıcı sisteminde ağır hasarlar meydana gelmiş ve donatısı büyük oranda kesit kaybına uğramıştır. Bu nedenle son yıllarda yıkılması ve aslına uygun olarak yeniden yapılması yönünde sıkça talepler gündeme gelmiştir (Resim 1,2,3,4). Bakırtaş (2013). Resim 1. Köprünün Genel Görünümü 84

3 Resim 2,3,4. Taşıyıcı Sistemde ve Tabliyede Oluşan Hasarlar Sonuç 1: Tarihi Köprüler; yapıldığı dönemin uygarlığını en iyi şekilde tanımlayan eserler olup, toplumların sahip oldukları teknik ve teknolojik seviyelerini de tanımamıza yarayan önemli değerlerdir. Yapımında kullanılan malzeme, yapım tekniği, maliyeti, yapılan dönemin mimari kültürünü, teknolojisini, ekonomik seviyesini ve stratejik hedeflerini tanıtan tarihi belgelerdir. Bu eserler aynı zamanda 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu gereği korunması gerekli taşınmaz kültür varlıkları kapsamında yer almakta olup, özgün durumlarının korunması ve geleceğe kuşaklara taşınmaları da yasal zorunluluk arz etmektedir Sert ve diğ. (2009). Analiz sonuçları köprünün 400kg/m2 yaya yükü ile olağanüstü durumlarda 2 tonluk araç yükünü güvenle taşıyabileceğini (Hesaplarda taşıt hızı alt ve üst sınırı 20-50km/sa olarak alınmıştır), mevcut haliyle depreme dayanım koşullarını sağlayamadığı, ancak tabliye kesitlerinin ve köprü üst yapısının %1,3 donatı oranında S420b (BÇIIIb) ile güçlendirilmesi, çatlayıp dökülen beton pas paylarının C25 sınıfı betonla yenilenmesi halinde yaya trafiği amacıyla kullanımına devam edebileceğini göstermiş, dolayısıyla köprünün yıkılmasına gerek olmadığı, daha uzun yıllar stabil bir şekilde ayakta kalabileceği belirlenmiştir (Şekil 1,2,3,4) Bakırtaş (2013). Şekil 1,2,3. Taşıt ve Yaya Yükü Analizi 85 3

4 Şekil 4. Mevcut durum için zati, yaya, taşıt, deprem yükleri analizi (Max.kolon tesiri:37ton, Max.yerdeğiştirme; tabliye 1,15 cm, kemer 0,9318 cm) Tarihi Birecik Köprüsü/Diyarbakır Tespit: Şanlıurfa İli, Birecik ilçesi, Fırat Nehri üzerinde yer alan köprü 1956 yılında inşa edilmiş olup, 720m uzunluğunda, 10m genişliğindedir. Yapıldığı dönemde Türkiye nin en uzun karayolu köprüsü olma özelliği kazanan köprünün taşıyıcı sistemi iki bölümden meydana gelmektedir. Birecik tarafında kalan ilk kısım alttan kemer taşıyıcı sisteme sahip olup, toplam 5 kemerden oluşmaktadır. Kemerlerin her birinin kemer açıklıkları 55 m dir. Gaziantep tarafında kalan ikinci kısmı ise değişken kesitli kirişli taşıyıcı sisteme sahip olup, toplam 14 açıklıktan oluşmaktadır. Nehir akış rejimi düzensizliği sonucu temellerinde oyulmalar, ağır trafik yükleri, mafsalların çalışmaması ve genleşme derzlerindeki oturmalardan dolayı, taşıyıcı sisteminde kısmen hasarlar meydana gelmiş, dilatasyon derzlerinden sızan sular nedeniyle yer yer beton paspayları düşmüş, donatılar açığa çıkmış ve korozyona uğramış, kemer taşıyıcı sisteme sahip kısmında ise kolonların tabliyeye birleştiği üst noktalarda ve kemere birleştiği alt uçlarında kısmi kılcal çatlaklar gözlenmiştir (Resim 5,6,7,8,9,10). Bayraktar (2014). Birecik Memba G.Antep Resim 5,6. Genel Görünüm, Dilatasyon Derzlerinden Sızan Sular 86 4

5 Resim 7,8. Kemerli Bölümdeki Kolonlar ve Mafsallarda Oluşan Yapısal Hasarlar Resim 9,10. Dilatasyon Bölgelerindeki Enleme Kirişlerinde Meydana Gelen Yapısal Hasarlar Şekil 5. Kemerli Kısımda Mevcut Duruma Göre Yapılan Zati, Hareketli ve Deprem Yükü Analizi Şekil 5. de görüleceği üzere tabliyeyi kemere bağlayan dikey elemanlarda maksimum normal kuvvet 680kN, tabliyeyi taşıyan kirişlerde maksimum 425kNm lik moment, ana taşıyıcı sistemi oluşturan kemerde maksimum 7.2Mpa basınç gerilmesi oluşmuştur. 87 5

6 Şekil 6. Kirişli Kısımda Mevcut Duruma Göre Yapılan Zati, Hareketli ve Deprem Yükü Analizi Şekil 6. de ise görüleceği üzere kolon ayaklarda maksimum 12.0Mpa basınç gerilmesi, tabliyeyi taşıyan kirişlerde maksimum 2100kNm moment ve 1000kN kesme kuvveti, tabliye betonunda maksimum 11.0MPa basınç gerilmesi, derz noktalarında ise sadece lokal bölümlerde olmak üzere 16.5MPa basınç gerilmesi meydana gelmiştir. Bayraktar (2014). Sonuç 2: Analizlerden elde edilen sonuçlara göre basınç gerilmelerinin deprem yüklerinden sonra en fazla ağır taşıt yüklerinden dolayı meydana geldiği tespit edilmiştir. Analiz sonuçları köprünün taşıyıcı sistemi, mafsal ve derz bölgeleri ile tabliyesinde meydana gelen hasarların ağır tonajlı araçların geçişleri esnasındaki vuruntulardan ve su sızıntılarından dolayı meydana geldiğini göstermiştir. Yapısal analiz raporunda taşıyıcı sistemde oluşan hasarların epoksi harcı ile doldurularak lifli polimer levha ve sargılar ile güçlendirilmesi, yapının korozyon hasarı oluşan, paspayı betonu dökülen/patlayan veya beton kesiti zayıflayan bölgelerinde de sağlam betona ulaşılarak korozyona uğramış donatılara ek donatı ekilmesi, epoksi harcı, lifli polimer levha veya sargılar kullanılarak onarımının yapılması öngörülmüştür. Ancak bilindiği gibi söz konusu FRP malzemelerin çok yüksek dayanıma sahip olması, köprüyü oluşturan malzemelerin (beton ve çelik) dayanımı ve yapısal davranışı ile benzer karakteristik özellik göstermemesi ve köprünün özgün yapım tekniğine uymaması nedeniyle söz konusu malzemenin kullanılması önerisi kabul görmemiştir. Köprü yerinde yapılan incelemelerde taşıyıcı sistemde oluşan hasarların ileri derecede olmadığı, sadece bazı bölgelerde lokal olarak meydana geldiği tespit edilmiştir. Restorasyon projesinde genleşme derzleri ve mafsalların çalışır hale getirilmesi, tabliye üzerindeki yüzeysel suların tahliye edilmesi, kesit kaybına uğramış donatılara kaynakla ek yapılarak beton yüzeylerine tamir harcı uygulanması ve mikro çatlakların da epoksi esaslı harç malzemesi ile doldurulması öngörülmüştür Bayraktar (2014). 88 6

7 Tarihi Çobandede Köprüsü Tespit: Erzurum İli, Köprüköy ilçesi, Hasankale ve Bingöl çayından oluşan Aras nehrinin hemen başlangıcında bulunan köprü 2. derece deprem bölgesi üzerinde yer almakta olup, 220m uzunluğunda, 8,55m genişliğinde ve 7 gözlüdür yılında yapılan onarım sırasında 7 gözü olan köprünün 1872 yılında gördüğü onarım sırasında kuzeydeki bir gözü kapatılmıştır yıllarında Erzurum-Horasan Demiryolu inşa edildikten sonra 1949 yılında bir kez daha onarım gören söz konusu köprünün yılları arasında restorasyon çalışmaları devam etmekte iken kapalı olan gözünün tekrar açılması gündeme gelmiştir. Ancak köprünün uzun yıllar bu şekilde hizmet vererek günümüze kadar ulaşması yapının statik olarak dengede olduğu düşüncesini de akıllara getirmiştir. Bu nedenle köprüde olası herhangi bir hasara sebebiyet verilmemesi için kapalı olan gözün açılıp açılamayacağı hususuna hemen yanından geçen Erzurum-Kars Devlet Yolu dolgusu ile zati, su ve deprem yük etkileri dikkate alınarak yapılacak yapısal analiz çalışmaları sonucunda karar verilmesi kanaati hasıl olmuştur (Resim 11,12,13,14,15,16,17). Restorasyon öncesi yerinde yapılan incelemelerde köprünün memba tarafında 6 adet, mansap tarafında 8 adet selyaran ve külah bulunduğu, memba tarafından bakıldığında da kapalı olan gözün bir kısmının göründüğü tespit edilmiştir. Kapalı göz Resim 11,12. Köprünün Mansap Taraf Cephe Görünüş Kapalı Göz Mansap Memba Resim 13. Uydu Görüntüsü Resim 14,15. Kapalı Olan 7. Göz 89 7

8 Memba Mansap Gerilme Şekil Değiştirme Resim 16,17. Kapalı Gözün Açılmadan Önceki ve Sonraki Görüntüsü Tablo.1 Analiz Sonuçları. Analiz Durumları Analiz Verileri Mevcut Durum Yük Kombinasyonları Zati Yük+Hareketli Zati Yük+Hareketli Zati Yük Yük+Su Etkisi Yük+Deprem Yükü Yer değiştirme 0.31 mm 0.39 mm 0.58 mm Çekme Basınç Çekme Basınç Max Max Max Max 0.69 MPa 0.24 MPa 1.10 MPa 0.39 MPa 3.90E E E E MPa 0.41 MPa 2.26 MPa 0.63 MPa 4.20E E E E MPa 0.85 MPa 2.90 MPa 1.75 MPa 6.30E E E E-4 Şekil 7. Mevcut Durum Zati, Hareketli, Şekil 8. Mevcut Durum Zati, Hareketli, Deprem Yük Diy.(Mak.Çek.Ger.1,09Mpa) Deprem Yük Diy.(Mak.Bas.Ger.2.90Mpa) 90 8

9 Analiz sonuçları Tablo 1 de verilmiş olup, Şekil 7. de görüldüğü üzere çekme gerilmelerinin maksimum değerleri mesnet bölgeleri geçiş noktalarında lokal olarak 1.09MPa olarak elde edilmektedir. Köprü taşıyıcı sistem elemanlarında elde edilen çekme gerilmelerinin maksimum değerleri kemer açıklık ortaları iç bölgelerinde, selyaran ve külah kısımları ile bu kısımların üzerinde bulunan tempan duvar ve korkuluk kısımlarında 0.85Mpa olarak elde edilmektedir. Bu kısımlar hariç köprünün diğer taşıyıcı elemanlarında ise çekme gerilmeleri maksimum 0.45MPa değerine ulaşmıştır. Şekil 8. te ise görüldüğü üzere basınç gerilmelerinin maksimum değerleri selyaran altı temellerin taban kısımlarında 2.90MPa olarak elde edilmektedir. Ayrıca, kemerlerin ayaklara oturan alt kısımlarında 1.75MPa civarında gerilme yığılmaları mevcuttur. Bu bölgeler dışında tempan duvarlar, kemerler, selyaran, korkuluk ve dolguda elde edilen basınç gerilmeleri maksimum 1.24Mpa civarındadır. Bunun yanı sıra maksimum deplasmanlar köprünün memba sol taraf üçüncü ve dördüncü kemerlerin açıklık ortalarında 0.58mm olarak elde edilmiş, şekil değiştirme miktarı da çekme durumu için maksimum 6.30E-5, basınç durumu için ise maksimum 1.30E-4 olarak elde edilmiştir. Sert (2008); Bayraktar (2012). Sonuç 3: Tablo.1 de yer alan analiz sonuçları köprünün kapalı kemerinin açılması sonrası en kritik yükleme durumu olan zati yük, hareketli yük, su yükü ve deprem yükü etkileri karşısında basınç ve çekme dayanımının aşılması yönünden bir sorun bulunmadığını göstermiştir. Bu nedenle Restorasyon Projesinde köprünün yol tarafında kalan ve mevcut izlerinden çeşitli nedenlerle zamanla kapandığı belirlenen gözünün açılması, açılacak gözün yanına mevcut selyaran ve külah formunda yeni bir selyaran ve külah yapılması ve tempan duvarın 3-4m daha yol tarafına doğru uzatılmasının yapısal olarak herhangi bir problem oluşturmayacağı kanaatine varılmıştır (Resim 18,19) Bayraktar (2012). Memba Resim 18,19. Köprünün Restorasyon Sonrası Hali. Mansap Tarihi Yatağan Dipsiz Çayı (Demir) Köprüsü/Muğla Tespit: Muğla ili, Yatağan ilçesi, Dipsiz (Yatağan) Çayı üzerinde olup, 1. derece deprem bölgesi üzerinde yer almaktadır. İki yüksek makasın alttan döşeme kirişleri ve 91 9

10 gergi çaprazları, üstten iki başta tonoz kirişler ve gergi çaprazları ile bağlanarak uzay kafes haline getirilmesi ile oluşturulmuştur. Makaslar arasındaki aks genişlikleri 5,21 m olan ve toplam 11 akstan oluşan köprüde makasların ve döşemenin aks açıklıkları 4.00 m dir. Makas yüksekliği kenar akslarında 4,70 m, ortadaki 6 aksında ise 5,70 m dir. Köprünün net açıklığı m olup, kenar ayaklarla birlikte toplam uzunluğu 48,57 m dir yılında mermer yüklü bir kamyonun köprü üzerinden geçerken mermer bloğun, köprünün üst başlık çapraz demirlerine takılması sonucu yıkılmasına neden olmuştur. Halen tahrip olan 24 m lik bölüm kesilerek kaldırılmış olup, kalan 16 m lik bölüm ise dere yatağı üzerine geçici ayak yapılmak suretiyle askıya alınmıştır (Resim 20,21,22) Akbaş (2012). Resim 20. Özgün Durum Resim 21,22. Hasar Sonrası Durum Sonuç 4: Köprünün taşıt ve deprem yüklerine göre stabilite analizi yapılarak hasar görmeyen mevcut elemanların, yapılması planlanan yeni elemanlarla yapısal davranış bakımından uyumu araştırılmış, analiz sonuçları doğrultusunda restorasyon projesinde özgün bölümün korunması, yıkılan bölümün de özgün bölüme uygun olarak yeni malzeme ile tamamlanması öngörülmüştür (Şekil 9) Akbaş (2012). Şekil 9. Köprünün Analitik Modeli 92 10

11 Tarihi Çamçavuş (Demir) Köprüsü/Kars Tespit: Kars ili, Susuz ilçesi, Kars Çayı üzerinde yer alan söz konusu köprü 65m uzunluğunda, 5m genişliğinde ve tek açıklıklı olup, Rus işgal döneminde ( ) inşa edilmiştir. Üstyapısı kemer formunda, döşemesi ise ahşap kirişli ve ahşap kaplamalı olarak tasarlanan köprünün günümüzde ahşap elemanları yok olmuş durumdadır. (Resim 23,24). Köprünün, halen yapımı devam etmekte olan Kars baraj suları altında kalacak olması nedeniyle bulunduğu yerden yaklaşık 25km uzaklıkta bulunan Kars Üniversitesi yerleşkesi içine ve yine Kars Çayı üzerine taşınması öngörülmüş, Restorasyon Projesinde köprünün eni doğrultusunda ortadan iki parçaya bölünmek suretiyle taşınması önerilmiştir. Ancak köprünün demontajı ve montajı ile ilgili işçilik güçlüğünden dolayı tek parça halinde taşınması hususu gündeme gelmiş, taşınıp taşınamayacağı hususuna yapısal analiz çalışmaları sonucunda karar verilmesi kanaati hasıl olmuştur. Resim 23,24. Köprünün Genel Görünüşü Köprünün mevcut yerinden kaldırılması, taşınması ve yeni yerine konulması esnasında oluşabilecek olumsuz durumların tespiti amacıyla teknik araştırmalar kapsamında gerekli bütün analizler yapılmış olup, tasarım yönetmeliği olarak Eurocode kullanılmıştır. Sert ve diğ. (2015). Sonuç 5: Analiz sonuçlarından; 100t ağırlığındaki köprünün vinç ile kaldırılması durumunda, vinç halatlarının bağlandığı platformun üzerinde oluşturulan yeni mesnet bölgesine yakın çaprazların zorlandığı ancak güvenli kapasite sınırları içerisinde kalındığı, zati yük etkileri altında dengede durabildiği, taşınması sırasında yol eğiminin %15 i geçmesi ve viraj dönüşlerinde çaprazlama iki mesnedin boşta kalması durumunda özellikle çapraz bağlantı elemanlarının aşırı derecede zorlandığı, yeni yerine yerleştirildikten sonra köprünün üzerinden vasıta araç geçmesi durumunda da yapısal elemanlarının etki/kapasite oranlarının sınır değerlerin altında kaldığı tespit edilmiştir (Şekil 10,11). Sert ve diğ. (2015)

12 Şekil 10,11. Yapısal Analiz Modeli / Çelik Yapı Elemanlarında, Güzergâh Üzerindeki Dönüşlerde Oluşan Etki/Kapasite Oranları Analiz sonuçları doğrultusunda güzergâh üzerindeki dönüşlerde oluşacak zorlanmaların giderilmesi için treyler üzerinde 360 dönebilen platform tablası oluşturulmuş, taşıma esnasında köprüyü dengede tutabilmek için treyler tekerleklerine 90cm kadar düşey yönde hareket edebilen hidrolik sistem entegre edilmiş, dönüşlerde kolaylık sağlanabilmesi için tekerleklere 45 açıyla hareket edebilen bir sistem eklenmiştir. Köprü, 300 er tonluk kapasiteye sahip iki adet vinç yardımıyla treylere yüklenmiş, yol güzergâhındaki engeller önceden deplase edildiğinden sorunsuzca geçilmiş, üç gün süren taşıma sonucu söz konusu köprü daha önceden özgününe uygun olarak yapılan yığma taş ayaklar üzerine başarıyla yerleştirilmiştir. (Resim 25,26,27,28,29,30) Öngören (2014); Sert ve diğ. (2015). Resim 25,26. Taşıma Öncesi Platform Sahasının Oluşturulması / Vinç Halatlarının Köprüye Bağlanması Resim 27,28. Vinçlerle Kaldırma İşlemi / Şehir Geçişindeki Kritik Dönüşlerden Biri 94 12

13 Resim 29,30. Köprünün Yeni Yerine Getirilmesi ve Yerleştirilmesi. Değerlendirme Ve Sonuç Tarihi köprüleri diğer tarihi eserlerden ayıran en önemli unsur dinamik etkiler yaratan hidrolik yüklere de maruz kalmasıdır. Diğer eski eserler gibi restorasyon proje ve uygulaması farklı disiplinlerin bir arada çalışmasını gerektiren ve aynı zamanda hidrolik sanat yapıları olan Tarihi Köprülerin; ülkemizin büyük bir bölümünün deprem kuşağında yer aldığı düşünülecek olursa yapısal davranışı ve tepkiler karşısında gösterdiği dayanımın bilinmesinin yapı mühendisliği açısından ne denli önemli olduğu görülecektir. Salt mimari eser olarak ele alınmaması gereken bu yapıların mühendislik yönüyle de irdelenerek uluslararası restorasyon ilkeleri doğrultusunda yapısal problemlerin çözümüne esas olacak onarım tekniklerinin de geliştirilmesi gerekmektedir. Yapının özgün malzemesinin, yapım tekniğinin, temel sisteminin ve çevresi ile olan ilişkisinin iyi tanımlanması, mevcut yapısal durumun tespiti için araştırma raporu sonuçları doğrultusunda yapısal analizlerinin yapılarak gerilmelerin kritik olduğu bölgelerin bulunması restorasyon uygulama projelerinin desteklenmesi açısından büyük önem taşımakta olup, uygulanacak onarım teknikleri ve kullanılacak malzemelerin seçiminin de buna göre belirlenmesi gerekmektedir. Aksi halde yapıldığı dönemi tanıtan birer belge niteliğinde olan bu eserlerin, yapılacak yanlış onarımlar sonucu özgün durumlarının bozulmasına ve bir daha düzeltilmesi mümkün olmayan hasarlara sebebiyet verilmesine neden olunacağı düşünülmektedir. Sert (2007); Sert ve diğ. (2009); Doğan ve Sert (2011); Doğan ve diğ. (2012); Ener ve Sert (2010); Sert ve Yılmaz (2013)

14 Kaynaklar Akbaş, Ş. (2012) Tarihi Yatağan Demirköprü Yapısal Analiz Raporu, Tarihi Yatağan Demirköprü Rölöve-Restitüsyon-Restorasyon Projesi, Karayolları Genel Müdürlüğü Arşivi, Ankara. Bakırtaş, İ. (2013) Tarihi Fil Köprüsü Teknik Raporu. İTÜ, Tarihi Fil Köprüsü Rölöve- Restitüsyon-Restorasyon Projesi, Karayolları Genel Müdürlüğü Arşivi, Ankara. Bayraktar, A. (2012) Tarihi Çobandede Köprüsünün Yapısal Güvenlik Değerlendirme Raporu. KTÜ, Tarihi Çobandede Köprüsü Rölöve-Restitüsyon-Restorasyon Projesi, Karayolları Genel Müdürlüğü Arşivi, Ankara. Bayraktar, A. (2014) Tarihi Birecik Köprüsü Yapısal Analiz Raporu. KTÜ, Tarihi Birecik Köprüsü Rölöve-Restitüsyon-Restorasyon Projesi, Karayolları Genel Müdürlüğü Arşivi, Ankara. Doğan, A. ve Sert, H. (2011) Earthquakes And Arched Stone Bridges The Strength is Proven Through Long Lasting History, Seismic Protection of Cultural Heritage. WCCE- ECCE-İMO 2. Ortak Konferansı, pp , 31 Ekim - 1 Kasım, Antalya. Doğan A., Sert, H., Yılmaz, S., Partal, E. M., Demirci, H., Avşin, A., Nas, M. ve Turan, G. S. (2012) Tarihi Köprülerin Özgün Yapım Sistemlerinin Tespiti İle Malzeme Analizlerine İlişkin Yürütülen Teknik Araştırmalar ve Sonuçları. 6. Mimarlık Malzemeleri Kongresi, TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi, Bildiriler Kitabı, s , 7-9 Kasım, İstanbul. Ener, E., Sert, H., (2010) Technical Researches For The Restoration of The Stone Bridges and the Assesment of The Outcomes. 9th Int. Congress On Advances In Civil Engineering. KTÜ, Bildiri Kitabı, s. 1-9, ACE 2010-See-168, Eylül, Trabzon. Öngören, C. (2014) Tarihi Çamçavuş Köprüsü Yapısal Analiz Raporu, Tarihi Çamçavuş Köprüsü Rölöve-Restitüsyon-Restorasyon Projesi, Karayolları Genel Müdürlüğü Arşivi, Ankara. Sert, H. (2007) Geçmişten Günümüze Tarihi Köprüler. Tarihi Eserlerin Güçlendirilmesi ve Geleceğe Güvenle Devredilmesi Sempozyumu-I, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası, Bildiriler Kitabı, s , Eylül, Ankara. Sert, H. (2008) Tarihi Köprülerde Taş Malzeme Kullanımı. Geçmişten Geleceğe Su Yapılarında Taş Sempozyumu, Mimarlar Odası Antalya Şubesi, Bildiriler Kitabı, s , Antalya. Sert, H., Partal, E. M. (2009) Tarihi Köprülerde Yapısal Analiz Çalışmaları. Tarihi Eserlerin Güçlendirilmesi ve Geleceğe Güvenle Devredilmesi Sempozyumu-II, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası, Bildiriler Kitabı, s , Ekim, Diyarbakır

15 Sert, H., Partal E. M., Demirci H., Akbulut T., Avşin A., Yılmaz S., Üste C., Nas M., Kasap F., Turan S. G. ve Korkmaz H. İ. (2009) Tarihi Köprüler Teknik Şartname, Mevzuat, Envanter, Proje, Bakım ve Onarımı, KGM Yayın No:268, KGM Matbaası, Ankara, Türkiye. Sert, H., Yılmaz, S., (2013) Restoration Works Carried Out At Stone Arch Bridges- in Anatolia and Balkans- 7 th International Conference on ARCH 2013, Split, Croatia. Sert, H., Partal, E. M., Nas, M., Yılmaz S., Demirci H., Avşin A., Korkmaz H. İ. (2015) Restorations Of The Historical Iron/Steel Bridges. 8th International Symposium on Steel Bridges, Türk Yapısal Çelik Derneği, Bildiriler Kitabı, September 14-16, İstanbul. Tarihi Köprü Projeleri, Fotoğraf Arşivi. (2015) Sanat Yapıları Dairesi Başkanlığı Tarihi Köprüler Şubesi Müdürlüğü Envanteri, KGM, Ankara, Türkiye. NOT: T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü adına yaptırılan her türlü proje, rapor ve görüşün telif hakkı 2863 Sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu Kapsamındaki Kültür Varlıklarının İhale Yönetmeliği Alt Mevzuatı Hizmet İşleri Genel Şartnamesinin 14. maddesine göre Karayolları Genel Müdürlüğüne aittir

16