Havacılık Söyleşileri

Transkript

1 tmmob makina mühendisleri odası ankara şubesi Havacılık Söyleşileri Sunumlar Bülent BAYRAK Takım-Aparat Tasarımında Genel Prensipler Burak ENGİN Hava Araçları Uçuş Emniyeti ve Kaza Kırım İncelemeleri Dr. Volkan NALBANTOĞLU Navigasyon Sistemlerinin Havacılık Uygulamaları Mayıs 2009

2 TMMOB Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi Meşrutiyet Caddesi No: 19 Kat: Kızılay / ANKARA Tel: (0312) (pbx) Faks: (0312) e-posta: [email protected] Kitapçığımız, etkinliklerin bant çözümleri esas alınarak ve sunum yapanların son kontrolleri sonrası düzenlenerek basılmıştır. Sunumlardaki görüşler yazarına aittir. Baskı: Mayıs 2009 Baskı: Kardelen Ofset Ltd.Şti. İncesu Caddesi 96 lar Apt. No: 6/Y Kolej - ANKARA Tel/Faks: (0312)

3 İçindekiler Takım - Aparat Tasarımında Genel Prensipler...7 Bülent BAYRAK Hava Araçları Uçuş Emniyeti ve Kaza Kırım İncelemeleri...33 Burak ENGİN Navigasyon Sistemlerinin Havacılık Uygulamaları...61 Dr. Volkan NALBANTOĞLU

4 4 Havacılık Söyleşileri

5 Havacılık Söyleşileri 5 Sunuş Motorlu ilk uçağı yapan Wright kardeşlerden Ultralight dünya turuna havacılık sanayi evrimleşerek gelişmiştir. Ülkemiz evrimleşen bu havacılık teknolojisinde, üreten bir ülkeden çok dışa bağımlı bir ülke olmuştur. Bu evrimi takip edememek, yetersiz teknolojik gelişimin yanı sıra mühendislerin örgütsüzlüğünden de kaynaklanmaktadır. Makina Mühendisleri Odası Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisleri (UHUM) Meslek Dalı Komisyonu 2000 yılında uçak, havacılık ve uzay mühendislerinin örgütlülüğünü sağlamak amacıyla kurulmuş ve 9 yıldan beri de çalışmalarını sürdürmektedir. Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi; 2009 yılında Havacılık alanında 3 söyleşi düzenleyerek, değerli konuşmacı ve katılımcıların görüşlerini bir kitapçık halinde hazırlama fikrini bu kitapçıkla hayata geçirmiş oldu. Takım aparat tasarımının masaya yatırıldığı, kaza kırım incelemelerinin işlendiği, navigasyon sistemlerinin havacılık uygulamalarının anlatıldığı seminerler yoğun katılım ve canlı oturumlarla gerçekleştirildi. Takım aparat tasarımında genel prensipler konulu söyleşisiyle Bülent Bayrak a, Hava Araçları Uçuş Emniyetleri adlı sunumuyla Burak Engin e, Navigasyon Sistemlerinin Havacılık Uygulamaları konulu sunumuyla Dr. Volkan Nalbantoğlu na değerli bilgilerini bizlerle paylaştıkları için teşekkürlerimizi sunuyoruz. Sunum ve söyleşilerimizin, Şubemizin havacılık alanındaki çalışmalarına ve konuyla ilgili meslektaşlarımıza yol göstereceğine inanıyoruz. Dışa bağımlı değil teknoloji üreten bir sürece iştirak etmek isteyenlerin, elinde olması gerektiğine inandığımız bir kitapçık sunuyoruz sizlere. Sizlerin, bu güzel söyleşilerin ardından hazırlanan kitapçığımızı beğenerek okuyacağını umuyoruz. Saygılarımızla Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi Yönetim Kurulu

6 6 Havacılık Söyleşileri

7

8 8 Havacılık Söyleşileri

9 Havacılık Söyleşileri 9 Dr. VARLIK ÖZERCİYES (MMO Ankara Şube Yönetim Kurulu Üyesi) Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği Meslek Dalı Komisyonu tarafından düzenlenen Takım Aparat Tasarımında Genel Prensipler söyleşimize hoş geldiniz. Filozof Friedrich Engels, insanı diğer canlılardan ayıran şeyin, insanın kendi eliyle yaptığı iş araçlarının yardımıyla gerçekleştirdiği toplumsal iş olduğunu belirtir; yani iş aletlerinin en kabataslak olanının bile yapımı, insanı hayvanlar aleminden ayırmaya başlar. Bu noktayı da göz önünde bulundurarak, bugün iş aletleri alanının önemli bir alt başlığı olan takım aparat tasarımı konusunda bilgi alışverişini hedefliyoruz. Ülkemizde, sanayiye ve özelinde makina imalat sanayiine yaklaşım, dönemsel farklılıklar içerir yılları arasına bakıldığında, uygulanan 5 Yıllık Kalkınma Planında, teşvik tedbirleriyle yatırımlara kaynak aktarılmış ve lokomotif sektör olduğu göz önünde bulundurularak, uzun soluklu hedefler belirlenmiştir. Ancak, 1980 sonrasında neoliberal politikalarla yeniden yapılandırılan Türkiye ekonomisinde, ihracat modeli esas alınmıştır. Bu bağlamda, KİT yatırımları durdurulmuş, büyük ölçekli sanayi kuruluşlarıyla stratejik kuruluşlar özelleştirilmiş, sermaye yatırımlarında gerileme yaşanmıştır. Küresel şirketlerin dayattığı işbölümüyle, fason üretim ve taşeronlaşma imalat sanayiine egemen kılınmıştır. Eldeki verilere göre, makina imalat sektörünün büyüme oranlarında düşüş yaşanırken, ihracat artış hızının azaldığı gözlemlenmektedir. Öte yandan, makina sektörü ithalatının, toplama oranı arttırılarak, iç piyasa ithal makina oranının, yükselmesine neden olmuştur. Ayrıca, imalat sanayi ihracatının teknolojik açıdan sınıflandırılması yapıldığında da, benzer bir olumsuz tabloyla karşı karşıya kalınmıştır den günümüze, sermaye yoğun ürün ihracatından, emek yoğun ürünlere geçildiği ve bilim-teknoloji yoğun ürünlerde ise binde 2 gibi çok düşük bir düzeyde kalındığı görülmektedir. Ülkemizde uygulanan sanayi politikaları, bilimi ve teknolojiyi dışlayarak, ucuz işgücünü sanayinin tek temel rekabet aracı haline getirmiştir. Makina imalat sektörünün önemli bir dalı olan takım aparat tasarımı, imalatı, özellikle yeni teknoloji uygulamalarıyla benzer bir kaderi paylaşarak, dışa bağımlılığa mahkum olmaktadır. Dışa bağımlılığı yok etmek, teknolojinin kullanıcısı değil, üreticisi ve geliştiricisi olmak, ancak süreçleri iyi tanımlama, kontrol mekanizmaları oluşturma, bilim, teknoloji ve Ar-Ge politikaları ve bu eksenli kalkınma stratejiyle mümkündür.

10 10 Havacılık Söyleşileri 2000 yılından beri düzenlenen uçak, havacılık, uzay mühendisliği kurultayları ile pek çok söyleşide imzası olan Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği Meslek Dalı Komisyonuna, böylesi bir söyleşi düzenledikleri için, komisyon başkanımız Bahar Haser nezdinde teşekkür ederiz. Komisyon hakkında bilgi vermesi için, Sayın Bahar Haser i buraya davet ediyorum. BAHAR HASER (MMO Ankara Şube UHUM MDK Başkanı) Merhaba. Hepiniz hoş geldiniz. Kısaca, Meslek Dalı Komisyonumuzdan bahsetmek istiyorum yılında, Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi çatısı altında 5-6 kişilik bir grup- ki, bu grup, uçak ve havacılık mühendislerinden oluşuyordu- bir araya geldi ve Uçak Havacılık Uzay Mühendisliği Meslek Dalı Komisyonunun temellerini attı. İlk olarak, Meslek Dalı Ana Komisyonunun nasıl bir örgütlenmeye gideceği üzerinde konuşuldu ve bu konuda çalışmalar başlatıldı. Oda da şöyle bir örgütlenmemiz var: Şubelere bağlı meslek dalı komisyonlarımız var, meslek dalı komisyonlarının temsilcilerinden Meslek Dalı Ana Komisyonumuz (MEDAK) oluşuyor yılındaki bu ekip, Ankara Şubeye bağlı ilk Meslek Dalı Komisyonumuz ve MEDAK için bir çalışma programı oluşturdu. Daha sonrasında da Şubeye bağlı MDK, kurulduğu yıl içerisinde öğrenci üyeleri de kabul etmeye başladı yılları arasında, Eskişehir Şubeye bağlı olan Meslek Dalı Komisyonunun üstün çabaları ve yardımlarıyla 4 adet Ulusal Uçak Havacılık ve Uzay Kurultayı düzenlendi yılında düzenlenen ilk Kurultayda, sanayi, devlet ve akademinin bir araya geldiği ve meslek alanımızın durumunun, sorunlarının ve ihtiyaçlarının belki de ilk defa bir arada konuşulduğu bir platform oluşturuldu. Takip eden kurultaylarda da daha özel alanlara yönelindi ve bu alanlarda çalışmalar yürütüldü, bildiriler sunuldu. 5. Ulusal Uçak Havacılık ve Uzay Kurultayı da bu sene Mayıs tarihlerinde, Eskişehir de düzenlenecek. Meslektaşlarımıza ulaşmak için, bugünlerde güncelleme çalışmalarını yürüttüğümüz bir veritabanı hazırlandı. İletişimi sağlamak adına, bir elektronik yazışma listesi oluşturuldu. Yine üyelerimizin bir araya gelmesi için çeşitli sosyal etkinlikler düzenlendi. Makina Mühendisleri Odasının süreli yayını olan Mühendis ve Makina dergisi için havacılık özel sayıları hazırlandı. Yine çeşitli zamanlarda, bu yayın için makaleler, söyleşiler ve inceleme yazıları hazırlandı.

11 Havacılık Söyleşileri 11 Geçtiğimiz yıllar içerisinde, Ankara Şubeye bağlı olarak, komisyonumuz çeşitli paneller ve söyleşiler düzenlendi. Bunların arasında, Türkiye de Sivil Havacılık Endüstrisi Politikaları konulu bir panel, Türkiye de Havacılık Endüstrisinden Bir Kesit; Türk Hava Kurumu Uçak ve Motor Fabrikaları konulu bir seminer, Türkiye Havacılığında Tasarım Kabiliyetleri; Yapısal Tasarım konulu söyleşi de bulunmaktadır yılında ilk söyleşimiz, Bülent beyin sunumu olacak. Önümüzdeki günlerde, yine ihtiyaçlarımıza göre ve sizden gelen istekler doğrultusunda başka söyleşiler ve seminerler düzenlemeyi planlıyoruz. Çalışmalarımızda ve etkinliklerimizde sizlerle birlikte olmak istiyoruz. Katılımınız için teşekkür ederim. Dr. VARLIK ÖZERCİYES- Sözü, Bülent Bayrak a bırakıyorum. Buyurun Bülent bey. BÜLENT BAYRAK Hepiniz hoş geldiniz. Öncelikle, böyle bir imkânı sağladığı için, Makina Mühendisleri Odasına ve hocamıza çok teşekkür ediyorum. Kısaca kendimden bahsedecek olursam, 2000 yılı Kırıkkale Üniversitesi Makina Mühendisliği Bölümü mezunuyum. Değişik sektörlerde, yaklaşık 5 sene kadar kalıp tasarımı ve imalatı üzerinde çalıştım. Son iki senedir de Ar-Ge mühendisi olarak çalışmaktayım. Kalıp aparat tasarımının genel prensipleri çok kapsamlı ve geniş bir konudur. Sunumun soru-cevap şeklinde ilerlemesinin daha verimli olacağını düşünmekteyim. Sadece kalıp aparat tasarımındaki genel prensiplerine, neye dikkat edilmesi gerektiğine değineceğiz. Kalıp aparat tasarımının tanımına, imalatına, önemine ve avantajlarına, aparat tasarımında dikkat edilecek hususlara, konum boyut toleranslarına, tutma noktalarına, standarda, malzemeye, ergonomiye, referans etiketlendirmelerine ve değişik kalıp çeşitlerine değineceğiz. Özellikle otomotiv, beyaz eşya ve uçak sanayiinde, üretimin standartlaştırılması, maliyet ve zamandan kazanma, kaliteli üretim yapmak, operatör hatalarını azaltmak amaçlı, gerekli olan ekipmanlar olarak nitelendirebiliriz kalıp aparatlarını. Tasarımdan sonra çıkacak ürünün standart bir ürün olarak üretilmesi, üretim zamanı ve maliyet avantajları, ürün kontrolünün ve operatör hatalarının azaltılması gibi avantajlar sağlamaktadır. Tasarım girdilerinin incelenmesi, tasarım dataları, üretilecek olan ürünün teknik resimleri, raporları, bizim için önemlidir. Kalıp aparatının fonksiyonunun

12 12 Havacılık Söyleşileri belirlenmesi ise, üretilecek üründeki operasyon sıralarının, operasyonların belirlenmesi ve ne amaçla tasarlandığıdır. Çalışma alanının belirlenmesi, kullanılacak ekipmanın tezgahı, freze tezgahları, bunların kapasiteleri, standartlar, firma tarafından hazırlanmış olan standartlar olabilir ya da standart bağlayıcıların ürün katalogları olabilir. Firmada genellikle yarı mamul malzeme listesi, bizim için, tasarımda girdilerdir. Aparat tasarımında dikkat edilecek hususlar ise, referans noktaları, konum ve boyut toleransları, sıkma noktalarının belirlenmesi, standart elemanlar, malzeme seçimi, ergonomi, referans etiketleri ve kalibrasyonların hazırlanmasıdır. Referans noktalarını, ürün referans sistemi ve kalıp aparat referans sistemi olarak ikiye ayırabiliriz. Ürün referans sistemi özellikle sektöre göre değişmektedir. Örneğin otobüs sektöründe, ön iki aksın orta noktası ürün referans sistemidir. Burada tasarım yapılırken, kapıların, camların lokasyonları bunlara göre belirlenir, bunlara göre konumlandırılır, tarif edilir. Kalıp aparat referans sistemi ise, kalıp içerisinde kullandığımız detayların, ölçüm esnasında, yerleştirilmesinde ve lokasyonunda kullanılan bir referans sistemidir. Aynı zamanda, ölçüm esnasında bu kalıp aparat referans sistemi kullanılarak, otobüsün ana ürün referans sistemi taşınır ve bu şekilde, olduğu yerde kontrolünün yapılması sağlanır. Detay üzerinde tanımlanan referans sistemleri, parçanın ölçümü, konturlu yüzeylerin ölçülmesi, bağlama tezgahlarında ise başlangıç noktası olarak kullanılabilir. Detay kalıplarında, ürün referans sistemini belirtmemize gerek yoktur; tanımladığımız referans sistemi onlar için yeterlidir. Aparat Tasar m nda Dikkat Edilecek Hususlar ; Referans Noktalar X, Y, Z Ürün Referans Sistemi, Üü Rf Sit i Kal p Aparat Referans Sistemleri, Ürün Referans Sistemi Aparat Referans Sistemi Aparat Referans Sistemi Detay Aparatlar nda veya Kal plar nda Ürün Referans Sistemine htiyaç Duyulmaz. Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler

13 Havacılık Söyleşileri 13 Çalışma alanının belirlenmesinde, montaj ve kaynak aparatlarında, büyük aparatlarda, kurulacak yerin önemi çok fazladır; çünkü bir otomotiv sektöründe detay aparatlarının hattan uzak olmaması gerekir, hatta yakın olması gerekir. Çünkü bu, maliyet ve zaman demek oluyor bizim için. Ayrıca, kurulan yerin olabildiği kadar rijit olması lazım; rijit değilse de, bunun için önlemlerin alınması gerekmektedir. Aparat Tasar m nda Dikkat Edilecek Hususlar ; Layout Çl Çal ma Alan n n Belirlenmesi; (Montaj ve Kaynak Aparatlar vb.) Blil i(m tj ka tl b) Tezgah Kapasitesinin Belirlenmesi ( leme Aparatlar, Forum Kal plar vb.) Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Kalıp aparatlarda, kalıp aparatın boyunu belirleyen etkenlerden biri ise tezgahların kapasiteleridir. Yani bir frezeleme tezgahı için yapacağımız detay parça ya da üretim parçasını üretmek için yapacağımız bağlama aparatları için tezgah tabla kapasiteleri bizim için çok önemlidir; çünkü tezgah kapasitesine uygun bir şekilde olması gerekmektedir ya da pres tezgahlarının basma kapasiteleri, bu konuda bizim için, kalıbın boyutunu belirleyen etkenlerdir. Kalıp aparat tasarımında sıkma noktalarının belirlenmesi, genellikle tasarım tarafından verilen teknik resim veya modellerde belirtilen datum noktalarıdır. Özellikle bunların kullanılması gerekmektedir; çünkü bunların kullanılması, ileride toleranslardan dolayı oluşacak hataların önüne geçmemizi sağlamaktadır. Mesela, resimde gözüktüğü gibi, birkaç tane benzer parça için, geometrik olarak benzer parça için aynı operasyon yapılmaktadır ve bütün parçaların referans noktaları, oturma yüzeyleri aynı olacak şekilde yerleştirilmesine dikkat edilerek, gerekli görülen boşluklarda, parçayı etkilemeyecek şekilde sıkma noktaları belirlenir. Ürün montaj kalıplarında ise operasyonu belirleyen, montajda takılacak parçaların sırasıdır. İlk önce bunun belirlenmesi gerekiyor. Hangi parçanın ilk önce

14 14 Havacılık Söyleşileri Aparat Tasar m nda Dikkat Edilecek Hususlar ; S kma Noktalar Teknik Resimlerde Belirtilen Datum Tan mlamalar ; Ürün de Yerle iminde Detay Parça Öncelikleri ; Operator için Maksimum Çal ma Alan Sa lanmas ; Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler konulacağı, üzerine gelecek parça ve bunların birbirine olan etkileri önemlidir. Bunlara göre, sıkma noktaları otomatik olarak ortaya çıkmaktadır. Burada, olabildiği kadar operatörün çalışma alanını da geniş tutmak gerekiyor, maksimum çalışma alanının sağlanması gerekir. Sıkma elemanlarını, manuel sıkma elemanları, pnömatik veya hidrolik sıkma elemanları olmak üzere ikiye ayırıyoruz. Bu, tamamen aparatın kullanımına göre belirlenecek bir olaydır. Çünkü resimde görüldüğü gibi, altta birden fazla sıkma elemanı var, bunların üzerinde ise pnömatik sıkma elemanları vardır. Eğer bunları manuel yapsaydık, operatör parçayı taktıktan sonra, her seferinde bunu sıkması gerekecekti; ama tezgahın da buna elverişli olması, ortamda havanın olması ve bu havayı kullanabilmemiz, burada pnömatik bir çözüm getirmemizi sağladı. Burada, olabildiği kadar da hızlandırmış olduk. Manuel sıkma elemanları, firmanın kendi tarafından belirlediği veya kendinin devamlı kullandığı sıkma elemanları olabilir, bunlar kendi standardı ve kendi stoklarında olabilir ya da bu sıkma elemanlarını üreten firmaların katalogları olabilir. Pnömatik ve hidrolik sıkmalarda da aynı şekilde, kataloglardan kullanılabilir. Standart elemanların seçiminde dikkat edilmesi gereken önemli husus şudur: Aparatlarda zaman içerisinde, aşınma veya darbeler karşısında bozulmalar olmaktadır. Burada sıkma işlemleri yapılırken, olabildiği kadar standart eleman seçilerek yapılması; ilerideki işlemlerde, parçaların değiştirilmesine büyük bir imkân sağlamaktadır.

15 Havacılık Söyleşileri 15 Aparat Tasar m nda Dikkat Edilecek Hususlar ; S kma Noktalar, Manual S kma Elemanlar ; Pnömatik ve Hidrolik S kma Elemanlar ; Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Aparat Tasar m nda Dikkat Edilecek Hususlar ; Standart Elemanlar n Seçimi, Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Malzeme seçiminde ise, kalıp aparatının gerekliliğinin sağlaması, işlenebilme kolaylığının olması, rahat ve piyasadan kolay olarak temin edilebilmesi, düşük maliyette olması, darbelere ve aşınmaya karşı dayanıklı olması gerekir. Bir de kalıbın kullanım alanına göre özel malzemeler kullanılabilir. Buna örnek verecek olursak, kompozit aparatlarda, ürün aparata serildikten sonra kompozit fırınlarına giriyor ve burada küllenmeye bırakılıyor. Burada, sıcaklığın etkisiyle malzemenin genleşmesi çok önemli. Bu genleşme tamamen çıkacak ürününüze yansımaktadır. Burada seçilmesi gereken malzemenin, genleşme katsayısı çok düşük, aynı zamanda ısı dağılımında da çok elverişli, homojen olarak dağıtabilecek bir malzeme olmasına dikkat edilmelidir. Bu, tamamen kalıbın ya da

16 16 Havacılık Söyleşileri aparatın kullanım alanına göre değişmektedir. Pres aparatlarında, darbeye karşı, aşınmaya karşı dayanıklı malzemeler seçmemiz gerekir. Genel olarak kullandığımız malzemeler, alüminyumlar, çelik malzemeler, takım çelikleri, kompozit ve kimyasal malzemeler, dökümlerdir. Aparat Tasar m nda Dikkat Edilecek Hususlar ; Malzeme Seçimi, Kal p Aparat gerekliliklerini sa lamas, leme kolayl olmas, Kolay temin edilebilir olmas, Dü ük maliyetli olmas, Darbelere ve a nmaya kar dayan kl olmas, a nmaya Kal p Aparat n kullan m alan görede, özel malzemelerde kullan labilir, Genel Olarak Kullan lan malzemeler; Alüminyum (6061, 7075 vb.) Çelik Malzmeler; HRS ve CRS AISI 4130, AISI 4330 vb. Tak m Çelikleri ; AISI O1, AISI O2, AISI O6, AISI A2, AISI S1, AISI W1, T k Ç i O2 O6 A2 S1 Kompozit ve Kimyasal Malzemeler ; Karbon Fiber, Fiberglass, Balpete i, Reçine, Balmumu, Masonite, Döküm Malzemeler, Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Aparat tasarımının dikkat edilecek bir diğer hususu ise ergonomisidir. Operatör tarafından rahat kullanımının olması gerekiyor. Çalışma koşullarına uygunluk, taşınma kolaylığı, montaj kolaylığı, sökülüp takılabilir parçalardan oluşması önemlidir. Bunlar için bazı kriterler vardır; bir operatörün maksimum çalışma yüksekliği, oturarak çalışması ya da eğilerek, yatarak çalışma pozisyonları vardır. Bunlar, kalıbın veya aparatın boyutlarını belirleyen, yükseklik olarak sınırlayan bir etkenlerdir. Örnek verecek olursak, sağ üst köşedeki aparatın hem yatay, hem de dikey olarak kullanılması gerekiyor. Yatay olarak kullanıldığı zaman, operatörün rahat müdahale edebileceği bir yükseklikte olması gerekiyor. Dikey olarak kullanıldığı zaman da, yine aynı şekilde, yüksekliğinin operatörü aşmaması ve rahat bir kullanım sağlaması gerekiyor. Aparat tasarımında dikkat edilecek hususlar, referans etiketleridir. Bunlar aparatların üzerinde veya kalıp aparatlarının üzerinde belirtilmesinde fayda olan şeylerdir. Bu etiketler, aparatı tanımlamak amaçlı olabilir, parçanın nasıl yerleştirileceğine dair bilgi verir amaçlı olabilir; ölçme ve kontrol aparatlarında, par-

17 Havacılık Söyleşileri 17 Aparat Tasar m nda Dikkat Edilecek Hususlar ; Ergonomisi, Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Aparat Tasar m nda Dikkat Edilecek Hususlar ; Ergonomisi, Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler

18 18 Havacılık Söyleşileri Aparat Tasar m nda Dikkat Edilecek Hususlar ; Ergonomisi, Operatör taraf ndan rahat bir kullan m olmas, Çal ma ko ullar n uygunluk, Ta ma kolayl n n olmas, Montaj kolayl n n olmas, Sökülüp tak nabilir parçalardan olu mas, k bl l l Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler çanın yapısının veya formunun nasıl kontrol edileceğini, nasıl lokasyonunun yapılacağını belirten etiketler olabilir. Kontrol aparatlarında, ölçüm noktaları, ölçülmesi istenen noktaları belirten tablolar olabilir. Bunlar hem operatörün rahatlığını sağlayacaktır, hem de aparatın ileriki bir seviyede periyodik bakımı sırasında kalite kontrolcüler için de avantaj sağlayacaklardır. Onlara referans oluşturmaları, parçanın ne amaçla nerelerinin kontrol edilmesi gerektiğini gösteren etiketler olması gerekiyor. Aparat Tasar m nda Dikkat Edilecek Hususlar ; Referans Etiketleri Aparat Referanslar n Tan mlanmas Ölçüm Yap lmas stenen Noktalar Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler

19 Havacılık Söyleşileri 19 Aparat tasarımında dikkat edilecek hususlardan birisi de, ölçüm raporlarının, kalite raporlarının hazırlanmasıdır. Ölçme raporları, ürünün kritik noktalarının belirlenmesi ve bu raporların periyodik olarak yapılmasını istediğiniz sıklıkta belirtmeniz gereken ölçüleri belirtir. Burada iki tane ölçüm sistemi koydum. Bu, fabrikanın kendi bünyesindeki ölçüm sistemleri de olabilir. Laser tracker, özellikle havacılık ve otomotiv sanayiinde kullanılan bir ölçüm sistemidir. Bu, parçanın, aparatının oluşturulmasında kullanılırken, lokasyonların ve parça detaylarının yerleştirilmesinde kullanılır, aynı zamanda da periyodik bakım esnasında kullanılır. Aparat Tasar m nda Dikkat Edilecek Hususlar ; Kalibrasyon ve Ölçüm Raporlar Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Kalıp aparatı tasarlarken, detaylar olsun, genel kalıp olsun, referans sistemlerini kendimiz oluşturmamız gerekiyor. Örnek verecek olursak, koordinat sisteminin oluşturulması için, laser tracker için 3 tane noktaya ihtiyacımız var. Detay elemanlarında da bu 3 noktayı olabildiği kadar koyuyoruz. Bu 3 noktadan oluşan sistem, diğer detayların lokasyonlarını sağlıyor. Çalışma mantığı şu şekilde: Ufak bir optik aleti var; bunun için gerekli hassas veriyi veriyorsunuz, onu yerleştirdiğiniz zaman ise direkt o koordinatı size söylüyor. Zaten ölçüm raporlarını hazırlarken de, ölçülmesini istediğiniz noktanın x-y-z koordinatlarını veriyorsunuz. Ufak aparatlarda ise yine bu 3 noktayı oluşturuyoruz. Bunlar tamamen tasarım bittikten sonra çıkarmak istediğimiz tasarımdan gelen üründeki, teknik resimdeki kritik noktaların raporlanmasıyla oluşuyor. Tasarım yaparken, ürünün teknik resminden gelen toleransların genelde 1/3 ünü alıyoruz; çünkü 1/3 ünü biz kullanıyoruz, geri kalanı ise parçanın üretimi için kullanılan bir tolerans olmuş oluyor.

20 20 Havacılık Söyleşileri Kal p Aparat Çe itleri ; Montaj Aparatlar Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Burada, kalıp aparat çeşitleri, montaj kalıpları, değişik kalıpları görmekteyiz. Sağ alt köşedeki, lower frame nin montaj aparatı. Bir üstteki, taşıma ve ufak operasyonlar için yapılmış bir aparattır. Montaj aparatlarında ekstra operasyonlar da yapabiliriz; yani hem montaj edip, hem de montaj sonrası yapılacak operasyonları burada uygulayabiliriz. Kaynak aparatları, tasarımcıdan ziyade operatörün insiyatifinde olan bir olaydır; çünkü burada operatörün etkisi daha fazladır. Çünkü siz, aparatı yaparsınız; ama o gün, operatörün psikolojisi biraz bozuktur, kaynağı hızlı atar, parçadaki çekmeler daha fazla olur. Kal p Aparat Çe itleri ; Kaynak Aparatlar Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler

21 Havacılık Söyleşileri 21 Kaynak aparatlarında dikkat edilmesi gereken olay, parçanın çıkış yönünün hesaplanması gerekiyor. Daha düzgün bir şekilde, hiçbir çarpma olmadan çıkabilmesi gerekiyor. Bunun için, genleşme ve çekmelerin hesaba katılarak,aparat üzerinde gerekli boşlukların bırakılması gerekiyor. Aynı zamanda, kaynak aparatlarında, olabildiği kadar aparatın üzerinde soğumasına izin verilmesi gerekiyor; çünkü ürünü direkt çıkarttığımız zaman, malzeme daha sıcak olduğu için, değişik çarpılmalar oluşmaktadır. Kal p Aparat Çe itleri ; Kontrol Aparatlar Form ve EOP Kontrol Kal plar Ürün Kontrol Aparatlar Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Kontrol aparatları, çıkan ürünün konturlarını, EOP ilerini kontrol etmek amaçlı kullanılır ya da çıkmış ürün bir ürün grubu olabilir ve bu ürün grubunda ölçülmesi istenilen kritik noktaların ölçülmesi istenilebilir. Genelde bunun için yapılır kontrol aparatları. Talaşlı imalat aparatları, stok parçadan ürünün çıkartılması için tezgahlara bağlanmasında kullanılan aparatlardır. Burada, parçanın işlenme operasyonları aparatların, geometrisini belirlemektedir. Çünkü parçanın birkaç tane operasyonda üretilmesi gerekebilir. Operasyonların önceliklerinin belirlenmesi ve buna göre bağlayıcıların yerlerinin belirlenmesi gerekmektedir. Bitmiş bir ürünün üzerinde ya da form verilmiş bir ürünün üzerinde yapılacak olan bir kesme işleminin talaşlı imalatta yapılması gerekebilir. Bazen de parça üzerinde bağlayıcı noktaların olmadığından dolayı, vakum olarak parça tutturulur; yani yapılan aparatta vakum kanalları açılır ve yakındaki bir kompresöre bağlanarak vakumlanır. Parça, bu şekilde sabitlenip, üzerindeki aparatların işlemleri yapılır.

22 22 Havacılık Söyleşileri Kal p Aparat Çe itleri ; Tala l malat Aparatlar Tala l malat Tezgah Kal p-aparatlar Vakum Tutuculu Klamp Tutucular Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Burada, değişik aparat türlerinden örnekler verdim. Form ve kesme kalıplarında ön birleştirme aparatı, gerdirerek şekil verme, hidrolik basınçlı şekil verme kalıpları, Bu hidrolik kalıbı çok ilginçtir; çünkü burada, erkek kalıp yapmanıza gerek yoktur, sadece dişi kalıbı yapmanız yeterli oluyor. Kalıbı yaptıktan sonra parçayı yerleştirirsiniz. Bir tablası vardır; tabla üzerinden tezgaha girer ve diyafram şişerek, yaklaşık 750 ton gibi bir basınç uygulayarak şekillendirme yapar. Kal p Aparat Çe itleri ; Form ve Kesme Kal plar Ön Birle tirme i Çekme Kal b Aparat Gerdirerek ekil Verme Çekme Kal b Gerdirerek ekil Verme Kal b Hidrolik Bas nçl ekil Verme Kal b eliklendirme Kal b Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler

23 Havacılık Söyleşileri 23 Gerdirerek şekil verme kalıplarında ise, yine aynı şekilde, parçayı alır, bir taraftan pres olarak baskı uygularken, bir taraftan da parçayı çekip gerdirerek de şekil verirsiniz. Diğer şekillendirme kalıpları ise erkek ve dişi yapılır. Kal p Aparat Çe itleri ; Test Aparatlar Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Test aparatları, çıkmış ürünün fonksiyonunun kontrolü olabilir; yani tamamen fonksiyonunu sağlayıp sağlamadığının kontrolü olabilir ya da tasarım tarafından belirtilmiş olan, istenilen değişik testlerin sağlanması olabilir. Burada, tamamen ürün de kullanılabilir, ürün simülede edilebilir. Mesela, sol alt resimdeki kapıdaki contaların sızdırmazlığına bakılmak isteniliyordu, belli bir basınç altında kaçırıp kaçırmadığına bakılmak isteniliyordu. Burada yapılan, tamamen kapının simülasyonu oldu. Hem etrafı, hem kapının kendisinin test edilmesi istendi. Burada, detay için istenen kuvvet uygulanması veya sabitlenmesi için test olabilir. Sağ alt köşede, titreşim testi için yapılmış bir aparat vardır. Kullanma talimatlarının hazırlanması, bizim için şu açıdan önemli: Operatörlerin, ürün üretirken hata yapmasını engellemek için önemlidir. Çünkü burada, operasyon sırasını siz tasarımcı olarak belirlediğiniz için, bunu operatörün de bilmesi gerekiyor. Operatör için de kullanma talimatı hazırlamak gerekiyor. Hangi detayları bağlayacağını, tool un hangi ekipmanını kullanması gerektiğini, bu montaj sırasında sizin bir şekilde operatöre belirtmeniz gerekiyor. Bunu ya yazılı olarak tool la beraber verebilirsiniz ya da aparatın üzerine direkt bir etiket olarak yazılabilir.

24 24 Havacılık Söyleşileri Kal p Aparatlar n n Kullanma Talimatlar ; Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Burada da değişik kalıp örnekleri var. Delme aparatı, herhangi bir parçanın ya da ürün üzerinde bir hassas delik denilmesi isteniliyorsa, onu sabitleyici şekilde bir aparat yapılır. Şekil verme makaraları, bu boruların ağızlarında oluşturulan şekli vermek için kullanılır. Bazen tezgah kullanmayabiliriz, yani elle şekil vermemiz de gerekebilir. Bunun için de, yine parçanın formu bir aparat a işlenir ve bağlantı noktaları verilir. Metal parçalar için kullanılır genelde. Metal parçalar, bu verilen referans noktalarından sabitlendikten sonra, operatör kendisi elle şekil verir. Kesme kalıpları, fazla stokun kesilmesi için kullanılabilir. Burada da hidrolik basınç şekil verme, gerdirerek şekil verme, komponentler, yapıştırma aparatları, takım imalat kalıbı, koordinasyon şablonlarını görüyorsunuz. Bunlar genelde otobüslerde kullanılıyor. Yaptığınız ürün, kaynak sonrası bir ürün olduğu için, burada ölçüsel olarak verilen toleransların dışına çıkmanız çok mümkün olmuyor. Koordinasyon şablonlarıyla form üzerinden bir bölgeye yerleştirilerek, buradaki herhangi bir parçanın lokasyonunu sağlayabilirsiniz; yani daha sonraki bir detayın bağlantısını sağlayabilirsiniz. Uygulama aparatı da aynı şekildedir, yani sizin nihai bir ürününüz vardır; mesela, uçakta bir komponent bitti, daha sonradan bağlanılması gereken bir detay vardır; burada, o komponent üzerindeki bazı referans noktalarından sabitlenerek, başka bir detayın bağlanmasını sağlamaktadır.

25 Havacılık Söyleşileri 25 Kal p Aparatlarda Örnekleri; Delme Gerdirerek Aparat ekil verme Form Kal b ekil Verme Makaralar Freze Aparat Kesme Kal b Elle ekil Verme Kal b Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Kal p Aparatlarda Örnekleri; Kö e Bükme Kompenent Kal b Aparat Hidrolik Bas nçl ekil Verme Kal b Yap t rma Aparat Gerdirerek ekil Verme Kal b Tak m malat Kal b Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler

26 26 Havacılık Söyleşileri Kal p Aparatlarda Örnekleri; Kordinasyon Form Kal b ablonu Delik Açma Aparat Uygulama Aparat Kompine Kal p Bas nç Testi Aparat Kal p Aparat Tasar m nda Genel Prensipler Kombine kalıplar, hem form verme, hem de kesme kalıplarıdır; yani hem form veriliyor, daha sonra da kesme işlemi yapılabiliyor. Teşekkür ederim. Dr. VARLIK ÖZERCİYES- Biz teşekkür ederiz. Sağ olun. Sorusu olan ya da görüş bildirmek isteyen konuğumuz var mı? Buyurun. SERKAN ÇİÇEK- Parçalar aparatın üzerindeyken mi ölçüm yapılıyor? Çünkü o kısmı tam anlayamadım. Sanki aparatın üzerindeyken ölçülüyor gibi. BÜLENT BAYRAK- İki amaçla kullanabiliriz; yani bitmiş bir ürün üzerinde ölçüm yapabiliriz, aynı zamanda da kalıp üzerinde -özellikle montaj aparatlarında kullanılıyor- ya da montaj aparatı üzerinde detayların yerleştirilmesinde kullanabiliriz. Herhangi bir geometriyi uzayda tanımlamanız için üç noktaya ihtiyacınız vardır, bunu tanımlamak için üç nokta yeterlidir. Mesela, burada olduğu gibi, önce aparatın referans noktalarını oluşturursunuz, bu referans noktalarında ürünün ya da komponentin referans noktasını taşırsınız ve aparatın oluşumunda operatörün kullanacağı ekipmanları bağlarken de üç tane nokta belirlersiniz. Bu noktaların lokasyonu o kadar önemli değildir; her üç noktanın koordinatını vermeniz gerekir burada. Bu üç noktayı aynı zamanda şu amaçla da kullanıyoruz: O detay işlenirken, bu üç noktadan yine referans olarak bir

27 Havacılık Söyleşileri 27 sistem oluşturuyoruz. Bu üç noktadan ölçülendirme yapıp, bu üç noktayı dikkate almasını istiyoruz. SERKAN ÇİÇEK- Orada söylediğiniz bir şey vardı; Mümkün olduğu kadar soğutmak gerekiyor, ısınmalar oluyor dediniz. O durumda, bunu söktükten sonra bir süre bekleyip, daha sonra koordinatlarını ölçmek gerekmez mi? Yani üzerinde ölçüm yapmak doğru sonuç veriyor mu? BÜLENT BAYRAK- Özellikle kaynakta, aparat üzerinde olması çok önemli. Çünkü bunu söküp, dışarıda bir ölçme yaptığınız zaman... Burada şöyle bir şey yapılabilir: İkinci bir aparat yapılabilir. Mesela, üstteki kaynak aparatı, bir otobüsün arka duvarı. Kaynak yapıldıktan sonra, eğer bunun üzerinde bir ölçme yapmak istiyorsak, ikinci bir tool a, bizim için kritik olan noktalardan tutacak şekilde bir aparat yapılması gerekir; yani bu kadar detaylara gerek yok. Mesela, bu aparat da kritik olan, sadece şu alttaki profildir -çünkü bir sonraki kaynak yapılacak profildir- bir de üstteki profildir. Aradaki diğer profillerin lokasyonları pek önemli olmadığı için, bunları tutmaya gerek yoktur. SERKAN ÇİÇEK- Bu tutma için, hidrolik sistemler var, pnömatik sistemler var. Peki, manyetik bir sistem yok mu bunları tutmak için? Yani sadece parçayı koyayım oraya, manyetik olarak tutsun. BÜLENT BAYRAK- Manyetik olarak bir sistem yok. Üründe de bir farklılığımız var, yani üretilmesi gereken ya da oluşacak komponentteki ürünlerin tamamı çeliktir. Burada o şekilde bir tutma yapabilirsiniz, yani manyetik bir tutma yapabilirsiniz. Çünkü burada kullandığımız malzeme çelik ve çeliği kesmek istiyoruz. Ama alüminyum gibi malzemelerde manyetiği sağlayamazsınız. Burada şöyle bir şey yapılabilir: Eğer tutma alanı yeterli değilse, yani parçanın görüntüsünden dolayı tutacak yer pek fazla yoksa, burada vakum kullanılabilir. Yerleştirildiği lokasyondan dolayı, hiçbir şekilde tutma imkânınız yoksa, o zaman, referans düzeyine gelecek şekilde bir plaka yapılır ve bunun içerisine bir vakum yerleştirilebilir. SERKAN ÇİÇEK- Son bir sorum daha var. Sonuçta, üç tür parametresi var bu işin. Yaptığınız, ortaya çıktı; çalışıyor mu bir seferde? BÜLENT BAYRAK- Aslında çok şeyi gözden kaçırabiliyorsunuz, çünkü birçok parametre var. Yapacağınız aparatın önemi çok fazla. Gözden kaçan şeyler oluyor. Bunu zaten ilk üretimde ya da ölçme esnasında görüyorsunuz, burada zaten sıkıntıları görüyorsunuz. Ya orada direkt müdahale ediyorsunuz, hemen önleminizi alıyorsunuz ya da ilk numune yapıldıktan sonra önlemini alıyorsunuz. SERKAN ÇİÇEK- Teşekkürler.

28 28 Havacılık Söyleşileri Dr. VARLIK ÖZERCİYES- Buyurun Atilla bey. ATİLLA ÇINAR (Makina Mühendisi)- Çok teşekkürler. Tabii, konu çok geniş. Kalıp ya da aparat ya da takım aparatlar, aslında imalat mühendisliğinin atası. Bunlar doğruysa, arkası doğru gelir. Bunların doğru olması çok önemli. Ben, soru sormayacağım; teşekkür etmek için söz aldım. Yalnız, bir şeye değineceğim. Sonuçta, sizin bulunduğunuz kuruluşlar, bu konuda öncülük yapan kuruluşlar; yani her alanda öncülük yapan kuruluşlar. Varlık hocam, İnsan, üreten kişidir dedi. Bence, terminoloji üretmek de son derece önemli. Hep örnek verilir; Metro ilk geldiğinde, Karayalçın, metro değil de, başka bir şey deseydi, o metro olmazdı, Türkçe olurdu. Dolayısıyla, burada kullanılan terimler son derece önemli ve kullandığınız sözcüklerin birçoğunun Türkçe karşılıkları var, yani Türkçe de kullanılıyor. Bunların yerleştirilmesi için de özel bir çaba göstermeliyiz. Bu çok önemli. Çünkü farklı bir dille kendi ülkemizde bir şey geliştiremiyoruz, yani bu çok zor oluyor. Yani dilin geliştirilmesi, terimlerin geliştirilmesi, yerleştirilmesi de son derece önemli. Bunun çalıştığınız yerle ilgili olduğunu biliyorum. Bizler de yaşadık bunu. Ama bu çok önemli. Bu konuda hepimize görev düşüyor. Çok teşekkür ederim. BÜLENT BAYRAK- Haklısınız. Zaten sunu esnasında da özellikle dikkat etmeye çalıştım; ama çalıştığımız yerde genelde bunları İngilizce olarak kullandığımız için, ister istemez ağzımızdan kaçıyor. YILMAZ YILDIRIM (Makina Mühendisi)- Merhaba. Bir soru soracağım. Yüksek sıcaklığa dayanıklı süper alaşım malzemeler için, en azından benim bildiğim kadarıyla bakır kullanılıyor ısının dağıtılması için. Alüminyumdan bir montaj yapıyorsak, o ısı kaçışı için başka nasıl bir yol düşünebiliriz? Tabii, böyle bir yol düşünmeli miyiz, alüminyum için gerekli mi böyle bir şey? BÜLENT BAYRAK- Zaten alüminyumun ısı iletimi daha fazla. Şöyle bir şey yapılabilir: Birçok parçadan oluşuyorsa ve buradaki kaynak çok fazla yoğun ise, alüminyumda, ısının belli noktalarda birikmesi için, bu noktalarda daha iletken ya da oraya soğutucu malzemeler koymamız gerekir. Buyurun. MURAT ÇAKMAK- Ben, bu sıkma elemanları hususunda bir soru sormak istiyorum. Sıkma elemanlarını kataloglardan seçebilirsiniz demiştiniz. Türkiye de, standart sıkma elemanları üretip satan firmalar var mı; yoksa, sadece yurtdışından mı tedarik ediliyor bu tür elemanlar?

29 Havacılık Söyleşileri 29 BÜLENT BAYRAK- Türkiye de şu an satan ve ürüten firmalar var. Buyurun. HİKMET OCAKLI- Benim sorum şu: Bir insan maskesi yapmak isteseniz, üç noktayı da alsanız, çıkartamazsınız. Bu üç noktadan kastımız referans noktaları mı? BÜLENT BAYRAK- Referans noktaları. HİKMET OCAKLI- Onları taşıyorsunuz herhalde. Bir kalıp yapacaksınız, maske yapmak istiyorsunuz; o maskeyi yaparken, üç noktaya da bunu yapmanız mümkün değil. BÜLENT BAYRAK- Montaj ve kaynak aparatlarındaki üç nokta, parçanın lokasyonunu belirlemek için. Bu üç nokta, o formun kontrolü amaçlı kullanılıyor. Yani bir maske yapacaksak, yine yapacağımız aparat üzerinde üç nokta olması gerekiyor bence. Bu üç noktayı verip, diğer ölçü aletlerinden oluşturulacak referans sistemine göre parçanın ölçülmesi için kullanıyoruz. HİKMET OCAKLI- Bu konuda deneyimlisiniz. Malzemeyi yapıyorsunuz, bir tasarım yaptınız; bu tasarımı irdelemeniz lazım, birtakım mekanik formüllerle analiz etmeniz lazım. Bu bir zaman alır. Bunları kullanan programlar var; içinde en uygun gördüğünüz hangisi? BÜLENT BAYRAK- Aslında kalıp aparat tasarımında genellikle analize gerek duymuyoruz, çünkü olabildiği kadar rijit bir yapı olmasını istiyoruz; yani sağlam, dayanıklı bir yapı olmasını istediğimiz için, çok fazla kalın malzeme kullanıyoruz. Ama eğer analiz yapmamız gerekirse de, bunun tamamen yapılan kalıbın fonksiyonuna bağlı bir analiz olması gerekiyor. Mesela, kompozit aparatlarda daha farklı, genleşme katsayısı daha düşük ve ısı iletimi daha yüksek bir mal-

30 30 Havacılık Söyleşileri zeme seçmeniz gerekiyor; ama bunun kalıbını tasarlarken de, fırın içerisindeki ısı dağılımını homojen olarak dağıtması bizim için önemli olduğu için, burada ısı transferiyle ilgili bir analiz yapmamız gerekiyor. SALONDAN- Ben de analiz üzerine çalışıyorum. Yani bizim havacılıkta yaygın olarak kullandığımız programlar var. SALONDAN- Çok pahalı bir program. Daha basit, atölyelere, KOBİ lere yatkın... Burada herkes TAI de çalışmıyor. Bir atölyede bir tasarım yapacağız. BÜLENT BAYRAK- Ama burada önemli olan, yaptığınız işte ne tür bir analiz yapmak istediğiniz. SALONDAN- Bir örnek vereyim. Daha önceden çalıştığım bir firmada, fotoğrafını çekip, o fotoğrafını imalata dönüştürüyorduk. Bunu yaparken, sadece şekil yeterli değil; bir de o konstrüksiyonun taşıyıcılığı da önemli. Eğer taşıyıcılıkta iyi kesit seçerseniz, daha hafif bir taşıyıcı üretiyorsunuz ve dolayısıyla da rekabet edebilir bir ortama pazarlıyorsunuz onu. Onun için önemli. Yani sacı eğer, Bu sağlam olsun diye, 5 mm yerine 15 mm tutarsanız, daha ağır oluyor. BÜLENT BAYRAK- Sizin yaptığınız mühendislikte, zaten ürünü kopyalıyorsunuz. Ürün kopyalarken de, bunun analizinin zaten yapılması gerekiyor. Resimden geometri oluşturmanın değişik yolları var. Resim oluşturabiliyorsunuz, modeli de oluşturabiliyorsunuz. Ama siz, ürün kopyaladığınız için, o ürünün çalışma standartlarını bilip, zaten ona göre bir analiz yapmanız gerekiyor. Burada analiz kapsamı daha geniş olmuş oluyor. SALONDAN- Ben, bilfiil analiz yapan bir kişiyim. Yani programlar bir yana, el hesabıyla ilgileniyoruz doğrudan. Bu da bizim için en doğrudan yaklaştığımız metot. Yükü tanımladıktan sonra, program biraz daha arkadan geliyor. SALONDAN- Güzel bir sunumdu. Ben 74 mezunuyum. Şimdiye kadar bu tür bir sunuma rastlamadım. Güzeldi. Bir başlangıç. Tebrik ediyorum. İnşallah devamı gelir. Atilla arkadaşıma da katılıyorum. Bunları bizim anlayacağımız türde söylerseniz daha güzel olur. Bir de, okumuş insan, dilini en iyi kullanan insandır diye düşünüyorum. Katılırsınız, katılmazsınız; ama bunun böyle olması gerekir diye düşünüyorum. Atilla beye katkı olsun diye söyledim. Ama yine de teşekkür ediyorum, güzel bir sunumdu. BÜLENT BAYRAK- Teşekkürler. Dr. VARLIK ÖZERCİYES- Biz teşekkür ederiz. Sağ olun. Buyurun.

31 Havacılık Söyleşileri 31 SALONDAN- Merhaba. Bizim geçmişte yaptığımız bir projede, belli plakaları belli geometrik toleranslar içerisinde -paralellik gibi, diklik gibi- birleştiren bir aparat yapmamız gerekiyordu. Bu şekilde, geometrik toleransları aparata yansıtırken uyguladığınız standart bir yöntem var mı? BÜLENT BAYRAK- Uygulamayı şu şekilde yapıyoruz: Üründe verilen geometrik toleranslar, parçayı tutmamız için gerekli olan datumları tanımlamış oluyor ve toleransları uygularken de, ürünün kendi toleranslarının -geometrik tolerans da olabilir- olabildiği kadar 1/3 ünü alıyoruz, 1/3 ünü göre üretilmesini istiyoruz. Bazen çok istisnai durumlar oluyor, çok dar bir tolerans oluyor bu, pozisyon toleransı % 5 gibi bir tolerans oluyor. Burada 1/3 ünü aldığınız zaman, imalat tekniklerinizin de yetersiz kaldığı noktalar oluyor. Bu sebepten dolayı, bunu biraz daha aşabiliyoruz; yani yarısına filan çıkabiliyoruz. ATİLLA ÇINAR- Yazılı bir standarttan bahsediyorsanız, en bilinen standart, Amerikan Ulusal Standartlar Enstitüsünün Y14 e 5-M standardı. Bunu internetten bulabiliyorsunuz rahatlıkla. İsterseniz, ben de size gönderebilirim. Piyasada, 10 da 1 kuralı diye bilinir. Yani bir aparat, ürünün 1/10 u kadar hassas olmalıdır. Olamıyorsa, 1/5 marjinal. BÜLENT BAYRAK- Benim de çalıştığım sektörlerde, genelde 1/3 olarak alıyorduk. Dr. VARLIK ÖZERCİYES- Sanırım, sorular tamamlandı. Katılımınız için gerçekten çok teşekkür ederiz. Bu sunum, pek çok ilki temsil etti aslında; hem Bülent Bayrak arkadaşımız için, hem Komisyonumuzun 2009 yılında yaptığı ilk etkinlik olduğu için, hem Şubemiz için. Emeği geçen herkese ve sizlere çok teşekkür ederiz. Sağ olun.

32 32 Havacılık Söyleşileri

33

34 34 Havacılık Söyleşileri

35 Havacılık Söyleşileri 35 Dr. VARLIK ÖZERCİYES (MMO Ankara Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi) Değerli konuklar; Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği Meslek Dalı Komisyonu tarafından düzenlenen, Hava Araçlarının Uçuş Emniyeti ve Kaza Kırım İncelemeleri konulu söyleşimize hoş geldiniz. İnsanoğlunun uçma sevdası çok eskilere dayanmaktadır. Son yüzyıl içerisinde bu yolda büyük adımlar atılmıştır. Motorlu ilk uçuşu gerçekleştiren Wright kardeşlerden küçük kardeş Orville Wright ın, Hiçbir makina, New York tan Paris e kadar uçamaz öngörüsünün ardından 5 yıl geçmeden Manş Denizi, 20 yıl içerisinde de Atlantik, uçakla geçilmiştir. Jet motoru, helikopter tasarımı, sesten hızlı yolcu uçağı seferleri gibi kilometre taşları da ardı sıra aşılmıştır. Bu çetin yolda yaşanılan kazalar ve arızalar, havacılığın, sebebi her ne olursa olsun, ihmali affetmediğini öğretmiş, uçuş emniyeti kurallarını ortaya çıkarmıştır. Yani sıkça dile geldiği üzere, havacılık kuralları kanla yazılmıştır. Bu noktadan hareketle, havacılık sektörünün önemli bir başlığı olan kaza kırım incelemeleri ve uçuş emniyeti kapsamındaki bakım aktivitelerinin örnekleriyle ilgili sunumu sizlerle paylaşacağız. Ülkemizdeki havacılık sanayiine tarihsel açıdan bakıldığında, pek çok defa kurulmuş; ancak, dışa bağımlı, öngörüsüz politikalar nedeniyle kapatılmış fabrika ve kurumlarla karşılaşılmaktadır. Dolayısıyla, havacılık ve uzay sanayiinde uzun yıllar boşa harcanmıştır. Yüksek teknoloji gerektiren ve pek çok mühendislik disiplininin eşzamanlı çalışmasına ihtiyaç duyan uzay ve havacılık sanayiinin en önemli besin kaynağı AR-GE çalışmalarıdır. Ülkemiz, AR-GE harcamaları açısından, gelişmiş ülkelere göre çok geride olmasının yanı sıra, sınırlı kaynaklarını verimsiz ve plansız kullanmaktadır. Bu durum, uzay ve havacılık sanayiinin gelişimini engellemekte, dışa bağımlılığını pekiştirmektedir. Ülkemiz havacılık ve uzay sanayiinin geleceği için, ivedilikle uluslararası teknolojiyi dikkate alan sektörel teknoloji politikaları yaşama geçirilmelidir. Ayrıca, ulaştırma politikalarındaki tek yönlü dengesiz uygulama değiştirilerek, havayolu taşımacılığına da yer verilmeli ve sivil havacılık sanayii geliştirilmelidir yılından beri düzenlenen UHUM kurultaylarından, pek çok söyleşiye imzası olan Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği Meslek Dalı Komisyonuna, böylesi önemli bir söyleşiye ön ayak oldukları için, komisyon başkanımız Bahar Haser nezdinde teşekkür ederim.

36 36 Havacılık Söyleşileri Komisyon hakkında bilgi paylaşımı yapmaları için, önce sözü Sayın Bahar Haser e bırakıyorum. Buyurun. BAHAR HASER (MMO Ankara Şube UHUM MDK Başkanı) Merhaba. Hepiniz hoş geldiniz yılında, Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi çatısı altında, 5-6 kişilik uçak ve havacılık mühendisinden oluşan bir grup ilk olarak bir araya gelerek, Uçak Havacılık Uzay Mühendisliği Meslek Dalı Komisyonu için ne yapabileceklerini tartışmaya başlıyor. Öncelikli olarak, meslek dalı üyeleri arasında örgütlenme ve dayanışmayı güçlendirecek politikaların geliştirilmesi, meslek dalına özgü çalışmaların yapılması, bilgi ve deneyim birikiminin oluşturulması, Oda birimlerinde yürütülecek meslek dalı çalışmalarının eşgüdümlenmesi, meslek dalının geliştirilmesi, düzeyinin yükseltilmesi ve çıkarlarının korunması için toplantılar düzenliyor ve sonrasında, Uçak Havacılık Uzay Mühendisliği Meslek Dalı Ana Komisyonu oluşturuluyor. Oda örgütlenmemizde, şubelere bağlı meslek dalı komisyonlarımız ve bunların temsilcilerinin katıldığı Meslek Dalı Ana Komisyonumuz bulunuyor yılları arasında, Eskişehir Şube ye bağlı Meslek Dalı Komisyonunun büyük katkılarıyla ve yardımlarıyla 4 adet Ulusal Uçak Havacılık Uzay Mühendisliği Kurultayı düzenledik yılında düzenlenen ilk Kurultayda, sanayi, devlet ve akademi, belki de ilk defa bir araya gelerek, meslek dalımızın durumunu, sorunlarını ve ihtiyaçlarını paylaştı. Bu platformumuz ilerleyen yıllarda da devam etti. Takip eden kurultaylarda, tartıştığımız konular daha özel alanlara indirgendi ve katılımcıların meslek ve iş hayatlarındaki deneyimleri bu ortamda paylaşıldı. 5. Ulusal Uçak Havacılık ve Uzay Kurultayı Mayıs 2009 tarihlerinde, Eskişehir de düzenlenecek. Komisyonumuzun yaptığı diğer işlere gelecek olursak, UHUM veritabanı ve elektronik yazışma listesi oluşturuldu, Makina Mühendisleri Odasının sürekli yayını olan Mühendis ve Makina dergisinin havacılık özel sayıları hazırlandı. Yine aynı dergide, çeşitli zamanlarda, havacılık ve uzay alanında makaleler, söyleşiler ve incelemeler yayınlandı. Havacılık Terimleri Sözlüğünün derleme ve yazım çalışmalarına başlandı. Çeşitli paneller ve söyleşiler düzenlendi. Havacılık ve uzay mühendisliği alanında eğitim alan genç arkadaşlarımızın ihtiyaçlarına yönelik etkinlikler düzenlendi yılında ilk seminerimizi 18 Mart tarihinde, Sayın Bülent Bayrak tarafından sunumu gerçekleştirilen Takım Aparat Tasarımında Genel Prensipler alanında gerçekleştirdik.

37 Havacılık Söyleşileri 37 Türkiye de uzay mühendisliği çalışmaları; hava alanı işletmeciliği, radar izleme sistemlerinin havacılık endüstrisinde uygulamaları, maliyet mühendisliği, geometrik toleranslandırma, proje yönetimi, sistem mühendisliği, ilerleyen günlerde söyleşiler ve seminerler düzenlemeyi planladığımız konulardır. Bu konuların yanı sıra, sizlerden gelecek talepler ve ihtiyaçları da değerlendirmek, seminer ve paneller düzenlemek istiyoruz. Hava Araçları Uçuş Emniyeti ve Kaza Kırım İncelemeleri söyleşisi ile bizlerle olacak olan Sayın Burak Engin, 1996 yılında, Orta Doğu Teknik Üniversitesi Metalurji ve Malzeme Mühendisliğinden mezun olmuştur yılında, Kara Kuvvetleri Komutanlığına bağlı Lojistik Komutanlığı 5. Ana Bakım Merkezi Komutanlığında göreve başlamıştır yılında, Amerika Birleşik Devletlerinde kaza kırım inceleme eğitimi almıştır. Halen kaza kırım inceleme uzmanı ve bakım yöneticisi olarak çalışmaktadır. Çalışmalarımızda ve etkinliklerimizde sizlerle birlikte olmayı temenni ediyoruz. Katılımınız için teşekkür ediyoruz. Dr. VARLIK ÖZERCİYES- Buyurun Burak bey. BURAK ENGİN- Merhabalar. Hepiniz, Hava Araçları Uçuş Emniyeti ve Kaza Kırım İncelemeleri konulu söyleşimize hoş geldiniz. Görüyorum ki, söyleşiye katılım oldukça fazla. Tabii, bunun, son dönemlerde Türkiye nin gündemini oluşturan hava aracı kaza kırımlarıyla da direkt olarak bağlantılı olduğunu düşünüyorum. Şöyle kısaca bir hatırlamak gerekirse, 25 Şubat ta Amsterdam da, Türk Havayollarına ait bir Boing 737 uçağı kaza kırım geçirdi. Basına çok fazla yansımamakla birlikte, 7 Mart ta, Kayseri Pınarbaşı mevkiinde, Kara Kuvvetleri Komutanlığına ait AH 1-P modeli taarruz helikopteri kaza kırım geçirdi. Son olarak da -bunun görsel ve yazılı basından hep beraber takibini yaptıkiçinde Büyük Birlik Partisi Başkanının da yer aldığı, 206 C4 modeli helikopterin kaza kırımı söz konusu oldu. Tabii, bu saydığım kazaların kısa sürede üst üste gelmesi sebebiyle, kaza kırım incelemelerine ve özellikle arama-kurtarma faaliyetlerine olan ilgi epey arttı. Dikkat ettiyseniz, kaza kırım incelemeleriyle arama-kurtarma faaliyetlerini burada kalın bir çizgiyle ayırdım. İki farklı tabir kullandım bunlar için. Çünkü bunların ikisi de farklı bir uzmanlık, dolayısıyla farklı bir eğitim gerektiren faaliyetler. Normalde, kaza kırım incelemecisi, kurtarma faaliyetlerine iştirak etmez. Arama-kurtarma faaliyetleri tamamlandıktan ve gerekli kurtarma işlemleri yapıldıktan sonra bölgeye intikal eder ve gerekli kaza kırım inceleme faaliyetlerine kaza kırım mahallinde başlar.

38 38 Havacılık Söyleşileri 5. Ana Bakım Merkezi Komutanlığında çalışıyorum. Açıkçası, gazetede ilanı çıkana kadar ve buraya müracaat edene kadar, Ankara nın göbeğinde, havacılık sektöründe böylesine ileri bir kuruluş olduğunu bilmiyordum. Akabinde, fabrikada çalışmaya başladım ve 10 yıldır da fabrikada çalışıyorum. Aranızda, 5. Ana Bakım Merkezi Komutanlığını yakından tanıyanlarınız var, fabrikaya gelip gidenleriniz var; sima olarak tanıyorum. Normalde, Kara Kuvvetleri Komutanlığı Lojistik Komutanlığı altında kurulan 5. Ana Bakım Merkezi Komutanlığı, Genelkurmayın yayınlamış olduğu emir gereği, Türk Silahlı Kuvvetlerindeki bütün helikopterlerin -döner kanatlı hava araçları diyoruz buna- bakım, onarım ve yenileştirme açısından en üst seviyedeki bakım merkezidir. TSK envanteri derken, içerisinde Hava Kuvvetleri Komutanlığı, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, Jandarma Genel Komutanlığını da dahil edersek, bu kuvvetlerin elinde bulunan helikopterlerin tamamının en üst seviye bakım kademesi 5. Ana Bakım Merkezi Komutanlığıdır. Bu, aynı zamanda bu hava araçlarının teknik yönetim sorumluluğunu da üstlenmek anlamına geliyor. 5. Ana Bakım Merkezi, TSK envanterinde bulunan bu hava araçlarının teknik yönetimini de icra etmektedir. Teknik yönetim faaliyetlerinin kaçınılmaz bir parçası da kaza kırım incelemeleridir. İşte bu noktadan hareketle, 5. Ana Bakım Merkezi Komutanlığı bünyesinde bir kaza kırım inceleme ekibi 2001 yılında teşkil edilerek, bu ekibin Amerika da konuştuğu, Southern California Safety Institute adı verilen özel bir enstitüde, kaza kırım inceleme kursu alması sağlanmış ve konusunda uzmanlaşması öngörülmüştür. Şekil 1 Dünya üzerinde, kaza kırım inceleme eğitimlerini veren birçok kuruluş veya enstitü mevcut. Acaba neden Southern California Safety Institute seçildi? Bunun sebebi, Amerikan Hava Kuvvetlerine, uçuş ve yer emniyeti ile kaza kırım

39 Havacılık Söyleşileri 39 tetkiki kursları veren özel enstitünün bu kuruluş olmasıdır. Bu enstitü, yapmış olduğu ikili kontratlar çerçevesinde, Amerikan Hava Kuvvetlerinin Courtland Hava Üssünde konuşlanmış bulunan, dünyanın en büyük kaza kırım laboratuarından istifade etme hakkına sahip bir enstitüdür. Bu kaza kırım laboratuarının özelliği, Amerikan Hava Kuvvetlerinde meydana gelen kaza kırımların birebir ölçekte büyük bir arazi üzerine serpiştirilmiş olması ve burada görev başı eğitimini alabilmenize olanak vermesidir. (Şekil-1) Bu enstitünün eğitim veren hocaları da, Amerikan Silahlı Kuvvetlerinde uzun yıllar kaza kırım incelemecisi olarak görev yapan, aynı zamanda National Transportation Safety Board dediğimiz NTSB ve FAA de yine kaza kırım incelemecisi olarak uzun yıllar görev yapmış uzman personelden oluşmaktadır. Bu enstitüden eğitim alan kuruluşlar aşağıdaki şekildedir. (Şekil-2) Amerikan Sahil Güvenlik Komutanlığı, Deniz Kuvvetleri, Savunma Bakanlığı, NTSB ve FAA gibi kuruluşlar da, bizim eğitim aldığımız kuruluşta kaza kırım inceleme kursunu görmüştür. Şekil 2 Bu kurs boyunca aldığımız dersler neler, onları kısaca bir aktarmak istiyorum. Hava aracı kaza kırım tetkiki temel kursu, hava aracı kaza kırımlarında insan faktörü dersi, kaza kırım tetkik yönetimi dersi, uçak olayları tetkik ve analizi; yangın, patlama ve tehlikeli madde analizi; hava aracı performans ve yapısal tetkik analizi, türbinli motor kaza kırım tetkiki dersi, helikopter kaza kırım tetkiki ve hava aracı kaza kırım tetkiki tekamül kursları.

40 40 Havacılık Söyleşileri Biz, bu eğitimi aldıktan sonra, görmüş olduğumuz eğitimin yaygınlaştırılması, hava aracı kaza kırım inceleme faaliyetlerine bir standart getirmeyi amaçladık yılında, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü nün helikopter konusunda uzmanlıkları olmadığı için, kaza kırım kursu talebi oldu. Bu ihtiyacı gidermek maksadıyla, kaza kırım inceleme kursunu 5. Ana Bakım Merkezi Komutanlığı olarak iki yıl üst üste ilgili birimlere verdik. Halen bu kurs, diğer kuruluşlara da verilmek üzere devam etmektedir. Tabii, kaza kırımların olmasını hiçbir zaman istemiyoruz. Bu kaza kırım kursunu gördükten sonra da epey yoğun bir şekilde kaza kırımlara maruz kaldık. Bizim özellikle A sınıfı olarak nitelendirdiğimiz ölümlü veya külli hasarlı kaza kırımlarına direkt olarak bizim fabrikanın ekibi inceleme maksadıyla intikal etti. 5. Ana Bakım Merkezi Komutanlığı Kaza Kırım Tetkik Heyetinin iştirak etmiş olduğu bazı kaza kırımlar ise bu şekildedir. Deniz Kuvvetleri Komutanlığına bağlı, envanterinde bulunan TCB 51 numaralı helikopterin Sapanca Gölü ne düşmesiyle ilgili olarak 4 Kasım 2002 de, kaza kırım incelemelerine iştirak ettik. 2 Aralık 2002 de, yine Hava Kuvvetleri Komutanlığının UH1H modeli helikopterinin kaza kırım incelemelerine, Bandırma da iştirak ettik. Kara Kuvvetleri Komutanlığının Skorsky helikopterinin 19 Şubat 2004 tarihinde geçirmiş olduğu kaza kırımla ilgili olarak, kaza kırım incelemelerini bizzat kendimiz yürüttük. 10 Nisan 2006 da, yine Kara Kuvvetleri Komutanlığına ait UH1H modeli helikopterin kaza kırım incelemeleri de ekibimiz tarafından gerçekleştirildi. Emniyet Genel Müdürlüğüne ait MD600-N modeli helikopterin Antalya daki kaza kırımıyla ilgili olarak, Genelkurmaya müracaatlarıyla birlikte, Kara Kuvvetleri Komutanlığı ekibi, fabrika ekibi de dahil olmak üzere, emniyetin bu kaza kırımında incelemelerde bulundu. Kaza kırım kursunda da özellikle vurguladıkları bir nokta vardı; Uçak, helikopter kazaları, geçmişte olduğu gibi, gelecekte de devam edecek. Peki, bu kaza kırımların bir şekilde önüne geçebilir miyiz? Geçebiliyoruz. Zaten kaza kırım incelemelerinin en önemli maksadı da bu. Herhangi bir hava aracı kaza kırımı sonrasında sebep faktörlerini ortaya çıkarmak üzere yapılan araştırmaların net bir şekilde sonuçlandırılması son derece önemli. Ancak bu sayede gerekli tedbirlerin alınması ve aynı sebepten kaynaklanabilecek yeni bir kaza kırımın önüne geçilebilmesi mümkün olacaktır. Yani kaza kırım incelemelerinin yegane maksadı, benzer sebeple kaza kırımların olmasını önlemektir. Bakınız; inceleme, analiz, sonuçlandırma, tavsiyeler geliştiriliyor, akabinde de önleyici tedbirler alınıyor. Peki, ülkemizde yapılan kaza kırımlarla ilgili önleyici

41 Havacılık Söyleşileri 41 tedbirler yeterli mi? Tabii, bu önleyici tedbirlerin çoğu birtakım maddi yükümlülükler getirdiği için, birebir olarak bu önlemleri almamız mümkün olmuyor. Yurtdışında, bu tür kaza kırım incelemeleri ve önlemleri için ayrılan maddi kaynaklar çok fazla olduğu için, yurtdışında alınan önlemler bizimkilere göre daha keskin ve kaza kırımların önünü daha çok keser nitelikte. Birkaç örnek getirdim sizlere. Eski örnekler bunlar yılında iki tane yolcu uçağının havada çarpışması üzerine, havacılık konusunda bir otorite eksikliği hissedildi. Akabinde, sizin de yakından bildiğiniz FAA Federal Havacılık Ajansı kuruldu. Akabinde, yeniden tasarlanan hava trafik kontrol sistemine 250 milyon $ harcandı ve o günden bu yana, Amerika da iki yolcu uçağı havada çarpışmadı. Alınan tedbirleri, harcanan paraları görüyorsunuz. Karşılığında, benzer sebepli kazaların olması engellenmiş. Yine başka bir örnek. Air Kanada ya ait LC9 11 bin metrede uçarken, arkadaki tuvaletlerden duman gelmeye başladı. Uçak, mecburi iniş yaptı. Tabii, uçakta çıkan yangın sonucu, 46 yolcudan 23 ü hayatını kaybetti. Kazadan sonra tuvaletlere duman detektörü konuldu, kabin içindeki koltuk ve döşemelerde geç tutuşan kumaşlar kullanılmaya başlandı. Havacılık için çok güzel bir adım atıldı. Yine 1985 yılında Dallas ta meydana gelen hava aracı kaza kırımında, iniş anında rüzgârın çok ani yön değiştirmesiyle beraber, hava aracı 800 metre kala otoyola vurdu ve alev alan hava aracında 163 yolcudan 134 ü hayatını kaybetti. Bu kazayla ilgili olarak da, kazadan sonra geliştirilen özel bir sistem, pilotlara önceden bu oluşumu ikaz etmeye başladı. Hep kaza kırım sebep faktörleri diyoruz ya, kaza kırım sebep faktörlerini net olarak ortaya koymak ve gerekli önlemleri alarak, benzer kazaların olmasını engellemek. Peki, bu sebep faktörleri nedir? Görev, insan, makina, çevre ve yönetim. (Şekil-3) Kaza kırım faktörlerini bu başlıklar altına yerleştirmemiz mümkün. Biz de kaza kırım incelemeleri yaparken, bu faktörleri göz önünde bulunduruyoruz. Tabii, bu faktörleri de kendi içerisinde alt dallarına ayırmak mümkün. Örneğin, insan faktörünün fizyolojik birtakım sebepleri olabilir. Motivasyon, fizyoloji, yine malzemeden kaynaklanan bir insan faktörü olabilir. Yönetim, çevre, bunların tamamı insan faktörünü oluşturan alt dallar.

42 42 Havacılık Söyleşileri Şekil 3 Kaza kırım sebep faktörleriyle ilgili istatistiki bilgi aktarayım sizlere yılları arasında yolcu taşımacılığı yapan hava araçlarıyla ilgili sebep faktörlerinin incelenmesi sonucunda, toplam pilotaj hatasının % 50 civarında olduğunu görüyoruz. Bu insan hatasından kasıt, bakım olabilir, ATS olabilir, farklı birimler olabilir. Bunun % 7 civarında, sabotajın da % 9 -yine bunu insan faktörü olarak kabul edebiliriz- civarında olduğunu söyleyebiliriz. Bunların toplamının % 65 e yakın bir oran ettiğini görüyoruz (Şekil-4) Yani hava aracı kaza kırımlarının yaklaşık % 65 ve üstü insan faktörlü kaza kırımlar. Resim 4 Bizim de kaza kırım ekibi olarak incelediğimiz kazalarda takip ettiğimiz bir yol var. İnsan, görev, ortam, makine, yönetim, bunlarla ilgili toplanabilecek veriler bakımla ilgili veriler olabilir. Bunlar, yangın incelemesi, malzeme incelemesi,

43 Havacılık Söyleşileri 43 performans incelemeleri olabilir. Diğer veriler; tanık ifadeleri, ses kayıtları, diğer kayıtlar, motorla ilgili yapılan incelemeler, bakım standartları incelemeleri, enkaz üzerinde yapılan incelemeler, göreve yönelik bilgiler, insan faktörü. Bunların tamamı kaza kırım incelemeleri esnasında bizim de veri topladığımız kaynaklar. Bunları bir özetlemek gerekirse, kaza kırım inceleme safhalarını şu şekilde aktarabilirim sizlere: Kaza kırım ekibini, kazada bir bomba şüphesi varsa örneğin, emniyetten gerekli personelin de kaza kırım ekibine dahil edilmesini sağlayabiliriz ve kazanın oluş şekline göre personeli seçmek de mümkün. Görgü şahitlerinin ifadeleri, bu çok önemli bir husus. Kaza mahallinin incelenmesi ve ön tedbirler. Fotoğraflama ve kayıt altına alma. Parça dağılımının krokilendirilmesi. Buna, Enkaz dağılım diyagramı diyoruz. Delillerin toplanması. Sistemlerin ve malzemelerin ayrıntılı olarak teknik incelemeye tabi tutulması. Kayıtların, dokümanların incelenmesi, sonuçların değerlendirilmesi ve analizler. Kararın oluşturulması ve tedbirlerin yayınlanması. Gördüğünüz gibi, kaza kırım incelemeleri çok detaylı adımlardan oluşuyor ve bu adımların her biri için ayrı bir ekip, ayrı bir personel görevlendirmek mümkün. Biz de teknik personel olarak, özellikle hava aracı kaza kırımlarında, sistemlerin ve malzemelerin ayrıntılı teknik incelenmesi üzerinde duruyoruz. Yine Kayseri de, motor kaza kırım incelemeleriyle ilgili bir sempozyuma katılmıştım. Teorik bilgilerle sizleri boğmak aslında uygun olmayacak. Onun için, genellikle bizim yapmış olduğumuz kaza kırım incelemeleriyle ilgili pratik birtakım hususları aktarmaya çalışacağım sizlere. Sistemlerin ve malzemelerin ayrıntılı teknik incelemeleriyle ilgili olarak konuşabileceğimiz belki de en önemli sistem, malumunuz, motorlar. Motor incelemeleri, kaza kırımlarda, belki de malzemelerdeki en büyük sebep faktörünü teşkil edebilecek bir inceleme türü. Motorda, çarpma anında güç var mı, yok mu, öncelikle bunu tespit etmemiz gerekiyor. Eğer motorda, çarpma anında güç yoksa, sıfır güç varsa, bu muhtemelen bir sebep faktörüdür. Düşük güç varsa, sebep faktörü olabilir de, olmayabilir de. Ama çarpma anında, motorda yüksek devirde güç olduğunu kanıtlayabiliyorsak, bu motorun sebep faktörü olma ihtimalini ortadan kaldırıyor. İşte bunun için birtakım küçük ipuçları var, şimdi sizlere onları aktaracağım. Malumunuz, çoğu motor tipinde, yabancı maddelerin, dışarıdan gelen parçaların ilk temas ettiği yer kompresördür. Kompresör kanatçıklarının normalde herhangi bir yabancı madde içermesi beklenmez. Hava aracı kaza kırımlarında, hava aracının motorunda, çarpma anında yüksek RPM olup olmadığının en büyük kanıtı, kanatçıkların dönüş yönünün tersine doğru eğrilmesidir. Hemen

44 44 Havacılık Söyleşileri örneğini veriyorum (Şekil-5). Normalde, saat ibrelerinin ters yönüne dönen bir kompresör bölümü ve kompresör kanatçıkları saat ibreleri yönünde eğrilmiş. Bu, motorda, çarpma anında yüksek RPM olduğunun güzel bir kanıtıdır. Benzer şekilde, eğer bu kompresör kanatçıkları üzerinde düzgün olmayan bir şekilde bir eğrilme varsa, sadece yere çarptığı bölgelerde bu kompresör kanatçıkları hasarlanmışsa, bu motorda düşük RPM olduğunu söyleyebiliriz. Şekil 5 Gördüğünüz gibi, sadece yere temas bölgelerinde birtakım eğrilmeler ve düzensizlikler mevcut. O zaman, motorun çarpma anında düşük RPM de olduğunu söylememiz, motorun sebep faktörü olabileceğini söylememiz doğru olacaktır (Şekil-6). Şekil 6 Yine bu kompresör kanatçıklarının dış cidarlar üzerinde bırakmış olduğu izler, bunlara imprint adı veriliyor. Normalde, motor dönüyor olsa çarpma anında, bu bölgelerde yoğun bir metal kaldırma olayı bekliyoruz. Ancak, kanatçıkların

45 Havacılık Söyleşileri 45 şu görmüş olduğunuz izleri oluşturması, motorda, çarpma anında düşük RPM olduğunun güzel bir kanıtıdır (Şekil-7). Şekil 7 Özellikle yolcu uçaklarının motorlarında meydana gelen hasarlarla ilgili bir husus, yabancı madde hasarı. Tabii, buna dahili madde hasarı da eklendi; çünkü motorun kendi içinden gelen parçaların da motoru hasarlandırması mümkün. Bu yabancı maddelerimiz neler? Metalik malzemeler, taş, volkanik kül, buz, kuş ve benzeri malzemeler. Metalik malzemeler ne olabilir bunlardan? Hava aracı veya motor parçaları olabilir, bakım sırasında unutulan tornavida ve benzeri aletler olabilir ve diğer metalik malzemeler olabilir. Metalik yabancı malzemelerin motor üzerindeki etkileri şu şekilde: Kanatçıklar, testere dişlerine benzer şekilde hasarlanıyor ve metalleşme görülüyor. Derin çeltik ve oyuklar oluşuyor kanatçıklar üzerinde. Kanatçıkların üzerlerinde bulunan izlerden veya kalıntı parçalardan, yabancı maddenin ne olduğunu tespit edebilmek mümkün oluyor. Yani bir kaza kırım sonrasında, motorda yabancı madde hasarından şüpheleniyorsak, bu yabancı maddenin ne olduğunu da kanatçıklara bakarak tespit edebiliyoruz. Testere dişlerine benzer bir şekilde hasarlanma dedik ya, kanatçık veya statör olabilir. Görmüş olduğunuz gibi, bunların üzerinde, metal yabancı malzemeden kaynaklanan bir hasar söz konusu. Aynı şekilde, testere dişlerine benzeyen bir hasarlanma, bu sefer statörler üzerinde. Bu resimlere bakarak, içeri bir metalik malzeme emisyonu veya dahili bir parça kopması olduğunu söyleyebiliriz (Şekil-8).

46 46 Havacılık Söyleşileri Şekil 8 Yine bir kaza kırım sonrasında yapılan inceleme. Sol tarafta kompresör kanatçıkları, sağ tarafta RCV ler, ortada da metal parçaları. Ama yapılan incelemelerde, normalde motorun içerisinde böyle bir parça bulunmadığı tespit ediliyor. Araştırmalar yoğunlaşıyor ve görmüş olduğunuz gibi, bu yabancı maddeler mercek altına alınıyor. Dikkat ettiyseniz, üzerinde harf olan ekstra bir parça var ortada (Şekil-9). O parça üzerine yoğunlaşılıyor ve yapılan incelemelerde, bu motorun susmasına, hava aracının kaza kırımına, bakım esnasında unutulan bu aletin sebebiyet verdiği tespit ediliyor. Şekil 9 Aynı şekilde, Kanatçıklar üzerinde bulunan izlerden, bu motorun emmiş olduğu yabancı maddenin ne olduğunu tespit edebiliriz dedik. Dikkat ederseniz, sol tarafta bir cıvata başı var ve kanatçık üzerinde bunun fotokopisi çıkmış (Şekil-10). Direkt olarak cıvata başının izini görebiliyoruz. Aynı şekilde, bir vida. Vidanın da yivini görebiliyorsunuz kanatçık üzerinde. Eğer yabancı madde iz bıraktıysa üzerinde, kanatçıklar üzerinde yapılan incelemelerden, yabancı maddenin ne olduğunu tespit edebilmek mümkün.

47 Havacılık Söyleşileri 47 Şekil 10 Diğer bir metodumuz da eşleştirme metodu. İçeri kaçabilecek yabancı maddelerden meydana gelen hasarların üzerine koymak suretiyle bir eşleştirme yaparak, bu malzemenin ne olduğunu tespit edebiliyoruz. Gördüğünüz gibi, bir metal parça ve kanatçık üzerindeki hasar, bire bir bu parçanın geometrisine uyuyor. Sizce ne olabilir bu parça? (Şekil-11) Yapılan incelemelerde, bunun bir çakmağa ait metal parça olduğu tespit ediliyor. Şekil 11 Diğer bir yabancı madde hasarımız buz. Bu da malum, uçuş esnasında motorun içine kaçarak, motorun hasarlanmasına sebebiyet veren yabancı maddeler. Aynı zamanda, kanatçıklardaki bir anti-icing işlemi esnasında motorun içerisine kaçması söz konusu. Bunun da bizlere vermiş olduğu güzel bir ipucu var. Yine kanatçıkların incelenmesi esnasında, kanatçıklar üzerinde kurdele şeklinde bükülmeler mevcutsa, motordaki hasara buzun sebebiyet verdiğini direkt olarak söyleyebiliyoruz (Şekil-12).

48 48 Havacılık Söyleşileri Şekil 12 Bu, bir buz emisyonu sonrasında meydana gelen hasar. Kurdele şeklindeki bükülmeler, motora bir buz emisyonunun olduğunun güzel bir kanıtıdır. Tabii, her zaman malzemenin ne olduğunu çok sıkı sıkıya araştırmak şart değil. Görmüş olduğunuz gibi, büyük yabancı maddeler de motorla temas halinde olabilir (Şekil-13). Şekil 13 Yine farklı bir konuya geçiyoruz. Yolcu uçaklarında bir yangın çıkmış. Acaba bu yangın uçuş esnasında mı çıktı; yoksa, hava aracı yere düştükten sonra yer yangını olarak mı ortaya çıktı? Bu, özellikle kaza kırımcıların çözmesi gereken çok hassas bir konu. Bununla ilgili değişik teknikler geliştirmişler. Uçuşta yangının

49 Havacılık Söyleşileri 49 en önemli özelliği, baca etkisi ve sürekli bir havaya maruz kalması sebebiyle, havada yangınlar 3000 fahrenhaytın üzerinde bir sıcaklık yaratır. Yerde yangınların özelliği de, -bir baca etkisi yok, bir havayla beslenmesi söz konusu değil hava aracının fahrenhayt civarında bir ısı üretiyor ve erimiş metal yere doğru akıyor. Normalde, havada çıkan bir yangında, metalin yere doğru akmasını bekleyemeyiz; hava aracının arkasına doğru püskürmesi gerekir. Bunun şematik gösterimi bu şekilde. uçuş esnasında çıkan yangın 3000 fahrenhaytın üzerinde bir sıcaklık üretiyor, yer yangınları da 2000 fahrenhaytın altında bir sıcaklık yaratıyor. Peki, bunun hava yangını mı, yer yangını mı olduğunu nasıl tespit ediyor uzmanlar? Malumunuz, hava aracı üzerinde kullanılan malzemelerin hangi alaşımlardan oluştuğu belli. Örneğin, motor bölümünde kullanılan titanyum alaşımlı bir malzemenin erimesi söz konusuysa, titanyumun erime sıcaklığı 3100 fahrenhayt ve üzeri. Eğer titanyum malzemesi kaza kırım mahallinde erimiş olarak bulunuyorsa, bu bir hava yangınına işarettir. Tabii, alüminyum ve benzer düşük sıcaklıkta eriyen malzemelere bakarak bunu söylememiz mümkün değil. Sadece yüksek sıcaklıkta eriyen malzemelere bakarak, bunun hava yangını mı, yer yangını mı olduğunu söyleyebiliyoruz. Diğer bir tekniğimiz, lamba analiz teknikleri. Tabii, bu teknik öncelikle Kanada da bulunan bir teknik ve kara taşıtlarıyla ilgili olarak bulunan bir teknik. Malum, trafikte, Öndeki aracın stobu yanmıyordu, arkadaki aracın farı yanmıyordu şeklinde anlaşmazlıklara çözüm bulmak maksadıyla geliştirilen, daha sonra havacılık sektöründe de yer bulan bir teknik. Bu teknik, özellikle veri kayıt cihazı bulunmayan hava araçlarında sistem arızalarının tespit edilmesi için çok değerli bir kaynak. Nitekim, Türk Silahlı Kuvvetlerinde bulunan helikopterler üzerinde herhangi bir veri kayıt cihazı yok. Sadece Deniz Kuvvetlerinde, hava aracının son 8 dakikasını kaydedebilen bir sistem mevcut. Tabii, bundan da kaza kırım simülasyonlarının oluşturulması mümkün hale gelebiliyor. Ancak, diğer helikopterlerimizde böyle bir kayıt cihazımız mevcut değil. Biz de ne yapıyoruz; bu tür kaynaklardan veri almaya çalışıyoruz. Bu, UH1H helikopter ve diğer benzeri helikopterlerde bulunan ikaz paneli. Bu ikaz paneli, helikopterlerin sistem arızalarıyla ilgili olarak ışıklı uyarı yapan sistemler (Şekil-14). Görüyorsunuz, vermiş olduğu sistem arızaları, transmisyon yağ harareti, transmisyon yağ basıncının fazla olması, motor yağ harareti ve diğer sistemlerle ilgili şeyler mevcut. Tabii, bu göstergelerin arka tarafında CI327 -genelde kullanılan lamba tipi bu- akkor lambalar mevcut. Tabii, değişik hava araçlarında değişik konfigürasyonlarda bu lambalar. Malumunuz, bu tungsten telin ısınmasıyla lambamız yanıyor ve kullanılan malzeme tungsten, % saflıkta. Lamba yandığı zaman, 1600 dereceye kadar ısınabilen bir malzeme bu.

50 50 Havacılık Söyleşileri Şekil 14 Üniversitedeki eski bilgilerimize dönelim hemen. Eğer malzememiz sıcakken kırılırsa, sünek olarak kırılıyor. Malzememiz soğukken kırılırsa da, gevrek olarak kırılıyor. Hemen hatırlayacağız; gevrek kırılmada, herhangi bir uzama, herhangi bir deformasyon mevcut değil. Malzeme soğuk olarak kırılırsa, lambanın soğuk olduğunu ve dolayısıyla yanmadığını söylememiz mümkün. Benzer şekilde, eğer lambanın tungsten telinde belli bir deformasyon, belli bir uzama söz konusuysa, helikopterin yere çarpma veya herhangi bir cisme çarpma anında, o sisteme ait lambanın yandığını söylememiz mümkün. Tabii, belli bir miktarda CI kuvvetine ihtiyacımız var ki, ısınmış olan bu lambayı uzatsın veya deforme olmasını sağlasın. Analiz metotlarında büyütmeli mercek kullanılıyor. Işık kaynağı karşılaştırma metodu... Çünkü aynı göstergenin altında birden fazla lamba mevcut, iki lamba mevcut. Diğer lambayla -sağlam veya kırılmış olabilir- karşılaştırılması yine bir metot. Taramalı elektro-mikroskop altında da bu tungsten flaman telin incelenmesi, bizim sistem arızalarıyla ilgili bilgi edinmemiz için bir metot. Bakınız, tungsten flaman tel, çarpma anında uzamış ve şeklini kaybetmiş. Buradan, bu sisteme ait lambanın çarpma anında yanıyor durumda olduğunu söylememiz mümkün (Şekil-15).

51 Havacılık Söyleşileri 51 Şekil 15 Bu lambada da, tungsten flaman telde herhangi bir hasar, herhangi bir uzama söz konusu değil (Şekil-16). O zaman, lambamız çarpma anında off, yani sistemle ilgili herhangi bir arıza yok. Tabii, lambaları her zaman sağlam olarak bulmak mümkün olmuyor. Ancak, cam fanusun da kırılması, değişik bir ipucu veriyor bize. Tungsten cam fanusun kırılmasıyla birlikte, oksijenle tepkimeye girerek, grimsi bir toz oluşturuyor. Yine bu kırılan fanus üzerinde veya ikaz paneli üzerinde bu grimsi toz yönünden yapılan incelemelerde, lambanın yanıyor pozisyonda olduğunu söylememiz mümkün. Şekil 16

52 52 Havacılık Söyleşileri Birkaç örnek koydum. (Şekil-17) Sol taraftaki lamba yanmıyor, sağ taraftaki lamba çarpma anında yanıyor. Tungsten filaman telde bir uzama yok ve çarpma anında lambamız yanmıyor. Gördüğünüz gibi, ortada bir sarmal yapı, büyük bir deformasyon söz konusu. Lambamız, çarpma anında yanıyor. Şekil 17 Tabii, bu konuyu teorik olarak anlatıyoruz; ama pratikte de bunun uygulamasını yaşadık. İzmit te, 10 Nisan 2006 tarihinde bir UH1H helikopteri, bir fabrika bacasının üstüne düştü. Ancak, bu kaza kırım, çözülmesi ve incelenmesi çok zor bir kırımdı. Hemen bununla ilgili enkaz dağılım diyagramını getiriyorum. Tabii, bu kaza kırım incelemesi, havada parçalanmayla ilgili olarak meydana gelen bir kırım. Kaza kırım incelemecileri açısından en zor kaza kırım havada parçalanmadır. Çünkü bu, birçok sistem arızası sonucunda meydana gelmiş olabilir. Aynı zamanda, insan faktörü, pilotaj faktörü de buna sebebiyet vermiş olabilir. Kaza kırım incelemecisi olarak bizim, öncelikle bütün sistem ve malzemeyle ilgili olan soru işaretlerini bertaraf etmemiz gerekiyor. Daha sonrasında insan faktörü ve pilotaj faktörü üzerinde yoğunlaşıyoruz. Bu kaza kırımın incelenmesiyle ilgili olarak izlediğimiz yol şuydu: Kaza mahallinde yapmış olduğumuz incelemeleri müteakip, bu parçaların atölye ortamında, işin uzmanları tarafından incelenmesi maksadıyla bunu fabrikamıza sevk ettik. Fabrikada, her sistem ilgili atölyesine gitti ve kaza kırıma sebebiyet verebilecek bulgular yönünden detaylı incelemeye tabi tutuldu. Yine yaptığımız incelemeler esnasında, kırılma mekaniği olarak şüpheli gördüğümüz birtakım malzemeler var. Tabii ki, herkes her konuda uzman olacak diye bir şart yok. Bizim fabrikada da malzemelerde hata analizini yapabilecek kabiliyet mevcut bulunmadığından, bu malzemeleri Orta Doğu Teknik Üniversitesi Metalürji ve Malzeme Mühendisliğine gönderdik. Üç kalem malzeme. Çünkü bunlar kaza kırama sebebiyet vereceğini düşündüğümüz, malzeme yorgunluğu olursa kaza kırıma sebebiyet verebileceğini düşündüğümüz malzemelerdi. ODTÜ den bunun raporunu aldık. Bunların tamamının çarpma esnasında kırılmış olduğunun raporunu, kendi hazırladığımız kaza kırım raporuna ekledik. Akabinde, pallerle ilgili bir çekincemiz vardı. Acaba helikopterin palleri havada

53 Havacılık Söyleşileri 53 bir ayrılmaya maruz kalmış, bir malzeme hatası sonucunda işlevini yerine getiremez duruma gelmiş olabilir mi? Bunu da çok detaylı fotoğraflama ve görüntüleme metotlarını kullanarak, bu pallerin üreticisi olan firmaya gönderdik ve oradaki kaza kırım uzmanları tarafından bu pallerin görüntüleri incelendi. Yine helikopter firmasından gelen görüş, bunların yine çarpma kuvvetlerin etkisiyle hasar görmüş olduğu şeklindeydi. Daha sonra ne yaptık? Kanada Ulaştırma Bakanlığının, demin teorik olarak anlatmakta olduğum kaza kırım metotlarından biri olan lamba analizini gerçekleştirdiğini öğrendik. Kanada Ulaştırma Bakanlığıyla temasa geçtik ve Kanada Ulaştırma Bakanlığı, bize bu hizmeti ücretsiz olarak verebileceğini söyledi. Biz de ne yaptık? Hava aracının bu ikaz paneli ve yine göstergelerini yanımıza alarak, hem de bu işin birebir eğitimini de almak düşüncesiyle, Kanada Ulaştırma Bakanlığı laboratuarlarına gittik. Görmüş olduğunuz gibi, demin sözünü ettiğim helikoptere ait ikaz paneli (Şekil-18). Daha önce bahsettiğim gibi, her zaman bu lambaları sağlam bir şekilde bulmak mümkün değil; ancak, kalan lambaların üzerinde yapılan incelemeler de çok kıymetliydi. Kanada Ulaştırma Bakanlığı inceleme laboratuarlarında bu lamba analizini gerçekleştirdik. Lamba analizi sonucunda, hangi sistemlere ait uyarı ışıklarının yandığını tespit ettik. Tabii, bunu da kendi kaza kırım raporumuza ayrı bir ek olarak ilave ettik. Şekil 18 Bunlar lamba analiziyle ilgili görüntüler (Şekil-19). Şekil 19

54 54 Havacılık Söyleşileri Yine diğer bir inceleme de göstergeler üzerinde yapılan incelemeler. Bizim helikopterlerde ne yazık ki bu göstergelerimiz, kaza kırım sonrasında sıfır değerlerine geri dönen göstergeler. Onun için, kaza kırım mahalline gidip, göstergeler bakıp, fazla bir yorum yapmamız mümkün değil. Ancak, bunun da bir kısa yolunu, metodunu bulmuşlar. Şöyle ki: Çarpma anında, helikopterin yere veya başka bir cisme çarpması anında ibreler, bu kadran üzerinde izler bırakıyor. Bu izlerden, çarpma anında, bu hava aracına ait o göstergenin hangi değerde olduğunu tespit edebilmek mümkün hale geliyor. Şekil 20 Gösterdiğim sürat saatine ait bir ibre ve hemen yanında, çarpma anında kadran üzerine bırakmış olduğu iz (Şekil-20). Yine o izin üzerine bu ibremizi getirmek suretiyle, çarpma anında hava aracının hızını öğrenebilmemiz mümkün. Hava aracının hızını öğrenmek, bize neler verecek; birçok konuda yorum yapabilmemizi sağlayacak. Çünkü kaza kırım bir bütün. Çok farklı kaynaktan bir sürü bilgiyi toplayıp, hepsini ortak bir potada eritip, akabinde birtakım öneriler oluşturuyoruz. Bu da yine elde edebileceğimiz diğer bir veri. Sürat saatinin arka tarafında dişliler yer alıyor. Hava aracının yere çarpması, başka bir cisme çarpması esnasında birbirine temas sonucunda, dişliler üzerinde bir hasarlanma meydana geliyor. Dişlileri o hasarlanma bölgelerine geri getirmek ve üst kısmına da ibreyi yerleştirmek suretiyle, çarpma anındaki sürati veya o anki gösterge değerini tahmin edebilmemiz mümkün hale geliyor. Bununla ilgili küçük bir görüntümüz var (Şekil-21). Şekil 21

55 Havacılık Söyleşileri 55 Gösterdiğim çalışma, dişliler üzerindeki hasarları denkleştirmek üzerine de ibrenin yerleştirilmesi suretiyle çarpma anındaki sürati tespit edebildiğimiz bir farklı inceleme metodu. Bu, Emniyet Genel Müdürlüğünün MD600-N modeli helikopteri, Antalya da düşen helikopter. Yine bizim Kara Kuvvetleri Ekibinden teknik destek istemişlerdi. Biz de bu kaza kırım incelemesine iştirak ettik. Akabinde de, bu helikopterin motorunun bakım-onarım, yenileştirme kabiliyetinin Türkiye de herhangi bir kurumda olmaması nedeniyle, bunun üretici firma tarafından incelenmesinin uygun olduğuna karar verildi. Garanti kapsamında olan bir helikopter olması, olaya Emniyet Genel Müdürlüğünün bakış açısını da değiştiriyordu. Akabinde de, Emniyet Genel Müdürlüğünün ekipleriyle beraber, hava aracı motorunun incelenmek üzere Royce Royce firmasına ve yakıt kontrol cihazı dediğimiz sistemin incelenmesi için de bir başka firmaya intikal ettik, buradaki incelemelere de bizzat katıldık. Yapılan incelemelerde, % insan faktörü dedik ya, her zaman insan faktörü olacak değil. Bu sistemin sökümü esnasında -normalde, içerisinden yakıt geçtiğini düşünürseniz, bu sistemler çok kılcal deliklere sahip sistemler bunlar- içerisinde, şu görmüş olduğunuz pirinç tanesi büyüklüğünde yabancı bir maddeye rastladık. Konu hakkındaki incelemeler halen devam etmektedir. Bu şekilde, yaptığımız teknik incelemelerle ilgili çok pratik ve çok kısa notları aktardım sizlere. Aslında kaza kırım incelemeleri çok detaylı incelemeler. Yani sadece teknik inceleme değil; pilotla ilgili yapılan incelemeler, idareyle ilgili yapılan incelemeler, çevresel şartlar, hava aracı kaza kırımına sebebiyet verebilecek birçok faktör var. Hiçbir zaman hava aracının tek bir kaza kırım faktörü yoktur; her zaman için bir veya birden fazla faktörün bir araya gelmesi sonucunda kaza meydana gelir. Bunların tespit edilmesi çok zahmetli ve çok detaylı incelemeler gerektirir. Neden; çünkü bizde, FBR, CVR tarzı veri kayıt cihazları mevcut değil. Benzer kazaların olmasını engellemek dedik ya, işte bunun adına, bu meydana gelen kaza kırımlardan sonra, helikopterlere de benzer bir veri kayıt cihazı konulmasıyla ilgili bir çalışma başlatıldı şu anda. Eğer bu gerçekleşirse, alabileceğimiz tedbirler de ona paralel olarak yerini bulacak ve kaza kırım incelemelerinden de maksimum faydayı sağlayabileceğiz. Sizlere aktarabileceğim hususlar bunlar. Sorularınız varsa, cevaplamaya çalışacağım. Dr. VARLIK ÖZERCİYES- Çok teşekkür ederiz Burak bey. Buyurun. MURAT ARDA ÇAKMAK (Uçak Mühendisi)- Bu kaza kırım incelemelerinin ortalama süresi hakkında bir fikir verebilir misiniz?

56 56 Havacılık Söyleşileri BURAK ENGİN- Türk halkı, özellikle bu kaza kırım incelemeleriyle ilgili çok sabırsız. Direkt o kaza kırımın olduğu dönemlerde herkes o kaza kırıma yoğunlaşıyor. Gün geçtikçe bunun şiddeti azalır; ama bir an evvel de bizden, Sebep faktörlerini tespit ettiniz mi? diye cevap beklerler. Amerika da, incelemesi 5 yıl süren kaza kırım incelemeleri var. Kaza kırım incelemeleri sabırlı olmayı gerektirir, tüm soru işaretlerinin giderilmesini gerektirir. Bunun için, belli bir zaman dilimi yoktur. Tüm incelemeler yapılana kadar bu süreyi tespit etmemiz gerekir. Buyurun. SALONDAN - Son helikopter kazası hakkında, ELT cihazının helikopterde bulunduğu; ancak, anteninin kırıldığı, dolayısıyla yayın yapamadığı söylendi. Bu ne derece doğrudur? BURAK ENGİN- Malumunuz, 206 L4 tipi helikopterin kaza kırımıyla ilgili müthiş bir bilgi kirliliği var. Onun için, kaza kırım incelemecisinin prensibi aslında şudur: Kendi içinde bulunmadığı kaza kırım incelemeleriyle ilgili olarak bir yorum yapmaz. ELT cihazı, normalde belli bir CI de aktive olan bir cihaz. Bu, bazı araçlarda 12 CI, bazılarında 9 CI. Normalde, bunun belli bir şiddetle yere çarpması gerekiyor. Yorum yapmak istememekle beraber şunu söyleyebilirim: Kaza kırımın tek bir çarpmayla meydana gelmemesi, belli bir miktarda hava aracının yere sürterek veya araziye temas etmesi sonucunda, bu sistemin anteninin kırılması, çalışmaz hale gelmesine sebebiyet verebilir. Ama dediğim gibi, ben, kaza kırım incelemecisi olarak oraya direkt gidip olayları görmedikçe, bana ulaşan bu bilgilerin tamamının asparagas bilgi olduğunu kabul ederim. Buyurun. SELÇUK SOYLU (Havacılık Mühendisi)- İlk yansılardan birisinde 5 M vardı; onu bir daha gösterebilir misiniz? Onun üzerine bir soru soracağım. Management, yani kaza kırımlarında idari sorumluluğun ortaya çıkması için yöntemleriniz var mı? Türk Havayollarının bir uçağı düşmüştü iniş aşamasında. Bu kaza raporunu okumuş değilim; ama medyaya yansıdığı kadarıyla, pilotun aşırı risk alması, hava şartlarının uygun olmaması olarak adlandırıldı. Yine medyada şöyle tartışıldı: Askeri kökenli pilotlar aşırı risk almaya meyilli oluyorlar. Bu kazayı böyle tanımlarsanız ya da kaza kırım raporu böyle oluşursa, diyeceğimiz şey şudur: Pilotaj hatası. Ama burada management hatası da olmalı. Bunu ölçmek ya da kazaların nedeni olarak ortaya koymaya ilişkin bir yönteminiz var mı? BURAK ENGİN- Kara Kuvvetleri Komutanlığında hazırlanan kaza kırım raporları bir üst kurula gönderilir ve bu üst kurulda, Müşterek kanaat raporu adını verdiğimiz önleyici tedbirlerin ve sebep faktörlerinin yer aldığı rapor yayınlanır. Sebep faktörleri içinde idari faktör de mevcuttur ve diğer faktörler gibi değerlendirilir. Buyurun.

57 Havacılık Söyleşileri 57 SARUHAN ATALAN (Makina Mühendisi)- Birinci sorum bu konuyla ilgili. Türkiye de hukuki olarak tek yetkili, bağlı bulunduğunuz kuruluş mu? İkincisi, buradan çıkan sonuçlar kısmı vardı; bu sonuçlarda, iş sağlığı ve güvenliğiyle ilgili yaptırımlar uygulanabiliyor mu? Biraz önce bahsettiğiniz duman mevzuu vardı bir uçakta, 160 kişinin 134 ünün öldüğü. Bununla ilgili çıkan sonuçlarda, iş sağlığı ve güvenliğiyle ilgili bir örnek var mı? Özellikle sizin dalınızda, yönetmelik, kanun bazında, Türkiye de hukuki bir aşama var mı? Teşekkür ederim. BURAK ENGİN- Hemen şöyle izah edeyim: Biz, Kara Kuvvetleri Komutanlığı Kaza Kırım Tetkik Heyetiyiz. Türkiye de, sivil havacılıkta meydana gelen kaza kırımlarla ilgili olarak, direkt olarak Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün kendi kaza kırım ekipleri devreye girecektir. Biz, öncelikle Türk Silahlı Kuvvetlerine hizmet veriyoruz; ancak, Genelkurmaya başvurulması durumunda -Emniyet Genel Müdürlüğünün kazası buna bir örnektir- diğer kaza kırım ekiplerini de teknik olarak destekleyebiliyoruz. Türkiye deki tek yetkili, helikopter konusundaki kaza kırım inceleme ekibi biz değiliz. Biz, yurtdışında aldığımız eğitimleri Kara Kuvvetlerinde birçok personele aktarmak suretiyle... Çünkü kaza kırım incelemelerinde aslında en önemli noktalardan bir tanesi de, kaza mahalline, kaza enkazına, hava aracının enkazına bir an evvel ulaşılması. Biz, Ankara da konuşlanmamız sebebiyle, diyelim ki Şırnak ta meydana gelen kaza kırıma direkt olarak müdahale etmemiz mümkün değil. Özellikle hava şartlarının da olumsuz olduğunu düşünürseniz, bu, günler, hatta haftalar alabilecek bir süreç haline geliyor. Bu nedenle, bizim o bölgelerde konuşlu birliklerimizde kaza kırım ekiplerimiz mevcut. Bu kaza kırım ekiplerinin eğitimlerini de tamamen biz veriyoruz. Bu ekipler olaya müdahale ediyor ve akabinde ihtiyaç duyması durumunda, Ankara dan bizim heyetimizi bir üst heyet olarak kaza mahalline davet ediyor. SARUHAN ATALAN (Makina Mühendisi)- Anladığım kadarıyla, helikopter konusunda tek siz değilsiniz. Bunun tek bir ele bağlanması, ulaştırma ya da havacılıktan sorumlu bir bakanlık olarak tek bir ele bağlanması, tecrübenin artmasına... Mesela, Hollanda daki kazada gördük; tek bir ekipleri varmış, yıllardır bu konuda çalışıyorlarmış. Direkt geldiler. Bu, hukuki olarak düzenlenemez mi? Dediğiniz gibi, bilgi kirliliği oluşturuluyor. BURAK ENGİN- Sivil havacılıkta zaten bu sağlanmış durumda. Sivil havacılıkta meydana gelen kaza kırımlarda, direkt Ulaştırma Bakanlığı sorumlu. Türk Silahlı Kuvvetlerinde meydana gelen kaza kırımlar da kuvvet bazında inceleniyor. Mesela, helikopter konusunda Deniz Kuvvetlerinin fazla bir tecrübesi yoktur; helikopter bakım-onarım, yenileştirme konusunda tecrübesi yoktur. Sapanca Gölü ne düşen helikopterin incelenmesi maksadıyla, yine bizim ekip talep edildi. Helikopter konusunda belki de en üst seviyedeki ekip bizimkisi; ama uçakla

58 58 Havacılık Söyleşileri ilgili olarak, Hava Kuvvetlerinin kaza kırım inceleme ekibi, şu anda TSK nın en ileri seviyedeki kaza kırım inceleme ekibi. Bu, birinci sorunuzun cevabıydı. İkinci sorunuzla ilgili olarak da, aslında bizim kendi fabrikamızda meydana gelen bir olaya istinaden alınan tedbiri aktaracağım size. Bizim yönergeler gereği, hava aracı kaza kırımı diyebiliyoruz buna. Neden? Bizim yönergelerde, hava aracının o günkü rayiç bedelinin % 75 inin üzerinde hasarlanması, bu hava aracının kaza kırımı olarak kabul ediliyor veya ölümlü bir kaza olması, yine hava aracı kaza kırımı olarak kabul ediliyor. Geçtiğimiz yıllarda, bir helikopterimiz vincin üzerinde takılıyken düştü ve büyük bir hasar aldı. Bunun akabinde yapılan incelemeler ve en son varılan noktada, yer destek teçhizatlarının, vinçlerin statik ve dinamik testleriyle periyodik bakımlarının yapılmadığı ve bunların sağlanması yönünde bir karar aldık. Bunu nasıl uygulamaya soktuk? En üst seviye bakım kademesi olarak birliklere emirler yayınlıyoruz. Bu emirlerden bir tanesi de, bu vinçlerin statik ve dinamik testlerinin Makina Mühendisleri Odası veya diğer yetkili kuruluşlar tarafından test edilmesi ve periyodik bakımlarının da birlik personeli tarafından -tabii, uzmanlık gerektirmeyen, gözle yapılan kontroller olması sebebiyle- yapılmasını öngördük. Bizim fabrikamız da dahil olmak üzere, halen kara havacılık birliklerinde, Malatya da, İzmir de, İstanbul da, yer destek teçhizatları, vinçler, Makina Mühendisleri Odası vasıtasıyla, ücreti mukabilinde periyodik kontrole tabi tutuluyor. SARUHAN ATALAN (Makina Mühendisi) - Önleyici tedbirler vardır, bir de koruyucu tedbirler vardır. Önleyici tedbirler konusunda teknik analizler vesaireler yapılabilir. Bir de koruyucu tedbirler vardır; baret giymek gibi. İnşaatın tepesinden çivinin düşmesini engelleyemezsiniz. Kanatçıktaki bir yangını engelleyebilecek koruyucu tedbirler geliştirildi mi hiç, yani bu kaza kırımın sonunda çıkan bir sonuç var mı?

59 Havacılık Söyleşileri 59 BURAK ENGİN- İş sağlığı ve iş güvenliğiyle direkt bağlantılı bir sonuç yok. Neden? Malum, askeri kurumlarda, hava aracı kaza kırımlarıyla işçileri veya personeli ilişkilendirmek fazla mümkün olmuyor. Onun için, iş sağlığı ve iş güvenliğine temas eden böyle bir koruyucu, önleyici tedbirimiz yok. ONUR ESENLİK- En başta, bulunduğunuz kurumun, kaza kırım incelemeleri konusunda eğitim verebilmek yönünde yetkili bir otorite olduğunu belirttiniz. Benim merak ettiğim, bu kursların süreleri. O ekibin daha sonra yaptırım ne oluyor? Örneğin, belli bir otorite oluyor mu tekrar? BURAK ENGİN- Anladığım kadarıyla, siz yanlış duydunuz. Biz, eğitim vermeye yetkili bir kuruluş değiliz. Biz, sadece bu eğitimi yaygınlaştırmak maksadıyla ve Ulaştırma Bakanlığının haricen böyle bir talebi olduğu için, bu talebi yerine getirmek maksadıyla bu eğitimi verdik. Halen de Okul Komutanlığı tarafından bu eğitim veriliyor. O eğitimde, teknik derslerde ben de eğitmen olarak katılıyorum. Ama bu işle ilgili herhangi bir sertifikam, herhangi bir belgem mevcut değil. Buyurun. AHMET YALVAÇ (Makina Yüksek Mühendisi) - Herkese iyi akşamlar. İki sorum var. Birincisi, televizyonlardan da öğrendiğime göre, uydudan kumanda etmek suretiyle, helikopterin ya da hava aracının sinyallerinin bozulduğu, bir uçağın istenilen yerde kazaya uğratılabileceği yönünde haberler var. Bu konuda ne diyorsunuz? İkincisi, bu helikopterin kalkış saati belli, muhabirin cep telefonuyla ilgili birimi ya da kendi çalıştığı yeri aradığı saat de belli. Kalkış saatiyle telefon edildiği saat arasındaki geçen zamandan yararlanılarak, bu helikopterin düştüğü yer de tespit edilebilirdi diye düşünüyorum. Bu konuda ne düşünüyorsunuz, yani burada bir anormallik yok mu? BURAK ENGİN- Siz, sunumun son 5 dakikasında girdiniz. Başlangıçta söylediğim konuları kaçırdınız tabii. Sunumun başında, arama-kurtarma faaliyetleriyle kaza kırım incelemeleri arasında kalın bir çizgi olduğunu söyledim. Tabii, sizin bahsetmiş olduğunuz konular tamamen arama-kurtarma konularına giren hususlar. Biz, eğitimizi kaza kırım incelemeleri üzerine aldık ve bu konuda yorum yapmayı tercih ediyorum. Dediğim gibi, bu konularda çok büyük bir bilgi kirliliği mevcut. Ben, direkt o olayların içerisinde bulunmadığım için, herhangi bir yorum yapamıyorum. MERT HASANOĞLU- Yönetim konusundaki sorunlardan siz de bahsettiniz. Şirketlerin ya da kuruluşların etkisiyle, kaza kırım raporlarında bunların üzerine çok gidilmediği... O zaman, kaza kırım raporlarını hazırlayanların bu etkilerden arındırılmış bir ortamda çalışmaları gerekmez mi ya da yurtdışında bu böyle mi işlemekte?

60 60 Havacılık Söyleşileri BURAK ENGİN- Sivil kuruluşlar için, malum, yurtdışında birçok kuruluş mevcut. Örneğin, FAA, bu tür kaza kırımlarda son söz hakkına sahip bir kuruluş. Hazırlanan kaza kırım raporlarıyla ilgili olarak, eğer idari faktör tespit edilmişse, hiç gözünün yaşına bakmadan, çok yaptırımcı tedbirler alarak kararlar alabiliyor. BAHADIR ACAR (Uçak Mühendisi)- Biliyorsunuz, FAA, sürekli online olarak, internet te bu kaza kırım raporlarını yayınlıyor. Siz de, Bu kaza kırım incelemelerinin yegane amacı, aynı sebepten olan kazaların bir daha olmaması dediniz. Ama nedense, Türkiye de özellikle Türk Silahlı Kuvvetleri bunları gizleme gereği duyuyor. Bunun sebebi ne acaba? BURAK ENGİN- Bu da hassas bir nokta aslında. Hazırlanan kaza-kırım raporları kişilik haklarına ve ilgili birimlere zarar vermemesi maksadıyla Gizli gizlilik derecesinde yayımlanır. Bu nedenle yapılan inceleme sonuçları, görsel veya yazılı basına yansımaz. Buyurun. SALONDAN- Biraz önce süreyle ilgili bir soru geldi. Siz de, sürenin uzun sürdüğüne, 5 yıla kadar uzayabileceğine dair bir örnek verdiniz. O süre içerisinde yapılan faaliyetleri tam olarak canlandıramadım kafamda. Bu süre içerisinde en çok vakit alan şey nedir? BURAK ENGİN- Benim örneğini verdiğim kaza kırım, Amerika da bir denize veya nehre düşme kaza kırımıyla ilgili bir örnekti. Parçaların çoğu nehir tabanına veya denize çökmüş olan parçalar olduğu için, büyük bir spor salonunda bu parçaları bir araya getirip, hava aracını birleştirmeye çalışıyorlar. Uzun sürmesinin sebeplerinden bir tanesi bu; hava aracı parçalarının deniz tabanından çıkarılması ve ayrı ayrı incelemeye tabi tutulması. Dr. VARLIK ÖZERCİYES- Sanırım, sorular tamamlandı. Burak bey, bu önemli sunumunuzdan dolayı çok teşekkür ediyoruz. Sonuna kadar ilgiyle izlediğiniz için, sizlere de çok teşekkür ederiz. Burak beye bir plaketimiz var. Katılımınız için tekrar teşekkür ederiz.

61

62 62 Havacılık Söyleşileri

63 Havacılık Söyleşileri 63 Prof. Dr. MÜFİT GÜLGEÇ (MMO Ankara Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı) Değerli konuklar; Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği Meslek Dalı Komisyonu tarafından düzenlenen, Navigasyon Sistemlerinin Havacılık Uygulamaları konulu söyleşimize hoş geldiniz. Sayın Ord. Prof. Dr. Cahit Arf, Bilim, doğayı bütünüyle ve modelleyerek algılamak çabasıdır der. Bir ilave daha yapacak olursak, teknolojiyi de doğayı değiştirme çabası olarak tanımlamak hiç de yanlış olmayacaktır. Bu noktadan hareketle, iş kolumuzda yer alan teknolojik uygulamaları sizlerle buluşturmayı görev bilen Şubemiz bugün, seyrüsefer; yani Navigasyon Sistemlerinin Havacılık Uygulamalarındaki Ülkemizde ve Dünyadaki Durumu başlıklı söyleşiyi sunar. Ne yazık ki, takip edilen neoliberal bilim ve teknoloji politikaları, düşük bütçeli ve plansız Ar-Ge yaklaşımları, bilim ve teknoloji alanında ülkemizin pek çok ülkenin gerisinde kalmasına neden olmuştur. Ancak belirtilmelidir ki, ülkemizin kaynakları küresel rekabette yer alabilecek potansiyele sahiptir. Bilim ve teknolojiyi esas alan, Ar-Ge ve inovasyona ağırlık veren, dış girdilere bağımlı olmayan, insan odaklı ve planlı bir kalkınmayı öngören sanayileşme politikaları uygulandığında, durum değişecektir. Böylece, sanayi yatırımlarında daha rasyonel seçimler yapılabilecek, ülkenin kaynakları daha iyi değerlendirilebilecek; emek ve kaynak yoğun üretimden, ileri teknoloji yoğunluğu olan bir üretim ve sanayi yapısına ulaşabilecektir yılında kurulan UHUM kurultaylarında pek çok söyleşide imzası olan Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği Meslek Dalı Komisyonuna, böylesi önemli bir seminere önayak oldukları için, huzurlarınızda çok teşekkür ediyorum. Komisyon hakkında bilgi paylaşımı yapması için, sözü Komisyon Başkanımız Sayın Bahar Haser e bırakıyorum. Daha sonra da sözü, Sayın Dr. Volkan Nalbantoğlu na bırakacağız. Katılımınız için çok teşekkürler.

64 64 Havacılık Söyleşileri BAHAR HASER (MMO Ankara Şube UHUM MDK Başkanı) Merhaba. Hepiniz hoş geldiniz. Öncelikle Meslek Dalı Komisyonumuzdan bahsetmek istiyorum sizlere yılında, Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesine bağlı olarak, 5-6 kişilik bir uçak ve havacılık mühendisliği grubunun bir araya gelmesiyle, Meslek Dalı Komisyonumuzun temelleri atılmıştır. Bu ekip, ilk olarak Meslek Dalı Ana Komisyonu nun nasıl bir örgütlenme içerisinde olması gerektiğine dair soruları birbirine sorarak, tartışarak, çalışmalarına başlamıştır. Öncelikli olarak, meslek dalı üyeleri arasında örgütlenme ve dayanışmayı güçlendirecek politikaların oluşturulması, meslek dalına özgü çalışmaların yapılması, bilgi ve deney birikiminin oluşturulması, Oda birimlerinde yürütülecek meslek dalı çalışmalarının eşgüdümlenmesi, meslek dalının geliştirilmesi, düzeyinin yükseltilmesi ve çıkarlarının korunması amacıyla toplantılar düzenlenmiş ve Meslek Dalı Ana Komisyonu oluşturulmuştur. Aynı yıl içerisinde, Komisyon a öğrenci üyelerden de katılım sağlanmıştır. Oda örgütlenmesi içerisinde, şubelere bağlı meslek dalı komisyonlarımız ve bu komisyonların temsilcilerinden oluşan Meslek Dalı Ana Komisyonumuz bulunmaktadır yılları arasında, Eskişehir Şube ye bağlı Meslek Dalı Komisyonu nun üstün gayret ve yardımlarıyla 4 adet Ulusal Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı düzenlenmiştir yılında düzenlenen ilk Kurultayda, sanayi, devlet ve akademi bir araya gelmiş, meslek alanımızın durumu, sorunları ve ihtiyaçları belki de ilk olarak oluşturulan bir platformda tartışılmıştır. Takip eden kurultaylarda, bir arada görüşülmesi gereken hususlar daha da özel alanlara indirgenmiş, katılımcıların çok yönlü iş ve meslek hayatları bu paylaşımlara yansımıştır. Bu yıl Mayıs tarihlerinde, Eskişehir de 5. Kurultayımız düzenlenecektir. UHUM veritabanı ve elektronik yazışma listesinin oluşturulması, Makina Mühendisleri Odası nın süreli yayını olan Mühendis ve Makina dergisinin havacılık özel sayılarının hazırlanması; çeşitli zamanlarda, yine bu dergide, havacılık ve uzay alanında makaleler, söyleşiler ve incelemeler yayınlanması; Havacılık Terimleri Sözlüğü nün derleme ve yazım çalışmalarına başlanması, çeşitli paneller ve söyleşilerin düzenlenmesi, havacılık ve uzay mühendisliği alanında eğitim alan genç meslektaşlarımızın ihtiyaçlarına yönelik etkinlikler düzen-

65 Havacılık Söyleşileri 65 lenmesi, bugüne kadar Komisyonumuzun düzenlediği çalışmalar arasındadır. Komisyonumuz, 2009 yılında, Takım Aparat Tasarımında Genel Prensipler ve Hava Araçları Uçuş Emniyeti ve Kaza Kırım İncelemeleri konularında söyleşiler düzenlemiştir. Türkiye de uzay mühendisliği çalışmaları; hava alanı işletmeciliği, radar izleme sistemlerinin havacılık endüstrisinde uygulamaları, maliyet mühendisliği, geometrik toleranslandırma, proje yönetimi, sistem mühendisliği, elektronik paketleme yakın zamanda düzenlemek üzere çalışmalarını yürüttüğümüz seminerlerdir. Bu konuların yanı sıra, sizlerden gelecek talep ve ihtiyaçlar doğrultusunda seminerler ve paneller düzenlemeyi istemekteyiz. Navigasyon Sistemlerinin Havacılık Uygulamaları söyleşisini bizlere verecek olan Sayın Volkan Nalbantoğlu, 1990 yılında ODTÜ Havacılık Mühendisliği Bölümü nden lisans derecesini almıştır yılında Amerika Birleşik Devletleri Minnesota Üniversitesi Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümünden yüksek lisans derecesini, 1998 yılında yine aynı bölümden doktora derecesini almıştır yılında çalışmaya başladığı ASELSAN A.Ş. de halen Seyrüsefer ve Güdüm Sistemleri Tasarım Müdürlüğü nde tasarım mühendisi olarak görev yapmaktadır. Aynı zamanda, 2002 yılından bu yana ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü nde, kontrol sistemleri, sistem dinamiği, navigasyon sistemleri konularında ders vermektedir. Çalışmalarımızda ve etkinliklerimizde sizlerle birlikte olmayı diliyoruz. Katılımınız için teşekkür ediyoruz. Sözü Volkan hocama bırakıyorum. Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU (ASELSAN A.Ş.) Davetiniz için ve bu sunuş için çok teşekkürler. Bugün size, çalışma alanım olan navigasyon; yani seyrüsefer konusunda, teknoloji nerede, çok eski bir tarihe sahip olan seyrüsefer nasıl bir teknoloji haline geldi, nasıl bilimselleşti, onu anlatmaya çalışacağım. İsterseniz, navigasyon nedir, onun tanımıyla başlayayım. Basit anlamıyla navigasyon, bir noktadan diğer bir noktaya nasıl gidileceğini, yani yolumuzu bulmaktır. Bu, günlük hayatta hepimizin yaptığı bir şey. Basit tanımı bu. Daha modern tanımıyla navigas-

66 66 Havacılık Söyleşileri yon, nerede olduğumuzu, ne hızla yol aldığımızı ve ne yöne baktığımızı, yani oryantasyonumuzu bilmek anlamına geliyor. Seyrüsefer, aslında denizcilikten gelen bir terim. Pozisyonumuzu, hızımızı ve yönelimimizi bulmak üzerine geliştirilen çalışmaları kapsıyor. Yönelime biraz daha ağırlık vermek istiyorum. Uzayda, bir cismin yönelimini üç açıyla tarif edebiliriz. Havacılıkta bunlara, yunuslama açısı, yalpa açısı ve sapma açısı deniliyor. Bu da modern anlamıyla navigasyonun içinde. Navigasyonu kabaca sınıflandırmak istersek, ilk olarak görerek navigasyon diye bir tanım yapabiliriz. Bu, daha çok günlük hayatta yaptığımız bir tür navigasyon. Hedefimizi görüyoruz, nereye gitmek istediğimizi biliyoruz ve ona göre bir güdüm algoritması kullanarak, oraya ulaşıyoruz. Bu görme işlemini gözle, radarla, sonarla v.b. yapabiliriz.. İlk çağlardan beri denizciler gök cisimlerine bakarak konum ve yönlerini bulmuşlardır. Güneş in doğduğu ve battığı yönlere birer isim vermişiz. Bir yıldızın hep bulunduğu tarafa kuzey demişiz. Bunlar, gök cisimlerinin navigasyona nasıl girdiğini zaten gösteriyor. Havacılıkta birçok görerek navigasyon sistemi var. Sunumun ikinci kısmında, bunlardan en güncel olan küresel konumlama sistemini, GPS i biraz daha detaylı anlatacağım. Bir de askeri uygulamalarda ve yine havacılıkta önemli olan parakete hesabı var. Bu da yine denizcilikten gelme bir terim. Parakete hesabı, görerek navigasyondan daha farklı. Biraz onu özetleyip, avantajlarını anlatacağım, askeri ve sivil havacılıktaki uygulamalarından bahsedeceğim. Aslında bu da hepinizin aşina olduğu bir konu. Eğer ilk konumumuzu biliyorsak ve ne yöne, ne hızla, ne kadar gittiğimizi biliyorsak, sürekli bir toplama işlemi yapabiliriz. Bu tarafa 5 adım attım, sonra sağa doğru döndüm, 30 adım da o tarafa attım. Demek ki şuradayım gibi. Parakete hesabı deniliyor buna. İngilizcede Deadreckoning. Az önce söylediğimi şekil olarak şöyle anlatabilirim: Bir başlangıç noktamız var, ilk konum; oradan çıkıyoruz ve V1 hızıyla bir

67 Havacılık Söyleşileri 67 tarafa gidiyoruz. Θ 1 açımızı biliyoruz. Daha sonra yönümüzü değiştirip, V2 hızıyla Θ 2 yönünde gidiyoruz ve geldiğimiz konumu bu değişimleri üst üste ekleyerek buluyoruz. Sonraki şekilde bir makara görüyoruz. Ucuna da şamandıra gibi bir şey bağlanmış. Denizcilikte, bunu Columbus ve Magellan ın kullandıkları öne sürülüyor. 15. yüzyıldan geliyor. Denizcilikte nasıl kullanılıyor bu parakete hesabı? Paraketeyi denize atıyorsunuz ve -görüyorsunuz, arkada da bir kum saati var- kum saatiyle, ipin ne hızla açıldığını ölçüyorsunuz. İpin üzerinde de düğümler var; düğüm sayıyorsunuz ve geminin ne hızla gittiğini buluyorsunuz. Bir pusuladan ya da başka bir kaynaktan da yönünüzü buluyorsunuz. Kaç düğüm açıldığını saydığınız için, hızı biliyorsunuz. Zaten denizcilik ve havacılıktaki kont hız birimi de bu düğüm sayma işleminden gelmiştir. 2. şekilde çok daha değişik bir prensiple çalışan, ama yine suya göre geminin hızını ölçen bir sensör görüyorsunuz. Ataletsel navigasyona gelecek olursak, ataletsel navigasyonun temeli bu parakete hesabıdır. Yani ne tarafa doğru ne kadar gittiğinizin hesabını tutmak. Fakat sensörler değişiyor burada. Buradaki sensörler, jiroskop ve ivmeölçer dediğimiz ölçerlere dönüşüyor. Bu sefer ivme seviyesinden başlıyoruz ve iki kere integral alıyoruz. Ataletsel navigasyon sistemlerinin biri stabilize platform, diğeri de gövdeye monteli dediğimiz iki ana çeşidi var. Çok kısaca bunları anlatayım. Platform sistemler daha eski sistemler. Bunlar aslında mekanik harikası şeyler. Buradaki amaç, üzerine bağlı ivmeölçerleri ve dönüölçerleri hep yere paralel tutmak; yani sanki bir tepside, içi su dolu bir bardak taşıyorsunuz ve hiçbir zaman bunu eğmiyorsunuz. Bu sistem bunu mükemmel başarıyor ve bütün geminin seyri sırasında, uçağın uçuşu sırasında bu paralelliği sağlıyor. Jiroskopik etki nedeniyle aynı yöne bakıyor. Hep aynı tarafa baktığımız için de, ivmeölçerlerin doğrudan integralini aldığınızda, o tarafa ne kadar gittiğinizi buluyorsunuz. Fakat bunu yapmak için, üç boyutlu bir uzayda olduğumuz için, üç dik eksene bu cihazları yerleştirmeniz gerekiyor.

68 68 Havacılık Söyleşileri Bunun daha modern versiyonu, 1980 lerden sonra çoğunlukla kullanılan gövdeye monteli sistemler. Bunları bir tepsi gibi sürekli stabilize bir şekilde, çok hassas tutmanıza gerek yok; uçağın gövdesine sabitleniyorlar. Sonraki şekilde, ASELSAN da üretilmekte olan bir sistem görüyoruz. Bunun şematik hali de yan tarafta görülüyor. Bunun içinde de yine üç ivmeölçer, üç jiroskop var. Bunu gövdeye bağlıyorsunuz. Bu şemada da yapılan işlemler görülüyor. Buna aslında Analitik platformlar da deniliyor. Çünkü diğerlerinde stabilizasyonu gimballerle yapıyorsunuz. Bunda öyle bir şeye gerek kalmıyor, matematiksel işlemler kullanıyorsunuz. Ne tarafa döndüğünüzü analitik bir şekilde çözümlüyorsunuz, ölçülen ivme değerlerini kuzey, doğu ve aşağı yönlerindeki eksenlere dağıtıyorsunuz. Ataletsel sistemler niye önemli, niye insanlar bununla bu kadar uğraşmışlar? Yıldızlara bakıp yönümüzü bulmak varken ya da başka radar sistemleri varken, az sonra anlatacağım GPS sistemi de varken, niye bununla uğraşıyor insanlar? Bu ataletsel navigasyon sisteminin avantajı şu: Bunlar bağımsızlar, dışarıdan hiçbir bilgi gerektirmiyorlar. Eğer Dünya nın ne hızla döndüğünü biliyorsanız, yerçekimini de biliyorsanız, bunları algılayacak sensörleriniz de varsa, navigasyon bilgisine sahipsiniz demektir. Herhangi bir karıştırmaya maruz kalmaları imkansız -askeri uygulamalarda bu karıştırma çok önemli. Hiçbir yayın yapmıyorsunuz dışarıya. Hiçbir yayın yapmamak da çok önemli hale geliyor. Her tür koşulda -hava bulutlu olabilir, güneşli olabilir, sisli olabilir, sıcak olabilir, soğuk olabilir- çalışıyor.

69 Havacılık Söyleşileri 69 Çok önemli bir özellik de, yüksek hızlarda ve dinamiklerde bilgi verebiliyor; çünkü bu sensörler çok hızlı çalışan sensörler. Saniyede veri alabiliyorsunuz. Neredeyse sürekli bir bilgiye sahipsiniz. Bunlar çok önemli özellikleri. Dezavantajları da var bu sistemlerin. İlk konumunuzu bilmek zorundasınız. Çünkü çalışma prensibi olarak, bulunduğunuz konumun üzerine ekleye ekleye gidiyorsunuz. Sürekli bir toplama yaptığınızdan dolayı, çok küçük hatalar bile birikerek, zamanla büyük hatalara yol açabiliyor. Bizim çalışmalarımızda kaydettiğim bir veri görülüyor şekilde. Bir test aracına monte edilmiş bir ataletsel navigasyon sistemiyle alınmış bir veri bu. Burada, aracın dik ekseninde ölçüm yapan bir jiroskobun yaptığı ölçümü; yani aracın yönünün ne hızla değiştiğini görüyoruz. Ne kadar sürekli ve düzgün bir sinyal verdiğini görüyoruz. Test parkurunun etrafı yaklaşık 800 metre. 4-5 tane köşe var. Şu çıkıntıların her birinin altındaki alanı bulursanız, bunlar yaklaşık 90 derece. Yani şu çıkıntıların her birinde bir köşe dönmüşüz, sonra tekrar dönmüşüz, ters tarafa dönmüşüz, başladığımız yere gelmişiz. Bu, yere dik yöndeki jiroskobun ölçtüğü sinyal. Buna baktığımızda, sürekli bir sinyal olduğunu görüyoruz ve altındaki alanı bulduğunuzda da, açınızı ne kadar değiştirdiğinizi veriyor.

70 70 Havacılık Söyleşileri Hepimiz pusula kullanmışızdır. Bunu bir pusulayla yaptığınızı düşünün. Pusulayla ölçüm yapabilmek için yere düz tutmanız gerekir, ibresinin titreşimlerinin sönümlenmesini beklemeniz gerekir. Yani bu ölçümü pusulayla yapsanız, kesinlikle işe yaramaz bir bilgi elde ederdiniz. Dinamik ölçümden kastım da bu, sürekli hareketi takip edebilmesi. Tabii ki, pusulaların gelişmişleri var; çok daha dinamik ölçüm yapabiliyorlar. Ben en kötü örneği verdim; ama bu ataletsel sensörler, dinamiği en hızlı, en iyi takip edebilen sistemler. Bu da avantajlarından bir tanesi. Şimdi biraz, içindeki bileşenlerden bahsedeyim. Dönüölçer dedim, ivmeölçer dedim. İntegral almaktan bahsettim. Bir işlemciye ihtiyacımız var navigasyon işlemlerini yapabilmek için. Dönüölçerleri biraz vurgulayacağım; çünkü günümüz teknolojisinde bunlar çok ilerlediler ve ileri bir teknoloji haline geldiler. Dönüölçer, belli zaman aralığındaki açı değişimini ya da açı değişim hızını ölçen bir sensördür. Değişik prensiplere göre çalışan dönüölçerler var. Bu prensipleri hızlıca açıklamaya çalışacağım.

71 Havacılık Söyleşileri 71 Mekanik jiroskoplar, eski platformlu sistemler dediğimiz sistemlerde bulunuyor çoğunlukla. Resimde de örneğini görüyorsunuz. Bunlar gerçekten mekanik olarak çok güzel tasarlanmıştır. Sürtünme neredeyse sıfıra yaklaştırılmış bu sistemlerde çok verimli olması gerekiyor. Çalışma prensibi de, aslında açısal momentumun korunumu ilkesi. Bir de çok özel gimballer içine koyarsanız, başladığı yönde kalıyor, dış etkenlerden etkilenmez hale geliyor. Bu sayede başladığınız yerde o platformu tutabiliyorsunuz. Araç dönse de, o hep aynı tarafa bakmaya devam ediyor. Mekanik prensibe göre çalışan titreşimli yapılar da var. Bunlar da çok ilginç. Dönen kütleli jiroskoplardan daha yeni sistemler bunlar. Örneğin, bu çatalları birinci şekildeki gibi içe ve dışa titreştirirken, dönen bir platforma bağladığınızda, Coriolis ivmesinden dolayı bu çatallar salınım yönüne dik yönde de salınmaya başlıyor. Bu dik yöndeki salınımın miktarının ölçümü platformun dönüş hızı bilgisini sağlıyor.

72 72 Havacılık Söyleşileri Bu konularda uzmanlaşmış başka bir firma, bunu MEMS, yani mikro elektromekanik sistem olarak üretmiş. Bu, ne demek; mikroskobik seviyede, bir entegre devre üretir gibi jiroskop üretiyorsunuz; yani hem elektronik, hem mekaniği birleştiriyorsunuz. Şu yatayda gördüğümüz sistem salınırken, eğer bağlı olduğu sistem dönerse, coriolis ivmesinden dolayı diğer yöne hareket ediyor. Burada mesele, bunları algılamak. Çok küçük hareketler bunlar. Çok daha ilginç olanı, ışık teknolojisiyle artık dönü ölçülüyor. Bunu da yapabilen 5 ya da 6 ülke var belki dünyada. Gelişmiş ülkeler bunları yapabiliyor ve biz, bunların alıcısıyız şu anda. Yani ne yazık ki, sıkıntı duyduğumuz bir alan bu. Tüm navigasyon algoritmalarını yazabilsek de, sistemlerin özü olan bu ivmeölçerler ve jiroskoplarda bağımlılığımız var. Bunlar, özellikle yüksek doğruluklu olanları, çok önemli regülasyonlara tabi. Fiber optik dönüölçerler Sagnac Etkisi prensibine göre çalışıyor. İki ışık demeti kapalı bir yol etrafında zıt yönlerde hareket ederse, ve bu sırada ışığın içinde ilerlediği yapı döndürülürse, bir yönde dönen ışık demeti zıt yönde dönen ışık demetinden daha sonra etkileşim noktasına ulaşır, çünkü ters yönde dönen ışık, diğerinden daha fazla yol kat etmiştir. İki ışık demeti tekrar birleşerek etkileştiklerinde oluşan dalganın genliği uygulanan dönü miktarı ile orantılıdır. Ring Laser Jiroskoplar da aynı prensibe göre çalışırlar ancak burada ışık, fiber kablo yerine aynalardan yansıtılarak dolaştırılır. Bu çabaların hepsi, bunu taktığımız platformun ne kadar döndüğünü ölçüp, ne yöne gittiğimizi anlayabilmek içindir. Bunların kalitesinden de bir miktar bahsedeceğim birazdan. İvmeölçerlerden, bu kadar detaylı olmasa da bahsedeyim. Aslında en basit görünüşü, bir sonraki şekilde solda gördüğümüz kütle yay sistemi. Böyle bir kütle yay sistemini bir tarafa doğru ivmelendirirseniz kütle ataletinden dolayı geri kalacak, soldaki yayı sıkıştıracak, sağdakini gerecek. Üstteki ölçekten de ne kadar ivmelendiğini ölçebilirsiniz. Tabii, bu şematik bir anlatım. Bunu çok

73 Havacılık Söyleşileri 73 küçük, mikroskobik seviyede yapabilirsiniz ve bir MEMS cihazının içine, mikro elektromekanik sistemin içine gömebilirsiniz. Spiral şeklinde bir yay değil belki, ama bir kirişin esnekliğinden yararlanılarak bir yay yapabilirsiniz. Böyle kütle yay olması da şart değil, bir sarkaç da ivmeyi verebilir. Bulunduğu platform ivmeleniyorsa, sarkaç geriye doğru salınacaktır. Burada önemli olan, o küçük hareketleri ölçebilmek. Bunlar çok güzel sistemler; ama her ölçerde olduğu gibi hataları var, yani hatalı ölçüyorlar. Fiyatları da buna göre değerlendiriliyor. Bu hataların En belirgini Kayma kararsızlığı denilen hata; yani sıfır ölçmesi gerekirken, sıfır ölçmüyor, örneğin 0.5 ölçüyor. Burada yine bir sensörden kaydedilmiş bir veri var. Nasıl gezindiğine bakın. Bu, laboratuarda dururken ölçülmüş bir veri. Aslında aynı şeyi ölçmesi gerek; ama ısınıyor, başka etkilere maruz kalıyor; Birçok hata kaynağı birleşiyor ve hatalı ölçüm değerlerine yol açıyor. Bu sensör dönü hızı ölçüyor, Gezinmeye başlamış. Bu, aslında çok iyi bir jiroskop değil. Sıfır ölçmesi gerekirken eksi 10 la başlamış ve sonra da artı 15 lere kaymış. Yani bununla navigasyon yapmak istesek, hatalar epeyce birikecek ve

74 74 Havacılık Söyleşileri bizi yanlış yerlere götürecek. Ama yine de, daha sonra açıklayacağım sebeplerden dolayı bunlar da kullanılabiliyor. Bunları giderme yöntemleri var. Bu sensörler nasıl sınıflandırılıyor? Örneğin, kontrol sınıfı dediğimiz, en düşük kalitede sistemler. Yapabileceği hata 10 derece/saatten büyükse -tabii, istatistiksel olarak- bu bir kontrol sınıfı ölçer oluyor. Taktik sınıfı dediğimiz, derece/saat arasında kayma kararsızlığı olan sistemler. Bunu üreticiler broşürlerinde belirtiyor. Navigasyon sınıfı dediğimiz, 0.1 ve derece/saat arasında kayma kararsızlığına sahip ölçerler. Stratejik sınıf ise, derece/saatten daha iyi ölçerler. Taktik sınıf sensörlerin satışı bile sıkı uluslararası kurallara tabi. Bunun sebebi füzelerin güdüm ve navigasyonunda kullanılıyor olmaları derece/saat ölçüm hatası ne demek? Dünya, saatte 15 derece dönüyor. Dünya dönüsünün binde biri. Yani siz, bu jiroskobu kullanarak dünyadan bin kez daha yavaş dönen bir cismin dönüş hızını ölçebilirsiniz. Dönü ölçer sabit kayma kararsızlığı İvmeölçer sabit kayma kararsızlığı Kontrol Sınıfı > 10 /saat > 1 mg Taktik Sınıf /saat 0.1 mg 1 mg Örnek Sistemler Stabilize platformlar, Otomotiv, Güdümlü Mühimmat İHA, tank navigasyonu, taktik füzeler, EO sistemlerde TA. Navigasyon Sınıfı /saat mg 0.1 mg Uçak, gemi, top, obus navigasyonu, uzun menzilli füzeler Stratejik Sınıf < /saat < 0.001mg Denizaltı, uzay navigasyonu, kıtalar arası füzeler. Kullanıldığı alanlara ilişkin de burada örnekler var. Kontrol sınıfı ivmeölçerler, arabalarımızda, hava yastıklarının açılmasını tetikleyen sensörler olarak da kullanılıyor. Onların satışında bir sorun yok. Ataletsel navigasyon sistemlerinin -ANS diye kısaltıyoruz- zamanla gelişimini özetlemek istedim burada. Çok büyük, çok karmaşık, mekanik olarak çok zor yapılan sistemlerden; 1950 lerde başlayıp, mekanik dönüölçer, yani dönen kütleli dönüölçerlere sahip sistemlerden sonra, 1980 lerde ring lazer teknolojisi geliyor, daha sonra fiber optik teknolojisi gelişiyor ve MEMS teknolojisi gelişiyor. Burada, hem boyut azalıyor, hem fiyat azalıyor, hem de iki arızalanma arası sıklık azalıyor. Mekanik jiroskopların iki arıza arası ortalama süresi yüzlü saatler civarındayken fiber optik jiroskoplar da bu değer 20 bin saate çıkıyor. Tabii, bu istatistiksel bir değer, yani iki arızalanma arası ortalama zaman. Hemen hemen bütün kullanım ömrü boyunca hiçbir bakım gerektirmiyor; çünkü ölçüm ışıkla yapılıyor, hareketli parça yok. Bu da büyük bir avantaj.

75 Havacılık Söyleşileri 75 Burada, ataletsel navigasyon kısmının avantajlarından, dezavantajlarından bahsettik. Günümüzde GPS diye andığımız, çok sık kullanılan küresel konumlama sistemi var. GPS, aslında özel bir isim, ABD nin geliştirdiği küresel konumlama sistemi. Bunun daha genel adı GNSS diye geçiyor, küresel navigasyon uydu sistemleri. Rusya nın var, Avrupa Birliğinin geliştirdiği Galileo diye bir sistem var ve Çin in geliştirmekte olduğu bir sistem de var. Radyo dalgaları ile navigasyon İkinci Dünya Savaşından beri var. Belirli noktalara kurulmuş istasyonlarda yayınlanan radyo dalgalarının size ulaşma süresini ölçebiliyorsanız bu istasyonlarda olan uzaklığınızı da hesaplayarak konumunuzu bulabilirsiniz. Ancak yer istasyonlarının görüş hattı kısıtlı olduğundan bu tür sistemlerin kapsama alanı dar. Uzay teknolojisi gelişince, navigasyon yayını yapan bu istasyonları uzaya yerleştirme olanağı oluşmuş, böylece küresel kapsama alanı mümkün. Uzaydaki bir uydu, dünyanın 3 te 1 ine yayın yapabiliyor. Bu sistemde, 6 orbit üzerinde 4 er tane olmak üzere 24 tane uydu var. Şu anda 29 tane; zaman zaman değişiyor bu sayı. Bunlar Dünya nın etrafında sürekli dönüyor ve size yayın yapıyorlar. Şu prensibe göre çalışıyor: Gelen sinyalin size varış zamanını ölçebiliyorsanız -bu da çok zor ve çok kritik bir ölçümbunu ışık hızıyla çarpıyorsunuz ve bir mesafe buluyorsunuz; yani uyduya olan mesafenizi buldunuz. O zaman, şu mavi çember üzerinde bir yerdesiniz. Diğer

76 76 Havacılık Söyleşileri bir uydudan daha mesafenizi biliyorsanız, bu sefer yeşil çember üzerindesiniz. Şimdi iki noktada olma ihtimaliniz var; bu iki çember iki noktada kesişiyor, o iki kesişim noktasından birindesiniz. Bir tane daha uyduyu görüyorsanız, kırmızı diyelim ki, o zaman tek noktaya indiriyorsunuz. Böylece, yerinizi bulmuş oldunuz. Bir de zamanda belirsizlik var; çok detayına giremeyeceğim.. GPS alıcılarının içindeki saatler çok pahalı saatler olamayacağı için -yoksa, bunu herkese satamazlar- zaman ölçümünde hata yapabiliyorlar. Bu zaman belirsizliğini gidermek için, bir uyduya daha ihtiyacınız var; o da 4. uydu, yani 4 uyduyu görmeniz gerek. GPS in bugünkü konum doğruluğu yaklaşık 10 metre civarında. 10 metre çok güzel bir değer; navigasyonda küresel olarak bu doğruluğa sahip olmak müthiş bir bilgi. Bu prensibi kullanarak, 10 metre doğrulukla, bütün küre üzerinde nerede olduğunuzu bulabiliyorsunuz.

77 Havacılık Söyleşileri 77 GPS üç kısımdan oluşuyor, uzay kısmı, kontrol kısmı ve kullanıcı kısmı. GPS uyduları çok çok uzakta, 20 bin km, dünyanın yarıçapının yaklaşık 3 katı. Bu nedenle sinyaller dünyaya ulaştığında gücü eksi 160 desibel/watt. Eksi 160 desibel/watt demek, watt demek. Sistemin dezavantajı sinyallerin çok zayıf geliyor olması. Bu da çok önemli bir sorun. Çok vurgu yapmadan, sinyal yapısına gireyim. Burada sinyallerin spektrumu gösteriliyor. L1 ve L2 frekansı diye iki frekansta yayın yapıyor bu uydular. Daha zor karıştırılsın diye, bir tanesi üzerinde askeri kod da var. Diğeri sivil kullanıma açık. Böyle bir sinyali alıp, nasıl böyle verimli bir şekilde navigasyon çözebiliyorsunuz? Şöyle: Neyi dinleyeceğinizi biliyorsunuz. Sinyal bilinen bir şekilde değişiyor, modüle edilmiş. Siz de neyi dinleyeceğinizi çok iyi bildiğinizden, bir süre dinledikten sonra ona kilitlenebiliyorsunuz; yani o zayıflığı öyle aşıyorsunuz. Zaten çok daha güçlü yayın yapmaya kalksa, o uyduların ne boyu yeter, ne enerjisi yeter, böyle bir şey mümkün olmaz. Sinyallerin bu kadar zayıf olması, çok kolay karıştırma ve aldatma yapılmasına yol açıyor. Kasıtlı ya da kasıtsız karıştırılabiliyor. Ormana girdiğinizde çalışmıyor, büyük binalar arasındaysanız çalışmıyor, Bu da zayıf yönlerinden birisi. Bir dezavantajı da ölçüm sıklığı, normal olarak saniyede bir çözüm yapıyor; yani ataletsel navigasyon sistemlerindeki gibi sürekli bir bilgiye ulaşamıyorsunuz. Onlar saniyede kere çözüm verirken bu, her saniyede bir kere nerede olduğunuzu söylüyor. O arada çok yüksek dinamiğe sahip bir araçtaysanız, yavaş kalabiliyor, özellikle hava araçları için önemli. Ancak küresel kap-

78 78 Havacılık Söyleşileri sama alanı ve yüksek doğruluğu nedeniyle, düşük güvenilirlikli yönleri birçok yöntemle telafi edilerek, havacılıkta kullanılıyor. Bu yöntemlerin en önemlilerinden biri, daha ilerde açıklayacağım ataletsel navigasyon sistemi ile bütünleştirme. Şekilde GPS in sivil havacılıkta kullanımına bir örnek verilmiş. Burada sarıyla gördüğümüz, klasik anlamda hava navigasyonu yaparsak gideceğimiz yol; yani buradaki hava trafik kontrol kulelerinden geçmemiz gerekiyor. Bunlar bize yol belirliyor. Uçak buradan geçecek, buradan geçecek ki, kule ona sürekli nerede olduğunu söylesin. Ama GPS kullanıyorsa, böyle bir şeye gerek yok; doğrudan şu mavi yoldan ilerleyebiliyor. Havaalanına ne kadar yaklaştığını çok iyi bilebiliyor. Yani bununla, sivil havacılıkta küresel hava trafik yönetimi yapılabiliyor. Konumda doğruluk değeri 10 metre civarında olduğundan GPS kullanıldığında iki uçak arasındaki emniyetli dikey mesafenin azaltılmasına izin verilebilir ve bu da hava trafiğini daha verimli kullanma olanağı sağlar. Bu da çok büyük bir avantaj. Fakat siz inişe geçtiğinizde, o kadar zayıf sinyal bir anda karışırsa ne olacak? Bunu önlemek için, GPS i güçlendirmek üzerine birçok çalışma var özellikle havacılıkta. ABD nin geliştirdiği WAAS var. Amerika nın çeşitli yerlerine istasyonlar kurmuşlar. Japonya da, Kanada da ve Avrupa da da benzer sistemler var.

79 Havacılık Söyleşileri 79 Bu neyi sağlıyor? Bir, 10 metreden daha da iyi bilgi elde edebiliyorsunuz; iki, bir bozulma olursa sistemde, size anında alarm veriyor. GPS uydusunun birisi bozuldu, sinyalde bir hata var; size anında bir alarm gelsin istiyorsunuz; bunu da çok iyi bilinen yerlere referans istasyonları kurarak yapıyorsunuz. Bu referans istasyonları sürekli kendi alıcılarıyla çözüm yapıyorlar. Kendileri de daha önce haritacıların yaptığı çalışmalarla konumlarını bildikleri için, kendi bildikleri konumla çözdükleri konumu sürekli karşılaştırıyorlar ve bir hata olduğunda, bunu çok kolay anlayabiliyorlar; çünkü iki bilgi tutarlı olmak zorunda. Bir fark varsa, anında yayın yapıyor ve bir hata var; GPS sistemini kullanmayın diyor uçaklara. Bunu yapmanın iki yöntemi var; dünya üzerinde aynı noktada duran uydulara bu bilgiyi gönderebiliyorsunuz, onlar tekrar aşağıya yayınlıyorlar. Bir de yerdeki istasyonlardan yayın yapanları var. Bunlar da bildiğimiz radyo yayını yapıyorlar. Bu, biraz daha hassas oluyor; çünkü kapsama alanınız daha az, bilgiye ulaşımınız daha rahat. Çünkü çok geniş bir alanı kapsamak istemiyorsunuz. Bunda da biraz ek teçhizat gerekiyor. Bu düzeltmeleri alabilmek için, bir radyo alıcısına ihtiyaç var. Buna da Local Area Augmentation System, LAAS deniliyor ve havacılıkta GPS navigasyonunu kullanılabilir kılmak için bir çabanın sonucu. Bu şekilde uçuş safhalarına göre sözünü ettiğimiz destekli GPS sistemlerinin kullanımı görülüyor.

80 80 Havacılık Söyleşileri Ataletsel navigasyondan ve GPS ten bahsettik. Bir filtreleme yöntemiyle, bu iki sistemin en iyi yönlerini birleştirmek mümkün. Ataletsel sistemler, çok hızlı dinamiğe sahip platformları takip edebiliyor, karıştırılamıyor, dışarıya bir yayın yapmıyor. GPS in de uzun vadede hatası artmıyor ve çok geniş bir kapsama alanına sahip, ama çok kolay karıştırılabiliyor. Aslında temelinde, optimum sinyal işleme, en iyi şekilde sinyal işleme yöntemi dediğimiz yöntemle, iki sistemi birleştirebiliyorsunuz. Bu yöntemle bu ikisini birleştirdiğinizde, ikisinin de iyi yönlerine sahip bir navigasyon sistemi çıkıyor. Buna da hibrit sistem ya da, tümleşik navigasyon sistem deniliyor. Bizim çalışmalarımızdan bir sonuç göstereyim. Kara aracıyla testler yaptığımızı söylemiştim. Üzerinde GPS anteni, içinde veri toplamak için bilgisayarlarımız olan bir aracımız var. Onunla, şu siyahla işaretli rota etrafında gittik ve veri aldık. Kısa bir kısmını göstereceğim. ASELSAN ın Akyurt tesisleri etrafında gidilerek alınan bir veri bu. Binalar ortada kalıyor. Kırmızı artı işaretleriyle gösterilen, GPS in yol boyunca aldığı örnekler. Siyahla da GPS ile desteklenmiş ataletsel navigasyon çözümünü görüyoruz, yani bu Kalman filtre ile iki sistemin birleştirilmiş hali. Örneğin, şurada GPS kesilmiş; büyük ihtimalle binalar GPS yayınını kesmiş. Görüyorsunuz, o rotayı dolduruyor ataletsel sistem; yani GPS iniz kesilse bile, düşman tarafından karıştırılsa bile, istemeden karıştırılsa bile, diğer sisteminizle bu boşluğu doldurabiliyorsunuz. Bütünleşik sistemler de deniliyor bunlara. Bu, küçük bir örnek. Bu iki sistemi birleştirmenin birçok yöntemi var. Bunlar tamamen kendi başlarına mühendislikte çalışma alanları oluşturmuş durumda artık. Biz de yoğun olarak bunlarla ilgileniyoruz.

81 Havacılık Söyleşileri 81 Son zamanlarda, yine bizim biraz üzerinde çalıştığımız güdümlü paraşütler var; bu lojistik amaçlı, üzerinde insan yok. Bunun üzerine bir GPS alıcıs ve ataletsel sensörler yerleştiriyorsunuz ve bu paraşütü yönlendiriyorsunuz; yani istediğiniz koordinata istediğiniz malzemeyi indirebiliyorsunuz. Bu da başka bir uygulama alanı. Sonuç olarak navigasyon, havacılık uygulamalarında çok büyük öneme sahip. Yüksekliğinizi, enlem ve boylamınızı yöneliminizi çok iyi bilmeniz lazım. Ataletsel navigasyon sistemleriyle küresel navigasyon uydu sistemleri birleştirilerek, her iki sistemin de iyi yanları elde edilebilir. Bu da ikisinin de dezavantajlarını yok eder. Navigasyon sistemlerinde, özellikle sensörler konusunda yurtdışına bir bağımlılık var. Bunlar aslında bu sistemlerin can damarı ve dediğim gibi, çok yüksek teknoloji gerektiriyor. Bu konuda bir sıkıntı var. Ama temel prensiplerin çok iyi anlaşılması, bu olayın iyi özümsenmesi, buna ne kadar gereksinim duyulduğunu iyi anlayan insanların yetişmesiyle, altyapı ve bilgi birikiminin oluşmasıyla bu bağımlılık giderilebilir. Benim anlatacaklarım bu kadar. Sorunuz varsa alabilirim. SALONDAN- GPS gibi, diğer ülkelerin de uydularının atıldığını söylediniz. Elimizdeki alıcı bu sinyalleri alabilir mi? Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Şu anki alıcıların çoğu, sadece GPS sinyallerini alıyor; ama Galileo, yani Avrupa nın sistemini de almaya yönelik çalışmalar var, yani o tür alıcılar yapılıyor şu anda. Öyle olduğu zaman, kapsama alanı çok daha genişleyecek. Rusların sinyalleri biraz daha farklı frekansta. O, biraz daha zor ama bu tür alıcılar da var. Avrupa Birliği yeni geliştirdiği için, amaçları o; hem kapsama alanını genişletmek, hem de aynı pazara sahip olabilmek. Prof. Dr. MÜFİT GÜLGEÇ- Öncelikle teşekkür ederim. Şöyle bir sorum olacak: Piezoelektrik ivmeölçerler, bunlar hava yastıklarında sensör olarak kullanılıyor araçlarda. Bunların testlerini yapan yer biliyor musunuz? Çünkü otomotiv firmaları bunları kendileri yapıyorlar bildiğim kadarıyla, ama bazen kabul deneyleri filan gerekiyor. Bunların testlerini yapan bir yer, bir bağımsız laboratuar biliyor musunuz? Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Tam olarak bilmiyorum. Yani kendi üreticileri çok kapsamlı testler yapıyorlar; ama ayrı bir kaynaktan onaylanmak için... Prof. Dr. MÜFİT GÜLGEÇ- Özellikle araçlarda kazalar epey bir tartışmalı. Hava yastığı açılsa bir dert, açılmasa bir dert. Bu, insanlara da bağlı biraz. Bazı insanlar çok titiz. Onun için, hava yastıklarının açılması gerekli olan bir kazada hava yastığı açılmayınca, doğrudan soluğu mahkemede alıyor. O yüzden, bu tip davalar da oldukça fazla. İvmeölçer acaba doğru çalışıyor mu, çalışmıyor

82 82 Havacılık Söyleşileri mu? Otomotiv firmaları, Toyota, Bize getirin, bunun bir testini yapalım diyor. Tabii, mahkemeler de pek güvenmiyor, karşı taraf da pek güvenmiyor. O yüzden, bu işi yapan bağımsız, hâkim niteliğinde laboratuarlar... Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- TÜBİTAK ın öyle bir enstitüsü var; ölçümler üzerine. Ulusal Metroloji Enstitüsü. Standart olarak onlar yapmıyor olabilir, ama böyle bir durumda onlar yapabilir diye düşünüyorum. Ama bizim çalışmalarımızda da gönderdiğimiz bir yer yok. Tüm üreticiler kendileri yapıyor diye biliyorum. Yurtdışında da buna benzer kuruluşlar var, ama onları da net bir şekilde bilmiyorum. Prof. Dr. MÜFİT GÜLGEÇ- Teşekkür ederim. Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Buyurun. SALONDAN- Merhabalar. Belki sununun içerisinde kaçırmış olabilirim, ama yeniden sormak istiyorum. Bu dönü ölçerleri neden yapamıyoruz? Mesela, fiber optik dönü ölçeri anlattınız. Oradaki mantık, çok yapılabilirmiş gibi geldi bana. Bunu neden yapamıyoruz, onu merak ediyorum. Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Aslında bir seviyeye kadar yapılabilir; ama bunların çok yüksek doğruluklu olanlarını, hassaslarını yapması çok zor. Şu sebeple: bir kere, oradaki o faz kaymalarını algılayabilmeniz lazım, bunları algılayabilecek teçhizatınız olması lazım. Şöyle sorunlar var: algılayabilmek için, dalganın çok optimum bir yerinde çalışmanız gerek. Onun için de, bunları belirli bir ortamdan geçirip, kasıtlı olarak o ortamın voltajını değiştirerek, faz kaymasını ayarlamanız gerekiyor.. Bunlar da kapalı döngü sistemlere yol açıyor. Yani gözle göremediğiniz, çok değişik bir şeyle uğraşıyorsunuz ve onu kontrol etmeye çalışıyorsunuz, o iki dalganın hep üst üste çakışmasını istiyorsunuz. Burada açık döngüsünü gösterdim bunun. Bunların doğrusal olmaları ve yüksek frekensları da ölçebilmeleri için, kapalı döngü çalışmaları gerekiyor. Sarkaçtan örnek vereyim. İvmelendirdiğiniz zaman, sarkaç bir tarafa kayar; ama çok ivme verirseniz, çok fazla kayar, doğrusal olmayan etkiler oluşur, ölçüm kalitesi bozulur. Başka bir mantık, çeşitli özel motorlarla, bu sarkacı hep ortada tutmak ve bu motorların, onu ortada tutabilmek için ne kadar akım çektiğini ölçmektir. Sarkacın açısal olarak ne kadar kaydığını ölçmezsiniz; onu ortada tutmak için, o motorun ne kadar zorlandığını, ne kadar akım çektiğini ölçersiniz, o ivmenin bir belirtisi olur. Işıkta da aynı şey var; ışıkta, ortamı değiştirip, iki dalgayı hep aynı büyüklükte tutmaya çalışıyorsunuz. Bu da zor bir iş; yani çok iyi anlamanız gerekiyor, fiziğini bilmeniz gerekiyor.

83 Havacılık Söyleşileri 83 SALONDAN- Bu sistemleri deneme fırsatınız oldu mu hiç, ASELSAN da filan kullanıyor musunuz? Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Tabii, bunları her gün kullanıyoruz. SALONDAN- Şu anda ASELSAN da bir fiber optik dönü ölçer var mı? Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Tabii, tabii. Az önce gösterdiğim sistem, ASELSAN da üretilen bir sistem. Onun içinde ring lazer jiroskop var. Bunun içinde, şu arka bölmede üç tane ring lazer jiroskop var. Önde de, matematiksel işlemleri yapan kartlar, güç kartı var. Yani bunlar ASELSAN da her platform için üretiliyor; insansız hava araçlarında helikopterlerde, uçaklarda var. SALONDAN- Teşekkürler. SALONDAN- Benim iki sorum olacak. Paraşütlerden bahsettiniz; bunlar nasıl kontrol ediliyor? Herhalde kontrol amaçlı kullanılıyor. Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Tabii. Otonom sistemler bunlar. Bunların amacı, yükü çok daha doğru yere indirebilmek. Bununla çalışan insanlar şöyle diyor: Biz, bir füzeyi bir pencereden sokabiliyoruz da, zorda kalmış bir insana bir yardım attığımızda 5 km uzağına düşüyor. Yani savaş amacıyla bu kadar uğraşılmış, hedefi vuran, 3 metre bile sapmayan füzeler yapılmış; ama yeni yeni bu tür sistemler de yapılıyor. Hedefin koordinatını biliyorsunuz yine. Kendisi de bu anlattığım yöntemlerle navigasyon yapabildiği için, nerede olduğunu biliyor ve gitmek istediği yere yönleniyor. Kumanda yüzeyi hareket ettiğinde, bunlar dönüyor. Süzülme yeteneği de olduğundan, genelde yaklaşık 6 metre ileri gidip, 1 metre çöküşe sahip sistemler. Uçak kadar verimli değil kesinlikle, ama bunları yönlendirebiliyorsunuz.

84 84 Havacılık Söyleşileri SALONDAN- Çemberi düşündüğümüzde, üç çemberin kesişimi bir noktadır, evet; ama üç tane kürenin kesişimi aslında iki nokta olması lazım. Onu nasıl bir noktaya indiriyor GPS? Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Güzel bir soru. Şöyle oluyor: 4. küre de aslında dünya, yani öbür kesişim noktası çok âlâkasız kalıyor. Onu sistem atıyor. SALONDAN- Her zaman, dünyadan çok daha uzakta bir nokta. Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Evet, ama o atılıyor. SALONDAN- İkisinin de dünya üzerinde bir noktada... Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Yok. Uydular hep bizden yukarıda. hepsi bizden yukarıda olduğundan, böyle bir olasılık olmuyor. Siz hep aynı tarafta uyduları görüyorsunuz, dünyanın öbür tarafındakini görmüyorsunuz. SALONDAN- Teşekkürler. SALONDAN- Benim sorum, arkadaşın sorusuyla biraz paralel olacak aslında. Türkiye de neden yapılamıyor? diye sormuştu arkadaşım. Ne zaman yapılması planlanıyor, en azından Türkiye de böyle bir politika var mı? Vardır muhakkak. Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Bildiğim kadarıyla var, yani üniversitelerde bu tür çalışmalar var. ODTÜ Elektrik Bölümünde Tayfun Akın hoca MEMS sensörlerle çalışıyor, MEMS leri üretmeye ve iyileştirmeye çalışıyor. Bilkent Üniversitesinde bazı çalışmalar var, TÜBİTAK ın yaptığı çalışmalar var. Eninde sonunda bizim bunları yapmamız gerekiyor; ama her tür politikada olduğu gibi, bunları ucuza almak varken, niye bu kadar uğraşalım? Sonuçta ne çıkacağı da belli değil gibi şeyler de söyleniyor. Bu, gitgide daha az söyleniyor; çünkü olayın kritikliği ortada. Bunları istediğiniz zaman gerçekten satın da alamıyorsunuz. Birçok proje darboğaza giriyor bu yüzden. Öyle bir gidişat var. Benim tahminim 10 yıl içinde bir şeyler çıkabilir. Ama daha önce, ürün haline dönüşmüş bir şey çıkması biraz zor. Laboratuar prototipi çalışır gösterebiliyorsunuz; ama çok iyi paketlenmiş, her koşulda çalışan, bir top namlusuna takıldığında -ki, öyle uygulamalarımız var; doğru atış yapabilmesi için, top namlusunun da kuzeyi çok iyi bilmesi gerekiyor- ya da zorlu arazide hızlı giden bir tankta çalışan, helikopter titreşimi altında çalışan bir sisteme çevirmek, en azından iki-üç yıllık bir çalışma gerektiriyor. Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Güdümlü paraşütlerin o tür çeşitleri de var, kullanılıyor; ama hava taşımacılığında ne kadar kullanılıyor, o konuda çok bilgim yok. Fakat kendisi yükselebiliyor da. O zaman, bir yerden bir yere gitmek konusunda hiçbir sorunu kalmıyor. Ama taşımacılıkta ne derece kullanılıyor, çok bilmiyorum.

85 Havacılık Söyleşileri 85 SALONDAN- Dünya yüzeyindeki kütlesel çekim alanını olabildiği kadar hassas bildiğimizi biliyoruz, bununla ilgili modeller var. Manyetik çekim alanını da az çok biliyoruz. GPS karıştırması gibi bir karıştırmaya uğramayacak bu modelleri kullanan bir navigasyon sistemi var mıdır, kullanılıyor mudur? Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Pusulalar var; manyetik alandan yararlanıyor. Ama onların sorunu da, etrafına bir metal geldiğinde, başka bir elektrik kaynağı geldiğinde, çok fazla hatalara yol açıyor. Yani bir pusulanın, manyetometrenin doğruluğu dereceler seviyesinde, iyisi bile derece; ama bu sistemlerle, derecenin 1/20 si, 1/30 u kalitesinde yön bulabiliyorsunuz. Manyetik alanın öyle bir sorunu var. Ataletsel sistemler zaten yerçekimini ve dünya dönüsünü kullanıyor. Nasıl kullanıyor? Üç tane ivmeölçeriniz varsa, bunu herhangi bir platforma takıp herhangi bir açıda tuttuğunuzda, yerçekimi vektörünün bu üç ivmeölçer üzerine ne oranda düştüğünü kullanarak, yatayda ne açı yaptığınızı buluyorsunuz. Bu ataletsel navigasyon sistemlerinin ilk yönelimleri öyle bulunuyor zaten. SALONDAN- Bizim elimizde, tam yönünü bilmediğimiz bir gravity vektörü de var. Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Yönünü biliyoruz aslında. Şurada bir şakül olsa, onun asıldığı yön gravity nin yönü. SALONDAN- Biz, oryantasyon değiştirdikçe, gravity nin yönü de değişiyor ve aynı zamanda bir ivmeye de sahibiz. Yani toplamdaki ivme vektörümüzün ne kadarının gravity, ne kadarının kendi ivmemiz olduğunu nereden biliyoruz? Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Güzel bir soru. Şöyle bir şeyden bahsettik en başlarda: ataletsel navigasyon sistemlerinde başlangıç çok önemli. Başlangıçta bir süre hareketsizsiniz, ivmeölçerleri kullanarak, yatayla ne kadar açı yaptığınızı biliyorsunuz. Su terazisi gibi kullanabiliyorsunuz ivmeölçerleri. Ondan sonra, her hareketinizi çok iyi takip etmeniz lazım. Bu jiroskoplar, 5 saat sonraki uçuşunuzda, o ilk yönelik üzerinden sizin ne kadar döndüğünüzü söylüyor; Ben, 30 dereceyle açılmıştım. Arada şöyle şöyle değişimler geçirdim. 5 saat boyunca sürekli çözüp, 30 un üstüne kadar döndüğünüzü... Yani sürekli bir hesap yapıyorsunuz. O yüzden kaybetmiyorsunuz o yönelimi. Eski sistemlerde, onu hep sabit tutmaya çalışıyordunuz. Analitik sistemlerde, matematiksel olarak hesaplıyorsunuz, sorulduğu anda da o değeri söylüyorsunuz. SALONDAN- P kod hakkında bilgi verebilir misiniz? Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- P şifrelenmiş bir kod. GPS in sinyallerinden bahsettik, iki frekansta yayın yaptığından. Amerika, bu kodlardan bir tanesini şifreliyor, üstüne kripto bindiriyor ve ancak izni olan alıcı, eğer o anahtarı kendi

86 86 Havacılık Söyleşileri alıcısına yüklerse, onu çözebiliyor... P kodun, bizim bilmediğimiz bir şifresi var; neredeyse rastgele bir şekilde değişiyor. Siz, ancak onun ne hızla değiştiğini biliyorsanız. GPS in prensibi şuydu: neyi dinleyeceğinizi baştan bilmeniz gerek. Ancak o kodu biliyorsanız o şifreye ulaşıyorsunuz. O şifre ne kazandırıyor size; diğer mesajlar karıştırılsa bile, siz biraz daha dayanıklılığınızı arttırıyorsunuz, onu karıştırması biraz daha zorlaşıyor. Ama aslında o da karıştırılabilir; yani yeteri kadar güçlü bir karıştırıcınız varsa, o sinyali de yok edebilirsiniz. O, işi biraz daha zorlaştırıyor. Prof. Dr. MÜFİT GÜLGEÇ- Evet, çok teşekkür ediyorum sizler adına. Bugünün anısına da bir plaket takdim ediyorum. Dr. VOLKAN NALBANTOĞLU- Çok teşekkür ederim. Sağ olun. Katılımınız için çok teşekkürler.

87 Havacılık Söyleşileri 87

88 88 Havacılık Söyleşileri