UZUNKÖPRÜ-HALKALI SEFERİNİ YAPAN YOLCU TRENİNİN TEKİRDAĞ- ÇORLU-SARILAR BÖLGESİNDE RAYDAN ÇIKMASINA İLİŞKİN İNCELEME VE DEĞERLENDİRME RAPORU

Transkript

1 TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Necatibey Cad. No: 57, Kızılay / Ankara Tel: Faks: E-posta: imo@imo.org.tr İnşaat Mühendisleri Odası tarafından hazırlanan UZUNKÖPRÜ-HALKALI SEFERİNİ YAPAN YOLCU TRENİNİN TEKİRDAĞ- ÇORLU-SARILAR BÖLGESİNDE RAYDAN ÇIKMASINA İLİŞKİN İNCELEME VE DEĞERLENDİRME RAPORU AĞUSTOS 2018 Uzunköprü-Halkalı seferini yapan sefer sayılı TCDD yolcu treni, 8 Temmuz 2018 günü saat 17:00 sularında Tekirdağ ili Çorlu ilçesi Sarılar Mahallesi mevkiinde raydan çıkmıştır. Bir lokomotif ve altı vagondan oluşan trende biletli 362 yolcu ve 6 personel bulunmaktaydı. Yolcu treninin raydan çıkan arkadaki beş vagonu devrilmiştir. Olayda 25 yolcu yaşamını yitirmiş, 341 yolcu da yaralanmıştır. 1. Olay Yerine İlişkin Ön Bilgiler Olayın medya tarafından duyurulmasının ardından olay yerine ait ilk görüntüler ve bilgiler yayılmaya başlamıştır. Edirne Uzunköprü istasyonundan İstanbul Halkalı ya doğru sefere başlayan numaralı yolcu treni saat 17:00 sularında Çorlu ilçesi Sarılar Mahallesi mevkiinden geçerken raydan çıkmıştır (Resim 1). RESİM 1 Olay yerinin demiryolu haritasındaki konumu. 1

2 Medya kuruluşlarının yayınladığı ilk görüntülerde olay yerindeki bir menfezin üzerinden geçen rayların altının boş olduğu görülmektedir. Menfezin üstündeki toprak dolgu ve balast tabakasının(kırma taşlar) boşalıp göçmüş olduğu anlaşılmaktadır. Travers ve raylardan oluşan yol çerçevesi boşta (askıda) kalmıştır (Resim 2). RESİM 2 Menfezin üstündeki toprak dolgu ve balast tabakası boşalmış, travers ve raylardan oluşan yol çerçevesi boşta (askıda) kalmış, beton traverslerin bir kısmı trenin geçişi sırasında zarar görmemiştir. Menfezin üzerinde raylara bağlı halde bulunan beton traverslerin bir kısmı trenin geçişi sırasında zarar görmemiştir. Ancak, trenin hareket yönünde, menfezden hemen sonra altı (kısmen) dolu olan raylara bağlı haldeki traverslerin bir kısmının ezilip parçalandığı görülmektedir (Resim 3). 2

3 RESİM 3 Trenin hareket yönünde menfezden hemen sonra rayların altındaki traverslerin bir kısmı ezilip parçalanmış ve rayların altındaki boşluğa yığılmıştır. Trenin son beş vagonu altı boş olan bu rayları geçtikten hemen sonra raydan çıkıp devrilmiştir. Lokomotif ve ona bağlı ilk vagon (kısmen) raylar üzerinde ayakta dururken, ikinci ve üçüncü vagonlar ise yan yatmıştır (Resim 4 ve Resim 5). Son 3 vagonun da önünde devrilen 2 vagondan koptuğu ve aralarında (bir vagon uzunluğu kadar) mesafe bulunduğu görülmektedir (Resim 5). RESİM 4 Trenin lokomotifi ve ilk vagonu raylar üzerindedir, son 5 vagon ise raydan çıkıp devrilmiştir. 3

4 RESİM 5 Trenin son üç vagonu menfezi geçtikten sonra raydan çıkmış ve bütünden koparak devrilmiştir. Bölgede yaşayanlar ve yetkililer, olaydan hemen önceki günlerde ve olay günü bölgede şiddetli yağmur yağdığını belirtmişlerdir. 2. Yolcu Treninin Raydan Çıkmasına İlişkin Gözlem ve Değerlendirmeler sefer sayılı yolcu treninin makinistleri olay mahallinde km/sa hızla ilerlediklerini ifade etmişlerdir. Olay yerinden geçerken bir sarsıntı hissettiklerini (lokomotifin önce aşağı sonra yukarı yönde hareket ettiğini), bunun üzerine seri şekilde fren uyguladıklarını belirtmişlerdir. - Olay yerinde demiryolu hattı doğruda (aliymanda) ve düzlüktedir. Hattın boyuna eğimine ilişkin kesin bilgiler hat geometrik kayıtlarında bulunur. Bu kayıtlar elimizde bulunmadığından, gözlemlerimize dayanarak hattın düzlükte olduğu kabul edilmiştir. - Olay günü ve önceki günlerde bölgenin çok miktarda yağış aldığı ilgililer tarafından dile getirilmektedir. Olay sırasında ve öncesinde bölgeye düşen yağış miktarı Meteoroloji Genel Müdürlüğü kayıtlarından tespit edilmelidir. Bölgedeki yağış miktarı ile raydan çıkma olayı arasında ilişki kurulabilmesi için bu veriler elde edilmeli ve incelenmelidir. - Olay sırasında trenin en son geçtiği menfezin üstündeki dolgunun boşaldığı (göçtüğü) görülmektedir. Bu nedenle, travers ve raylardan oluşan yol çerçevesinin altı boşalmış, hat boşlukta asılı kalmıştır (bkz. Resim 2 ve Resim 3). - Raylar ve menfez arasındaki toprak dolgunun ve kırma taşlardan oluşan balast tabakasının boşalmasına, olay günü ve öncesinde bölgedeki kısa süreli ancak şiddetli yağışların neden olduğu kuvvetle muhtemeldir. 4

5 - Olay yerindeki menfez bir dere yatağının üzerinde bulunmaktadır. Bu dere yatağını geçen demiryolu hattının güney tarafındaki yüksek kotlu (rakımlı) arazide biriken yağış sularını toplayan iki derenin (doğal görünümlü iki açık kanalın) taşıdığı yağmur suları, menfezin içinden geçip demiryolu hattının kuzeyinde devam eden dere yatağından akarak Çorlu çayına dökülür (Resim 6a). Menfeze uzanan dere yataklarından biri Resim 6b de görülmektedir. K RESİM 6a Demiryolu hattının ve menfezin uydu görüntüsü. RESİM 6b Menfeze uzanan dere yataklarından biri. 5

6 - Demiryolu hattının olay yerindeki kesimi tamamen tarım arazilerinin içinden geçmektedir(bkz. Resim 6a). Arazideki tarım amaçlı sulama demiryolunun temel tabakalarını zayıflatmaya ve taşıma gücünü düşürmeye dönük potansiyel bir tehlikeyi işaret etmektedir. Bu nedenle, demiryolunun altyapısını suyun olumsuz etkilerinden korumak için, hattın tarım arazileri içinden geçen kesimlerindeki drenaj yapılarına özel önem verilmeli hatta özel tedbirler alınmalıdır. Sulak ve verimli tarım arazilerinden geçen bu demiryolu hattının altyapısını, ayrıca, yabani bitkilerin olumsuz etkilerinden de korumak gerekmektedir. Demiryolu altyapısına uzanan bitki kökleri, buradaki zeminin taşıma gücünü azaltarak, taşıt yükleri altında ya da kendiliğinden yapının geometrik ve fiziksel özelliklerinin kısa sürede bozulmasına yol açabilirler (bkz. Resim 2). Bu özellikteki demiryolu hatlarında düzenli denetim ve bakım yapmak son derece önemlidir. - Makinistler olay yerinden geçerken bir sarsıntı hissettiklerini belirtmişlerdir. Makinistlerin hissettikleri sarsıntının sebebi, menfez üstündeki zemin dolgusu ve balast tabakasının boşalmış/göçmüş olması nedeniyle, rayların bu kesimde desteksiz olarak askıda kalmasıdır. Bu kesimden geçerken lokomotifin ağırlığı (yaklaşık 100 ton) sebebiyle altı boş olan raylar (yol çerçevesi) çökmüş, bu nedenle lokomotif aşağı yönde aniden yer değiştirmiş, lokomotif çöken bu raylar üzerinde geçip altı dolu raylara doğru ilerlerken, bu kez aniden yukarı yönde yer değiştirme hissedilmiştir (bkz. Resim 2 ve Resim 3). Makinistler menfezi geçerken lokomotifin aşağı ve yukarı yöndeki bu ani hareketleri nedeniyle sarsıntı hissettiklerini söylemişlerdir. - Menfezin üst kısmındaki yol çerçevesinin bir kısmında beton traversler raylara bağlı olarak asılı durmaktadır. Bu traverslerin trenin geçişi sırasında zarar görmediği ve sağlam kaldığı anlaşılmaktadır (Resim 7). RESİM 7 Menfez bölgesinde sağlam kalan traversler ve trenin hareket yönünde parçalanmış traversler. 6

7 - Trenin hareket yönünde, bu sağlam kalan traverslerden sonraki birkaç beton traversin parçalanmış olarak dolgu boşluğuna düştüğü ve rayların altında ezildiği görülmektedir (Resim 7). - Menfez üstündeki traverslerin bir kısmının parçalanma sebebi şöyle açıklanabilir: Lokomotif ve vagonların (yani, tonlarca ağırlığın) menfez geçişi sırasında önce aşağı sonra yukarı ve ardından yine aşağı yöndeki düzensiz ani hareketlerinin oluşturduğu büyük dinamik basınç etkileri (yükler ve gerilmeler) çelik rayların altında kalarak sıkışan beton traversleri ezip parçalamıştır. - Parçalanmış traverslerden sonraki traverslerin bir kısmı ise yerinde ve sağlam sayılabilecek durumdadır (Resim 8). - Resim 8 de önemli bir ayrıntı daha bulunmaktadır: Trenin hareket yönüne göre soldaki (kuzey) rayı traverslere bağlayan bağlantı elemanlarının birçoğu işlevini yitirip kopmuştur. Bu durum, diğer (güney) rayın sağlam kalan bağlantı elemanlarına bakarak da görülebilir. Bağlantı elemanları kopan sol rayın hat dışına (kuzeye) doğru bir miktar eğildiği (şekil değiştirdiği) de belirgin bir biçimde görülmektedir. RESİM 8 Menfezi geçtikten sonra trenin hareket yönünde sağlam kalan traversler ve raytravers bağlantı elemanlarının durumu. Trenin hareket yönündeki sol rayın hattın dışına doğru eğildiği (şekil değiştirdiği) görülmektedir. - Bu saptamaların ışığında; yolcu treninin tüm tekerleklerinin menfezi geçerken ve menfezin hemen sonrasında rayların üzerinde olduğu, ancak ilerlemiş öndeki vagonların raydan çıkması nedeniyle, trenin son (altıncı) vagonunun bu kesimden geçerken raydan çıkmaya zorlandığı anlaşılmaktadır. Resim 8 de sol rayın bağlantı elemanlarının kopması, bu rayın hattın dışına 7

8 (kuzeye) doğru eğilmesi ve buna rağmen buradaki traverslerin sağlam kalması, trenin lokomotifi ile tüm vagonlarının (altıncı ve son vagon dahil), bu hat kesiminden rayların üzerinde geçtiğini göstermektedir. Trenin altıncı vagonu bu kesimden hemen sonra raydan çıkmıştır. Bağlantı elemanları kopan ve Resim 8 de hafifçe eğik görünen sol ray, altıncı vagonun bu kesimi geçerken önündeki vagonun etkisiyle raydan çıkmaya zorlandığını işaret etmektedir. Altıncı vagonun sol tekerleklerindeki çıkıntılar (buden) bu yanal etkiyle sol rayın mantarını tırmanmaya başlamış ve mantarı aşarak raydan çıkıp eğik pozisyonda durmuştur (Resim 9a ve Resim 9b). RESİM 9a Menfezi geçen altıncı vagonun tekerlekleri sol (kuzey) rayı aşıp raydan çıkarak eğik pozisyonda durmuştur (menfezin gerisinden vagonun arkadan görünümü). RESİM 9b Menfezi geçen altıncı vagonun tekerlekleri sol (kuzey) rayı aşıp raydan çıkarak eğik pozisyonda durmuştur (yakından vagonun arkadan görünümü). - Olay yerindeki hız limiti 120 km/sa olarak belirlenmiştir. Lokomotifin kara kutusu adı verilen cihazın kayıtları elimizde bulunmadığından, olay sırasında trenin hızının, makinistlerin beyanı doğrultusunda 110 km/sa olduğu ve makinistin bu kesimden (menfezden) geçerken hissettikleri sarsıntının hemen ardından acil fren yaptığı kabul edilirse, trenin uygulanan yüksek frenleme ivmesi nedeniyle normalden çok daha kısa bir mesafede durması beklenir. Burada acil ya da seri frenleme ivmesi en az b = 2 m/sn 2 kabul edilebilir. Frenleme anındaki hız V = 110 km/sa ya da v = 110/3,6 = 30,56 m/sn olduğundan, fren uzunluğu l f = v 2 /2 b = (30,56) 2 /2 (2) 8

9 = 233,48 metre hesaplanır. Hesaplanan uzunluk Resim 5 te yaklaşık olarak ölçülen 225 metre uzunluğa çok yakındır. Bu kabullere göre trenin menfezi geçer geçmez acil fren yaptığı kabul edilebilir. (Trenin frenlemeye daha geç menfezi geçtikten biraz sonra başlamış olması halinde, fren ivmesi, raydan çıkıp lokomotifin ardında kopmadan sürüklenen vagonların sürtünme etkisiyle artar, yani 2 m/sn 2 nin üzerine çıkar. Bu durumda, fren uzunluğu kısalır, ancak tren yine Resim 5 te görünen pozisyonda durur.) - Trenin lokomotif ve vagonlarının olaydan hemen sonraki pozisyonları ile demiryolu hattının olaydan hemen sonraki durumu, eldeki görüntüler (bireysel olarak çekilen ve internet ortamında bulunan fotoğraflar ve video görüntüleri) yardımıyla incelendiğinde, menfezi geçtikten sonra ilk olarak trenin ikinci vagonunun raydan çıktığı ve ardından diğer vagonların raylardan ayrıldığı değerlendirmesi yapılabilmektedir. Resim 10a da görüldüğü gibi, trenin tamamı menfez ve menfezden hemen sonra gelen metre uzunluğundaki demiryolunda rayların üzerinde ilerlemiştir. Bu çıkarım, altıncı vagonun ardında kalan bu kesimdeki raylar (hat açıklığı) ve traversler neredeyse bozulmadan kaldığı için yapılabilmektedir. Rayların (hat açıklığının)neredeyse bozulmadan kaldığı bir diğer kesim de, Resim 10a da dördüncü vagonun ortasından itibaren trenin hareket yönündeki hat kesimidir. Rayların bu durumu Resim 10b ve (kısmen) Resim 10c de de görülmektedir. Resim 10b de hat açıklığının, trenin hareket yönünde dördüncü vagonun ortasından itibaren ve Resim 10c de yine dördüncü vagonun ortasından itibaren hattın ilerleyen kesimlerinde (neredeyse) korunduğu görülebilmektedir. Hat açıklığının korunduğu bu kesimlerde lokomotif ve vagonların rayların üzerinde hareket ettiği söylenebilir. Olay yerine ait aşağıdaki diğer bazı fotoğraflar da bu çıkarımı desteklemektedir. RESİM 10a Trenin son üç vagonunun pozisyonları ve rayların durumu (Vagonların pozisyonları olaydan hemen sonrakilerden kısmen farklı olduğundan, bu fotoğraf muhtemelen olayın ertesi günü çekilmiştir.) 9

10 RESİM 10b Trenin son beş vagonunun pozisyonları ve rayların durumu (Vagonların pozisyonları olaydan hemen sonrakilerden kısmen farklı olduğundan, bu fotoğraf muhtemelen olayın ertesi günü çekilmiştir. Lokomotif ve birinci vagon olay yerinden uzaklaştırılmıştır.) RESİM 10c Trenin son dört vagonunun pozisyonları ve rayların durumu (Vagonların pozisyonları olaydan hemen sonraki halinde, bu fotoğraf muhtemelen olay akşamı çekilmiştir.) 10

11 - Resim 11a ve Resim 11d arasındaki görüntüler yolun bozulan ve (kısmen) sağlam kalan bölümlerini, vagonların konumlarına göre göstermektedir. Bu ve diğer resimler raydan çıkma olayının hangi vagonla ve nerede başladığına ilişkin önemli ipuçları vermektedir. RESİM 11a Yan yatmış ikinci vagonun bulunduğu konumda rayların ve traverslerin (hat açıklığının) durumu. Yol nerdeyse bozulmamış durumda. RESİM 11b Yan yatmış üçüncü vagonun bulunduğu konumda rayların ve traverslerin (hat açıklığının) durumu. Sol (kuzey) rayının altındaki traverslerin bir kısmı ötelenmiş; yol kısmen hizmet verebilir durumda. 11

12 RESİM 11c Birbirinden kopan üçüncü ve dördüncü vagonların arasındaki hattın sol (kuzey) rayı traverslere bağlı şekilde ayakta duruyor. 12

13 RESİM 11d Dördüncü ve beşinci vagonun bulunduğu konuma kadar rayların ve traverslerin (hat açıklığının) durumu. Dördüncü vagonun ortasından itibaren ileri yönde yol nerdeyse bozulmamış durumda. Ancak, beşinci ve altıncı vagonun bulunduğu konumlarda yolun tamamen bozulduğu görülüyor. 13

14 - Yukarıda Resim 10a da raydan çıkarak devrilen trenin son üç vagonu ve bozulan raylar gösterilmişti. Bu resme trenin hareket yönüne göre kırılan/devrilen sol (kuzey) ray için bakıldığında, hattın iki yerinde rayın kırıldığı görülmektedir (Resim 12). Trenin hareket yönüne göre daha aşağıda kalan ray kırılması/devrilmesi, ikinci vagonun raydan çıkması nedeniyle meydana gelen ilk kırılmadır. Yani trenin raydan çıkan ilk vagonu ikinci vagondur. Raydan çıkan ikinci vagon ardından üçüncü vagonu da raydan çıkmaya zorlamıştır. Sonrasında dördüncü vagon raydan çıkmaya başlamış ve bu arada üçüncü vagonla olan bağlantısı kopmuştur. Hareket halinde olan ancak trenin öndeki bölümünden kopan son üç vagon, sahip olduğu momentumun etkisiyle dengesiz biçimde raydan çıkarak ve yavaşlayarak yoluna devam etmiş, sonuç olarak devrilerek durmuştur. İkinci ve üçüncü vagonlar da, fren yapan lokomotifin ve birinci vagonun ardından raydan çıkarak devrilmiş ve lokomotifle birlikte durabilmişlerdir. RESİM 12 Vagonların raydan çıkma konumları. 3. Trenin Raydan Çıkmasının Nedenlerine İlişkin İnceleme ve Değerlendirmeler Yukarıdaki inceleme ve değerlendirmelere göre, sefer sayılı Uzunköprü-Halkalı yolcu treni, üstündeki dolgu ve balast tabakası boşalan menfezi geçtikten sonra raydan çıkmıştır. Menfezin üzerindeki yolun destekten yoksun kalmış olması trenin düşey yöndeki stabilitesini (dengesini) bozmuş olsa da, treni raydan çıkmaya zorlayacak yanal bir stabilite bozukluğuna yol açmadığı görülmektedir. Yanal stabilite bozulması menfezden sonraki hat kesiminde meydana gelmiş olmalı ki, trenin beş vagonu hattın aynı (sol) tarafından raydan çıkmış olsun. Trenin raydan çıkma nedenlerine ilişkin inceleme ve değerlendirmeler aşağıda sunulmaktadır. 14

15 - Menfezin üstündeki dolgunun ve balast tabakasının boşalmış olması trenin raydan çıkmasında doğrudan değil ama dolaylı yoldan etkili olmuştur. Menfez dolgusunun göçmesi ciddi bir güvenlik zafiyeti yarattığından, dolgunun göçme nedenleri üzerinde titizlikle durulmalı ve bir daha tekrar etmemesi için gerekli önlemler alınmalıdır. Dolgunun boşalmasında yağışların önemli ölçüde etkili olduğu anlaşılmaktadır. Bölgede olay günü ve daha önceki günlerde şiddetli yağmur yağdığı belirtilmektedir. Olaydan hemen sonra çekilen fotoğraflar, menfezin kendisinde herhangi bir yapısal sorun olmadığını göstermektedir (Resim 13a). Menfezde göçük yoktur ve menfezin içinde suyun geçişini engelleyen herhangi bir tıkanıklık bulunmadığı anlaşılmaktadır (Resim 13b). RESİM 13a Menfez ve derelerin üstten görünümü. RESİM 13b Menfezin girişi (solda) ve çıkışı (sağda). 15

16 - Olaydan önceki günlerde ve olay günü bölgede yağan şiddetli yağmur, menfezin üzerindeki dolgu toprağını doygun hale getirip taşıma gücünü azaltmış olabilir. Dolgu zemini içindeki boşluk suyunun artması zeminin kayma direncini de zayıflattığından, dolgu gövdesi gelen yanal etkilere karşı korumasız hale gelir. Menfezi besleyen dere yataklarından gelen büyük su debisi, menfezin su geçirme kapasitesini aştığında, menfezin girişinde (menba tarafında) su seviyesi yükselerek menfezi aşmak ister. Böyle bir durumda, menfezin üzerindeki yapı suyun akış yönünde (yanal yönde) bir zorlanmayla karşılaşır. Su basıncı ve suyun aşındırma etkileri birleşince, menfez üstündeki (muhtemelen suya doyduğu için dayanımını büyük ölçüde yitiren) dolgunun bu zorlanmaya dayanamayıp göçtüğü kuvvetle muhtemeldir. Ayrıca, menfezin hemen çıkışında (mansap tarafında), yetersiz akış kapasitesi bulunması halinde, burada yükselen suyun girdap oluşturup dolgu zeminini aşındırması da, muhtemel göçük nedenleri arasında dikkate alınmalıdır. - Menfez dolgusunun göçmüş olması trenin raydan çıkmasına doğrudan neden olmamıştır. Yolcu treni lokomotifinde buradan geçiş sırasında yaşanan ani aşağı ve yukarı yönlü sarsıntı, makinistleri acil önlem olarak seri fren yapmaya yöneltmiştir. Acil ya da seri fren taşıtı kısa mesafede durdurmak için uygulanan bir fren türüdür. Bu frenin yolun doğru (aliyman) kesimlerinde uygulanmasında bir sakınca yoktur. Ancak acil fren yapan taşıt tekerleklerinin travers ve raylardan oluşan yol çerçevesi üzerinde, boyuna yönde (trenin hareket yönünde) zorlayıcı etkileri vardır. Bu etkiler, üstyapının bakım koşullarına bağlı olarak çeşitli biçimlerde ortaya çıkar. - Travers ve raylardan oluşan yol çerçevesinde traversler balastın (kırma taş tabakasının) içine gömülüdür. Balastlı demiryolunda, yol, taşıt ve çevresel etmenlerden kaynaklanan iç ve dış çeşitli zorlamalara maruz kalan yol çerçevesinin boyuna ve enine yönlerde yatay düzlemdeki hareketleri hattın bu özelliğinden dolayı sınırlandırılmıştır. Traversler ve balast tabakası arasındaki bu etkileşime hat (yol) direnci adı verilir. İyi bakımlı bir üstyapıda, yol çerçevesinin hareketleri yatay düzlemde sınırlandırıldığından, hattın yatay düzlemdeki geometrisi (standart ölçüleri) korunabilmektedir. Ancak, demiryolu üstyapısının ve altyapısının (zeminin) bakım koşullarının iyi olmaması halinde, yol çerçevesi maruz kaldığı zorlamalara yeterli direnci gösteremeyeceği için, yolun yatay düzlemdeki geometrisi hızla bozulur. Yolun boyuna doğrultudaki direncinin zayıf olması, rayların boyuna doğrultuda hareket etmesi (yürümesi ya da şöminmanı) ve rayların burkulmasına neden olabilir. Yine, yolun enine direncindeki zayıflık, yol çerçevesinin (travers ve rayların) yanal yönde deplasmanına (yer değiştirmesine); ayrıca, hat genişliğinin (raylar arasındaki açıklık, ekartman) korunamamasına yol açar. Yetersiz bakımın doğal sonucu olan hat geometrisindeki (kabul edilen sınır ölçüleri aşan) bütün bu bozulmalar, trenlerin raydan çıkmasının başlıca nedenleri arasındadır. - Demiryolu hatları bir taşıyıcı sistem olarak tasarlanır ve inşa edilirler. Trenlerin raylar üzerinde güvenli ve konforlu hareket etmesi için, hatların belirli geometrik ve fiziksel özelliklere sahip olması gerekir. Yukarıda hatların yatay düzlemdeki stabilitesinin önemi vurgulanmıştır. Hatların düşey düzlemdeki stabilitesi de, özellikle tekerlek yüklerinin güvenli şekilde taşınabilmesi bakımından önemlidir. Travers ve raylardan oluşan ray çerçevesinin düşey geometrisi (nivelmanı), tekerleklerin raylara temas noktalarının, hattın o kilometresi için tasarlanan geometrik ölçülerin sınırları içinde olması gerekir. Demiryolu üstyapısının ve altyapısının bakım koşulları, bu ölçülerin yerinde olup olmaması için belirleyicidir. Yetersiz bakım koşullarına bağlı 16

17 olarak rayların aşırı çökmesi ya da yükselmesi, yaygın olarak trenin raydan çıkma nedenleri arasındadır. - İncelenen raydan çıkma olayı yolun doğru (aliyman, dönemeç bulunmayan) bir kesiminde gerçekleşmiştir. Normal şartlarda trenin bu hat kesiminde seri fren yapmasının herhangi bir sakıncası yoktur. Ancak yetersiz yapısal özellikleri ve/veya bakım koşulları nedeniyle taşıma gücü ve yol direnci zayıflamış bir üstyapı üzerinde 110 km/sa hızla ilerlemekte olan bir trenin seri fren yaparak durmak istemesi, yol ve taşıtta aniden çeşitli düzensizliklerin ortaya çıkmasına neden olabilir. Örneğin, acil ya da seri fren, hareket halindeki trenin vagonları arasındaki bağlantılarda (kuplajlarda) sıkışma etkisiyle yukarı yönde ani bir harekete yol açabilmekte, bu da tekerlekleri boşta bırakarak taşıt dengesini (stabilitesini) bozabilmektedir. Olaya karışan taşıtlar üzerinde yapılacak inceleme, bu konuyu aydınlatabilir. Seri frenleme, özellikle, altyapısı zayıf ve hat direnci düşük demiryolu hatlarında rayların burkulmasına (frenleme sırasında tekerleklerin ön tarafında raylara uygulanan boyuna basınç kuvvetiyle rayların yanal olarak eğilip yer ve şekil değiştirmesine) neden olabilir. Raylardaki burkulma (yer ve şekil değiştirmenin büyüklüğüne bağlı olarak) trenin raydan çıkması ile sonuçlanabilmektedir. Çeşitli kaynaklardan derlenen olay günü çekilmiş görüntüler, sağ (güney) rayda farklı yerlerde burkulma olduğunu işaret etmektedir (Resim 14a ve Resim 14b). Bu resimlerdeki ray burkulmalarının konumları, Resim 12 de gösterilen, vagonların raydan çıkma konumlarıyla uyumludur. Resim 14a gösterilen ray burkulması, dördüncü vagonun raydan çıktığı yerde bulunmaktadır. Resim 14b de gösterilen ray burkulması ise, ikinci vagonun raydan çıktığı yerde bulunmaktadır. RESİM 14a Dördüncü vagonun raydan çıktığı yer. Altıncı vagonun bulunduğu konumda, trenin hareket yönüne göre sağ (güney) raydaki burkulma. 17

18 RESİM 14b İkinci vagonun raydan çıktığı yer. Dördüncü ve beşinci vagonun bulunduğu konumda, trenin hareket yönüne göre sağ (güney) raydaki burkulma. Sol rayın altındaki traversler raydan çıkmanın getirdiği zorlamayla ötelenmiş olduğundan, traversler raylara dik olması gereken pozisyonunu yitirmiştir. 18

19 4. Demiryolu Hattı Hizmete Açıldıktan Sonraki İnceleme ve Değerlendirmeler 14 Temmuz Cumartesi günü olay yerinde inceleme yapılmıştır. Demiryolu üstyapısının yenilendiği ve menfez dolgusunun oluşturularak tahkim edildiği görülmüştür. Bu onarım işleri yapıldıktan sonra demiryolu hattı olayın hemen ardından 10 Temmuz akşamı tekrar trafiğe açılmıştır. Gözlem ve incelemelerimiz menfez, menfez dolgusu ve raydan çıkma yerlerinde yapılan onarım çalışmaları üzerinde yoğunlaşmıştır. Yapılan onarım işlerine ilişkin inceleme ve değerlendirmelerimiz şunlardır. - Menfeze su getiren iki dereden birinin yatağı genişletilmiş ve buradaki bitkiler kısmen temizlenmiştir (Resim 15a). Yığma tuğla yapı olarak inşa edilmiş menfez eski olmasına rağmen, yapısal olarak işlevseldir. Ancak, menfezin su geçirme kapasitesine dikkat edilmelidir. Bugün menfezi besleyen iki dere bulunurken, bu menfez ilk tasarlandığında (muhtemelen en az 100 yıl önce), dere sayısının tek olma ihtimali vardır. Yağış rejim ve şiddetlerinin değişmekte olduğu günümüzde, gelecek tahminleri de yapılarak, bu ve diğer menfez ya da genel olarak tüm drenaj yapılarının yeterliliği incelenmelidir. Bu incelemelerin ardından, yetersiz olan tesisler için iyileştirme çalışmaları yapılmalıdır. RESİM 15a Menfeze su getiren iki dereden birinin yatağı genişletilmiş ve bitkiler kısmen temizlenmiştir. 19

20 - Menfez dolgusu yeniden oluşturulmuştur. Dolgu için kullanılan malzeme yakından incelendiğinde, içinde kırık mermer, fayans ve beton parçaları bulunduğu görülmüştür (Resim 15 b). Dolgunun stabilitesini (dengesini) sağlamak için oluşturulan dolgu şevinin (eğimli yüzeyin) üzerine, inşaat molozu beton bloklar atılmıştır. Dolgunun yerinde kalmasını sağlamak için uygulanan bu yöntemin yararsız olduğu daha şimdiden görülmektedir: İnşaat molozları eğik yüzeyde duramayıp dere yatağına doğru kaymaktadırlar. Şiddetli yağış altında bu sürüklenişin hızlanarak devam etmesi kaçınılmazdır. Hızlı bir şekilde ne bulunduysa kullanılarak inşa edilmiş bu dolgunun uzun süre hizmet verebilmesi olanaklı değildir. Oluşturulan menfez dolgusunun altyapı olarak taşıma kapasitesi ve stabilitesi sorunludur. Özellikle dolgu yüzeyine bırakılmış olan beton molozların aşağı doğru kayarak dere yatağını doldurması ve menfez girişini kapatması beklenmelidir. Bu durum menfez girişinde suyun akışını zorlaştıracağından, buradaki su seviyesinin yükselip dolguyu doygun hale getirerek zayıflatması ve sürüklemesi muhtemeldir. RESİM 15b Yeniden oluşturulan menfez dolgusu (menba tarafı). - Yeniden oluşturulan menfez dolgusu, dolgu oluşturma tekniğine uygun şekilde yapılmamıştır. İnşaat molozları kullanılarak bir demiryolu dolgusu inşa edilemez/edilmemelidir. Menfezin menba tarafındaki dolgunun eğimli yüzeyini üstten gösteren Resim 15c de, trenin geçişi sırasında zeminde oluşacak titreşimler nedeniyle, yüzeydeki beton moloz parçalarının kolaylıkla aşağıdaki menfez girişine doğru kayabileceği görülmektedir. 20

21 RESİM 15c Yeniden oluşturulan menfez dolgusu (menba tarafı) üstten görünüş. RESİM 16a Menfez dolgusunun çıkış (mansap) tarafından görünüşü. Kazık gibi çakılan çelik raylar kullanılarak dolgunun üzerine yığılan beton moloz bloklar tahkim edilmiş. 21

22 - Menfezin çıkış (mansap) tarafındaki dolgunun görünümü giriştekine benzemektedir (Resim 16a ve Resim 16b).Bu tarafta, dolgunun eğimli yüzeyinin üzerine beton moloz blokların düzensiz bir şekilde yığıldığı, bu yığını tutmak için üç adet rayın zemine çakılmak suretiyle bir tahkimat yapıldığı görülmektedir. - Menfezin çıkış tarafındaki dolgu tahkimatının üstten görünüşü Resim 16b de görülmektedir. Özellikle menfez tavanının üstündeki beton blokların kayıp aşağı düşmeye ne kadar yakın durduğu açık bir şekilde görülüyor. Yağışların ve titreşimlerin etkisiyle bu beton blokların bir kısmının yerinde kalabilmesi neredeyse olanaksızdır. Menfez üstündeki dolgunun tekniğine uygun yapılmadığı bu uygulamaya bakarak tekrar vurgulanmalıdır. RESİM 16b Menfez dolgusunun çıkış (mansap) tarafı üstten görünüş. - Demiryolu hattının menfezden sonra gelen, vagonların raydan çıktığı kesimleri de onarılmıştır. Hattın bu bölümleri yüksek olmayan bir dolgu üzerinde bulunmaktadır. Ancak dolgu gövdesinin stabilitesi için gerekli olan yanlardaki eğik yüzeylerin (şevler) yeterli ölçülere sahip olarak oluşturulmadığı görülmektedir (Resim 17). Eğik yüzeylerin (şevlerin) eğimleri kullanılan malzemenin ya da zeminin özelliklerine göre belirlenip uygulanmalıdır. Buradaki uygulamada dolgu şevi neredeyse bulunmamakta, banket bitiminde bir dik açı ile zemine (etek çizgisine) erişilmektedir. 22

23 RESİM 17 Onarılan demiryolu hattının dolgu bölümünde ölçülerine uygun yapılmamış dolgu eğik yüzeyi (şevi). - Onarılan demiryolu hattına serilen balast malzemesinin zemin ile karışmış görünüyor (Resim 18). Balast tanelerinin zeminden tamamen arındırılması gerekir. Bu haliyle balast tabakasının işlevini gereği gibi yapabilmesi olanaksızdır. Travers tabanından itibaren balast kalınlığının en az (minimum) 30 cm olması gerekirken, balast tanelerinin zemin ile karışmış olduğu bu ortamda, bu sınır koşulu sağlamak olanaksız görünüyor. Halbuki, demiryolu hattının yeterli taşıma gücüne sahip olabilmesi ve yol çerçevesinin yatay ve düşey düzlemlerde geometrik özelliklerini koruyabilmesi için, yolun uygun biçimde onarılması gereklidir. - Onarılan demiryolu hattının bazı kesimlerinde balast tabakasının yeterli kalınlıkta olmadığı, neredeyse zemine oturtulduğu görülüyor (Resim 19). Bu durumda, yeterli hat (yol) direnci edilmesi, travers ve raylardan oluşan yol çerçevesinin yatay düzlemdeki geometrik ölçülerini koruması olanaksızdır. 23

24 RESİM 18 Onarılan hat kesiminde balast tabakasının kalınlığı yeterli değil. Balast malzemesi zemin ile karışmış. 24

25 RESİM 19 Onarılan demiryolu hattında yetersiz balast tabakası kalınlığı. 5. Demiryolu Hatlarının Denetim ve Bakım Koşullarına İlişkin Değerlendirmeler Demiryolu ulaştırması yol, taşıt ve trafik yönetimi gibi teknik bileşenler arasında tanımlanmış uyumlu ilişkiler nedeniyle en güvenli ulaştırma sistemleri sıralamasının başlarında yer alır. Demiryollarında yapılan uygulamaların (bakım, onarım, yenileme vd.) tümünde güvenlik en öncelikli şarttır. Bu anlayış geleneksel olarak dünyadaki tüm demiryolu işletmelerinde geçerlidir. Demiryollarının organizasyon bileşenlerinin her birinde güvenlikle ilgili düzenlemeler bulmak olanaklıdır. 25

26 Demiryollarında güvenliği sağlamanın en önemli etkinlikleri arasında periyodik (düzenli) denetimler bulunur. Bu denetimler en uzun yıllık en kısa haftalık zaman dilimlerinde yapılan turnelerle (yerinde incelemelerle) gerçekleştirilir. Örneğin, TCDD nin 105 numaralı Genel Emri; Yol Müdürü, Yol Müdür Yardımcısı, Yol Başkontrolörü, Yol Kontrolörü, Yol Bakım Onarım Müdürü, Yol Bakım Onarım Şefi, Aplikasyon Şefi, Kaynak Şefi, Köprüler Şefi, Tarım Şefi, Yol Sürveyanı, Hat Bakım ve Onarım Memuru, Yol ve Geçit Kontrol Memurunun görev yetki ve sorumluluklarını belirlemektir. Bu emre göre, işletme bölgelerinde hiyerarşinin en üstünde bulunan yol altyapısından sorumlu Yol Müdürü, Yılda en az 2 defa Bölge mıntıkasında bağlı birimlerini turne yaparak denetlemek ile görevlidir. Hiyerarşinin daha altlarında bulunan Yol Bakım Onarım Şefi ise, Mıntıkası olan her Yol Bakım Onarım Şefi, bütün mıntıkasını görmek şartıyla her ay (haftada 2 defa olmak üzere) en az 8 defa drezin (motorlu-oto-poz otosu-mobil demiryolu aracı) 3 defa lokomotif ile (10 günde bir defa olmak üzere) ayrıca her yıl ilkbahar ve sonbaharda mıntıkasının tamamında yaya olarak turne yapmak ile görevlidir. ( Yeni düzenlemeyle yılda iki kez yaya olarak yapılan turneler, yakın zamana kadar Yol Bekçileri tarafından her gün yapılan fiili denetimlerle desteklenmekteydi (Resim 20). Yol denetimleri artık makine içinde haftada iki kez yapılmaktadır. Demiryolu ulaştırmasının taşımacılıktaki payının artması ve tren hızlarının yükselmesi beklenirken, güvenlik tedbirlerinin de gözden geçirilmesi bir zorunluluktur. TCDD de Yol Bekçiliği kadrosunun kaldırılmasına ya da azaltılmasına yönelik çalışmaların, trenlerin seyir güvenliğini tehlikeye düşürmeyecek şekilde yapılması, bu kadronun işlevini yerine getirecek başka düzenlemelerle desteklenmesi gerekir. Hizmet ve üretim sektöründe sıkça görmeye başladığımız makineleşmenin etkinliği, güvenlik bakımından incelenmeli ve nesnel olarak değerlendirilmelidir. Sadece ekonomik gerekçelerle yapılan işgücü azaltma düzenlemelerinin doğuracağı olumsuzlukların maliyetleri, ekonomik kayıplar yanında güven kayıplarına da yol açacaktır. Bu nedenle, yapılan düzenlemeler aklın (bilimin) ve vicdanın (ahlakın) rehberliğinde ele alınmalı ve hayata geçirilmelidir. RESİM 20 Demiryolu bekçisi yol kontrolünde. 26

27 6. Sonuçlar Yetkililer, her afet sonrası yaptıkları gibi konunun özünü unutup sonucuna göre hüküm veriyorlar! Her afet sonrası ortaya çıkan afetlerin nedenleri değil, sonuçları üzerinde durulmaktadır. Neden sonuç ilişkisi ne yazık ki dikkate alınmamaktadır! Demiryolu hattının tarım arazileri içinden geçtiği görülmektedir. Tarım arazilerinin geçtiği yerlerde zeminin taşıma gücü zayıf olur. Çekilen fotoğraflarda balast ve alt balast tabakalarının yetersizliği nedeniyle işlevini yitirdiği hatta tabii zemin içinde kaybolduğu görülmektedir. Teknik olarak bu durma balast yutulması denilmektedir. İlk belirlemelere göre ciddi bir ihmal var. Demiryolu hattı yapılırken göçme, çökme ve tabaka kayması ve boşalması ile ilgili bilgiler dikkate alınmamıştır. Ayrıca yağan yağmurlar dikkate alınarak gerekli olan bakım ve kontrollerin yapılmadığı, bu kazanın sadece en son yağan yağmurlara bağlanmaması gerektiğinin bilinmesini de istiyoruz! Suçlu yağmur değildir! Yapanlar, yaptıranlar ve yapılmış olan yapıları denetlemeyenlerdir. Lokomotif ve arkasındaki vagonun hareketli yüklerin etkisiyle demiryolu üst yapısında kalıcı deformasyonların, yani çökmelerin oluştuğu ve arkadan gelen vagonların ray- tekerlek temasını kaybetmesi nedeniyle diğer vagonlarında raydan çıkarak devrilmiş olduğunu düşünüyoruz! Ayrıca, yapı ruhsatlarından mühendis ve mimarlarım imzalarının kaldırılmış olmasının acı sonuçlarını, ileride fazlasıyla yaşayacağımızın altını bu kazayla birlikte, bir kez daha çizmek isteriz! İnşaat Mühendisleri Odası olarak hayatını kaybeden yurttaşlarımızın yakınlarına başsağlığı, yaralananlara da acil şifalar diliyoruz. Demiryolu olayları ya da kazalarına çok sık rastlanmaz. Demiryolu güvenlik sıralamasında ulaştırma türleri arasında üstlerdeki yerini almıştır. Dünya geneline yayılabilecek bu saptama, kendiliğinden gerçekleşen süreçlerin bir çıktısı olmayıp; demiryolu ulaştırmasının özündeki güvenlik potansiyeli ile birlikte, bir bütün olarak tüm demiryolu bileşenlerinin belirli bir (geleneksel) disiplin anlayışıyla, denetim ve bakımlarının yapılıyor olmasının beklenen bir sonucudur. Japonya da Tokyo-Osaka kentlerini 1964 yılında 200 km/sa hızla birbirine bağlayan dünyanın ilk yüksek hızlı treni Shinkansen, bugüne kadar kaza yapmadan hizmet vermeyi başarmış bir demiryoludur. Demiryolu güvenlidir, ancak onu güvenli yapan arka planda sistemi yönetenlerin güvenlik anlayışıdır. Gelişmiş çoğu ülkenin ulaştırma hizmetlerinden sorumlu otoriteleri, ülkelerinde meydana gelen demiryolu olaylarına/kazalarına ilişkin inceleme ve değerlendirme raporlarını açık bir şekilde kamuoyu ile paylaşırlar. Bu yaklaşım biçimi de demiryolu güveliğini (ve güvenilirliğini) pekiştirmeye hizmet eden güvenlik anlayışının bir ürünüdür. Demiryolu olayları/kazaları açıklanabilir nedenlerle meydana gelir ve tekrar etmemesi için alınması gereken dersler ve önlemler için öğretici olurlar. Bir kamu hizmeti olan demiryolu ulaştırmasından sorumlu olanların başlıca görevlerinden biri, demiryolu olaylarını/kazalarını şeffaf ve nesnel biçimde değerlendirip, elde edilen bulguları kamuoyuyla paylaşmak, benzerlerinin tekrar etmemesi için alınacak önlemleri belirleyip hayata geçirmektir. Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun 2013 yılında yürürlüğe girmiştir. Bu kanuna göre TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü demiryolu altyapısından sorumlu tutulurken, yolcu ve yük taşımacılığı hizmetlerinin kurulan TCDD Taşımacılık A.Ş. tarafından yürütülmesi yasalaşmıştır. Bu 27

28 düzenlemeler, demiryollarında daha önceki yıllarda başlatılan personel azaltma uygulamalarının devamında yapılmıştır. Yeni yasayla, demiryolu ulaştırmasının organizasyon bileşenleri ve bunlar arasındaki ilişkiler büyük ölçüde yeniden tanımlanmış ve oluşturulmuştur. Bu süreçte yüzyıllık kurumsal birikimin ve çalışanların deneyim birikimlerinin birçoğunun heba edildiği gözlenmektedir. Kurumlar, onu meydana getiren birimler ve bunlar arasındaki ilişkilerin uyumu kadar, ona hayat veren çalışanların kuruma duydukları aidiyet duygusu kadar güçlü olurlar. Diğer tüm kurumlar için geçerli olan altın kural TCDD için de geçerlidir: Liyakat esaslı görevlendirmeler yapmak, alınan kararlar ve uygulamalarda evrensel akıl ve vicdan ölçütlerini gözetmek. Demiryolları, çalışanlarının hizmet vermekten gurur ve mutluluk duydukları bir kurum olması sağlanmalıdır. Yaşanan olumsuzlukları neden-sonuç bağlamında inceleyip sonuçlarını şeffaf bir şekilde kamuoyuyla paylaşmak sorumluluğu da kamu hizmeti yapmanın bir gereği olarak hassasiyetle yerine getirilmelidir. 8 Temmuz günü Çorlu da meydana gelen yolcu treninin raydan çıkma olayı, söz konusu hattın demiryolu altyapısına ilişkin zayıflıkları ve denetim eksiklerini gözler önüne sermiştir. - Bölgede olaydan önceki günlerde görülen kısa süreli şiddetli yağışlar, yol ve altyapı tesisleri denetiminin sıklaştırılması için önemli bir işaret sayılmalıydı; ancak, bu verinin yeterince değerlendirilmediği anlaşılıyor. - Olayda ön planda olan üstündeki dolgu boşalan menfez, trenin raydan çıkmasında doğrudan etkili olmayıp, buradan geçerken şiddetli sarsıntı hisseden makinistlerin seri fren yapmasına neden olmuştur. Trenin normal fren yapması ya da fren uygulamaması halinde, yoluna raydan çıkmadan devam etmesi muhtemeldi. - Özel durumlarda treni kısa mesafede durdurmak için uygulanan seri fren, trenin frenleme işlevlerinden biridir. Kurplu kesimlerde (dönemeçlerde) uygulanması güvenlik nedeniyle tavsiye edilmezken, yolun doğru kesimlerinde (aliymanlarda) uygulanmasında bir sakınca bulunmamaktadır. Altyapısı ve üstyapısı yeteri kadar iyi durumda olmayan demiryolu hatlarında uygulanan seri fren, üstyapıda burkulma gibi çeşitli geometrik bozulmalara neden olabilmektedir. Çorlu daki olayda, uygulanan seri fren raylarda burkulmaya yol açtığı için trenin raydan çıktığı değerlendirilmektedir. - Olaydan sonra menfez dolgusunda ve menfezden sonraki hat kesiminde yapılan onarım işlerinin tekniğine uygun yapılmadığı yerinde gözlemlenmiştir. Bu koşullarda, aynı yerde benzer olayların meydana gelmesi kaçınılmazdır. TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI ULAŞTIRMA KURULU 28