YORUM ve AÇIKLAMALARIYLA DENİZDE ÇATIŞMAYI ÖNLEME TÜZÜĞÜ

Transkript

1 YORUM ve AÇIKLAMALARIYLA DENİZDE ÇATIŞMAYI ÖNLEME TÜZÜĞÜ Derya Şerif YARKIN Serpil Beril BAYLAN Derya Buğra YARKIN Yürürlüğe Koyan Bakanlar Kurulu Kararnamesi : 7/ Aralık 1977 Resmi Gazete ile Neşir ve İlânı : 29 Nisan Sayı: t. Düstur, c.17 - s tarih ve 6/5243 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe konulan Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü yerine kaim olmak üzere, Hükümetlerarası İstişari Denizcilik Teşkilatı (IMCO) nın (Mayıs 1982 de adı, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) olmuştur) 4-20 Ekim 1972 tarihleri arasında Londra'da düzenlediği konferansta kabul edilen 1972 Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünün, 15 Temmuz 1977 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere, onaylanması, Ulaştırma Bakanlığının uygun görüşüne dayanan, Dışişleri Bakanlığının tarih ÇSUD: 1128 sayılı yazısı üzerine tarihli ve 244 sayılı Kanunun 3 üncü ve 5 inci maddelerine göre Bakanlar Kurulunca kararlaştırılmıştır.

2

3 ÖNSÖZ Denizcilik, doğayla yüzyüze gelip, onunla, kendi kuralları içinde başa çıkma yeteneğidir. Ancak, her yeteneğin kazanılmasında olduğu gibi, denizcilikte de önce doğru bilgiyle donatılmak ve sonra bu bilgiyi, yaparak/yaşayarak pekiştirmek gerekir. Aslında, doğanın (göreceli olarak) en güvenli ortamı olan deniz, bilgisizliği ve özellikle de adam sendeciliği asla bağışlamaz, denizin şakası hiç olmaz. Bir denizci için, değişik fizik yasalarının etkilediği üç boyutlu bir hareket ortamında gemisini kullanmak, denizcilik yaşamının belki en kolay aşamasıdır. Asıl zorluk, bir satranç ustası gibi, yalnız o anı değil, bir veya birkaç aşama sonrasını da değerlendirebilmektir. Bir denizci için edinilmesi gereken asıl yetenek budur. Dünya denizcilik tarihinin her döneminde, aynı deniz alanında birden fazla sayıda gemi bulunması, olası bazı sorunların (tehlikelerin) doğmasına da neden olmuştur. En büyük sorun, doğa güçleri ve coğrafyadan kaynaklanan sorunlar değil, bir diğer gemiyle çatışmayı önlemek için alınması gereken önlemlerin ne olduğunun ve nasıl davranılacağının önceden bilinmesi, kestirilebilmesidir. Hukuk bilimi, insanların ortak yaşamında karşılaşılan sorunların giderilebilmesi için tek yolunun kural koymak olmadığını, bu kuralın çıkış gereksiniminin ve kuralın uygulanmasına neden olacak bir olay karşısında nasıl davranılması gerektiğinin bilinmesi zorunluluğu üzerinde durmaktadır. Dolayısıyla, denizcilikte de çatışmayı önlemek amacıyla kurallar belirlemek, tek çözüm yolu değildir. Günümüzde her gün bir yenisiyle tanıştığımız ve her biri hızla gelişen modern teknolojilerden gemiler de nasibini almaktadır. Gemilerin hız ve manevra yapabilme yetenekleri, düne göre büyük farklılıklar ve gelişmeler göstermiştir. Ancak yine de, bu yüksek teknolojilerle donatılmış her gemi, bir insan aklının muhakemesine gereksinim duyar. Ayrıca bu ileri teknoloji ürünleri, hiç umulmadık yer ve zamanda görev yapamaz duruma gelebilir, kullanıcısı insandan, en kısa zamanda bir çözüm yolu bulmasını bekler. Bugün, çoğu işkolundaki üst düzey yönetici gibi, bir süper tankerin köprüüstünde veya küçük bir yatın havuzluğunda gemisini yöneten denizci de her an durum değerlendirmesi ve buhran yönetimi ilkelerini uygulamak zorundadır. Bunun için tek çözüm bilgi, diğer bir deyişle konuyla ilgili doğru bilgiyi edinme, edinilen bilgiyi sorgulama ve yorumlayabilme yetisidir. Denizde can ve mal güvenliğinin sağlanması ve sürdürülmesine yönelik önlemler konusunda gerek askeri, gerekse ticari denizcilik alanlarında birçok eğitsel etkinlik başarıyla sürdürülmekte ve küçümsenmeyecek gelişmeler kaydedilmektedir. Ancak, coğrafi yapısı nedeniyle denizci bir ülke konumundaki ülkemizde, giderek artan amatör denizcilik etkinlikleri içinde yer alan denizcilerin, bir denizci ulus un bireyleri olarak eğitildikleri konusunda endişeler taşınmaktadır. Uluslararası düzeyde, denizde güvenli yaşamın temelini oluşturan denizde çatışmayı önleme kuralları, ister bir profesyonel, isterse bir amatör denizci tarafından uygulanıyor olsun, denizle iç içe olan her bireyin bilmesi ve uygulaması gereken, olmazsa olmaz kurallardır. Açık kaynaklardan edinilen istatistik bilgileriyle örneklenecek olursa, yalnızca İstanbul Boğazı nda, günlük gemi geçiş sayısı yaklaşık 130 dur. Bu gemilerden %95 i, boyu 200 metreden kısa gemiler olup, boğaz trafiğinin %17 sini tankerler oluşturmaktadır yılından bu yana Gemi Trafik Hizmetleri (VTS) ile desteklenmesi sonucunda, deniz kazalarında büyük bir azalma yaşanan İstanbul Boğazı nda oluşan kazaların ortalama %45 i çatışma biçimindedir. Çatışma türü kazaların oluşma nedenleri içinde en yüksek oran, yıllara göre çok az değişimlerle %22,5 ile insan hatası ve bunların da %39 u Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü kurallarına uymamaktan kaynaklanmaktadır. Ne var ki, bu denli önemli bir husus, denizcilik öğretim ve eğitim uygulamalarımızda asıl alması gereken haklı yerine henüz ulaşamamıştır. Uluslararası sözleşme biçimindeki içeriği nedeniyle ilk kez Bakanlar Kurulu nca onaylandığı 1977 yılından bu yana, Denizde Ça- i

4 tışmayı Önleme Tüzüğü nün, kullanıcı düzeyinde yeterince yorumlanmadığı değerlendirilmektedir. Kural kuraldır yaklaşımıyla ve yalnızca öğreticinin kişisel yorumlarıyla öğretilen bu bilgiler, denizcilerin kişisel değerlendirmelerine bırakılmış gibidir. Çünkü, deniz kazalarına yönelik yargılama sonuçları dışında, bu konulardaki yorumları içeren yeterince yazılı belge/eser bulunmamaktadır. Var olanların çoğu da tartışmaya açıktır. Halen yürürlükte olan Tüzüğün içeriği, bazı çeviri hatalarının yanı sıra, bire-bir çeviri ilkesine bağlı kalmak zorunluluğu nedeniyle (çoğu kez, bunları yıllardır uygulayan profesyonel denizciler tarafından bile) zorlukla anlaşılabilir cümlelerle doludur. Ayrıca, balıkçısından Uzakyol Süvarisine, miçosundan Amirale ve hatta bir yelkenyattaki amatör denizcisine kadar tüm Türk denizcilik toplumunun ortak dili olarak yaklaşık 550 yıldır geçerli olan Denizcilik Dilimizle de bağdaşmayan deyimler içermektedir. Bu çalışmanın başlangıcında yapılan kaynak araştırmasında, ülkemiz gibi denizci ülke olan veya bu sıfatı kazanmak için çaba gösteren ülkelerde, bu konuda birçok eserin varlığı belirlenmiştir. Ancak, bu eserler, doğal olarak, yayınlandıkları ülkelerin özel konumlarına veya iç sularında uygulanan özel kurallarına yönelik bilgileri içermektedir. Örneğin; kendi ana dilinde yazılmış olması nedeniyle ABD ve İngiltere de yayınlanan eserlerin hemen hiç birisinde kuralların ayrıca yorumlanmasına gereksinim duyulmamıştır. Oysa, denizci genç kuşağın da bu önemli kuralları anlayabilmesini sağlamak bakımından, çeviri olsa bile kuralların cümle yapısı, güzel Türkçemizin kolay anlaşılabilirliği sağlayan niteliklerine bağlı kalarak düzenlenmelidir. Okuyucu denizcinin, kuralı, daha kalıcı olarak belleyebilmesi için, görsel olanaklardan el verdiğince fazla yararlanmak, öğretim ve eğitimin temel kuralıdır. Denizde çatışmayı önleme kurallarının tanıtımı ve bellenmesindeki en önemli husus, kullanıcı denizcinin içinde bulunduğu olumsuz ortam ve koşulların, onun, zamanı durdurup, bir yayına başvurmasına olanak vermemesidir. Diğer bir deyişle, bu kuralların öğrenim ve eğitimi, kalıcı olacak biçimde daha önceden yapılmış olmalı ve seyir süresince, değişen durum ve koşullara göre sürekli değerlendirilmelidir. Sonuç olarak bir denizci, aynı anda hem gemicilik, hem de hukuk kavramlarını bir arada kapsayan bu kuralları, bir kaza sonucunda kendini savunma amacıyla değil, herhangi bir olumsuzluğun hiç yaşanmaması için hangi önlemleri, ne kadar süre öncesinden ve nasıl alabileceğini yorumlayabilmek amacıyla öğrenmeli, uygulamalıdır. Dileriz ki, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü nün içeriğinin açıklanması ve yorumlanması hususunda bir ilk olan bu yayın, en kısa zamanda, gerek deneyimli denizkurtları, gerekse deniz hukuku uzmanları tarafından kapsamı daha da genişletilerek, tüm denizcilerimizin kullanımına sunulur. ii

5 AÇIKLAMALAR TC Bakanlar Kurulu nca onaylanarak yürürlüğe girmiş Tüzük metninde yer almayan, ancak kolay anlaşılmayı sağlamak amacıyla eklenmesi/yazılması gerektiği değerlendirilen cümle, kelime veya kelime parçaları köşeli parantezler içinde ve italik olarak sunulmuştur. Bu bağlamda ayrıca; - Aynı anlamda olmalarına karşın, farklı yerlerde farklı biçimlerde kullanılan benzer terimler, tüm Tüzük içinde terim birliği sağlamak amacıyla düzeltilmiştir. - Çeviri hataları giderilmiştir. - Eski dönemde kullanılan bazı kelimeler, anlaşılmayı kolaylaştırmak amacıyla, yeni kuşak genç denizciler arasında giderek yaygınlaşan modern Türkçe karşılıklarıyla yazılmıştır. - Olanaklar elverdiğince, Türk Denizci Dili nde yaygın olarak kullanılan terimlere yer verilmiştir. Birçok denizcilik deyiminin anlamı, dip notlarda sunulmuştur. - Kuralların içeriğine bağlı olarak gönderme yapılan bilgiler (örneğin; Kural numaraları, ışık/ses işaretleri, fener veya gündüz görünür belirteç biçimleri), parantez içinde belirtilerek, okuyucunun bu bilgilere kolayca ulaşabilmesi sağlanmıştır. Benzer biçimde, Tüzük metninde yer almamasına karşın, okuyucu/kullanıcı denizci için anlaşılmayı kolaylaştıracağı değerlendiren kısa açıklamalar da parantezler içinde ve italik olarak sunulmuştur. Tüzük te yer alan her başlık, kural, paragraf ve alt paragrafın hemen altında Tüzüğün uluslararası geçerliliği olan İngilizce karşılığı da belirtilerek, olası yanlış/eksik anlaşılmayı gidermek amacıyla karşılaştırma olanağı sağlanmıştır. Uygun olacağı değerlendirilen her paragraf veya alt parafın altında, gerek yürürlükteki yasal uygulamalar ve gerekse deneyimlerle edinilen bilgiler ışığında açıklamalar yapılmıştır. Ayrıca; - Önemli olduğu değerlendirilen bazı uyarı lar yazı kutusu içinde sunulmuştur. Bu uyarıların büyük bir çoğunluğu, amatör denizcilere yöneliktir. - Yaygın olarak bilinmediği değerlendirilen her terim/kelime, dip notlarla açıklanmıştır. - Özellikle İngilizce dilindeki kısaltmaların açık yazılışları, dip notlarda sunulmuştur. Her kural maddesinin içeriği, olanaklar elverdiğince fazla sayıda çizim ve fotoğraflarla, daha anlaşılır biçime dönüştürülmüştür. Her kural maddesinin sonunda bir özet kutusu sunularak, okuyucuya, kuralı kolay anımsama olanağı sağlanmaya çalışılmıştır. Aranılan bir Kural veya Bölümün kolayca bulunabilmesini sağlamak amacıyla, her sayfanın üst kısmında kural numarası ve alt kısmında da bu kuralın içerildiği bölüm belirtilmiştir. Yayının en son bölümünde ise; - Tüzük te geçen tüm ölçülerin metrik ve İngiliz sistemindeki karşılıkları, bir çizelge olarak sunulmuştur. - Kullanıcılara bir kolaylık sağlamak amacıyla, gözle görerek yapılan seyir ve manevralar sırasında uygulanacak bir akış çizelgesi verilmiştir. iii

6

7 Kural 1 (Uygulama) BÖLÜM A PART A GENEL GENERAL KURAL 1 RULE 1 UYGULAMA APPLICATION a) Bu Kurallar, açık denizlerde 1, açık denizlerle bağlantılı olan ve açık deniz [tekne]- lerinin 2 seyredebileceği sularda bulunan [tekne]lerin tümüne uygulanacaktır. a) These Rules shall apply to all vessels upon the high seas and in all waters connected therewith navigable by seagoing vessels. Gerek Kural 3 (Genel Tanımlar) de, gerekse Türkiye Cumhuriyeti yasalarında yer alan gemi tanımı gözönüne alındığında, bu Kurallar, suda batmayan (deplasmansız hava yastıklı ve hovercraft ) tekneler ile suya iniş-kalkış yeteneğine sahip deniz uçaklarını da kapsamasının yanı sıra, kişisel kullanıma yönelik küçük deniz araçlarını (jet-ski ler ve benzerlerini), kürekle yürütülen küçük sandalları, şişme botları ve kendine özgü bir yürütme donanımı olmayan ancak su ortamında belirli bir işlevin uygulanmasında kullanılanları (örneğin; yüzer havuz, şat ve mavna, vb.) da içerecek biçimde, deniz ve iç sularda suüstünde veya kısmen suüstünde yüzebilen tüm deniz araçlarını kapsamaktadır. Denizaltı gemileri, dalmış durumdayken bu Tüzüğün kapsamı dışındadırlar. Ayrıca, farklı bir uygulama örneği olarak da; İngiltere gibi gençler arasında kürek sporunun yaygın olduğu ülkelerde futalar 3, bu Kuralların uygulanması bakımından, kuvvetle yürütülen tekne olarak dikkate alınır. Seyre uygun su kavramı, öncelikle deniz ulaşımı ve ticareti amacıyla kullanılan suları kapsar. Ancak, seyre uygun sularda oluşacak bir deniz kazasında, bu kazaya karışan teknelerin yalnız ticaret işlevi için kayıtlı tekneler olması, hukuksal açıdan bir zorunluluk değildir. Deniz ticareti amacı taşımayan kişisel edinimli motoryat veya yelkenyat gibi tüm tekneler de aynı kapsamda değerlendirilir. Bu bağlamda, seyre uygun sularda yapılan spor yarışmaları her ne kadar kendine özgü kurallar içerse de, bu Tüzük te yer alan temel hükümlerle çelişki yaratmayacak biçimde tasarlanmalı, gerekli güvenlik önlemleri alınarak ve olağan ticari deniz trafiği engellenmeksizin uygulanmalıdır. Benzer biçimde, aşağıdaki (c) paragrafında belirtilen bazı özel uygulamalar dışında, savaş gemilerine de herhangi bir ayrıcalık tanınmamıştır. Açık denizlerle bağlantılı olan deniz alanı ise, aslında o ülkenin karasuları içinde bulunmasına karşın, yabancı bandıralı 4 gemiler tarafından zararsız geçiş 5 hakkının kullanıldığı veya ticaret gemileri için uluslararası geçit olarak tanımlanmış bölgedir. Dolayısıyla karasularının sahibi devletin, zararsız ve uğraksız geçiş hakkını kullanmakta olan bir yabancı gemi 6 üzerinde, daha doğru bir tanımla, bu geminin bayrak devleti (geminin kayıtlı bulunduğu ve bayrağını taşıdığı devlet) üzerinde, yalnızca kendi yasalarına göre değil, 1982 tarihli Birleş- 1 Açık Deniz; herhangi bir Devletin karasularını veya iç suyollarını kapsamayan, herkesin kullanımına açık deniz alanıdır. 2 Açık Deniz Teknesi/Gemisi; açık denizde güvenle seyredebilecek biçimde yapılmış ve donatılmış gemidir. 3 Futa; dar, uzun ve hafif, kürekli yarış kayığıdır. 4 Bandıra; geminin kayıtlı olduğu ülkenin ulusal bayrağıdır. 5 Zararsız Geçiş; Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi Madde 19 hükmü uyarınca, sahildar devletin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar vermeden, söz konusu devletin egemenliği altındaki sularda yapılan, kesintisiz (uğraksız) geçiştir. 6 Savaş gemileri bu kapsamda değildir. Bölüm A (Genel) 1

8 Kural 1 (Uygulama) miş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) 7 ne göre yaptırım (Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü hükümlerine uymaya zorlama) hakkı bulunmaktadır. Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü ne henüz taraf olmamış ülkelerin gemileri de, söz konusu Birleşmiş Milletler sözleşmesi gereğince, bu Tüzüğe taraf olmuş (imzalamış) yabancı bir ülkenin karasuları içinde seyrederken, bu Tüzük hükümlerine göre donatılmış olmak ve davranmak zorundadırlar. b) Bu Kurallarda [yer alan] hiçbir hüküm, açık denizlerle bağlantılı olan ve açık deniz [tekne]lerinin seyrettiği açık demir yerleri 8, limanlar, [akarsular,] göller, iç suyolları için, yetkili (uygun) makamlarca yapılan (oluşturulan) özel kuralların [uygulanması] ile çelişki içinde bulunmayacaktır. Bu gibi özel kurallar, olanaklar [elverdiğince], bu Kurallara uyacaktır. b) Nothing in these Rules shall interfere with the operation of special rules made by an appropriate authority for roadsteads, harbors, rivers, lakes or inland waterways connected with the high seas and navigable by seagoing vessels. Such special rules shall conform as closely as possible to these Rules. Tüzüğün bu hükmünden hareketle, ABD, Kanada gibi bazı ülkeler, yalnız kendi egemenlikleri ve denetimleri altındaki iç sularda (Inland) uygulanacak bazı özel eklemeler yapmışlardır. İç su deyimi akarsuları, gölleri, o ülkenin karasuları içinde yer alan körfezleri ve limanları da kapsamına alır. Türkiye de iç sulara yönelik böyle bir (ayrıcalıklı) uygulama yoktur. İç sulardaki uygulamalar, söz konusu iç suyu sınırları içinde bulunduran devletin yasal gözetimi altındadır. Dolayısıyla her denizci, seyrettiği sular için belirlenmiş (varsa) özel kurallar hakkında bilgi sahibi olmalıdır. Bu Kural, bazı özel yasal uygulamalar açısından, ilgili devletlere, kendi karasuları içinde hukuksal haklar (üstünlükler) da sağlayabilmektedir. Gümrük uygulamaları ise, bu Tüzük hükümlerinin tümüyle dışında değerlendirilmelidir. c) Bu Kurallarda [yer alan] hiçbir hüküm, herhangi bir Devletin Hükümeti tarafından, savaş gemileri ya da konvoy halinde [seyreden] teknelere özgü [ek özel durum/konum belirten] veya [özel tanıtım ya da iletişim amaçlı] işaret [fenerleri ve] ışıkları, şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) veya düdük işaretleri, ya da filo halinde balık avlayan balıkçı teknelerine özgü ek [özel durum/konum belirten] veya [özel tanıtım ya da iletişim amaçlı] işaret [fenerleri ve] ışıkları ya da şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) için konulan özel kuralların işleyişini [engellemeyecektir]. Bu ek [özel durum/konum belirten] veya [özel tanıtım ya da iletişim amaçlı] işaret [fenerleri ve] ışıkları, şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) ya da düdük işaretleri, olanaklar elverdiğince, bu Kurallar [uyarınca] başka yerlere konulmasına yetki verilen [fener,] ışık, şekil (gündüz görünür belirteci) ya da [ses] işaretiyle karıştırılmayacak biçimde olacaktır. c) Nothing in these Rules shall interfere with the operation of any special rules made by the Government of any State with respect to additional station or signal lights, shapes or whistle signals for ships of war and vessels proceeding under convoy, with respect to additional station or signal lights or shapes for fishing vessels engaged in fishing as a fleet. These additional station or signal lights, shapes or whistle signals shall, so far as possible, be such that they cannot be mistaken for any light, shape or signal authorized elsewhere under these Rules. 7 United Nations Convention on the Law of the Sea. 8 Açık Demir Yeri; iç suyollarının dışında gemilerin güvenlikle demir üzerinde yatabilecekleri, gerektiğinde yükleme ve boşaltma yapabilecekleri, sahile yakın ve genellikle bir koy veya körfez içinde yer alan, göreceli olarak korunaklı deniz alanıdır. Aynı amaçla Dış Liman tanımı da kullanılabilir. 2 Bölüm A (Genel)

9 Kural 1 (Uygulama) Bu uygulamayla ilgili en önemli koşul, kullanılacak fenerin veya ışığın biçiminin, renginin, konumlandırılma yerinin ve yalnız bu Kuralda belirtilen geminin (savaş gemileri, konvoy halinde seyreden gemiler ve filo halinde balık/deniz ürünü avlayan balıkçı gemileri) türünün, ilgili Devletin Hükümeti tarafından belirlenmiş ve yayınlanmış olmasıdır. Diğer bir deyişle kişiler, iş kolları veya deniz sporları örgütleri, haklı nedenlerle bile olsa, bir Hükümet kararı olmadıkça bu şekilde (farklı, yanlış anlaşılabilecek ve dolayısıyla bir çatışma olasılığını yaratabilecek) özel bir işaretin kullanımını yapamazlar. Bu Kural bağlamında, olağan seyir veya liman fenerlerine ek (asla yerine değil) olarak, günümüzde kullanımda olan özel durum/konum/tanıtım fenerleri aşağıda belirtilmiştir; - Denize adam düştü fenerleri (dikey bir hat üzerinde üst üste yer alan ve dönüşümlü olarak çakan, ufkun her tarafından görülebilen, alt alta 2 kırmızı renkli şimşekli fener 9 ), - Görünür iletişim amaçlı cunda 10 fleyşını 11 (mors kodlarıyla iletişimde kullanılan, ufkun her tarafından görülebilen, beyaz fener), - Şapka 12 kırmızısı feneri (alçaktan uçan uçak/helikopterlerin uyarılması amacıyla, direğin şapkasında konumlandırılmış, ufkun her tarafından görülebilen 1 kırmızı fener), - Sürat fenerleri (filo halinde seyreden savaş gemilerinin, makinelerinin ileri, stop ve tornistan olarak çalışma yönünü ve uyguladıkları hızın değerini göstermek amacıyla, direğin yüksek bir yerinde konumlandırılmış, ufkun her tarafından görülebilen, altalta kırmızı ve beyaz fenerler - Gaznofiski), - Mayın tarama mevki fenerleri (mayın tarama gemilerinin birbirlerine göre mevkilerini korumaları amaçlı, belirli bir açısal alanda görüntü veren 2 beyaz fener), - Denizde ikmal mesafe fenerleri (gece, gemiler arasındaki yatay mesafeyi belirten kırmızı veya mavi lambalar ile genellikle sarı renkli özel güverte aydınlatmaları), - Denizaltı tanıtım feneri (sarı/amber renkte ışık veren, 3 saniye süreyle sürekli (saniyede 1 kez) çakan ve bunu izleyen 3 saniyede ise ışık vermeyen 1 şimşekli fener), - Uçuş harekâtı fenerleri (farklı amaçlara göre farklı renklerde ışık veren fenerler öbeği), - Uçak/helikopter yaklaşma feneri (dikey olarak farklı açısal alanlarda kırmızı, yeşil ve sarı renkte ışık gösteren fener), - Konvoy gemisi pupa feneri (bu Tüzük te yer alan olağan pupa feneri nin yerine kullanılan mavi renkli fener), - Dümensuyu feneri (dar bir beyaz ışık huzmesi gösteren fener), - Çıkarma harekâtı fenerleri (tanıtım amaçlı olarak, değişik renklerdeki fenerlerin farklı biçimlerde konuşlandırılmasıyla oluşturulmuş fenerler öbeği). Ancak, bu Kural la doğrudan bağlantılı olmamasına karşın, aşağıda belirtilen uygulamalarla da karşılaşılmaktadır; - Şapka kırmızısı feneri (ham petrol ve işlenmiş petrol ürünleri taşıyan tankerlerin seyir sırasında tanıtılması amacıyla, direğin şapkasında konumlandırılmış, ufkun her tarafından görülebilen 1 kırmızı fener), 9 Şimşekli Fener; sürekli veya belirli bir sayıda yanıp sönen, aydınlatma süresi karanlık süresine göre daha az olan bir fener türüdür. 10 Cunda; serenin (her iki) ucudur. 11 Fleyşın; sürekli veya düzenli yanmayan, kontrollu olarak yakılıp söndürülerek kullanılan bir fener türüdür. 12 Şapka; direğin üst ucudur. Bölüm A (Genel) 3

10 Kural 1 (Uygulama) - Deniz Polisi botunda tanıtım amaçlı kullanılan mavi ve kırmızı renk değişimli şimşekli fener (görülme mesafeleri belirlenmemiştir), - Deniz Cankurtaran aracında tanıtım amaçlı kullanılan mavi renkli şimşekli fener (görülme mesafesi belirlenmemiştir), - Deniz İtfaiye/Kurtarma aracında tanıtım amaçlı kullanılan kırmızı renkli çakarlar (görülme mesafeleri belirlenmemiştir, kurtarma aracında sarı/amber renkli fenerler de kullanılabilmektedir). Yukarıdaki açıklamalara ve bu Tüzük te yer alan Kurallara ek olarak, uygulayıcı hükümetler tarafından alınabilecek özel bir karar örneği de Sydney/Avustralya limanında, feribotların, yelkenyatlara göre geçiş üstünlüğüne sahip olduklarını gösteren, turuncu renkli ve tabanları birbirine bitişik çift koni biçimli gündüz görünür belirteç kullanmalarıdır. d) Bu Kuralların ama[çlarına uygun olarak, Örgüt] (IMO) tarafından trafik ayırım düzenleri benimsenip [uygulana]bilir. d) Traffic separation schemes may be adopted by the Organization for the purpose of these Rules. Trafik Ayırım Düzenleri (TSS 13 ), dünya üzerinde, aşırı gemi trafiği yoğunluğuna sahip limanların yaklaşma sularında ve uluslararası geçit olarak tanımlanmış boğaz ve diğer su geçitleri ile buraların yaklaşma sularında, karşılıklı olarak (çift yönlü) seyreden gemiler için, birbirinden belirgin olarak ayrılmış seyir şeritlerinin bulunduğu özel uygulamalardır. Bu bağlamda, İstanbul ve Çanakkale boğazlarında, IMO 14 tarafından onaylanmış ve uygulama ayrıntıları Kural 10 da açıklanmış olan Trafik Ayırım Düzenleri vardır. Buna benzer olarak, ilgili devletlerin Liman Tüzüklerinde ve yayınladıkları deniz haritalarında özenli seyredilmesi gereken deniz alanları, sakınılması gereken deniz alanları, derin su rotaları ve güvenli seyir geçitleri gibi seyir güvenliğine yönelik uygulamalar da yer almaktadır. Bu tür seyir güvenliğine yönelik önlemlerin uluslararası geçerlilik ve tüm gemiler tarafından uygulama zorunluluğu kazanabilmesi için tek koşul, IMO tarafından onaylanmış olmasıdır. Devletin egemenlik hakkının bulunduğu karasuları gibi iç sularda seyreden gemilerin yönlendirilmesi ise, bu gibi özel trafik ayırım düzenleriyle yapılabileceği gibi, genellikle Gemi Trafik Hizmetleri (VTS 15 ) uygulamalarıyla yapılmaktadır. e) Özel bir biçimde veya özel bir amaç için inşa edilmiş olan bir teknenin, fenerlerinin veya [kullanacağı] şekillerin (gündüz görünür belirteçlerin) sayıları, yerleri, görünme mesafeleri veya görünüm yayları (açıları) ile [aynı kapsamda] sesle işaret verme (iletişim) araçlarının da [düzenlenme biçimleri] ve nitelikleri bakımından, bu Kuralların [koşullarına/]hükümlerine uymadığının ilgili Hükümetçe saptanmış olması duru- 13 TSS (Traffic Separation Scheme) 14 International Maritime Organisation (Uluslararası Denizcilik Örgütü). Uluslararası Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi (SOLAS) uyarınca, gemilerin seyir işlevlerinin düzenlenmesi konusunda tek yetkili organdır. 15 VTS (Vessel Traffic Service); deniz trafiğinin yoğun olduğu ve genellikle kıyıya yakın deniz alanlarında, tam boyu metreden uzun gemiler, yedekleme işlemi uygulayan gemiler ve yolcu gemileri için seyir güvenliği sağlamaya yönelik, karşılıklı bilgi değişimi uygulamalı, bilgisayar ve elektronik iletişim tabanlı bir düzenlemedir. VTS uygulaması sırasındaki raporlaşmada VHF Kanal 13 (Seyir Güvenliği Kanalı) kullanılır. 4 Bölüm A (Genel)

11 Kural 1 (Uygulama) munda, [söz konusu] teknenin özel işlevi engellenmeksizin, böyle bir teknenin fenerlerinin [veya gündüz görünür belirteçlerin] sayıları, yerleri, görünme mesafeleri veya görünüm yayları (açıları) ile [aynı kapsamda] sesle işaret verme (iletişim) araçlarının da [düzenlenme biçimleri] ve nitelikleri, o tekne için, Hükümeti [tarafından], bu Kurallarda [yer alan koşullara/hükümlere uygunluğu] olanaklar elverdiğince en yakın ola[cak biçimde] saptanacaktır. e) Whenever the Government concerned shall have determined that a vessel of special construction or purpose cannot comply fully with the provisions of any of these Rules with respect to the number, position, range or arc of visibility of lights or shapes, as well as to the disposition and characteristics of soundsignaling appliances, such vessel shall comply with such other provisions in regard to the number, position, range or arc of visibility of lights or shapes, as well as to the disposition and characteristics of soundsignaling appliances, as her Government shall have determined to be the closest possible compliance with these Rules in respect to that vessel. Bu Tüzük te fenerler, gündüz görünür belirteçler ve kampana 16 veya düdük işaretleriyle ilgili Kurallar, tüm gemiler için geçerlidir. Ancak, bazı sınıf ticaret veya savaş gemilerinin veya özel amaçlı deniz araçlarının bu Tüzük teki Kurallara sıkı sıkıya bağlı kalınarak donatılmaları durumunda, asıl işlevlerini uygularken bazı sınırlamalar veya kısıtlamalar söz konusu olabilmektedir. Örneğin; boyu 200 metreden uzun bir açık deniz ticaret gemisinin pruva silyonunu taşıyacak direğin, grandi silyonuyla en fazla 100 metre olarak belirlenmiş yatay mesafe zorunluluğuna uyarak, ambarın tam üzerine konulması, yük alma-boşaltma işlevini engelleyecektir. Bu direğin, ambar kapaklarının açılıp-kapanmasını da engellemeyecek biçimde baş 17 tarafa yakın konumlandırılması, en uygun çözüm olacaktır. Benzer gereksinimler veya sorunlar, özel işlevi olan savaş gemileri ile günümüzde yüksek teknolojinin sağladığı olanaklardan yararlanarak değişik tasarımlarda yapılan özel tekneler için de geçerlidir. Kural, bu özel uygulama için bayrak devletinin Hükümetini yetkili kılmışsa da söz konusu farklı uygulamanın belgelenmesini zorunlu tutmamıştır. Ancak Hükümetin, bu kapsama giren gemiler için Uyumlu Seçenek Belgesi düzenlemesinin, yasal açıdan yararlı olacağı değerlendirilmektedir. Kural 1 ÖZET Açık denizlerde ve buna bağlı, açık deniz gemilerinin seyredebilecekleri sularda uygulanır. Hükümet kararları, Kuralların uygulanmasında önceliklidir. UYGULAMA Hükümetler; savaş gemileri, konvoy içinde seyreden gemiler veya filo olarak avlanan balıkçı gemileri için, gerek duydukları fener, gündüz görünür belirteç ve düdük işaretleri düzenlemeleri yapabilirler. 16 Gemilerde sesle işaret vermek için kullanılan ve halk dilinde çan olarak bilinen araç. 17 Baş; bir teknenin baş bodoslaması, baş omuzlukları ve baş kasarasının bulunduğu ön ve ileri kısmıdır (yön değil yer adıdır). Bölüm A (Genel) 5

12 Kural 2 (Sorumluluk) KURAL 2 RULE 2 SORUMLULUK RESPONSIBILITY a) Bu Tüzüğün Kurallarındaki hükümlerden hiçbiri, herhangi bir tekneyi veya sahibini, Kaptanını veya gemi adamlarını, bu Kurallara uyma veya gemicilerin olağan görevlerinin veya [içinde bulunulan] özel durum ve koşulların gerektirdiği herhangi bir önlemin alınması konularındaki savsaklamalarının sonuçlarından kurtaramaz (ayrıcalıklı tutamaz). a) Nothing in these Rules shall exonerate any vessel, or the owner, master or crew thereof, from the consequences of any neglect to comply with these Rules or of the neglect of any precaution which may be required by the ordinary practice of seamen, or by the special circumstances of the case. Geminin boyutuna, yapısına ve işlevine doğrudan ilintili olmaksızın düzenlenen bu Kural, sorumluluğun tek kişiye değil, görev bağlantılı olarak tüm ilgililere de yayılmasını sağlamıştır. Örneğin; bir seyir vardiyasında görevlendirilen gemi adamlarının yeterlikleri (eğitim ve deneyim düzeyleri ile bu Kurallar hakkında tam ve doğru bilgilerle donatılmış olmaları) Kaptan ın olduğu kadar, bu personeli işe alırken yürürlükteki yasal kurallar gereği denetlemesi gereken gemi sahibinin veya acentesinin de sorumluluğunu kapsamaktadır. Benzer biçimde, gemideki bir seyir fenerinin, doğru biçimde, doğru konumda ve doğru ışık şiddetinde çalışır durumda olması veya kısa sürede onarılamayacak bir arıza durumunda ise bir yedeğinin gemide bulunuyor olması, yalnız çarkçıbaşını değil, bu konuyla ilgili herkesi sorumluluk altında tutar. Yazılım biçimiyle, denizcilerden çok hukukçuları uyaran bu Kural, yine de denizciler için üç temel hususa dikkat çekmektedir. Bunlar; bu Tüzük te yer alan ve çatışmadan kaçınma/çatışmayı önleme hükümlerine tam anlamıyla uymak, aniden ortaya çıkan olağanüstü bir durum, tehlike ve/veya içinde bulunulan olumsuz koşullar karşısında bu Tüzüğün içerdiği hükümlerin yanı sıra mantıklı ve iyi denizcilik uygulamalarıyla bağdaşan ek önlemleri almak, söz konusu ek önlemlerin alınmasını gerektirecek özel ve olumsuz koşulların yaşanabileceği gerçeğiyle her an hazırlıklı olmak. Birçok deniz kazasının incelenmesinde, kazaların çoğunun, denizcilerin bu Kuralları önemsememesi, Kurallarla ilgili bilgilerinin yetersizliği, eksik bilgiyle yapılan yorum hataları ve temel denizcilik öğrenim/eğitimleri kapsamında bu Kuralların gerektiği gibi öğretilmemiş olması gibi sorunlardan kaynaklanmaktadır. b) Bu Kuralları yorumlarken ve uygularken, ani[den ortaya çıkan] bir tehlikeden kaçınılması gerektiğinde, [bu sırada oluşabilecek] her türlü seyir ve çatışma tehlikeleri ile [bu olaya karışan diğer] teknelerin [yapısal, donanım ve aygıt olarak olanak ve seyir yeteneklerinin] sınırlı olabileceği ve [içinde bulunulan] özel durum ve koşulun, bu Kuralların [zorlayıcı] hükümlerinden ayrılmayı gerektirebileceği [hususu da] göz önünde bulundurulacaktır. b) In construing and complying with these Rules due regard shall be had to all dangers of navigation and collision and to any special circumstances, including the limitations of the vessels involved, which may make a departure from these Rules necessary to avoid immediate danger. 6 Bölüm A (Genel)

13 Kural 2 (Sorumluluk) Bu Kural, Kaptanı ve gemi adamlarını Tüzük te yer alan Kurallara uymak sorumluluğunun yanı sıra olası bir çatışmayı önlemek için yapmaları gereken eylemler bakımından da sorumlu tutmaktadır. Kural içerisinde vurgulanan içinde bulunulan özel durum ve koşul tanımlaması, iki şekilde açıklanabilir. Bunlar; içinde bulunulan özel durum ve koşulla ilgili herhangi bir Kural belirlenmemiş/konulmamış olması ve belirlenmiş/konulmuş Kuralın içinde bulunulan özel durum ve koşul nedeniyle uygulanamayacak olmasıdır. Temel amaç, her zaman olası bir çatışmanın yeterli bir süre öncesinde engellenmeye çalışılması olmalıdır. Bir başka deyişle, gemiyi, oluşması olası bir tehlikeden uzak tutabilmek adına, bu Tüzük te özel olarak belirtilmemiş de olsa, gerekli görülen her manevra yapılmalıdır. Bu bağlamda, bir çatışma veya seyir tehlikesinin belirgin ve hızla oluşmakta ya da artık kaçınılmaz olduğu bir durumda (ki bu durum önceden tasarlanamayan, öngörülemeyen, sıradışı bir durum olabilir), Kaptan (veya Reis 18 ), bu Tüzük te yer alan zorlayıcı bir hükmün uygulanmasından da vazgeçebilmelidir. Herhangi bir nedenle, bir Kuralın zorlayıcı hükmünden ayrılabilme kararının verilmesi durumunda, içinde bulunulan deniz alanında yer alan ve olası bir çatışma tehlikesiyle karşı karşıya bulunan diğer gemi veya gemilerin Kaptanlarıyla karşılıklı olarak (örneğin; VHF 19 telsiz üzerinden veya düdük işaretleriyle) bilgi değişimi sağlandıktan ve gerekli uyarılar yapıldıktan sonra uygulanmasında yarar vardır. Dar bir kanal veya geçitte, yakın çevrede bulunan kürekle yürütülen tekneler, olası bir çatışmanın önlenmesi bakımından, birçok özel durumda, bazı Kuralların zorlayıcı hükümlerinden ayrılmayı gerekli kılabilir. ÖZET Kural 2 SORUMLULUK Bir çatışma durumunda, herkes sorumludur. Geçiş üstünlüğü için ısrarlı davranılmaz. İçinde bulunulan özel koşullara göre davranılır. 18 Ticaret gemisi süvarisi ve savaş gemisi komutanı dışında kalan, balıkçı gemisini, takayı veya yatı yöneten, Kaptan düzeyindeki yetkili kişi. 19 VHF (Very High Frequency) Bölüm A (Genel) 7

14 Kural 3 (Genel Tanımlar) KURAL 3 RULE 3 GENEL TANIMLAR GENERAL DEFINITIONS Bu [Tüzük] içinde tersine bir hüküm bulunmadıkça, bu Kuralların amaç[larına uygun olarak]; For the purpose of these Rules, except where the context otherwise requires: Burada, kural koyucu, olağan yazılım biçiminden farklı olarak ilk kez, giriş bölümünde uyarıcı/öneri sunan bir cümle yapısı kullanmıştır. Bu nedenle, Tüzüğün bu ve bundan sonraki Kurallarını incelerken, Kural ın, bir başka Kuralla olan ilişkisini de ( tersine veya tamamlayıcı olarak) dikkate almak zorunluluğu vardır. Çünkü, sınırlama veya kapsamı genişletme söz konusu olabilir. Bu Kural da, Tüzüğün değişik Kurallarında yer alan yalnız anahtar deyimlerin tanımları yapılmaktadır. Diğer deyimler ise, yeri geldiğinde, ilgili Kural ın içeriğinde sunulmuştur. Yine de bazı önemli deyimlerin (dar kanal, geçit, üzerinde yol olmak, vb.) açık olarak tanımlanmadığı gerçektir. Ayrıca, bu tanımlardan bazıları, ne yazık ki birçok denizci tarafından yanlış veya eksik yorumlanmakta ve aslında olmayan ayrıcalıkların varlığı biçiminde de değerlendirilebilmektedir. a) "Tekne" sözcüğü; suda bir taşıma aracı olarak kullanılan veya kullanılmaya elverişli olan, [suüstünde] deplasmanı (su çekimi) olma[ksızın yüzebilen] (örneğin; seyir halindeki Hovercraft veya Hydrofoil tekneler gibi) araç, WIG 20 aracı (kanadı zemin etkisinde araç) ve deniz uçakları da dahil, deniz araçları [için kullanılan] her türlü tanımı içerir. a) The word vessel includes every description of water craft, including nondisplacement craft, WIG craft and seaplanes, used or capable of being used as a means of transportation on water. Kural 1 (a) (Uygulama) ile uyuşumlu olan bu tanımlama nedeniyle, boyutuna, yürütme aracının türüne ve hatta yedekleniyor olmasına bile bakılmaksızın suüstünde yüzebilen/durabilen, bu Tüzüğün yazılımıyla ilgili düşünce yapısı içerisinde bir başka deniz aracıyla çatışma tehlikesi yaratabilecek her türlü deniz aracı tekne dir. Suda bir taşıma aracı olarak kullanılan veya kullanılmaya elverişli tanımının içerdiği yük veya insan taşıma yeteneğinden yola çıkarak, rüzgâr kayağı (sailboard) da bu kapsamda değerlendirilebilirken, yüzerken destek amacıyla kullanılan şişme lastikler tekne değildir. Deniz uçağı, yalnız tekne deyimi kapsamında değil, aşağıdaki (e) paragrafında ayrı bir tanım olarak da verilmiştir. Kanatları ile hemen altındaki su yüzeyi arasındaki havayı bir yastık gibi kullanıp, su yüzeyini yalarcasına çok yüksek hızla uçabilen/seyredebilen WIG aracı, yapı olarak uçağa benziyor olmasına karşın, seyir biçimi nedeniyle, çoğunlukla kuvvetle yürütülen tekne, bazı özel durumlarda da deniz uçağı olarak değerlendirilmektedir. 20 Wing in Ground ( Ekranoplanes olarak da adlandırılır) 8 Bölüm A (Genel)

15 Kural 3 (Genel Tanımlar) Ancak, Kural ın yazılım biçiminden de anlaşılacağı üzere, tamamen dalmış durumdaki denizaltı ile su yüzeyiyle bağlantısı kesilmiş uçar durumdaki deniz uçağı, doğal olarak bu tanımlama kapsamına girmez. b) "Kuvvetle Yürütülen Tekne" deyimi; makine [gücü] ile yürütülen (seyreden) herhangi bir tekne anlamını taşır. b) The term power-driven vessel means any vessel propelled by machinery. Dil bilim açısından herhangi bir güç kullanılarak yürütülen tekne tanımına, yalnız makine gücü ile yürütülen değil, rüzgar gücü ve kol gücü ile yürütülen deniz araçları da girebilir. Her ne kadar bu tanımda makine deyimi tam olarak açıklanmamışsa da bu deyimden, fosil veya nükleer yakıt kullanan içten yanmalı, elektrikli veya buharla çalışan ve bir pervaneyi ya da çarkı döndüren veya jet motoru gibi suyu sıkıştırıp, üfüren bir düzenek anlaşılmalıdır. Bu Kural da, teknenin tasarım/yapım biçimi değil, o anda kullandığı gücün türü tanımlanmıştır ki bu da, deniz aracına hız kazandıran pervaneyi çeviren veya suyu iten makine gücü dür. Çünkü, yelkenli bir tekne, aynı zamanda (varsa ve isterse) makine gücünü de kullanabilir ve bu durumda, artık yelkenli tekne olarak değil, buradaki tanım kapsamında değerlendirilir. Tüzüğün gemiler arasındaki manevra yeteneği farkını ortaya koyan düşünce yapısından hareketle, kural koyucunun bu tanımla belirttiği tekne, yelkenli ve kürekli tekneye göre daha üstün manevra yeteneğine sahip teknedir. Amfibik (hem karada, hem de denizde yüzerek ilerleyebilen) araçlar, suüstündeki seyirleri süresince kuvvetle yürütülen tekne kapsamındadırlar. Kürekle veya herhangi bir biçimde insan/hayvan gücüyle yürütülen tekneler ise bu tanım kapsamına girmezler. Ancak bir sandal, kano veya bunlara benzer kürekli bir araçla suda seyreden kişiler, yine de Kural 2 de belirtilen sorumlulukları taşırlar. Yelkenli bir tekne, yelken açmış olsa da, seyir halindeyken makinesini kullandığı sürece kuvvetle yürütülen tekne olarak tanımlanır. c) "Yelkenli Tekne" deyimi; var olsa bile [itme gücü sağlayıp tekneyi] yürütebilen makinesinin kullanılmaması koşuluyla, [sadece] yelkenle seyreden bir tekne anlamını taşır. c) The term sailing vessel means any vessel under sail provided that propelling machinery, if fitted, is not being used. Kural koyucunun vurgulamak istediği değerlendirilen fark, (varsa bile) makinesini kullanmayan ve yalnız rüzgar gücüyle seyreden, dolayısıyla bir başka yelkenli tekneye göre daha üstün bir manevra yeteneği kazanmamış olma durumudur. Yine de makine nin kullanımı, pervane(ler)ye bağlantılı veya bir başka biçimde çalışarak, tekneye hareket kazandırması durumuyla özdeştir. Makinenin elektrik üretimi veya yemek/banyo suyunun ısıtılması vb. gibi durumlar için kullanılıyor olması, yelkenli tekneyi, kuvvetle yürütülen tekne konumuna almaz. Asıl tasarım ve yapımı, makine veya kürek gücüyle yürütülecek biçimde yapılmış bir tekne, o sırada yalnız yelkenle (rüzgar gücüyle) seyrediyorsa, yelkenli tekne tanımına girer. Bölüm A (Genel) 9

16 Kural 3 (Genel Tanımlar) Herhangi bir çatışma tehlikesinin oluşması durumunda, bir yelkenli teknenin, var olan makine gücünü kullanmayarak olası bu çatışmadan kaçınmaması, onu, Kural 2 de belirtilen sorumluluktan kurtarmaz. d) "Balıkçılık[la Uğraşan] Tekne" deyimi; manevra [yapma] yeteneğini sınırlayan ağlar, oltalar 21, troller 22 veya diğer avlanma araçları ile balık [ve diğer deniz/su ürünlerini] avlayan bir tekne anlamına gelir, fakat manevra [yapma] yeteneğini [sınır]lamayacak olan [su içinde sürüklenerek kullanılan] oltalar veya diğer avlanma araçları ile balık avlayan bir tekneyi kapsamaz. d) The term vessel engaged in fishing means any vessel fishing with nets, lines, trawls or other fishing apparatus which restrict maneuverability, but does not include a vessel fishing with trolling lines or other fishing apparatus which do not restrict maneuverability. Dil bilim açısından balık tutma işlevi ve hatta bu işlevin uygulanması sırasında doğal olarak (kısmen de olsa) manevra yapma yeteneğinin sınırlanması, bu tanımın sıklıkla tartışılmasına neden olabilmektedir. Örneğin; açık denizlerde uzun bir oltayı sürükleyerek yapılan kılıç balığı avcılığının uygulandığı bir tekne, bu tanım kapsamına girmez. Eğlenti, spor veya boş zamanı değerlendirme amaçlı olarak balık avıyla uğraşan tekneler, her ne tür avlanma donanımı kullanıyor olsalar da bu tanımın dışındadırlar. Çünkü, bu tür teknelerde kullanılan avlanma donanımlarının, teknenin manevra yapma yeteneğini sınırlandırabileceği kabul edilmez. Balıkçılıkla uğraşan gemiyi, bu Tüzüğün, geminin olağan manevra yapabilme yeteneğinin aşırı biçimde sınırlanmasını vurgulayan düşünce yapısı doğrultusunda değerlendirmek en doğru yaklaşımdır. Bir teknenin uyguladığı balıkçılık işlevi nedeniyle kazandığı ayrıcalığı (yol üstünlüğünü) kullanabilmesi, ancak uygulama sırasında söz konusudur. Dolayısıyla avlanma alanına gidiş veya limana dönüş rotasında iken böyle bir ayrıcalık düşünülemez. Balıkçılıkla uğraşan gemiler, uyguladıkları işlevi tanıtmak amacıyla, Kural 26 (Balıkçılıkla Uğraşan Tekneler) uyarınca gündüz veya gece süresince kullanmaları gereken, kendilerine özgü fener ve gündüz görünür belirteçleri, teknelerinin yapım biçimi ve donanımlarının görüntüsü nedeniyle tanınacaklarını düşünerek, nedense çekmez/yakmazlar. Ama yine de ayrıcalıklı olduklarını düşünürler. Diğer taraftan, söz konusu gündüz görünür belirteçleri çekmiş veya gece fenerlerini yakmış olsalar bile bu belirteçler ve fenerler, gemi üzerindeki özel donanımlar veya gece süresince kullanımı kaçınılmaz olan diğer çalışma ışıkları nedeniyle, belirgin olarak görülemeyebilir/seçilemeyebilir. Balıkçılıkla uğraşan gemilerin kendilerini açıkça tanıtabilecekleri en belirgin özellikleri, avlanma araçlarının kullanımı sırasındaki zorunlu düşük süratleri ve alışılmışın dışındaki düzensiz manevralarıdır. 21 Olta (bu Kural da vurgulanan); çok uzun (yaklaşık 1 deniz mili veya daha uzun) boyutta, üzerinde bir veya birden fazla köstek ve/veya özel iğne(ler) bulunan ince halat, tel veya sentetik malzemeden yapılmış, açık denizlerde ve yalnız çekilerek kullanılan avlanma aracıdır. 22 Trol; aynı gemi veya farklı balıkçı gemileri tarafından çekilerek avlama yapılan, çekilen yöndeki ağzı açık ağ torbadır. Balıkçılık dilimizde trol ağı olarak da adlandırılır. 10 Bölüm A (Genel)

17 Kural 3 (Genel Tanımlar) e) "Deniz Uçağı" sözcüğü; suüstünde [de] manevra yap[abilecek] biçimde [tasarlanmış ve yapılmış] her türlü hava aracını kapsar. e) The word seaplane includes any aircraft designed to maneuver on the water. Bir deniz uçağı, suüstünde bulunduğu sürede kuvvetle yürütülen tekne dir ve Kural 31 (Deniz Uçakları ve WIG Araçları) de belirtilen fener ve gündüz görünür belirteçlerini, içinde bulunduğu duruma uygun olarak göstermek zorundadır. Suüstüne inebilen ve yüzme yeteneğine sahip helikopterler ile amfibik (hem karaya, hem de denize inebilen) uçaklar da bu kapsamda değerlendirilirler. f) "Kumanda Altında Bulunmayan Tekne" deyimi; bazı ayrıcalıklı [(olağandışı) durum ve] koşullar nedeniyle bu Kuralların gereğine uygun olarak [gerekli] manevraları yapabilme [yeteneği] olmayan ve bu yüzden diğer bir teknenin yolundan (ilerleme rotası üzerinden) çıkma olanağı bulunmayan bir tekne anlamına gelir. f) The term vessel not under command means a vessel which through some exceptional circumstance is unable to maneuver as required by these Rules and is therefore unable to keep out of the way of another vessel. Bu Kuralın vurguladığı düşünce yapısı iki temel kavram üzerine kurulmuştur. Bunlar; olağandışı durum ve koşullar ile gerekli manevrayı yapamama nedeniyle çevredeki diğer gemilerin güvenli seyirlerini engellemek, çatışma tehlikesi yaratmaktır. Ancak; bilgisizlik, yeteneksizlik, vb. gibi herhangi farklı bir nedenden kaynaklanan zamansız ve yetersiz manevra uygulamalarını asla kapsamaz. Bir başka deyişle, gerekli manevrayı yapamama nedeni, teknenin yapısından ve/veya yürütücü gücünde oluşan (elde olmayan) bir aksaklıktan/yetersizlikten kaynaklanması ve kullanıcı personelle doğrudan bir ilişkisi olmaması koşuldur. Dolayısıyla, tüm tekne tanımlarını da bünyesine alan bu Kural, aşağıdaki g paragrafıyla çelişki yaratmayacak biçimde değerlendirilmelidir. Kuvvetle yürütülen bir teknenin seyir sırasında dümeninin ve/veya pervanesinin kilitlenmesi ya da koparak yerinden çıkması/düşmesi (işlevini yerine getirememesi), önceden tasarlanmamış, o anda oluşmuş olağandışı bir durumdur ve o an için gerekli manevrayı yapamamasına nedendir. Benzer biçimde, demirini fundo etmiş 23 ancak demiri henüz dibe ulaşmamış veya henüz tutmamış herhangi bir tekne, demirlemiş olmasına karşın henüz zincirine kaloma vermekte 24 olan bir gemi, rüzgârsız duruma düşmüş veya pruvası 25 tam rüzgârın estiği yöne dönmüş (broş atmış) bir yelkenli, aşırı derecede kötü hava ve deniz koşullarında seyrederken uygulanan her türlü makine ve dümen manevrasına karşın geminin rotasını ve hızını koruyamayan, istemdışı davranışlarını önleyemeyen bir tekne de bu tanım kapsamında olabilir. Yine de bir tekneye kumanda altında bulunmadığı nitelemesi, o teknenin seyir halinde olması ve/veya üzerinde suya göre yol olması durumunda yapılabilir. 23 Fundo etmek; demirlemek amacıyla, gemi demirini denize bırakmak eylemidir. 24 Kaloma vermek; gemi demirini fundo ettikten sonra, demirin daha etkin tutmasını sağlamak amacıyla, bu demire bağlı zincire/halata yeterli/gerekli miktarda boş vermek eylemidir. 25 Pruva; geminin baş tarafından ileriye doğru uzanan ufuk yönündeki alanı ve tam ileriyi tanımlayan yöndür. Bölüm A (Genel) 11

18 Kural 3 (Genel Tanımlar) Kuralın düşünce yapısı çerçevesinde makine(ler)sini bilerek/isteyerek durdurduğu için rüzgâr ve/veya akıntıyla sürüklenmekte olan bir gemi kumanda altında bulunmayan tekne sınıflandırmasına girmez. Ancak, kıyıya yakın demirleyemeyen çok büyük ticaret gemilerinden bazıları, limanda kendilerine yer gösterilmesi veya dar bir geçitten geçiş öncesi yönlendirme bilgilerini almak için açıkta bekledikleri süre içinde, makine(ler)sini kısa zamanda ısıtıp devreye alamayacaklarını gerekçe göstererek, bu Kural kapsamına girdiklerini savunurlar, yanlıştır. g) "Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Tekne" deyimi; yapmakta olduğu iş[in doğası] nedeniyle bu Kuralların gerektirdiği manevrayı yapma [yeteneği] sınırlanmış ve bu yüzden diğer bir teknenin yolundan (ilerleme rotası üzerinden) [hemen] çıkma yeteneği olmayan bir tekne anlamına gelir. g) The term vessel restricted in her ability to maneuver means a vessel which from the nature of her work is restricted in her ability to maneuver as required by these Rules and is therefore unable to keep out of the way of another vessel. Yalnız kuvvetle yürütülenleri değil tüm tekne leri de kapsamına alan bu Kuralın içerdiği düşünce yapısı da yine iki temel kavram üzerine kurulmuştur. Bunlar; yapmakta olduğu iş ve bu işle ilgili kullanılan aygıt/donanımların manevra yapma yeteneğini önemli biçimde sınırlandırmış olması ile diğer bir teknenin yolundan çıkamama durumudur. Yapılmakta olan işle ilgili olanların dışındaki diğer herhangi bir sınırlama, bu tanım kapsamında değildir. Dolayısıyla, bu Kural, bir teknenin, güçlü bir akıntının veya kötü hava koşullarının egemen olduğu ya da dar bir kanalda veya sığ sularda bulunması nedeniyle manevra yapamaması durumunu kapsamaz. Benzer biçimde, bu Kural ın içeriği, geminin arızalı veya hasarlı olabileceği görüşüyle de bağdaşmaz. Yukarıdaki f paragrafında vurgulanan koşullara göre kumanda altında bulunmayan tanımındaki bir gemi, demirlediği anda bu olumsuz niteliğini ve ayrıcalığını yitirmesine karşın, manevra yapma yeteneği sınırlı olan gemi, Kural 27 (b) (iv) (Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) uyarınca, demirlemesi durumunda da bu niteliğini korumaktadır. Ancak buradaki demirleme işlevinin, uyguladığı iş in gereği olarak yapılmış olması zorunluluğu vardır. Bu Kural kapsamında görev yapan gemiler, VHF deniz telsizi üzerinden sık sık yaptıkları yayınlarla, kendilerine yaklaşmakta olan diğer gemileri uyarırlar. "Manevra yapma yeteneği sınırlı tekne" deyimi, [yine de yalnız bunlarla] sınırlı olmamak üzere, aşağıda yazılı [işlevlerle uğraşan] tekneleri [de] içerecektir: The term vessels restricted in their ability to maneuver shall include but not be limited to: Tüzüğün kural koyucu yazılım biçiminden farklı olarak uyarıcı bir açıklama burada da karşımıza çıkmaktadır. Dolayısıyla, Kural ın bundan sonraki alt paragraflarını incelerken, tanımlamalarda yetersizlik olabileceğini de göz önünde bulundurmakta yarar vardır. i) [Denizde] bir seyir [yardımcısı] işareti (fener, şamandıra, vb. gibi), denizaltı kablosu veya bir boru hattının döşenmesi, [bakımı, onarımı] veya toplanması [işiyle uğraşan] bir tekne, i) a vessel engaged in laying, servicing or picking up a navigation mark, submarine cable or pipeline; 12 Bölüm A (Genel)

19 Kural 3 (Genel Tanımlar) Bu tanım içinde vurgulanan gemilerin yaptıkları iş, çok özel, zor ve oldukça tehlikeli bir eylemdir. Ayrıca bu işin gereği olarak kullandıkları ve doğrudan gemiyle bağlantılı donanımlar, geminin herhangi bir yerinden dışarı yönde ve bazen uzak mesafelere kadar uzanabilir. Söz konusu donanımlar, gemi dışına sürekli aynı uzunluk ve açıda uzanmış olarak durmadıkları gibi her an hızla yön de değiştirebilirler. Ayrıca, iş yaptıkları mevkide sabit görünümlü duran bu gemiler, işin gelişme süreci içinde ani ve salınımlı hareket yapabilirler. Dolayısıyla bu tanım içindeki gemilerden uzak bulunmakta her zaman yarar vardır. Bir kablo/şamandıra bakım gemisinin, bu Kural kapsamında kazandığı ayrıcalığı kullanabilmesi, ancak uygulama sırasında söz konusudur. Dolayısıyla döşeme/toplama alanına gidiş veya limana dönüş rotasında iken böyle bir ayrıcalığı söz konusu değildir. Ayrıca, yaptığı işin gereği olarak demirlemiş olması da demirli gemi olarak değil, yine manevra yapma yeteneği sınırlı tekne olarak nitelendirilmesini gerektirir. ii) [Denizde dip] taraması, sörvey (ölçüm) veya sualtı çalışmalarıyla uğraşan bir tekne, ii) a vessel engaged in dredging, surveying or underwater operations; Dip taraması, bir liman içindeki veya liman yaklaşma sularında ya da hemen liman ağzındaki yetersiz su derinliğini arttırmak amacıyla yapılabildiği gibi, deniz dibini temizlemek amacıyla da yapılabilir. Yine bu bağlamda, deniz trafiğinin yoğun olmadığı sahile yakın bölgelerde denizden kum çıkarmak da bu kapsamda değerlendirilir. Ölçüm çalışmaları ise, genellikle zaman içinde değişen harita bilgilerinin güncellenmesine yöneliktir. Ancak, deniz içinde yapılması tasarlanan bir inşaata yönelik de olabilir. Çok geniş bir anlamı olan sualtı çalışmaları, yalnız belli aygıt/donanımlarla değil, insangücünden (örneğin; dalgıç) yararlanarak yapılan eylemleri de kapsar. iii) [Seyir halinde] ikmal yapan veya insan, kumanya ya da yük aktaran bir tekne, iii) a vessel engaged in replenishment or transferring persons, provisions or cargo while underway; Kuralın genel düşünce yapısı çerçevesinde, özel donanım gerektiren ve uzunca bir sürede gerçekleştirilebilen bu işlevler göz önüne alındığında; gezinti teknelerinin birbirilerine kısa süreli aborda olarak yapacakları benzer eylemler, bu kapsamda değerlendirilmemelidir. Bölüm A (Genel) 13

20 Kural 3 (Genel Tanımlar) iv) Bir hava aracını [uçurma] veya [güverteye geri indirme] işiyle uğraşan bir tekne, iv) a vessel engaged in the launching or recovery of aircraft; Uçak, helikopter veya insansız bir hava aracını uçurmak ya da güverteye indirmekte olan gemi, söz konusu hava aracının bu manevrası için en uygun nispi rüzgârı 26 kullanacak biçimde seyretmek zorunluluğundadır. Dolayısıyla bu geminin, bu manevra süresince, çevresindeki diğer gemilerin yolundan çıkma yeteneği sınırlandırılmış durumdadır. v) Mayın temizleme [veya avlama] işiyle uğraşan bir tekne, v) a vessel engaged in mineclearance operations; Dünya askeri bahriyelerinde yaygın olarak uygulanan mayın tarama işlevinin yanısıra, günümüzde, modern teknolojinin sunduğu olanaklar çerçevesinde daha etkin bir mayın karşı önlemi olan mayın avlama işlevi de uygulanabilmektedir. Bu işlevi uygulayan gemilerin, kullandıkları gemiye doğrudan bağlantılı özel araçlar ve hatta özel yetiştirilmiş dalgıçları kullanma zorunlulukları nedeniyle manevra yapma yetenekleri önemli biçimde sınırlanmış durumdadır. Mayın temizleme işiyle uğraşan gemilere (Kural 27 (f) uyarınca), metreden fazla yaklaşılmaz. vi) Gerek yedekleyen ve gerekse yedeklenenin rotalarından ayrılma (sapma) yeteneklerinin önemli bir biçimde [sınır]landığı, yedekleme işiyle uğraşan bir tekne. vi) a vessel engaged in a towing operation such as severely restricts the towing vessel and her tow in their ability to deviate from their course. Kuralın genel düşünce yapısı çerçevesinde, açık denizde veya dar suyollarında/geçitlerde güvenli bir biçimde yedekleme işlevini uygulayan bir tekne, herhangi bir kuvvetle yürütülen tekne ye göre göreceli olarak manevra yeteneği biraz daha sınırlı bir tekne olabilir. Değerlendirmede öncelik yedekleme işlevinde değil, önemli bir biçimde manevra yeteneğinin sınırlı olması ve bu nedenle de diğer bir geminin yolundan çıkmasına olanak bulunmaması hususu göz önüne alınmalıdır. Ancak, asıl görevi, yalnızca liman içinde çekerek veya iterek gemilerin avara 27 /aborda 28 manevralarına yardımcı olan veya yine liman içinde yüzer durumdaki küçük bir yükü yedekleyen tekneler bu kapsamda değerlendirilmemelidir. 26 Nispi rüzgar; gerçek rüzgarın yön ve hızı ile gemi hareketiyle (ilerleyişiyle) ortaya çıkan rüzgarın yön ve hızının bileşkesi olan, gemideki gözlemcinin gözlediği (hissettiği) rüzgardır. 27 Avara; bir geminin, daha önce yanaşmış olduğu bir yerden, tüm bağlantılarını (halat, kablo, hortum, vb.) geri alarak ayrılması eylemidir. 28 Aborda; bir geminin, bir rıhtım veya iskeleye ya da bir başka gemi üzerine bordasını (yan bölümünü) verecek biçimde yanaşması ve bağlaması eylemidir. 14 Bölüm A (Genel)

21 Kural 3 (Genel Tanımlar) h) "Kendi Su Çekimi Nedeniyle Seyri Kısıtlı Tekne" deyimi; seyre elverişli suyun [bulunduğu bölgedeki] derinliği ve genişliği ile kendi draftı 29 (çektiği su) arasındaki ilinti nedeniyle, izlediği rotadan ayrılma (sapma) [yeteneği] önemli bir biçimde kısıtlanan, kuvvetle yürütülen bir tekne anlamına gelir. h) The term vessel constrained by her draft means a power-driven vessel which, because of her draft in relation to the available depth and width of navigable water is severely restricted in her ability to deviate from the course she is following. Bu Kural, olağanüstü büyük ve geniş bir geminin iki ada arasından veya dar bir boğaz ya da kanaldan/geçitten geçişi sırasında ve kıyıya yakın su derinliğinin geminin su çekiminden az olduğu durumlarda uygulama ortamı bulur. Kısıtlamayı belirleyen asıl etken, yalnızca geminin omurgasının 30 veya salmasının 31 tam altındaki suyun derinliği değil, geminin her iki yanında yer alan uygun derinlikteki seyir alanının da gemiye olan yakınlığıdır. Dolayısıyla, bir gemi, seyir halinde bulunduğu yerde, omurgasının/salmasının tam altındaki suyun derinliği az olmasına karşın, yakın çevresinde güvenle manevra yapabilmesine olanak sağlayan derinlikte bir deniz alanı varsa, kendi su çekimi nedeniyle seyri kısıtlı tekne niteliğini taşımaz. Kural koyucunun, bu tanımlamada, söz konusu geminin, olası bir çatışma tehlikesi durumunda yalnız rota değiştirme gereksinimi duyabileceğini, hız değişiminin ise fazla önem taşımadığını varsaydığı değerlendirilebilir. Diğer bir deyişle, sığ sulardaki hız değişiminin, geminin yapacağı kaçınma manevrası üzerinde büyük bir olumsuz etki oluşturmayacağı biçiminde yanlış algılanabilir. Oysa Kural 6 (a) (vi) (Emniyetli Hız) uyarınca, emniyetli hızın saptanması sırasında göz önünde bulundurulması zorunlu etkenlerden birinin de bulunulan yerde var olan suyun derinliği ile teknenin su çekiminin ilintisi olduğu unutulmamalıdır. Bu tanım ve bu tanımla bağlantılı olarak bazı gemilere yol üstünlüğü sağlamak, sürekli tartışılmaktadır. Çünkü, bulunulan yerdeki derinlik ve geminin su çekiminin, o geminin seyrini kısıtlıyor olması soyut bir kavramdır. Gerçekte böyle bir kısıtlamanın oluşmadığı da söylenebilir. Dolayısıyla, aşırı endişe içinde ve yalnız kendi açısından seyir güvenliği düşünülerek, alınması olası diğer önlemleri almaksızın kendi su çekimi nedeniyle seyri kısıtlı tekne ayrıcalığına bürünmek, istenmeyen sonuçların ve beklenmeyen kazaların bile nedeni olabilir. Oysa, Kural 9 (Dar Kanallar) da boyu 20 metreden kısa, yelkenli veya balıkçılıkla uğraşan teknelerin, güvenle seyretmekte olan diğer tekneleri engellememelerinin istenmesi, çözüme yönelik daha uygun bir yaklaşımdır. Çoğu yelkenyat, oldukça sığ sularda sorunsuz olarak seyredebildiklerinden, büyük bir ticaret gemisinin veya yüklü bir tankerin böyle bir sorunu olabileceğini düşünmez, hatta Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) gereğince kendisine yol verilmesini bile bekler. Oysa, 23 metre ve daha fazla su çekimi olan bu tür büyük gemilerin, ancak 30 metre ve daha fazla derin sularda seyretmek zorunda oldukları unutulmamalıdır. 29 Draft; geminin omurga veya salmasının en alt kısmı ile yüzdüğü su hattı düzlemi arasındaki düşey uzaklıktır. 30 Omurga; teknenin temelini oluşturan, baştan kıça kadar uzanan ve tüm diğer yapı elemanlarıyla tekne aksamını üzerinde taşıyan en dayanıklı kısmıdır. 31 Salma; yelkenli teknenin su içinde ağırlık merkezini dengeleyen ve rüzgarın etkisiyle teknenin yana kaymasını önemli bir ölçüde engelleyip, düz bir şekilde seyretmesini sağlayan, karinadan sualtına doğru uzatılan yassı levhadır. Bölüm A (Genel) 15

22 Kural 3 (Genel Tanımlar) i) [ Seyir Halinde ] deyimi; bir teknenin, demirli olmadığı veya karaya bağlı bulunmadığı ya da karaya oturmadığı anlamına gelir. i) The word underway means that a vessel is not at anchor, or made fast to the shore, or aground. Bu tanım oldukça açık biçimde yazılmış olmasına karşın, her ikisi de seyir halinde yken birinin üzerinde yol olan, diğerinin ise üzerinde yol bulunmayan iki gemi arasındaki kavram farkını açıklamamaktadır. Oysa, birçok durum/konum belirten fener/ışık ve gündüz görünür belirteçlerini yakma/göstermenin yanı sıra düdükle verilen ses işaretlerinin de kullanılmaya başlama veya son verme zamanı, bu kavramlara bağlıdır. Yanlış zamanda yapılan uygulamalar, Tüzüğe olan güvenilirliği sarsacaktır. Örnek olarak, Kural 35 (b) (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) nin Seyir halinde olan fakat stop etmiş ve o sırada suya göre üzerinde yol olmayan biçimindeki yazılımı, kavramların önemini ortaya koymaktadır. Gerek seyir halinde, gerekse üzerinde yol olan ve üzerinde yol bulunmayan deyimleri, Kural 23 (Seyir Halinde, Kuvvetle Yürütülen Tekneler), Kural 25 (Seyir Halinde Yelkenli Tekneler ve Kürekli Tekneler), Kural 26 (Balıkçılıkla Uğraşan Tekneler), Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) ve Kural 35 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) de yer alan suya göre ilerleyen ve yine Kural 35 de yer alan suya göre ilerlemeyen tanımları ışığında değerlendirilmelidir. Kuralın genel düşünce yapısı çerçevesinde, burada yapılan tanımda, henüz demirlememiş veya bir yere bağlanmamış ya da karaya oturmamış (kuvvetle yürütülen veya yelkenli) bir teknenin, suya göre ilerleme davranışı vurgulanmaktadır. Seyir halinde ancak suya göre ilerlemeyen bir gemi, stop etmiş ve akıntıyla sürüklenmekte olduğundan, üzerinde yol bulunduğu söylenemez. Ancak, suya (suyun hareketine) göre göreceli bir hareket içindeyse, üzerinde yol bulunan gemi kavramı söz konusu olabilir. Örneğin; 5 mil akıntıya karşı rüzgar veya pervane gücüyle ancak 5 mil hızla ilerleyen bir gemi, yere göre ilerlemiyor olsa bile üzerinde yol vardır. 5 mil hızla akan bir akıntıda stop etmiş, sürüklenen bir gemi ise, yere göre ilerliyor olsa bile üzerinde yol yoktur. Suya göre ilerlemeyen her gemi; demirli, karaya bağlı veya karaya oturmuş gemi değildir. Bir başka açıdan, buradaki tanım, şamandıraya bağlı olma durumunu da içermemektedir. Şamandıra, denizin dibine, yer değiştirmeyecek biçimde sağlam bir demir(ler)e veya uygun bir ağırlığa bağlıysa, bu şamandıraya bağlanan gemi, demirli gemiyle aynı niteliktedir. Ayrıca, şamandıraya bağlı geiye bu tanım kapsamında yer vermemek, yanlış ve aldatıcı olacaktır. Sahile veya şamandıraya bağlı bir gemi, buralardan son halatını aldığı anda seyir halinde dir. Demirli bir gemi ise, demiri salpa 32 konumuna geldiği anda seyir haline geçer. Bir başka örnek de, akıntılı sularda çekerek veya iterek yedekleme yapan bir gemi, eğer manevrasının gereği olarak, yedeklediği gemi/nesneyi geçici olarak ve kısa bir süre sonra onu kurtarabilecek biçimde kıyıya oturtursa, gerek kendisi, ge- 32 Salpa; geminin demirinin, denizin dibinden serbest kaldığı (ayrıldığı) andır. 16 Bölüm A (Genel)

23 Kural 3 (Genel Tanımlar) rekse yedeklediği gemi/nesne karaya oturmuş olarak değil seyir halinde olarak değerlendirilmelidir. j) Bir teknenin "Boyu" ve "Eni" sözcükleri; o teknenin [en uçtan diğer en uca] tam boyu ve en geniş eni anlamlarına gelir. j) The words length and breadth of a vessel means her length overall and greatest breadth. Bu tanımda yer alan boy kavramı, teknenin tam baş bodoslamasının 33 bittiği yerden değil, cıvadra 34 veya benzeri çıkmaların en ucundan, kıçta 35 da aynı biçimde yer alan son uca kadar olan mesafedir. Ayrıca, en geniş en kavramı da her gemide tam vasatta oluşmayabilir. Bu paragrafta yer alan en tanımı, deniz uçakları ve WIG araçları için, kanat uçları arasındaki mesafedir. k) Teknelerden birinin diğeri tarafından gözle görülmesi durumunda, teknelerin birbirlerini gördükleri varsayılacaktır. k) Vessels shall be deemed to be in sight of one another only when one can be observed visually from the other. Bu tanım, her denizci tarafından açıkça anlaşılır olmak zorundadır. Çünkü bu Tüzüğün Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Yönetimi) ve Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) Kurallarının uygulanabilmesi bakımından, geminin gözle görülmesi veya görülmemesi büyük önem taşımaktadır. Burada önemli olan husus, gözlemin, doğrudan insan gözüyle veya insan gözüyle görmeye yardımcı olan dürbün ya da teleskop gibi optik bir araçla yapılıyor olmasıdır. Kural 7 (d) (i) (Çatışma Tehlikesi) uyarınca, bir çatışma tehlikesinin varlığı saptanırken yaklaşan teknenin pusula kerterizinin belirgin derecede değişmemesi durumunu belirleyebilmek için, söz konusu geminin gözle görülmesi koşuldur. Diğer geminin görülüyor olması kavramının içeriği de önemlidir. Gemiler arasında oluşması olası bir çatışma tehlikesinin doğru olarak değerlendirilmesine ve gerekli önlemlerin alınabilmesi ile kaçınma manevrasının yeterli bir süre öncesinden uygulanabilmesine olanak verecek düzeydeki görülme, bu Tüzüğün amacına hizmet eder. Geceleyin, diğer geminin bir seyir fenerinin bile görülmesi, böyle bir değerlendirme için yeterli olabilir. Bu Tüzüğün genel düşünce yapısı çerçevesinde, bir gemiden, kendisi henüz görülebileceği mesafeye/deniz alanına girmeden diğer bir gemiyi görmek zorunluluğunda olması beklenemez. Görme ve görülmeyle ilgili Kurallar, gözlemin yapılıp yapılmadığından çok uygulama biçimini ve uygulama sırasındaki titizliği de öne çıkarmaktadır. Görevinin bilincinde ve herhangi bir sağlık ya da yorgunluk sorunu olmayan her gözcü, görüş alanı içerisindeki nesneleri zamanında ve radara göre daha hassas olarak görüp, kerterizini ölçebilir, durumu değerlendirebilir ve uyarıda bulunabilir. Diğer yandan, bir gemi, aynı anda hem görüş alanı içerisinde hem de kısıtlı görüş koşullarının yaşandığı bir deniz alanının içinde veya yakınında olabilir. Ancak bu husus, buradaki tanımlamada dikkate alınmamıştır. Sisli bir ortamda, iki geminin birbirini 200 yarda mesafede 33 Baş bodoslaması; teknenin baş tarafının biçimini oluşturmak için omurgadan yukarı yönde kaldırılmış yapı elemanıdır. 34 Cıvadra; teknenin baş tarafından pruva yönünde ileriye ve hafif yukarı yönde eğik olarak uzatılan, üzerine pruva istralyası ve/veya flok larmosu da bağlanan yatay serendir. Ticaret denizciliğinde Bombires olarak da adlandırılır. 35 Kıç; bir teknenin kıç bodoslaması veya aynalığı, kıç omuzlukları ve kıç kasarasının bulunduğu arka ve geri kısmıdır (yön değil yer adıdır). Bölüm A (Genel) 17

24 Kural 3 (Genel Tanımlar) görmeleri durumunda, artık Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) hükümleri geçerli olmayacaktır. Bir geminin diğer bir gemiyi görebilme mesafesi, gözcünün bulunduğu yerin yüksekliğine (bir başka deyişle göz yüksekliği ne), gemilerin boyutlarına ve içinde bulunulan görüş koşullarına bağlı olarak değişebilir. Örneğin; her ikisinde de iyi bir gözcülük yapılıyor olmasına karşın, geceleyin, bir yelkenli, rotası üzerinde bulunan balıkçılıkla uğraşan bir tekneyi önceden görebilirken, söz konusu balıkçılıkla uğraşan tekne, zorunlu olarak yakılan ışık/fenerlerin olumsuz etkisi nedeniyle yelkenli tekneyi göremeyebilir. Bu durumda, biri diğerini görmüş olsa bile her iki teknenin de birbirini gördükleri ve Kural 18 (a) (iv) (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) uyarınca, yelkenli teknenin yolundan çıkılması gerektiği savına varılamaz. Kural 7 (Çatışma Tehlikesi) hükümlerini uygulamak bakımından, bir diğerini ilk gören gemi, diğer geminin de kendisini görüp görmediği hakkında herhangi bir yorum yapmaksızın, gerekli davranış(lar)ta bulunmalıdır. Bir diğerini görüp, olası bir çatışmadan kaçınmak için en kısa zamanda önlem almak, iki geminin değil de çok sayıdaki geminin aynı deniz ortamında karşılaşmaları durumunda büyük önem taşır. Çünkü, böyle bir durumda kimin kimi gördüğünden çok kimin kime yol vermesi gerektiği ve Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) hükümleri uyarınca yeterli süre öncesinde manevraya karar verip, başlamak öncelik taşır. Teknelerden birinin, yalnızca radar veya benzeri bir elektronik/ses aygıtı yardımıyla diğerinin varlığını saptaması durumunda, teknelerin birbirlerini gördükleri varsayılamaz. Bu Kural gereğince, Kural 11 (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları Uygulama) ile Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) arasındaki hükümlerin uygulanabilmesi için gözle görmek koşuldur. Yine de sizin gördüğünüz bir teknenin, sizi henüz görmediği endişesini taşımak, olası bir çatışmayı önlemek için gerekenleri yapmak bakımından en uygun davranış biçimidir. l) "Kısıtlı Görüş" deyimi; görüşün sis, pus 36, kar yağışı, şiddetli yağmur fırtınası, kum fırtınası veya [diğer] herhangi benzer bir nedenle kısıtlanmış olması anlamına gelir. l) The term restricted visibility means any condition in which visibility is restricted by fog, mist, falling snow, heavy rainstorms, sandstorms or any other similar causes. Kısıtlı görüş koşulları, buradaki tanımda yer alan doğa olayları nedeniyle oluşabildiği gibi, bir şeyin yanması sonucunda ortaya çıkan duman veya aşırı hava kirliliğinden de kaynaklanabilir. Dolayısıyla, Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) ve Kural 35 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) de yer alan hükümler, kısıtlı görüşün söz konusu olduğu deniz alanları ile bu alanlara komşu deniz alanları için de uygulanmalıdır. Örneğin; bir gemi, henüz tertemiz (açık/net) bir görüş alanı içerisindeyken bile, birazdan bir sis bulutunun veya şiddetli bir yağışın içine gireceği belirgin ise, kısıtlı görüş le ilgili Kuralları derhal uygulamaya baş- 36 Görüş mesafesini çok kısaltmayan hafif sis, duman biçimindeki bulanıklılık. 18 Bölüm A (Genel)

25 Kural 3 (Genel Tanımlar) lamalıdır. Ayrıca, Kural 20 (c) (Fenerler ve Gündüz Görünür Belirteçler Uygulama) uyarınca, kısıtlı görüş koşullarında, içinde bulunulan zamanın gündüz olması dikkate alınmaksızın, seyir fenerleri yakılmalıdır. Gemilerin birbirlerini herhangi bir doğal veya yapay engel nedeniyle görememeleri durumu ve gece karanlığı, kısıtlı görüş kapsamına girmez. m) "[Kanadı Zemin Etkisinde] (WIG) [Araç]" deyimi; ana çalışma biçimi bakımından yüzey etkisi tesirinden yararlanarak, yüzeye çok yakın (su yüzeyini yalarcasına) uçan [/seyreden, farklı ortam ve uygulamalara uyumlu bir melez ulaşım] aracı anlamına gelir. m) The term Wing-In-Ground (WIG) craft means a multimodal craft which, in its main operational mode, flies in close proximity to the surface by utilizing surface-effect action. Kanadı zemin etkisinde (WIG) olan araç, su yüzeyine değecek kadar çok yakın mesafede ve bu alanı bir hava yastığı gibi kullanarak, saatte yaklaşık 650 km/s hız yapabilen, ancak tam olarak ne gemi, ne uçak, ne de hava yastıklı bir araç olmayıp, bunların tümünün özelliklerini taşıyabilen melez bir ulaşım aracıdır. Kanadı zemin etkisinde (WIG) olan bu aracın yapısı göz önüne alındığında, bir uçağa benzemesine karşın, hareket için kullandığı/uyguladığı seyir yöntemi ve ortam (deniz) dikkate alındığında, gemiye benzediğinden bu Tüzük te yer almaktadır. Bir başka deyişle, kanadı zemin etkisinde (WIG) olan bu araç, denizin üzerinde, ancak denize değmeden havada uçarak seyredebilen özel bir deniz ulaşım aracıdır/teknedir. Söz konusu ilkeye uyarak, benzer biçimde uçabilen/seyredebilen, değişik tasarımlarda araçlar da vardır. Bu Tüzükteki kuralların uygulanması bakımından olağan koşullar altında ve çoğunlukla kuvvetle yürütülen tekne, bazı özel koşullar için ise deniz uçağı olarak tanımlanabilir. Kural 3 ÖZET GENEL TANIMLAR Suda, deplasmanlı veya deplasmansız yüzebilen ve taşımacılıkta kullanılan tüm deniz araçları ve deniz uçakları tekne dir. Teknelerden biri, diğerini gözle gördüğü anda, teknelerin birbirini gördükleri varsayılır. Bölüm A (Genel) 19

26 Kural 4(Uygulama) BÖLÜM B PART B MANEVRA VE SEYİR KURALLARI STEERING AND SAILING RULES KISIM I SECTION I HER TÜRLÜ GÖRÜŞ KOŞULLARINDA TEKNELERİN [DAVRANIŞLARI] CONDUCT OF VESSELS IN ANY CONDITION OF VISIBILITY KURAL 4 RULE 4 UYGULAMA APPLICATION Bu Kısım daki Kurallar her türlü görüş koşulunda uygulanır. Rules in this Section apply to any condition of visibility. Kural 5 (Gözcülük) Kural 10 (Trafik Ayırım Düzenleri) arasında yer alan tüm Kurallardaki hükümler, içinde bulunulan ortamın gece, gündüz veya kısıtlı görüş koşullarını içerip içermediğine bakılmaksızın ve diğer geminin/aracın varlığının yalnızca radar aygıtıyla veya ses işaretleriyle bile belirlenmesi durumunda da uygulanır. Kural 4 ÖZET Kural 5 10, her türlü görüş koşullarında uygulanır. 20 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

27 Kural 5 (Gözcülük) KURAL 5 RULE 5 GÖZCÜLÜK LOOK-OUT Her tekne, içinde bulunulan durum ve koşullarda, durumun (yapılmakta olan seyrin veya manevranın) ve [olası bir] çatışma tehlikesinin tam anlamıyla değerlendirilebilmesini sağlamak üzere, eldeki tüm uygun [donanım ve] araçları da [kullanarak], her zaman tam [ve uygun] bir görme ve işitme gözcülüğü de yapacaktır. Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight and hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision. Bu Kural da yer alan kısacık hüküm, denizcilere çok büyük bir sorumluluk yüklemektedir. Çünkü, gerek bu Bölümde (Manevra ve Seyir Kuralları), gerekse Kural 34 de (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) yer alan hükümler uyarınca yapılacak uygulamalar, tüm bilgilerin doğru ve eksiksiz olarak toplanıp, etkin bir biçimde değerlendirilmesini gerektirmektedir. Diğer bir deyişle gözcülük, tek bir kişinin görevi değil, bir ekip çalışmasını zorunlu kılan ve belirli bir düzeneğe bağlı bir bilgi toplama eylemleri bütünüdür. İnsanın doğal sınırlı yetenekleri ve içinde bulunulan deniz/gemi ortamının kendine özgü kısıtlamaları göz önüne alınarak, gözcülük işlevinde etkinliği arttırmak amacıyla dürbün, radar, uydu destekli veya VHF telsiz-telefon, otomatik radar plotlama yardımcısı (ARPA 37 ), uydu destekli hassas konum belirleme ve seyir aygıtı (DGPS 38 ), gemiler için otomatik tanıma-tanıtma düzeneği (AIS 39 ), gemi trafik hizmetleri (VTS 40 ) ile diğer seyir ve plotlama aygıtlarından gemide var olanların tümü kullanılmalıdır. Söz konusu aygıt ve donanımların varlığı kadar, her an kullanılabilir durumda olmaları ve bu etkin kullanım için yeterli/doğru bilgiyle donatılmış personelin varlığı da önemlidir. Kural 3 (k) (Genel Tanımlar) da yer alan ve teknelerin birbirlerini görüyor olmaları için gözle görülmeyi koşul olarak ortaya koyan tanımlamanın ışığında, gözcülük uygulamasında gözle görmek öncelikli beklentilerin başında gelmektedir. Gözcülük işlevinin doğru ve etkin bir biçimde yerine getirilmesi ve bu kapsamda, doğru (görevinin bilincinde ve sağlıklı) gözcünün görevlendirilmesi sorumluluğu, Kaptan ile seyir vardiyasında görevli zabit arasında paylaşılırsa da o sırada gemide görevliyse Kılavuz Kaptan da etkin bir gözcülük işlevinin uygulandığını denetlemek bakımından sorumlular arasında yer alır. Gözcülük uygulaması sırasında, özellikle içinde bulunulan gemiye yönelik bir tehlike hakkında, Kaptan/Reis veya vardiya zabitinin uyarılması/bilgilendirilmesi yöntemi (uygulama biçimi), önceden belirlenmiş ve gözcü görevi alacak gemiciler bu konuda eğitilmiş olmalıdır. Elde edilen bir bilginin zamanında ve uygun biçimde iletilmemesi kadar, iletişimde anlaşılmazlık veya kargaşa yaratmak, içinde bulunulan olumsuzluğun daha da artmasına neden olabilecektir. Çünkü, doğru ve etkin bir biçimde yapılmayan gözcülük, gözcülük görevinin hiç yapılmamasıyla eşdeğerdir. Özellikle pruva pruvaya veya aykırı geçiş konu- 37 ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) 38 DGPS (Differential Global Positioning System) 39 AIS (Automatic Identification System) 40 VTS (Vessel Traffic Services) Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 21

28 Kural 5 (Gözcülük) munda bulunan gemiler kadar, yetişme eylemi sırasında geçen veya geçilen geminin özenle izlenmesi ve davranışlarındaki olağandışılıkların (ani rota ve/veya hız değişimlerinin) ilk anda saptanması, yaşamsal derecede önemlidir. Gözcü görevi üstlenen gemiciler, gerek sis ve kısıtlı görüş koşullarında düdük/kampanayla verilecek ses işaretlerinin, gerekse gözle görülme koşulları içinde sesle verilecek manevra ve uyarı işaretlerinin anlamları ile varsa bu işaretlerin uluslararası mors kodu karşılıklarını bilmelidirler. Yazılım biçiminden gözcü nün niteliklerinden çok gözcülük görevine odaklandığı anlaşılan bu Kural, gözcülük görevinin, tek başına bir kişi veya birden fazla kişinin yerine getirilmesiyle ilgili bir sınırlama koymamaktadır. İçinde bulunulan duruma ve olası bir tehlikenin yakın olup olmamasına bağlı olarak, gözcülük, bir tek kişi tarafından uygulanabileceği gibi, farklı yerlerde görevlendirilmiş birden fazla kişi tarafından da uygulanabilir. Özellikle kısıtlı görüş koşullarında fazladan bir gözcünün de, olanaklar elverdiğince baş tarafa ve özellikle geceleyin su seviyesine yakın bir yerde konumlandırılması önerilir. Burada vurgulanmak istenen bir diğer husus da, geminin seyri sırasında kullanılmakta olan mekanik ve/veya elektronik seyir aygıtlarına olan güvenin, göz ve kulakla yapılacak denetimi asla engellememesi (veya yerine geçmemesi) gerçeğidir. Gözcülük, yalnız olağan seyir süresince değil, balıkçılıkla uğraşırken de, geminin manevra yapma yeteneğini sınırlayan bir sualtı işi yaparken de ve belki de en önemlisi demir üzerindeyken de sürdürülmelidir. Demir üzerindeyken uygulanacak gözcülük işlevinin önemi, yalnızca yakın çevredeki deniz trafiğinin oluşturması olası tehlikelere karşı önlem almak değil, demirin durumunun denetlenmesiyle de ilintilidir. Demirin taraması 41 durumunda gemi, artık demirli değil, seyir halinde dir. Bu nedenle, gerek demir tarıyor olsun, gerekse diğer bir nedenle seyir halinde olan bir geminin üzerinde yol bulunmaması durumunda da gözcülük uygulaması zorunludur. Çünkü gözcülük, her koşulda zorunlu ve kesintisiz olarak uygulanması gereken bir seyir işlevidir. Gözcülük görevi verilen kişinin, bu görevini aksatabilecek başka bir işle de görevlendirilmemesi gerekir. Ancak, gezinti teknelerinde, küçük balıkçı teknelerinde ve yedeklenen teknelerde, konumu dolayısıyla (örneğin; açık köprüüstü kullanımı durumunda) her yönü gözetleyebilmesi olası olan serdümen (veya Kaptan/Reis), gözcü olarak da görev yapabilir. Yine de, görevlendirilecek kişi serdümense, gözcü olarak görevlendirilmesiyle üstlendiği sorumluluğun farkında olması, en önemli koşuldur. Bir yelkenyatta, özellikle tek başına seyredilmesi durumunda, uzun seyirlerde, otopilota 42 bağlıyken yatçının (zorunlu olarak) uyuduğu süreçte bu Kural ın uygulanamadığı gerçektir. Bir de buna, aynı bölgede seyreden ve günümüzde çağdaş teknolojinin sağladığı olanaklarla gemici sayısı giderek azalan büyük ticaret gemisindeki gözcülerin olağan güverte işleriyle, seyir zabitinin de (varış limanında kendisinden istenilecek zorunlu) idari işlerle ilgilenmesi 41 Demirin taraması (veya demir taramak); oldukça sert rüzgarlı havada ve bunun sonucu olarak güçlü denizler (büyük dalgalar) oluştuğunda, zincirin fazla deste olarak (aşırı gerilerek) geminin tüm ağırlığının demir üzerine binmesi nedeniyle, demirin aşırı zorlanarak deniz dibindeki yatağından (takıldığı/gömüldüğü yerden) çıkıp sürüklenmesidir. 42 Otopilot; gemide serdümen olmadan, belirlenmiş bir pusula veya rüzgar değerine göre gemiyi/yatı istenilen rotada tutmak ve çeşitli nedenlerle rotadan kaçan gemiyi otomatik olarak rotasına getirecek küçük dümen uygulamalarını üretmek için kullanılan elektronik bir araçtır. Yelkenyatta, özel olarak üretilmiş bir rüzgâr yelpazesinden aldığı rüzgâr değerine göre, yelkenci olmadan, dümene kumanda edebilen mekanik otopilotlar da vardır. 22 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

29 Kural 5 (Gözcülük) gerekliliği eklenince sorun, yaşamsal tehlike içerecek boyuta ulaşmaktadır. Genellikle yatçılar, kendilerine göre birçok teknik olanağı bulunan büyük gemilerin, kendilerinin varlığını kolayca saptayabilecekleri inancını taşırlar. Oysa bu, hem kullanıcı insandan kaynaklanan doğal nedenlerle, hem de kullanılan aygıttan kaynaklanan teknik nedenlerle her zaman olanaklı değildir. Örneğin; gözcülük eyleminin etkinliğini arttırmak amacıyla kullanılan radarın ekranında oluşabilecek görüntü bozuklukları veya dalgalardan dönen ekolar ya da çok uzak menzile göre yapılan ayarlamalar nedeniyle, yakın mesafedeki küçük deniz araçları, çoğu kez tespit edilemeyebilir. Özellikle geceleyin, bu Tüzük te belirtilen niteliklere uygun tüm seyir fenerlerini yakmış olsa bile, yelkenle seyreden küçük boyutlu bir yatın, gündüz koşullarına göre görülme mesafesi oldukça düşüktür. Gözcülük işlevi kapsamında; - Çevredeki gemiler arasında geçen telsiz iletişimi özenle izlenmeli ve bu gemilerin hareketleri hakkında yorum yapılmalıdır. Bu bağlamda, VHF telsiz-telefon üzerinden bir uyarı yapılması gerektiğinde, tanımanın yanı sıra karşıdaki gemiye kendi gemimizin tanıtılması da büyük önem taşır. Örneğin; Benim iskele 43 tarafımdaki gemi gibi bir tanıtma/tanıtma, asla uygun bir yöntem değildir. - Kısıtlı görüş koşullarında seyrederken, çevrede duyulan her ses (insanların bağrışmaları, makine/egzoz gürültüsü, mekanik bir aracın kullanımı sırasında çıkan ses, sahile özgü gürültüler, vb.) ve en önemlisi düdükle/kampanayla verilen ses işaret(ler)i değerlendirilmelidir. - Rota değişiminin zorunlu olduğu durumlarda, rotanın değiştirileceği yöndeki seyir güvenliğinden emin olunmalıdır. - Kıyıya yakın veya seyir için güvenli olmayan sularda, iskandil, sık aralıklarla izlenmeli ve yorumlanmalıdır. Olumsuz hava ve deniz koşullarının yaşandığı süreçte, gözcü(ler)nün de bu olumsuzluklardan etkilenerek, gözcülük görevini, bu Kural da belirtilen etkinlikle yapamayacağı değerlendirilmeli, duruma göre gözcüler, sık aralıklarla değiştirilmelidir. ÖZET Kural 5 GÖZCÜLÜK Her zaman, varsa radardan da yararlanarak, gözle görme ve işitme yöntemiyle yapılır. Her koşul altında kesintisiz ve etkin bir gözcülük uygulaması, Kaptanın sorumluluğudur. 43 İskele; geminin, pruvası yönüne doğru bakıldığında, baş-kıç hattının solunda kalan kısmıdır. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 23

30 Kural 6 (Emniyetli Hız) KURAL 6 RULE 6 EMNİYETLİ HIZ SAFE SPEED Her tekne, [olası bir] çatışmadan kaçınmak amacıyla, uygun ve etkili [biçimde] harekete geçebilecek (manevra yapabilecek) ve[/veya] içinde bulunulan durum ve koşulların gerektirdiği [yeterli] bir mesafede durdurulabilecek biçimde, her zaman emniyetli bir hızla ilerleyecektir. Every vessel shall at all times proceed at a safe speed so that she can take proper and effective action to avoid collision and be stopped within a distance appropriate to the prevailing circumstances and conditions. Emniyetli hız; geminin gerektiğinde en kısa mesafede durdurulabilmesine, gemi kullananlara daha fazla düşünme ve içinde bulunulan duruma göre alınabilecek önlemlerin değerlendirilmesi için zaman kazanılmasına, alınan tüm önlemlere karşın ortaya çıkan bir çatışmanın da en az hasarla atlatılmasına olanak vereceğinden, olağana göre daha düşük bir hızdır. Ancak, dümen dinlemeyecek 44 kadar gereğinden fazla düşük bir hız da, özellikle aşırı rüzgarlı, dalgalı ve akıntılı denizler için emniyetli bir hız olarak değerlendirilemez. Her tekne, her zaman biçiminde açıklanan Kural ın genel düşünce yapısı içinde, emniyetli hızı, her ortam ve koşulda, hatta kısıtlı görüş koşulları altında bile gemiye en etkin manevrayı yaptırabilecek bir hız olarak değerlendirmek gerekir. Diğer bir deyişle, bazı durumlarda, yapılan manevranın etkinliğini arttırmak için daha da hızlanmak gerekebilir. Ancak, bir çatışma durumunu yorumlayan hukukçuların hız azaltma beklentileri de (her zaman) göz önünde bulundurulmalıdır. Geminin hızında yapılabilecek değişiklikler (hız azaltma veya yükseltme) ve bu değişikliklerin gerçekleşeceği süre, her gemi için farklıdır. Örnek olarak; dar bir kanalda seyrederken çevredeki sığlık banklarının veya çok yakındaki bir geminin oluşturduğu hidrodinamik güçleri yenmek ya da ani bir manevranın gereği olarak dönüş hızını arttırmanın zorunlu olduğu bazı durumlarda, doğal olarak seyir hızını arttırmak gerekebilir. Kural 19 (b) (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) de belirtildiği üzere, kuvvetle yürütülen bir tekne, kısıtlı görüş koşullarında, ani manevralar için makinelerini hazır bulunduracaktır hükmü, hız arttırmaya yönelik olarak değerlendirilebilir. Benzer biçimde, kendisine yol verilen teknenin davranışlarını düzenleyen Kural 17 nin (b) paragrafı da hız değişimine dikkat çekmektedir. Makinelere stop buyruğunun verilmesiyle, geminin aniden ve tam olarak duracağı anlamı oluşmaz. Her geminin büyüklüğü/ağırlığı ve yapılış biçimi, makine ve pervanelerinin teknik özellikleri ve uygulanan en son hızın değerine bağlı olarak, stop buyruğundan sonra geminin tam olarak duracağı mesafe değişir. Dolayısıyla bu husus, Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) ve Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) hükümleri yerine getirilirken göz önünde bulundurulmalıdır. Denizcilik etiği açısından da emniyetli hız tanımı, kıyıya yakın sularda seyrederken, sahilde aborda/kıçtankara olmuş, demir veya şamandıra üzerinde bulunan veya diğer bir deyişle seyir halinde olmayan diğer teknelerin, ortaya çıkacak dalga nedeniyle zarar görmemeleri hususunu da kapsamalıdır. Boyut olarak büyük ve yüklü olmaları nedeniyle su çekimi fazla olan gemiler, çoğu kez ne denli düşük hız kullanırlarsa kullansınlar, yine de aşırı dalga üretebildiklerinden, çevredeki 44 Dümen dinlememek; geminin dümen yelpazesinin yanlarından yeterli hızda su geçişi sağlanmaması sonucunda, hidrodinamik itme veya durdurma gücünün ortaya çıkarılamaması nedeniyle, dümenin herhangi bir yöne çevrilmesine karşın geminin rotasının değişmemesi veya korunamaması durumudur. 24 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

31 Kural 6 (Emniyetli Hız) deniz araçlarına zarar/hasar vermemek amacıyla, bazen böyle deniz alanlarından römorkör yedeğinde çekilerek geçmek zorunda kalabilirler. Bazı Liman Tüzüklerinde, o liman sınırları içinde uygulanması zorunlu hız sınırlamaları bulunur. Bu hızın uygulanmasındaki esas, belirtilen sınırın en üst değeri olan hızın sürekli olarak kullanımı değil, gemiyi kullanan kişinin, o geminin manevra yeteneklerine bağlı olarak, olası bir tehlikeli durumu (örneğin; karaya oturmak) veya çatışmayı önleyebilecek kadar düşük bir hızın uygulanması zorunluluğudur. Yalnızca ticari veya sosyal nedenlerle (örneğin; bir yere hemen yetişmek zorunluluğu gibi), geminin/yatın hızını emniyetli bir hıza düşürmeksizin, yüksek süratle seyri sürdürmek, bir çatışma veya kaza durumunda savunulacak bir uygulama değildir. Emniyetli hız saptanırken aşağıda yazılı etkenler göz önünde bulundurulacaktır : In determining a safe speed the following factors shall be among those taken into account: a) Tüm tekneler tarafından; a) By all vessels: i) Görüş durumu (gece, gündüz, fırtına, sis, yağmur, vb.), i) the state of visibility; Geminin seyir hızını belirlemede en önemli etken, görüş mesafesidir. Denizciler arasında yaygın olarak kullanılan görüş mesafesinin yarısında durabilecek hız deyimi, seyir için emniyetli hızın saptanmasında da uygulanabilir. ii) Balıkçı tekneleri veya diğer teknelerin bir araya toplanmış [olma] durumunu da içeren, trafik yoğunluğu, ii) the traffic density including concentrations of fishing vessels or any other vessels; Trafik yoğunluğu (veya ıskarça durum 45 ), her zaman çatışma olasılığını arttıran bir etkendir. Çok sayıda geminin aynı anda dar bir deniz alanında, hem de hepsi seyir halinde olarak yer alması, Kural 2 (Sorumluluk) de belirtildiği üzere, Kuralların zorlayıcı hükümlerinden ayrılmayı gerektirebilecek zorunlulukları da beraberinde getirebilir. Böyle kalabalık bir deniz ortamında, bazı küçük gemilerin ne gözle, ne de radarla görülemeyeceği göz önünde tutularak, Kural 8 (e) (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) uyarınca stop ve hatta tornistan bile yapmak üzere hazırlıklı bulunulmalıdır. iii) Teknenin [tam olarak] durdurulma mesafesi ve içinde bulunulan koşullarda [dönüş yapabilme] yeteneği özellikle göz önünde bulundurularak, teknenin manevra yapabilme yeteneği, iii) the maneuverability of the vessel with special reference to stopping distance and turning ability in the prevailing conditions; 45 Iskarça durum; gemilerle dolu ve manevra alanının pek az olduğu liman içi durumudur. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 25

32 Kural 6 (Emniyetli Hız) Geminin stop buyruğu verildikten sonra gerçekten tam olarak duracağı mesafe, o sırada yapmakta olduğu hız ve geminin yüklü/boş olma durumuna bağlı olarak değişir. Birçok gemi, hızla seyrederken hemen durmak zorunluluğu varsa, hem stop edip, hem de aynı anda ilerleme rotasına dik olarak keskin bir dönüş yaptığında, çok kısa bir mesafede durabilir. Ancak böyle bir uygulamanın dar sularda seyrederken yapılması çok tehlikelidir. Çekerek veya iterek yapılan yedekleme sırasında, yedekleyen geminin stop etmesi veya büyük açılı bir dönüş yapması durumlarında, yedeklenen gemi(ler)nin olası davranışları (ilerleme/yanlama) özenle gözlenmelidir. iv) [Geceleyin, yoğun] sahil ışıkları[nın varlığı] ve[/veya teknenin] kendi ışıklarının geriye doğru yayılması sonucunda [oluşan ve etkin görüşü kısıtlayabilen,] arka cephe (fon) ışıklarının [etkisi], iv) at night, the presence of background light such as from shore lights or from back scatter of her own lights; İçinde bulunulan teknenin üzerinde yakılması zorunlu arka cephe ışıklarının (örneğin; silyon ve/veya ufkun her tarafından görülebilen seyir ya da konum/durum göstergesi fenerinin) varlığı ve ışık şiddeti, yapılan gözcülüğün etkinliğini olumsuz yönde etkilediğinden, bu durumda geminin hızını azaltmak en uygun çözümdür. Özellikle, Kural 23 (d) (i) (Seyir Halinde, Kuvvetle Yürütülen Tekneler için Fenerler) uyarınca, boyu 12 metreden kısa yatlarda kullanımına izin verilen ufkun her tarafından görülebilen beyaz fener, zorunlu olarak yatı kullanan kişiye çok yakın mesafede konumlandırılacağından, kişinin görme yetisini de azaltır. Böyle zorunlu ve sorunlu durumlarda, söz konusu fenerin güverteye (yatı kullanan kişiye veya gözcüye) yakın alt kısmına, fenerin görünüş açısını bozmayacak büyüklükte ve biçimde bir siperlik konulması önerilir. Geceleyin, yoğun yaşam alanı (evler, eğlence yerleri, trafik ışıkları, vb.) içeren bir sahilde olağan olarak yakılan ışıklar da, sahile yakın seyreden gemilerin fener görüntülerini ve seyir yardımcısı/tehlike uyarısı aydınlatmaları açıkça seçilemez duruma getirebilir veya yanlış/eksik biçimde yorumlamaya neden olabilir. v) Rüzgâr, deniz (dalga) ve akıntının durumu ile [bulunulan ortamdaki] seyir tehlikelerinin yakınlığı, v) the state of wind, sea and current, and the proximity of navigational hazards; Olağandışı seyir zorluklarının oluştuğu bir ortamda, seyir hızını azaltmak en doğru yöntemdir. Ancak, gerektiğinde, rüzgâr gücünü veya akıntıyı yenmek için hızın arttırılması gerekliliği de unutulmamalıdır. Emniyetli seyir hızının belirlenmesinde, içinde bulunan deniz ortamında yer alan sığlık bankı, topuk, burun, vb. gibi doğa (coğrafi) yapısından veya iskele, dalgakıran, vb. gibi sonradan üretilmiş yapılardan ya da şamandıra gibi liman hizmeti ve/veya seyir yardımcılarının varlığından kaynaklanan seyir tehlikelerinin yanı sıra bilinçsizce denize atılmış veya istenmeden denize düşmüş tomruk, kalas veya halatların olabileceği de göz önünde bulundurulmalıdır. 26 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

33 Kural 6 (Emniyetli Hız) vi) Bulunulan yerde var olan suyun [seyre elverişli] derinliği ile teknenin su çekiminin (draftın) bununla ilintisi. vi) the draft in relation to the available depth of water. Kural 9, dar kanallar ve geçitlerde seyreden gemilerin davranışlarını düzenlemektedir. Burada asıl özen gösterilmesi gereken husus, uygulanmakta olan seyir hızının en kısa zamanda dümen dinleme süratine kadar düşürülebilmesi, gerektiğinde hemen tornistan yapılabilmesi ve etkin bir dönüş manevrasının uygulanabilmesidir. Derin sularda olumsuz bir etkisi söz konusu bile olmayan, geminin hızı nedeniyle oluşan hidrodinamik güçler, sığ sularda geminin abranmasında 46 büyük sorun yaratabilir. Sığ sularda, özellikle dar kanallarda veya bir sığlık bankına yakın yerlerde ilerleyen geminin baş tarafında yer alan sular sıkışıp, geminin teknesine yakın olarak hızla kıça doğru akar. Bu hızlı su akışı çekme gücü yaratır ve gemiyi sığlığa doğru çekme eğilimi gösterir. Söz konusu hidrodinamik etki, geminin karinasıyla 47 deniz dibi arasındaki mesafe azaldıkça ve geminin hızı arttıkça, büyür. Dolayısıyla, dar kanallarda hızla seyreden bir gemi, belirgin bir biçimde sığlıklara doğru yanal bir hareket gösterir. Ayrıca bu etki, dar kanallarda, ters rotalarda ve hızla ilerleyen gemilerin, engellenemez biçimde birbirlerine çok yakın düşmelerine ve hatta tehlikeli bir biçimde borda bordaya gelmelerine bile neden olabilir. Çok büyük boyutlu ve aşırı yüklü (dolayısıyla derin bir su çekimi olan) bir gemi, küçük boyutlu veya yüklü olmayan bir gemiye göre, rota ve hız değişimlerini kısa sürede uygulamakta zorlanabilir. Hava ve deniz koşullarının olumsuz olduğu bir ortamda ve/veya oldukça sığ ya da aşırı akıntılı bir deniz alanında, büyük rota/hız değişimi zorunluluğu, söz konusu gemi için olanaksız olabileceği gibi, çevredeki yakın gemiler için de öngörülemeyen tehlikeler yaratabilir. Düşük hız kullanmanın bir yararı da, su çekimi mesafesinin çok düştüğü yerlerde, karaya oturmak kaçınılmaz duruma geldiğinde, gemiyi çok düşük bir hızla karaya oturtarak, oluşacak zararı da en aza indirgeyebilmek biçiminde açıklanabilir. b) Çalışır [durumda] radarı olan tekneler için ek olarak; b) Additionally, by vessels with operational radar: Günümüzde, açık denizlerde seyreden hemen hemen tüm gemiler radar olanağından yararlanmaktadır. Dolayısıyla, radara sahip her gemi, olağan gözcülük işlevinin yanı sıra ayrıca bir radar gözcülüğü de uygulanmak zorundadır. Kısıtlı görüş koşullarında radarını kullanarak seyreden bir geminin, radarı olmayan (veya varsa da kullanmayan) bir gemiye göre daha hızlı seyredebileceği düşünülebilir. Ancak bu hız, yine de açık (iyi) görüş koşullarında kullanacağı hızdan daha düşük olmalıdır. Radarı bulunan yatları kullanan çoğu kişi, gerekli öğrenim ve eğitimi almadıklarından, radar plotlama tekniklerini etkinlikle uygulayamayabilir, radar ekranındaki eko hareketlerini doğru olarak yorumlayamayabilirler. 46 Abramak; geminin, zor hava ve deniz koşullarında veya içinde bulunulan ancak hızla değişen koşullar ve seyir zorlukları karşısında, en iyi biçimde kontrol altına alınması, komuta edilmesi eylemidir. 47 Karina; teknenin sualtında kalan dış (ıslak) kısmıdır. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 27

34 Kural 6 (Emniyetli Hız) i) Radar aygıtının [teknik] özellikleri, yeterliği ve sınırlamaları, i) the characteristics, efficiency and limitations of the radar equipment; Bir gemide radarın bulunması ve çalışır durumda olması seyir güvenliği için büyük bir katkı sağlarsa da, gözle görerek yapılan saptama ve kesin tanı üstünlüğünün yerini asla alamaz. Ayrıca, geminin üst yapısı ve direkleri nedeniyle, bazı açısal alanlarda kör (radarla görülemeyen) bölümler olabileceği de unutulmamalıdır. Büyük gemilerde, çok uzak mesafelerden saptama yapabilme yeteneği olan ve alçak frekansta çalışan arama radarının 48 yanı sıra, hemen hemen tüm gemilerde, saptamayla birlikte hassas kerteriz ve mesafe ölçümü de yapılabilen, ancak yüksek frekansta çalıştığı için kısa menzile sahip seyir radarı 49 da bulunmaktadır. Kullanıcı, her iki radarın, birbirinden farklı olanak ve yeteneklerini çok iyi düzeyde bilmeli ve içinde bulunulan duruma göre her birini farklı amaçlar için veya bir arada (aynı anda) kullanabilmelidir. Ağaçtan yapılmış gemi/botlar, radar enerjisini emebilme özellikleri nedeniyle, boyutlarına göre çok daha zayıf (küçük) eko verirler veya çoğu kez radarla saptanamayabilirler. ii) Kullanılmakta olan radar mesafe ayarının zorunlu kıldığı kısıtlamalar, ii) any constraints imposed by the radar range scale in use; Radar, uzun menzilde, yalnızca arama ve saptama amacı için belirlenmiş bir mesafe ayarında kullanılıyorsa, yakındaki bazı küçük tekne ve seyir yardımcılarının (örneğin; şamandıraların) görülememesi doğaldır. Benzer biçimde, yakın bir mesafe ayarında ve hassas ölçümler yapmak için kullanılan radarda da boyutu büyük bile olsa, uzaktaki gemilerin saptanması olanaklı değildir. Dolayısıyla, belirli zaman aralıklarında radarın mesafe ayarını değiştirerek, erken uyarı olanağını arttırmakta yarar vardır. Mesafe ayarının değiştirilemediği bir radar kullanılırken ise, güvenli bir hızla seyretmek en uygun çözümdür. iii) Deniz durumu, hava ve diğer etkileme kaynaklarının radar[ın saptama yeteneği] üzerindeki etkisi, iii) the effect on radar detection of the sea state, weather and other sources of interference; Radar, aşırı dalgalı deniz durumundan, yoğun yağmur ve kar yağışından, hatta geminin bacasından çıkan kurumdan, yakın çevrede konuşlu ve radarın çalışma frekansına yakın frekanslarda çalışan diğer elektronik (TV veya radyo vericileri gibi) yayınlardan etkilenir, sonuçta hedef saptama yeteneği ve ekran görüntü yeterliği azalır. Teknik nedenlerle, ekran görüntü yeterliğinin arttırılması için alınacak birçok teknik önlem, bu kez radarın saptama yeteneğinin düşmesine neden olabilir. Böyle durumlarda, güvenli bir hızla seyretmekte yarar vardır. 48 Arama Radarı; çok uzak mesafelerdeki gemi, bot veya nesnelerin (ve kara parçalarının) saptanmasında ve izlenmesinde kullanılan, hassas ölçüm yeteneği olmayan, kabaca kerteriz ve mesafe bilgisi veren bir radar türüdür. 49 Seyir Radarı; arama radarına göre çok daha hassas ölçüm yeteneği ve geminin güvenli seyriyle ilgili hesaplamaları, gerçeğe çok yakın grafik görüntülerle sunabilen bir radar türüdür. 28 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

35 Kural 6 (Emniyetli Hız) iv) Küçük teknelerin, buz ve diğer yüzer nesnelerin, [önlem almak için] yeterli bir mesafede, radar tarafından [saptanamama] olasılığı, iv) the possibility that small vessels, ice and other floating objects may not be detected by radar at an adequate range; Tümüyle ağaçta yapılmış veya teknesi camyünü katkılı malzemeden üretilmiş küçük boyutlu yatlar radar enerjisinin büyük bir bölümünü soğurarak (emerek) yansıtmazlar. Buz kütleleri ise, radar enerjisini, yayınlandığı kaynağa (antene) değil, çok farklı açısal alanlara yansıttıklarından, radar ekranında görülemezler. Benzer biçimde, bir bölümü batmış olarak su yüzeyinde yüzen, dolayısıyla radar enerjisini yansıtma alanları çok düşük olan yüzer nesneler de radarla saptanamazlar. Bu tür olumsuzluklar dikkate alınarak, güvenli bir hızla seyretmekte yarar vardır. Küçük boyutlu yatların, uygun biçim ve özelliklerde radar enerjisi yansıtıcısıyla donatılması, yaşamsal bir önlemdir. v) Radar [aracılığıyla saptanan] teknelerin sayısı, bulundukları yerler ve hareketleri, v) the number, location and movement of vessels detected by radar; Yakın çevrede bulunan gemi ve küçük deniz araçlarının sayısal çokluğu, radar gölgelemesi 50 nedeniyle bazılarının saptanamamasına neden olabileceği gibi, kullandıkları düşük sürat nedeniyle de etkin radar izlemesini (plotlamasını) olumsuz yönde etkiler. Bu nedenle, radarın varsa ARPA 51 yeteneğinden, öncelikle yakında bulunan gemiler için yararlanılmalıdır. Radarın ARPA yeteneğinden yararlanırken bile olası tehlikelerin değerlendirilmesi, radar tarafından değil, kullanıcı kişi tarafından yapılmalıdır. vi) Yakın çevrede (görüş mesafesi içinde) bulunan tekneler veya diğer nesnelerin mesafelerinin belirlenmesi için radar kullanılacağına, gözle [görerek] saptamanın daha kesin bir sonuç sağlayacağı. vi) the more exact assessment of the visibility that may be possible when radar is used to determine the range of vessels or other objects in the vicinity. Olumsuz hava koşulları nedeniyle görüşün çok düşük olmadığı akşamlarda, yaklaşan bir geminin silyon fenerinin gözle görülme mesafesi, bazen, aynı geminin radarla saptandığı mesafeye göre çok daha fazla olabilir. Ayrıca, dürbün veya görsel (optik) mesafe bulucu gibi uygun araçlar kullanılarak gözle yapılan mesafe ölçümleri, çoğu kez 50 Radar Gölgelemesi; aynı kerteriz üzerinde bulunan iki nesneden daha uzakta olanından geri dönüş enerjisinin alınamaması veya aynı kerteriz ya da mesafede olup birbirine çok yakın konumlanmış iki nesnenin, ayrı ayrı değil, tek bir nesne olarak radar ekranında görüntülenmesi biçiminde ortaya çıkan teknik bir sorundur. 51 ARPA (Automatic Radar Plotting Aid); radar ekranında görüntülenen hedef bilgilerini, geçen süre içinde yeniden kazanılan ölçüm değerleriyle sürekli bağdaştırarak, saptanan gemi/nesne hakkında rota, hız, en fazla yaklaşma noktası, belirli bir süre sonra bulunabileceği konum, yakın düşme veya çatışma tehlikesi olasılığını, grafik görüntüsü olarak verebilen, bilgisayar yazılımı tabanlı bir teknik destek yeteneğidir. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 29

36 Kural 6 (Emniyetli Hız) radarla yapılan ölçümlere göre çok daha hassas sonuçlar verir. Ayrıca, radar enerjisinin büyük bir kısmı, düşük bir açıyla yükselen sahil kesiminden tam olarak yansımaz, dolayısıyla geminin yakın bir sahile olan mesafesi, radarla, genellikle hatalı ölçülebilir. Kural 6 ÖZET EMNİYETLİ HIZ Görüş durumu, trafik yoğunluğu, manevra yeteneği, sahil ışıklarının etkisi, rüzgâr ve deniz durumu, akıntı, derinlik, su çekimi, çevredeki tehlikeler ve (varsa) radarın yeteneklerine göre belirlenir. 30 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

37 Kural 7 (Çatışma Tehlikesi) KURAL 7 RULE 7 ÇATIŞMA TEHLİKESİ RISK OF COLLISION a) Her tekne, bir çatışma tehlikesinin olup olmadığını saptamak için, içinde bulunulan durum ve koşullara uygun olan eldeki [donanım ve] araçların tümünü kullanacaktır. Herhangi bir kararsızlık [veya endişe] durumunda, böyle bir tehlike[nin oluşacağı] varsayılacaktır. a) Every vessel shall use all available means appropriate to the prevailing circumstances and conditions to determine if risk of collision exists. If there is any doubt such risk shall be deemed to exist. Denizde, yaşanmakta olan hiçbir koşul, bir denizcinin olası bir çatışma tehlikesini geç değerlendirmesine neden olmamalıdır. Dolayısıyla, nereden gelebileceği ve nasıl oluşabileceği önceden kestirilemeyen her türlü tehlike uyarısını alabilecek biçimde, eldeki tüm olanak ve yetenekler, araçlar ve insan gücü, son anda değil, çok önceden kullanılmaya başlanmalı, çevredeki tüm gemi ve tehlike oluşturabilecek nesneler ile deniz ve dip yapısı sürekli izlenmelidir. Çevredeki diğer gemilerin kerteriz değişimleri, iyi görüş koşullarında pusula üzerine konumlandırılmış bir hedefe 52 veya alidat 53 yardımıyla, alçak/kısıtlı görüş koşullarında ise radardan yararlanarak düzenli aralıklarla izlenmelidir. Gemiler arasındaki kerterizin uzunca bir süre değişmemesi (ve bu sırada gözlemlenebiliyorsa, mesafenin azalması), gemilerin, kısa bir süre sonra yakın düşme (ya da çatışma) durumuna geleceklerinin en belirgin işaretidir. Dolayısıyla, çatışmadan kaçınma davranışına başlamak için daha fazla beklememek gerekir. Görüş mesafesi içine giren gemilerle VHF telsiz-telefonda Kanal 13 (Seyir Güvenliği Bilgi Değişim Kanalı) üzerinden iletişim bağlantısı kurularak, bilgi değişimi yapılmalı, yanıt alınamazsa Kanal 16 dan çağrı yapılmalıdır. Doğal olarak bu Kural, geminin yalnızca seyir halinde olduğu durumlarda uygulanır. Ayrıca bu Kuralın içeriği, bu Tüzük te yer alan ve doğrudan ilintili olduğu Kural 5 (Gözcülük), Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Davranışı), Kural 12 (Yelkenli Tekneler), Kural 14 (Pruva Pruvaya Geliş Durumu), Kural 15 (Aykırı Geçiş), Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) ve Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) hükümleriyle birlikte irdelenmelidir. Bu Kural kapsamında çatışma tehlikesi nin ne zaman oluşacağı açıklanmamıştır. Çatışma tehlikesi olasılığı, yakın düşmenin 54 de ötesinde, yeterli bir süre öncesinde ve uygun biçimde önlem alınmadığı için bir diğer gemiyle aynı noktada buluşmak üzere bulunulduğu süreci belirtir. Çatışma tehlikesinin varlığı ise, çok kısa bir süre içinde (örneğin; 2 dakika sonra), iki geminin rotalarının bir noktada buluşması olarak tanımlanabilir. Açık denizde, aralarında 20 deniz mili mesafe bulunan ve düşük hızlarla ilerleyen iki gemi için o anda bir çatışma tehlikesinden endişe duyulmayabilirken, ıskarça bir limanda aralarında yarda olan iki gemi çatışma tehlikesi 52 Hedefe; pusula üzerinde konumlandırılarak, bir nesnenin, gerçek kuzeye veya geminin pruva hattına göre kerteriz açısını, gözle ölçmeye yarayan özel bir seyir yardımcısı araçtır. 53 Alidat; cayro ilkesiyle çalışan pusulanın ripiteri üzerinde hedefe yerine kullanılmak üzere, ana cayronun yönlendirdiği ayrı bir elektrik motoruyla hareketi düzenlenen, kerteriz alma veya alınmış bir kerterizi geminin rota değişimlerinden bağımsız olarak sürekli izleyebilen, teleskop düzenekli bir seyir yardımcısı araçtır. 54 Yakın Düşme; çatışma olayı olmaksızın, iki geminin birbirine çok fazla (başka bir manevra yapamayacak kadar) yakın bulunmaları durumudur. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 31

38 Kural 7 (Çatışma Tehlikesi) içinde olabilir. Dolayısıyla, diğer bir gemi ile oluşabilecek bir çatışma tehlikesinin varlığını (olasılığını) değerlendirirken, aşağıdaki etkenler göz önünde bulundurulmalıdır; - Seyredilmekte olan suyolunun niteliği, - Gemilerin boyutları ve manevra yetenekleri, - Gemilerin seyir süratleri, - Gemilerin, uyguladıkları rotalara göre oluşacak azami yaklaşma noktasına (AYN) olan mesafeleri, - Birbirlerine göre nispi kerterizleri. Birbirlerini gözle gören iki gemi arasında bir çatışma tehlikesinin oluşabileceği endişesi, dört aşamalı davranışlar dizisiyle giderilebilir. Şöyle ki; - Çatışma tehlikesinin henüz söz konusu olamayacağı çok uzak mesafede, her gemi, taşıdığı endişeyi gidermek üzere serbestçe manevra yapabilir. - Çatışma tehlikesinin oluşma olasılığı söz konusu olduğu anda (olanaklar elverdiğince erkenden), diğerine yol vermesi gereken gemi, diğer (yolundan çıkmasının gerektiği) gemi tarafından belirgin olarak anlaşılacak biçimde büyük bir rota ve/veya sürat değişimi yapmalıdır. - Çatışma tehlikesi iyice belirgin olmasına karşın, diğerine yol vermesi gereken gemi, çatışmadan kaçınmaya yönelik herhangi bir davranış sergilemediği durumda, yolundan çıkılması gereken gemi, gerekli sesle (ve aynı zamanda ışıkla) uyarı işaretlerini verdikten sonra, büyük bir rota değişimi yapmalıdır. - Bu aşamaya kadar yapılan uygulamalara karşın ve/veya diğerine yol vermesi gereken geminin son anda uyguladığı manevranın, çatışma tehlikesinin giderilmesi için yeterli olmadığını değerlendiren yolundan çıkılması gereken gemi, derhal çatışmadan kaçınma davranışında bulunmalıdır. İki gemi, zamanında ve gerekli önlemleri almadıkları için çatışma artık kaçınılamaz duruma hızla geliyorken, hangi geminin geçiş üstünlüğüne sahip olduğu, hangisinin diğerinin yolundan çıkması gerektiğini düşünmek için çok geç kalınmış demektir. Bu aşamada gemiler, kendilerini çatışmanın yaşamsal sonuçlarından (batma, büyük hasar, ölüm, yaralanma, vb.) kurtarabilmek için her türlü önlemi almak, son olarak da olsa en büyük ve kapsamlı manevrayı yapmak zorundadırlar. b) Radar aygıtı varsa ve çalışıyorsa, [bir] çatışma tehlikesinin çok önceden erken uyarısını sağlamak [amacıyla], radarla ardı ardına mevki koyulacak (radar plotlaması yapacak) veya buna benzer radar ekranında görülen [görüntülerin] uygun biçimde [ve düzenli] gözlemleri yapılacak, [bu bağlamda] uzun menzilli [aramaları] da içerecek tarzda, radar aygıtından gerektiği biçimde yararlanılacaktır. b) Proper use shall be made of radar equipment if fitted and operational, including long-range scanning to obtain early warning of risk of collision and radar plotting or equivalent systematic observation of detected objects. Kural 5 (Gözcülük) ve Kural 6 (Emniyetli Hız) da belirtildiği üzere, olası bir çatışma tehlikesinin varlığını saptamak ve çok önceden önlem alıp kaçınmak amacıyla, radardan da yararlanılacaktır. Kural 19 (d), kısıtlı görüş koşullarında yalnızca radar yardımıyla varlığı belirlenen diğer gemilere göre yapılması gereken manevraları açıklamaktadır. Yine de, gözle görerek yapılan saptama ve ölçümlerin, radardan elde edilen değerlere göre çok daha hassas olacağı unutulmamalıdır. 32 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

39 Kural 7 (Çatışma Tehlikesi) Bu Kural, yalnızca radar ekranına bakmayı değil, ekrandaki bilgilerin sık aralıklarla izlenmesini ve değerlendirilmesini (plotlamayı) zorunlu kılmaktadır. Büyük gemilerde kullanılan radarların birçok üstün ve kolay kullanım özellikleri olmasına karşın, yatlardaki ve küçük deniz araçlarındaki radarlar, kullanıcıya yeterli kolaylıkları sunamayabilirler. Bu yetersizlik, radar ekranındaki bilgilerle yapılacak değerlendirmeden bazen eksik, bazen de yanlış sonuçlar çıkarılmasına neden olabilir. Bu Kural da, çoğu kez yalnızca yakın çevredeki olası bir çatışma tehlikesine odaklanılmasının sorunun çözümünde yeterli olmayacağı, henüz yakın bir mesafede olmamasına karşın, bir başka yönden tehlikeli bir biçimde yaklaşan gemi(ler)nin varlığı hakkında da erken uyarı sağlayıp, çok önceden gerekli önlemleri almak üzere, arada bir, uzun menzilli radar aramaları yapılması gerekliliğine de vurgu yapılmaktadır. Kullanılan radarda, varsa ARPA özelliği, gemilerin birbirlerine azami yaklaşma noktasının (AYN) yeri ve mesafesi hakkında, her zaman güvenilir bilgi ve sonuç vermeyebilir. c) Varsayımlar, [edinilebilen] yetersiz bilgilere, özellikle de yetersiz radar [verilerine (saptamalarına)] dayandırılmayacaktır. c) Assumptions shall not be made on the basis of scanty information, especially scanty radar information. Geminin sahip olduğu bilgi toplama kaynaklarından yararlanmaksızın, yalnız gözle görerek veya özellikle yalnız radardan elde edilen bilgiyle bir yorumda (varsayımda) bulunmak, çoğu kez hatalı sonuçlara neden olabilir. İçinde bulunulan durumla ilgili olarak, geminin tüm teknik ve insan gücü olanak ve yeteneklerinden yararlanarak, olanaklar elverdiğince fazla bilgi toplamaya çaba gösterilmelidir. Bu bağlamda, dürbün ve radarın dışında, uydu destekli veya VHF telsiz-telefon üzerinden çevredeki gemilerle ve sahil istasyonlarıyla bilgi değişimi sağlanmalı, uydu destekli hassas mevki ve seyir aygıtından (DGPS) yararlanarak geminin sık aralıklarla konumu (mevkii), rotası ve sürati belirlenmeli, çevredeki gemiler hakkında otomatik tanıma-tanıtma düzeneği (AIS) üzerinden son bilgiler edinilmeli ve bölgede varsa gemi trafik hizmetlerinden (VTS) de destek alınmalıdır. Radar ekranında elde edilen bir bilginin yeterince izlenmeden yorumlanması, büyük bir tehlikenin temel etkenidir. Hiçbir denizci, tek bir radar bilgisiyle, karşıdaki geminin asla rota ve sürat değiştirmeyeceğini veya kendine göre çok uzak bir mesafeden geçeceğini, önceden kabul etmemelidir. Bu kapsamda, radarın da hatalı bilgi (kerteriz/mesafe ölçüm hatası, sahte hedef, ekran görüntü yitimi, vb.) sunabileceği göz önünde bulundurulmalıdır. d) Çatışma tehlikesinin varlığı saptanırken aşağıda belirtilen hususlar göz önünde bulundurulacaktır; d) In determining if risk of collision exists the following considerations shall be among those taken into account: i) Yaklaşan bir teknenin pusula kerterizinin belirgin derecede değişmemesi durumunda, tehlike varsayılacaktır. i) such risk shall be deemed to exist if the compass bearing of an approaching vessel does not appreciably change; Bir çatışma tehlikesinin varlığını belirlemenin en etkin yolu, nispi kerterizin değişip değişmediğinin izlenmesidir. Bu işlem, açık denizde ve büyük gemilerde kolayca yapılabilmesine karşın, dalgalar ve rüzgâr etkisi altındaki küçük bir yatta ve özellikle de dar geçit ve sınırlı deniz alanlarında kesinlikle kolay değildir. Yine de uygulanmasında büyük yarar olan nispi kerteriz değişimini izlemek için eğer elde taşınabilen bir kerteriz ölçme aracı yoksa, teknedeki iki sabit Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 33

40 Kural 7 (Çatışma Tehlikesi) donanımı (istralya 55, çarmıh 56, direk, vb.) transite getirip 57 gözlem yapmak en kolay yöntemdir. Kabaca da olsa bu uygulama, olası bir tehlikenin varlığını ortaya koyacaktır. Küçük ve değersiz kerteriz değişimleri, tehlikenin tam olarak ortadan kalktığını göstermez. Nispi kerteriz değişimini izleyebilmek için aralarında 2-3 dakika zaman farkı olan birden çok kerteriz almak gerekir. Açık denizde ve birbirlerine uzak mesafede bulunan gemiler/ yatlar için bu uygulama kolay ve olanaklı iken, dar sularda (gemiler arası mesafe yakın olacağı için) zaman sorunu ortaya çıkacaktır. Bu durumda, kendimizin hareketsiz olduğunu düşünüp, diğer gemilerin nispi hareketleri izlenmeli ve ona göre değerlendirmede bulunmalıdır. Örneğin; diğer gemiyle birlikte arka fon, sizin pupanıza doğru hareket ediyormuş gibi görünüyorsa, diğer geminin pupasından geçeceğinizi, tersine durumda (pruvanıza doğru hareket ediyormuş gibi görünüyorsa) pruvasından geçeceğinizi değerlendirebilirsiniz. Bu nispi harekette her iki yönde de değişme yoksa, tehlike var demektir. Yine de bu işlem hızla yapılmalıdır. ii) Özellikle çok büyük bir tekneye veya çekilen[/itilen] bir yedeğe ya da yakın mesafede olan bir tekneye yaklaşırken, belirgin derecede kerteriz değişmesi görüldüğü durumlarda bile çatışma tehlikesi bazen var olabilir. ii) such risk may sometimes exist even when an appreciable bearing change is evident, particularly when approaching a very large vessel or a tow or when approaching a vessel at close range. Bu husus, Kural ın içeriğinde vurgulanan özelliklerdeki bir gemiden, olası bir çatışma tehlikesinden kaçınmak için son anda yapılan kaçınma manevrası sonrasında bile gerçekleşebilir. Manevra çok geç yapıldığından, gemilerin baş veya kıçlarındaki bir bölümün diğer gemiyle çatışma olasılığı vardır. Çözüm, bu tür manevraları son ana bırakmamaktır. Yedek çeken bir geminin kerterizi belirgin bir biçimde değişse bile, bu, yedeğindeki gemi veya nesneyle çatışma tehlikesinin ortadan kalktığını göstermez. Bazı durumlarda, büyük bir gemiyi güvenli bir biçimde geçerken bile, bu geminin hemen arkasında yer alan ve henüz gözle ve/veya radarla saptanmamış bir başka küçük bot veya yat seyir halinde bulunuyor olabilir. Benzer biçimde, söz konusu bot/yat da sizi göremiyor olabilir. ÖZET Kural 7 ÇATIŞMA TEHLİKESİ Çatışma tehlikesinin varlığını belirlemek için her türlü araç, gereç ve donanım kullanılır. Sabit kerteriz, tehlikenin varlığını bildirir. (Varsa) radar, doğru ve etkin biçimde kullanılmalıdır. 55 İstralya; direk ve çubukları en üst ucundan gemi omurgası yönünde tutan, lif veya tel halattan yapılmış sabit armadır. 56 Çarmıh (veya Çarmık); direk ve çubukları en üst ucundan gemi bordaları yönlerinde tutan, lif veya tel halattan yapılmış sabit armadır. 57 Transite Getirmek (veya Transite Almak); iki nesneyi aynı kerteriz hattı üzerinde tutarak gözlemlemektir. 34 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

41 Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Manevrası) KURAL 8 RULE 8 ÇATIŞMA[DAN KAÇINMA MANEVRASI] ACTION TO AVOID COLLISION a) Çatışmadan kaçınmaya yönelik [alınan] her türlü önlem [ve kaçınma manevrası], bu Bölümde [belirtilen] Kurallara uygun biçimde yapılacaktır. [Bu önlemler, içinde bulunulan] koşulların izin verdiği [ölçüde] olumlu, [aceleye getirilmeden] (yeterli bir süre öncesinde) ve iyi gemicilik kuralları göz önünde bulundurularak (uyularak) yapılacaktır. a) Any action taken to avoid collision shall be taken in accordance with the Rules of this Part and shall, if the circumstances of the case admit, be positive, made in ample time and with due regard to the observance of good seamanship. Kural ın genel düşünce yapısı içinde, davranış biçimi, olası bir çatışmadan kaçınmak, ancak bu uygulama sırasında olumsuz bir başka durum içine de düşmemektir. Örneğin; herhangi bir gemiyle çatışmadan kaçınmak için yapılan manevra sonucunda karaya oturmak veya bir başka gemiyle daha çatışma durumuyla karşı karşıya gelmek, olumlu ve iyi gemiciliğe uygun bir davranış biçimi değildir. Olumlu davranış, aceleye getirmeksizin (işi son ana bırakmaksızın) geniş bir zaman aralığında (yeterli bir süre önce), karşı tarafı da çelişkiye düşürmeyecek (belirgin) biçimde büyük rota ve/veya hız değişimini yapmaktır. Bu Tüzük te, bu Kural ve diğer bazı yerlerde geçen iyi gemicilik kuralları veya sağduyulu yaklaşımlar, soyut kavramlardır. Yine de bu ve buna benzer vurgulamalar, yeterli, doğru ve güncel bilgilerle donatılmış, görevini gerektiği gibi büyük bir ciddiyetle yapan ve yalnız kendini değil, karşısındaki (diğer gemideki) denizcilerin de durumlarını değerlendirebilen denizcileri tanımlamaktadır. b) İçinde bulunulan koşullar elverişli olduğunda, çatışma[dan kaçınmak] üzere yapılacak her rota ve/veya hız değişikliği, [diğer teknenin bu uygulamayı] gözle veya radarla çabucak (ve açıkça) görebileceği kadar büyük olacak ve birbiri ardından yapılacak küçük rota ve/veya hız değişikliklerinden kaçınılacaktır. b) Any alteration of course and/or speed to avoid collision shall, if the circumstances of the case admit, be large enough to be readily apparent to another vessel observing visually or by radar; a succession of small alterations of course and/or speed should be avoided. Bu Kural, herhangi bir biçimde birbirleriyle karşılaşan gemilerden (ister yol verilmesi gereken, ister yol veren olsun), olası bir çatışmadan kaçınmak amacıyla, önce büyük bir rota değişiminin, daha sonra gerekliyse yine büyük bir hız değişiminin yapılmasını beklemektedir. Donanma gemileri dışında diğer gemilerin, olası bir çatışmayı önlemek için yeterli bir süre öncesinde yeterli hız değişimini uygulayacaklarını beklemek, oldukça hayalci bir yaklaşım olur. Günümüzde insan gücünün en aza indirgendiği ticaret gemilerinde bu işlem, en iyi koşullarda yarım saatten daha kısa bir zamanda gerçekleştirilemez. Ayrıca, özellikle tek başına uygulanan bir hız değişimi eylemi, diğer gemi tarafından gerek gözle, gerekse radarda hemen ve belirgin olarak saptanamaz. Dolayısıyla en az 30 derecelik bir rota değişikliği, diğer gemiye yol verme niyetinin en iyi gösterebileceği bir yöntemdir. Özellikle geceleyin, borda fenerlerinin görünümlerinde renk değişimi sağlayacak büyüklükte bir rota değişimi yapılmalıdır. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 35

42 Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Manevrası) Yine de bu uygulamalar sırasında, Kural 34 de yer alan manevra ve uyarma işaretlerini verip, VHF telsiz-telefondan da iletişim kurup bilgi değişimi yapmakta yarar vardır. Birbiri ardından yapılacak küçük rota değişiklikleri, diğer gemi tarafından belirgin bir biçimde algılanamayacağından ve gereksiz yere zaman yitimi olacağından, bunun yerine bir kez ve büyük bir rota değişikliği yapılmalıdır. c) Eğer [yeterli] manevra alanı varsa, zamanında, [yeterli açısal büyüklükte ve çevredeki diğer gemilerle de] yakın düşme durumu yaratmayacak biçimde yapılmış yalnızca bir rota değişikliği [bile, yaklaşan tekneye] yakın düşmekten kaçınmak için en etkili bir davranış olabilir. c) If there is sufficient sea room, alteration of course alone may be the most effective action to avoid a close-quarters situation provided that it is made in good time, is substantial and does not result in another close-quarters situation. Açık denizlerde kolaylıkla uygulanabilecek bu yöntem (yalnız rota değişimi), boğazlarda, dar sularda ve yoğun trafik içinde seyrederken oldukça zor ve sorunlu bir uygulama biçimidir. Çevresindeki tüm gemilerin davranışlarını sürekli izleyen ve ona göre manevralarını düzenleyen bir vardiya zabiti (veya Kaptan/Reis) için son anda uygulanabilecek yöntemlerin en sonuncusudur, denebilir. Çünkü her zaman (aslında), olası bir çatışmadan kaçınmak amacıyla büyük rota değişimine gerek kalmayacak biçimde önceden önlem alarak ve emniyetli bir hızla seyretmek amaçlanmalıdır. Yine de aniden ortaya çıkabilecek bir durumda, hemen ve uygun yönde rota değiştirmek için hazır olunmalıdır. Bu Kural da yer alan yakın düşmek kavramı, Kural 7 (a) (Çatışma Tehlikesi) da yorumlanan ve bir çatışma tehlikesinin varlığına yönelik etkenlerden biri olan azami yaklaşma noktasındaki (AYN) gemiler arası mesafe ile aşağıdaki (d) paragrafında belirtilen güvenli mesafe ve Kural 16 (Yol Veren Teknenin Davranışı) da vurgulanan iyice neta olmak kavramlarıyla birlikte değerlendirilmelidir. Dolayısıyla, birbirine yakın düşen iki gemi arasındaki mesafe, bu Tüzük te yer alan ve olası bir çatışma tehlikesi için artık son uyarı olan mesafeden daha az (bir başka manevra yapamayacak kadar az) bir mesafedir. d) Diğer bir tekne ile çatışmadan kaçınmak amacıyla yapılacak davranış (manevra), bu teknenin güvenli bir mesafe[sin]den geç[il]mesiyle sonuçlanacak harekettir. Hareketin etkili olup olmadığı, diğer tekne tam olarak geçilinceye ve [iyice] neta oluncaya kadar özenle gözlemlenecektir. d) Action taken to avoid collision with another vessel shall be such as to result in passing at a safe distance. The effectiveness of the action shall be carefully checked until the other vessel is finally past and clear. Bu Kural da vurgulanan güvenli mesafe, önceden saptanabilecek sabit bir mesafe olmayıp, içinde bulunulan koşullara göre yapılacak bir değerlendirmeyle belirlenebilecek bir mesafedir. Güvenli mesafe, kendi gemimiz için gerektiğinde bir başka zorunlu manevrayı daha yapabilecek ve karşıdaki gemi için de olası bir çatışma tehlikesi içinde olduğu endişesini yaratmayacak kadar geniş bir mesafe olmalıdır. Özellikle bir trafik ayırım düzeni veya dar kanal/geçitte, birbirleriyle karşılaşan ya da bir diğerine yetişerek geçmekte olan gemilerin her ikisi de ortam koşullarını çok iyi irdeleyerek manevralarını düzenlemeli, diğer gemi tam olarak geçmeden/geçilmeden tehlike olasılığının ortadan kalktığı kanısına varılmamalıdır. Bu husus, iki yelkenli tekne arasında veya bir yelkenli tekneye karşı oluştuğunda, daha yüksek bir özenle izlenmelidir. 36 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

43 Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Manevrası) e) [Eğer] çatışmadan kaçınmak veya durumu değerlendirmek için biraz daha zaman kazanmak gerekiyorsa, bir tekne, itici güç araçlarını (makine, pervane dönüşü, yelken, vb.) durdurarak veya geri (tornistan) çalıştırarak hızını [iyice] azaltacak ya da ilerleyişini [tümüyle] durduracaktır. e) If necessary to avoid collision or allow more time to assess the situation, a vessel shall slacken her speed or take all way off by stopping or reversing her means of propulsion. f) Kural ın bu paragrafı, yukarıdaki (c) paragrafıyla benzer bir düşünce yapısı içinde değerlendirilmelidir. Olası bir çatışmayı önlemek için yapılacak rota veya hız değişimi ya da aynı anda hem rota hem de hız değişimi, zamanında, belirgin ve yeterli büyüklükte olmalıdır. Olası bir çatışma rotasına yakın rotaları izleyen gemilerin yalnız rota değişimi yapmaları yeterli ise de aynı anda bir de hız değişimi yapmaları, daha etkin bir sonuç almalarına olanak verir. Bu paragrafta geçen ilerleyişini tümüyle durdurmak kavramı, yalnızca stop buyruğunun verilip geminin hızının iyice düşmesini değil, herhangi bir yönde ilerlemenin artık söz konusu olmadığı durumu açıklamaktadır. Dolayısıyla bu kavram, rüzgâr veya akıntıyla sürüklenmeyi bile kapsamaz. i) [Bu Tüzük te yer alan herhangi] bir Kuralda, bir tekneden, diğer bir teknenin uygulamakta olduğu geçişi (seyir işlevini) veya güvenli geçişini engellememesi istenmişse, bu tekne, içinde bulunulan durum gereğince, diğer teknenin güvenli geçişini sağlamak için yeterli deniz (manevra) alanı bırakacak biçimde, yeterli süre öncesinde gerekli manevrayı yapacaktır. i) A vessel which, by any of these rules, is required not to impede the passage or safe passage of another vessel shall, when required by the circumstances of the case, take early action to allow sufficient sea room for the safe passage of the other vessel. Bu Kural ın burada ve aşağıdaki altparagraflarında yer alan engellememek kavramı, Kural 9 (b) ve (d) (Dar Kanallar), Kural 10 (i) ve (j) (Trafik Ayırım Düzenleri) ile Kural 18 (d) (i) (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) de yer alan ve gemilerin uygulamak zorunda oldukları hükümler kapsamında denizcilik diline kazandırılmıştır. Söz konusu Kurallarda, büyük boyutlu ve aşırı yüklü gemilerin, küçük deniz araçlarına göre hızlı ve etkin manevra yapamama olumsuzluğu göz önünde bulundurulmuştur. Ancak, engellememek kavramı, tümüyle olmasa da, o sırada sürdürülen seyir işlevlerine ve/veya bir başka çatışma olasılığının giderilmesine yönelik önceliklerin değiştirilmesi anlamını akla getirdiğinden, bir başka deyişle bu haliyle yoruma açık olduğundan, Tüzüğün genel düşünce yapısıyla da çelişmesi olasıdır. Daha açık bir anlatımla, bir çatışma söz konusu olduğunda, hukukçuların gözünde, her iki gemi de davranışlarından dolayı suçlanabilecektir. Bu Kural ın yazılım biçiminden anlaşıldığına göre, engellememek kavramı, diğer geminin yolundan çıkmak kavramına göre daha güçlü ve üstün bir konumdadır. ii) Diğer bir teknenin [uygulamakta olduğu] geçişi (seyir işlevini) veya güvenli geçişini engellememesi istenen bir tekne, [çatışma tehlikesi yaratacak biçimde diğer tekneye yaklaşıyorsa,] bu engellememe yükümlülüğünden kurtulamaz [ve] bu Bölümde yer alan Kurallarda belirtilen hükümlere tam olarak uyacak [biçimde davranmak zorundadır]. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 37

44 Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Manevrası) ii) A vessel required not to impede the passage or safe passage of another vessel is not relieved of this obligation if approaching the other vessel so as to involve risk of collision and shall, when taking action, have full regard to the action which may be required by the rules of this part. Bir başka deyişle, diğer bir geminin seyir işlevini (geçişini) engellememesi istenen gemi, engellenmesi istenmeyen geminin olası bir çatışmadan kaçınmak amacıyla zorunlu bir manevra yapmasını bile beklemeksizin, sürekli olarak ve yalnızca onu engellememe yükümlülüğü altında davranacaktır. Bu husus, bir Trafik Ayırım Düzeni nde veya büyük gemiler için yeterli derinlikteki bir geçitte veya kanalda bile olsa, büyük boyutlu bir geminin olağan trafik rotasını kesecek biçimde seyreden küçük bir deniz aracının veya yatın sürekli olarak göz önünde bulundurması gereken önemli bir husustur. iii) [Eğer iki tekne birbirlerine doğru çatışma tehlikesi içerisinde yaklaşıyorsa,] geçişinin engellenmemesi istenen tekne, bu Bölümde yer alan Kurallarda belirtilen hükümlere tam olarak uyacak [biçimde davranmak zorundadır]. iii) A vessel, the passage of which is not to be impeded remains fully obliged to comply with the rules of this part when the two vessels are approaching one another so as to involve risk of collision. Burada vurgulanan bu Bölümde vurgulamasından, rota ve hız değişimine yönelik her türlü manevra uygulamaları anlaşılmakta ve gemilerin birbirlerine yaklaşmaları durumunda uygulayacakları işlemleri içeren diğer tüm ilgili Kurallara da gönderme yapılmaktadır. Ancak bu, yukarıdaki iki alt paragrafta özellikle belirtilen ve geçiş hareketinin engellenmemesi istenen gemiye diğer Kural larla düzenlenmiş her durumda geçiş üstünlüğü verilmesi hakkını zayıflatmaktadır. Dolayısıyla, bir çatışma söz konusu olduğunda, denizci değil de yalnızca bir hukukçu yaklaşımıyla, her iki geminin seyir zabiti veya yatçısı da suçlanabilecektir. ÖZET Kural 8 ÇATIŞMADAN KAÇINMA MANEVRASI Yeterli süre öncesinde ve belirgin davranışta bulunulmalıdır. Aykırı geçiş durumuna gelmekten sakınılmalıdır. Manevranın bir sonraki adımında, yeni seyir tehlikelerinin oluşabileceği de gözönüne alınmalıdır. 38 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

45 Kural 9 (Dar Kanallar) KURAL 9 RULE 9 DAR KANALLAR NARROW CHANNELS a) Dar bir kanal 58 veya geçit 59 boyunca ilerleyen bir tekne, kanalın veya geçidin güvenli ve uygulayabildiği kadar, kendi sancak 60 tarafındaki dış sınırına yakın seyredecektir. a) A vessel proceeding along the course of a narrow channel or fairway shall keep as near to the outer limit of the channel or fairway which Iies on her starboard side as is safe and practicable. Kural ın içeriğinde yer alan dar kavramı, seyreden geminin boyutuyla ilintili, göreceli bir kavramdır. Dolayısıyla, bir kanal ve geçidin dar olup olmadığı, o sırada seyir halinde olmasalar bile, her zaman büyük boyutlu gemilerin manevra yeteneklerindeki sınırlamalar dikkate alınarak değerlendirilmelidir. Bir kanalın, dar olup olmadığının tanımlanmasında yalnızca iki karşılıklı kıyı arasındaki mesafe dikkate alınmamalı, bu deniz alanındaki güvenli seyre olanak verecek su derinliği de irdelenmelidir. Örneğin; birçok kanala, oldukça büyük genişliğe sahip olmalarına karşın, deniz trafiğinin uygulanacağı bölgedeki doğal engeller (topuk, kum bankı, vb.) nedeniyle dar tanımı yapılabilmektedir. Dar bir kanal veya geçit, aynı anda iki yönlü (geliş ve gidiş) trafik akışının olduğu bir seyir alanı olarak değerlendirilmelidir. Ancak, tek yönlü deniz trafiğine izin verebilen dar kanalların varlığı da unutulmamalıdır. Nitelikleri ne olursa olsun hiçbir tekne, çift yönlü deniz trafiğinin uygulandığı dar bir kanal veya geçidin trafik yönündeki sancak tarafını (şeridini) tek başına kullanma hakkına sahip değildir. Dar bir kanal veya geçidin güvenli bölgesi, bu kanal ve geçitteki derinlikler, yerel (çoğu kez değişken) akıntılar, sahile yakın kesimdeki iskele, rıhtım ve dalgakıranların varlığı ile bu iskeleler arasında yapılan deniz taşımacılığının oluşturduğu yoğun yerel trafik gibi hususlar da göz önüne alınarak belirlenir. Boyut olarak büyük ve fazla su çekimi olan gemiler, dar kanalın bu seyir olumsuzluklarını yalnızca kendi güvenlikleri açısından irdeleyip, kanalın orta hattında (veya bu hatta çok yakın) seyrederek, deniz trafiğinin aksamasına, özellikle de pruva pruvaya geliş durumundaki bazı gemilerin bir diğerini kendi iskelesinde bırakacak biçimde sancaktan geçme konumunu alamamalarına neden olabilirler. Ayrıca, çoğu kez, günün belirli bir süresinde güvenli olan bir bölge, diğer zamanlarda (meteorolojik koşullar ve/veya yerel deniz trafiği yoğunluğu nedeniyle) güvenli olmayabilir. Dar bir kanal, bazı yerlerde, kıyıları arasında oldukça büyük genişlik bulunan bir geçidin içerisinde, güvenli geçişin sağlanabileceği derinliğe sahip şeridin şamandıralarla belirlenmesi biçiminde de oluşturulabilir. Bu durumda, büyük ve su çekimi fazla olan gemiler şamandıralar hattı içerisinde seyrederken, küçük gemiler, bu hattın (dar kanalın) dışındaki deniz alanında seyredebilirler. 58 Kanal; doğal veya sonradan kazılarak yaratılmış, sınırlı deniz alanına sahip ve her iki yanında sığ su bulunan, güvenli seyir hattı genellikle şamandıralarla işaretlenmiş su yoludur. 59 Geçit; çoğunlukla açık denizlerde, büyük boyutlu gemileri, o bölgede bulunan doğal tehlikelerden, petrol çıkarma yapılarından, mayınlanmış alanlardan veya küçük deniz araçlarının olağan trafik hatlarından uzak tutacak biçimde rotalandırılmaları için kullanılan, her iki yanında yer alan suların derinliğinde büyük bir fark bulunmayan seyir şerididir. Trafik Ayrım Düzeni nin benzer (ancak, farklı) bir uygulamasıdır, denilebilir. 60 Sancak; geminin, pruvası yönüne doğru bakıldığında, baş-kıç hattının sağında kalan kısmıdır. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 39

46 Kural 9 (Dar Kanallar) Küçük bir deniz aracının veya yatın, hız üstünlüğü olsa bile, o anda seyreden iki büyük geminin arasında ve onlara paralel bir rotada seyretmesi söz konusu olamaz. Öndeki gemiyi geçmek için yapılacak manevra(lar) çok basit bir işlem gibi görünse de son anda oldukça kötü sürprizlere açıktır. Büyük gemilerin aniden yol vermek zorunda bırakılmaları uygun bir davranış olmadığı gibi, gerekli manevraların zamanında veya kısa zamanda uygulanması da çoğu kez olanaksızdır. Küçük bir deniz aracına çok fazla yaklaşan büyük gemi, genellikle ve zorunlu olarak sancağa (sahile yakın sığ sulara) doğru kaçacak biçimde rota değiştirir ve bu durumda da çok daha büyük sorunlarla karşı karşıya kalır. b) Boyu 20 metreden [kısa] olan [kuvvetle yürütülen] bir tekne veya yelkenli bir tekne, dar bir kanal veya geçitte güvenle seyredebilen bir teknenin geçişini (ilerleyişini) engellemeyecektir. b) A vessel of less than 20 meters in length or a sailing vessel shall not impede the passage of a vessel which can safely navigate only within a narrow channel or fairway. Kuralın genel düşünce yapısı, boyu 20 metreden uzun ve yelkenli olmayan (kuvvetle yürütülen) gemilere güvenli bir geçiş üstünlüğü sağlarken, uygulama için Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) (f) alt paragraflarında belirtilen hususlar, engelleme ile geçiş üstünlüğü arasındaki çelişkilerle birlikte göz önünde bulundurulmalıdır. Diğer bir deyişle, boyu 20 metreden kısa bir motoryat ve yelkenyat, engellenmesi istenmeyen gemiye, manevrası için yeterli deniz alanı bırakacak (ondan neta olacak) biçimde, gerekli önlemleri önceden alacaktır. Yine de bir çatışma tehlikesi oluşuyorsa, kendisinde geçiş üstünlüğü olsa bile, büyük geminin yolundan çıkmaya çalışacaktır. Bu Kural da güvenle seyredebilen tekne vurgulamasıyla, herhangi bir manevra yapma sınırlaması/kısıtlaması olmayan, amacı yalnızca bu dar kanal veya geçitten geçmek olan tekne tanımlanmaktadır. Bu Tüzük teki Kurallar içerisinde yalnız bu Kural da kuvvetle yürütülen tekne, yelkenli bir tekneye yol vermek zorunda değildir. c) Balıkçılıkla uğraşan bir tekne, dar bir kanal veya geçitte güvenle seyretmekte olan bir teknenin geçişine (ilerleyişine) engel olmayacaktır. c) A vessel engaged in fishing shall not impede the passage of any other vessel navigating within a narrow channel or fairway. Uygulama bakımından Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) (f) alt paragraflarında belirtilen hususlar, yalnızca engelleme olarak değil, bir zorunlu öncelik değerlendirmesiyle göz önünde bulundurulmalıdır. Ancak burada, yukarıdaki (b) paragrafından farklı olarak, balıkçılıkla uğraşan geminin boyutuyla ilgili bir ayrıcalık söz konusu değilken, yaptığı işlev göz önüne çıkarılmıştır. Sonuç olarak; Kural 3 (d) de yapılan tanım kapsamında özellikleri belirtilen balıkçılıkla uğraşan her tekne, diğer güvenli geçiş yapan gemileri engellemeyecek biçimde işlevini sürdürebilir. Ancak yine de, balıkçılık işlevinin yapılacağı yer, trafik hattının tam üzerinde değil, bu hattın dışında ve güvenli bir deniz alanında olmalıdır. 40 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

47 Kural 9 (Dar Kanallar) d) Dar bir kanal veya geçitte karşıdan karşıya geçen bir tekne, yalnızca böyle bir kanal veya geçitte güvenle seyredebilecek [olan] bir teknenin geçişini engelleyecekse, bu (karşıdan karşıya) geçişi yapmayacaktır. Karşıdan karşıya geçen teknenin niyetini tam olarak kestiremeyen bir tekne, Kural 34 (d) (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) de belirtilen ses (5 kısa düdük) işaretini kullanabilir. d) A vessel shall not cross a narrow channel or fairway if such crossing impedes the passage of a vessel which can safely navigate only within such channel or fairway. The latter vessel may use the sound signal prescribed in Rule 34 (d) if in doubt as to the intention of the crossing vessel. e) Burada engellenmemesi istenen gemi, nitelikleri nedeniyle söz konusu kanal veya geçit içinde ani ve hızlı manevraları uygulayamayan veya diğer bir güvenli deniz alanına hemen kaçamayan bir gemidir. Dolayısıyla, böyle bir geminin ilerleme rotasına (yoluna) çıkmak üzere olan bir gemi, Kural 8 (e) (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) gereğince durup, zaten geçiş üstünlüğü olan bu geminin geçmesini beklemelidir. Diğer bir deyişle, dar bir kanal veya geçitte, yalnız karşıdan karşıya geçiş değil, yetişerek geçme ve aykırı geçiş durumları da yasaklanmamıştır, yalnızca, olağan deniz trafiğinin engellenmemesi koşuldur. Özellikle küçük bir deniz aracı veya yat, 5 kısa düdüğü duyduğu anda, büyük bir sorunla karşı karşıya olduğunu değerlendirip, hemen diğer geminin yolundan çıkmaya çalışmalıdır. Söz konusu düdükle yapılan uyarı, bir çatışma tehlikesinin olasılığıyla ilgili endişe duyuluyorsa yapılmalı, yoksa yalnızca düdük çalmak, kaçınılmaz bir tehlikeye yönelik alınabilecek tek ve en etkili önlem değildir. i) Dar bir kanal veya geçitte, yetişen tekne, yetişilen tekneyi geçme niyetini, Kural 34 (c) (i) (Sesle Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) de belirtilen uygun ses işaretini (2 uzun düdükten sonra, geçmek istenilen yönü belirten 1 veya 2 kısa düdük) vererek gösterirse ve yetişilen tekne [de] güvenli geçişe [olanak] veren [davranışta bulunu]rsa, ancak o zaman yetişerek geçme işlevi yapılabilir. Her iki tekne arasında karşılıklı olarak anlaşma (uyuşum) sağlanırsa, yetişilen tekne Kural 34 (c) (ii) de belirtilen uygun ses işaretini ( evet anlamındaki C harfinin karşılığı olan uzun + kısa + uzun + kısa düdük grubu) verecek [ve] güvenli geçişe [olanak sağlayacak davranışlarda (yetişen tekne geçişini tamamlayıp iyice neta oluncaya kadar rota ve hızını değiştirmemek) bulunacaktır]. Herhangi bir endişe [ve belirsizlik] durumunda, yetişilen tekne, Kural 34 (d) de belirtilen ses (5 kısa düdük) işaretini verebilir. i) In a narrow channel or fairway when overtaking can take place only if the vessel to be overtaken has to take action to permit safe passing, the vessel intending to overtake shall indicate her intention by sounding the appropriate signal prescribed in Rule 34 (c) (i). The vessel to be overtaken shall, if in agreement, sound the appropriate signal prescribed in Rule 34 (c) (ii) and take steps to permit safe passing. If in doubt she may sound the signals prescribed in Rule 34 (d). Bu Kural ın içeriği, benzeşmesi nedeniyle Kural 13 (Yetişme) le birlikte irdelenmelidir. Uygulanacak manevra öncesinde, yetişen tekne ile yetişilen tekne arasındaki uyuşum, en önemli öğedir. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 41

48 Kural 9 (Dar Kanallar) Gerçek yaşamda, bir diğerine yetişerek geçme manevrası sıklıkla karşılaşılan bir uygulama ise de düdük işaretleri aynı sıklıkta kullanılmamaktadır. Küçük motoryatların, büyük gemilere göre hız ve manevra üstünlüklerine karşın düdükle ses işareti verme araçlarındaki yetersizlikleri nedeniyle, bu Kural ın etkinlikle uygulandığını söylemek zordur. ii) Bu Kural, yetişen teknenin Kural 13 (Yetişme) de [üstlendiği] yükümlülüğü ortadan kaldırmaz. ii) This Rule does not relieve the overtaking vessel of her obligation under Rule 13. Yetişilen gemi, kendisinin geçilmesi için koşulların uygun olduğunu değerlendirse bile, yetişip geçen gemi, geçiş sırasında oluşabilecek her türlü seyir olumsuzluklarına/tehlikelere karşı gerekli önlemleri almakla sorumludur. Ayrıca Kural 13 (d) (Yetişme), yetişen tekne konumundaki bir geminin, kendi yapacağı manevra(lar) sonucunda, yol verme zorunluluğunu diğer gemiye yükleyemeyeceği hükmünü içermektedir. Dolayısıyla, bu Kural da içeriğinin benzeşmesi nedeniyle Kural 13 (d) ile birlikte irdelenmelidir. f) Araya giren bir engel nedeniyle diğer teknelerin görülmesinin önlendiği dar bir kanal veya geçidin bir dönüş yerine veya [benzer] bir [deniz] alanına yaklaşan bir tekne, [karşılaşabileceği tehlikeli bir durum için her an tetikte] ve özenle seyredecek, Kural 34 (e) (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) de belirtilen uygun ses (1 uzun düdük) işaretini verecektir. f) A vessel nearing a bend or an area of a narrow channel or fairway where other vessels may be obscured by an intervening obstruction shall navigate with particular alertness and caution and shall sound the appropriate signal prescribed in Rule 34 (e). Dikkat edilecek olursa, bu paragrafta gözcülük, emniyetli hız ve benzeri zaten alınması gereken zorunlu önlemlerle birlikte, 1 uzun düdükle yapılacak uyarı da öne çıkarılmaktadır. Eğer görülemeyen bölgede bir başka gemi bulunuyorsa, onun da benzer uygulamayı yapması ve bu uyarıya yanıt vermesi gerekir. Kural 33 (b) (Ses İşaretlerini Veren Araçlar) uyarınca, boyu 12 metreden daha kısa olan küçük deniz araçları ile kürekle yürütülen botlarda düdükle ses işareti verebilecek bir araç bulunmayabilir. g) [İçinde bulunulan durum ve] koşullar uygun olsa [bile], hiçbir tekne dar bir kanalda demirlemeyecektir. g) Any vessel shall, if the circumstances of the case admit, avoid anchoring in a narrow channel. İntihar anlamına gelebilecek böyle bir uygulama asla düşünülmemelidir. Aniden rüzgârın kesilmesi (yelkenyat için) veya makine arızası gibi nedenlerle rotanın korunamaması durumunda ve o sırada herhangi bir gemi trafiği olmasa bile, kanal içinde demirlemek yerine, deniz aracının veya yatın, 42 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

49 Kural 9 (Dar Kanallar) kanalın dış hattına doğru kendi kendine sürüklenmesine izin vermek veya örneğin; kürek çekerek kanalın dış hattına doğru yönlenmesini sağlamak en doğru davranış olacaktır. Olağanüstü koşulların oluşması nedeniyle zorunlu olarak yapılacak demirlemeden sonra, bu Tüzük te yer alan tüm zorunlu fener ve gündüz görünür belirteçlerin gösterilmesinin yanında, VHF telsiz-telefondan da çevredeki gemilere gerekli uyarılar yapılmalıdır. Kural 9 ÖZET Kanal veya geçidin sancak tarafında seyredilmelidir. DAR KANALLAR Yelkenli veya 20 m.den kısa, makinesini kullanan tekne, kanalda güvenli seyreden gemiyi engelleyemez. Balıkçı gemisi, diğer gemileri engellememeye çaba gösterir. Eğer yetişilen tekne, güvenli geçiş için gerekli önlemleri alırsa, yetişen tekne, niyetini düdükle belirtip, uygun yanıtını aldıktan sonra geçiş yapabilir. Kanaldaki keskin dönüş yerinde görüşü engelleyen bir durum varsa, 1 uzun düdük çalınır. Kanalda demirlemekten kaçınılmalıdır. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 43

50 Kural 10 (Trafik Ayırım Düzenleri) KURAL 10 RULE 10 TRAFİK AYIRIM DÜZENLERİ TRAFFIC SEPARATION SCHEMES a) Bu Kural, Örgütün (IMO) onayladığı trafik ayırım düzenlerinde uygulanacak ve hiçbir [tekneyi herhangi bir] diğer Kuralda belirtilen sorumluluktan kurtarmayacaktır. a) This Rule applies to traffic separation schemes adopted by the Organization and does not relieve any vessel of her obligation under any other rule. Bu Kural, birbirine çok yakın seyreden gemilerin oluşturduğu ve dolayısıyla çatışma olasılığının fazlasıyla arttığı, yüksek yoğunluktaki deniz trafiğinin düzenlenebilmesini amaçlamaktadır. Her iki yönlü (geliş-gidiş biçimindeki) yoğun deniz trafiğinin ve keskin dönüş yerlerinin söz konusu olduğu boğaz, liman yaklaşma suları ve/veya geçitlerde uygulanan trafik ayırım düzenleri, ancak IMO tarafından onaylandıktan sonra deniz haritalarına işlenmekte ve kullanım sürecindeki gelişmelere bağlı olarak da zaman zaman üzerlerinde değişme/düzeltme ve yenilemeler yapılmaktadır. Söz konusu gelişmeler, zaman içinde artan deniz trafiğine bağlı olabileceği gibi, büyük altyapı uygulamaları veya herhangi bir deniz kazası sonrası batıkların durumundan da kaynaklanabilir. Dolayısıyla, kullanılacak trafik ayırım düzeniyle ilgili bilgilerin güncelliği çok önemlidir. Bir trafik ayırım düzenini kullanan gemi tanımı, bu trafik ayırım düzeninin sınırları içinde seyreden gemiyi belirtir, trafik ayırım düzenini kesecek biçimde karşıdan karşıya geçen veya trafik ayırım düzeninin sınırları içinde balık avlayan gemileri kapsamaz. Bir trafik ayırım düzeninde kendi şeridinde seyreden bir gemi, bu şeridin dışında bulunan diğer gemilere göre geçiş üstünlüğüne sahiptir. Ancak, çatışmadan kaçınma davranışlarının düzenlendiği Kural 8 (f) (iii) uyarınca da, bu gemi, bu konuda kesin hakkı olduğunu değerlendirmemeli ve olası bir çatışmayı önlemek için gereken manevraları yapmaya hazır olmalıdır. Öneri : Uygulanmakta olan bazı trafik ayırım düzenlerinde, çok fazla su çekimi olan gemiler için önerilen özel rotalar içerilmemiş (belirtilmemiş) durumdadır. Oysa böyle bir uygulamanın, tüm trafik ayırım düzenleri için yapılması durumunda, önerilmiş bu rotaları izleyerek seyreden yüksek su çekimli gemiler, Kural 9 (Dar Kanallar) hükümleriyle uyuşumlu olarak, geçişlerinin engellenmemesi istenen gemiler kavramı içinde değerlendirilebilecektir. Trafik ayırım düzeni, hiçbir gemiye, diğerlerine göre farklı bir geçiş üstünlüğü (yol hakkı) vermez. Trafik ayırım düzeninin, o ülkenin karasuları içinde ve kullanımı ulusal yasalarla düzenlenmiş Gemi Trafik Hizmetleri (VTS) ve/veya seyir sınırlaması/yasaklaması yapılmış deniz alanlarındaki uygulamalarla hiçbir bağlantısı veya benzerliği yoktur. b) Trafik ayırım düzenini kullanan bir tekne; b) A vessel using a traffic separation scheme shall: Bir trafik ayırım düzeni içinde seyreden yüksek hıza sahip tekne ler, yapım biçimleri nedeniyle çok geniş bir en e sahip (dolayısıyla, çatışma olasılığı yüksek) olduklarından ve yürütme gücünün üstünlüğü nedeniyle de aniden rota değiştirebilme özellikleri (olmasına karşın her zaman bu özelliklerini kullanmayacakları) göz önünde bulundurularak, diğer gemiler tarafından sürekli izlenmelidirler. 44 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

51 Kural 10 (Trafik Ayırım Düzenleri) i) Uygun trafik şeridinde, o şeridin genel trafik akımı yönünde ilerleyecektir. i) proceed in the appropriate traffic lane in the general direction of traffic flow for that lane; Bir trafik ayırım düzeni, aynı su yolunun geliş ve gidiş olarak kullanılmasını sağlayacak biçimde (genellikle) iki/çift şeritli olarak düzenlenmiştir. Dolayısıyla, böyle bir seyir düzenini kullanan gemiler, kendilerine ayrılmış şeritteki trafik akımı yönünde ve bu yöne paralel veya paralele çok yakın bir rota izleyerek seyretmekle yükümlüdürler. Küçük deniz araçları ve yatlar, kendileri için daha güvenli ve daha kısa olduğunu değerlendirdikleri kıyıya yakın şeridi kullanılırlar (kullanmalıdırlar) ve bir trafik ayırım düzeninden (doğal olarak) pek seyrek olarak yararlanırlar. Bu uygulama sırasında, büyük bir çoğunluğu bu Kural da belirtildiği biçimde davranırken, bazıları küçük olan boyutlarını neden göstererek, ters yönde de seyredip, sorumsuz ve tehlikeli bir davranış biçimi gösterebilirler. ii) Uygulanabildiği kadar, trafik ayırım hattından veya [trafik] ayırım bölgesinden neta bulunacaktır. ii) so far as practicable keep clear of a traffic separation line or separation zone; Bir trafik ayırım düzeni içindeki karşılıklı iki trafik şeridini birbirinden ayıran veya trafik ayırım bölgesini 61 belirleyen orta hat (veya varsa, esas trafik şeridi ile kıyıya yakın yerel trafik şeridini birbirinden ayıran hatlar), kara trafiğinde olduğu gibi denizde gözle görülür değildir. Bu nedenle Kuralda uygulanabildiği kadar deyimi kullanılmıştır. Gemiler kendi seyir yönlerine göre belirlenmiş şeritte, içinde bulundukları duruma (su çekimi, boyut, yürütme biçimi, vb.) bağlı olarak seyrederken, deniz ve hava koşulları nedeniyle veya dönüş sırasında ortaya çıkan ilerleme/yanlama sonucu, seyir şeritlerini ayıran hattı geçip karşı şeride girmemek için gerekli önlemleri almalıdırlar. iii) Olağan olarak, şeridin sonunda trafik şeridine girecek veya [trafik şeridinden] çıkacaktır. Fakat her iki taraftan da girer veya çıkarken, genel trafik akım yönüne, uygulanabildiği kadar, küçük bir açı ile girecek veya çıkacaktır. iii) normally join or leave a traffic lane at the termination of the lane, but when joining or leaving from either side shall do so at as small an angle to the general direction of traffic flow as practicable. Bir trafik şeridine girerken veya çıkarken kullanılacak rota değeri, o sırada, gerek trafik ayırım düzenini kullanmakta olan, gerekse aynı trafik ayırım düzenine girmekte veya çıkmakta olan diğer gemilerle bir çatışma olasılığının yaratılmaması bakımından çok önemlidir. Bu Kural da vurgulanan küçük açı tanımıyla, trafik şeridine giriş veya çıkış sırasında keskin ve büyük açılı (dik veya dike yakın) dönüşlerin yapılmasının önlenmesi amaçlanmıştır. Çünkü, böyle bir olumsuz davranış (büyük açılı dönüş) sırasında, geminin boyutuna ve yüklü olma durumuna bağlı olarak, çok büyük oranlarda ilerleme ve yanlama hareketi yapılması sonucu, diğer gemilerle yakın düşme olasılığı yükselebilir. 61 Trafik Ayırım Bölgesi; her iki trafik şeridi için yeterli genişlikte (ve derinlikte) deniz alanlarına sahip bir trafik ayırım düzenlemesinde, geliş ve gidiş yönündeki şeritleri birbirinden ayıran trafik ayırım hattının incecik bir çizgi olarak değil de geniş bir dilim olarak belirlendiği, içinden olağan (trafik yönünde) geçiş seyrinin yapılmadığı bölgedir. Bu bölge, haritalarda, mor renkte ve içi dolu olarak gösterilmiştir. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 45

52 Kural 10 (Trafik Ayırım Düzenleri) Özellikle, bir trafik ayırım düzeninden çıkan gemilerin büyük bir çoğunluğu, çıkış yerine ulaştıklarında, büyük bir dönüş açısı kullanarak yeni açık deniz rotalarına dönerler. c) Bir tekne, olanaklar elverdiğince, trafik şeritlerinde karşıdan karşıya geçmekten kaçınacaktır. Fakat böyle bir geçiş zorunluluğu olduğunda, geçişi, genel trafik akımı yönüne doğru olan dik açıya, uygulayabileceği kadar en yakın bir [rota] açısıyla yapacaktır. c) A vessel shall, so far as practicable, avoid crossing traffic lanes but if obliged to do so shall cross on a heading as nearly as practicable at right angles to the general direction of traffic flow. d) Bir trafik ayırım düzeninde karşıdan karşıya geçecek bir gemi için en doğru açı, bu geçiş niyetini kesin olarak belli eden ve geçiş eylemini en kısa zamanda tamamlayabileceği açıdır. Burada iki farklı uygulama biçimi söz konusu olabilir. Trafik ayırım düzenini kullanmayan bir geminin, kıyılar arasında karşıdan karşıya geçişi, trafik şeritlerini 90 derece (dik) veya bu değere çok yakın bir açıyla geçiş yapmasıdır. Trafik ayırım düzeninin belirli bir bölümünü kullandıktan sonra, ters taraftaki kıyıya gidecek geminin geçişi ise, önce trafik ayırım düzeninin ayırım hattına/bölgesine küçük bir açıyla yaklaştıktan sonra, karşı trafik şeridine 90 derece (dik) veya bu değere çok yakın bir açıyla geçiş yapmasıdır. Doğal olarak, herhangi bir kıyı tesisinden hareketle, trafik ayırım düzeninin ters tarafındaki trafik şeridini kullanacak gemi de bu uygulamanın tersini yapacaktır. Bu uygulama sırasında, söz konusu açı, trafik ayırım düzeni içindeki egemen akıntılar (yelkenli gemiler için de rüzgâr) göz önünde bulundurularak, geminin rotası değil, geminin o sırada başının gösterdiği yöndür. Bir trafik ayırım düzeninde zorunlu olarak karşıdan karşıya geçecek olan bir gemi, Kural 15 (Aykırı Geçiş) hükümlerini de göz önünde bulundurmalıdır. Kendine ayrılmış trafik şeridinde seyreden gemi de Kural 8 (f) (iii) (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) uyarınca davranmalıdır. Küçük deniz araçları ve yatlar, şeridin zorunlu olarak aşırı dar biçimde belirlenmiş yerlerinde ya da karşı kıyılar arasında uygulanan şehirhatları veya arabalı vapur trafiğinin yoğun olduğu yerlerde, bir trafik ayrım düzeninde asla karşıdan karşıya geçiş yapmamalıdırlar. i) Bir [tekne, bitişik bölgeli] trafik ayırım düzeni 62 içerisinde [kendisinin kullanımına] uygun trafik şeridini güvenli olarak kullanabildiği sürece, iç (kıyıya yakın) trafik bölgesini kullanmayacaktır. Ancak boyu 20 metreden [kısa olan] tekneler, yelkenli tekneler ve balıkçı[lıkla uğraşan] tekneler, iç [kıyıya yakın] trafik bölgesini kullanabilirler. i) A vessel shall not use an inshore traffic zone when she can safely use the appropriate traffic lane within the adjacent traffic separation scheme. However, vessels of less than 20 meters in length, sailing vessels and vessels engaged in fishing may use the inshore traffic zone. 62 Bitişik Bölgeli Trafik Ayırım Düzeni; sahile yakın dar bir şeridin yalnız yerel deniz trafiği için ayrıldığı, orta hatta (veya daha derin sularda) uğraksız geçiş yapan gemilere, yerel trafikten göreceli olarak arındırılmış, güvenli geçiş olanağı sağlayan bir trafik ayırım düzenidir. 46 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

53 Kural 10 (Trafik Ayırım Düzenleri) Bu Kuralda tanımlanan kıyıya yakın (iç) trafik bölgesi, kıyının kara sınırı ile büyük gemilerin seyrettikleri trafik şeridi arasında kalan, olağan yerel trafiğin uygulandığı göreceli olarak dar ve sığ bir deniz alanıdır. Kural koyucunun amacı, bir su yolunda syreden büyük yakıt tankerleri ile sahildeki yakın yerler arasında uygulanan ticari trafiği birbirinden ayırmak olabilir. Kıyıya yakın (iç) trafik bölgesi düzenlemesi yapıldığında, büyük gemilerin, bu bölgenin dışında, kendilerine ayrılmış trafik şeridinde seyretmeleri istenir. Kıyıya yakın trafik bölgesi, seyir mesafesi bakımından daha kısa, hava ve deniz koşulları bakımından daha korunmalı olduğu gibi büyük gemilerin uyguladıkları manevralar göz önüne alındığında küçük deniz araçları ve yatlar için en az tehlikeli alanlardır. ii) [Üstteki] paragraf (d) (i) de [belirtilen hükme] karşın, iç (kıyıya yakın) trafik bölgesi içinde yer alan [ve rotası üzerindeki] bir limana, [kıyının açığındaki sahil tesisine veya yapısına, kılavuz] istasyonuna veya diğer herhangi benzer bir yere giren veya buralardan çıkan [bir tekne,] ya da aniden ortaya çıkan bir tehlike[den kaçınmak için manevra yapan] bir tekne, iç (kıyıya yakın) trafik bölgesini kullanabilir. ii) Notwithstanding subparagraph (d) (i), a vessel may use an inshore traffic zone when en route to or from a port, offshore installation or structure, pilot station or any other place situated within the inshore traffic zone, or to avoid immediate danger. Yerel trafiğe ve küçük boyutlu deniz araçlarının/yatların kullanımına ayrılmış kıyıya yakın trafik bölgesine zorunlu giriş/çıkışlar bile Kurala bağlanmıştır. Bu Kural ın yazılımına yönelik düşünce yapısında, kıyıya yakın trafik bölgesinden, trafik ayırım düzeninin esas seyir bölgesine girişler ve dolayısıyla güvenli geçişi engelleyebilecek davranışlar en aza indirgenmeye çalışılmaktadır. e) Aşağıda [belirtilen özel] durumlar dışında; karşıdan karşıya geçen veya bir trafik şeridine girmekte ya da trafik şeridinden çıkmakta olanlar dışında hiç bir tekne, doğal olarak [trafik] ayırım bölgesine girmeyecek ve[ya trafik] ayırım hattını geçmeyecektir; e) A vessel other than a crossing vessel or a vessel joining or leaving a lane shall not normally enter a separation zone or cross a separation line except: Doğal olarak, olağan geçiş seyrinin uygulanmaması gereken trafik ayırım bölgesi ne girmeyi ve bu bağlamda trafik ayırım hattını geçmeyi sınırlandıran bu Kural, üstteki paragraf (b) (ii) ile benzerlik göstermektedir. i) Ani[den ortaya çıkan] bir tehlikeden kaçınmakla ilgili acil[/olağanüstü] durumlarda, i) in cases of emergency to avoid immediate danger; ii) [Trafik] ayırım bölgesi içinde balıkçılıkla uğraşıldığında. ii) to engage in fishing within a separation zone. Kural ın bu paragrafında, trafik ayırım bölgesinin, balıkçılık amacıyla kullanılabilecek uygun bir deniz alanı olabileceği vurgulanmış ve bu bölge içinde balıkçılık yapanlara ayrıcalık tanınmıştır. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 47

54 Kural 10 (Trafik Ayırım Düzenleri) f) Trafik ayırım düzeninin [başlangıç ve] sonuna [veya bir diğer trafik ayırım düzeniyle bağlantı yerine] yakın [deniz] alanlarında seyreden bir tekne, [trafik ayırım düzenine girmekte/çıkmakta olan veya bu trafik ayırım düzenine yakın seyreden diğer teknelerin olağan seyirlerini de göz önünde bulundurarak] özel bir özen[le seyredecektir]. f) A vessel navigating in areas near the terminations of traffic separation schemes shall do so with particular caution. Bu Kural, trafik ayırım düzenlerinin, gerek başlangıç ve sonunda, gerekse aynı ortamda farklı bir deniz alanı için yapılmış bir diğer trafik ayırım düzeniyle olan bağlantı yerindeki deniz alanlarında ıskarça bir ortam yaratılmasını engellemeyi amaçlamakta ve hem trafik ayırım düzeni içinde hem de dışında seyreden gemileri uyarmaktadır. Bir trafik ayırım düzeni, boğaz, akarsu, kanal veya geçit gibi her iki yönde son u bulunan bir suyolunda deniz trafiğinin düzenini sağlamak amacıyla oluşturulabileceği gibi, bir son u bir limanda bitecek biçimde liman yaklaşma sularında da oluşturulabilir. Limanlara giriş-çıkış ve geçitlerde güvenli seyir için rehberlik sağlayan birçok trafik ayırım düzeninin kıyıya yakın sonlarında genellikle uyarı alanları tanımlanmış ve bu uyarılar haritalarda belirtilmiştir. Çünkü bu alanlarda, birbirleriyle pruva pruvaya karşılaşan, birbirine yakın düşen ve/veya birbirini aykırı olarak geçmek durumunda olan gemilerin yoğunluğuna, uyguladıkları seyir ve manevralara odaklanmak ve bu bağlamda yapılması gereken manevralarda da aşırı özen göstermek zorunludur. Dolayısıyla bu Kural, uyarı alanı tanımlanmamış bir trafik ayırım düzeninin sonuna yakın deniz alanında seyreden denizcileri uyarmaktadır. g) Bir tekne, bir trafik ayırım düzeni içinde veya bu düzenin sonlarına [ya da bir diğer trafik ayırım düzeniyle bağlantı yerine] yakın alanlarda demirlemekten olanaklar elverdiğince kaçınacaktır. g) A vessel shall so far as practicable avoid anchoring in a traffic separation scheme or in areas near its terminations. Bu Kural da, Dar Kanallar da manevra ve seyir uygulamalarını düzenleyen Kural 9 (g) ile benzerlik göstermektedir. Bu Kural da her ne kadar olanaklar elverdiğince açıklamasıyla bir yumuşatma sağlanmak istenmişse de, içinde bulunulan ortam koşulları ne kadar uygun ve lehte olursa olsun, belirtilen alanlarda demirlemek, uygun ve sorumluluk içeren bir denizcilik davranışı değildir. h) Bir trafik ayırım düzenini kullanmayan bir tekne, olanaklar elverdiğince [oradan] uzak geçerek, bu düzenden kaçınacaktır. h) A vessel not using a traffic separation scheme shall avoid it by as wide a margin as is practicable. Bir trafik ayırım düzeninin güvenli bir biçimde işletilebilmesi, düzenin dışındaki deniz trafiğinden ayrı tutulmasıyla sağlanabilir. Böylece, trafik ayırım düzenini kullanan gemilerin, diğer seyir kuralları (örneğin; Kural 8 (f) (iii) gibi) uyarınca zorunlu olarak uygulamaları gereken hususlar en aza indirgenmiş olacaktır. Bu bağlamda, küçük deniz araçlarının ve yatların, zaten yalnız zorunlu durumlarda ve pek seyrek olarak kullandıkları trafik ayırım düzenlerine çok yakın seyretmemeleri gerekir. i) Balıkçılıkla uğraşan bir tekne, bir trafik şeridin[de seyreden] herhangi bir teknenin geçişini (seyrini) engellemeyecektir. i) A vessel engaged in fishing shall not impede the passage of any vessel following a traffic lane. 48 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

55 Kural 10 (Trafik Ayırım Düzenleri) Her ne kadar bu Tüzük te açık olarak belirtilmemişse de, bir trafik ayırım düzeni içinde yapılacak balıkçılık işlevine, balıkçı gemisinin, trafik ayırım bölgesi içinde bulunması, trafik şeridi içindeyse şeridin seyir yönünde ilerlemesi, o sırada geçiş yapan trafiğin en sonunda yer alması ve trafik şeridinde seyreden diğer gemileri engellememesi durumlarında izin verildiği yorumunu yapmak olasıdır. Eğer balıkçılıkla uğraşan geminin bulunduğu yer, seyrettiği rota ve kullandığı avlama donanımları, trafik şeridinde güvenle seyreden bir geminin rota ve/veya sürat değişimini zorunlu kılıyorsa veya içinde bulunduğu durum bu geminin olağan seyrini engelliyorsa, bu Kural hükmü yerine getirilmemiş demektir. Balıkçılıkla uğraşan gemi de uygulayacağı avlanma işlevini, trafik ayırım şeritlerine olan yakınlığını, trafik ayırım düzenini kullanan gemiler tarafından oluşturulacak dalgaların donanımlarını ve aşırı sesin de avlarını etkilemesi olasılığına göre düzenlemelidir. j) Boyu 20 metreden [kısa] olan bir tekne veya yelkenli bir tekne, bir trafik şeridin[de seyreden] kuvvetle yürütülen bir teknenin [güvenli] geçişini engellemeyecektir. j) A vessel of less than 20 meters in length or a sailing vessel shall not impede the safe passage of a powerdriven vessel following a traffic lane. Bu Kural gibi birçok Kuralda da, geminin boyutu ve niteliği ile bağlantılı ayırımlar yapılmaktadır. Üstteki paragraf (d) (i) de küçük gemilere, kıyıya yakın (iç) trafik bölgesinde öncelik verilmişken, bu Kuralda da büyük gemilere trafik şeridinde öncelik tanınmaktadır. Büyük gemilerin vardiya zabitleri, bu Kural ın genel düşünce yapısı çerçevesinde, bir trafik ayırım düzeni içinde seyrederken, doğal olarak gemisine geçiş üstünlüğü verildiğini değerlendirecektir ve doğrudur. Çünkü, küçük bir deniz aracı veya yelkenyatın, bir trafik ayırım düzeni içinde bir süper tankerle veya bir transatlantikle eşit haklarla seyretmesi, bir kişinin şehirlerarası otobanda sağlık için koşu yapmasına benzer. Her geminin, boyutlarına bağlı olarak, baş kısmının yapısından kaynaklanan, pruva yönünde bir kör alan ı vardır. Bu kör alan, geminin boyutlarıyla doğru orantılı olarak, gemi büyüdükçe o da büyür. Dolayısıyla, küçük bir yatın, büyük bir gemi tarafından asla görülemeyeceği bir alanın varlığını bilerek, büyük gemilerin pruvası yakınında bulunmaması ve/veya manevra yapmaması gerekir. Bir kez daha yinelemek gerekirse, bu Kuralda yer alan engellememek kavramı, Kural 9 (Dar Kanallar) ve Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) de yer alan ve gemilerin uygulamak zorunda oldukları hükümler kapsamında denizcilik diline kazandırılmıştır. Söz konusu Kurallarda büyük boyutlu gemilerin, küçük deniz araçlarına göre hızlı ve etkin manevra yapamama olumsuzluğu göz önünde bulundurulmuştur. Ancak, engellememek kavramı, tümüyle olmasa da, o sırada sürdürülen seyir önceliklerinin değiştirilmesi anlamını akla getirdiğinden ve yoruma açık olduğundan, Tüzük ün genel düşünce yapısıyla da çelişmesi olasıdır. Diğer bir deyişle, bir çatışma söz konusu olduğunda, her iki gemi de suçlanabilecektir. k) Manevra [yapma] yeteneği sınırlı bir tekne, bir trafik [ayırım] düzeni içinde seyir güvenliği için bakım-tutum işleri yapıyorsa, [yapılan bu] iş süresince bu Kuralın [hükümlerini] uygulamak zorunda olmayacaktır. k) A vessel restricted in her ability to maneuver when engaged in an operation for the maintenance of safety of navigation in a traffic separation scheme is exempted from complying with this Rule to the extent necessary to carry out the operation. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 49

56 Kural 10 (Trafik Ayırım Düzenleri) Şamandıra atmak, toplamak veya yerinde bakımını yapmak ya da su derinliğini arttırmak için dip taraması yapmak veya harita bilgilerinin güncellenmesi için sualtı ölçümleri yapmak gibi, bölgedeki seyir güvenliğini arttırmak amacıyla bir işle uğraşan bir gemi, yalnız bu işin süresi içinde manevra yapma yeteneği sınırlanmış olacağından, bu Kural ın hükümlerini yerine getiremeyecektir. Bir başka deyişle, trafik ayırım düzeni içinde seyreden gemilerin, Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) hükümleri uyarınca, bu gemilerden neta olacak biçimde seyirlerini düzenlemeleri gerekir. Bu tür işlemler, yeterli süre öncesinde denizcilere duyurulmalı ve bu işle uğraşan gemi de bu Tüzük te yer alan özel işaretlerini ve fenerlerini göstermelidir. l) Manevra [yapma] yeteneği sınırlı bir tekne, bir trafik ayırım düzeni içinde denizaltı kablosu döşemek, [bakım-onarımını yapmak] veya [denizaltı kablosunu] toplamakla uğraşıyorsa, [yapılan bu] iş süresince bu Kuralın [hükümlerini] uygulamak zorunda olmayacaktır. l) A vessel restricted in her ability to maneuver when engaged in an operation for the laying, servicing or picking up of a submarine cable, within a traffic separation scheme, is exempted from complying with this Rule to the extent necessary to carry out the operation. Üstteki paragraf (k) da vurgulanan Tüzüğün genel düşünce yapısı kapsamında, denizaltı kablosu döşeyen, toplayan veya bakımını yapan bir gemi de, söz konusu kabloyla olan bağlantısı nedeniyle manevra yapma yeteneği sınırlı olacağından, yalnız bu işin süresi içinde bu Kural ın hükümlerini yerine getiremeyecektir. Dolayısıyla, bu tür işlemler de, yeterli süre öncesinde denizcilere duyurulmalı ve bu işle uğraşan gemi de bu Tüzük te yer alan özel işaretlerini ve fenerlerini göstermelidir. Kural 10 Doğru (sancak) trafik şeridi kullanılmalıdır. ÖZET Kullanılmıyorsa, trafik ayırım düzeninden ve sınırlarından uzak seyredilmelidir. Trafik ayırım düzenine, en dar açıyla girilmeli ve çıkılmalıdır. Karşıdan karşıya geçiş yapılmamalıdır. TRAFİK AYIRIM DÜZENLERİ Yelkenli veya 20 m.den kısa, makinesini kullanan tekne, kıyıya yakın bölgeyi kullanmalıdır. Trafik ayırım düzeni içinde demirlemekten kaçınılmalıdır. Balıkçı, yelkenli veya 20 m.den kısa, makinesini kullanan tekne, güvenli seyreden bir gemiyi engelleyemez. 50 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım I (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

57 Kural 11 (Uygulama) KISIM II SECTION II BİRBİRİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI CONDUCT OF VESSELS IN SIGHT OF ONE ANOTHER KURAL 11 RULE 11 UYGULAMA APPLICATION Bu Kısım da yer alan Kurallar, birbirini [gözle] gören tekneler için uygulanır. Rules in this section apply to vessels in sight of one another. Bu Kısım daki Kural lar, gece ve gündüz görüşün iyi olduğu ve iyi bir gözcülük uygulamasının yapıldığı varsayımına göre düzenlenmiştir. Kısıtlı görüş koşullarındaki uygulamaları ve bir geminin diğer geminin varlığını, yalnızca radar gözlemiyle veya düdük işaretiyle saptadığı durumları içermemektedir. Dolayısıyla her geminin vardiya zabiti veya Kaptanı/ Reisi, diğer geminin konumunu, rotasını, süratini belirleyip, niyetini de anlamaya çabalayıp, en kısa zamanda durumu doğru olarak değerlendirmek zorundadır. Bir vardiya zabiti, radarında tespit ettiği iki gemiden gözüyle de gördüğü gemi için aşağıdaki Kural arasındaki hükümleri, gözüyle göremediği gemi için ise Kural 19 daki hükümleri uygular. Ayrıca, Kural arasındaki hükümler, araya giren bir engel nedeniyle gemi/botların birbirlerini göremediği durumda uygulanmaz. Kural 3 (k) (Genel Tanımlar), gemilerden birinin diğeri tarafından gözle görülmesi durumunda, gemilerin birbirlerini gördüklerini varsaymaktadır. Eğer bir gemi, Kural 5 (Gözcülük) de belirtilen biçimde uygun bir gözcülük işlevini yerine getirmediğinden dolayı diğer gemiyi zamanında görmemişse, bu Kural ın getirdiği sorumluluktan kurtulamaz. Bu Bölüm de yer alan Kurallarda, içinde bulunulan duruma bağlı olarak, birbirlerine yaklaşmakta olan gemilerden hangisinin diğerine yol vereceği (veya yolundan çıkacağı) sorumluluğu da açıklanmaktadır. Diğerinin yolundan çıkacak gemiye yol veren tekne, davranış olarak rota ve hızında herhangi bir değişme yapmaksızın seyrini sürdürecek gemiye de yol verilen tekne tanımlaması yapılmıştır. Bu Tüzüğün genel düşünce yapısı çerçevesinde, yol veren tekne, içinde bulunulan durum da göz önüne alınarak, diğerinin yolundan çıkma manevrasını uygulamak bakımından, diğerine göre, konumu daha iyi olan teknedir. Küçük bir deniz aracı veya yat, büyük bir gemiyi, onun kendisini görmesinden çok daha önce gözle görebilir. Ancak, tümüyle beyaza boyanmış bir motoryatın ve/veya beyaz renkli yelkenlerle seyreden bir yelkenyatın, alçak görüş koşullarında ve 5 bofor koşullarında oluşan kırılmış dalgalar 63 arasında seçilmesi hemen hemen olanaksızdır. Bu nedenle, yapılabilecek en doğru uygulama, büyük bir gemi görülür görülmez hemen VHF Kanal 16 dan bu büyük gemiye çağrı yapıp, o sulardaki varlığın belirtilmesidir. Yine de balıkçı gemileri ve şehirhatları vapurları/motorları ile araba vapurlarının, çoğunlukla (ve ne yazık ki), bu kanalda dinleme yapmadıkları da unutulmamalıdır. Bir motoryatın Reisinin, bu Bölüm de belirtilen, yelkenyatlar arasındaki geçiş üstünlüklerini de bilmesinde yarar vardır. Çünkü, boğazlar ve liman yaklaşma sularında karşılaşılan yoğun trafik içinde yer alan değişik sınıflardan gemi/botların, birbirleriyle karşılaştıklarında uygulayacakları olası hareket/manevra biçimleri hakkında bilgi sahibi olmak, ortamın değerlendirilmesi bakımından çok yararlıdır. 63 Bu biçimde, tepeleri kırılmış birçok dalgacığın oluştuğu denize, gemici dilimizde Kaptanın koyunları adı verilmektedir. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 51

58 Kural 11 (Uygulama) Küçük deniz araçları ve yatlar için gece koşullarında da gözle görülmek ayrı bir sorundur. Çünkü, bu küçük gemilerin seyir fenerleri genellikle gücü düşük bir aydınlatma sağlar. Geceleyin görülmeme endişesi yaşandığında, yelkenyatların, taşınabilir ve güçlü bir lambayla yelkenlerini aydınlatıp dikkati çekmeleri uygun olacaktır. Kural 11 ÖZET Kural 12 18, birbirini gözle gören tekneler arasında uygulanır. 52 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

59 Kural 12 (Yelkenli Tekneler) KURAL 12 RULE 12 YELKENLİ TEKNELER SAILING VESSELS a) İki yelkenli tekne birbirine çatışma tehlikesi içinde yaklaşırken, bu teknelerden biri, aşağıda [belirtildiği] biçimde diğerinin yolundan çıkacaktır. a) When two sailing vessels are approaching one another, so as to involve risk of collision, one of them shall keep out of the way of the other as follows: Bu Kural, rüzgar gücünü kullanarak yelken le seyreden ve bu Tüzük te tekne olarak tanımlanan deniz araçlarının tümünü kapsar. Bu bağlamda, yaygın olarak tasarımı ve yapısı bilinen yelkenli tekneler dışında, yelkenkayağı (windsurf), yalın bir yelkenle seyreden bir sandal ve hatta özel yelken eğitimi amaçlı tasarlanmış tarihi yapılı (dörtköşe biçimli yelken kullanan) büyük tekneler de bu Kural kapsamında davranırlar. Bu Kural, birbirlerine yaklaşan iki yelkenli tekneden hangisinin diğerine yol vereceği hükümlerini içermekte, ancak birbirlerine yetişen yelkenli tekneler için herhangi bir hükmü kapsamamaktadır. Kural 13 (Yetişme) de yer alan düşünce yapısı çerçevesinde, bir yelkenli teknenin, diğer bir yelkenli tekneye veya kuvvetle yürütülen bir tekneye yetişmesi durumunda, diğerinin (yetiştiği geminin) yolundan çıkması gerekir. Diğer bir deyişle, yetişme söz konusu olduğunda Kural 13, bu Kural a göre önceliklidir. Yelkenli teknelerden birinin veya her ikisinin de yelken + motor seyri yapmaları ya da kumanda altında bulunmayan veya manevra yapma yeteneği sınırlı bir yelkenliye yaklaşılması durumunda, bu Kural hükümleri uygulanmaz. i) Rüzgârı farklı [taraf]lardan kullanan teknelerden, rüzgârı iskeleden kullanan (alan) tekne, diğerinin (rüzgârı sancaktan kullanan/alan teknenin) yolundan çıkacaktır. i) when each has the wind on a different side, the vessel which has the wind on the port side shall keep out of the way of the other; Bu Kural içeriğinde tanımlanan (rüzgârı iskeleden kullanan) yelkenli tekne, gemici dilimizde iskele kontra olarak yer almaktadır. Diğer bir deyişle, rüzgârüstü, teknenin iskele tarafında kalmakta, yan yelkeni kullanan teknenin bumbası sancağa doğru açılmış bulunmaktadır. Diğer (rüzgârı sancaktan kullanan) tekne ise sancak kontra dır ve her zaman yol (geçiş) üstünlüğü vardır. Bu Kural, her iki yelkenli teknenin de yalnızca apaz seyri 64 yapmaları durumunda değil, iskele kontra teknenin orsa seyrinde 65, sancak kontra teknenin geniş apaz seyrinde 66 olarak karşılaşmaları durumunda bile geçerlidir. 64 Apaz Seyri; bir yelkenli geminin, rüzgârı sancak veya iskele kemere yönünden alarak seyretmesi biçimidir. 65 Orsa Seyri; bir yelkenli geminin, rüzgârın estiği yöne olanaklar elverdiğince yakın olarak seyretmesi biçimidir. 66 Geniş Apaz Seyri; bir yelkenli geminin, rüzgârı sancak veya iskele kıç omuzluğundan alarak seyretmesi biçimidir. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 53

60 Kural 12 (Yelkenli Tekneler) Her iki yelkenli teknenin ayıbacağı seyri 67 yapmaları durumunda, ana yelken bumbaları farklı taraflara açılmışsa, bir yakın düşme veya çatışma tehlikesi söz konusu olduğunda, yine iskele kontra tekne, sancak kontra tekneye yol verecektir. İskele kontra teknenin yol verme zorunluluğu, aynı yönden esen rüzgârı kullanan sancak kontra tekneye göre bilinen herhangi bir teknik veya manevra üstünlüğünden kaynaklanmamaktadır. Bu husus, kural koyucunun, kuralı açıklayabilmek için belirlediği bir ayrıcalıktır. Yelken yarışları sırasında, sancak kontra yatın her zaman yol (geçiş) üstünlüğü yoktur. ii) Her iki tekne de rüzgârı aynı taraftan kullanıyorsa, rüzgârüstünde olan tekne, rüzgâraltında olan teknenin yolundan çıkacaktır. ii) when both have the wind on the same side, the vessel which is to windward shall keep out of the way of the vessel which is to leeward; Hakiki rüzgârın ( : Tekne hareket ederken yüzünüze vuran rüzgâr, hakiki rüzgar değil, nispi rüzgârdır) estiği yöne dik (90 derece) olan hattın, rüzgârın estiği tarafta kalan bölümü rüzgârüstü, rüzgârın esip gittiği tarafta kalan bölümü de rüzgâraltı dır. Dolayısıyla, bir yakın düşme veya çatışma tehlikesi söz konusu olduğunda, her iki tekne de iskele kontra ise iskeledeki, sancak kontra iseler sancaktaki tekne, diğerine yol vermek durumundadır. iii) Rüzgârı iskeleden kullanan bir tekne, rüzgârüstünde bir tekne görür ve gördüğü bu teknenin rüzgârı iskele tarafından mı yoksa sancak tarafından mı kullandığını saptayamazsa, gördüğü [bu] teknenin yolundan çıkacaktır. iii) if a vessel with the wind on the port side sees a vessel to windward and cannot determine with certainty whether the other vessel has the wind on the port or on the starboard side, she shall keep out of the way of the other. İskele kontra olup, diğer yelkenli tekneye göre rüzgaraltında bulunan ve dolayısıyla yukarıdaki (ii) alt paragrafı gereğince aslında geçiş üstünlüğü olan yelkenli tekne, bu çelişkili durumu, üstteki paragraf (a) (i) gibi değerlendirmeli ve diğer yelkenli tekneye yol vermelidir. Özellikle geceleyin, diğer yelkenlinin hangi kontrada seyrettiği kısa sürede belirlenemeyeceğinden (gündüzleyin de, balon yelkenin perdelemesi bu çelişkiye neden olabilir), çok daha özenli ve her an yol vermeye hazır biçimde seyretmekte yarar vardır. Çünkü, rüzgarüstü konumundaki tekne, iskele kontra ise ve yukarıdaki (ii) alt paragrafı gereğince rüzgarlatındaki tekneye yol vermesi gerektiğini düşünürse, her iki yelkenli tekne de birbirlerine iyice yaklaşıp, aynı anda tramola atıp, diğerine yol vermeye kalkışırlarsa, olası bir çatışmayı yaratmış olabilirler. Benzer durumda (geceleyin) sancak kontra bir tekne, rüzgarüstünde iskele borda fenerini belirlediği bir tekne görse (kerteriz değişimi yok, çatışma rotasında), bu tekne- 67 Ayıbacağı Seyri; bir yelkenli geminin, rüzgârı pupadan alıp, ana yelkenini bir kontrada, floğunu ise diğer (tersine) kontrada kullanarak seyretmesi biçimidir. 54 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

61 Kural 12 (Yelkenli Tekneler) nin yelkenli tekne veya kuvvetle yürütülen tekne olması olasılığına göre mi manevra kararı vereceği (aslında her iki olasılık durumunda da, yol üstünlüğüne sahiptir), yoksa kendisinin yelkenli tekne olduğunun, diğer tekne tarafından kesin bir biçimde anlaşıldığı inancına göre mi davranacağı, oldukça çelişkili bir durumdur. Bu durumda, borda fenerinden başka silyon feneri nin de varlığı irdelenmelidir. Çünkü, Kural 25 (Seyir Halinde Yelkenli Tekneler ve Kürekli Tekneler) hükümleri uyarınca, yelkenli tekne, silyon feneri göstermez. Yine de özenle seyredilmesi ve her an bir kaçınma manevrası uygulamak için hazırlıklı bulunulması önerilir. b) Bu Kuralın [uygulama] amaçları için, ana yelkenin 68 şiştiği taraf[ın tersi] veya seren [armalı] 69 bir teknede en büyük yan yelkenin 70 şiştiği tarafın tersi, rüzgârüstü sayılacaktır. b) For the purposes of this Rule the windward side shall be deemed to be the side opposite to that on which the mainsail is carried or, in the case of a square-rigged vessel, the side opposite to that on which the largest fore-and-aft sail is carried. Aynı gemideki tüm yelkenler, ayıbacağı ve faça flok 71 gibi özel uygulamaların dışında, aynı rüzgârla, aynı yönde şişerler. Dolayısıyla kural koyucu, söz konusu özel uygulamalar sırasında bile, flok yelkene 72 değil, yalnızca, direkte, en büyük yelken alanına sahip yelkene bakarak durumun değerlendirilmesi gerektiğini belirtmek istemiş olabilir. ÖZET Kural 12 İskele kontra yelkenli, sancak kontra yelkenliye yol verir. Rüzgârüstündeki yelkenli diğerine yol verir. Çelişki durumunda, iskele kontra yelkenli diğerine yol verir. YELKENLİ TEKNELER 68 Ana Yelken : 1) Bir yelkenli teknenin asıl ve en geniş alana sahip (veya en büyük) yelkendir. 2) Seren armalı teknede, ana direk(ler) üzerindeki en alt seren(ler)e açılan trinket, mayıstra veya foa yelkenidir. 69 Seren Arma : 1) Dört köşe biçimli yelkenlerin, direğe dik açıyla birleştirilmiş hareketli serenler üzerinde açıldığı yelken düzenlemesidir. Kabasorta arma da denir. 2) Yamuk biçimli yelkenlerin, direğe hareketli olarak bağlantılı, üstte yarım seren veya giz, altta bir bumbayla desteklenerek açıldığı yelken düzenlemesidir. Bermuda arma, Markoni arma veya Uskuna Arma da denir. 70 Yan Yelkeni : 1) Direğe, geminin baş-kıç hattı doğrultusunda (kıça doğru açılacak biçimde) donatılarak açılan yelkendir. Sübye yelken de denir. 2) Istralya üzerine, geminin baş-kıç hattı doğrultusunda (kıça doğru açılacak biçimde) donatılarak açılan, üçgen biçimli flok veya velena yelkenidir. 71 Faça Flok; orsa alabanda tramola sırasında kör tramolaya düşme endişesi yaşanması durumunda dönüş hızını arttırmak için veya orsa alabanda eğlenirken ilerleme hızını azaltmak için, flokun, rüzgarüstüne zorla geçirilmesi durumudur. 72 Flok Yelken; yelkenli geminin baş tarafında, istralya veya özel lârmosu üzerine açılan, küçük boyutlu, üçgen biçimli yelkendir. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 55

62 Kural 13 (Yetişme) KURAL 13 RULE 13 YETİŞME OVERTAKING a) Bir tekneye yetişen diğer bir tekne, bu Kuralların, Bölüm B, Kısım I ve Kısım II'de yer alan hükümlerine bakılmaksızın, yetişilen teknenin yolundan çıkacaktır. a) Notwithstanding anything contained in the Rules of Part B, Sections I and II, any vessel overtaking any other shall keep out of the way of the vessel being overtaken. Bu Kuralın uygulanması sırasında teknenin seyir yapma niteliği (kuvvetle yürütülen, yelkenli, manevra yapma yeteneği sınırlı/kısıtlı, vb.) değil, yetişen veya yetişilen tekne tanımı içinde yer alması önemlidir. Bu Kuralda özellikle üzerinde durulan husus, yetişip diğerini geçmekte olan geminin, diğer bir başka Kuralda tersi belirtilmiş olsa da, yetişilen geminin yolundan çıkması zorunluluğudur. Dolayısıyla, yetişme söz konusu olduğunda, öncelikle bu Kural hükmü işletilir. Bu Kural, dar kanal ve geçitlerdeki seyir ve manevra kurallarının düzenlendiği Kural 9 (e) ve bu işlem sırasında verilecek ses işaretlerinin içerildiği Kural 34 (c) ile uyuşumlu olarak, yetişilen gemiyi geçme eylemi sırasında uygulanacak hükümleri içermektedir. Kural 16 (Yol Veren Teknenin Davranışı) da yol vermesi gereken (yetişen) geminin, diğerini (yetişilen gemiyi) geçmesi eylemi sırasında, bu gemi iyice neta olacak biçimde manevrasını düzenlemesi gerektiğini zorunlu kılmaktadır. Burada vurgulanan iyice neta olmak kavramı, geçiş sırasında birbirine yaklaşan gemiler arasında oluşacak hidrodinamik güçler nedeniyle, gemilerden birinin veya her ikisinin de rotalarından sapma olasılığının tam olarak ortadan kalkması gerekliliğini açıklığa kavuşturmaktadır. Bu nedenle, yetişerek geçme sırasında gemiler arasındaki mesafe, yeterince geniş tutulmalı, hatta olanak varsa, bu manevra sırasında kullanılmakta olan hıza göre alabandayla dönüş dairesinin yarıçapından daha geniş bir mesafeden geçilmelidir. Bir yelkenyat, seyir halinde ve üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen tekneyi yetişerek geçerken bile bu gemi/botun yolundan çıkacaktır. Yetişme durumunda, yelkenyatın yol üstünlüğü yoktur. Kural 12 (Yelkenli Tekneler) de özellikle belirtildiği gibi, bir yelkenli teknenin, bir başka yelkenli tekneye veya kuvvetle yürütülen bir tekneye yetişme si söz konusu olduğunda, bu Tüzüğün herhangi bir Kural ında yer alan kendisine yol verilme si gerekliliği hükmü geçerli olmaz. Örneğin; sancak kontra bir yelkenli teknenin, iskele kontra bir yelkenli tekneye yetişmesi durumunda, rüzgarı kullandığı taraf nedeniyle kendisine yol verilmesi zorunluluğu değil, yetiştiği tekneye, kendisinin yol vermesi gerekliliği hükmü yürürlüğe girer. Benzer biçimde, rüzgarı hangi kontrada kullanıyor olursa olsun bir yelkenli tekne, kuvvetle yürütülen bir tekneye yetişme durumundayken, yol üstünlüğü (yol verilmesi gereken), kuvvetle yürütülen teknededir. Kural 9 (b) ve (c) (Dar Kanallar) ile Kural 10 (i) ve (j) (Trafik Ayırım Düzenleri) de, boyu 20 metreden kısa (kuvvetle yürütülen) motoryatların ve küçük deniz araçlarının, yelkenyatların ve balıkçılıkla uğraşan gemilerinin, dar bir kanalda, geçitte 56 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

63 Kural 13 (Yetişme) veya trafik ayırım düzeni içindeki bir trafik şeridinde seyreden büyük gemilerin geçişini engellememeleri gerektiği belirtilmektedir. Oysa, bazı tür küçük tekneler (özellikle o sırada yelken yapan veya balıkçılıkla uğraşan gemiler), büyük gemilere göre genellikle daha yavaş olduklarından, hızlı büyük gemiler tarafından yetişilip geçilmektedir. Ancak bu Kural, geçişi engellememe hükmüne bakılmaksızın yetişilen teknenin yolundan çıkma zorunluluğunu getirmektedir. Bir örnek verecek olursak, büyük ve hızlı bir ticaret gemisinin, uzun ve dar bir kanalda, küçük ve yavaş bir teknenin peşi sıra seyretmesi zorunluluğu, bu Kural ın asıl amacı değildir. Bu bağlamda, hem Kural 2 (Sorumluluk) hükümleri hem de iyi gemicilik kavramları, olası bir çatışmanın önlenebilmesi açısından, birlikte değerlendirilmelidir. Çözüm, tekneler arasında uzlaşmanın sağlanmasıdır. Söz konusu uzlaşma, VHF telsiz-telefon üzerinden yapılacak iletişimle olabileceği gibi, Kural 34 (c) uyarınca verilecek düdük işaretleriyle de sağlanabilir. Söz konusu uzlaşmanın sağlanmadığı bir uygulamada, yetişilen geminin yapacağı (zorunlu) küçük bir rota değişikliği bile, büyük bir kazaya neden olabilir. Bir diğer gemiye göre yetişme konumunda olan bir gemi, bu gemiyi geçmek niyetini taşıyorsa, bu niyetini öncelikle Kural 34 (c) de belirtilen düdük işaretleriyle bildirmek zorundadır. Bu düdük işaretlerini, yetişilen geminin de yanıtlaması zorunludur. Uygulamada önemli olarak göz önünde tutulması gereken bir husus da manevra yapma yeteneği sınırlı gemilerin bile, bir başka gemiye yetişmeleri durumunda onun yolundan çıkma zorunluluklarıdır. Ancak bu, her zaman kolay ve hızlı bir biçimde uygulanamayabilir. Bu bağlamda en çok uygulanan yöntem, yetişilen gemiyi geçmemektir. Dar bir kanal veya geçitte, pruva yönündeki bir gemiye yetişerek onu geçmek durumunda olan bir gemi, aşağıda belirtilen hususları, her zaman göz önünde bulundurmalıdır; - Yetişerek geçme eylemi, içinde bulunulan koşullar olanak veriyorsa, kanal veya geçidin sahil tarafında kalan bölümünden değil, içinde seyredilen trafik şeridinin orta hatta yakın bölümünden yapılmalıdır. Çünkü, sahile yakın bölümde, yoğun yerel trafik olabilir. - Önünde seyreden gemiye yetişerek geçmekte olan geminin, (üçüncü gemilere göre) herhangi bir yol üstünlüğü yoktur. - Kendisine pupa 73 yönünden yetişilen gemi, kendisini yetişerek geçmekte olan gemiye, davranışlarıyla asla engel olmamalıdır. - Yetişerek geçme eylemi, herhangi bir seyir tehlikesinin bulunduğu yerlerde (sığlık, burun, seyir yönüne ters akıntının hızlandığı yer, dönüş yeri, vb.) yapılmamalıdır. b) Herhangi bir tekneye, kemeresinin 74 [kıç tarafa doğru] 22,5 derece (2 kerte 75 ) den daha fazla gerisindeki herhangi bir yönden yaklaşan bir tekne, yani yetişmekte olduğu tekneye göre, geceleyin o teknenin yalnızca pupa fenerini görüp, borda fenerlerinden hiçbirini göremeyecek mevkide bulunan tekne, "yetişen tekne" sayılacaktır. b) A vessel shall be deemed to be overtaking when coming up with another vessel from a direction more than 22.5 degrees abaft her beam, that is, in such a position with reference to the vessel she is overtaking, that at night she would be able to see only the sternlight of that vessel but neither of her sidelights. 73 Pupa; geminin kıç tarafından geriye (arkaya) doğru uzanan ufuk yönündeki alanı ve tam arkayı tanımlayan yöndür. 74 Kemere; omurgaya tam dik olarak enine konulan kiriştir, ancak burada olduğu gibi geminin tam bordasının baktığı yön olarak da tanımlanır. 75 Kerte; birbirine dik eksenlerle 32 ye bölünmüş pusula kartının (veya bir dairenin) 1/32 oranını gösteren, 11 derece 15 dakikalık açısal bölümüdür. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 57

64 Kural 13 (Yetişme) Bu Kural da, yetişme eyleminin biçimi tanımlanmıştır. Ancak, Kural ın uygulanması bakımından, yetişme ortamının yaratılmasında en önemli etken, bir çatışma olasılığının da varlığıdır. Eğer bir diğer gemiye, bu Kural da belirtilen yönden yaklaşmakta olan (daha hızlı) bir gemi, rotasını ve hızını değiştirmeksizin, yaklaşmakta olduğu geminin en fazla (söz gelimi) 3 mil mesafesinden geçecek biçimde bir ilerleme yapıyorsa, herhangi bir çatışma olasılığından söz edilemez, dolayısıyla bu yaklaşma biçimi yetişme olarak değerlendirilse bile herhangi bir endişe yaratmayabilir. Yetişme eylemi, yetişen geminin, bu Kural da belirtilen açısal alandan çıkıp, yetişilen gemiyi bordalamasına ve hatta o gemiyi geçip, pruvasında yer alıncaya kadar süreklilik gösterir. Yetişme, bir kez başladıktan sonra, gerekli manevra yapılıp, gemiler iyice neta olduğunda sona erer. Kural 23 (d) (i) (Seyir Halinde, Kuvvetle Yürütülen Tekneler) uyarınca, boyu 12 metreden kısa kuvvetle yürütülen bir tekne, pupa fenerini göstermek zorunda değildir. Bu gemi/yatın gösterdiği ufkun her tarafından görülebilen beyaz renkli fenerin görülmesine karşın borda fenerlerinden herhangi biri görülmüyorsa, yetişme durumunun oluştuğu değerlendirilmelidir. Ancak, bu kararı vermek her zaman doğru, kolay ve sonuç alıcı olmayabilir. Çünkü, bu feneri gösteren geminin, demirli bir gemi olma olasılığı da vardır. c) Bir tekne, diğer bir tekneye yetişerek onu geç[iyor olması] hususunda herhangi bir kuşku taşıyorsa, kendini yetişen tekne sayarak, buna göre hareket edecektir. c) When a vessel is in any doubt as to whether she if overtaking another, she shall assume that this is the case and act accordingly. Geceleyin yapılan bir seyir sırasında, beyaz renkli bir fenere doğru yaklaşırken herhangi bir borda feneri görülmüyorsa, bir başka tekneye yetişme konumunda (veya demirli bir gemiye doğru yaklaşma ya da henüz borda fenerleri görüş mesafesine girmemiş bir gemiyle pruva pruvaya geliş durumunda) bulunulduğu değerlendirilebilir. Böyle bir durumda, özenle seyredilmesi ve durumun açıklığa kavuşturulması gerekir. Bu sırada (seyre devam ederken), söz konusu beyaz ışıkla birlikte renkli bir ışık daha görülmesi de soruna her zaman kesin bir çözüm getirmeyebilir. Çünkü, rengi kırmızı veya yeşil de olsa, her renkli ışık, borda feneri değildir. Gündüzleyin ise, yetişmenin oluşacağı açısal alanı kestirmek çok daha zor olabilir. Örneğin; gündüz, diğer bir gemiye onun sancak (veya iskele) kıç omuzluğundan yaklaşırken, yaklaşma, kemere yönünün 1,5 kerte gerisinden yapılıyorsa durum aykırı geçiş, 2,5 kerte gerisinden yapılıyorsa yetişme dir. Dolayısıyla kuşkulu durumlarda, VHF telsiz-telefonu ve/veya radarı kullanmak, en kolay ve kesin çözüm yollarıdır. VHF telsiz-telefon üzerinden, bu amaçla yapılacak iletişim için, Kanal 13 (Seyir Güvenliği Bilgi Değişim Kanalı) kullanılır. d) İki tekne arasındaki kerterizlerde (rota ve/veya sürat değiştirme nedeniyle) sonradan oluşacak herhangi bir değişim, yetişen tekneyi, bu Kurallara göre, aykırı geçen bir tekne konumuna almayacak veya yetişilen tekne tam olarak geçilinceye ve [iyice] neta oluncaya kadar, yetişen teknenin yükümlülüğünü kaldırmayacaktır. d) Any subsequent alteration of the bearing between the two vessels shall not make the overtaking vessel a crossing vessel within the meaning of these Rules or relieve her of the duty of keeping clear of the overtaken vessel until she is finally past and clear. Bu Kural, yetişen bir geminin, kendi yapacağı bir manevra sonucunda, yol verme zorunluluğunu diğer gemiye yükleyemeyeceğine açıklık getirmektedir. Yetişen gemi, çatışma olasılığı ortadan kalkıncaya kadar, Kural 16 (Yol Veren Teknenin Davranışı) hükümleri uyarınca, yol veren teknenin davranışlarını uygulamak zorundadır. Çatışma olasılığı, Kural 8 (d) (Çatış- 58 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

65 Kural 13 (Yetişme) madan Kaçınma Davranışı) de belirtildiği gibi diğer tekne tam olarak geçilinceye ve neta oluncaya kadar sürer. Aslında bu Kural, bir diğer gemiye yetişip onun sancak bordasından geçen ve daha sonra rotasını iskeleye değiştiren geminin, kendisine yol verilmesi zorunluluğu kazandırmasını da engellemektedir. Ancak, bu Kural da belirtilen hususun tam tersi olarak, geçiş üstünlüğü olan bir geminin bir anda yetişen gemi olması durumunda nasıl bir uygulama yapılacağı açıklanmamıştır. Bir gemi, bu Tüzük teki Kural lar uyarınca sancak tarafından (kemere ilerisinden) gelen ve aykırı geçiş konumunda olan bir gemiye yol vermek zorundadır. Örneğin; hızı oldukça düşük (yavaş) bir gemi, sancak tarafından gelen ve aykırı geçiş üstünlüğü olan hızlı bir gemiye yol vermek ve bu geminin pupasından geçmek için Kural 15 (Aykırı Geçiş) gereğince, sancağa (o sırada o yönden gelen geminin üzerine) doğru en az 90 derece rota değiştirmesi gerekir, oysa böyle davranırsa söz konusu hızla yaklaşan geminin pruva yönüne daha çok yaklaşmış olur. Bu uygulama her zaman kolay olmadığı gibi büyük tehlikeler de yaratabilir. Bu örnekte yol verme sorumluluğunda olan yavaş gemi, bulunulan deniz alanı yeterliyse ve yakın çevrede başka gemi hareketleri yoksa, küçük bir rota değişikliğiyle iskeleye dönse, sancağından hızla yaklaşan gemiden açasıya bir rotaya gelecek ve böylece yetişilen gemi durumunu da kazanacak, aynı zamanda da büyük bir tehlike atlatılmış olacaktır. Ancak, böyle bir manevrayı uygulamadan önce, vardiya zabiti veya Kaptan/Reis, yeni rotasına göre kendisine yaklaşmakta olan gemi trafiği nedeniyle rotasını yeniden sancağa değiştirmek zorunda kalmayacağından emin olmalıdır. Bir diğer gemiyi yetişerek geçme uygulaması, gemilerin tonajlarına, hızlarına ve su çekimlerine bağlı olarak bazı tehlikeleri içeren bir seyir biçimidir. Çünkü, seyir halindeki her geminin pruva ve pupa yönlerinde itici su gücü oluşurken, vasat bölümünde emme/çekme gücü oluşur. Bu husus, özellikle dar kanal veya sığ su geçişlerinde büyük önem kazanır. Büyük gemiler tarafından oluşturulan bu basınç dalgası, küçük ve hafif tekneleri daha çok etkiler. Bu nedenle, küçük bir gemi/bot tarafından geçilmekte olan büyük bir geminin, hız keserek, bu geçiş eyleminin kısa sürmesini sağlaması önerilir. Kural 13 ÖZET Çok özenle irdelenmesi ve uygulanması gereken en önemli Kural dır. YETİŞME (TÜM GEMİLER) Yetişme, diğer geminin kemeresinin 22,5 pupasından (gece, yalnız pupa fenerinin göründüğü durumda) yaklaşıldığı anda başlar. Yetişen gemi, daima yol vermesi gereken gemidir. Çelişki durumunda, yetişen gemi gibi davranılır. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 59

66 Kural 14 (Pruva Pruvaya Geliş Durumu) KURAL 14 RULE 14 PRUVA PRUVAYA GELİŞ DURUMU HEAD-ON SITUATION a) Kuvvetle yürütülen iki teknenin, çatışma tehlikesi söz konusu olacak biçimde birbirleriyle karşı [karşıya gelmeleri] veya karşı karşıya yakın rotalar izleyerek [birbirlerine] yaklaşmaları durumunda, bu teknelerden her biri, diğerinin iskele tarafından geçecek [biçimde], rotasını sancağa değiştirecektir. a) When two power-driven vessels are meeting on reciprocal or nearly reciprocal courses so as to involve risk of collision each shall alter her course to starboard so that each shall pass on the port side of the other. Kural 12 (Yelkenli Tekneler), Kural 13 (Yetişme), Kural 15 (Aykırı Geçiş) ve Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) de olası bir çatışmadan kaçınabilmek için uygulanacak manevraların sorumluluğu, yol vermesi gereken gemiye yüklenmiştir. Bu Kuralın uygulanması sırasında ise hiçbir gemi yol hakkına (geçiş üstünlüğüne) sahip değildir. Her iki gemi de diğerine yol verme zorunluluğu olan tekne olarak algılanmalıdır. Ayrıca, yapılacak rota değişiklikleri, yeterli süre öncesinde ve karşıdaki geminin olayı yanlış veya eksik algılamasını engelleyecek uygun bir büyüklükte olmalı, ayrıca diğer geminin güvenli geçişi için yeterli deniz alanı da bırakılmalıdır. Bu Kural, yalnız kuvvetle yürütülen ve birbirini gözle gören iki teknenin pruva pruvaya gelmesi durumunda uygulanır. Kural 18 (a) (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) uyarınca, kuvvetle yürütülen bir gemiyle pruva pruvaya gelen ve kendileri de kuvvetle yürütülüyor olsa bile kumanda altında bulunmayan, manevra yapma yeteneği sınırlı olan veya balıkçılıkla uğraşan gemiler ile bu kapsama girmeyen yelkenli tekneler, diğer bir deyişle kendisine yol verilme zorunluluğu olan bir tekne söz konusu olduğunda bu Kural uygulanmaz, bu (kendisine yol verilme zorunluluğu olan) gemilerin manevra yapmaları beklenemez. Yelkenli teknelerin kendi aralarındaki uygulama ise Kural 12 (Yelkenli Tekneler) de açıklığa kavuşturulmuştur. Bu Kural ın diğer bir açıklaması da kırmızı kırmızıyı görecek biçimde geçiş tir. Açık denizlerde ve olağan gemi trafiğinin pek seyrek olduğu yerlerde, bunun tam tersi bir uygulama da yapılabilmektedir. Diğer bir deyişle, rotayı iskeleye değiştirip, yeşil yeşili görecek biçimde geçiş de söz konusu olabilir. Ancak böyle bir uygulamada, geçiş sırasında gemiler arasındaki güvenli mesafenin en az 1 mil olması gerektiği unutulmamalıdır. Bu uygulamaya, ortam koşulları uygunsa, 8-10 mil önceden karar verip, gemiyi küçük bir dümen açısıyla iskeleye almak gerekir. Bu sırada diğer geminin davranışları da özenle izlenmelidir. Eğer diğer gemiden böyle bir uygulamanın uygun görülmediği veya yapılan davranışın anlaşılmadığı gibi bir izlenim edinilirse (örneğin; bu gemi tarafından 5 kısa düdük çalınırsa), asla ısrarcı olmaksızın, Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) hükümleri uyarınca, gemi belirgin olarak (güvenli geçişi sağlayabilecek kadar büyük bir rota değişikliği uygulayarak) sancağa alınıp, kırmızı kırmızıyı görecek biçimde geçiş sağlanmalıdır. Öneri : Her ne kadar bu Kural da açık olarak yazılmamış olsa da, gemiler, bu Kural da belirtilen rotasını sancağa değiştirme manevrasını yaparken (uygulamayı son ana bırakmadan), diğer gemiyi uyarmak amacıyla, Kural 34 (a) (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) gereğince bir kısa düdük çalmalı ve olanak varsa, manevrası hakkında, VHF telsiz-telefon üzerinden de diğer gemiyi bilgilendirmelidirler. 60 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

67 Kural 14 (Pruva Pruvaya Geliş Durumu) b) Bir teknenin diğerini pruvasında veya pruvasına yakın [ve aykırı bir rotada, yani] gece silyon fenerlerini bir doğru üzerinde veya doğruya yakın bir hat üzerinde ve/veya her iki borda fenerini birlikte gördüğü; gündüz ise, diğer tekneyi buna benzer bir [konumda] gördüğü zaman, yukarıdaki durumun oluştuğu varsayılacaktır. b) Such a situation shall be deemed to exist when a vessel sees the other ahead or nearly ahead and by night she could see the masthead lights of the other in a line or nearly in a line and/or both sidelights and by day she observes the corresponding aspect of the other vessel. Bu Kural ın uygulanması için bir çatışma olasılığının varlığı söz konusu olmalıdır. Ancak bu, çatışmanın hemen gerçekleşeceği anlamında değil, bir olasılık olarak değerlendirilmelidir. Karşıdan gelen çok büyük (boyu çok uzun) gemiler için silyon fenerlerinin görünüş durumunu değerlendirirken, yanılgıya düşülmesi olasıdır. Çünkü bu gemilerde, silyon fenerleri arasındaki yatay mesafe de çok fazla olacağından, söz konusu fenerlerin doğruya yakın bir hat üzerinde görülmesi (çok küçük bir kesişim açısıyla bulunmaları) durumunda bile, geminin aslında oldukça fazla yatay açıyla ilerliyor olabileceği düşünülmelidir. Böyle bir yanlış değerlendirme, özellikle tam geçiş sırasında tehlike yaratabilir. İnsan gözü, kırmızı ve yeşil renkleri farklı mesafelerden algılar. Dolayısıyla, uzak mesafeden borda fenerlerine bakarak yapılacak değerlendirmelerde yanılma olasılığı yüksektir. Öneri : Dürbün kullanılması, birçok yanılgıyı ortadan kaldırır. Teknik olarak her iki borda fenerinin aynı anda görülmesi, yalnız uzak mesafeler için geçerlidir. Gerçekte, her iki borda fenerinin aynı anda görüldüğü açısal (pruva yönünde toplam en fazla 6 derecelik) alan oldukça dardır ve yaklaşıldıkça bu ortak görüş alanı yitirilir. Diğer bir deyişle, pruva pruvaya fakat birbirine paralel, ancak farklı ve yakın rota hatlarında yaklaşan gemilerin, birbirlerine iyice yaklaştıkları durumda, ters tarafta kalan borda fenerini görememeleri olağandır. Bu husus, yaşanılan durumun pruva pruvaya geliş olarak mı yoksa aykırı geçiş olarak mı değerlendirilmesini olumsuz yönde etkileyebilir. Bu örneğe göre birbirine yaklaşmakta olan gemilerden biri tarafından diğerinin yalnızca bir borda fenerinin görülüyor olması durumunda, yaklaşarak geçiş eylemi söz konusu olsa da artık pruva pruvaya geliş durumundan söz edilmez. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 61

68 Kural 14 (Pruva Pruvaya Geliş Durumu) Bu Kural da pruvasına yakın kavramı için herhangi bir sayısal değer verilmemiştir. Ancak, günümüze kadar yapılan yargılamalarda, hukukçular arasında, pruvaya 1 kerteden (yaklaşık 11 dereceden) daha yakın yaklaşmalar için bu kavramın geçerli olduğu konusunda fikir birliği oluşmuş durumdadır. c) Böyle bir durumun varlığıyla ilgili çelişki yaşayan bir tekne, bu durumun gerçekten oluştuğunu varsayacak ve buna uygun olarak davranacaktır. c) When a vessel is in any doubt as to whether such a situation exists she shall assume that it does exist and act accordingly. Belirgin olarak bir aykırı geçiş konumlanması veya yetişme söz konusu değilse, iki geminin birbirine doğru yaklaşmaları sırasında pruva pruvaya geliş durumunun oluşabileceği, her zaman değerlendirilmelidir. Çünkü bir kez daha yinelemek gerekirse, Kural, yalnızca tam karşı karşıya (halk diliyle, kafa kafaya) yaklaşmayı değil, aynı zamanda pruva pruvaya yakın rotaları izleyerek yaklaşmayı da kapsamaktadır. Pruva pruvaya geliş durumunda, gemilerden herhangi birinin değil, her ikisinin de manevra sorumluluğu vardır. Diğer bir deyişle, bu durumdaki gemilerden hiç biri yol verilmesi gereken veya yol vermesi gereken gemi tanımlamasını kazanmaz. Ne yazık ki, böyle durumlarda vardiya zabitlerinin veya yatçıların çoğunun önlem almak için çok yavaş ve geç davrandıkları, deneyimle saptanmıştır. Gemiler arasında 2-3 mil mesafe varken küçük bir rota ve/veya hız değişimleriyle önlem alınabilecekken, artık yarda mesafe kala yapılacak değişimler ya çok büyük olmak zorunda ya da çözüme katkısı yeterli olmamaktadır. Kural 14 Rota, sancağa alınır. Bir kısa düdük çalınır. Çelişki durumunda da böyle davranılır. ÖZET PRUVA PRUVAYA GELİŞ DURUMU (MAKİNE KULLANANLAR) Gece, iki silyon feneri aynı dikey doğrultuda ve/veya her iki borda feneri aynı anda görüldüğünde, pruva pruva gelinmiş demektir. 62 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

69 Kural 15 (Aykırı Geçiş) KURAL 15 RULE 15 AYKIRI GEÇİŞ CROSSING SITUATION Kuvvetle yürütülen iki teknenin, çatışma tehlikesi yaratacak biçimde birbirini aykırı olarak geçmeleri durumunda, diğer tekneyi [kendisinin] sancak tarafında (veya diğer teknenin iskelesini ya da kırmızı renkli iskele borda fenerini) gören tekne, onun yolundan çıkacak, koşullar elveriyorsa bu teknenin (diğerinin) pruvasından geçmekten kaçınacaktır. When two power-driven vessels are crossing so as to involve risk of collision, the vessel which has the other on her own starboard side shall keep out of the way and shall, if the circumstances of the case admit, avoid crossing ahead of the other vessel. Bu Kural, yalnız kuvvetle yürütülen iki geminin birbirlerini gözle görmeleri ve her ikisinin de seyir halinde olmaları, birbirlerini aykırı olarak (çapraz rotalarda seyrederken) geçmek üzere konumlanmaları durumunda uygulanır. Pruva pruvaya yaklaşma durumunda, iskele iskeleyi veya sancak sancağı görecek biçimde yapılan yan yana geçiş uygulamaları için, bu Kural hükümlerini düşünmek yanlış olacaktır. Gemilerin birbirlerini, üstün teknik yetenekli ve çokiyi durumda bile olsa yalnızca radarda veya Otomatik Tanıtma/Tanıtma Sistemi (AIS) yle tespit etmeleri durumunda, Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) hükümleri geçerlidir. Ayrıca, çatışma tehlikesinin varlığıyla ilgili hususların açıklandığı Kural 7 uyarınca, bu Kural da, yalnızca bir çatışma olasılığı olması durumunda uygulanır. Dolayısıyla, dar bir kanal veya geçitte ya da bir trafik şeridinde olağan güvenli geçişini yapan gemileri engellememeleri istenen (vurgulanan) küçük boyutlu motoryatlar, kuvvetle yürütülen küçük deniz araçları, yelkenli gemiler veya balıkçılıkla uğraşan gemiler tarafından yapılacak manevra(lar), öncelikle söz konusu engellememe hükmüne göre tasarlanmalı, ancak içinde bulunulan durum, bir çatışma tehlikesi olasılığını ortaya koyuyorsa, beklemeden bu Kural ın gereği yapılmalıdır. Olası bir çatışma tehlikesinin oluşabileceğinden kuşkulanıldığında, uygulamaları son ana bırakmadan, diğer geminin yolundan çıkmak üzere, belirgin büyüklükte rota ve/veya sürat değişimi yapmak, VHF telsiz-telefon aracılığıyla uyarıda bulunmak ve Kural 34 (d) (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) uyarınca en az 5 kısa düdük işareti vermek en doğru davranış biçimleridir. Bu Kural, yelkenli tekneler arasında uygulanmaz. Bu Tüzük te yer alan diğer bazı Kurallarda vurgulanan çelişkiye düşülmesi durumunda kavramı, bu Kural için geçerli değildir, bu Kural da kesinlik söz konusudur. Kural 18 (a) (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) uyarınca, kuvvetle yürütülen bir tekneyle aykırı geçiş durumuna gelen ve kendisi de kuvvetle yürütülüyor olsa bile kumanda altında bulunmayan veya manevra yapma yeteneği sınırlı olan ya da balıkçılıkla uğraşan, dolayısıyla kendisine yol verilme zorunluluğu olan bir tekne söz konusu olduğunda bu Kural uygulanmaz, bu gemilerin manevra yapmaları beklenemez. Bu bağlamda, yedek çeken bir gemi, yedeğindeki gemi veya yüzer nesnenin durumu (çekerek, iterek, bordada yedekleme veya boyut olarak çok büyük ya da yarı batmış, vb. gibi) ve/veya toplam yedekleme mesafesi (uzunluğu) göz önüne alınarak, herhangi bir kuvvetle yürütülen tekne tanımına uygun olabile- Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 63

70 Kural 15 (Aykırı Geçiş) ceği gibi, Kural 3 (g) uyarınca rotasından ayrılamayacağı değerlendirilerek manevra yapma yeteneği sınırlı bir tekne olarak da tanımlanabilir. Yelkenli teknelerin durumu ise Kural 12 (Yelkenli Tekneler) de açıklığa kavuşturulmuştur. Bu Kural da açık ve sayısal olarak belirtilmemiş olsa da, bu Tüzüğün yazılımına yönelik düşünce yapısından hareketle şöyle bir hüküme varılabilir; her gemi, kendisinin tam pruva doğrultusundan başlayıp, sancak kemere doğrultusunu 2 kerte (22,5 derece) geçen (toplam 112,5 derecelik) açısal alan içinde (tehlikeli bölgede) bulunan ve bir çatışma tehlikesi oluşabilecek biçimde (yakın) olup üzerinde yol olan (seyir halindeki), kuvvetle yürütülen bir gemiye yol vermek zorundadır. Bu Kural gereğince, bir diğer gemiyi sancak tarafında (tehlikeli bölgede) gören bir gemi, onun yolundan çıkar ve koşullar uygunsa pupasından geçecek biçimde manevra yapar. Bu sırada, diğerine yol veren bu gemi, Kural 16 (Yol Veren Teknenin Davranışı) uyarınca manevrasını yaparken, kendisine yol verilen diğer gemi de Kural 17 (Yol Verilen Teknenin Davranışı) de belirtilen hususların gereğini yerine getirir. Bu uygulama sırasında asla iskeleye dönüş manevrası yapılmaz. Geceleyin, diğerinin yalnız kırmızı borda fenerini (ve silyon fenerini) gören bir gemi ona yol vermek zorunda olduğunu, diğerinin yalnız yeşil borda fenerini (ve silyon fenerini) gören gemi ise yol (geçiş) üstünlüğünün kendisinde olduğunu değerlendirir. Bir diğer gemiye, borda fenerlerini göremeyecek biçimde, yalnız pupa fenerini görüp, tam pupadan veya kıç omuzluklardan yaklaşan gemi, yetişme durumunda olduğunu değerlendirip Kural 13 (Yetişme) ün gereğini yapar. Diğer geminin her iki borda fenerini (ve silyon fener(ler)ini) de gören bir gemi, pruva pruvaya geliş koşullarının oluştuğunu değerlendirerek Kural 14 (Pruva Pruvaya Geliş Durumu) de belirtilen manevraları uygular. Aşırı akıntılı bir kanal veya nehrin dönüş yerinde seyreden gemiler, birbirleriyle aykırı geçiş konumunda bulunmaları durumunda, dar kanallarda uygulanacak manevraları düzenleyen Kural 9 da belirtilen hükümler gereğince davranırlar. Diğer bir deyişle, bu gibi coğrafi ortamlarda Kural 15 (Aykırı Geçiş) in uygulanması olanaksız olduğundan, asla yol (geçiş) üstünlüğü değerlendirmesi yapılmaksızın her iki gemi de, kendi seyir yönlerine göre kanalın en sancak tarafındaki dış sınırına yakın olacak biçimde manevra yaparlar. Kumanda altında bulunmayan, manevra yapma yeteneği sınırlı olan veya balıkçılıkla uğraşan gemiler dışında, o sırada stop ederek beklemekte (örneğin; kılavuz beklemekte) olan bir gemi, olası bir çatışma tehlikesi oluşturacak biçimde kendisine sancak taraftan yaklaşan bir gemi gördüğünde, derhal makinelerini çalıştırarak, bu geminin yolundan çıkacak biçimde manevra yapmalıdır. Ancak, gerek boyutları ve yükü, gerekse o sırada içinde bulunduğu özel durum (örneğin; dümen sıkışması, gemi vasıtasının denize indirilmesi veya geri alınması, yanlış bir uygulama nedeniyle sığ sulara fazla yaklaşma durumu, vb. gibi) nedenle, stop etmiş bir gemi, kendisine sancak taraftan hızla yaklaşacak bir diğer geminin yolundan kısa sürede çıkamayacağını değerlendiriyorsa (örneğin; makinelerini çok kısa bir zamanda yeniden devreye alamayacaksa veya yaptığı işi erteleyemeyecekse), çok daha önceden, geminin o anda içinde bulunduğu özel (kumanda altında bulunmama, manevra yapma yeteneğinin sınırlı olması veya su çekimi nedeniyle seyrinin kısıtlı olması) durumuna uygun gündüz görünür belirteçleri çekmeli veya gece durumuna uygun fenerleri yakmalı ve VHF telsiz-telefon aracılığıyla da durumunu çevredeki diğer gemilere yayınlamalıdır. 64 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

71 Kural 15 (Aykırı Geçiş) Birbirlerini gören, kuvvetle yürütülen iki geminin, aykırı geçiş biçiminde birbirlerine yaklaşmaları durumunda; - Yol (geçiş) üstünlüğü olan gemi, kendisine yol vermesi gereken geminin niyet ve eylemleri hakkında herhangi bir çelişki yaşaması veya kuşku duyması durumunda, Kural 34 (d) (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) gereğince, en az 5 kısa düdük işaretiyle tehlike uyarısı yapmalıdır. Ancak, bu aşamada bir rota değişikliği asla uygulamamalıdır. - Yol (geçiş) üstünlüğü olan geminin, kendisine yol vermesi gereken geminin yapması zorunlu manevraları uygulamadığının belirgin bir biçimde yaşanması durumunda, çatışmayı önlemek üzere gerekli manevraları yapma hakkı vardır. - Çatışma tehlikesinin, yalnızca kendisine yol vermesi gereken gemi tarafından yapılmakta olan manevralarla giderilemeyeceğinin değerlendirilmesi durumunda, yol (geçiş) üstünlüğü olan gemi de beklemeksizin gerekli kaçınma manevralarını uygulamalıdır. Diğer geminin pruvasından geçmekten kaçınma önerisi, hızlı gemilerin yanı sıra küçük deniz araçları ve yatlar tarafından çoğunlukla ve özellikle de trafiğin yoğun olduğu bölgelerde gözardı edilmektedir. Oysa, yol vermesi gereken geminin, geçiş üstünlüğü olan diğer geminin önünden (pruvasından) hem de çok yakın mesafeden geçmesi durumunda, hızla gelen bir başka gemiyi daha sancağında görme olasılığı da vardır. Bu durumda, hatalı davranan gemi kadar, geçiş üstünlüğü olan gemi(ler) de tehlikeye düşebileceklerdir. Aslında geçiş üstünlüğü olan gemiye yalnızca durarak yol vermek de yeterli çözüm değildir, rotanın kesinlikle sancağa doğru değiştirilmesi koşuldur. Böyle yapılmazsa, geçiş üstünlüğü olan gemi de kendisine yol veren bu geminin pruvasından geçtikten sonra bile yeni tehlikelere açık olacaktır. Boğazlarda şehirhatları vapurları/motorları ve arabalı vapurlar bu hataya sıklıkla düşmektedirler. Diğer taraftan, konteynır taşımacılığı yapan gemiler veya tankerler gibi büyük ve yüksek gemilerin köprüüstünden, pruvada ve yakındaki küçük deniz araçlarını belirgin olarak görebilmek hemen hemen olanaksızdır. Bir de buna makine komuta gecikmesi veya arızası eklenirse, sonuç her zaman hüzündür. Bir diğer geminin pruvasından geçerken arada bırakılması gereken en az mesafe, yol üstünlüğü olan geminin daha hızlı ve bölgede de yoğun trafik olması durumunda 1-2 mil veya biraz daha fazla olmalıdır. 5 gomina (950 metre) veya daha kısa bir mesafeden geçmeye çalışmak, bile bile tehlikeye atılmaktır. ÖZET Kural 15 AYKIRI GEÇİŞ (MAKİNE KULLANANLAR) Sancak tarafta bulunan ve iskele borda feneri görülen gemiye yol verilir. Daima önceden önlem alarak, aykırı geçiş durumuna düşmekten her zaman kaçınılmalıdır. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 65

72 Kural 16 (Yol Veren Teknenin Davranışı) KURAL 16 RULE 16 YOL VEREN TEKNENİN DAVRANIŞI ACTION BY GIVE-WAY VESSEL Diğer bir tekneye yol vermekle yükümlü olan [her] tekne, [diğer teknenin yolundan çıkmak ve ondan iyice] neta olmak üzere [yapacağı kaçınma] manevrasını, olanaklar elverdiğince erken ve belirgin biçimde yapacaktır. Every vessel which is directed to keep out of the way of another vessel shall, so far as possible, take early and substantial action to keep well clear. Birbirlerini yalnız gözle gören tekneler arasında uygulanacak manevraları içeren Kural 12 (Yelkenli Tekneler), Kural 13 (Yetişme), Kural 15 (Aykırı Geçiş) ve Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar), birbirlerine yaklaşmakta olan iki gemiden hangisinin, diğerinin yolundan çıkacağını açıklamaktadır. Bu Kural ve Kural 17 (Yol Verilen Teknenin Davranışı) ise, gemilerin birbirini geçişleri sırasında, her iki teknenin de üstleneceği sorumlulukları kapsamaktadır. Diğer gemiden iyice neta olmak veya diğer bir deyişle diğer geminin yolundan çıkmak kavramı, diğer gemiyi engellememek kavramı kapsamındaki davranışlara göre çok daha önceden bazı manevraların yapılmasını gerektirir. Bu Kural da yer alan diğer tekneden iyice neta olmak için erken ve belirgin manevra yapmak zorunluluğu, Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) de vurgulanan çatışmadan kaçınmak sorumluluğu ile özdeştir. Benzer biçimde, bu Kural da yer alan erken ve belirgin manevra vurgulaması, Kural 8 de de olumlu, geniş bir zaman aralığında biçiminde belirtilmektedir. Yine bu Kural daki diğer tekneden iyice neta olmak tanımlaması, Kural 8 deki diğer teknenin güvenli bir mesafesinden geçilmesi açıklamasıyla uyumludur. Bu Kural ın içeriğinde yer alan olanaklar elverdiğince vurgusu da, Kural 8 de içinde bulunulan koşulların izin verdiği ölçüde yaklaşımıyla örtüşmektedir. Sonuç olarak, bu Tüzük te yer alan Kurallar, daima, birbirleriyle uyuşum sağlayacak biçimde düzenlenmişlerdir. İçinde bulunulan duruma bağlı olarak, yol veren gemi, uygulamalarıyla, yol verilen geminin, aykırı geçiş durumuna gelmesine izin verebilir veya vermeyebilir. Ancak, unutulmamalıdır ki, Kural 15 (Aykırı Geçiş), olağan koşullarda, yol veren ve kuvvetle yürütülen bir geminin, yol verdiği kuvvetle yürütülen diğer gemiyle, kendisi geçiş üstünlüğü kazanacak biçimde aykırı geçiş (pruvasından geçmek) durumuna gelmesine izin vermemektedir. Yine de yol veren gemi, yelkenli bir gemiyle, manevra yapma yeteneği sınırlı olan bir gemiyle veya yetişip geçmekte olduğu bir gemiyle aykırı geçiş durumuna gelebilir. Bu durumda, bu kez kendisi geçiş üstünlüğü kazanacak biçimde aykırı geçiş durumuna gelen, oysa manevranın başlangıcında yol veren konumunda olan bir gemi, uyguladığı manevra süresince, yol verdiği gemiden, bu Kural da belirtilen iyice neta olmak ve Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) de yer alan güvenli mesafeden geçmek yükümlülüklerini, sürekli göz önünde bulundurmalıdır. Denizde birbirleriyle karşılaşan gemiler, birçok değişik biçimde bir diğerine göre konumlanabilirler. Bazı durumlarda, kimin, kime, hangi Kurala göre yol vermesi gerektiği, zorlukla değerlendirilebilir. Bu durumdaki gemilerin olağan veya olağandan farklı davranış biçimleri, bulundukları yerde yeterli deniz alanının varlığı ve yakın çevrede başkaca bir deniz trafiğinin olmaması durumunda pek de önemsenmeyebilir. Ancak, ıskarça bir durum (aşırı trafik yoğunluğu), olumsuz hava ve deniz koşullarının yanı sıra, bir de kısıtlı görüş söz konusu olduğunda ise, yalnız (sancağa) rota değiştirmek yerine, ayrıca hızı da azaltmak, gerekiyorsa tornistan yol vermek hatta duruma göre tam ters yöne rota değiştirmek bile söz konusu olabilir. Sonuç 66 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

73 Kural 16 (Yol Veren Teknenin Davranışı) olarak; bu denli karmaşık manevraları zorunlu kılan ortamı yaratmamak veya çok önceden değerlendirip gerekli önlemleri almak, iyi denizcilik kavramına örnek bir davranış olacaktır. Öneri : Diğerine yol veren gemi, manevrasını yaparken, diğer gemiyi uyarmak/bilgilendirmek amacıyla, Kural 34 (a) (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) gereğince düdük/ışık işaretlerini vermeli ve olanak varsa, VHF telsiz-telefon üzerinden de diğer gemiyle iletişim kurmalıdır. ÖZET Kural 16 YOL VEREN TEKNENİN DAVRANIŞI Kural 8 uyarınca, çatışmadan kaçınır. Yeterli süre öncesinde ve belirgin biçimde manevra yapmalıdır. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 67

74 Kural 17 (Yol Verilen Teknenin Davranışı) KURAL 17 RULE 17 YOL VERİLEN TEKNENİN DAVRANIŞI ACTION BY STAND-ON VESSEL a) i) İki tekneden biri[nin,] diğerinin yolundan çıkması zorunlu olan yerlerde, diğer (yolundan çıkılması gereken) tekne [uygulamakta olduğu] rotasını ve hızını koruyacaktır (herhangi bir değişiklik yapmayacaktır). i) Where one of two vessels is to keep out of the way the other shall keep her course and speed. Bu Kural da, yol verilen geminin, yol (geçiş) üstünlüğüne yönelik sorumlulukları vurgulanmaktadır. Ancak, Kural ın yazılımında, yol verilen tekne yerine diğer tekne deyimi yer almıştır. Doğal olarak bu diğer tekne yol veren tekne anlamında değil, yolundan çıkılması zorunlu olan tekne olarak algılanmalıdır. Dolayısıyla bu Kural, yalnızca Kural 12 (Yelkenli Tekneler), Kural 13 (Yetişme), Kural 15 (Aykırı Geçiş) ve Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) de belirtilen durumlar için uygulanabilir. Ayrıca, söz konusu edilen bu Kurallarda, birbirini gözle gören ve aralarında bir çatışma olasılığı bulunan iki tekne için hükümler içerilmektedir. Benzer ortamda üç veya daha fazla gemi bulunması durumunda, gemilerin birbirlerine göre konumları farklı olacağından, kısa zamanda ve kesin olarak hangisinin yol veren veya yol verilen gemi olacağını belirlemek güçleşebilir. Çünkü, dar bir deniz alanında, bir gemiye göre yol veren konumunda olan bir gemi, diğer gemiler için yol verilen gemi (veya bu konumlanmanın tersi) olabilir. Kaldı ki, içinde bulundukları duruma göre yol üstünlüğü değerlendirilen teknelerin farklı sınıflarda (yelkenli veya kuvvetle yürütülen tekne) olmaları, sorunu daha da karmaşıklaştırabilir. Kural 16 (Yol Veren Teknenin Davranışı), böylesi çelişkili durumlardan kaçınmak için daha rahatlatıcı bir uygulama (diğer tekneden iyice neta olmak üzere, erken ve belirgin manevra) önerirken, bu Kural tek bir hüküm ortaya koymaktadır. Böyle karmaşık ve çelişkili durumlara yönelik kesin hüküm için, Kural 2 (Sorumluluk) özenle irdelenmelidir. Yol veren geminin, yol verilen geminin yolundan çıkmak biçiminde yalın bir sorumluluğu varken, yol verilen geminin sorumlulukları oldukça karmaşıktır. Bu sorumluluklar içinde en öne çıkanı, yol vermesi gereken geminin çatışmadan kaçınmak için uygulaması gerekli manevra- (lar)yı yapmasına izin verecek kadar bir sürede uygulamakta olduğu rotasını ve hızını korumak tır. Diğer kendisinden beklenen ve izin verilen eylemler ise, gelişen duruma göre uygulanacaktır. Bilindiği gibi, yol veren veya yol verilen gemi olma durumu, Kural 7 (Çatışma Tehlikesi) uyarınca, yalnızca bir çatışma tehlikesinin varlığı karşısında ortaya çıkmaktadır. Dolayısıyla her gemi, çatışma olasılığının büyümesine izin vermeyecek biçimde, yeterli süre öncesinde manevralarını düzenlemekte serbesttir. Bütün alınan önlemlere karşın yine de çatışma tehlikesi giderilememiş veya yeniden/farklı olarak ortaya çıkarsa, bu Kural devreye girerek, yol verilen geminin rotasını ve hızını korumasını zorunlu kılmaktadır. Burada hedeflenen, yol veren/vermesi gereken geminin, diğer geminin yolundan (ilerleme rotası üzerinden) çıkabilmek amacıyla yapacağı gerekli manevralar için yeterli deniz alanının bırakılması, zaman kazanılması ve diğer geminin hareketleri hakkında çelişki yaşamasının önlenmesidir. Örneğin; yol verilen geminin, o anda kılavuz almak veya bir kanala girmek üzere olması durumunda, manevrası, zorunlu olarak, hız kesmek veya dönüş yap- 68 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

75 Kural 17 (Yol Verilen Teknenin Davranışı) mak biçiminde olacaktır. Dolayısıyla bu durumda, yol verilen gemiden rotasını ve hızını koruması beklememek gerekir. İşte böyle olağandışı durumlar yaşandığında, VHF telsiztelefonla çevredeki gemileri uyarmak, en uygun davranış biçimidir. Bazen, kendisine yol verilen küçük deniz araçlarının veya yatların deneyimsiz serdümenleri/reisleri, bu Tüzük hükümlerine göre yol üstünlüğüne sahip olmalarına karşın, aniden karşılaştıkları diğer gemilerin büyük boyutlarından olumsuz yönde etkilenerek (korkup/şaşırarak), hemen rota değiştirmeye yeltendikleri, çok karşılaşılan bir durumdur. Sürekli kendini haklı çıkarmak için karşı tarafı suçlamak, içinde bulunulan soruna çözüm getirmeyecek, duruma göre belki de sorunun daha da büyümesine neden olabilecektir. Amaç, olası bir çatışmayı ve dolayısıyla can ve mal yitimini önlemek olmalıdır. Aslında bu Kural, olası bir çatışmanın çok yakın olduğu bir ortamda, kendisine yol verilmesi gereken geminin, gelişen olumsuz durum karşısında bile, rotasını ve hızını korumakta ısrarcı olmasını zorunlu kılmamaktadır. Gelişen duruma göre, Kural da belirtilen bu hükümden ayrılıp, kendisine yol vermesi gereken geminin yolundan çıkmak, bazen en doğru (yaşamsal) davranış biçimi olabilir. Bu Kural, bir limandan çıkış yaptıktan sonra açık denize ulaşmak için hızını giderek arttırıp asıl seyir hızına ulaşmakta olan feribotlar veya yüksek hıza sahip ve çok gövdeli (katamaran, trimaran gibi) gemiler tarafından çoğunlukla ihlal edilmektedir. Hemen hemen alışkanlık durumuna gelen bu davranış, gerek limana yönelik (limana yaklaşmakta veya limandan çıkmakta olan), gerekse limanın yakın çevresindeki deniz trafiğinde olumsuzluklara ve aynı zamanda çatışma olasılığının büyümesine neden olabilmektedir. Böyle bir deniz ortamında herhangi bir sorunla karşılaşan feribot, hızını arttırırken rotasında da değişiklik yapıp, yoğun trafik hattına yönelirken, kendisine göre çok daha yavaş birçok geminin, olası bir çatışmadan kaçınmak için zorunlu olarak sahile doğru rota değiştirmelerine neden olmaktadır. Feribotların hız ve manevra üstünlükleri, onlara, taşıdıkları yolcuların içine düşecekleri tehlikeyi gözardı etme hakkını vermemektedir. ii) Bu Kurallar uyarınca yol vermesi (diğerinin yolundan çıkması) gereken teknenin uygun manevrayı [belirgin bir biçimde] yapmadığı görülür görülmez, manevra yapmakla yükümlü olmayan (kendisine yol verilmesi gereken yol/geçiş hakkı olan) tekne, [olası bir] çatışmadan yalnız kendi manevrasıyla kaçınmak üzere harekete geçebilir. ii) The latter vessel may however take action to avoid collision by her maneuver alone, as soon as it becomes apparent to her that the vessel required to keep out of the way is not taking appropriate action in compliance with these Rules. Diğer gemiyle çatışma rotasında bulunan ve içinde bulunulan konuma göre kendisine yol verilen tekne durumundaki geminin vardiya zabiti, diğer (yol vermesi gereken) geminin, Kurallar gereğince gerekli kaçınma manevralarını yapmasını bekler. Yapılması gereken bu manevralar için yeterli süre geçmesine karşın, yol vermesi gereken gemi, sanki kendisi yol verilen gemiymiş gibi rotasını ve hızını koruyarak çatışma ortamına yaklaşmayı sürdürdüğünde veya uygun manevra yı yapmadığında (duruma uygun olmayan bir manevra hiç yapılmamış gibi değerlendirilmelidir), kendisine yol verilmesi gereken geminin vardiya zabiti için eylem zamanı gelmiş demektir. Bu Kural ın yazılım biçimi de dikkate alındığında, yol verilmesi gereken geminin vardiya zabiti veya Kaptanı/Reisi, çatışmayı önlemek üzere manevra yapabilir ama yapmak zorunda da değildir. Yol verilmesi gereken geminin vardiya zabiti veya Kaptanı/Reisi, bu Kural gereğince, haklı olarak, gerekli kaçınma manevrasını yapmaya başlamadan hemen önce, Kural 34 (d) (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) gereğince en az 5 kısa düdük çalarak, kuşkusunu karşı gemiye duyurmak zorunda ve sorumluluğundadır. Ancak bu işlem, Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 69

76 Kural 17 (Yol Verilen Teknenin Davranışı) yine de son ana bırakılmamalıdır. Kuşkusunu 5 kısa düdükle bildirdikten sonra, kendisine yol verilmesi gereken gemi, eğer rota değiştirme biçiminde bir kaçınma manevrası yaparsa (bu Kural a göre zorunlu değildir), aynı anda, Kural 34 (a) da belirtilen düdük işaretlerini de vermesinde yarar vardır. Bu Kural uyarınca, kendisine yol verilmesi gereken geminin, kaçınılmaz duruma gelmiş bir çatışmayı önlemek üzere manevra yapmaya karar verebilmesi, yol vermesi gereken geminin uygun manevraları yapmadığının belirgin bir biçimde görülmesine/yaşanmasına bağlıdır. Dolayısıyla burada, içinde bulunulan ortamın, gemiler arasındaki mesafenin ve zamanın çokiyi değerlendirilmesi önem kazanmaktadır. Çünkü, aynı anda (biraz geç de olsa) her iki geminin birden manevra yapmaya başlaması, bazı durumlarda küçümsenmeyecek boyutlarda kazalara da neden olabilir. Bu Kural da, diğer geminin uygun manevrayı ne zaman yapmadığının değerlendirileceği ve güvenli manevra mesafesinin ne kadar olacağı konularında kesinlik yoktur. Bu nedenle, küçük gemilerin, kendilerine yol vermesi gereken büyük gemilerin uygun manevrayı yapamayacaklarını, önceden kabul etmelerinde ve önlem almalarında yarar vardır. Bu Kural da, artık kaçınılmaz duruma gelen çatışma tehlikesi karşısında kaçınma manevrası yapmaya karar veren yol verilmesi gereken geminin nasıl bir manevra yapması gerektiği de açık olarak belirtilmiş değildir. Kendisine yol verilmesi gereken geminin vardiya zabiti veya Kaptanı/Reisi, kaçınma amacıyla hızını azaltmayı asla düşünmemelidir. Çünkü, diğer (yol vermesi gereken) geminin son anda manevra yapmaya karar verip, Kural 15 (Aykırı Geçiş) uyarınca, yol verilmesi gereken geminin pupasından geçmek istemesi durumunda, daha büyük bir sorun yaşanacaktır. Aşağıdaki (c) paragrafı da iskeleye (diğer geminin üzerine) dönüşü, kesinlikle yasaklamaktadır. Bu durumda en uygun manevra biçimi, olanak varsa hızı arttırıp, sancağa büyük bir dönüş yapmak ve diğer geminin, kendisinin sancak tarafından yetişip geçmesine izin vermek olmalıdır. Eğer bu durumda bulunan her iki gemi de kuvvetle yürütülen tekne değilse, en uygun manevra, içinde bulunulan duruma göre değerlendirilerek seçilmelidir. b) Rotasını ve hızını koruması gereken (yol verilmesi gereken) tekne, herhangi bir nedenden dolayı, yalnızca yol vermesi gereken teknenin yapacağı manevra ile çatışmanın önüne geçilemeyecek kadar kendisini [tehlikeye] yakın bulursa, çatışmadan kaçınmaya yardımcı olacak en iyi hareketi yapacaktır. b) When, from any cause, the vessel required to keep her course and speed finds herself so close that collision cannot be avoided by the action of the give-way vessel alone, she shall take such action as will best aid to avoid collision. Bu Kural da, yol vermesi gereken geminin yol vermeye yönelik manevrasına başlamasına karşın, gerek kullandığı dümen açısının yetersizliği, gerekse hızının azlığı nedeniyle, bu manevranın olası bir çatışmayı önleyemeyeceği değerlendirmesi yapıldığında, bu durumda, yol verilmesi gereken geminin yapabileceği davranışlar için bir rehber bilgi bulunmamaktadır. Örneğin; böyle bir durumda, yol verilmesi gereken gemi de sancağa mı dönmelidir, yoksa benzer bir manevrayla iskeleye dönse, çatışmadan kaçınabilir mi, gibi değerlendirmeleri yapmak zordur. Aynı anda her iki geminin de manevra yaptığı ortamda böyle bir değerlendirmeyi yapabilmek için, kendi gemimizin olduğu kadar, karşıdaki geminin de manevra olanak ve yeteneklerini iyi bilmek gerekir. Yol verilmesi gereken geminin daha üstün bir manevra yeteneğine sahip olması durumunda, olası bir çatışmadan kaçınmak daha kolay olabilir. Ancak, oldukça düşük bir manevra yeteneğine sahip, yol verilmesi gereken geminin, son anda yapacağı manevrayla bir çatışmadan kaçınması olasılığı çok düşüktür. Dolayısıyla, her 70 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

77 Kural 17 (Yol Verilen Teknenin Davranışı) geminin vardiya zabiti veya Kaptanı/Reisi, kendi gemisinin manevra yeteneğinin, karşısındaki gemiye göre düşük olduğunu varsayarak, tüm önlemleri, bir çatışma olasılığı oluşmadan önce almalıdır. Geçiş üstünlüğü olsa bile küçük deniz araçları ve yatlara, kendisine yol vermesi gereken gemiden açasıya bir rota izlemeleri önerilir. İskele taraftan yaklaşmakta olan ve dolayısıyla yol vermesi gereken gemi için, sancağa dönüşle paralel bir rotaya girmek, çoğu kez yeterli bir önlem olabilir. c) Bir aykırı geçiş durumunda, diğer bir kuvvetle yürütülen tekne ile çatışmayı önlemek üzere, bu Kuralın (a) (ii) sayılı alt paragrafı uyarınca (geçiş üstünlüğü olduğu halde kendisine yol verilmemesi nedeniyle) manevra yapan kuvvetle yürütülen bir tekne, [içinde bulunduğu] koşullar elveriyorsa [bile], kendi iskele tarafında gördüğü bir tekne[nin üzerine doğru] rotasını iskeleye alarak değiştirmeyecektir. c) A power-driven vessel which takes action in a crossing situation in accordance with subparagraph (a) (ii) of this Rule to avoid collision with another power-driven vessel shall, if the circumstances of the case admit, not alter course to port for a vessel on her own port side. Yol vermesi gereken gemiden açasıya (sancağa doğru) yapılacak bir dönüş manevrası, gemilerin birbirine göreceli olarak yaklaşma hızını olumsuz yönde etkilerken (yaklaşmayı yavaşlatırken), gemilere, bir başka manevra için de ek zaman kazandırır. Bunun tersine olarak, yol vermesi gereken geminin üzerine doğru (iskeleye) yapılacak bir dönüş manevrası, söz konusu (iskeledeki) geminin aynı anda (veya biraz önce) Kurallar gereğince sancağa dönüşe başlaması durumunda, çok daha tehlikeli bir durum oluşturabilir. d) Bu Kural, yol vermesi gereken teknenin, yol verme (diğerinin yolundan çıkma) yükümlülüğünü kaldırmaz. d) This Rule does not relieve the give-way vessel of her obligation to keep out of the way. Bu paragraf hükmü, yol vermesi gereken gemiye son bir uyarıyı içermektedir. Diğer bir deyişle, nasıl olsa diğer gemi sakınacaktır veya benim boyutlarım, yük durumum ve hızım göz önüne alındığında, diğer gemiye göre manevra yapma yeteneğim daha az, dolayısıyla diğer geminin manevra yapması daha doğru olur gibi Kural dışı ve tek yönlü değerlendirmeler, bir çatışma durumunda asla haklı savunmalar olmayacaktır. Benzer biçimde, dar bir kanal veya geçitte ya da bir trafik ayırım düzeni içinde güvenle seyrederken, dolayısıyla engellenmemesi istenen gemi durumundayken bile, içinde bulunulan olağandışı ve aniden ortaya çıkan bir durumda, her an, bulunulan konum nedeniyle yol vermesi gereken tekne tanımına göre davranılması gerekebileceği düşünülerek, özenle seyredilmelidir. : Bu husus, yetişme durumunda da söz konusu olabilir. Kural 17 ÖZET YOL VERİLEN TEKNENİN DAVRANIŞI Öncelikle rota ve süratini korur, ancak gerek gördüğünde ve çatışmadan kaçınabilmek için manevra yapabilir. Aykırı geçiş durumunda, iskeleye doğru rota değiştirilmez. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 71

78 Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) KURAL 18 RULE 18 TEKNELER ARASINDAKİ SORUMLULUKLAR RESPONSIBILITIES BETWEEN VESSELS Kural 9 (Dar Kanallar), Kural 10 (Trafik Ayırım Düzenleri) ve Kural 13 (Yetişme) de yer alan aykırı hükümler dışında : Except where Rules 9, 10 and 13 otherwise require: Bölüm B, Kısım II de yer alan Kuralların tümü birbirlerini gözle gören gemileri kapsar. Bu Kuralların büyük bir bölümü denizde birbirleriyle karşılaşan kuvvetle yürütülen gemiler için, Kural 12 (Yelkenli Tekneler) ise aynı durumdaki yelkenli gemiler için hükümler içermektedir. Bu Kural da, farklı tür ve özellikteki gemilerin birbirleriyle karşılaşmaları durumunda, hangisinin yol üstünlüğüne sahip olacağı, tıpkı bir ast-üst ilişkisi içinde belirtilmiştir. Diğer bir deyişle, temel yaklaşım, manevra yapma yeteneği daha üstün olan gemi, manevra yapma yeteneği daha düşük olan geminin yolundan çıkar. Anlayış farklılıkları, gerçek yaşamda da her zaman doğru yu belirlemede kesin bir yargıya varılmasını ister istemez engelleyebileceğinden, bu Kural içinde de doğal olarak bazı ayrılıklar (istisnalar) oluşmuştur. Kural koyucunun veya hukukçuların değerlendirmelerine göre, Kural 13 (Yetişme), yapılacak uygulamalar için açık ve kesin hükümler içerirken, Kural 9 (Dar Kanallar) ve Kural 10 (Trafik Ayırım Düzenleri) da yalnızca engellenmeyecek gemiler yer almıştır. Oysa aynı gemilere, Kural 8 (f) (iii) (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) de yer alan hüküm kapsamında, olası bir çatışmayı önlemek için sorumluluk verilmiştir. Bu Kural da, diğerinin yolundan çıkması istenen her gemi, Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) ve Kural 16 (Yol Veren Teknenin Davranışı) hükümlerine göre hareket eder. Aşağıdaki paragrafların sıralaması, bir sınıflandırma veya üstünlük sıralaması değildir. Her paragraf, bir diğerinden bağımsız olarak, kendi içinde belirtilen gemi türleri dikkate alınarak irdelenmelidir. a) [Seyir halindeki] kuvvetle yürütülen bir tekne; a) A power-driven vessel underway shall keep out of the way of: i) Kumanda altında bulunmayan, i) a vessel not under command; ii) Manevra yapma [yeteneği sınır]lı olan, ii) a vessel restricted in her ability to maneuver; iii) Balıkçılıkla uğraşan, iii) a vessel engaged in fishing; iv) Yelkenli iv) a sailing vessel. bir teknenin yolundan çıkacaktır. Bu Kural da belirtilen kuvvetle yürütülen tekne, yolundan çıkacağı diğer gemilere göre manevra yapma yeteneği bakımından üstün ise de yapım biçimi veya uyguladığı işlev bakımından özel değildir. Göz önünde bulundurulması gereken bir diğer husus da, bu kuvvetle yürütülen geminin seyir halinde olması (demirli 72 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

79 Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) veya sahile bağlı ya da karaya oturmuş olmaması) koşuludur. Kürekle yürütülen botlar da kuvvetle yürütülen tekne tanımı içinde değerlendirildiğinden, bu Kural uyarınca yolundan çıkılması gereken tüm teknelerin yanı sıra, doğal olarak seyir halinde bulunan kuvvetle yürütülen diğer teknelerin de yolundan çıkmak zorundadırlar. Yelkenli bir tekne, seyir halinde bulunan kuvvetle yürütülen bir tekneye, Kural 13 de belirtilen yetişme durumunda yaklaşıyorsa, bu Kural değil, Kural 13 hükümleri uygulanır (yelkenli teknenin yol vermesi gerekir). b) [Seyir halindeki] bir yelkenli tekne; b) A sailing vessel underway shall keep out of the way of: i) Kumanda altında bulunmayan, i) a vessel not under command; ii) Manevra yapma [yeteneği sınır]lı olan, ii) a vessel restricted in her ability to maneuver; iii) Balıkçılıkla uğraşan, iii) a vessel engaged in fishing. bir teknenin yolundan çıkacaktır. Yelkenyatların, kılavuz alma ve indirme işlemini yapan gemileri manevra yapma yeteneği sınırlı gemi olarak değerlendirip, haritalarda belirtilen bu bölgelerde seyretmemeleri önerilir. c) [Seyir halinde olup], balıkçılıkla uğraşan bir tekne, olanakları ölçüsünde; c) A vessel engaged in fishing when underway shall, so far as possible, keep out of the way of: i) Kumanda altında bulunmayan, i) a vessel not under command; ii) Manevra yapma [yeteneği sınırlı] olan, ii) a vessel restricted in her ability to maneuver. bir teknenin yolundan çıkacaktır. Bu Kural da, balıkçılıkla uğraşan gemi için getirilen zorunluluk, olanakları ölçüsünde açıklamasıyla kısmen yumuşatılmıştır. Çünkü bazı tür balıkçılık işlevleri, bunu uygulayan balıkçı gemisinin, diğer bir geminin yolundan çıkabilmek için manevra yapmasını tümüyle olanaksız duruma getirebilir. Örneğin; dip su trolü çeken bir trol gemisinin hızı yalnızca birkaç mil (knot) civarındadır, benzer biçimde büyük bir gırgır ağını 76 çeken balıkçı gemisinin de büyük bir dümen açısıyla rotasından ayrılmasını beklemek gerçekçi değildir. Dolayısıyla bu Kural, balıkçılıkla uğraşan gemiden, bir diğer geminin 76 Gırgır ağı; balık sürüsünün çevresini bir veya genellikle iki tekne tarafından çevirmek biçiminde sararak avlamakta kullanılan, perde tipli, tek torbalı büyük balık ağıdır. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 73

80 Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) d) yolundan çıkmak için, o anda çekmekte/döşemekte olduğu balık avı takımlarını kesmesini veya denize bırakmasını zorunlu kılmamaktadır. Kumanda altında bulunmayan gemi ile manevra yapma yeteneği sınırlı olan geminin durumu ve önceliği, birbirleriyle eşittir. Olağan seyir uygulaması içinde olan bütün gemilerden, doğal olarak bu gemilerin yolundan çıkmaları istenir. Kumanda altında bulunmayan bir gemi ile manevra yapma yeteneği sınırlı olan bir geminin birbirleriyle karşılaşmaları durumunda ise, her iki geminin de, olanakları çerçevesinde olası bir çatışmayı önlemek üzere gerekli önlemleri almaları beklenir. i) Kumanda altında bulunmayan veya manevra yapma [yeteneği sınır]lı olan tekne[lerin] dışında hiçbir tekne, içinde bulunduğu koşulların elvermesi durumunda, kendi su çekimi nedeniyle [seyri] kısıtlı olan ve Kural 28 deki işareti (gündüz silindir, gece alt alta 3 kırmızı fener) gösteren bir teknenin güvenli geçişini engellemekten kaçınacaktır. i) Any vessel other than a vessel not under command or a vessel restricted in her ability to maneuver shall, if the circumstances of the case admit, avoid impeding the safe passage of a vessel constrained by her draft, exhibiting the signals in Rule 28. Yazılım biçimi nedeniyle bu Kural, büyük bir olasılıkla, kendi su çekimi (draftı) nedeniyle seyri kısıtlı olan bir geminin, doğal veya yapay olarak açılmış dar bir kanaldaki seyri sırasında karşılaşabileceği bir engellemeyi önlemek amacıyla düzenlenmiş olmalıdır. Çünkü açık denizlerde ve derin sularda böyle bir önleme gerek yoktur. Bu Kural da yer alan ve bir tür uygulamadan kaçış kavramı olduğu değerlendirilen içinde bulunduğu koşulların elvermesi durumunda açıklamasıyla son karar, kendi su çekimi nedeniyle seyri kısıtlı bir gemiye yaklaşmakta olan geminin vardiya zabitine bırakılmıştır. Kesin olmayan ve kişiden kişiye değişmesi olası böyle bir karar, her iki geminin de köprüüstünde her zaman kuşku ve tedirginlikle karşılanacaktır. Bir diğer sorunlu husus, (uzun bir kanal geçişinin her aşamasında) kendi su çekimi nedeniyle seyri kısıtlı bir geminin güvenli geçişine engel olmamak, diğer bir deyişle yol vermek hükmüdür. Gerçi bu hüküm olsa da olmasa da, eğer bir çatışma tehlikesinin oluşması kaçınılmazsa, kendi su çekimi nedeniyle seyri kısıtlı olan geminin de, genel Manevra ve Seyir Kuralları na göre davranmak zorunluluğu, yürürlüktedir, örneğin; o anda içinde bulunulan koşullar gereği yol veren tekne konumuna gelebilir. Yine de bu Kural uyarınca, manevra yeteneğinde herhangi bir kısıtlama olmayan tüm gemiler, her durumda ve her zaman diğer sorunlu gemilerin yolundan çıkmalıdırlar. Bu Kural, Kural 8 (f) (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) ile birlikte irdelenmelidir. Kuzey Denizi gibi sığlıkların veya çevre denizlerimizde (özellikle Akdeniz de) olduğu gibi sık topukların bulunduğu yerlerde seyreden, kendi su çekimleri nedeniyle seyri kısıtlı birçok gemi, bu sorununun geçici olduğunu değerlendirerek, Kural 28 deki işareti çekmemektedir (ayrıca, söz konusu silindir biçimli gündüz görünür belirteci ve altalta 3 kırmızı feneri kullanmak da zorunlu değildir). Hatta su çekimi yaklaşık 6 metre olan koster gibi küçük ticaret gemileri, bu işaretlerin, yalnız büyük gemiler için gerekli olduğunu bile düşünmektedirler. Dolayısıyla, böyle sularda seyreden küçük balıkçı gemileri ve yelkenyatların, bazı Kurallarda kendilerine sağlanan geçiş üstünlüğünü bir kez daha irdelemelerinde yarar vardır. ii) Kendi su çekimi nedeniyle [seyri] kısıtlı olan bir tekne, özel durumunu göz önünde bulundurarak özenle seyredecektir. ii) A vessel constrained by her draft shall navigate with particular caution having full regard to her special condition. 74 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

81 Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) Büyük bir olasılıkla, kural koyucu, yaşanabilecek her türlü kuşkuyu giderebilmek amacıyla, kendi su çekimi nedeniyle seyri kısıtlı gemi için özenle seyretme zorunluluğu getirmiş olabilir. Bunun için de her an oluşabilecek bir çatışma tehlikesi karşısında gerekli önlemleri alabilecek biçimde hazırlıklı olmak, diğer bir deyişle sınırlı (emniyetli) bir hız kullanıp, makinelerin her türlü manevrayı hemen yapabilecek durumda bulunmasını sağlamak gerekir. Ancak bu Kural hükmü, çoğu kez söylenmesi kolay ama uygulanması zor bir işlevdir. Çünkü, sığ sularda güçlü akıntıya karşı rotasını korumaya çalışan, su çekimi çok fazla olan bir gemi için fazladan hız kesmek, sorunu çözmek yerine daha fazla ve büyük sorunlarla karşılaşmak anlamında da olabilir. e) Su üzerinde bulunan bir deniz uçağı, genel [bir ilke] olarak, [çevresindeki] bütün teknelerden tam anlamıyla neta bir durumda bulunacak ve bunların seyrini engellemekten kaçınacaktır. [Yine de,] çatışma tehlikesinin var olduğu koşullarda bu Bölümdeki Kurallara uyacaktır. e) A seaplane on the water shall, in general, keep well clear of all vessels and avoid impeding their navigation. In circumstances, however, where risk of collision exists, she shall comply with the Rules of this Part. f) Birçok denizci için, seyir durumundayken suüstünde bir deniz uçağıyla karşılaşılması olasılığı, genellikle çok düşüktür. Bu Kural uyarınca bir deniz uçağı, olanaklar elverdiğince her zaman çevresindeki gemilerden neta bulunmalı ve bir çatışma tehlikesi söz konusu olduğunda da kuvvetle yürütülen gemi gibi davranmalıdır. Ancak, deniz uçağının suya iniş ve sudan kalkış sırasında, dönüş hareketi yapamayacağı unutulmamalıdır. Suya iniş veya sudan kalkış manevrası uygulayan bir deniz uçağının yakınlarında seyreden gemiler için, pilotun, uçağın burnunun engellemesi nedeniyle, pruva yönünde suüstü görüşünün büyük ölçüde kısıtlı olduğu göz önünde bulundurulmalıdır. i) Bir WIG aracı, kalkış (havalanma), iniş veya su yüzeyine yakın uçuş manevra[lar]ını yaparken, [çevredeki] diğer [teknelerden yeterince neta] (uzak) bulunacak ve [bu teknelerin] seyirlerini engellemekten kaçınacaktır. i) A WIG craft shall, when taking off, landing and in flight near the surface, keep well clear of all other vessels and avoid impeding their navigation; WIG aracı, deniz uçağı için belirlenen yalnızca su yüzeyinden kalkış, iniş ve bekleme sırasında değil, uçuş/seyir eylemi süresince de kuvvetle yürütülen tekne kavramı içinde davranmak zorundadır. Çünkü, WIG aracı, uçuş tekniği bakımından, deniz uçağından çok farklı olarak, kanatlarıyla su yüzeyi arasındaki hava katmanını yastık gibi kullanarak uçan/seyreden bir uçak/deniz aracı türüdür. ii) Su yüzeyinde [bulunarak herhangi bir işlem uygulamakta olan] bir WIG aracı, bu Bölümdeki Kuralların uygulanması bakımından, [kuvvetle yürütülen tekne olarak tanımlanacaktır]. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları) 75

82 Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) ii) A WIG craft operating on the water surface shall comply with the Rules of this Part as a power-driven vessel. Öneri Yukarıda yer alan tüm Kural hükümleri ışığında, tekne niteliklerine göre, bir diğerinin yolundan çıkması öngörülen sıralama şöyle (üst sıradaki, alt sıradakilerin yolundan çıkacak biçimde) olabilir; - Deniz uçağı / WIG aracı, - Kuvvetle yürütülen tekne, - Yelkenli tekne, - Balıkçı teknesi, - Kendi su çekimi nedeniyle seyri kısıtlı tekne, - Kumanda altında bulunmayan veya manevra yapma yeteneği sınırlı olan tekne, - Yetişilen tekne (Kural 13), - Kürekli tekne. Kural 18 Yalnızca, seyir halindeyken uygulanır. ÖZET TEKNELER ARASINDAKİ SORUMLULUKLAR Sırasıyla; deniz uçağına, makinesini kullanmakta olan gemiye, yelkenliye, balıkçıya, kendi su çekimi nedeniyle seyri kısıtlı olan, manevra yapma yeteneği sınırlı olan, kumanda altında bulunmayan gemiye yol verilir. 76 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım II (Birbirini Gören Teknelerin Davranışları)

83 KISIM III SECTION III Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) KISITLI GÖRÜŞ KOŞULLARINDA TEKNELERİN DAVRANIŞLARI CONDUCT OF VESSELS IN RESTRICTED VISIBILITY KURAL 19 RULE 19 KISITLI GÖRÜŞ KOŞULLARINDA TEKNELERİN DAVRANIŞLARI CONDUCT OF VESSELS IN RESTRICTED VISIBILITY a) Bu Kural, görüş koşullarının kısıtlı olduğu [deniz] alan[ların]da veya bu tür [bir deniz] alanına yakın yerlerde seyrederken birbirini göremeyen tekneler için geçerlidir. a) This Rule applies to vessels not in sight of one another when navigating in or near an area of restricted visibility. Bu Kuralın uygulanmasında gece karanlığı, yalnız başına bir sınırlama ortamı olarak değerlendirilmemeli, Kural 3 (l) de yer alan tanımlama kapsamında sınırlı görüş, gündüzleyin de oluşabilecek sis, kar, yağmur, kum fırtınası, vb. gibi olağan veya olağandışı doğa olaylarıyla birlikte göz önünde bulundurulmalıdır. Kısıtlı görüş koşulları, içinde bulunulan meteorolojik ortam ve deniz alanının yapısına göre de farklı mesafelerde yaşanabilir. Bu nedenle bu Kural, yalnız kısıtlı görüşün oluştuğu deniz ortamının içerisinde değil, böyle bir ortamın yakınlarında bulunulması durumunda da uygulanır. Öneri : Gündüz, görüş mesafesinin 5 deniz milinin altına düştüğü durumda kısıtlı görüş koşullarının uygulanmasında yarar vardır. Bölüm B Kısım I de yer alan Kural 4-10 her türlü görüş koşullarında uygulanacak hükümleri, Kısım II de yer alan Kural teknelerin birbirlerini gözle görme koşullarında uygulanacak hükümleri içerirken, yalnız Kural 19 kısıtlı görüş koşullarına yönelik zorunlulukları ortaya koymaktadır. Örneğin; Kısım II, çevredeki bir diğer geminin balıkçı gemisi, yelkenli veya kumanda altında bulunmayan bir gemi olarak belirlenmesi için gözle saptamanın dışında bir teknik olanağın (radar, vb.) kullanılmasına izin vermemektedir. Kısıtlı görüş koşulları söz konusu olduğunda, ne yol verilecek gemi önceliği, ne de rota ve süratin korunması gibi zorunluluklar, artık düşünülmez. Yetişen gemi kadar yetişilen gemi de, olası bir çatışmadan kaçınmak için yapılacak eylemlerde eşit sorumluluklara sahiptir. Kısacası, kısıtlı görüş koşullarında herkes (her gemi) eşittir. Kısıtlı görüş koşullarında, hiçbir gemiye kendisine yol verilmesi gereken tekne uygulaması yapılmaz. Her gemi bu Kural hükümlerine uyacaktır. Bu Kural ın uygulanabilmesi için birinci koşul, denizde karşılaşan gemilerin birbirlerini, doğal veya yapay (burun gibi doğal veya denizden petrol çıkarma tesisi gibi yapay) bir engel dışında, olumsuz doğa veya çevre olayları nedeniyle doğrudan gözle (ve/veya gözle görmeye destek sağlayan optik araçlarla) göremiyor olmalarıdır. Herhangi biri diğerini görüyorsa, Kural hükümleri geçerlidir. İkinci koşul ise, içinde bulunulan geminin, görüşün kısıtlı olduğu alan içinde veya bu alana yakın yerlerde seyrediyor olmasıdır. İçinde bulunulan gemi, aslında kendisi iyi görüş koşullarının yaşandığı bir deniz alanındayken bile hemen yakınında oluşan bir sis bulutu veya aşırı sağanak yağış nedeniyle örtülmüş bir deniz alanında, bu geminin Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım III (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 77

84 Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) güvenli seyrini olumsuz yönde etkileyebilecek gemi veya gemiler bulunabilir. Bu nedenle, Kural ın içeriğinde yakın kavramının vurgulanmasıyla, her iki geminin de yönetiminden sorumlu kişilerin görme/görebilme olanak ve yetenekleri bağlamında, diğer gemiyle farklı zamanda görüş alanına (görünme sınırına) ulaşmaları söz konusu olacağından, böyle ikilemli bir durumunda uygulayacakları farklı Kural lar arasında bir geçiş kolaylığı sağlanmıştır. Bu Kural ın uygulandığı deniz alanlarında bulunan ve birbirini gözle göremeyen gemiler, Kural 35 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) hükümlerine göre kendi durumlarına uygun ses işaretlerini vermek zorundadırlar. Burada, Kural 34 (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) hükümleriyle bir çelişki varmış gibi görünse de, Kural 34 (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) hükümlerinin uygulanabilmesi için temel koşulun, gemilerin birbirini gözle görüyor olmaları olduğu unutulmamalıdır. Ayrıca bu Tüzük, Kural 6 (b) (Emniyetli Hız) da belirtilenler dışında radarın kullanımıyla ilgili çok az hüküm içermektedir. Oysa, kullanımı giderek yaygınlaşan Otomatik Tanıma/Tanıtma Sistemi (AIS) veya kızılötesi (IR) algılama aygıtlarının kullanımı gibi teknolojik gelişmeler nedeniyle, bu Tüzük te kapsanan Kural larda kapsamlı değişmeler yapılması olasıdır. Özellikle AIS in yaygın kullanımıyla birlikte küçük deniz araçları ve yatlar, çok uzun mesafelerden büyük gemiler tarafından (veya tersi) belirlenebilecek ve varsa geçiş üstünlüklerine uygun manevralar düzenlenebilecektir. b) Her tekne, içinde bulunulan durum ve kısıtlı görüş koşullarına göre uyarlanacak olan emniyetli bir hızla ilerleyecektir. Kuvvetle yürütülen bir tekne, makinelerini, [stop, daha yüksek hızda ileri veya tornistan yönünde] ani manevralar için hazır bulunduracaktır. b) Every vessel shall proceed at a safe speed adapted to the prevailing circumstances and conditions of restricted visibility. A power-driven vessel shall have her engines ready for immediate maneuver. Bu Kural, Kural 6 (Emniyetli Hız) ile uyuşumlu olarak, trafik ayırım düzeni, kanal veya geçit gibi sınırlı deniz alanlarında olduğu kadar açık denizlerde de uygulanır. Ancak, emniyetli hız, her zaman düşük hız olarak değerlendirilmemelidir. Günümüzde modern teknoloji ürünü radar, AIS ve benzer algılayıcı aygıtlarla donatılmış birçok ticaret gemisi, kısıtlı görüş koşullarında bile tam yol hızla, hem de güvenli olarak seyredebilmektedir. Birçok durumda, gereğinden fazla hız azaltmak, bu olası tehlikelere açık ortamda daha uzun kalmak ve vardiya personelini sürekli gerilim içinde tutmaktan başka bir yarar sağlamamaktadır. Ayrıca, bir manevranın etkinlikle ve hızla yapılabilmesi, ancak yeterli bir hıza ulaşmayı gerekli kılmaktadır. Yine de deniz trafiğinin yoğun olduğu bölgelerde kullanılacak hız, güvenlik düşüncesiyle bağdaşmalıdır. Sis dahil kısıtlı görüş koşullarında seyreden bir geminin hızı, stop buyruğu verildiğinde, o sıradaki görüş mesafesinin yarısında tam (hareketsiz) olarak durabilecek ve gerektiğinde hemen tornistan yol kazanabilecek bir hız düzeyi olmalıdır. Kısıtlı görüş koşullarının oluşması durumunda, küçük deniz araçlarının ve yatların, büyük gemiler tarafından kullanılan trafik şeritlerinden uzakta seyretmeleri önerilir. Bunun olanaklı olmadığı özel durumlar için ise en iyi çözüm, bir radar sinyal yansıtıcısını direğin yüksek bir yerine asıp kullanarak, büyük gemilerin radarlarında varlıklarını ortaya çıkarmaktır. Günümüzde çok şık ve ucuz olarak üretilen bu yansıtıcılarla 3-5 mil mesafeden radarda saptanmak olanaklıdır. Öneri : Bir yelkenyatla seyrederken, kısıtlı görüş koşullarının yaşanmaya başlanmasıyla birlikte, bu Kural hükmü gereğince, varsa pervaneye bağlı makine her an kullanılacak biçimde hazırlanmalıdır (örneğin; olağan ısıtma işlemi yapılmış olmalıdır). Bu bağlamda, söz konusu makine, hemen devreye giremeyecek yetenekteyse, rölantide de olsa sürekli çalıştırmak yarar vardır. Ayrıca, makinenin çıkaracağı ses, yakın çevrede farkındalık yaratacaktır. 78 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım III (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

85 Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) Kısıtlı görüş koşullarının uygulanmasıyla birlikte, açık denizde bulunulsa bile oto-pilottan çıkılarak dümenin elle kullanılmasında yarar vardır. c) Her tekne, bu Bölüm ün Kısım I deki (Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) Kuralların [hükümlerini] uygularken, içinde bulunulan kısıtlı görüş durumunu ve koşullarını [da] göz önünde bulunduracaktır. c) Every vessel shall have due regard to the prevailing circumstances and conditions of restricted visibility when complying with the Rules of Section I of this Part. Kural koyucu, denizcileri, Kural 4-10 hükümlerini bir kez daha incelemeye davet etmektedir. Özen gösterilmesi gereken bu Kurallar içerisinde Kural 5 (Gözcülük), Kural 6 (Emniyetli Hız), Kural 7 (Çatışma Tehlikesi) ve Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) özel bir öneme sahiptir. Bu Kural la, geminin radar kullanma etkinliğinin de içinde yer aldığı önlemler arasında yine emniyetli hız değerlendirmesi öne çıkarılmaktadır. Ancak, çok az sayıda ticaret gemisinin bu Kural a uygun davrandığı söylenebilir. Yoğun bir sisin aniden oluşması durumunda bazı Kaptan/Reisler için, uygun bir deniz alanında demirleyerek, bu olumsuz görüş koşullarının geçmesini beklemek, oldukça uygun ve sorumlu bir denizcilik davranış biçimi olarak değerlendirilebilir. Ancak, kısıtlı görüş koşullarında demirlemeden önce içinde bulunulan deniz alanındaki trafik yoğunluğu da göz önünde bulundurulmalıdır. Yoğun deniz trafiği içinde demirlemek (dolayısıyla, manevra yeteneğini tümüyle yitirmek) yerine emniyetli hız kullanarak seyir halinde bulunmak, çoğu kez daha elverişli olabilir. d) Diğer bir teknenin varlığını yalnızca radar [yardımıyla] saptayabilen bir tekne, [diğer tekneyle] bir [yakın düşme] durumunun oluşmakta olup olmadığını ve/veya çatışma tehlikesinin bulunup bulunmadığını [değerlendirecektir]. Böyle bir durumun varlığı söz konusu ise, [çatışmadan] kaçınma manevrasını [aceleye getirmeden] (yeterli süre öncesinden) yapacak, ancak, bu manevra bir rota değişikliğini gerektiriyorsa, aşağıdaki hususlardan olanağı ölçüsünde sakınacaktır; d) A vessel which detects by radar alone the presence of another vessel shall determine if a close-quarters situation is developing and/or risk of collision exists. If so, she shall take avoiding action in ample time, provided that when such action consists of an alteration of course, so far as possible the following shall be avoided: i) Yetişilen bir tekne [olma durumu] dışında, kemere doğrultusunun ilerisinde bir tekne [bulunması durumunda] rotanın iskeleye değiştirilmesi (değiştirilmeyecektir), i) an alteration of course to port for a vessel forward of the beam, other than for a vessel being overtaken; ii) Rotanın, kemere doğrultusunda veya kemere doğrultusunun gerisinde olan bir tekneye doğru değiştirilmesi (değiştirilmeyecektir). ii) an alteration of course towards a vessel abeam or abaft the beam. Bu Kural, uygulamaya yönelik birçok ayrıntıyı içeren Kural 7 (Çatışma Tehlikesi) ve Kural 8 (Çatışmadan Kaçınma Davranışı) nin özetini ve çatışmadan kaçınma manevrasının nasıl yapılacağına yönelik yönlendirmeyi içer- Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım III (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 79

86 Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) mektedir. Uygulamada, doğal olarak, Kural 6 (b) (Emniyetli Hız) hükümleri de dikkate alınmalıdır. Kısaca, yakın çevredeki diğer bir geminin üzerine doğru bir rota değişiminin yapılması yasaklanmaktadır. Yine de bu Kural, ancak her iki gemi tarafından da uygulanırsa, çözüm üretilebilir. Bu Kural, yalnızca iki gemi arasında uygulanması kolay hükümleri içermektedir. Ancak çoğu kez çatışma tehlikesi, ikiden fazla geminin aynı anda ve aynı yerde bulunması nedeniyle ortaya çıkmaktadır. Çünkü, bir gemi için uygulanan olumlu bir manevra, diğer başka bir gemiyle çatışma rotasına girmeye veya yakın düşmeye neden olabilmektedir. Bu nedenle ister büyük bir geminin vardiya zabiti, isterse küçük bir yattaki yatçı için çapı 6 mil olan deniz alanındaki her gemi, olası tehlike yaratacak gemi olarak kabul edilip, olay, genel bir resim içinde değerlendirilmelidir. Bir de buna, yoğun bir deniz trafiğinin olduğu bölgede kısıtlı görüş koşullarının da eklenebileceği düşünülmelidir. Çözüm, bu gibi olumsuz ortam ve koşullardan uzak durmaya çalışmak, çok daha önceden önlem almaktır. Radarı olmayan yatlar veya herhangi bir nedenle radarını kullanamayan gemiler, kısıtlı görüş koşullarının sürdüğü deniz alanlarında, en üst düzeyde özenle seyretmek zorundadırlar. Özellikle yakın çevreden geldiği değerlendirilen tüm sesleri ve düdük/kampana işaretlerini duyabilecek önlemleri almanın ve içinde bulunulan geminin de gerekli/ uygun ses işaretlerini vermenin yaşamsal önemi vardır. Büyük gemiler, açık denizde seyrederken, radarlarını en düşük 12 mil ölçeğinde kullanılırlar. Dolayısıyla, bu gemilerin, manevra yeteneklerine de bağlı olarak, radar ekranında kendilerine doğru (pruvadan veya pupadan) yaklaşmakta olan gemi(ler)yi saptamaları durumunda, beklemeden (en erken sürede) önlem almaya başlamalarında yarar vardır. Bu bağlamda, küçük boyutlu ve/veya ahşap ya da camyünü katkılı yapı malzemesi kullanılarak yapılmış gemilerin, ancak iyice yaklaşmaları durumunda radar ekranında görülebilecekleri de unutulmamalıdır. Kural 19 (d) (ii), kemere yönünde veya kemere yönünün gerisinde bulunan her gemi için değil, gemilerin birbirlerine çok yakın bulundukları ve çatışma tehlikesinin varlığı durumunda uygulanır. e) [Herhangi bir] çatışma tehlikesinin var olmadığının (oluşmayacağının) saptandığı durumlar dışında, kendi kemere doğrultusunun [ilerisinde] başka bir teknenin sis işaretini [belirgin bir biçimde] duyan veya kemere doğrultusunun [ilerisinde] bulunan bir tekne ile yakın düşme durumundan kaçınamayan [her] tekne, hızını, rotasını koruyabileceği (veya akıntıyla sığ sulara sürüklenmesini önleyebilecek) en alt düzeye (dümen dinleme süratine) indirecektir. Böyle bir tekne, çatışma tehlikesi geçinceye kadar, [eğer gerekiyorsa] üzerindeki bütün yolu durduracak (stop edecek) ve her durumda çok özenle seyredecektir. e) Except where it has been determined that a risk of collision does not exist, every vessel which hears apparently forward of her beam the fog signal of another vessel, or which cannot avoid a close-quarters situation with another vessel forward of her beam, shall reduce her speed to the minimum at which she can be kept on her course. She shall if necessary take all her way off and in any event navigate with extreme caution until danger of collision is over. Kural ın içeriğinde yer alan yakın düşme durumu bu Tüzük te yeterince açıklanmadığından, her zaman tartışmaya açık bir husustur. Örneğin; boyu 200 metre olan bir geminin düdükle vereceği ses işareti, olağan koşullarda 2 deniz milinden, boyu 20 metreden küçük deniz araçlarınınki ise 0,5 deniz milinden duyulur. O halde, böyle bir ses işareti duyulduğu anda, bu gemiyle yakın düşme (aşırı yaklaşma) olasılığının başladığı değerlendirilmeli ve beklemeden gerekli önlemler alınmalıdır. Bu husus, yavaş manevra yapabilen gemiler için daha büyük önem taşır. 80 Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım III (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları)

87 Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) Bu Kural, kendi baş omuzlukları ve pruvası yönünde bir ses işareti duyan her geminin hızını azaltmasını ve gerekiyorsa stop etmesini hükme bağlamaktadır. Rota değişiminin uygulanması ise, ses işaretini veren diğer geminin rota değeri, radarın özel teknik yetenekleri kullanılarak bile kısa sürede doğru olarak belirlenemeyeceğinden, ilk aşamada tehlikeli bir manevra olabilir. Ancak yine de bu uygulama (rota değişimi), herhangi bir çatışma tehlikesi olmadığında veya oluşmayacağından emin olunması durumunda, koşul değildir (uygulanabilir). Bu Kural, Kural 6 (Emniyetli Hız) ya katkı sağlamakta ve Kural 7 (Çatışma Tehlikesi) için de güvenilir bir manevra biçimi ortaya koymaktadır. Tam pruva yönünden veya her iki baş omuzluğun 15 er dereceleri içinden (pruvada toplam 30 derecelik bir açısal alandan) yaklaşan bir geminin varlığı saptandığında ve mesafenin yakın olması nedeniyle başkaca bir önlem almaya zaman yoksa, bir çözüm yöntemi olarak, hemen gemi üzerindeki yol tamamen durdurulmalı ve yaklaşan gemiye doğru (ses işaretinin geldiği yöne veya belirlenmişse diğer geminin rota hattına) dönülerek hedef küçültülmelidir. Bu Kural da belirtilen hüküm gereğince, ilerleme yönünde, varlığı belirlenen bir gemiye tehlikeli biçimde yaklaşılmakta olduğu değerlendirildiğinde, stop buyruğu verilir. Bu durumda, makinelerin stop durumunda olduğunu ve geminin üzerinde yol olmadığını, diğer gemiye, Kural 35 (b) (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) ne uygun ses (düdük) işaretleriyle (2 dakika arayla 2 uzun düdük) bildirmek de unutulmamalıdır. Bu Kural da içerilen ortam, yaz (tatil) mevsiminde, çoğunluğu radar ve/veya AIS ile donatılmamış yoğun yat trafiğinin, ticaret gemilerinin olağan seyir rotalarıyla kesiştiği kıyı bölgelerinde sıklıkla karşılaşılan bir durumdur. Böyle bir olumsuz deniz ortamında yer alan gemi veya yatlardan birinin bile Kural a uymaması, seri ve yaşamsal deniz kazalarının oluşmasına neden olabilir. Kural 19 ÖZET KISITLI GÖRÜŞ KOŞULLARINDA TEKNELERİN DAVRANIŞLARI Diğer gemi gözle görülememektedir. Emniyetli hız kullanılarak ve makineler ani manevraya hazır olarak seyredilir. Kemere ilerisinde bir düdük işareti duyulduğunda, sürat kesilir ve gerekiyorsa stop edilir. Tehlike geçene kadar, en üst düzeyde özen gösterilerek seyredilir. Radar kullanılırken, (eğer yetişerek geçiş işlemi yapılmıyorsa) iskele tarafta kemere ilerisinde bulunan geminin üzerine doğru rota değiştirilmez. Kemere doğrultusundaki veya kemere gerisinde bulunan geminin üzerine doğru rota değiştirilmez. Bölüm B (Manevra ve Seyir Kuralları) / Kısım III (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) 81

88 Kural 20 (Uygulama) BÖLÜM C PART C FENERLER VE ŞEKİLLER (GÜNDÜZ GÖRÜNÜR BELİRTEÇLER) LIGHTS AND SHAPES KURAL 20 RULE 20 UYGULAMA APPLICATION a) Bu bölümdeki Kurallara, [her türlü] hava koşullarında uyulacaktır. a) Rules in this Part shall be complied with in all weathers. Bu Kural da yer alan her türlü hava koşulları vurgusuyla, havanın iyi (açık) veya kötü (fırtınalı) olmasına bakılmaksızın, Kural hükümlerinin uygulanması gerektiğine dikkat çekilmektedir. Bu Kural, kötü hava ve kısıtlı görüş koşullarında seyir fenerlerinin yakılmamasıyla ilgili hiç bir mazereti geçerli saymamaktadır. Hatta, bir seyir fenerinin içindeki yanmış elektrik ampulünü değiştirmek için iyi havayı beklemek de, uygun (doğru) bir savunma biçimi değildir. Küçük deniz araçları ve özellikle yetkenyatlar için enerji tasarrufu çok önemli bir konudur. Dolayısıyla, gereksiz durum ve ortamlarda seyir fenerlerinin yakılması, bu tekneler için yararla birlikte zarar da getirebilmektedir. Bu oranlamanın özenli ve hassas biçimde yapılması gerekir. Bu Kural gereğince, demirli bir tekne, gündüzleyin ancak kısıtlı görüş koşulları oluşması durumunda da demir fenerini yakmak/göstermek zorundadır. Bu husus, genellikle aksatılmaktadır. b) Fenerlere ait Kurallar, güneşin batışından doğuşuna kadar uygulanacak ve bu süre içerisinde; Kurallarda belirlenen fenerlerle karıştırılmayacak veya bunların görünüşlerini ya da [belirleyici niteliklerini] bozmayacak veya [tam ve uygun] bir gözcülük yapılmasını engellemeyecek [aydınlatmalar] dışında başka hiçbir ışık (tekne dışına) gösterilmeyecektir. b) The Rules concerning lights shall be complied with from sunset to sunrise, and during such times no other lights shall be exhibited, except such lights as cannot be mistaken for the lights specified in these Rules or do not impair their visibility or distinctive character, or interfere with the keeping of a proper look-out. Bu Kural ın ilk cümlesi (seyir fenerlerinin, güneşin batışından doğuşuna kadar olan sürede yakılması), genellikle yerine getirilen bir uygulama olmasına karşın, cümlenin devamında yer alan ve görüş/görünüş etkinliği açısından çok önemli olduğu değerlendirilen gereksiz ve engelleyici aydınlatma ya, savaş gemileri dışında pek az gemi ve yatın özen gösterdiğini söylemek, yanlış olmayacaktır. Böylesi özensiz ve yanlış uygulamalar, bu Tüzük ün Kurallarını ihlal kadar, olası bir tehlike için de uygun ortam yaratmaktadır. Boyut olarak büyük ve bünyesinde her türlü üst düzey yaşam/eğlence olanağını bulunduran yolcu gemilerinin (transatlantiklerin) gece güverte ve iç bölüm aydınlatmaları, seyir fenerlerinin etkin görünümünü engeller. 82 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

89 Kural 20 (Uygulama) Kural 23 (d) (i) (Seyir Halinde, Kuvvetle Yürütülen Tekneler için Fenerler) uyarınca, boyu 12 metreden kısa yatlarda kullanımına izin verilen ufkun her tarafından görülebilen beyaz fener, zorunlu olarak yatı kullanan kişiye çok yakın mesafede konumlandırılacağından, yatı kullanan kişinin görme yetisini de azaltır. Ancak, görüşü engellemesi savıyla bu feneri yakmamak, seyir güvenliği açısından daha büyük bir soruna neden olacaktır. Böyle zorunlu ve sorunlu durumlarda, söz konusu feneri hiç yakmamak yerine, fenerin güverteye (yatı kullanan kişiye veya gözcüye) yakın alt kısmına, fenerin görünüş açısını bozmayacak büyüklükte ve biçimde bir siperlik konulması daha uygun bir çözüm olacaktır. c) Bu Kurallarda belirtilen fenerler, [eğer donatılmışsa], kısıtlı görüş [koşullarında da kesinlikle] güneşin doğuşundan batışına kadar da gösterilecek ve [ayrıca] gerekli görülen diğer bütün koşullarda da (gündüz süresince de) gösterilebileceklerdir. c) The lights prescribed by these Rules shall, if carried, also be exhibited from sunrise to sunset in restricted visibility and may be exhibited in all other circumstances when it is deemed necessary. Özel amaçla üretilmiş ve yalnız gündüz süresince kullanılan, dolayısıyla seyir fenerleri olmayan (donatılmamış) gemiler 77 dışında tüm gemiler, kısıtlı görüş koşullarında, seyir fenerlerini gündüz süresince de kesinlikle yakmalıdırlar. Gündüz süresince yaşanabilecek diğer (aniden karşılaşılan olumsuz/yetersiz görüş, kendi varlığını belirtme, vb. gibi) koşullardaki kullanım ise, vardiya zabitinin (veya Kaptanın/Reisin) durumu değerlendirmesine göre yapılabilir, ancak zorunlu değildir. d) Şekillerle (gündüz görünür belirteçlerle) ilgili Kurallar, [yalnız] gündüz [süresince] uygulanacaktır. d) The Rules concerning shapes shall be complied with by day. Sabah şafak sökerken (tan zamanında) ve akşam alaca karanlığında, hem seyir fenerleri ile içinde bulundukları özel durumu belirten fenerleri, hem de gündüz görünür belirteçlerini birlikte kullanmakta yarar vardır. Günümüzde boyutları çok fazla büyümüş, dolayısıyla su çekimi derinliği artmış ve hız sınırları yükselmiş gemilerin sayılarının çoğaldığı gerçeği göz önüne alınırsa, bir çatışma tehlikesi söz konusu olduğunda, gerekli kaçınma manevrasına, doal olarak yalnız gündüz süresince kullanılacak olan görünür belirteçlerin görülmesinden çok daha önce başlamak gerekir. Dolayısıyla, karşıdaki geminin niteliğini (balıkçı gemisi, yelkenli, kumanda altında bulunmayan, vb.) belirlemek için iyice yaklaşıp taşıdığı görünür belirteci görmeye çalışmak yerine, çok daha önceden geminin konumuna, genel yapısına bakarak ve davranışlarını gözle veya radarla izleyerek karar vermek daha doğru bir yaklaşımdır. 77 Mavna, salapurya ve şat gibi sahile çok yakın kapalı deniz alanlarında veya içsularda, yalnız gündüz süresince yük taşımak amacıyla kullanılan, genellikle tayfasız tekneler. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 83

90 Kural 20 (Uygulama) e) Bu Tüzük te belirtilen fenerler ve şekiller (gündüz görünür belirteçler), EK I de yer alan koşullara/hükümlere (boyut, görünüm, konum, vb.) uygun olacaktır. e) The lights and shapes specified in these Rules shall comply with the provisions of Annex I to these Regulations. Denizcilerden çok, fenerleri ve gündüz görünür belirteçleri üretenler ile gemi yapımcıları/donatanları için tüm teknik ayrıntıları içeren EK I in, yine de denizciler tarafından da incelenmesinde birçok yarar vardır. Çünkü, bir fenerin, uygun ışık şiddetinde ve doğru konumda kullanılmaması, arızalanmış olması, ışık kaynağı olan ampulün yanmış veya etkinliğini yitirmiş olarak kullanılması, Kural 2 (a) (Sorumluluk) hükümleri gereğince, hem Kaptan ve ilgili gemiadamlarını, hem de gemi sahibi ve donatanını müşterek sorumluluktan kurtaramaz. Benzer biçimde, sağdaki fotoğrafta görüntülenen yelkenyatın seyir sırasında gösterdiği beyaz fenerlerin, bu Tüzük kapsamında hiçbir anlamı yoktur. Bu Tüzük ün Bölüm E (Ayrıcalıklı Uygulamalar) de belirtilen ve günümüzde, fenerlerinin yürürlükteki Kurallara göre farklı yerlerde (örneğin; borda trizinin altında yerleştirilmiş borda fenerleri, tam pruva-pupa hattında olmayan ufkun her tarafından görülebilen fenerler, vb.) konumlandırılmış gemilerin varlığı da göz önünde bulundurulmalıdır. Kural 20 Her türlü hava koşulunda uygulanır. ÖZET UYGULAMA (FENERLER VE GÜNDÜZ GÖRÜNÜR BELİRTEÇLER) Fenerler, olağan durumlarda, gün batışından gün doğumuna kadar olan süre içinde veya gerekli görülen her durumda yakılır. Gündüz görünür belirteçler yalnızca gündüz süresince gösterilir. 84 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

91 Kural 21 (Tanımlamalar) KURAL 21 RULE 21 TANIMLAMALAR DEFINITIONS Aşağıdaki tanımlamalarda, bir gemide kullanılması zorunlu fenerlerin renk ve görüntü vereceği yatay açısal alanlar açıklanmıştır. EK I, bu bilgilerin yanı sıra, her fenerin konumlandırılacağı yer, görüntü vereceği dikey açısal alan ve kullanılması gereken ışık şiddeti hakkında çok daha ayrıntılı bilgileri içermektedir. a) "Silyon Feneri" deyimi; teknenin baş-kıç orta hattı üzerine konulan, 225 derecelik bir ufuk yayı üzerinde kesintisiz ışık gösteren ve teknenin her iki (sancak ve iskele) [bordasında] tam pruvadan itibaren (her iki) kemerenin 22,5 ar derece gerisine kadar ışık gösterecek biçimde yerleştirilmiş beyaz bir fener anlamına gelir. a) Masthead light means a white light placed over the fore and aft centerline of the vessel showing an unbroken light over an arc of the horizon of 225 degrees and so fixed as to show the light from right ahead to 22.5 degrees abaft the beam on either side of the vessel. Silyon feneri, geminin pruva yönüne bakacak biçimde, en yükseğe konumlandırılmış ve kesintisiz (engellenmeksizin) ışık veren seyir feneridir. Ancak, buradaki en yüksek deyimi, göreceli olarak kullanılmıştır. Konumlandırmadaki amaç, olanaklar elverdiğince görünümü engellenmeyen yüksek bir yerin tanımlanmasıdır. Dolayısıyla, bu tanımdan, silyon fenerinin konumlandırılması için aslında bir direk zorunluluğu yoktur. Geminin tasarım ve yapım biçimine göre, güverteüstü yapısında bu feneri konumlandırabilecek yüksek bir yer (direk olması koşul değil) varsa, silyon feneri buradan da gösterilebilir. Örneğin; boyu 50 metreden daha uzun olan gemilerde kullanılması zorunlu olan ve baş tarafa yakın bir yerde bulunması gereken ikinci (pruva) silyon feneri, çoğunlukla, ayrı bir direk üzerinde değil, gemi güverteüstü yapısı üzerinde konumlandırılır. Ayrıca, en yüksekte konumlandırılması gereken fener, geminin demirli olduğunu belirten ve ufkun her tarafından görülebilen beyaz fener olmalıdır. Yelkenli teknelerde, kürekle yürütülen teknelerde ve farklı bir aydınlatma uygulaması yapılan kuvvetle yürütülen küçük deniz araçlarında, bu tanıma uyan silyon fenerinin kullanımı zorunlu değildir. EK I hükümleri uyarınca, silyon fenerinin yüksekliği, teknenin boyuna ve güverte yapısına bağlı olarak, tekne (en üst güverte) üstünden veya borda tirizinden 78 olan dikey mesafe olarak belirlenir. Boyu 50 metreden kısa gemilerde bir, boyu 50 metreden uzun gemilerde iki, yedek çeken gemilerde ise yedekleme uzunluğuna bağlı olarak iki veya üç adet kullanılan silyon fenerleri, aynı yapı ve aydınlatma niteliklerinde olmalıdırlar. Büyük gemilerde kullanılan iki silyon fenerinden biri, kıç tarafa yakın ve daha yüksek bir yerde, diğeri ise, buna göre daha önde ve daha alçak bir yerde konumlandırılır. Yedek çeken gemilerde ise silyon fenerleri (iki veya üç), aynı direk üzerinde dikey olarak üst üste konumlandırılırlar. 78 Borda tirizi; ahşap teknede, güverte ile bordanın birleşim yerindeki borda kaplamalarının en üst kısmını kapatan, en dış ve ince kaplama veya çıtadır. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 85

92 Kural 21 (Tanımlamalar) b) "Borda Feneri" deyimi; her biri 112,5 derecelik bir ufuk yayı üzerinde tam pruvadan kendi tarafındaki kemerenin 22,5 derece gerisine kadar kesintisiz ışık gösterecek biçimde yerleştirilmiş; sancak tarafta yeşil [ve] iskele tarafta kırmızı [ışık gösteren] fener anlamına gelir. Boyu 20 metreden kısa teknelerde, borda fenerleri teknenin baş-kıç orta hattı üzerinde bulunan tek bir fanus içinde birleşik olarak taşınabilir. b) Sidelights means a green light on the starboard side and a red light on the port side each showing an unbroken light over an arc of the horizon of degrees and so fixed as to show the light from right ahead to 22.5 degrees abaft the beam on its respective side. In a vessel of less than 20 meters in length the sidelights may be combined in one lantern carried on the fore and aft centerline of the vessel. Tek bir fanus içinde birleşik olarak değil de ayrı ayrı kullanılan borda fenerleri, bu Kural da belirtilen açısal alanı sınırlayabilmek amacıyla, özel tasarlanmış siperlik ler içinde konumlandırılırlar. Yine de ışığın fiziksel nitelikleri nedeniyle, borda fenerlerinin görünüşü, ne tam pruva yönünde, ne de kemerenin 22,5 derece gerisinde tam ve kesin olarak sınırlanamayabilir. Bu konudaki teknik ayrıntılar, EK I de belirtilmiştir. c) "Pupa Feneri" deyimi; olanaklar elverdiği kadar teknenin kıç tarafına yakın bir yere konulan, ufkun 135 derecelik bir yayı üzerinde kesintisiz beyaz bir ışık gösteren, tam kıçtan itibaren [teknenin] her iki (sancak ve iskele) bordasında 67,5 ar derecelik bir ışık göstermek üzere yerleştirilmiş bir fener anlamına gelir. c) Sternlight means a white light placed as nearly as practicable at the stern showing an unbroken light over an arc of the horizon of 135 degrees and so fixed as to show the light 67.5 degrees from right aft on each side of the vessel. Bu Kural ın içeriğinde de belirtildiği gibi, pupa fenerinin, geminin tam kıç tarafına ve tam orta hat (baş-kıç hattı veya omurga hattı) üzerine yerleştirilmesi zorunlu değildir. Ancak olanaklar elverdiği kadar kıç tarafa ve orta hatta yakın olmasında yarar vardır. Pupa fenerinin, geminin tam kıç tarafından biraz daha (gemi bünyesine doğru) içeride konumlandırılması olağandır. Çünkü her geminin kıç yapısı düz ve/veya ana güverte düzeyinde olmayabilir, daha alçak (örneğin; bazı yatlarda) veya işlevsel nedenlerle daha yükseltilmiş (örneğin; trol çeken balıkçı gemilerinde) kıç yapıları buna örnektir. d) "Yedekleme Feneri" deyimi; bu Kuralın (c) paragrafında belirlenen "Pupa feneri" ile aynı nitelikte olan, [fakat] sarı ışık veren bir fener anlamına gelir. d) Towing light means a yellow light having the same characteristics as the sternlight defined in paragraph (c) of this Rule. Yedekleme feneri, pupa feneriyle aynı dikey doğrultuda ve pupa fenerinin hemen üzerinde konumlandırılır. 86 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

93 Kural 21 (Tanımlamalar) e) "[Ufkun] Her Tarafından Görül[ebilen] Fener" deyimi; ufkun 360 derecelik yayı üzerinde kesintisiz ışık gösteren bir fener anlamına gelir. e) All-round light means a light showing an unbroken light over an arc of the horizon of 360 degrees. Durum/konum belirtmek üzere birçok farklı uygulamada kullanılan ufkun her tarafından görülebilen fener, kullanım amacına uygun olarak beyaz, kırmızı, yeşil veya sarı renkte olabilir. f) "[Şimşekli] Fener" deyimi; düzenli [zaman] aralıklarıyla dakikada 120 [kez] veya daha fazla çakan bir fener anlamına gelir. f) Flashing light means a light flashing at regular intervals at a frequency of 120 flashes or more per minute. Hava yastıklı gemilerde ve trol/ağ çekerek balıkçılık işlevi uygulayan balıkçı gemilerinde kullanılan sarı/amber renkli ve WIG araçlarında kullanılan kırmızı renkli sabit şimşekli fenerin çakış sayısı ve hızı, seyir yardımcısı şamandıralarda kullanılan şimşekli fenerle karışmayacak biçimde belirlenmiştir. Seyir yardımcısı olarak kullanılan şimşekli fener, dakikada en fazla 60 kez çakar. Diğer bir deyişle, burada tanımlanan ve çok seri şimşekli fener özelliğine sahip bu fener, asla bir seyir yardımcısı değildir. ÖZET Kural 21 TANIMLAMALAR (FENERLER) Silyon BEYAZ Borda fenerleri YEŞİL/KIRMIZI - 112,5. Pupa feneri BEYAZ Yedekleme feneri SARI Ufkun her tarafından görülebilen fener BEYAZ/YEŞİL/KIRMIZI/SARI Şimşekli fener Dakikada 120 kez yanıp, söner. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 87

94 Kural 22 (Fenerlerin Görünürlükleri) KURAL 22 RULE 22 FENERLERİN GÖRÜNÜ[RLÜKLERİ] VISIBILITY OF LIGHTS Bu Tüzük te belirtilen fenerler, en az aşağıda yazılı mesafelerden görülebilmeleri için, EK I paragraf 8 de belirtilen [ışık] şiddetinde olacaklardır. The lights prescribed in these Rules shall have an intensity as specified in Section 8 of Annex I to these Regulations so as to be visible at the following minimum ranges: Bilgilendirme amacıyla hazırlanmış olan bu Kural, fenerlerin belirtilen mesafede kesinlikle görülmeleri gerektiği konusunda zorlayıcı değildir. Çünkü, bir fenerin görülebildiği mesafe, yalnız ışık şiddetine değil, ortam (görüş) koşullarına da bağlı olarak değişebilir. Ancak, seyir fenerlerinin arasında yapılacak bir kıyaslamayla, denizcilere, hangi boyuttaki geminin, hangi fenerinin daha önce görülebileceği hakkında ortalama bir fikir verebilir. Bu Kural da belirtilen mesafeler, atmosferik koşulların en iyi durumda olduğu iyi görüş ortamına göre hesaplanmıştır. Kullanılan mil deyimi deniz mili dir. Yat yapımcıları ve fener üreticileri bu Kural a yakın ilgi gösterseler de ürettikleri aşırı güçlü ve dolayısıyla göz kamaştıran fenerler nedeniyle, kullanan yatın veya küçük deniz aracının gece karanlığında görülebilmesine karşın, etkinlikle seçilememesine de neden olabilmektedirler. Öneri : Yatta, fenerin altına konulacak koyu renkli bir tabanlık, fenerin göz alıcı parlaklığını kısmen giderebilir. a) Boyu 50 metre veya daha fazla olan tekneler : a) In vessels of 50 meters or more in length: - 6 milden görünen silyon feneri, - a masthead light, 6 miles; - 3 milden görünen borda feneri, - a sidelight, 3 miles; - 3 milden görünen pupa feneri, - a sternlight, 3 miles; - 3 milden görünen yedekleme feneri, - a towing light, 3 miles; - 3 milden ve [ufkun] her tarafından görülebilen beyaz, kırmızı, yeşil veya sarı fener. - a white, red, green or yellow all-round light, 3 miles. b) Boyu 12 metre veya daha [uzun], fakat 50 metreden [kısa] olan tekneler : b) In vessels of 12 meters or more in length but less than 50 meters in length: - 5 milden görünen silyon feneri (ancak boyu 20 metreden [kısa] olan teknelerde, 3 milden görünür olacaktır), - a masthead light, 5 miles; except that where the length of the vessel is less than 20 meters, 3 miles; 88 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

95 - 2 milden görünen borda feneri, - a sidelight, 2 miles; - 2 milden görünen pupa feneri, - a sternlight, 2 miles; - 2 milden görünen yedekleme feneri, - a towing light, 2 miles; Kural 22 (Fenerlerin Görünürlükleri) - 2 milden ve [ufkun] her tarafından görülebilen beyaz, kırmızı, yeşil veya sarı fener. - a white, red, green or yellow all-round light, 2 miles. c) Boyu 12 metreden [kısa] olan tekneler : c) In vessels of less than 12 meters in length: - 2 milden görünen silyon feneri, - a masthead light, 2 miles; - 1 milden görünen borda feneri, - a sidelight, 1 mile; - 2 milden görünen pupa feneri, - a sternlight, 2 miles; - 2 milden görünen yedekleme feneri, - a towing light, 2 miles; - 2 milden ve [ufkun] her tarafından görülebilen, beyaz, kırmızı, yeşil veya sarı fener. - a white, red, green or yellow all-round light, 2 miles. d) Kolay görülemeyen, kısmen batmış tekneler ya da nesneler, yedeklendiklerinde : d) In inconspicuous, partly submerged vessels or objects being towed: - 3 milden ve [ufkun] her tarafından görülebilen beyaz bir fener. - a white all-round light, 3 miles. ÖZET Kural 22 FENERLERİN GÖRÜNÜRLÜKLERİ Farklı boylardaki gemiler, farklı en az görünme mesafesine sahip fenerler kullanırlar. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 89

96 Kural 23 (Seyir Halinde, Kuvvetle Yürütülen Tekneler) KURAL 23 RULE 23 [SEYİR HALİNDE,] KUVVETLE YÜRÜTÜLEN TEKNELER POWER-DRIVEN VESSELS UNDERWAY a) Kuvvetle yürütülen bir tekne, [seyir halinde] olduğu zaman, [aşağıda belirtilen fenerleri göstermekle yükümlüdür;] a) A power-driven vessel underway shall exhibit: Bu Kural, küçük boyutlu bir motoryattan, bir süper tankere kadar tüm kuvvetle yürütülen tekneler ile deniz uçakları ve WIG araçlarına, üzerinde yol bulunsun veya bulunmasın, seyir halinde (demirlememiş, karaya bağlanmamış veya karaya oturmamış) oldukları durumda uygulanır. Söz konusu kuvvetle yürütülen tekne, seyir halinde olarak özel bir işlev uyguluyorsa, bu fenerlerle birlikte, uyguladığı özel işlevi tanıtan fenerleri de gösterir. i) [Önde ve ileriye doğru ışık veren] bir silyon feneri, i) a masthead light forward; Bu Kural ın yazım biçimi göz önüne alındığında, bir tekne üzerindeki seyir fenerleri, baştan kıça doğru bir sıralamayla tanımlanmıştır. Burada belirtilen, ülkemiz gemici dilinde pruva silyon feneri olarak da adlandırılan, geminin pruvası yönünde en ileride konumlandırılmış silyon feneridir. Ayrıca, aşağıdaki (ii) alt paragrafı uyarınca, boyu 50 metreden uzun bir gemide bu silyon fenerine göre daha kıç tarafta ve dikey olarak daha yüksek bir seviyede konumlandırlmış, grandi silyon feneri olarak da adlandırılan ikinci silyon feneri daha vardır. ii) [Boyu 50 metre veya daha uzun olan bir teknede,] kıç tarafa doğru ve [önde]kinin (baş taraftakinin) yukarısında [konumlandırılmış] ikinci bir silyon feneri (boyu 50 metreden daha kısa olan teknenin, bu ikinci silyon fenerini gösterme yükümlülüğü yoktur, fakat isterse kullanabilir), ii) a second masthead light abaft of and higher than the forward one; except that a vessel of less than 50 meters in length shall not be obliged to exhibit such light but may do so; Bu Tüzüğün bazı Kurallarınca tanınmış ayrıcalıklar dışında, kuvvetle yürütülen (boy ölçüsü ayrımı olmaksızın) tüm gemiler tarafından kullanılabilen bu silyon feneri, geminin kıç tarafında, borda fenerlerinin de gerisinde ve öndeki silyon fenerine göre daha yüksekte konumlandırılır/ gösterilir. Gece veya alçak görüş koşullarında, hem pruva ve hem de grandi silyon fenerlerini birlikte kullanan bir geminin, yatay düzlemdeki konumu ve eğer uyguluyorsa yaptığı dönüş, diğer gemiler tarafından çok açık bir biçimde belirlenebilir/algılanabilir. Bu nedenle, bir tür seyir yardımcısı görevini gören silyon fener(ler)inin görülme mesafesi, diğer seyir fenerlerine göre daha fazladır. 90 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

97 Kural 23 (Seyir Halinde, Kuvvetle Yürütülen Tekneler) Boyu 50 metreden kısa olan ve kuvvetle yürütülen bir gemi, pruva (baş taraftaki) silyon fenerini kesinlikle kullanacaktır. Ancak olanağı varsa, kıç taraftaki ikinci silyon fenerini (grandi silyon fenerini) de kullanabilir. İki silyon feneri kullanılması durumunda, bu fenerlerin her ikisinin de aynı görüntü niteliklerine sahip olmaları ve aynı ışık şiddetinde yanmaları koşuldur. iii) Borda fenerleri, iii) sidelights; and iv) Pupa feneri. iv) a sternlight. b) Hava-yastıklı bir tekne su üzerinde kalkarak (deplasmansız durumda) [seyrettiği sürece], bu Kuralın (a) paragrafında belirtilen fenerlere ek olarak, ufkun her tarafından görülebilen, sarı renkte [şimşekli] bir fener gösterecektir. b) An air-cushion vessel when operating in the nondisplacement mode shall, in addition to the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule, exhibit an all-round flashing yellow light. Hava-yastıklı gemiler, yüksek hız yapabilen, ancak tekne tasarımı nedeniyle rüzgârı bordadan aldıklarında yana doğru az da olsa kayma yapabilen, ancak oldukları yerde ani dönüş yapamayan, dönüş sırasında çok fazla yanlama uygulayan gemilerdir. Tasarım ve işletmeden kaynaklanan bu olumlu veya olumsuz yönlerini çevredeki diğer gemilere tanıtmak amacıyla, ek olarak, özellikleri Kural 21 (f) (Fenerler Tanımlamalar) de belirtilen sarı (amber) renkli sabit (düzenli aralıklarla çakan) şimşekli bir feneri, yalnız hava yastığının üzerine kalkıp seyrederken, silyon fenerinin (veya iki silyon feneri varsa pruva silyon fenerinin) hemen altında ya da ufkun her tarafından en iyi görülebilecek bir yerde gösterirler. Yapım biçimi hava-yastıklı olmayan ancak, hava-yastıklı gemilerin yüksek hızlı seyir özelliklerine sahip bazı katamaran veya trimaran yapılı feribotlar da aynı feneri taşımakta ve göstermektedirler. c) Bir WIG [aracı], yalnızca, kalkış (havalanma), [suya] iniş ve su yüzeyine yakın uçuş [/seyir] işlemleri süresince, bu Kuralın (a) paragrafında belirtilen fenerlere ek olarak, yüksek yoğunluğa sahip (çok belirgin/parlak), [ufkun her tarafından görülebilen,] kırmızı [renkte] [şimşekli] bir fener gösterecektir. c) A WIG craft only when taking off, landing and in flight near the surface shall, in addition to the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule, exhibit a high intensity all-round flashing red light. Tasarım ve işletim farkı nedeniyle melez bir yapıya sahip WIG aracı, bu Kural la, doğal olarak diğer deniz uçaklarından ayrı tutulmuştur. WIG aracı hem sudan kalkış (havalanma) ve suya iniş, hem de su yüzeyine yakın uçuş/seyir süresince kuvvetle yürütülen tekne tanımı içinde tutulurken, deniz uçağı yalnızca su üzerinde (uçmaksızın, paletleri suya değerek) hareket ederken (taxi) ve demirliyken kuvvetle yürütülen tekne olarak değerlendirilmektedir. WIG aracı tarafından kullanılan ve özellikleri Kural 21 (f) (Fenerler Tanımlamalar) de belirtilen kırmızı renkli şimşekli fenerin, çok daha fazla dikkat çekebilmesi için, yüksek belirginlik (veya yüksek şiddet ya da çok parlak ) özelliğine sahip olması istenmektedir. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 91

98 Kural 23 (Seyir Halinde, Kuvvetle Yürütülen Tekneler) d) i) Boyu 12 metreden daha [kısa] olan [ve] kuvvetle yürütülen bir tekne, bu Kuralın (a) paragrafında belirtilen fenerler yerine, [ufkun her tarafından] görülebilen bir beyaz fener ile borda fenerlerini gösterebilir. i) A power-driven vessel of less than 12 meters in length may in lieu of the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule exhibit an all-round white light and sidelights; Bu uygulama biçimi, küçük deniz araçları, motoryatlar ve makinesini kullanan (yelken + motor uygulaması yapan) yelkenyatlar için oldukça kullanışlıdır. Ayrıca bu uygulamada, pupa feneri kullanımından tasarruf edilmiş olur. Ancak bu Kural da, ufkun her tarafından görülebilen beyaz fenerin tam olarak nerede konumlandırılacağı açıkça belirtilmemiştir. Aşağıdaki alt paragraf (iii) de, omurga hattı dışında konumlandırılmasına izin verilmektedir. Yine de tekneyi kullanan kişinin görüş etkinliğini düşürmemesi bakımından, teknenin kıç tarafında konuşlandırılmasında yarar görülmektedir. Günümüzdeki genel uygulamaya bakıldığında, bu beyaz fenerin, düşük hızlı küçük deniz araçlarında, kıç tarafta ve tam orta (omurga) hat üzerinde değil de, çoğunlukla sancak bordaya yakın olarak konuşlandığını görmekteyiz. Motoryatta ise, yatçının, yatı en etkin biçimde kullanabilmesine olanak verecek ve geceleyin görüşünü engellemeyecek biçimde (yukarı bir yerde) konuşlandırılması gereken bu beyaz fenerin, borda fenerlerinden en az 1 metre yukarıda olması dışında yerinin çok önemli olmadığı değerlendirilmektedir. Yine de bu beyaz fenerin, borda fenerleriyle dikey ayırımı sağlayacak konumda ve şaha kalkar biçimde seyreden yüksek hızlı küçük motoryatlarda (olanak varsa) baş tarafta ve uygun bir yükseklikte bulunmasında yarar vardır. ii) En yüksek seyir hızı saatte 7 deniz milini (knot) geçmeyen, boyu 7 metreden [kısa olan ve] kuvvetle yürütülen bir tekne, bu Kuralın (a) paragrafında belirtilen fenerlerin yerine, [ufkun her tarafından] görülebilen bir beyaz fener ile uygulanabilirliği varsa, aynı zamanda borda fenerlerini de gösterebilir. ii) a power-driven vessel of less than 7 meters in length whose maximum speed does not exceed 7 knots may in lieu of the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule exhibit an all-round white light and shall, if practicable, also exhibit sidelights; Bu Kural, boyu 7 metreden az olan bir motoryatın, seyir hızının 7 deniz milini geçmemesi koşuluyla silyon, pupa ve borda fenerlerini kullanmayabileceğini, yalnızca ufkun her tarafından görülebilen beyaz bir fenerle seyir yapabileceğine olanak sağlamaktadır. Bu Kural da yer alan en yüksek 7 deniz mili seyir hızı, motoryatın motor gücünü değil, seyrettiği andadaki hızını tanımlamaktadır. Dolayısıyla, daha yüksek hızlara çıkabilen, boyu 7 metreden az olan bir motoryat, yalnızca, saatte 7 mil ve daha yavaş bir hızla seyrederken, bu ayrıcalıktan yararlanabilir. Bu motoryatın hızının 7 mili aşmasında durumunda, borda fenerlerini ve pupa fenerini de göstermesinde yarar vardır, zaten zorunludur. Seyir güvenliği açısından, borda fenerlerinin ve pupa fenerinin yakılması/gösterilmesi, özellikle önerilir. 92 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

99 Kural 23 (Seyir Halinde, Kuvvetle Yürütülen Tekneler) iii) Boyu 12 metreden [kısa] olan ve kuvvetle yürütülen bir teknede, silyon fenerinin ya da [ufkun her tarafından] görülebilen beyaz fenerin baş-kıç orta hattı üzerinde gösterilebilmesi, bu orta hat doğrultusu üzerinde [böyle bir] fenerin donatılmasının olanaklı olmaması nedeniyle sağlanamıyorsa, [söz konusu] bu fener, bu orta hat doğrultusunun dışında gösterilebilir. Ancak bu durumda, borda fenerleri, tek bir fanus içinde birleşik (kombine) bir fener olarak ve baş-kıç orta hat doğrultusu üzerinde veya silyon ya da [ufkun her tarafından] görülebilen beyaz fenerle olanaklar elverdiğince aynı baş-kıç doğrultusunda gösterilecektir. iii) the masthead light or all-round white light on a power-driven vessel of less than 12 meters in length may be displaced from the fore and aft centerline of the vessel if centerline fitting is not practicable, provided that the sidelights are combined in one lantern which shall be carried on the fore and aft centerline of the vessel or located as nearly as practicable in the same fore and aft line as the masthead light or the all-round white light. Bu konuda yapılmış birçok yorum doğrultusunda, silyon feneri ya da ufkun her tarafından görülebilen beyaz fener, yalnız çok özel durumlarda ve omurga hattının en fazla 2 metre dışında (doğal olarak, tekne bünyesi içinde kalmak koşuluyla) yer almalıdır. Kural 23 ÖZET SEYİR HALİNDE, KUVVETLE YÜRÜTÜLEN TEKNELER Tüm seyir fenerlerine göre en önde konumlandırılmış Silyon + bu silyona göre kıça doğru ve daha yüksekte gösterilen (boyu 50 m.den kısa olanlar için kullanımı zorunlu değildir) ikinci Silyon + Borda fenerleri + Pupa feneri. Hava-yastıklı tekne : 360, Fl, SARI. WIG aracı : 360, Fl, KIRMIZI. Boyu < 12 m. : (isterse) Ufkun her tarafından görülebilen, BEYAZ + Borda fenerleri. Boyu < 7 m. ve sürati en fazla 7 mil : Ufkun her tarafından görülebilen, BEYAZ + (olanak varsa) Borda fenerleri. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 93

100 Kural 24 (Çekerek ve İterek Yedekleme) KURAL 24 RULE 24 ÇEKEREK VE İTEREK YEDEKLEME TOWING AND PUSHING a) Kuvvetle yürütülen bir tekne, [çekerek] yedekleme [yaparken]; a) A power-driven vessel when towing shall exhibit: Her ne kadar bu Kural da söz konusu edilen geminin kıçtan bağlayıp çekerek veya kısa süreli de olsa bir seçenek olarak baş tarafından bağlayıp tornistan yolla çekerek yedekleme yaptığı açık olarak belirtilmemişse de, Kural ın genel yazılım biçiminden çekerek yedekleme yapan tekne değerlendirmesini yapmak yanlış olmayacaktır. Diğer bir deyişle, yedekleme işlevinin uygulandığı durumda, yedekleyen gemi, yedeklenen gemi, deniz uçağı veya yapısı hangi biçimde olursa olsun yüzer bir nesnenin pruvasında (hareket yönünde) konumlanmıştır. Aşağıdaki Kurallarda yedeklenen tekne tanımının geçtiği her yerde, bunun, deniz uçağını da kapsadığı göz önünde bulundurulmalıdır. Ancak bu Tüzük, bir deniz uçağının, suüstünde hareket ederek yedekleme yapması durumu için özel bir Kural içermemektedir (yine de böyle bir olasılık vardır). Kendine özgü yürütme gücü olmayan bir deniz kızağı üzerinde duran kişinin bir botla çekilerek uyguladığı su kayağı işlevi de mantık olarak bu Kural kapsamına girmektedir. Ancak ne yazık ki uygulamada, bu Kural işletilmemektedir. i) Kural 23 (a) (i) veya (a) (ii) de belirtilen fener yerine, dikey bir doğru üzerinde (üst üste) iki silyon fenerini [ya da] yedekleyen teknenin kıç tarafından yedeklenen (birden fazla varsa, en son) [teknenin] kıç sonuna kadar olan [yedekleme uzunluğunun] 200 metreden fazla olması durumunda [ise], dikey bir doğru üzerinde (üst üste) üç silyon fenerini, i) instead of the light prescribed in Rule 23 (a) (i) or (a) (ii), two masthead lights in a vertical line. When the length of the tow, measuring from the stern of the towing vessel to the after end of the tow exceeds 200 meters, three such lights in a vertical line; Yedekleme mesafesi (uzunluğu) veya yedek boyu, yedekleme halatının ve yedeklenen tekne(ler)nin/ yüzer nesne(ler)nin boy(lar)unun toplamıdır. Bu Kural, ilk bakışta, yalnız yedekleme uzunluğunu dikkate alıp, yedekleyen geminin boyuyla ilgili bir uyarı veya özel bir uygulama yapmıyor gibi görünse de yedekleyen geminin boyunun 50 metreden uzun veya kısa olması durumunda yakacağı/göstereceği silyon fenerleri, aşağıdaki (d) paragrafında belirtilmiştir. Yine de konu silyon feneri olduğundan, burada irdelenmesinde yarar vardır. Kural 23 (a) (i) uyarınca, boyu 50 metreden kısa ve kuvvetle yürütülen bir gemi (herhangi bir yedekleme işleviyle uğraşmıyorken) en az 1 silyon feneri taşımak zorundadır (tekne yapısı uygunsa, ikinci silyon fenerini de taşıyabilir). Bu Kural gereğince de bu gemi, yedekleme yapması durumunda, bu silyon fener(ler)inin yerine 2 veya yedekleme uzunluğu 200 metreden fazlaysa 3 silyon feneri gösterecektir. 94 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

101 Kural 24 (Çekerek ve İterek Yedekleme) Kural 23 (a) (ii) uyarınca, boyu 50 metre ve daha uzun olup kuvvetle yürütülen bir gemi (herhangi bir yedekleme işleviyle uğraşmıyorken) iki farklı yerde ve aralarında dikey mesafe ayırımı olacak biçimde 2 silyon feneri taşımak zorundadır. Bu durumda, bu Kural gereğince de, boyu 50 metre ve daha uzun, kuvvetle yürütülen bir geminin, yedekleme yaparken, söz konusu her 2 silyon fenerini de söndürüp, yedekleme uzunluğuna bağlı olarak 2 veya 3 silyon feneri mi yakacağı, yoksa boyuna uygun 2 silyon fenerinden yalnız pruva yönündekini söndürüp, yedekleme uzunluğuna bağlı olarak 2 veya 3 silyon feneri mi yakacağı açık değildir. Buradaki çelişki, bu Tüzük ün genel düşünce yapısı ve ortaya koyduğu hükümler çerçevesinde, yedek çeken geminin boyunun da belirtilmesi zorunluluğunun yanında, fazladan yakılacak silyon feneri nedeniyle oluşabilecek yanlış anlaşılma olasılığıdır. Ancak, aşağıdaki (d) paragrafında yer alan hüküm göz önüne alındığında, uygulama sırasında; - Boyu 50 metreden kısa, kuvvetle yürütülen bir tekne, yedek boyu 200 metreden kısa olan bir yedekleme işlemini, kıçtan çekerek yaparken, aynı dikey doğrultu üzerinde 2 silyon feneri, Kural 23 (a) (ii) kapsamında, yükümlü olmamasına karşın kullanımı yasaklanmamış ikinci silyon fenerinin, görünümde yanlış anlaşılmayı önlemek için söndürülmesi önerilir. - Boyu 50 metreden kısa, kuvvetle yürütülen bir tekne, yedek boyu 200 metreden uzun olan bir yedekleme işlemini, kıçtan çekerek yaparken, aynı dikey doğrultu üzerinde 3 silyon feneri, Kural 23 (a) (ii) kapsamında, yükümlü olmamasına karşın kullanımı yasaklanmamış ikinci silyon fenerinin, görünümde yanlış anlaşılmayı önlemek için söndürülmesi önerilir. - Boyu 50 metre ve daha uzun, kuvvetle yürütülen bir tekne, yedek boyu 200 metreden kısa olan bir yedekleme işlemini, kıçtan çekerek yaparken, pruva direğinde 79 aynı dikey doğrultu üzerinde 2 silyon feneri ve grandi direğinde 80 de 1 silyon feneri (veya pruva direğinde 1 silyon feneri ve grandi direğinde de aynı dikey doğrultu üzerinde 2 silyon feneri), Ancak, bu yedek çekeni veya römorkörü tam pruvadan gören bir gemi, yedek boyu 200 metreden uzun bir yedekleme işlemini yapanın, boyu 50 metreden kısa bir römorkör mü, yoksa yedek boyu 200 metreden kısa bir yedekleme işlemini yapanın boyu 50 metreden uzun bir römorkör mü olduğunu anlaması zordur. Çünkü, her iki durumda da dikey bir doğru üzerinde 3 silyon feneri görecektir. - Boyu 50 metre ve daha uzun, kuvvetle yürütülen bir 79 Pruva direği; birden fazla direği bulunan bir gemide, baş tarafa en yakın, en önde yer alan direktir. 80 Grandi direği; birden fazla direği bulunan bir gemide, pruva direğinin arkasında yer alan, boy olarak en yüksek direktir. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 95

102 Kural 24 (Çekerek ve İterek Yedekleme) tekne, yedek boyu 200 metreden uzun olan bir yedekleme işlemini, kıçtan çekerek yaparken, pruva direğinde 1 silyon feneri ve grandi direğinde de aynı dikey doğrultu üzerinde 3 silyon feneri, gösterir. Yedeğin varlığını ve yedekleme uzunluğunu belirgin olarak tanımlayan bu fenerlerin gündüz süresince de gösterilmesinde yarar vardır (ancak, uygulama zorunlu değildir). ii) Borda fenerlerini, ii) sidelights; iii) Pupa fenerini, iii) a sternlight; iv) Pupa feneri üzerinde, [aynı] dikey bir doğru üzerinde (üst üste) sarı renkli bir yedekleme fenerini, iv) a towing light in a vertical line above the sternlight; and v) Yedekleme [uzunluğu] 200 metreden fazla olduğu zaman, [gündüz süresince,] en iyi görülebilecek bir yerinde [tabanları birbirine bitişik çift koni biçimli] şekli (gündüz görünür belirtecini), v) when the length of the tow exceeds 200 meters, a diamond shape where it can best be seen. gösterecektir. b) [İterek yapılan yedekleme sırasında,] iten tekne ile ileri [yönde] itilen tekne, birleşik tek bir tekne oluşturacak biçimde birbirlerine sıkıca bağlı iseler, bunlara, kuvvetle yürütülen [tek] bir tekne gözüyle bakılacak ve bu tekneler (ayrı ayrı değil, bütünleşmiş tek tekne gibi), Kural 23 (Seyir Halinde, Kuvvetle Yürütülen Tekneler) de belirtilen fenerleri göstereceklerdir. b) When a pushing vessel and a vessel being pushed ahead are rigidly connected in a composite unit they shall be regarded as a power-driven vessel and exhibit the lights prescribed in Rule 23. Bu Kural da yer alan birbirine sıkıca bağlı olma durumu, iten veya ileri yönde itilen teknelerden herhangi birinin, küçük de olsa bağımsız hareket edemeyeceğini belirtmektedir. Diğer bir deyişle, ileri yönde itilen teknenin kıç yapısının, özel olarak, iten teknenin başının bir bölümünün buraya girerek, gerçekten birleşik tek bir tekne oluşturabilecek biçimde yapılmış (veya buna çok benzer) olması koşuldur. Diğer bir biçimde (kıç taraftan ve boşluk bırakmadan bağlayıp) yapılacak iterek yedeklemede, teknelerden herhangi birinin, küçük de olsa diğerinden bağımsız dönüş hareketi yapması olasılığı söz konusu olduğunda, bu Kural yerine aşağıdaki (c) paragrafında belirtilen hüküm yerine getirilir. 96 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

103 Kural 24 (Çekerek ve İterek Yedekleme) c) Birleşik tek bir tekne [olma] durumu dışında, kuvvetle yürütülen bir tekne, diğer bir tekneyi ileri [yönde] itiyor veya bordasında yedekliyorsa; c) A power-driven vessel when pushing ahead or towing alongside, except in the case of a composite unit, shall exhibit: Yukarıdaki (b) paragrafında açıklanan ve çok özel bir uygulama biçimi olan yedekleme yönteminin dışında, gerek bordada bağlı olarak yedeklenen veya kıçından ya da herhangi bir yerinden itilen tekne, gerekse (bu tekneyi bordasına bağlı olarak yedekleyen veya iten) römorkör, ne denli özen gösterilse gösterilsin, bu bağlanma biçimiyle tam anlamıyla birleşik/bütünleşik bir birim oluşturamayacaklarından, her birinin, az da olsa bağımsız olarak dönüş ve hatta hızlanma veya hız kesme durumunda farklı ilerleme/gerileme hareketi uygulayabilecekleri beklenmelidir. Bu nedenle, bu işlevi uygulayan teknelerin daha belirgin tanıtımına yönelik fener kullanımına gerek vardır. i) Kural 23 (a) (i) [veya (a) (ii)]'de belirtilen fenerin yerine, [ön] tarafta dikey bir doğru üzerinde (üst üste) iki silyon fenerini, i) instead of the light prescribed in Rule 23 (a) (i) or 23 (a) (ii), two masthead lights in a vertical line; Yukarıdaki (a) (i) paragrafındaki yorum ve aşağıdaki (d) paragrafında yer alan hüküm dikkate alındığında, uygulama sırasında; - Boyu 50 metreden kısa, kuvvetle yürütülen bir tekne, birleşik tek bir tekne olma durumu dışında, diğer bir tekneyi ileri yönde itmek veya bordasına bağlanmak biçiminde bir yedekleme işlemini yaparken, aynı dikey doğrultu üzerinde 2 silyon feneri, gösterir. ii) Borda fenerlerini, ii) sidelights; and iii) Pupa fenerini, iii) a sternlight. gösterecektir. - Boyu 50 metre ve daha uzun, kuvvetle yürütülen bir tekne, birleşik tek bir tekne olma durumu dışında, diğer bir tekneyi ileri yönde itmek veya bordasına bağlanmak biçiminde bir yedekleme işlemini yaparken, pruva direğinde aynı dikey doğrultu üzerinde 2 silyon feneri ve grandi direğinde de 1 silyon feneri, İterek veya bordaya bağlanarak yapılan yedekleme sırasında; - Yedekleyen teknenin pupasında, sarı renkli yedekleme feneri, - İtilen veya bordaya bağlanılan teknede silyon fener(ler)i, - İtilen teknede pupa feneri, yakılmaz. Ancak, bordaya bağlanılan teknede pupa feneri yakılır. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 97

104 Kural 24 (Çekerek ve İterek Yedekleme) Ters yönde yedeklenen teknenin borda fenerlerinin, asıl gidiş yönüne göre ters yanma, olasılığı vardır, dikkat edilmelidir. Bordaya bağlı olarak yapılan yedekleme sırasında; - Boyut olarak, yedekleyen teknenin, yedeklenen tekneden kısa/küçük olması durumunda, yedeklenen tekne yönünden bakıldığında, yedeklemeyle ilgili durum gösteren fenerlerin görülememe, - Zorunlu olarak birbirine ters yönde bordaya bağlanmış (dolayısıyla pupa yönünde ilerleyecek biçimde) yedeklenen teknenin borda fenerlerinin, asıl gidiş yönüne göre ters yanma, olasılığı vardır, dikkat edilmelidir. d) Bu Kuralın (a) ya da (c) paragraflarını uygulayan (yedekleme yapan) kuvvetle yürütülen bir tekne, aynı zamanda Kural 23 (a) (ii)'nin hükümlerini de uygulayacaktır (boyunun 50 metreden fazla olması durumunda ikinci silyon fenerini de gösterecektir). d) A power-driven vessel to which paragraph (a) or (c) of this Rule apply shall also comply with Rule 23 (a) (ii). Bu Kural, yukarıdaki (a) ve (c) paragraflarının yazılımında eksik kalmış bir hususu (yedekleyenin boyunun 50 metreden uzun olması durumunu) tamamlamak amacını taşımaktadır. Ancak, yeterli bir açıklama daha yapılmadığından, bu durumuyla, bu paragrafta yer alan hüküm, yine de yoruma açıktır. Bu Kural, boyu 50 metreden kısa olan ve tek silyon feneri taşıyan tekneleri kapsamamaktadır. Çünkü, yedekleme sırasında, yedekleme uzunluğuna bağlı olarak 2 veya 3 silyon fenerinin aynı dikey hat üzerinde gösterilme zorunluluğu vardır. Ancak, olağan (yedeklemeyle ilgili olmayan) 2 silyon fenerini, yükseklik olarak dikey bir ayırım sağlayacak biçimde, iki farklı direkte göstermek zorunluluğu olan, boyu 50 metre ve daha uzun bir teknenin, yedekleme sırasında, yedekleme uzunluğuna bağlı olarak, aynı dikey hat üzerinde üst üste göstermek zorunluluğunda olduğu 2 veya 3 silyon fenerleri ile diğer tek silyon fenerinden hangisinin pruva direğinde, hangisinin grandi direğinde gösterileceği henüz açıklık kazanmamış durumdadır. Bu konudaki karar, teknenin yapımcısına veya donatanına bırakılmış gibidir. e) Bu Kuralın [aşağıdaki] (g) paragrafında belirtilen [nitelik ve yöntemlerin] dışında yedeklenen bir tekne ya da nesne; e) A vessel or object being towed, other than those mentioned in paragraph (g) of this Rule, shall exhibit: i) Borda fenerlerini, i) sidelights; ii) Pupa fenerini, ii) a sternlight; iii) Yedekleme [uzunluğu] 200 metreden fazla olduğu zaman, [gündüz süresince,] en iyi görülebilecek bir yerinde [tabanları birbirine bitişik çift koni biçimli] şekli (gündüz görünür belirtecini), iii) when the length of the tow exceeds 200 meters, a diamond shape where it can best be seen. gösterecektir. 98 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

105 Kural 24 (Çekerek ve İterek Yedekleme) Bu Kural da vurgulanan nesne deyiminin, aslında konumlandığı/kullanıldığı yerde de olağan olarak durumunu/konumunu belirten özel fenerleri yakan/gösteren ve diğer olağan aydınlatmalarını yapabilen, ancak kendine özgü bir yürütme gücü olmayan, örneğin; yüzer havuz, petrol çıkarma yapısı, vb. gibi deniz ortamında kullanılan yüzer nesneleri tanımladığı değerlendirilmektedir. Yedeklenen teknenin gece yakacağı/göstereceği fenerler, Kural 25 de yer alan seyir halindeki yelkenli tekne ile benzeşmektedir. Dolayısıyla, römorkör ile yedeklenen tekne arasındaki yedek halatının olağandan uzun tutulması durumunda, yedeklenen teknenin yanlış değerlendirilmesi olasıdır. Bu yaklaşımın dışındaki uygulamalarda, özellikle yedeklenen, bir gemi değil de bir yüzer nesne olduğunda, fenerleri aydınlatacak güç üretim olanağının bulunmaması nedeniyle aküye bağımlılık zorunlu olacaktır. Benzer biçimde yedeklenenin gemi bile olsa güç üretim sorunundan dolayı yedekleniyor olması olasılığı da vardır. Ayrıca, akü gibi bir güç kaynağı olsa bile, yedekleme süresine bağlı olarak, süreç içerisinde fenerlerin aydınlatma şiddetinin (buna bağlı olarak görülebilme mesafe ve etkinliğinin) giderek azalacağı veya daha kötüsü tümüyle sönebileceği dikkate alınmalıdır. f) Sayıları belirsiz tekneler; bir küme olarak bordada yedeklendiği veya [kıçtan] itildiği zaman, [her biri ayrı birer] tekne gibi fener[lerini] göstereceklerdir. f) Provided that any number of vessels being towed alongside or pushed in a group shall be lighted as one vessel: Bu Kural ın yazılımından, birden fazla teknenin küme oluşturacak biçimde yalnız bir bordaya bağlı olarak yedeklenebileceği gibi, iki ayrı küme halinde her iki bordaya bağlı olarak da yedeklenebileceği değerlendirmesi yapılabilir. Oldukça zor bir seyir işlevi gerektiren ama günümüzde yaygın olarak gerçekleştirilebilen böyle bir uygulamada, kemere(ler) yönündeki uzunluk fazla olacağından, yanlış anlaşılmayı önlemek amacıyla kural koyucu, birleşik/bütünleşik tekne uygulamasının uygun olmayacağını değerlendirmiş olabilir. Yine bu Kural da yer alan sayıları belirsiz teknelerin bir küme olarak itildiği durum, yukarıdaki (b) paragrafında içerilen hükümle asla özdeş değildir. Çünkü bu durumda, gerek itilen tekneler, gerekse bunları herhangi bir tarafından iten römorkör, tam anlamıyla bütünleşik bir birim oluşturmadıklarından, her birinin, az da olsa bağımsız olarak dönüş hareketi uygulayabilecekleri değerlendirilmektedir. i) Birleşik [tek bir tekneyi oluşturan] birimin parçası olmadığı zaman, ileri yönde itilerek yedeklenen bir tekne, baş [tarafına en yakın yerde] borda fenerlerini gösterecektir. i) a vessel being pushed ahead, not being part of a composite unit, shall exhibit at the forward end, sidelights; Bu alt paragrafı kapsamına alan Kural (f), genel olarak sayıları belirsiz tekneler için hükümleri içeriyor olmasına karşın, buradaki içerikte ileri itilerek yedeklenen bir tekneden söz edilmekte ve yedekleme eylemi, yukarıdaki (c) paragrafında içerilen hükmü tamamlar biçimde düzenlenmiştir. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 99

106 Kural 24 (Çekerek ve İterek Yedekleme) Kural ın yazılış biçimindeki bir kelimesini, her veya herhangi bir anlamında da yorumlayarak, bu uygulamada, iterek yedeklenen tekne sayısının birden fazla (birbiri ardına dizilmiş) olması durumunda, sayıları belirsiz teknelerin küme olarak itilmesi söz konusu olacağından, yalnız en öndeki teknenin değil, küme içinde yer alan tüm teknelerin borda fenerlerini göstermeleri gerekir. Ancak, burada dikkat edilmesi gereken husus, söz konusu borda fenerlerinin, olağan (geminin tasarımına/yapımına uygun) konumunda değil, baş tarafına en yakın yerde gösterilme zorunluluğudur. Diğer bir deyişle, yalnız bu tür bir yedekleme süresince geçerli olacak özel bir uygulamadır. İleri itilerek yedeklenen bir tekne, silyon fener(ler)ini ve pupa fenerini yakmaz. ii) Diğer bir teknenin bordasında yedeklenen bir tekne, pupa fenerini ve baş [tarafına en yakın yerde] borda fenerlerini gösterecektir. ii) a vessel being towed alongside shall exhibit a sternlight and at the forward end, sidelights. Bu alt paragrafı kapsamına alan Kural (f), sayıları belirsiz tekneler için hükümleri içeriyor olmasına karşın buradaki içerikte bordada yedeklenen bir tekneden söz edilmekte ve yedekleme eylemi, yukarıdaki (c) paragrafında içerilen hükmü tamamlar biçimde düzenlenmiştir. Kural ın yazılış biçimindeki bir kelimesini, her veya herhangi bir anlamında da yorumlayarak, bu uygulamada, bordadan yedeklenen tekne sayısının birden fazla (birbiri yanına dizilmiş) olması durumunda, sayıları belirsiz teknelerin küme olarak bordadan yedeklenmesi söz konusu olacağından, yalnız en dışta yer alan teknenin değil, küme içinde yer alan tüm teknelerin borda ve pupa fenerlerini göstermeleri gerekir. Ancak, burada dikkat edilmesi gereken husus, söz konusu borda fenerlerinin, olağan (geminin tasarımına/yapımına uygun) konumunda değil, baş tarafına en yakın yerde gösterilme zorunluluğudur. Diğer bir deyişle, yalnız bu tür bir yedekleme süresince geçerli olacak özel bir uygulamadır. g) Kolay görülemeyen, kısmen batmış bir tekne veya nesne ya da böyle tekneler ya da nesneler[in oluşturduğu bir karışım, bir bütün olarak çekilerek] yedeklendiğinde, bunlar; g) An inconspicuous, partly submerged vessel or object, or combination of such vessels or objects being towed, shall exhibit: Bu Kural da vurgulanan tekne deyiminden, yalnızca gemi anlamı çıkarılmamalıdır. Kural 3 (a) (Genel Tanımlar) da yer alan her türlü yüzer araç (deniz uçakları dahil) bu kapsamda değerlendirilmelidir. Ancak, burada belirtilen tekne(ler)- nin, nesne(ler)nin veya bunların karışımından oluşan kümenin, gündüz koşullarında bile belirgin bir biçimde görünür/tanınır olamamaları durumu koşuldur. Ayrıca, kısmen batık tekne ve nesnelerin karışımından oluşturulan küme, belirli bağlantı aralıklarıyla peşpeşe dizilmiş olmamalı, arada aralık bırakılmaksızın birbirlerine (boyuna, enine veya hem boyuna hem de enine yönde) sıkıca bağlanmış olmalıdırlar. Çok özel ve yalnız çekile- 100 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

107 Kural 24 (Çekerek ve İterek Yedekleme) rek uygulanan bir yedekleme biçimini tanımlayan bu Kural kapsamına, aşırı su almış ancak henüz yüzebilme yeteneğini koruyan tekne, su yüzeyinde çok az bir kısmı görülebilen nesne, vb. gibi olağan biçimi açık olarak tanınamayan her şey girebilir. Dolayısıyla, aşağıdaki alt paragraflarda belirtildiği gibi, kırmızı ve yeşil renkli borda feneri kullanımı yerine, farklılığı ortaya çıkaran, ufkun her tarafından görülebilen beyaz fener uygulaması yapılmıştır. Öneri : Her ne kadar bu Kural da yer almıyor olsa da, Kural 2 (Sorumluluk) ve Kural 36 (Dikkat Çekme İşaretleri) hükümlerini birlikte değerlendirerek, geceleyin yapılan yedekleme süresince, bu Kural da belirtilen ve görülmesi zor bu tekne/nesnelerin, yedekleyen gemi tarafından projektörle de aydınlatılmasında yarar olacağı görüşünde bulunulmaktadır. i) Eğer [çekilen teknenin/nesnenin veya karışık kümenin] genişliği 25 metreden az ise, başta ya da baş [tarafa en] yakın bir yerde, [ufkun her tarafından] görülebilen bir beyaz fener ile kıçta ya da kıç [tarafına en] yakın bir yerde, [ufkun her tarafından] görülebilen [ikinci] bir beyaz fener gösterecektir, ancak drakonlar 81 [baş tarafta] ya da [baş tarafa] yakın bir yerde böyle bir fener göstermek zorunda olmayacaklardır. i) if it is less than 25 meters in breadth, one all-round white light at or near the forward end and one at or near the after end except that dracones need not exhibit a light at or near the forward end; Bu ve izleyen alt paragrafta, çekilen tekne/nesnenin veya karışık kümenin öncelikle toplam boyu değil, çevredeki diğer gemiler için tehlike yaratabilecek toplam en i göz önünde bulundurulmuştur. Özel bir sıvı yük taşıma aracı olan drakonlar ise, kıçta veya kıça en yakın bir yerde, ufkun her tarafından görülebilen bir beyaz fener gösterirler. ii) Eğer [çekilen teknenin/nesnenin veya karışık kümenin] genişliği 25 metre ya da daha fazla ise, bu durumda, genişliğin en uç (dış) noktalarında ya da [buralara] yakın bir yerde, [ufkun her tarafından] görülebilen iki ek beyaz fener [daha] gösterilecektir. ii) if it is 25 meters or more in breadth, two additional all-round white lights at or near the extremities of its breadth; Burada söz konusu olan (ufkun her tarafından görülebilen iki beyaz fenerin gösterileceği) yerler, yedeklenen teknenin, nesnenin veya kümenin köşeleri değil, enin en geniş olduğu yerlerdir. 81 Drakon; uzun lastik balon biçiminde yapısı olan ve içinde sıvı madde (genellikle petrol veya petrol ürünleri) taşınan, yüzebilen özel bir araçtır. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 101

108 Kural 24 (Çekerek ve İterek Yedekleme) iii) Eğer [çekilen teknenin/nesnenin veya karışık kümenin] uzunluğu 100 metreden fazla ise, [üstteki] (i) ve (ii) alt paragraflarında belirtilen fenerler[in aralarına] ek olarak, aralarındaki mesafe 100 metreyi geçmemek üzere, [ufkun her tarafından] görülebilen beyaz fenerler gösterilecektir. iii) if it exceeds 100 meters in length, additional all-round white lights between the lights prescribed in subparagraphs (i) and (ii) so that the distance between the lights shall not exceed 100 meters; Bu alt paragrafta ise, çekilen tekne/nesnenin veya karışık kümenin uzun olan toplam boyu da, yine toplam en değeri göz ardı edilmeksizin, göz önünde bulundurulmuştur. iv) [Gündüz süresince,] yedeklenen son tekne veya nesnenin en kıçında (geri ucunda) ya da [bu bölge] yakınında, [tabanları birbirine bitişik çift koni biçimli] bir şekil (gündüz görünür belirteci) gösterilecek ve [yedek halatıyla birlikte] yedekleme uzunluğu 200 metreyi geçiyorsa, [buna] ek olarak [tabanları birbirine bitişik çift koni biçimli] bir şekil (gündüz görünür belirteci) de, baş tarafta, olabildiğince en iyi görülen bir yerde gösterilecektir. iv) a diamond shape at or near the aftermost extremity of the last vessel or object being towed and if the length of the tow exceeds 200 meters an additional diamond shape where it can best be seen and located as far forward as is practicable. Bu alt paragrafın yazılım biçiminden, karışık bir kümenin, gündüz süresince çekilerek yedeklenmesi durumunda, gerek özel yedekleme işlevinin, gerekse yedekleme uzunluğunun tanıtılması hedeflenmiştir. Ancak, benzer uygulama, tek başına çekerek yedeklenen kısmen batık bir tekne veya nesne için de yapılır. h) Yedekte çekilen bir tekne ya da nesnenin, [uygun görülebilecek] herhangi bir nedenle bu Kuralın (e) ya da (g) paragraflarında belirtilen fenerleri ya da şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) göster[ebil]mesinin olanaklı (elverişli) olamayacağı durumlarda, yedekte çekilen teknenin veya nesnenin aydınlatılması veya böyle bir tekne ya da nesnenin varlığının gösterilmesi için, olanaklar elverdiğince tüm önlemler alınacaktır. h) Where from any sufficient cause it is impracticable for a vessel or object being towed to exhibit the lights or shapes prescribed in paragraph (e) or (g) of this Rule, all possible measures shall be taken to light the vessel or object towed or at least to indicate the presence of such vessel or object. Bazı özel veya olağanüstü durumlarda, yedeklenen tekne ya da nesnenin Kurallara uygun biçimde seyir fenerleriyle donatılması olanaklı olmayabilir. Örneğin; fırtınada aşırı zarar görmüş bir yatın veya bir kaza ya da çatışma sonucunda seyir fenerleriyle birlikte her türlü güç üretim olanakları elden 102 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

109 Kural 24 (Çekerek ve İterek Yedekleme) çıkmış bir geminin acilen kurtarılması sırasında, geçici de olsa seyir fenerleriyle donatılmasına zaman ve olanak bulunmayabilir. Böyle bir durumda, yedekleyen geminin projektörüyle veya taşınabilir güverte aydınlatmalarıyla yedekteki gemiyi aydınlatılmaya çalışırken, sık aralıklar aydınlatma fişekleri atılmalı, yedeklenen tekneye radar yansıtıcısı takılmalı, VHF telsiztelefon ile çevredeki diğer gemilere uyarılar da yapılmalıdır. i) Olağan (normal) olmayan bir yedekleme işlevinde bulunan bir teknenin, [geçerli] herhangi bir nedenle bu Kuralın (a) ve (c) paragraflarında belirtilen fenerleri gösterebilmesinin olanaklı olmadığı durumlarda, böyle bir tekne, tehlike içinde bulunan ya da başka bir biçimde [acil] yardım [gereken bir] gemiyi yedeklerken, bu fenerleri gösterme zorunluluğunda olmayacaktır. Kural 36 (Dikkat Çekme İşaretleri)'da yer aldığı biçimde, yedekleyen tekne ile yedeklenen tekne arasındaki ilişkiyi belirtmek ve özellikle yedekleme halatını aydınlatmak üzere, olanaklar elverdiğince tüm önlemler alınacaktır. i) Where from any sufficient cause it is impracticable for a vessel not normally engaged in towing operations to display the lights prescribed in paragraph (a) or (c) of this Rule, such vessel shall not be required to exhibit those lights when engaged in towing another vessel in distress or otherwise in need of assistance. All possible measures shall be taken to indicate the nature of the relationship between the towing vessel and the vessel being towed as authorized by Rule 36, in particular by illuminating the towline. Bu Kural da açıklanan özel durum, parasal karşılık için yapılan ve bu amaçla donatılmış gemilerle uygulanan yedekleme işlevlerini içermemektedir. Burada yapılan, bir olağanüstü ve acil durumda denizciler arasındaki yardımlaşmaya yöneliktir. Dolayısıyla, yardıma giden geminin birçok konuda hazırlığı olmayabilir. Ancak yine de çevredeki diğer gemilere, yedekleme işleminin ve her iki geminin birbirleriyle ortak bir çalışma içinde bulunduklarının tanıtılması gerekmektedir. Bu uygulama, özellikle yatlar için önerilmektedir. Gece veya kısıtlı görüş koşullarında yapılan acil yedekleme sırasında, yedekleyen yatın; özellikle tekneler arasındaki yedek halatını ve içinde bulunulan olumsuz durum ya da arıza nedeniyle aydınlatma yapamayan yedekteki yatı elinden geldiğince aydınlatarak, iki tekne arasındaki ilişkiyi açığa çıkarması önerilir. Kural 24 ÖZET Yedekleyen : Yedekleme uzunluğu < 200 m., 2 silyon / > 200 m., 3 silyon. Birleşik iterek yedekleme - Tek gemi görüntüsü. İterek veya bordada yedekleyen : 2 silyon (yedekleme feneri yok). ÇEKEREK VE İTEREK YEDEKLEME Yedeklenen (kısmen batık değil) : Borda fenerleri + Pupa feneri. Yedekleme uzunluğu > 200 m., gündüz tabanları birbirine bitişik çift koni. İterek veya bordada yedeklenen : Borda fenerleri. Bordada yedekleniyorsa, + Pupa feneri. Belirgin olarak görülemeyen, kısmen batık yedeklenen - Eni < 25 m. : 360, BEYAZ, ön ve arkada; Eni > 25 m. : ek olarak 360, BEYAZ, yanlarda; Boyu > 100 m. : ek olarak 360, BEYAZ, her 100 m.de; Yedekleme uzunluğu > 200 m. : gündüz tabanları birbirine bitişik çift koni. Olanak varsa, yedek halatı aydınlatılır. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 103

110 Kural 25 (Seyir Halinde Yelkenli Tekneler ve Kürekli Tekneler) KURAL 25 RULE 25 [SEYİR HALİNDE] YELKENLİ TEKNELER VE KÜREKLİ TEKNELER SAILING VESSELS UNDERWAY AND VESSELS UNDER OARS a) [Seyir halinde] bulunan bir yelkenli tekne; a) A sailing vessel underway shall exhibit: i) Borda fenerlerini, i) sidelights; ii) Pupa fenerini, ii) a stern light. gösterecektir. Yelkenli bir gemi için zorunlu olan seyir fenerleri; borda fenerleri ile pupa feneridir. Gece silyon fenerinin kullanılmaması, yelkenli tekneyi, kuvvetle yürütülen teknelerden, görüntü olarak belirgin biçimde ayırır. Yelkenyatta, pupa feneri, çok düşük bir görünüm sağlar. b) Boyu 20 metreden kısa olan bir yelkenli teknede bu Kuralın (a) paragrafında belirtilen fenerler, en iyi görülebilecekleri yer olan şapkada (direk başında) veya şapkaya yakın bir yerde taşınacak olan bir fanus içinde birleşik bir halde bulunabilirler. b) In a sailing vessel of less than 20 meters in length the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule may be combined in one lantern carried at or near the top of the mast where it can best be seen. Bu Kural da yer alan uygulama biçimi, küçük boyutlu birçok yelkenyat için çok kullanışlı ve güç tasarrufu sağlayan bir uygulamadır. Bu biçimde üretilen, içinde yalnız bir lambanın yandığı üç renkli birleşik fenerin içine yerleştirildiği fanus ve çevresine de radar sinyallerini yansıtma yeteneği kazandırılması durumunda, kullanım etkinliği daha çok arttırılmış olacaktır. 104 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

111 Kural 25 (Seyir Halinde Yelkenli Tekneler ve Kürekli Tekneler) Boyu 20 metreden kısa da olsa, bünyesinde elektrik üretme olanağı (yardımcı makinesi) bulunan bir yelkenyatın, bir fanus içinde yer alan birleşik (üç renkli) feneri, ana (pervaneye güç veren) makinesini kullanmaksızın yalnızca yelkenle yaptığı seyir sırasında kullanması gerekir. c) [Seyir halinde] bulunan bir yelkenli tekne, bu Kuralın (a) paragrafında belirtilen fenerlere ek olarak, en iyi görülebilecekleri yer olan şapkada (direk başında) veya şapkaya yakın bir yerde, dikey bir doğru üzerinde (üst üste), ufkun her tarafından görülebilecek [biçimde], üstteki kırmızı, alttaki yeşil olmak üzere iki fener [daha] taşıyabilir. Ancak, bu fenerler, bu Kuralın (b) paragrafında [kullanımına] izin verilen, [tek] fanus içinde ve birleşik durumda gösterilmeyecektir. c) A sailing vessel underway may, in addition to the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule, exhibit at or near the top of the mast, where they can best be seen, two all-round lights in a vertical line, the upper being red and the lower green, but these lights shall not be exhibited in conjunction with the combined lantern permitted by paragraph (b) of this Rule. Bu Kural da belirtilen kırmızı ve yeşil fenerler; borda fenerleri ve pupa feneriyle birlikte kullanılır. Ayrıca, bu Tüzüğün EK I inde açıklandığı üzere, kırmızı ve yeşil fenerler arasındaki dikey mesafe en az 1 metre olmak zorundadır. Dolayısıyla bu uygulamada, alttaki yeşil fenerin görünüş açısı, genellikle yelken(ler) tarafından engellendiğinden, kullanımı oldukça seyrektir. d) i) Boyu 7 metreden kısa olan bir yelkenli tekne, uygulayabiliyorsa bu Kuralın (a) veya (b) paragrafında belirtilen fenerleri gösterecektir, fakat gösteremezse, [olası bir] çatışmayı önleyecek kadar yeterli bir süre [öncesinde] gösterilmek üzere, bir elektrikli cep fenerini veya beyaz bir ışık gösteren ve yanık [durumda] olarak bulunan bir [gemici] fenerini, el altında hazır bulunduracaktır. i) A sailing vessel of less than 7 meters in length shall, if practicable, exhibit the lights prescribed in paragraph (a) or (b) of this Rule, but if she does not, she shall have ready at hand an electric torch or lighted lantern showing a white light which shall be exhibited in sufficient time to prevent collision. Bu Kural da belirtilen yanık durumda olarak bulunan fener, bir gemici feneri ni tanımlamaktadır. Aslında bu fenerin, gece seyri sırasında sürekli beyaz ışık gösterecek biçimde (yanık olarak) bumbada asılı bulundurulmasında yarar vardır. Boyu 7 metreden kısa da olsa, bünyesinde elektrik üretme olanağı (yardımcı makinesi veya aküsü) bulunan bir yelkenyat, yukarıdaki (a) veya (b) paragrafında belirtilen uygulamayı yapabilir. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 105

112 Kural 25 (Seyir Halinde Yelkenli Tekneler ve Kürekli Tekneler) ii) Kürekli bir tekne, bu Kurallarda yelkenli tekne için belirtilen fenerleri gösterebilir. Bunu [uygulayamadığı] durumda, [olası bir] çatışmayı önleyecek kadar yeterli bir süre [öncesinde] gösterilmek üzere, bir elektrikli cep fenerini veya beyaz bir ışık gösteren ve yanık [durumda] olarak bulunan bir [gemici] fenerini, el altında hazır bulunduracaktır. ii) A vessel under oars may exhibit the lights prescribed in this Rule for sailing vessels, but if she does not, she shall have ready at hand an electric torch or lighted lantern showing a white light which shall be exhibited in sufficient time to prevent collision. Bu Kural ın hem yukarıdaki (i), hem de bu (ii) alt paragraflarında belirtilen beyaz ışığın gösterilmesi durumu, bölgede yalnız başına olunması ve bir çatışma olasılığı içinde karşılaşılan geminin de kolaylıkla kaçınma manevrası yapabilecek boyutta/yetenekte olması koşullarını gerektirir. Büyük bir ticaret gemisinin rotası üzerinde onlarca küçük teknenin bir anda ayrı ayrı beyaz ışık göstermeleri, çözümsüz olacağı gibi büyük bir manevra karmaşasının da oluşmasına neden olabilir. Diğer bir deyişle, bu Kural da değinilen husus, tek başına önleyici değil, çatışmayı önlemek üzere alınması gereken asıl önlemleri destekleyici bir davranış biçimidir. e) Yelkenle seyreden ve aynı zamanda makine ile (kuvvetle) de yürütülen bir tekne, gündüz süresince, baş tarafında ve ufkun her tarafından en iyi görülebilecek bir yerinde, tepesi (sivri ucu) aşağı doğru olan koni biçimli bir [belirteç] gösterecektir. e) A vessel proceeding under sail when also being propelled by machinery shall exhibit forward where it can best be seen a conical shape, apex downwards. Bu Kural ın içeriği, bir yelkenyatın yelken açmış durumdayken, yetersiz rüzgâr nedeniyle aynı anda makinesi aracılığıyla pervanesini de kullanarak seyrediyor olduğu durumu açıklamaktadır. Bu uygulamayı yapan yelkenyat, bu Tüzük te belirtilen kuvvetle yürütülen tekne sorumluluğundadır. Dolayısıyla, bu Kural da belirtilen gündüz görünür belirteci (sivri ucu aşağı doğru olan koni) göstermesi zorunluluğu, onun, yalnız rüzgar gücüyle seyreden (fakat ek olarak pervane gücünden yararlanmayan) diğer yelkenyatlara göre daha üstün bir manevra yapma yeteneğine sahip olduğunu belirtmesi açısından önemlidir. Bu durumdaki bir yelkenyat, bu Tüzük te seyir halinde yelkenli tekneler için belirtilmiş ayrıcalık ve önceliklerden yararlanamaz. Boyu 20 metreden kısa olan yelkenyatlar, bu Tüzüğün EK I inde belirtilen ölçülere göre daha küçük bir koni biçimli gündüz görünür belirteç kullanabilirler. Söz konusu gündüz görünür belirtecin, boyu 12 metreden daha kısa olan yelkenlilerde kullanılmama serbestliği/ayrıcalığı yoktur. Kural 27 (g) (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) hükmü, bu durumda geçerli değildir. 106 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

113 Kural 25 (Seyir Halinde Yelkenli Tekneler ve Kürekli Tekneler) İçinde bulunulan özel durumun tanıtımına yardımcı olan bu uygulama, büyük bir geminin köprüüstünden, ancak çok yaklaşıldığı zaman görülebilecek bir tanıtımdır. Eğer bu yelkenyat radarda saptanıp, izlenmiş ve radarın ARPA yeteneğiyle hızı da belirlendikten sonra vardiya zabitine, açık havaya çıkıp rüzgârın, bu hızla yelken yapan bir yat için aslında yetersiz olduğunu denetlemek ve emin olmak düşer. Bu Kural da belirtilen, hem yelkenle, hem de rüzgâr yeterli olmadığı için (kıçtan takma da olsa) makine gücüyle seyreden bir tekne, geceleyin asla yelkenli gemilerin tanıtımı için belirlenmiş özel seyir fenerlerini değil, boyuna uygun olarak kuvvetle yürütülen tekne için zorunlu olan seyir fenerlerini göstermelidir. Bu husus, özellikle silyon fenerinin kullanımı açısından önemlidir. Birçok yelkenyatın, bu Tüzük le yelkenli teknelere sağlanan öncelik ve ayrıcalıkları kullanabilmek amacıyla, bu uygulamayı yapmadıkları bilinen bir gerçektir. Kural 25 ÖZET SEYİR HALİNDE YELKENLİ VE KÜREKLİ TEKNELER Yelkenli : Borda fenerleri + Pupa feneri. (İsterse) ek olarak, direğin şapkasında - 360, üstte KIRMIZI altta YEŞİL. Boyu < 20 m. : Tek fanus içinde, üç renkli; < 7m. : 360, BEYAZ. Gündüz yelken + makineyle seyir sivri ucu aşağıda koni. Kürekli : El/Gemici feneriyle kesintisiz ışık. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 107

114 Kural 26 (Balıkçılıkla Uğraşan Tekneler) KURAL 26 RULE 26 BALIKÇI[LIKLA UĞRAŞAN] TEKNELER FISHING VESSELS a) Balıkçılıkla uğraşan bir tekne, [seyir halinde] veya demirli olduğu zamanlarda, sadece bu Kural da belirtilen fenerleri ve şekilleri (gündüz görünür belirteçlerini) gösterecektir. a) A vessel engaged in fishing, whether underway or at anchor, shall exhibit only the lights and shapes prescribed in this Rule. Aslında balıkçılık işlevi yalnız balık olarak adlandırılan canlının değil, deniz ve iç sularda yaşayan diğer su ürünlerinin (midye, istiridye, ıstakoz, karavida, vb.) de avlanmasını kapsar. Her su ürünün avlanma biçimi, av aracı ve dolayısıyla avı yapan geminin tasarımı/yapısı ve arması/donanımı da doğal olarak değişiktir. Bu Kural ın yazılımındaki temel düşünce, avı yapan geminin avlanma seyri biçimindeki değişikliğin, dolayısıyla da manevra yeteneğinin farklı biçimde kısıtlanmış olduğunun ortaya konulmasıdır. Sonuç olarak, balıkçılık dilimizde, balıkçılıkla uğraşan bir teknenin, avlanma aracını çekerek/sürükleyerek kullanması durumunda trol gemisi, yalnızca sererek/döşeyerek kullanması durumunda da balıkçı gemisi olarak adlandırılması, daha açıklayıcı ve doğru olacaktır. Trol gemisinin, avlanma işlevi sırasında çekerek/sürükleyerek kullandığı ağlar, su yüzeyinden oldukça aşağıda konumlanmıştır. Bu durumuyla ağların, çevredeki diğer gemilerin pervanelerine dolaşma tehlikesi yoktur. Yine de, trol gemisinin, bu uygulama (avlanma) sırasında çevredeki diğer gemilerin yolundan çıkma yeteneği oldukça düşüktür. Balıkçı gemisinde ise, avlanma işlevi sırasında sererek/döşeyerek kullanılan ağlar, çoğunlukla (bir bölümü) su yüzeyinde veya su yüzeyine çok yakın konumlandığından, çevredeki diğer gemilerin pervanelerine dolaşma tehlikesi de vardır. Balıkçılıkla uğraşan gemiler, kendi yapıları/donanımları ve işlev biçimi kadar, kullandıkları av malzemesinin de çevredeki gemiler için yaratabileceği tehlikeler göz önüne alınarak, farklı renkte/biçimde tanıtım fener ve gündüz görünür belirteçlerle donatılmışlardır. Balıkçılıkla uğraşan gemiler tarafından seyir sırasında kullanılacak işlevsel tanıtım fenerlerinin yeterli ve özellikle de teknik açıdan belirgin olduklarını söylemek zordur. Aslında, balıkçılıkla uğraşan gemilerin kullanacakları fener ve gündüz görünür belirteçleri için coğrafi kullanım alanı sınırlaması da yoktur. Yine de, bu Kural da yer alan tüm seyir fenerlerinin ve gündüz görünür belirteçlerinin, Kural 3 (d) (Genel Tanımlar) uyarınca, yalnızca, balık avlama gereçleri nedeniyle manevra yapma yeteneği sınırlanacak biçimde balıkçılıkla uğraşan gemiler tarafından kullanılması gerekmektedir. Diğer bir deyişle, Kural 3 (d) de yer alan tanımlamaya uygun seyir durumu, bu Kural ın uygulanması için koşuldur. Aynı tekne (balıkçılıkla uğraşan gemi) balık avlama alanına gidişi ve dönüşü veya balık avlama işlevi dışındaki seyirle- 108 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

115 Kural 26 (Balıkçılıkla Uğraşan Tekneler) rinde ya da avlanma dışındaki demirleme durumlarında kuvvetle yürütülen gemi tanımında belirtilen gemiler için belirlenmiş fener ve gündüz belirteçlerini kullanmak zorundadır. Bu Kural da yer alan demirli olmak kavramı, balıkçılık işlevi açısından, diğer gemilerin demirleme eylemiyle benzer de olsa aynı değildir. Örneğin: açık denizlerde ve orta derinlikteki sularda, çok uzun, üzerinde çok sayıda köstek 82 ve iğnelerin yer aldığı asıl avlama bedeni denizin dibine yatırılarak ve çok düşük (stop etmiş duruma yakın) bir hızla çekilerek yapılan bir balıkçılık işlevi daha vardır. Böyle bir donanımı kullanan balıkçı gemisi, denizin dibiyle bağlantısı olduğu için bu Kural da belirtilen demirli kavramı içinde yer alır, ancak üzerinde suya göre yol bulunduğundan, ayrıcalıklı bir durumdur. Balıkçılıkla uğraşan gemilerin güvertesinde zorunlu olarak kullanılan çok sayıdaki ve ışık şiddetleri yüksek (çok güçlü ve parlak) çalışma ışıkları, aynı yükseklikte yer alan borda fenerlerinin ve bu tür gemilerin çoğunda zaten alçak olan direklerindeki seyir fenerlerinin görünme etkinliğini küçümsenmeyecek ölçüde azaltmaktadır. Ayrıca, balıkçılıkla uğraşan gemilerin çoğu, çalışma ışıklarını ve fenerlerini, içinde bulundukları duruma özgü (balık avlama veya avlanmaksızın olağan seyir) konumuna almayı da fazla önemsemezler. Balıkçılıkla uğraşan gemilerin, kullandıkları ağ ve avlanma donanımlarına göre uyguladıkları farklı işlevler dolayısıyla çevredeki diğer gemiler için yaratabilecekleri olası tehlikeler ve içinde bulundukları manevra yapma yeteneğinin sınırlı olması durumu, geceleyin farklı renklerde fener kullanımıyla tanıtılmıştır. Ancak, bu gemiler, gündüzleyin, birbirleriyle aynı gündüz görünür belirteçlerini kullanırlar. Dolayısıyla, gündüzleyin, avlanma sırasında kullanılan ağların, sü yüzeyine yakın olup olmadığı (pervaneye dolaşma tehlikesinin varlığı) belirgin olmayacağından, balıkçılıkla uğraşan geminin, özellikle pupası yönünde güvenli bir mesafeden geçmekte yarar vardır. Su ürünlerinin doğası gereği, avlanma işlevi genellikle gece süresince yapıldığından, balıkçılıkla uğraşan gemilerin ve uyguladıkları av yönteminin gece tanıtımlarına yönelik fenerler, gündüz görünür belirteçlere göre daha büyük önem taşırlar. Balıkçılıkla uğraşan bazı gemilerinin, bazı tür balıkları yakalayabilmek için suya doğru yönelttikleri güçlü beyaz ışıklar veya küçük balıkçı teknelerinin de aynı amaçla yeşil ışıklar yaktıklarını unutmamak gerekir. b) Balık [avlama donanımı] olarak tarama ağları 83 veya diğer takımları 84 kullanarak su içinde sürükleme anlamına gelen trol [veya bir başka avlama donanımını] çekme [/sürükleme] işiyle uğraşan bir tekne [(Trol Gemisi)]; b) A vessel when engaged in trawling, by which is meant the dragging through the water of a dredge net or other apparatus used as a fishing appliance, shall exhibit: 82 Köstek; olta bedenine bir veya birden fazla iğnenin bağlanmasını sağlayan, kalınlığı beden kalınlığından daha az olan, bir ucu bedene, diğer ucu olta iğnesine bağlı, ara bağlantı parçasıdır. 83 Tarama ağı olarak tanımlanan balık avlama ağları, açık deniz ve derin sularda, bir veya birden fazla balıkçı gemisi tarafından, denizin değişik derinliklerinde çekilerek/sürüklenerek balık avlama işlevinin gerçekleştirildiği, özel ve karmaşık donanımlı, balıkçılık dilinde trol ağı, sürükleme ağı veya sürütme ağı olarak adlandırılan torba biçimli ağlardır. 84 Trol ağlarının dışında, açık deniz ve derin sularda, deniz dibinde yaşayan midye, ıstakoz, vb. gibi canlıların avlanmasında kullanılan, genellikle metal ızgara veya metal bir ağızlığa bağlı torba biçiminde ağdan oluşan, yalnız çekilerek/sürüklenerek kullanılan avlanma araçlarıdır. Gemici dilimizde, yöresel olarak algarna, tarak, kaska veya cikcik olarak adlandırılır. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 109

116 Kural 26 (Balıkçılıkla Uğraşan Tekneler) Aşağıdaki (c) paragrafıyla birlikte değerlendirildiğinde, bu Kural, balıkçılıkla uğraşan gemileri, ağ veya donanımı çekerek/sürükleyerek avlananlar ve diğerleri (ağ veya donanımı çekmek/sürüklemek yerine sererek/döşeyerek avlananlar) olarak sınıflandırmış durumdadır. Kural ın bu paragrafında belirtilen ve trol ağını çekerek/ sürükleyerek uygulanan bu tür balıkçılık işlevinde kullanılan av donanımları ve ağlar, aynı deniz alanından geçmekte olan diğer gemiler için genellikle büyük bir tehlike oluşturmayacak kadar denizin derinliklerinde bulunurlar. Ancak, bu işlevi uygulayan gemi(ler)ye çok yakın geçmek, yine de her bakımdan tehlikelidir. i) [Geceleyin,] aynı dikey bir doğru üzerinde (üst üste) bulunan, üstteki yeşil [ve] alttaki beyaz renkte olan ve ufkun her tarafından görülebilen iki fener, [gündüz süresince ise,] dikey bir doğru üzerinde ve biri diğerinin üstünde tepeleri (sivri uçları) birbirine bitişik [çift] koni biçimli bir belirteç gösterecektir. i) two all-round lights in a vertical line, the upper being green and the lower white, or a shape consisting of two cones with their apexes together in a vertical line one above the other; ii) [Boyu 50 metre veya daha uzun olması durumunda,] ufkun her tarafından görülebilen yeşil fenerin üstünde ve [kıç tarafa doğru] gerisinde bir silyon feneri gösterecektir. Boyu 50 metreden kısa olan bir [trol gemisi], böyle bir feneri göstermek zorunda değildir, fakat isterse gösterebilir. ii) a masthead light abaft of and higher than the all-round green light; a vessel of less than 50 meters in length shall not be obliged to exhibit such a light but may do so; iii) Üzerinde su[ya göre] yol [varken] bu paragrafta belirtilen fenerlere ek olarak borda fenerlerini ve pupa fenerini [de] gösterecektir. iii) when making way through the water, in addition to the lights prescribed in this paragraph, sidelights and a sternlight. Kural ın yazılımına yönelik genel düşünce yapısı doğrultusunda, bir trol gemisi tarafından uygulanan balıkçılık işlevinde, çekilecek/sürüklenecek ağ veya avlanma araçlarının suya bırakıldığı andan başlayıp, sudan gemiye geri alındığı ana kadar olan süre içinde, bu gemi, üzerinde yol olup olmadığına bakılmaksızın, geceleyin altalta yeşil ve beyaz fenerlerle, gündüzleyin de tepeleri birbirine bitişik çift koniyle tanıtım yapmak zorundadır. 110 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

117 Kural 26 (Balıkçılıkla Uğraşan Tekneler) Ağır ve karmaşık bir balık avlama donanımı olan trol ağını veya algarnayı çeken bir trol gemisinin uygulayabileceği seyir sürati oldukça düşüktür. Dolayısıyla bu Kural, çok düşük bir hızla ağ veya özel donanım çeken trol gemi- (ler)si için, stop edip akıntıyla sürüklenmekte olan, bir başka deyişle üzerinde suya göre yol bulunan diğer bir gemiden ayıran, işlevsel bir tanıtım aydınlatması öngörmektedir. Ayrıca aynı görüşle, yukarıdaki (a) paragrafında da belirtildiği üzere, işlevsel amaçla sanki demirlemiş gibi durumda olan ancak aslında çok düşük bir hızla donanım çeken bir trol gemisi de, üzerinde suya göre yol olacağı gerçeğinden hareketle, Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) da yer alan fener ve gündüz görünür belirteçlerin yerine, bu Kural da belirtilenleri kullanacaktır. c) [Ağ 85 veya donanımı 86 ] çekmek (sürüklemek) [yerine av alanına sererek/döşeyerek uygulayan,] balıkçılıkla uğraşan bir tekne [(Balıkçı Gemisi)]; c) A vessel engaged in fishing, other than trawling, shall exhibit: Trol ağı veya algarna benzeri bir donanımı çekme/sürükleme yönteminin uygulanması dışında kalan balıkçılık işlevlerine örnek olarak, avlanma süresince denizde hareketsiz olarak kalacak gırgır veya galsama ağlarının 87 ya da vinter 88 ve sepet 89 gibi av araçlarının dökülmesini veya toplanmasını, hareketsiz (stop durumunda) veya çok düşük bir hızla seyrederek yapılan açık deniz uzun olta (parakete) balıkçılığını söyleyebiliriz. Bu tür balıkçılık işlevinde kullanılan av donanımlarından özellikle gırgır ve galsama ağlarının üst (veya mantar) yakası su yüzeyinde ya da su yüzeyine çok yakın bulunduğundan, aynı deniz alanından geçmekte olan diğer gemiler için büyük tehlike oluşturur (pervaneye sarılabilir). Benzer bir tehlike, parakete donanımına sık aralıklarla donatılmış yüzey şamandıralarından da kaynaklanabilir. Burada bir kez daha balıkçılıkla uğraşan gemi tanımını irdelemekte yarar vardır. Bu Kural da açıklanan işlev, yalnızca, trol gemileri ve balıkçı gemileri tarafından açık denizlerde veya kıyıya yakın derin sularda (ancak yine de açık deniz uygulamalarına benzer biçimde) gerçekleştirilen balık avlama yöntemleridir, amatör balıkçıları ve olta balıkçılığını kapsamaz. i) [Geceleyin,] aynı dikey bir doğru üzerinde (üst üste) bulunan, üstteki kırmızı [ve] alttaki beyaz renkte olan ve ufkun er tarafından görülebilen iki fener, [gündüz süresince ise,] dikey bir doğru üzerinde ve biri diğerinin üstünde tepeleri (sivri uçları) birbirine bitişik [çift] koni biçimli bir belirteç gösterecektir. i) two all-round lights in a vertical line, the upper being red and the lower white, or a shape consisting of two cones with apexes together in a vertical line one above the other; 85 Burada vurgulanan balık avlama ağları, genellikle sığ ve sahile yakın sularda, bir veya birden fazla balıkçı gemisi tarafından, denizin değişik derinliklerinde döşenerek balık avlama işlevinin gerçekleştirildiği, balıkçılık dilinde gırgır ağı veya çevirme ağı olarak adlandırılan ağlardır. 86 Gırgır ağlarının dışında, çok uzun (yaklaşık 1 deniz mili veya daha uzun) boyutta, üzerinde bir veya birden fazla köstek ve/veya özel iğneler bulunan ince halat, tel veya sentetik malzemeden yapılmış, balıkçılık dilinde uzun olta veya parakete olarak adlandırılan ve yalnızca döşenerek kullanılan avlanma araçlarıdır. 87 Galsama ağı; mantar ve kurşun yaka arasına tek kat olarak donatılmış ve balığın baş kısmındaki galsama (solungaç kapağı) çıkıntısıyla ağ gözüne takılması biçiminde avcılık yapan ağdır. Balıkçılık dilimizde Sade ağ ve Solungaç ağı olarak da adlandırılır. 88 Vinter; tatlısuda balık avlamak için balık sepeti gibi suya daldırılarak kullanılan, gövdesini oluşturan 4 veya 5 tahta çember üzerine gerili ağ torbadan oluşan av aracıdır. 89 Sepet; balık ve diğer su ürünlerinin avlanmasında veya yakalanmasında kullanılan, iki ya da daha çok küçülen çemberlere sarılmış ağ, torba ve çoğu kez bir perdemsi yönlendiricinin de bulunduğu pasif (tuzak) av aracıdır. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 111

118 Kural 26 (Balıkçılıkla Uğraşan Tekneler) Trol ağı veya algarna benzeri bir donanımı çekme/sürükleme eylemi dışında kalan diğer balık avcılığı uygulamaları, genellikle açık denizlerde ve bazen kıyıya yakın derin sularda, çok seyrek olarak da açık deniz trafik rotaları üzerinde yapılır. Alt alta kırmızı ve beyaz fener çiftini gören büyük geminin vardiya zabitinin tek endişesi, istemeyerek üzerinden geçilen ağların pervaneye dolaşmasıdır. Ancak böyle bir durumun oluşabileceğini sezen balıkçılar, ya VHF telsiz-telefon üzerinden uyarı yaparlar, ya da güçlü bir ışıkla ağ veya donanımlarının bulunduğu yönü aydınlatırlar. Aslında bu husus, her gemi için çok zor bir işlem olan pervaneye dolaşan ağın çözülmesi sorunundan kaçınmak kadar, balıkçılar için de oldukça pahalı bir av aracının elden çıkmasını önlemek bakımından önemlidir. ii) [Su yüzeyine yakın biçimde] denize döşen[mekte veya toplanmakta olan balık avlama donanımlarının,] tekneden yatay olarak 150 metreden daha açığa doğru uzanması durumunda, (yukarıda belirtilen fener ve gündüz görünür belirtece ek olarak) donanımlar doğrultusunda, [geceleyin] ufkun her tarafından görülebilen beyaz bir fener, [gündüz süresince ise,] tepesi (sivri ucu) yukarı doğru olan bir koni [biçimli] şekli (gündüz görünür belirteci) gösterecektir. ii) when there is outlying gear extending more than 150 meters horizontally from the vessel, an allround white light or a cone apex upwards in the direction of the gear; Bazı balık avlama donanımlarının ve üst yakası suüstünde olan ağların, yaklaşık bir mil kadar uzağa bile uzanmasının söz konusu olabileceği de asla unutulmamalıdır. Dolayısıyla bu uyarı işaretinin bazı durumlarda büyük bir yararı olmayacağı gibi, bazen de şaşırtıcı olma olasılığı da vardır. iii) Üzerinde su[ya göre] yol [varken] bu paragrafta belirtilen fenerlere ek olarak borda fenerlerini ile pupa fenerini de gösterecektir. iii) when making way through the water, in addition to the lights prescribed in this paragraph, sidelights and a sternlight. Ağ veya donanımı çekmek/sürüklemek yerine, av alanına sererek/döşeyerek uygulanan bir balıkçı gemisi, boyu 50 metreden uzun olsa bile silyon feneri göstermez. 112 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

119 Kural 26 (Balıkçılıkla Uğraşan Tekneler) d) Balıkçılıkla uğraşan diğer teknelerin çok yakınında bulunarak [ortak çalışma içinde olan] ve [kendisi de] balıkçılıkla uğraşan bir tekne, EK II de belirtilen ek işaretleri [de] gösterecektir. d) The additional signals described in Annex II to these Rules apply to a vessel engaged in fishing in close proximity to other vessels engaged in fishing. Bu Kural, filo örgütlenmesi içinde balıkçılıkla uğraşan ve birbirleriyle yakın ilişki içerisinde aynı amaç ve yöntemle bir balık avlama işlevini yerine getiren balıkçı gemileri için düzenlenmiştir. Ek işaretlerle ilgili ayrıntılar, EK II de yer almaktadır. EK II paragraf 2 (a) (ii) uyarınca, atmış olduğu ağ veya donanımlarını geri toplamakta olan bir balıkçı teknesinin, yukarıdaki (b) (i) paragrafında belirtilen aynı dikey hat üzerinde üstte yeşil ve altta beyaz renkli fenerlere ek olarak, aynı dikey hat üzerinde üstte beyaz ve altta kırmızı renkli iki feneri daha kullanması gerekmektedir. Bu uygulama, yeterli/uygun yatay ve dikey ayırımlar yapılmaması ve/veya fenerlerin ışık şiddetlerinin farklı olması durumunda, Kural 29 (a) (i) uyarınca kılavuz tekneleri için zorunlu olan, aynı hat üzerinde üstte beyaz ve altta kırmızı renkli iki fenerli tanıtımla karıştırılabilir. e) [Bir balıkçı teknesi,] balıkçılıkla uğraşmadığı zaman, bu Kuralda belirtilen [özel] fener ve şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) göstermeyecek, ancak kendi boyundaki [kuvvetle yürütülen] bir tekne için belirlenmiş fenerleri [ve gündüz görünür belirteçleri] gösterecektir. e) A vessel when not engaged in fishing shall not exhibit the lights or shapes prescribed in this Rule, but only those prescribed for a vessel of her length. Bu Kural, balıkçılık işlevinin sona ermesi durumunda, balıkçılıkla uğraşmış bir geminin, kuvvetle yürütülen tekne ye özgü tanıtımları yapmasını zorunlu kılmaktadır. Birçok balıkçı gemisinin, avlanma işlevi bitmesine karşın özel fenerlerini söndürmedikleri veya gündüz görünür belirteçleri arya etmedikleri unutulmamalıdır. Kural 26 ÖZET BALIKÇILIKLA UĞRAŞAN TEKNELER (SEYİR HALİNDE VEYA DEMİRLİ) Trol çeken : 360, üstte YEŞİL altta BEYAZ, direğin şapkasında. Gündüz, tepeleri birbirine bitişik çift koni. Boyu > 50 m. Silyon. Üzerinde yol varken Borda fenerleri + Pupa feneri. Ağ döken/toplayan : 360, üstte KIRMIZI altta BEYAZ, direğin şapkasında. Gündüz, tepeleri birbirine bitişik çift koni. Üzerinde yol varken - Borda fenerleri + Pupa feneri. Ağ/donanım boyu > 150 m. : (ek olarak) 360, BEYAZ, ağ yönünde. Gündüz, koni. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 113

120 Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) KURAL 27 RULE 27 KUMANDA ALTINDA BULUNMAYAN VEYA MANEVRA [YAPMA YETENEĞİ SINIR]LI OLAN TEKNELER VESSELS NOT UNDER COMMAND OR RESTRICTED IN THEIR ABILITY TO MANEUVER a) Kumanda altında bulunmayan bir tekne; a) A vessel not under command shall exhibit: Kural 3 (f) (Genel Tanımlar) de, kumanda altında bulunmayan bir geminin (veya suüstündeki arızalı bir deniz uçağının), içinde bulunduğu olağandışı koşul(lar) nedeniyle, diğer gemilerin olağan olarak yapabildikleri makine ve dümen manevraları yapamayacak, dolayısıyla diğer gemilerin yolundan çıkamayacak durumda olduğu ve bu nedenle de kendisine ayrıcalık tanınarak, Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) uyarınca yolundan çıkılması (yol verilmesi) gerektiği belirtilmektedir. Böyle bir durumdaki geminin (veya suüstündeki arızalı bir deniz uçağının), bu Kural da belirtilen özel tanıtım fenerleri (üst üste 2 kırmızı fener) dışındaki diğer seyir fenerleri (borda fenerleri ve pupa feneri) yanmıyorsa, büyük bir olasılıkla makine arızası nedeniyle yol yapamadığından veya kumanda altında olmamasına neden olan arıza öncesi en son kazandığı (ileri veya tornistan) yolu durduramadığından sürüklenmekte olduğu, seyir fenerleri yanıyorsa, üzerinde yol olduğu ama dümen arızası nedeniyle kaçınma manevrası yapamadığı değerlendirilebilir. Bu Kural, yalnızca kuvvetle (makine gücü + pervane) yürütülen gemi ler için uygulanır. Bir yelkenli veya kürek gücüyle yürütülen geminin kumanda altında bulunmaması durumu, genellikle olağandışı koşullar nedeniyle ortaya çıkmaz ve geçici olarak oluşabilecek durumlarda da geminin en kısa zamanda kumanda altına alınabilmesi için çözümler üretilebilir. Yine de bir yelkenli geminin, özel bir donanım veya düzenek kullanmaksızın elle yelkenlerini indirmesi sırasında, kumanda altında bulunamayacağı ve gerekli manevraları yapamayacağı değerlendirilmelidir. Tek kişi tarafından kullanılan bir yelkenyatın Kaptanının/Reisinin aşırı yorgunluk nedeniyle dinlendiği/uyuduğu süre içinde, bu yelkenyat asla kumanda altında bulunmayan gemi kapsamına girmez. i) [Geceleyin,] en iyi görülebilecek[leri bir] yerde, dikey bir doğru üzerinde (üst üste), ufkun her tarafından görülebilen iki kırmızı fener, i) two all-round red lights in a vertical line where they can best be seen; Gemiye kumanda edememe nedenin önceden belirlenemeyeceği ve ortaya çıkması durumunda bile kısa süre içinde sınıflandırılıp giderilemeyeceği/ onarılamayacağı gerçeğinden hareketle, geminin gerek içinde 114 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

121 Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) bulunduğu durumu ortaya koymak, gerekse çevredeki diğer gemileri olası bir çatışma tehlikesinin varlığı hakkında derhal bilgilendirebilmek açısından, bu Kural da belirtilen fenerler her an kullanıma hazır olmalıdır. Bu nedenle, birçok gemide, bu (üst üste 2 kırmızı) fenerler, işaret savlolarından birinde sürekli tokada tutulur ve doğrudan gemi genel enerji sisteminden değil, ayrı bir akü düzenlemesinden beslenecek biçimde donatılır. Savaş gemileri, özellikle filo halinde eğitim/uygulama yaparlarken, bir arıza (özellikle makine arızası) durumunda da bu fenerleri kullanırlar. Bu nedenle, bu fenerler, savaş gemilerinde arıza feneri olarak da adlandırılır. Gemi bu sırada seyir halinde ama üzerinde (suya göre) yol yoktur. ii) [Gündüz süresince,] en iyi görülebilecekleri [bir] yerde, dikey bir doğru üzerinde (üst üste), iki küre veya benzer [biçimli] şekilleri (gündüz görünür belirteçlerini), ii) two balls or similar shapes in a vertical line where they can best be seen; Kural koyucu, bir anda ortaya çıkan ve diğer gemiler için çatışma tehlikesi oluşturma olasılığı yüksek bu durum hakkında en kısa zamanda uyarı yapılabilmesini sağlamak amacıyla, üst üste 2 siyah kürenin yerine, benzer görüntüyü verebilecek, o anda köprüüstü veya çevresinde bulunabilecek diğer başka görünür belirteçlerin de kullanılabileceği konusunda kolaylık sağlamıştır. Burada vurgulanan en iyi görülebilecek yer, büyük gemilerde açık köprüüstünde, sancak veya iskele en dış taraftaki işaret savlosu, yatlarda ise baş istralya veya yine baş tarafta uygun bir yer olabilir. Gemi bu sırada seyir halinde ama üzerinde (suya göre) yol yoktur. iii) [Üzerinde suya göre yol varken,] bu paragrafta belirtilen fenerlere ek olarak, borda fenerleri ile pupa fenerini [de] iii) when making way through the water, in addition to the lights prescribed in this paragraph, sidelights and a sternlight. gösterecektir. Kumanda altında bulunmayan geminin üzerinde suya göre yol olması durumu, söz konusu geminin; makinelerinin (dolayısıyla da pervanelerinin) çalışır durumda olduğu, ileri veya tornistan yönde hız kazanabildiği, gerektiğinde stop edebileceği ve üzerindeki yolu sönümlendirebileceği biçiminde değerlendirilebilir. Bu durumdaki bir gemi, (büyük bir olasılıkla) dümen arızası nedeniyle gerekli kaçınma manevrasını yapabilme yeteneğinde değildir. Geminin akıntıyla aynı yönde ve aynı hızla sürüklenmesi durumu ise, (aslında) o geminin üzerinde yol olduğunu göstermez. Yine de kumanda altında bulunmaması nedeniyle bulunduğu yerde sabit olarak duramayan bu geminin, yakın çevresindeki deniz trafiği içinde yer alan gemileri, hareketli olduğu hakkında uyarması bakımından seyir fenerlerini Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 115

122 Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) yakmasında yarar (zorunluluk) vardır. Sürüklenme durumdaki bir geminin, genellikle pervane gücünü ve dümenini kullanamaması nedeniyle, rüzgâr ve/veya akıntının etkisi altında, bazen 3-4 mil veya daha yüksek bir hızla sürüklenmesi ve rüzgâra borda göstermesi 90 olağandır. Bu nedenle, eğer taşıyorsa ve yakmışsa, borda fenerleri, geminin sürüklendiği yön hakkında yanlış bilgi verecektir. Öneri : Bu durumdaki bir geminin, geceleyin, bu Kural da belirtilen fenerleri yakmasının yanında, içinde bulunduğu ortamı kısıtlı görüş koşulları varmış gibi değerlendirerek, Kural 35 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) c paragrafı uyarınca 1 uzun + 2 kısa düdük işaretini de vermesi önerilir. Pervane gücüyle ileri veya tornistan yönde ilerleme yeteneği bulunan ancak aynı anda dümen arızası yaşayan bir gemi, akıntıyı yenecek kadar bir hız uygulayabilmesine karşın yalnızca bulunduğu yerde sabit kalabiliyorsa, üzerinde suya göre yol vardır ve seyir fenerlerini (borda fenerleri ve pupa fenerini) de yakmak zorundadır. Kumanda altında bulunmayan gemi, üzerinde yol varken, silyon fener(ler)ini yakmaz. Dolayısıyla, geminin boyu hakkında bir öngörü de yapılamaz. Kumanda altında bulunmama durumunu gösteren fener/gündüz görünür belirteçleri taşıyan bir geminin pruvasından, pupasından veya rüzgâraltına yakın bordasından çok yakın mesafeden geçmek, yanlış ve tehlikeli bir davranıştır. b) Manevra [yapma yeteneği sınır]lı bir tekne, [denizde] mayın temizleme (tarama veya avlama) işleviyle uğraşan bir tekne olmaması durumunda; b) A vessel restricted in her ability to maneuver, except a vessel engaged in mineclearance operations, shall exhibit: Kural 3 (g) (Genel Tanımlar) ve alt paragraflarında sınıflandırıldığı biçimde, yalnızca, yaptığı işin doğası (olağan seyir koşullarını yeniden hızla ve kolayca sağlayamayacak kadar güç ve karmaşık bir iş) nedeniyle manevra yapma yeteneği sınırlanmış (iş yaptığı yerde, herhangi bir donanıma bağımlı olarak deniz dibiyle bağlantılı biçimde duran ya da çok düşük bir hızla herhangi bir yönde ilerleyen) bir geminin, diğer gemilerin olağan olarak yapabildikleri manevraları (ani dönüş, kısa sürede ileri/tornistan yol kazanma, vb.) yapamayacak durumda olduğu, bu nedenle diğer gemilerin yolundan çıkamayacağı ve dolayısıyla da kendisine ayrıcalık tanınarak, Kural 18 (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) uyarınca yolundan çıkılması (yol verilmesi) gerektiği belirtilmektedir. Seyir halinde, bir diğer gemiyle donanım bağlantısı kurarak denizde ikmal (personel veya malzeme transferi) yapan gemiler ile güvertesine helikopter veya uçak iniş/kalkışı işlemiyle uğraşan gemiler de bu işlevleri süresince, belirli bir rotayı ve hızı korumak zorunda olmaları, büyük rota ve hız değişmeleri uygulayamayacakları ve sonuçta çevredeki diğer gemilerin yolundan çıkamayacakları gerekçesiyle bu kapsamda değerlendirilirler. Ancak bu Kural, Kural 3 (g) (v) de manevra yapma yeteneği sınırlı tekneler içinde yer almasına karşın, denizde mayın temizleme (tarama veya avlama) işleviyle uğraşan gemileri, 90 Borda Göstermek; seyir halinde olan ancak üzerinde yol olmayan bir geminin, rüzgarı en geniş yüzeyi olan bordasından alma durumudur. Şamandıraya bağlı veya demirlemiş bir gemi, rüzgara (veya akıntıya) borda göstermez, tam pruvadan alacak biçimde salınım yapar. 116 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

123 Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) ortaya çıkabilecek olası büyük bir yaşamsal tehlikenin farklılığı nedeniyle kapsamamaktır. Denizde mayın temizleme işleviyle uğraşan gemilerle ilgili tanıtım ve hükümler aşağıdaki (f) paragrafında ayrı olarak belirtilmiştir. i) [Geceleyin,] en iyi görülebilecekleri bir yerde, dikey bir doğru üzerinde (üst üste), [ufkun] her tarafından görülebilen, üç fener gösterecektir. Bu fenerlerden en üstteki ve en alttaki kırmızı, ortadaki beyaz olacaktır. i) three all-round lights in a vertical line where they can best be seen. The highest and lowest of these lights shall be red and the middle light shall be white; Bu Kural da belirtilen üç fenerden beyaz renkli olanının, diğer kırmızı renkli fenerlere güç veren elektrik altyapısından bağımsız bir düğmeyle kullanılacak biçimde düzenlenmesi durumunda, aynı zamanda, gerektiğinde yukarıdaki (a) (i) (Kumanda Altında Bulunmayan Tekne) hükmünü de yerine getirebilecek (kolaylık sağlayacak) bir elektrik düzenlemesi elde edilmiş olur. Gemi bu sırada seyir halinde ama üzerinde (suya göre) yol yoktur. ii) [Gündüz süresince,] en iyi görülebilecekleri bir yerde, dikey bir doğru üzerinde (üst üste), üç şekil (gündüz görünür belirteç) gösterecektir. Bu şekillerden (gündüz görünür belirteçlerden) en üstteki ve en alttaki küre, ortadaki [tabanları birbirine bitişik çift koni] biçiminde olacaktır. ii) three shapes in a vertical line where they can best be seen. The highest and lowest of these shapes shall be balls and the middle one a diamond; Gemi bu sırada seyir halinde ama üzerinde (suya göre) yol yoktur. iii) [Üzerinde suya göre yol varken, üstteki] paragraf (i)'de belirtilen fenerlere ek olarak, silyon fener(ler)ini, borda fenerlerini [ve] pupa fenerini de gösterecektir. iii) when making way through the water, a masthead light or lights, sidelights and a sternlight, in addition to the lights prescribed in subparagraph (i); Kural ın bu alt paragrafı, yukarıdaki (i) alt paragrafıyla birlikte irdelendiğinde, manevra yapma yeteneği sınırlı bir tekne, yaptığı işle ilintili ve içinde bulunduğu özel koşullara bağlı olarak, üzerinde yol olup olmaması durumuna göre, seyir fenerlerini (silyon(lar), borda fenerleri ve pupa fenerini) yakar veya söndürür. Özel durumunu tanıtan fenerleri (üst üste kırmızı-beyaz-kırmızı) ise seyir halinde olduğu her an göstermelidir. Bu Kural ın hazırlanışına yönelik düşünce yapısı çerçevesinde, Kural 26 (b) (iii) ve (c) (iii) (Balıkçılıkla Uğraşan Tekneler) kapsamında olan, üzerinde suya göre yol bulunan balıkçı gemileri de bir tür manevra yapma yeteneği sınırlı tekne tanımına girmektedir. Ancak, asla burada belirtilen işaretleri değil, kendilerine özgü işaretleri gösterirler. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 117

124 Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) iv) Demirliyken, bu Kuralın (i) ve (ii) alt paragraflarında belirtilen fenerler veya şekillere (gündüz görünür belirteçlere) ek olarak, Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) da belirtilen fenerleri ve[ya] şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) [de] gösterecektir. iv) when at anchor, in addition to the lights or shapes prescribed in subparagraphs (i) and (ii), the light, lights or shape prescribed in Rule 30. Bu Kural da değinilen demirliyken kavramı kapsamında, işlevin olağan demirleme tanımına uygun olarak gerçekleştirilmiş olabileceği gibi, söz konusu geminin iş yaptığı yerdeki (yaptığı işin gereği olarak) herhangi bir donanıma bağımlı ve sonuçta deniz dibiyle bağlantılı olması da, farklı bir biçimde demirli olmak tanımına uymaktadır. Dolayısıyla bu durumdaki bir gemi, hem çevredeki diğer gemilerin yolundan çıkamayacağından içinde bulunduğu duruma uygun (manevra yapma yeteneği sınırlı) tanıtım fener veya gündüz görünür belirteçlerini, hem de bir demirli gemi gibi salınım yapabileceğinden Kural 30 da demirli gemi için belirlenmiş fener veya gündüz görünür belirtecini aynı anda yakmak/ göstermek zorundadır. Aşağıdaki (d) paragrafında belirtilen, denizde dip taraması veya deniz dibiyle bağlantılı sualtı işleriyle uğraşan ve bu bağlamda geminin herhangi bir yerinden dışarı doğru donanım uzattığı için, diğer gemilerin yalnızca olağan seyrini değil seyir emniyetini de engelleyen/sınırlayan gemi ise, demirlediğinde, Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) da yer alan fener(ler) veya gündüz görünür belirteci göstermez. c) [Kendisinin ve yedeklediği tekne/nesnenin,] rotasından sapma (ayrılma) [yeteneğini ciddi olarak sınırlayan bir biçimde, çekerek] yedekleme işi yapan [kuvvetle yürütülen] bir tekne, bu Kuralın (b) (i) ve (ii) alt paragraflarında belirtilen fenerler veya şekillere (gündüz görünür belirteçlere) ek olarak, Kural 24 (a) (Çekerek ve İterek Yedekleme) da belirtilen fenerleri veya şekli (gündüz görünür belirteci) [de] gösterecektir. c) A power-driven vessel engaged in a towing operation such as severely restricts the towing vessel and her tow in their ability to deviate from their course shall, in addition to the lights or shapes prescribed in Rule 24 (a), exhibit the lights or shapes prescribed in subparagraphs (b) (i) and (ii) of this Rule. Bu Tüzük kapsamında yer alan birçok durumda, yedekleme işiyle uğraşan gemilere, diğer gemiler karşısında herhangi bir ayrıcalık tanınmamıştır. Hatta yedekleme işlemini uygulayan bir gemi, gündüzleyin, yedekleme uzunluğu 200 metreyi geçmiyorsa, hiçbir görünür belirteç de göstermez. Yalnız bu Kural ile yedekleme işiyle uğraşan bir gemiye, rotasından ayrılamama gibi özel durumu nedeniyle, manevra yapma yeteneği sınırlı tekne kavramı içine alınarak geçiş üstünlüğü tanınmaktadır. 118 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

125 Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) Yukarıdaki (b) (i) alt paragraflarında belirtilen fenerlerin ve (ii) alt paragraflarında belirtilen gündüz görünür belirteçlerin, en iyi görülebilecekleri bir yerde konumlandırılmaları zorunludur. Bu bağlamda, bu Tüzüğün EK I paragraf 2 (f) (ii) hükümleri gereğince, yukarıdaki (b) (i) alt paragrafında belirtilen fenerler, geminin güverteüstü yapı(lar)sının biçimine bağlı olarak, eğer olanak varsa silyon fener(ler)inin altında, yoksa üstünde yer alabilecektir. Dikey bir doğru üzerinde üst üste gösterilecek kırmızı-beyaz-kırmızı renkli fenerlerin, silyon fener(ler)iyle aynı dikey hat üzerinde bulunmaları da zorunlu değildir, geminin baş-kıç hattının dışında da gösterilebilirler. Yedekleme sırasında rotasından ayrılamama zorunluluğu nedeniyle manevra yapma yeteneği sınırlı tekne olma durumunu gösteren fenerler ve gündüz görünür belirteçler, doğal olarak, yalnızca yedekleyen gemi tarafından gösterilir, yedekteki tekne/nesne üzerinde böyle bir uygulama yapılmaz. Tatil yörelerinde, çekerek paraşüt yedekleme (parasail) veya buna benzer eğlence uygulamaları yapan gezinti tekneleri de bu Kural da belirtilen fenerleri göstermektedir. Bu uygulama iki yönden tartışmaya açıktır. Birincisi yapılan işlemin, bu Kural uyarınca, kuvvetle yürütülen bir teknenin rotasından sapma yeteneğini ciddi olarak sınırlayan biçimde çekerek yedekleme yapması mı yoksa, Kural 3 (g) (Genel Tanımlar) içinde örneklenemeyen (ancak kısıtlanmayan) bir işlevi ya da alt paragraf (iv) de belirtilen (bir hava aracını uçurma veya güverteye geri indirme işi) nedeniyle, manevra yapma yeteneği sınırlı bir teknenin diğer gemilerin yolundan çıkamama zorunluluğunu mu tanımlandığı açık değildir. İkincisi, söz konusu paraşüt yedekleme uygulaması, yalnızca bu Tüzüğün belirlediği Kurallara bağlı olarak değil, farklı yasal düzenlemelerde yer alan ve paraşüt atlayışını/kullanımını düzenleyen Kurallara da uyularak yapılması gereken, yaşamsal tehlikelere açık bir uygulamadır. Ayrıca, paraşütü yedekleyen gezinti teknesinin, rotası üzerinde kumanda altında bulunmayan bir başka tekneyle karşılaşması durumunda, bu tekneye bu Tüzüğün Kuralları gereğince (zorunlu olarak) yol vermek üzere rota değiştirmesi ve/veya hız azaltması uyguladığında, paraşütçünün yaşamsal zarar görme olasılığı küçümsenmeyecek boyutlardadır. Günümüzde okyanus aşırı seyir yapan ticaret gemilerinde de yakıt harcamasını azaltmak amacıyla, uygun rüzgar ve deniz koşullarında paraşüt kullanımı (para gliding) uygulanmaya başlanmıştır. Dolayısıyla, bu ve buna benzer gelişmelerin bu Tüzük kapsamında irdelenmesinde yarar görülmektedir. d) [Denizde dip] taraması veya sualtı çalışmalarıyla uğraşan bir tekne, manevra yap- [ma yeteneğinin sınır]lı olduğu zamanlarda, bu Kuralın (b) (i), (ii) ve (iii) [alt paragraflarında] belirtilen fenerler ve şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) gösterecek, [uyguladığı işlevle bağlantılı olarak diğer gemilerin güvenli seyriyle ilgili bir] engel[leme] oluşturduğu zamanlarda da, bunlara ek olarak; d) A vessel engaged in dredging or underwater operations, when restricted in her ability to maneuver, shall exhibit the lights and shapes prescribed in subparagraphs (b) (i), (ii) and (iii) of this Rule and shall in addition, when an obstruction exists, exhibit: Bu Kural ın genel düşünce yapısı uyarınca, denizde dip taraması veya bir başka sualtı işlemiyle uğraşan (örneğin; denizaltı kablosu veya şamandıra döşemekte, toplamakta Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 119

126 Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) veya bakımını yapmakta ya da yerel deniz haritasının güncellemesine yönelik ölçüm, vb. gibi işleri yapmakta olan) bir gemi, uyguladığı işlevin kapsamında, çevresindeki diğer gemilerin olağan (güvenli) seyirlerini, yalnızca konumu nedeni dışında engelleyebilecek bir davranışta bulunmuyorsa (örneğin; belirli bir yönünden geçememe veya belirli bir uzaklıktan geçme vb. gibi zorunluluk yoksa), yalnız, manevra yapma yeteneğinin sınırlı olduğunu gösteren fenerleri ve gündüz görünür belirteçleri gösterir. Ancak, uyguladığı işlevin gereği olarak, herhangi bir yönde gemi dışına herhangi bir nesne, donanım vb. uzatmak zorunda kalıp, çevresindeki diğer gemilerin olağan seyirlerini belirli bir yönde engellemesi veya sınırlandırması ve bu haliyle seyir tehlikesi yaratması durumunda, aşağıdaki paragraflarda belirtilen fenerleri ve gündüz görünür belirteçlerini göstermek zorundadır. Gerek fenerler, gerekse gündüz görünür belirteçler, özellikle dar bir kanalda uygulama yapmakta olan bir dip tarama aracının veya deniz dibine bağlantılı olarak bir sualtı çalışması yapan geminin yerini ve diğer gemilerin olağan geçiş seyirlerini engellemeye yönelik ortaya çıkan olumsuzluğu, bu gemiye/araca yakın olarak geçmek zorunda olan gemilere tanıtmak ve hızlarını yavaşlatmaları veya kaçınma manevrası uygulamaları için uyarmak açısından çok yararlıdır. Bu tür çalışmaları yapan gemilerin çoğu, denize attıkları donanımlara tehlikeli bir biçimde yaklaşan gemileri, VHF telsiz-telefon üzerinden de uyarırlar. i) [Oluşturduğu seyir] engelinin bulunduğu tarafı belirtmek üzere, [geceleyin,] dikey bir doğru üzerinde (üst üste), [ufkun her tarafından] görülebilen iki kırmızı fener veya [gündüz süresince] iki küre, i) two all-round red lights or two balls in a vertical line to indicate the side on which the obstruction exists; Bu Kural da vurgulanan engel tanımı, söz konusu gemilerin, yaptıkları işin gereği olarak, teknenin herhangi bir yerinden dışarı doğru uzattıkları ve çevredeki diğer gemilerin olağan seyir veya manevralarını engelleyebilecek bir bumbayı, vinci, özel bir donanımı veya yüzer bir nesneyi kapsayabilir. ii) Diğer teknelerin [güvenle] geçebilecekleri tarafı belirtmek üzere, [geceleyin,] dikey bir doğru üzerinde (üst üste), [ufkun her tarafından] görülebilen iki yeşil fener veya [gündüz süresince] iki [tabanları birbirine bitişik çift koni], ii) two all-round green lights or two diamonds in a vertical line to indicate the side on which another vessel may pass; Öneri Tüm bu görsel uyarılara karşın, yine de bu tür sularda seyrederken, kanalın veya geçidin hangi tarafının geçiş için güvenli olduğunu bilen kılavuz almakta yarar vardır. 120 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

127 Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) iii) Demirliyken, Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler)'da belirtilen fener- (ler) ya da şekil (gündüz görünür belirteç) yerine, bu paragrafta belirtilen fenerler ya da şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) gösterecektir. iii) when at anchor, the lights or shapes prescribed in this paragraph instead of the lights or shape prescribed in Rule 30. Bu Kural uyarınca, denizde dip taraması veya sualtı işlemleriyle uğraşan bir tekne, uyguladığı işlemin gereği olarak demirlediğinde ve uygulama sırasında, geminin herhangi bir yerinden dışarı yönde uzattığı donanım(lar)ın varlığı nedeniyle diğer gemilerin olağan güvenli seyir veya manevralarını engelleyecek ve/veya seyir tehlikesi yaratacak bir ortam yarattığı süreçte, kendisinin manevra yapma yeteneğinin sınırlı olduğunu gösteren fenerler ve gündüz görünür belirteçlerle birlikte, hem engellemenin söz olduğu ve hem de güvenli seyir yapılabilecek yönü gösteren diğer fenerleri ve gündüz görünür belirteçlerini de göstermeyi sürdürür, Ancak, Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) hükümlerinde yer alan fener(ler) veya gündüz görünür belirteci göstermez. Söz konusu geminin, diğer gemilerin olağan seyir veya manevralarını engelleyecek bir davranışta bulunmaksızın demirlemesi durumunda ise, yukarıdaki (b) (iv) alt paragrafı uyarınca, Kural 30 da belirtilen hükümler uygulanır. e) [Dalış] işleriyle uğraşan bir tekne, [boyutu nedeniyle] bu Kuralın (d) paragrafında belirtilen [tüm] fenerleri ve şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) göstermesi olanaklı değilse, aşağıda [belirtilenleri] gösterecektir; e) Whenever the size of a vessel engaged in diving operations makes it impracticable to exhibit all lights and shapes prescribed in paragraph (d) of this Rule, the following shall be exhibited: Dalış işiyle uğraşan bir gemi/bot da, yaptığı işin doğası gereği manevra yapma yeteneği sınırlı bir teknedir. Dolayısıyla, yukarıdaki (d) paragrafında belirtilen tüm fenerleri ve gündüz görünür belirteçleri göstermek zorundadır. Yalnız bu amaçla tasarlanıp yapılmış ve donatılmış özel dalgıç gemileri için, bu Kural hükümleri uygulamak sorun değildir. Ancak, gerek ticari, gerekse spor/eğlenti amaçlı olsun, kısa süreli ve bir veya birkaç dalgıcın ya da serbest dalış yapan yüzücünün güvenliğini ve suüstü desteğini sağlayan bot/gemiler, genellikle küçük boyutlu olduklarından, bu Kural da belirtilen tüm fenerleri ve gündüz görünür belirteçleri, amacına uygun biçimde gösterebilme olanağına sahip değildirler. Sonuç olarak bu Kural ın, söz konusu (Kuralı etkinlikle uygulayamayacak) küçük boyutlu gemiler için düzenlendiği göz önünde bulundurulmalıdır. Bu Kural, Tüzük te herhangi bir ayırım (farklı uygulama) belirtmediğinden, yalnızca nefes alma donanımı, suüstündeki Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 121

128 Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) gemiye bağımlı olarak çalışan dalgıç(lar)ın dalmış olma(lar)sı durumunda geçerli olarak değerlendirilmemelidir. Suda bir görev veya sportif amaçlı olarak herhangi bir biçimdeki nefeslenme donanımını kullanarak dalan birinin varlığı da, bu Kural ın uygulanması için yeterli nedendir. Her ne kadar suüstündeki gemiden bağımsız serbest yüzen/dalan scuba veya şnorkel dalgıçlarına yardımcı olan bir teknenin, manevra yeteneğine yönelik herhangi bir sınırlama söz konusu değilse de, bu tür dalıcıların yaşam güvenliğinin sağlanabilmesi için, bu Kural ın dışında başka yasal ve farklı bir uygulama biçimi yoktur. Dolayısıyla, bu Kural da belirtilen fener ve gündüz görünür belirteçlerin, tüm ilgili gemi/ botlar tarafından kullanılması, yaşamsal bir zorunluluktur. i) [Geceleyin,] dikey bir hat üzerinde (üst üste), [ufkun her tarafından] görülebilen üç fener, teknenin en iyi görülebilecek bir yerinde gösterilecektir. Bu fenerlerin en üstteki ve en alttaki kırmızı, ortadaki ise beyaz olacaktır. i) three all-round lights in a vertical line where they can best be seen. The highest and lowest of these lights shall be red and the middle light shall be white; Bu Kural, doğrudan yukarıdaki (b) paragrafıyla uyumlu olarak değil, dalış işleriyle uğraşan küçük boyutlu bir teknenin özel durumuyla irdelenmelidir. Buna göre, dalış işleriyle uğaşan küçük boyutlu bir teknenin, suda dalgıç bulunduğu sürece, seyir halinde olduğu kabul edilir ve suya göre üzerinde yol olup olmadığı dikkate alınmaz. Diğer bir deyişle, bu durumdaki bir teknenin, boyuna uygun silyon feneri, borda fenerleri ya da pupa feneri göstermesi beklenmez. Yalnızca, durum/konum fenerlerini göstermesi yeterlidir. Ayrıca, bu işlevi sırasında demirli olsa bile Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) da yer alan fener veya gündüz görünür belirtecini göstermesi gerekmez. ii) [Gündüz süresince,] uluslararası kodu "A" olan flamanın, [eni ve boyu] 1 metreden az olmayan, bükülmez, sağlam bir eşi gösterilecektir. Bu flamanın [ufkun her tarafından] görülebilmesi için gerekli önlemler alınacaktır. ii) a rigid replica of the International Code flag A not less than 1 meter in height. Measures shall be taken to ensure its all-round visibility. Bu Kural, çevredeki diğer gemilerin olağan geçişleri sırasında engellendikleri ve/veya güvenli geçişi yapabilecekleri yönleri gösteren, çok sayıdaki kürelerin ve konilerin yerine, küçük bir deniz aracında, yalnızca A flamasının bükülmeyen/ katlanmayan bir eşinin kullanılmasına olanak vermektedir. Kare biçimli bu flamanın kullanılması zorunlu olan boyutu (1 metre), görülmesini kesinleştirmek amacıyla, küçük bir deniz aracına göre biraz büyük tutulmuştur. Söz konusu A flaması, yalnız tekne üzerinde gösterilir, yüzer bir nesne üzerinde kullanılmaz. 122 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

129 Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) Gerek bu Tüzük te, gerekse TC yasalarında, A flamasını taşıyan bir bota/gemiye en fazla ne kadar yaklaşılabileceği ve bu yaklaşma zorunlu ise nasıl davranılacağı açık değildir. Uygulama, iyi denizcilik ilkelerine göre yapılmalı, A flamasını taşıyan botun/geminin olanaklar elverdiğince uzağından geçilmeye çalışılmalıdır. Bu bağlamda, söz konusu dalış işlemini yapanların da yoğun deniz trafiğinin olduğu yer ve dönemleri, dalış için seçmemelerinde yarar vardır. Bu Kural da kullanılması (gösterilmesi) istenen belirteç, kumaştan üretilmiş bir A flaması değil, A flaması biçiminde renklendirilmiş, katlanmayan, dolayısıyla görünümünde kuşku uyandırmayan bir benzeridir. Yine de bir seçenek olarak, boyu 20 metreden daha kısa olan deniz araçlarının, asıl boyutlarına göre daha küçük gündüz görünür belirteçleri kullanma olanakları vardır. Bu durumda bile, ek olarak A flamasının gösterilmesi yararlı olacaktır. Bu bağlamda bir diğer sorunlu/yanlış uygulama da bazı serbest dalıcıların, bot/gemi desteği olmaksızın kısa süreli dalış yaptıkları durumda, yerlerinin belli olması amacıyla, su yüzeyinde yüzen ve kendilerine uzun bir gırcala 91 veya inceyle 92 bağlı bir nesneye de bezden yapılmış ve küçük boyutlu A flamasını takmalarıdır. Hiçbir hukuki dayanağı olmayan ve asla işlevselliği söz konusu bile olmayan bu uygulama biçiminden kaçınılmalıdır. Suüstündeki gemiden bağımsız serbest yüzen/dalan scuba donanımlı veya şnorkel kullanan dalgıçlara yardımcı olan bazı küçük teknelerin, A flaması yerine, uluslararası denizcilik uygulamalarında yasal bir karşılığı olmayan, doğal olarak da bu Tüzük te yer almayan, yalnız ABD nin bazı eyalet yasalarına göre suda dalgıç var, benden neta bulununuz anlamındaki, kırmızı zemin üzerine beyaz çapraz (diyagonal) şerit biçimindeki tanıtım flamasını kullanmaları doğru bir davranış biçimi değildir. Ancak, bu konuda gerekli yasal düzenleme yapılmamış olduğundan, bu anlamsız uygulama ülkemiz sularında giderek yaygınlaşmaktadır. f) [Denizde] mayın temizleme [veya arama-tarama ya da avlama] işleriyle uğraşan bir tekne, Kural 23'de (Seyir Halinde, Kuvvetle Yürütülen Tekneler), [seyir halinde,] kuvvetle yürütülen bir tekne için belirtilmiş fenerlere veya demirli bulunan tekneler için Kural 30'da (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) belirtilmiş fenerlere ya da şekillere (gündüz görünür belirteçlere) ek olarak, [geceleyin, ufkun her tarafından] görülebilen üç yeşil fener veya [gündüz süresince] üç küre gösterecektir. Bu fenerlerden ya da şekillerden (gündüz görünür belirteçlerden) biri pruva direği [şapkası] yakınında, diğerleri ise pruva direği sereninin cundalarında birer adet [olarak] gösterilecektir. Bu fenerler ve şekiller (gündüz görünür belirteçler), diğer gemilere, mayın temizleme [işleviyle uğraşan bu] gemiye, metreden daha fazla yaklaşmanın tehlikeli olacağını gösterir. f) A vessel engaged in mineclearance operations shall, in addition to the lights prescribed for a powerdriven vessel in Rule 23 or to the lights or shape prescribed for a vessel at anchor in Rule 30 as appropriate, exhibit three all-round green lights or three balls. One of these lights or shapes shall be exhibited near the 91 Gırcala; iyi cins kendirden iki veya üç kollu olarak bükülmüş çok ince halattır. 92 İnce; 1-1,5 burgata kalınlığında olan halattır. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 123

130 Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) foremast head and one at each end of the fore yard. These lights or shapes indicate that it is dangerous for another vessel to approach within 1000 meters of the mineclearance vessel. Bu Kural, denizde mayın temizleme işleriyle uğraşan gemiyi, ancak olağandışı koşullarda uygulanabilen bu uğraşı nedeniyle manevra yapma yeteneği sınırlanmış diğer gemilerden ayırmakta, uygulanan işlevin tehlikesini de göz önüne çıkararak, ayrıcalıklı kılmaktadır. Gerçek bir mayın temizleme işi dışında, eğitim/tatbikat amaçlı yapılan uygulamalarda da söz konusu donanımların suya atılması, çekilmesi ve toplanması sırasında, uygulayıcı geminin manevra yapma yeteneği kesinlikle sınırlanacağından, bu Kural ın hükmü, eğitimler sırasında da uygulanır. Günümüzde hızla gelişen mayın avlama teknolojisi sayesinde, mayın temizleme işleriyle uğraşan bir gemi, artık sürekli seyir halinde olmak zorunda değildir. Demirliyken de sualtı mayın avlama arac(lar)ını kullanarak mayın temizleme görevini yapabilmektedir. Dolayısıyla, bu Kural da belirtilen fenerler ve gündüz görünür belirteçler, Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) da yer alan fener(ler) ve gündüz görünür belirteçle birlikte kullanılabilir. Denizde mayın temizleme işleriyle uğraşan bir gemi, bu Kural da belirtilen fener ve gündüz görünür belirteçleri, yalnızca söz konusu işi uygularken yakar/gösterir. Mayın tehlikesinin bulunduğu deniz alanına gidiş ve yapılan uygulamadan sonra limana dönüş seyirlerinde bu işaretler gösterilmez. Ayrıca bu işaretler, mayın temizleme işlevinde kullanılan (tarayıcı/avlayıcı) deniz araçlarında asla yakılmaz/gösterilmez. Çünkü; söz konusu araçlar, bağımsız olarak değil, bu gemiler tarafından çekilerek (yedeklenerek) kullanılır veya bir başka biçimde ama yine bağlantılı olarak yönetilir. g) [Dalış] işleriyle [uğra]şanlar dışında, boyu 12 metreden kısa olan [bir] tekneden, bu Kuralda belirtilen fenerleri ve şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) göstermesi istenmeyecektir. g) Vessels of less than 12 meters in length, except those engaged in diving operations, shall not be required to exhibit the lights and shapes prescribed in this Rule. Kural koyucunun bu Kuralla, dalış işiyle olan uğraşı dışında kalan ve boyu 12 metreden kısa bir deniz aracının, kumanda altında bulunmaması ve manevra yapma yeteneğinin sınırlı olması durumlarında, çevredeki diğer gemilere bir başka biçimde tehlike oluşturmadığı süre- 124 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

131 ce, bu durumlardan kaynaklanan bir sorumluluk üstlenmesinin ve kendisine bir ayrıcalık tanınmasının gereksiz olduğunu değerlendirmiş olabilir. Yaşamsal önemi nedeniyle dalış/dalgıç işleriyle uğraşan küçük deniz araçları ise böyle bir ayrıcalık şemsiyesi altına alınmamış, yukarıdaki (e) paragrafı uyarınca, yalnızca uygulamayı kolaylaştırıcı bir seçenek sunulmuştur. Kural 27 (Kumanda Altında Bulunmayan veya Manevra Yapma Yeteneği Sınırlı Olan Tekneler) h) Bu Kural da belirtilen [görsel uyarılar], tehlikede olan ve yardım isteyen teknelerin işaretleri değildir. [Tehlikede olan ve yardım isteyen teknelerin] işaretleri, bu Tüzüğün EK IV de belirtilmiştir. h) The signals prescribed in this Rule are not signals of vessels in distress and requiring assistance. Such signals are contained in Annex IV to these Regulations. Bir geminin kumanda altında bulunmaması veya manevra yapma yeteneğinin sınırlı olması, bir buhran nedenidir ve olası bir tehlikeye açık/yakın bir durumdur. Ancak yine de bu Kual gereğince kullanılması zorunlu tutulan fenerler ve gündüz görünür belirteçler, bunları kullanan geminin bir yardım dileğini göstermez. Bir gemi, birçok nedenle kumanda altında bulunamayabilir ama bu nedenlerin hepsi dışarıdan bir yardım alınmasını gerektirmez. Kural 27 ÖZET KUMANDA ALTINDA BULUNMAYAN/ MANEVRA YAPMA YETENEĞİ SINIRLI OLAN TEKNELER Kumanda altında bulunmayan : 360, 2 KIRMIZI. Gündüz, 2 küre. Üzerinde yol varken + Borda fenerleri + Pupa feneri (silyon yok). Manevra yapma yeteneği sınırlı : 360, KIRMIZI + BEYAZ + KIRMIZI 3 lü. Gündüz, (3 lü) küre + tabanları birbirine bitişik çift koni + küre. Üzerinde yol varken Silyon + Borda fenerleri + Pupa feneri. Demirliyken + Demir fener(ler)i. Yedekleyen : Manevra yapma yeteneği sınırlıysa, aynı. Dip taraması veya sualtı işi yapan : Manevra yapma yeteneği sınırlı ile aynı. Engel tarafında + 360, 2 KIRMIZI. Güvenli geçiş tarafında + 360, 2 YEŞİL. (Demir feneri yok). Gündüz; 2 küre engel tarafında, 2 tabanları birbirine bitişik çift koni güvenli geçiş tarafında. Dalış işleriyle uğraşan : Manevra yapma yeteneği sınırlı ile aynı. Gündüz, A flaması. Mayın temizleyen : (ek olarak) 3 YEŞİL, pruva direği şapkasında ve seren cundalarında. Gündüz, 3 küre, aynı yerlerde. > 1000 m. mesafede bulunulmalıdır. Dalış işleriyle uğraşan dışında, boyu < 12 m. - işaret göstermeyebilir. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 125

132 Kural 28 (Kendi Su Çekimleri Nedeniyle Seyir Yetenekleri Kısıtlı Olan Tekneler) KURAL 28 RULE 28 [KENDİ] SU ÇEKİMLERİ NEDENİYLE SEYİR YETENEKLERİ KISITLI OLAN TEKNELER VESSELS CONSTRAINED BY THEIR DRAFT [Kendi] su çekimi nedeniyle seyri [ve etkin manevra yapma yeteneği] kısıtlı olan [bir] tekne, Kural 23 (Seyir Halinde, Kuvvetle Yürütülen Tekneler) de [seyir halinde,] kuvvetle yürütülen tekneler için belirtilen fenerlere ek olarak, en iyi görülebilecek bir yerde, ufkun her tarafından görülebilen ve [aynı] dikey doğru üzerinde (üst üste) bulunan üç kırmızı fener veya [gündüz süresince] bir silindir gösterebilir. A vessel constrained by her draft may, in addition to the lights prescribed for power-driven vessels in Rule 23, exhibit where they can best be seen three all-round red lights in a vertical line, or a cylinder. Kendi su çekimi nedeniyle seyri kısıtlı gemi, kuvvetle (makine ve pervane gücüyle) yürütülüyor ve seyir halinde olması koşulu yanında, taşıdığı yük nedeniyle kazandığı aşırı derin su çekimiyle (draftla) de ilintili olarak, sahile çok yakın veya dar bir kanal/geçitte seyrettiği suyun yetersiz derinliği ve genişliği (gerekli manevralar için yeterli deniz alanı bulunmaması) nedeniyle, izlediği rotasını ve/veya hızını değiştiremeyecek kadar çok önemli bir seyir kısıtlaması içinde bulunan, dolayısıyla çevresindeki diğer gemilerin yolundan çıkması hemen hemen olanaksız duruma gelmiş bir gemiyi tanımlar. Aynı gemi için, derin sulara sahip açık denizlerde böyle bir kısıtlama asla söz konusu olamaz. Gerek iç sularda (nehir/göl taşımacılığında), gerekse günümüzde giderek çok azalmış olsa da yelkenli gemilerle yapılan taşımacılıkta böyle bir seyir ayrıcalığından yararlanmayı düşünmek yerine, güvenli seyir için yeterli/gerekli yüklemenin yapılması önerilir. Kaldı ki Kural, yelkenle ve kürekle yürütülen gemileri kapsamamakta, tam tersine, özellikle bu tür (yelkenli/kürekli) gemilerin, su çekimi nedeniyle seyri kısıtlı olan geminin yolundan çıkmaları gerektiğini vurgulamaktadır. Bu Kural, kendi su çekimi nedeniyle olağan seyri kısıtlanmış olan bir gemiye, pruva pruvaya geliş veya aykırı geçiş durumlarındaki sorumluluğu geçerli olacak biçimde, Kural 18 (d) (Tekneler Arasındaki Sorumluluklar) uyarınca, manevra yapma yeteneği sınırlı bir gemi gibi bir farklılık/ayrıcalık tanımıştır. Ayrıca bu Kural, söz konusu gemilerin özel tanıtımına yönelik fenerleri ve farklı bir gündüz görünür belirtecini (silindir) de tanımlamaktadır. Kural da yer alan fenerlerin ve gündüz görünür belirtecin kullanımı zorunlu tutulmamıştır. 126 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

133 Kural 28 (Kendi Su Çekimleri Nedeniyle Seyir Yetenekleri Kısıtlı Olan Tekneler) Kural ın genel düşünce yapısından da anlaşılacağı üzere, tüm büyük boyutlu ve su çekimi fazla olan gemiler, bu Kural da belirtilen fenerleri veya gündüz görünür belirteci sürekli olarak (başlangıç limanından varış limanına kadar olan tüm seyir süresince) kullanamazlar. Su çekimi nedeniyle seyri geçici olarak kısıtlanan bir gemi, bu süreçte (sığ ve dar sulardan güvenli geçiş sırasında) bu fenerleri veya gündüz görünür belirteci, kendi değerlendirmesine göre, gerekli yer ve zamanda gösterebilecektir. Ancak, bu fenerler ve gündüz görünür belirteç gösterildiği sürece, kumanda altında bulunmayan ve manevra yapma yeteneği sınırlı olan gemiler dışındaki diğer gemiler, bu geminin yolundan çıkacaklardır. Kural 28 Ek olarak; 360, 3 lü KIRMIZI. Gündüz, silindir. ÖZET KENDİ SU ÇEKİMLERİ NEDENİYLE SEYİR YETENEKLERİ KISITLI OLAN TEKNELER Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 127

134 Kural 29 (Kılavuz Tekneleri) a) Kılavuzluk göreviyle uğraşan bir tekne; a) A vessel engaged on pilotage duty shall exhibit: KURAL 29 RULE 29 KILAVUZ TEKNELERİ PILOT VESSELS Kılavuzluk göreviyle uğraşan tekne tanımı, bir limana yaklaşan veya limandan ayrılan ya da bir su geçidinden geçen gemiye, kılavuz kaptan ı ulaştıran veya onu, görevli olduğu gemiden geri alan, kuvvetle veya yelkenle ya da kürekle yürütülen gemi/bot için kullanılır (günümüzde büyük bir çoğunlukla, kuvvetle yürütülen teknedir). Kılavuz kaptanı taşıyan bu gemi/bot, uyguladığı seyir biçimi ve yaptığı manevralar bakımından, bu Tüzük te yer alan diğer gemilerden ayrıcalıklıdır. Çünkü, Kılavuz kaptanın görev alacağı veya görevinin bitiminde ayrılacağı söz konusu gemiye, her hava/deniz koşulunda, zamanında ve bu amaçla deniz haritalarında bile yeri belirlenmiş mevkide ulaşabilmek üzere, çoğu kez ve zorunlu olarak, seyir yaptığı su yolu/deniz alanı için özel olarak belirlenmiş bazı kuralların dışına çıkan bir seyir biçimi uygulayabilir. Örneğin; Trafik Ayırım Düzeni içinde karşıdan karşıya geçiş, trafik hattı üzerinde stop edip veya demirleyip bekleme, boğaz veya dar su yolu için belirlenmiş hız sınırını aşma, vb. gibi. Ayrıca, Kılavuz kaptanı alacak/indirecek gemiye aborda olma manevrası, bazen yalnızca (tek başına) kılavuz gemisinin değil, diğer gemiyle birlikte yapacakları ortak manevralarla da gerçekleşebilir. Kılavuz kaptanın bir şeytan çarmıhını 93 kullanarak gemiden gemiye geçtiği bu manevralar zor ve tehlikelidir, çoğu kez (doğal olarak) zaman alıcıdır. Kılavuz gemisi/botu, bağlama limanında veya herhangi bir iskelede bağlı/aborda durumundayken bile eğer içinde Kılavuz kaptan varsa ya da Kılavuz kaptanı geri almak için hazır bekliyorsa, bu Kural da belirtilen işaretleri gösterir. Bu uygulama, kılavuzluk hizmeti isteğinde bulunan veya Kılavuz kaptanı taşımakta olan gemi için de önemli bir bilgi edinme biçimidir. Sonuç olarak, Kılavuz kaptanı taşıyan veya onu almaya giden kılavuz gemisinin/botunun seyir biçimi ve manevraları, alışılageldik, olağan bir seyir biçimi olmadığından, bu Tüzük kapsamında da ayrıcalıklı bir gemidir. Bu açıklama, kılavuz gemisinin/botunun, çevredeki diğer gemilerin güvenli seyirlerini engelleyebileceği anlamında asla değerlendirilmemelidir. Bu Kural da, kılavuzluk göreviyle uğraşan botun/geminin, gündüz seyir halindeyken göstermesi gereken belirteç hakkında herhangi bir bilgi yer almamaktadır. Oysa, yürürlükteki diğer denizcilik kuralları gereği, içinde Kılavuz kaptan bulunan her gemi gibi, kılavuz botu/gemisi de gündüz süresince görevdeyken H harfinin karşılığı olan işaret sancağını toka eder. Bu bağlamda, bazı denizci ülkelerde (örneğin; İngiltere de), ülke/aynı şehir limanları arasında seyreden ticaret gemilerinin kaptanı, aynı zamanda kılavuz kaptansa, H sancağını sağ yönde döndürülmüş benzeri olan, üst parçası beyaz, alt parçası kırmızı flama çekilir. 93 Şeytan çarmıhı; yan yana getirilmiş iki halat arasına (genellikle) ağaç basamaklar konularak yapılmış, bordadan sarkıtılarak kullanılan, taşınabilir, geçici merdivendir. 128 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

135 Kural 29 (Kılavuz Tekneleri) i) Direk başında veya direk başına yakın bir yerde, ufkun her tarafından görülebilen ve dikey bir doğru üzerinde (üst üste), üstteki beyaz ve alttaki kırmızı [renkli] iki feneri, i) at or near the masthead, two all-round lights in a vertical line, the upper being white and the lower red; Altalta konumlandırılmış beyaz-kırmızı fener çifti, çok özel olmasına karşın, bu Tüzük te yer alan bir başka kullanım biçiminde de karşımıza çıkmaktadır. Bu Tüzük EK II kapsamındaki paragraf 2 (a) (ii) uyarınca, atmış olduğu ağ veya donanımlarını geri toplamakta olan bir balıkçı teknesinin de (aynı dikey doğru üzerinde üstte yeşil ve altta beyaz renkli fenerlere ek olarak) aynı dikey doğru üzerinde üstte beyaz ve altta kırmızı renkli iki feneri daha kullanması gerekmektedir. Bu uygulama, yeterli/uygun yatay ve dikey ayırımlar yapılmaması ve/veya fenerlerin ışık şiddetlerinin farklı olması durumunda, kılavuz tekneleri tarafından kullanılan fenerlerle karıştırılabilir. Yine de, bir kılavuz teknesi ile atmış olduğu ağ veya donanımlarını geri toplamakta olan bir balıkçı teknesinin, aynı ortamda ve aynı zamanda bulunmaları olasılığı oldukça düşüktür. ii) Seyir halinde olduğu zaman bunlara ek olarak, borda fenerlerini ile pupa fenerini, ii) when underway, in addition, sidelights and a sternlight; Bu Kural ın hazırlanışına yönelik düşünce yapısı çerçevesinde, kılavuz tekneleri de bir tür manevra yapma yeteneği sınırlı tekne tanımına girmektedir. Çünkü, kılavuz tekneleri, Kılavuz kaptanın bineceği veya ineceği geminin hareketlerine bağımlı olmak ve bu işlevi en güvenli biçimde fakat en kısa zamanda gerçekleştirmek zorundadırlar. İşte bu uygulama biçimi de kılavuz teknelerini, diğer kuvvetle yürütülen teknelerden farklı kılmaktadır. Bu Tüzük te bazı gemilerin (tüm gemilerin değil), özel tanıtım fenerlerinin yanı sıra seyir halinde iken seyir fenerlerini de yakabilmeleri için üzerinde suya göre yol bulunma koşulu vurgulanmış ve açıklanmıştır. Oysa, seyir biçiminin ve manevralarının özel olması nedeniyle, kılavuz gemisinin/botunun seyir halinde olma durumunda, üzerinde suya göre yol bulunma koşulu aranmaz. Kılavuzluk işiyle uğraşan tekne, gece seyir halindeyken silyon fener(ler)ini yakmaz. Dolayısıyla, geminin boyu hakkında bir öngörü de yapılamaz. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 129

136 Kural 29 (Kılavuz Tekneleri) iii) Demirdeyken, [yukarıdaki] alt paragraf (i)'de belirtilen fenerlere ek olarak Kural 30'da demirli olan tekneler için belirtilmiş feneri, fenerleri ya da şekli (gündüz görünür belirteci), iii) when at anchor, in addition to the lights prescribed in subparagraph (i), the light, lights or shape prescribed in Rule 30 for vessels at anchor. gösterecektir. Kılavuz teknesinin, bu Kural da vurgulanan demirde olma durumu, yaptığı asıl işlevin bir gereği olarak demirleme zorunluluğudur. Diğer bir deyişle, kılavuzun bineceği veya ineceği geminin beklenmesi durumunda yapılan geçici demirleme eylemidir. b) Bir kılavuz teknesi kılavuzluk görevi ile uğraşmadığı zaman kendi boyundaki [eşdeğer] bir tekne için belirtilen fenerleri veya şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) gösterecektir. b) A pilot vessel when not engaged on pilotage duty shall exhibit the lights or shapes prescribed for a similar vessel of her length. Diğer tüm manevra yapma yeteneği sınırlı tekneler için tanınan ayrıcalıklarda olduğu gibi, kılavuz teknesi de, asıl işlevini uygulamadığı durumlarda ve kılavuzluk göreviyle ilgili olmayan diğer seyirleri süresince, kendisine tanınan yol üstünlüğü ayrıcalıklarından yararlanamaz. Kural 29 ÖZET KILAVUZ TEKNELERİ (GÖREVDEYKEN) Seyir halindeyken Borda fenerleri + Pupa feneri (silyon yok) + 360, üstte BEYAZ altta KIRMIZI. Gündüz H flaması. Demirliyken 360, üstte BEYAZ altta KIRMIZI + Demir feneri. 130 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

137 Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) KURAL 30 RULE 30 DEMİRLİ VE[YA] KARAYA OTURMUŞ TEKNELER ANCHORED VESSELS AND VESSELS AGROUND a) Demirli olan bir tekne, en iyi görülebilecek bir yerinde; a) A vessel at anchor shall exhibit where it can best be seen: Gerek Türk denizcilik dilinde, gerekse uluslararası denizcilik çevrelerinde yaygın biçimde kullanılan demirlemek veya demirli olmak deyimi, bir geminin sahilden uzak bir deniz alanında (alargada 94 veya açıkta), süresi ne kadar olursa olsun geçici olarak, (rüzgar/akıntı etkisiyle yapacağı olağan salınım dışında) hareketsiz bir biçimde durması/beklemesi için uyguladığı bir seyir/gemicilik işlevidir. Sahilde/rıhtımda bağlı olmaktan farklı bir işlevdir. Çünkü, sahilde/rıhtımda bağlı olmak, demirlemekten farklı olarak, kalıcı lık özelliği gösterir. Ayrıca, sahilde/rıhtımda bağlı bulunan bir geminin karşılaşabileceği seyir tehlikeleri (özellikle çatışma tehlikesi) ile alargada/açıkta demirlemiş bir geminin karşılaşabileceği seyir tehlikeleri birbirinden çok farklıdır. Bu nedenle, demirli bir geminin ve bu geçici uygulamayı yaptığı (konumu, diğer seyreden gemilerden tarafından önceden bilenemeyen veya bilinse bile ortam/uygulanan gemicilik işlemleri nedeniyle yeri kesin olarak değerlendirilemeyen, demirlediği) yerin tanımlanması büyük önem taşır. Bu Kural da vurgulanan tekne kavramı, yalnız gemi leri değil, su üzerinde (kısmen de olsa) yüzebilen her nesneyi tanımlar. Bir gemi, demirinin, denizin dibine değdiği anda demirlemiş tanımını kazanır. Bu durumda, ileri veya özellikle geri yönde hareketsizlik, koşuldur. Bu bağlamda, demirli bir geminin, bulunulan ortamdaki egemen rüzgar ve/veya akıntı etkisi altında yaptığı dairesel olağan salınım, geminin hareketli olduğu veya taradığı anlamında değildir. Demirin, denizin dibiyle olan bağlantısı kesildiği anda (salpa durumunda) ise, gemi artık demirli değildir. Eğer demir tarıyorsa (gemi üzerinde, rüzgar ve/veya akıntı etkisi altında herhangi bir yönde bir hareket/ilerleme varsa), gemi seyir halinde dir ve asla demirli değildir. Şamandıraya bağlamış bir gemi, olağan gemi demirinden (çapadan) başka (farklı) bir donanım kullanarak demirlemiş gemi tanımı içerisinde değerlendirilmelidir. Çünkü, şamandıraya bağlamış bir gemi de, demirli gemi gibi rüzgâr ve akıntının etkisi altında, bir salınım dairesi üzerinde serbest hareket eder. Ayrıca, bağlanılan şamandıranın yeri her ne kadar haritada veya Liman Tüzüğü nde belirlenmiş olsa da, alargada/açıkta karşılaşılabilecek seyir tehlikeleri (örneğin; çatışma) demirli gemi yle benzerdir. Ancak, demirledikten veya şamandıraya bağladıktan ya da bir tonozdan 95 halat aldıktan sonra sahile (baştan veya kıçtankara olarak) bağlanma durumu, olası seyir tehlikeleri açısından tümüyle farklı (daha korunaklı) ve kalıcı bir uygulamadır. Dolayısıyla, bu Kural hükümleri, bir tarafın- 94 Alarga; bir geminin sahilden açıkta bulunması durumudur. 95 Tonoz; (diğer anlamlarının dışında, burada vurgulanan anlamı açısından) deniz dibine her iki ucu sabitlenmiş zincir veya çok kalın halat döşeyerek ya da yalnızca bir ağırlık koyarak oluşturulmuş, üzerine/ucuna ise teknelerin bağlanmak için kullanabilecekleri halat veya şamandıra bağlı, özel bir düzenektir. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 131

138 Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) dan (baş veya kıçtan) şamandıraya/tonoza bağlamış veya demirlemiş, bir başka/diğer tarafından da sahile bağlamış bir gemiyi kapsamaz. İki şamandıra arasında, baştan ve kıçtan bağlanarak hareketsiz duran gemiler için herhangi bir Kural üretilmemiş, bu konuda uluslararası düzeyde kabul görmüş herhangi bir yorum veya eğilim de söz konusu değildir. Yine de bu gemilerin, bu Kural gereğince, demirli gemi gibi davranmalarında yarar vardır. i) Baş tarafında, [gece] ufkun her tarafından görülebilen bir beyaz fener, [gündüz ise] bir küre, i) in the fore part, an all-round white light or one ball; ii) Kıç veya kıç tarafa yakın bir yerinde, [yukarıdaki alt] paragraf (i) de belirtilen fenerden daha [alçakta], ufkun her tarafından görülebilen bir beyaz fener, ii) at or near the stern and at a lower level than the light prescribed in subparagraph (i), an all-round white light. gösterecektir. Denizcilik tarihinde yer alan ve en yüksek yüzdeye sahip deniz kazaları, seyir halindeki bir gemi ile demirli bir gemi/nesne arasında yaşanmıştır. Demirleme eyleminin doğru ve emniyetli bir biçimde yapılmış olması ve bu durumdayken gece veya gündüz süresince gösterilmesi gereken fenerlerin ve gündüz görünür belirtecin de bu Tüzük Kurallarına uygun biçimde görüntülenmesi ve hatta siste ve kısıtlı görüş koşullarında uygun ses işaretlerinin verilmesi zorunluluklarının yanında, bir diğer önemli husus, demirlenecek yerin, yine bu Tüzük Kurallarınca, güvenli seyirlerini sürdüren diğer gemilerin olağan seyir yolları üzerinde olmayacak biçimde seçilmesidir. Dolayısıyla, demirli bir geminin varlığını, durumunu ve yerini gösteren fener(ler)e ve gündüz görünür belirteç (küre) kadar, demirdeyken de gözcülük işlevinin sürdürülmesine özel bir önem verilmelidir. 132 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

139 Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) Üstteki (ii) alt paragrafında belirtildiği üzere, seyir halinde yken baş taraftakine göre daha yüksekte konumlandırılmış olan kıç silyona karşın, demirliyken, kıç tarafta gösterilen ve ufkun her yönünden görülebilen ikinci beyaz fener, baş taraftakine göre daha alçak bir konumdadır. Yedeklenerek bir deniz alanına götürülmüş ve geçici bir süre için burada demirlemiş veya şamandıra(lar)ya bağlanmış, mavna, salapurya veya şat gibi tayfasız deniz araçları veya yüzer nesneler de, bu Kural da belirtilen fener ve gündüz görünür belirteci göstermelidirler. b) Boyu 50 metreden daha kısa olan bir tekne, bu Kuralın (a) paragrafında belirtilen fenerler yerine, en iyi görülebilecek bir yerinde, ufkun her tarafından görülebilen [tek] bir beyaz fener gösterebilir. b) A vessel of less than 50 meters in length may exhibit an all-round white light where it can best be seen instead of the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule. Bu fener, görüntünün engellenmemesi amacıyla, çoğunlukla, direğin şapkasında konumlandırılır. Öneri : Bir elektrik fenerini bile yakabilecek enerji üretebilme yeteneği olmayan (örneğin; aküsü bulunmayan), küçük boyutlu yelkenli tekneler, bu amaçla bir gemici fenerinden yararlanabilirler. Her ne kadar Kural ın bu paragrafının yazılımında özel olarak belirtilmemişse de, boyu 50 metreden kısa olan demirli (veya şamandıraya bağlı) tekneler, gündüz süresince de bir siyah küreyi, ufkun her tarafından görülecek biçimde, geminin baş tarafına yakın bir yerde göstermelidirler. Motoryatlar ve yelkenyatlar bir marinada veya bağlı oldukları deniz kulübünün hemen önündeki deniz alanında, küçük balıkçı tekneleri de balıkçı barınaklarında, demir atmış veya şamandıraya bağlamış iken yatta/gemide kimse olmaması durumunda bile bu Kural gereğince kullanımı zorunlu olmasına karşın, beyaz fener ve siyah küreyi genellikle göstermezler. c) Demirli bir tekne isterse, boyu 100 metre veya daha uzun olan bir tekne [ise] zorunlu olarak, güvertelerini, [o sırada güvertede bulunan olağan çalışma ışıklarıyla] veya [bunlara] eşdeğer [güçteki] ışıklarla aydınlatacaktır. c) A vessel at anchor may, and a vessel of 100 meters and more in length shall, also use the available working or equivalent lights to illuminate her decks. Bu uygulama, çok önemli bir gereksinim olmasına karşın yeterli etkinlikle yapılmamaktadır. Özellikle büyük boyutlu olmakla beraber kıç taraftaki üst yapısı yüksek olan gemilerde, böyle bir güverte aydınlatmasının yapılmaması veya aydınlatmanın dışarıdan yeterince görünecek biçimde olmaması durumunda, birçok küçük gemi, baştaki ve kıçtaki demir fenerlerini, ayrı ayrı iki gemi olarak değerlendirip, aradan geçmeye kalkışabileceklerdir. Öneri : Yalnız güvertenin değil, bordaların da aydınlatılmasına özen gösterilmelidir. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 133

140 Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) Bu Kural uyarınca, boyu 100 metreden kısa ve hatta küçük boyutlu gemiler de, demirliyken, fazladan güverte aydınlatması yapabilirler. Aslında bu vurgu, fazladan aydınlatma yapılması için bir öneridir. d) Karaya oturmuş bir tekne bu Kuralın (a) veya (b) paragraflarında belirtilen fenerleri gösterecek ve bunlara ek olarak, en iyi görülebilecek yerlerinde ; d) A vessel aground shall exhibit the lights prescribed in paragraph (a) or (b) of this Rule and in addition, where they can best be seen: i) Dikey bir doğru üzerinde (üst üste), ufkun her tarafından görülebilen iki kırmızı fener, i) two all-round red lights in a vertical line; ii) [Gündüz ise,] dikey bir doğru üzerinde üç küre, ii) three balls in a vertical line. gösterecektir. Karaya oturmuş tekne tanımı, önceden tasarlanmaksızın veya istemeden yapılan (yanlış) bir manevra sonucunda, geminin karinasının, denizin dibiyle buluşması ve geminin, bu durumdan, kendi yürütme araçlarını (makine, yelken veya kürek) kullansa bile kısa bir sürede kurtulamaması, herhangi bir manevra yapamaması (tamamen hareketsiz kalması) anlamını içerir. Uygulanmakta olan bir manevranın gereği olarak veya yapılması gereken işin doğasına uygun olarak, bilerek ve isteyerek, geminin karinasının bir bölümünün, geçici bir süre için denizin dibine değdirilmesi, diğer büyük bölümünün ise suyun kaldırma gücüyle yüzecek biçimde olması, ancak bu durumda geminin mevkiinin değişmemesi, bu gemiye karaya oturmuş tekne niteliğini kazandırmaz. Bu durumdaki gemi, suya göre üzerinde yol olmasa da, seyir halinde olma özelliğini koruyor demektir. Çünkü bu gemi, birazdan, kendi yürütme aracını kullanarak, isteyerek geçici olarak bulunduğu bu mevkiden ayrılabilecektir. Ancak bu geçici durumdayken, deniz yönünde, önceden (bu geçici durumdan kurtulma sırasında kullanmak amacıyla) demir atmış ise, bu Kural ın (a) ve (b) paragraflarında belirtilen fenerleri veya gündüz görünür belirteci göstermek zorundadır. Karaya oturmuş bir gemi de, geceleyin, aynı kumanda altında bulunmayan bir geminin, durumunu belirtene benzer, üst üste 2 kırmızı fener gösterir. Buradaki uygulama (hareketli veya hareketsiz olma) farkı, karaya oturmuş geminin, demirli gemi fener(ler)ini de birlikte gösterme zorunluluğudur. Karaya oturma durumu, geminin, her zaman bir küçük adacık veya bir burunun önündeki kayalıklara ya da sığlık bir sahile çıkması biçiminde oluşmayabilir. Bazen, sahilden açıktaki sularda, yeri henüz bilinmeyen (dolayısıyla haritaya işlenmemiş) bir kum bankına veya topuğa değerek de oluşabilir. Bu durumda, karaya oturmuş gemi, yalnız kendisi için değil, çevredeki diğer gemiler için de seyir tehlikesi oluşturacağından, bu Kural da belirtilen görünür işaretleri ve görüşün kısıtlı olması durumunda da Kural 35 (h) (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) uyarınca, yerini ve içinde bulundu- 134 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

141 Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) ğu durumu tanıtan ses işaretlerini vermek zorundadır. Bu görünür ve sesli işaretler, acil bir yardım dileğini değil, içinde bulunulan durumu tanıtır. Eğer, gemideki kişiler açısından yaşamsal bir tehlike ve/veya bir çevre kirlenmesi söz konusu ise, VHF telsiz-telefon gibi iletişim araçlarından veya bu Tüzüğün EK IV de belirtilen diğer uygulama biçimlerinden yararlanarak yardım istenmelidir. e) Boyu 7 metreden kısa olan demirlemiş durumdaki bir tekne, dar bir kanal veya geçit içinde ya da [bir] demir yerinde ve diğer teknelerin olağan olarak seyir yaptığı alanlarda ya da buralara yakın yerlerde değilse, bu Kuralın (a) ve (b) paragraflarında belirtilen fenerleri ve[ya] şekilleri (gündüz görünür belirteci) göstermesi istenmeyecektir. e) A vessel of less than 7 meters in length, when at anchor, not in or near a narrow channel, fairway or anchorage, or where other vessels normally navigate, shall not be required to exhibit the lights or shape prescribed in paragraphs (a) and (b) of this Rule. Bu Kural la, küçük deniz araçlarına ayrıcalık tanınmıştır. Ancak, söz konusu küçük deniz aracı bu ayrıcalığını, her yerde değil, özellikle coğrafya nedeniyle olağan deniz trafiğinin kısıtlanmadığı, dolayısıyla diğer gemilerin güvenli geçişlerinin engellenmemesi gereken yerlerde kullanabilir. f) Boyu 12 metreden [kısa] olan bir tekne karaya oturduğu zaman, bu Kuralın (d) (i) ve (ii) alt paragraflarında belirtilen fenerleri ve[ya] şekilleri (gündüz görünür belirteçleri) göstermesi istenmeyecektir. f) A vessel of less than 12 meters in length, when aground, shall not be required to exhibit the lights or shapes prescribed in subparagraphs (d) (i) and (ii) of this Rule. Bu Kural la küçük boyutlu gemiler için bir ayrıcalık tanınmışsa da, özellikle geceleri, gemi terk edilmemişse, sınırlı da olsa tanıtıcı bir aydınlatma yapmakta (örneğin; el feneri, gemici feneri veya elektrik gücü gerektirmeyen floresant veya fosforesant özellikli şeritler/paneller kullanılması) ve karaya oturulan yer sahilden açıkta ise radar sinyal yansıtıcısı kullanmakta yarar vardır. ÖZET Kural 30 DEMİRLİ VEYA KARAYA OTURMUŞ TEKNELER Demirli : 360, BEYAZ, baş tarafta. Gündüz, küre. Boyu > 50 m. (ek olarak) 360, BEYAZ, kıç tarafta ve diğerine göre daha alçak bir yükseklikte. Boyu > 100 m. (ek olarak) güverte aydınlatması. Karaya oturmuş : Demirliyle aynı + 360, 2 KIRMIZI. Gündüz, 3 lü küre. Boyu < 12 m. Demirli gibi. Boyu < 7 m. (trafik olmayan bölgede ise) göstermeyebilir. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 135

142 Kural 31 (Deniz Uçakları ve WIG Araçları) KURAL 31 RULE 31 DENİZ UÇAKLARI [VE WIG ARAÇLARI] SEAPLANES Bu bölümdeki Kurallarda, özellikleri, [boyutları ve kullanım yerleri] belirtilen fenerler ve şekillerin (gündüz görünür belirteçlerin), bir deniz uçağı veya WIG aracı tarafından, aynı biçimde [ve konumda] kullanılması olanaklı değilse, söz konusu [uçak/araçlar], belirtilen özellik ve kullanım yerlerine olanaklar elverdiğince [en yakın yerlerde ve bunlara en yakın] benzer[likte] fenerler ve şekiller (gündüz görünür belirteçleri) göstereceklerdir. Where it is impracticable for a seaplane or a WIG craft to exhibit lights and shapes of the characteristics or in the positions prescribed in the Rules of this Part she shall exhibit lights and shapes as closely similar in characteristics and position as is possible. Bu Kural da yer alan Bu bölümdeki tanımı, her ikisini de kapsayacak biçimde, Kural 20 (Fenerler ve Gündüz Görünür Belirteçler için Uygulama) ile Kural 30 (Demirli veya Karaya Oturmuş Tekneler) arasındaki tüm Kural hükümlerini belirtmektedir. Bu Tüzük te yer alan Kurallar, doğal olarak öncelikle gemiler göz önünde bulundurularak hazırlandığından, genel seyir uygulamalarında ve özel durumlarda kullanılması istenen fenerler ve gündüz görünür belirteçler, gerek boyut, gerekse kullanım yeri açısından uçaklar için uygun olmayabilir. Yalnız deniz uçakları ve WIG araçları değil, tüm uçaklar, sağ kanat ucunda yeşil, sol kanat ucunda kırmızı renkli birer yön tanıtım ışığının yanı sıra arka yönde de beyaz renkli bir tanıtım/uyarı ışığına sahiptir. Bu ışıklar, gemi benzetmesi içinde, borda fenerleri ve pupa feneri olarak da tanımlanabilir. Ancak tüm uçaklar, olağan uçuş süresince kesintisiz olarak (sabit ışık verecek biçimde) yaktıkları bu tanıtım/aydınlatma ışıklarını, yerde bulunduklarında düzenli çakar konumunda (şimşekli fener gibi aydınlatma yapacak biçimde) kullanırlar. Deniz uçağında ve WIG aracında da bulunması olası bu ışıklar, söz konusu aracın/uçağın deniz üzerinde bulunması durumunda çakar konumunda kullanılmaz. Çünkü bu durumdaki uçak, artık gemi kavramı içinde değerlendirilir. Suüstünde hareket halindeki bir deniz uçağının veya WIG aracının kanat uçlarındaki fenerler çakar görünümlü olarak ışık vermeye başlamışlarsa, bu, söz konusu uçağın, havalanma (take off) için harekete başladığının belirtisidir. Deniz üzerinde, gerek her kanat altına veya doğrudan gövdeye bağlantılı dubalar üzerinde duran, gerekse gövde yapısı bu Tüzük te tanımlanan tekne biçiminde yapılmış olsun tüm deniz uçaklarında, deniz üzerinde demirli olarak bulundukları sürede kullanmaları zorunlu olan, ufkun her tarafından görülebilen bir beyaz renkli fener için, geçici olarak kullanılabilecek biçimde yapılmış bir kısa direk vardır. Bu kısa direk, aynı zamanda, boyutları küçültülmüş gündüz görünür belirtecinin gösterilmesine de olanak sağlar. Ancak bu kısa direğin, takılması ve çıkarılması, çoğu kez zor olduğu gibi, takılabilmesi için uçağın ileri hareketinin tamamen durmasını beklemek zorunludur. Dolayısıyla, bir deniz uçağından, demirli olması duru- 136 Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler)

143 Kural 31 (Deniz Uçakları ve WIG Araçları) mu dışında kalan suüstündeki diğer etkinlikleri içinde özel fenerleri veya gündüz görünür belirteçleri göstermesi beklenmemelidir. Suüstünde bulundukları sürece, deniz uçakları ve hem suda hem de karada hareket edebilen (amfibik) araçlar, tekne olarak değerlendirilirler. ÖZET Kural 31 DENİZ UÇAKLARI VE WIG ARAÇLARI Olanaklar elverdiğince, makine (pervane) gücüyle yürütülen gemilere benzetilir. Bölüm C (Fenerler ve Şekiller/ Gündüz Görünür Belirteçler) 137

144 Kural 32 (Tanımlamalar) BÖLÜM D PART D SES VE IŞIK İŞARETLERİ SOUND AND LIGHT SIGNALS KURAL 32 RULE 32 TANIMLAMALAR DEFINITIONS a) "Düdük" sözcüğü; [Bu Tüzük te özellikleri] belirtilen düdük seslerini oluşturma [yeteneğinde] olan ve bu Tüzüğün EK III de açıklanmış niteliklere uyan, herhangi bir sesle işaret verme (iletişim) aracı anlamına gelecektir. a) The word whistle means any sound signaling appliance capable of producing the prescribed blasts and which complies with the specifications in Annex lll to these Regulations. Düdük, her zaman, diğer gemilerin ve özellikle küçük deniz araçları ile yatların uyarılmasında etkinlikle kullanılan, içinden hava geçirilerek ses çıkaran, bir sesle iletişim aracıdır. Bu Kural uyarınca, küçük boyutlu yat ve botlarda bulundurulan, bu Bölüm deki Kurallarda ve EK III de belirtilen nitelikleri sağlayan diğer (vurarak ses veren kampana ve gonk dışında kalan, tiz boru sesi çıkaran) sesle iletişim araçları da düdük olarak tanımlanır. Bu açıklamadaki sesle işaret verme tanımı, bir geminin, çevresindeki gemi(ler)ye varlığını, durumunu ve/veya uyguladığı manevrayı ya da yerine göre, biraz sonra uygulayacağı manevrayı sesle bildirmek (bilgilendirmek, iletişim kurmak) amaçlı bir davranışı belirtmektedir. Bir geminin ilerlediği rota üzerinden veya yolundan, diğer gemilerin çıkması/çekilmesi için üretilmiş özel bir sesle uyarı biçimi veya Kural yoktur. Gemi düdüğünün bu amaçla kullanılmasının hiçbir anlamı olmadığı gibi çevrede ses kirliliği yaratmaktan başka bir işlevi de olamaz. Bu Tüzük teki Kurallar içerisinde sis düdüğü olarak tanımlanabilecek farklı bir düdük türü yoktur. b) "Kısa Düdük" deyimi; bir saniye süreli bir düdük sesi anlamına gelecektir. b) The term short blast means a blast of about one second s duration. Buhar gücüyle çalışan bazı gemi düdüklerinde, buhar çıkışı bir kez sağlandıktan sonra hemen kesilemediğinden, kısa düdük süresi, biraz daha uzun olabilir. Ancak bu gibi elde olmayan nedenlerle oluşan süre, asla uzun düdük süresi kadar değildir. 138 Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri)

145 Kural 32 (Tanımlamalar) c) "Uzun Düdük" deyimi; 4-6 saniye süreli bir düdük sesi anlamına gelecektir. c) The term prolonged blast means a blast of from four to six seconds duration. Bazı gemiler, özellikle uyarı amaçlı çaldıkları uzun düdük süresini, biraz daha uzun tutabilirler. Kısıtlı görüş koşulları altında (veya siste), iki farklı büyüklükte ve farklı konum/durum içinde bulunan gemiler, bir deniz alanında birbirlerine yaklaşmakta olduklarında (hatta kısa süreli de olsa birbirlerini gözle görseler bile), bu Tüzük Kurallarına göre vermekle zorunlu oldukları ses işaretlerini, birbirlerini tam olarak geçinceye (iyice neta oluncaya) kadar sürdürmelidirler (işaretleri vermeyi kesmemelidirler). Bu uygulama biçimi yalnız kendi (bireysel) güvenlikleri için değil, yakın çevredeki diğer gemilerin bilgilendirilmeleri açısından da önemlidir. Kural 32 Kısa düdük : 1 saniye. Uzun düdük : 4-6 saniye. ÖZET TANIMLAMALAR (DÜDÜK) Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri) 139

146 Kural 33 (Ses İşaretlerini Veren Araçlar) KURAL 33 RULE 33 SES İŞARETLERİ[Nİ VEREN ARAÇLAR] EQUIPMENT FOR SOUND SIGNALS a) Boyu 12 metre veya daha [uzun] olan bir teknede bir düdük, [boyu] 20 metre veya daha [uzun] olan bir teknede ise bir düdük ile bir [kampana] ve [boyu] 100 metre veya daha [uzun] olan bir teknede [ise], [bunlara] ek olarak bir [de] gonk bulunacak ve bu gongun [tınısı ve] sesi, [kampana]nınki ile karıştırılmayacak biçimde olacaktır. Düdük, [kampana] ve gonk, bu Tüzüğün EK III'deki niteliklere uygun olacaktır. Belirtilen ses işaretlerinin elle [de] verilebilmesine her zaman olanak sağlanması koşuluyla, [kampana] veya gong[un] ya da her ikisinin yerine, aynı ses niteliğine sahip olan başka bir araç konulabilir. a) A vessel of 12 meters or more in length shall be provided with a whistle, a vessel of 20 meters or more in length shall be provided with a bell in addition to a whistle, and a vessel of 100 meters or more in length shall, in addition, be provided with a gong, the tone and sound of which cannot be confused with that of the bell. The whistle, bell and gong shall comply with the specifications in Annex lil to these Regulations. The bell or gong or both may be replaced by other equipment having the same respective sound characteristics, provided that manual sounding of the prescribed signals shall always be possible. Bu Tüzüğün EK III de yer alan teknik özellikler, her ne kadar doğrudan üreticileri ilgilendiriyor gibi değerlendirilebilirse de denizcilerin bu özellikleri inceleyerek, siste ve kısıtlı görüş koşullarında çevrelerinde duydukları düdük, kampana ve gonk seslerinin tek tek veya birlikte çalınması durumunda ve çıkardıkları ses özelliklerine göre, o ses işaretini veren geminin konumu, mesafesi ve boyutu hakkında da yorum/değerlendirme yapabilirler. Yakın dönemde gemiler, artık elektrikle de çalışabilen kampana ve gonkla ya da yine bir elektrikli düzenekten yararlanarak aynı kampana/gonk sesi verebilen araçlarla donatılmaya başlamışlardır. Ayrıca, bu iki ses işareti verme aracının, fazladan insan gücü gerekmeksizin aynı anda kullanılması da sağlanmıştır. Ancak bu olanak, yine bu Kural gereğince, gemide oluşabilecek bir arıza durumunda elle çalınabilen gerçek kampana ve gonk taşınmasını ve bu yeni araçların elle de çalıştırılabilmesini engellememelidir. Bu Kural da yer alan gonk, EK III de belirtilen nitelikleri göz önüne alındığında, Çin veya Japonya daki dinsel törenlerde kullanılan gonga biçimsel olarak benzese de ses olarak uyuşmamaktadır. Bu Kural a göre çalınması istenen gonk, kampanaya göre daha tok (kalın) bir ses çıkaran, ancak ses verme süresi, kampana gibi kısa olan bir araçtır. Diğer bir deyişle, aynı kampananın çalınması gibi seri vuruşlarla çalınan bir araçtır. Siste ses işaretlerini otomatik zamanlamayla verebilen araçlar, günümüzde yaygın olarak kullanılmaya başlanmıştır. Ancak, böyle bir ses verme aracına sahip gemi tarafından kullanılan aracın zamanlaması, benzer biçimde siste ses işareti veren bir başka aynı büyüklükteki ve durumdaki geminin aracıyla aynı anda (zamanlamada) çalışıyorsa, diğer geminin işaretlerini duymak (düşük bir olasılık da olsa) olanaksız olabilir. 140 Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri)

147 Kural 33 (Ses İşaretlerini Veren Araçlar) Bu Kural uyarınca, bir kampana taşımak zorunda olan, özellikle küçük boyutlu bir teknede, bu kampananın her zaman yerine takılı olması koşul değildir. Ancak koşul, söz konusu kampananın, gerektiğinde, en kısa zamanda kullanılabilir duruma getirilmesidir. Deniz uçağının veya WIG aracının nasıl bir ses verme aracına sahip olacağı ve bu aracın nasıl kullanacağı, bu Tüzük te açıklanmamıştır. b) Boyu 12 metreden daha kısa olan bir tekne, bu Kuralın (a) paragrafında belirtilen sesle işaret verme (iletişim) araçlarını taşımak zorunluluğunda olmayacaktır. Fakat, bu tür bir [ses işareti verme] aracı bulunmayan [boyu 12 metreden daha kısa] teknede [etkili] ses işaretini [uygun biçimde] verebilecek başka bir araç bulundurulacaktır. b) A vessel of less than 12 meters in length shall not be obliged to carry the sound signaling appliances prescribed in paragraph (a) of this Rule but if she does not, she shall be provided with some other means of making an efficient sound signal. Bu Kural da vurgulanan etkili (yeterli/uygun) ses işareti nin anlamı, diğer bir gemi tarafından kolaylıkla duyulabilen ve çevredeki bir başka gemiden geldiği anlaşılarak, yeterli süre önce gerekli kaçınma manevrasının yapılmasına olanak verebilecek bir ses türünün üretilmesidir. Dolayısıyla, içinde bulunulan durum, geminin boyutu ve kullanım biçimine bağlı olarak, bu Kural uyarınca verilecek ses işareti, basınçlı havayla çalışan elde taşınabilir bir düdükle, üflenerek çalınan bir polis veya hakem düdüğüyle, hatta bir tencere kapağına kepçeyle vurarak (kampana yerine kullanım biçimi) ya da güçlü bir biçimde bağırarak da verilebilir. Kural 33 Boyu < 12 m. uygun bir araç. Boyu > 12 m. düdük. Boyu > 20 m. düdük + kampana. Boyu > 100 m. düdük + kampana + gonk. ÖZET SES İŞARETLERİNİ VEREN ARAÇLAR Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri) 141

148 Kural 34 (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) KURAL 34 RULE 34 [SESLE VE IŞIKLA VERİLEN] MANEVRA VE UYARMA İŞARETLERİ MANEUVERING AND WARNING SIGNALS a) Kuvvetle yürütülen ve seyir halinde olan bir tekne, diğer [bir tekneyle görüş mesafesi içinde bulunduğunda] ve bu [Tüzükte yer alan] Kurallar[ın yetki verdiği veya zorunlu kıldığı bir] manevra[yı] yaptığında, düdüğü ile aşağıdaki [ses] işaretlerini vererek bu manevrasını belli edecektir. a) When vessels are in sight of one another, a power-driven vessel underway, when maneuvering as authorized or required by these Rules, shall indicate that maneuver by the following signals on her whistle: - Bir kısa düdük "Rotamı sancağa değiştiriyorum" one short blast to mean I am altering my course to starboard ; - İki kısa düdük "Rotamı iskeleye değiştiriyorum" two short blasts to mean I am altering my course to port ; - Üç kısa düdük "Makinelerimi tornistan çalıştırıyorum" three short blasts to mean I am operating astern propulsion. anlamına gelecektir. Bu Kural, yalnız kuvvetle yürütülen ve seyir halinde olan gemiler tarafından uygulanır. Yelkenli ve kürekli gemiler tarafından uygulanmaz. Ancak, kuvvetle yürütülen bir gemi, uyguladığı manevraları, görüş alanı içindeki yelkenli gemi(ler)ye de tanıtmak için bu ses işaretlerini verebilir. Bu Kural da yer alan diğer bir tekneyle (yürütme aracı ne olursa olsun) görüş mesafesi içinde bulunduğunda vurgulaması, Kural 5 (Gözcülük) de belirtilen gözcülük uygulamalarının etkinlikle yerine getirilmesini zorunlu kılmaktadır. İyi görüş koşullarında diğer geminin görülme mesafesi her ne kadar, yapılmakta olan bu manevrayla ilintisi bakımından anlamlıysa da (diğer geminin gözle görünmesine karşın, yapılan manevradan etkilenmeyecek kadar uzakta olması), EK III de belirtilen düdük sesinin duyulma mesafesi de dikkate alınmalıdır. Yatlar, marina içinde seyir halinde başka yat(lar) varsa ve yoğun trafik ortamı söz konusu ise bu tür manevraları yaparken, düdük işareti vermelidir. Eğer, çevredeki bir diğer gemi, söz konusu düdük işaretlerinden birini duyduğu anda, yapılan bu manevrayla bir çatışmanın oluşabileceğini değerlendiriyorsa, beklemeksizin beş kısa düdükten oluşan tehlike uyarısını yapmalıdır. Yukarıda belirtilen düdük işaretleri, yapılacak manevrayla ilgili bir niyet i değil, yapılamakta olan eylemi tanıtmaktadır. Dolayısıyla, ilgili dümen veya makine manevrasının başladığı anda verilmelidir. 142 Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri)

149 Kural 34 (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) Bu Kural a göre düdükle verilmesi zorunlu olan söz konusu manevra işareti, iki geminin birbirlerine bir çatışma olasılığı oluşabilecek kadar yakın bulunmaları durumunda ve dar bir kanal veya geçitte diğerine yol verilmesi zorunluluğu olan bir durumda, gerekli önlemlerin alınabilmesine olanak verecek kadar önceden duyurularak, hemen manevraya başlanmalıdır. Bu açıklama, önce ses işaretinin verilip, sonra manevranın yapılması gerekliliği olarak algılanmamalıdır. Çünkü, Kural gereğince verilen ses işareti, yapılmakta olan manevrayı tanıtmaktadır. İçinde bulunulan durum, bir diğer gemiye göreceli olarak yakın seyrederken, aslında bu Tüzük te yer alan Kuralların yetki vermediği veya zorunlu kılmadığı, ancak olası bir tehlikeden kaçınmak için (örneğin; karaya oturacak kadar kıyıya yaklaşılması veya bir şamandıraya çarpmak üzere olunması gibi bir durumda), doğal olarak zorunlu bir manevranın yapılmasını gerektirdiğinde, içinde bulunulan duruma göre en uygun manevra yapılırken, yakın çevredeki diğer geminin de içinde bulunulan tehlike ve zorunlu uygulamayla ilgili dikkatini çekecek biçimde, bu işaret kesinlikle verilmelidir. Bu Tüzük teki Kurallar uyarınca, bir diğerine yol verilmesi eyleminin uygulanması veya yol vermesi gereken teknenin bu işlemi zamanında yapmayarak ortaya çıkan çatışma tehlikesinin büyümesi durumunda, gerekli önlemin alınmasına yönelik kaçınma manevrası kapsamında yapılacak, rotanın sancağa veya iskeleye değiştirilmesi biçimindeki dönüş manevraları sırasında, bu Kural da zorunlu kılınan düdük işaretlerinin verilmesi, her iki geminin de diğerinin niyet ve uygulamalarını tam olarak anlamasına ve bir sonraki manevranın sağlıklı olarak değerlendirilebilmesine olanak sağlayacaktır. Bir başka deyişle, içinde bulunulan olağanüstü durum çerçevesinde, önce 5 kısa düdükten oluşan tehlike uyarısı yapılıp, daha sonra bu tehlikeden kaçınmak için uygulanan kaçınma manevrasını tanıtan düdük işareti verilmelidir. Bu Kural da üç kısa düdük le belirtilen durum, bu işareti veren geminin, kesinlikle artık tornistan yol kazandığını belirtmez, yalnızca makinelerinin geri yönde çalışma biçimi hakkında bilgi verir. Üzerinde ileri yol bulunan geminin, bu işareti verdikten sonra ileri yol hızının yavaşlayacağı ve bir süre sonra duracağı (üzerinde yol olmayacağı) da değerlendirilmelidir. Tornistan yol kazanmış bir geminin, bu durumda (tornistandayken) sancağa veya iskeleye dönüşü sırasında, ayrıca ses/ışık işareti verilmez. Bu ses işaretleri, tek yönlü olarak (yalnız manevrayı uygulayan gemi tarafından) verilir. Bu işaretlere yanıt veya onay verilmez. Bir kaza sonucunda, yaşamsal zorunluluk nedeniyle terk edilmekte olan bir geminin, gemi düdüğüyle vereceği, peşpeşe 7 kısa + 1 uzun düdük işareti, geminin içinde bulunduğu durumu, gerek gemiadamlarına, gerekse çevrede bulunan ve yardım sağlayabilecek diğer gemilere duyurmak amacı taşır. Bu düdük işareti, herhangi bir manevra veya manevraya yönelik uyarı işareti değildir. Ayrıca, bu Tüzük kapsamında da yer almamaktadır. b) Herhangi bir tekne bu Kuralın (a) paragrafında belirtilen düdük işaretlerine ek olarak, [yaptığı] manevra sırasında, uygun bir biçimde yinelenecek olan ışıklı işaretleri de gösterebilir. b) Any vessel may supplement the whistle signals prescribed in paragraph (a) of this Rule by light signals, repeated as appropriate, while the maneuver is being carried out: Yukarıdaki (a) paragrafında belirtilen düdük işaretlerinin kullanımı zorunlu olmasına karşın, bu paragrafta yer verilen ek ışık işaretlerinin kullanımı, bir seçenek olarak sunulmuştur, zorunlu değildir. Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri) 143

150 Kural 34 (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) Bu ışıklı işaretler, yalnız başına kullanılmaz, ses işaretleriyle birlikte kullanılır ama ses işaretlerinin yerine geçmez. i) Bu ışıklı işaretler aşağıda yazılı olduğu gibi yorumlanacaktır; i) these light signals shall have the following significance: - Bir çakar "Rotamı sancağa değiştiriyorum" one flash to mean I am altering my course to starboard ; - İki çakar "Rotamı iskeleye değiştiriyorum" two flashes to mean I am altering my course to port ; - Üç çakar "Makinelerimi tornistan çalıştırıyorum" three flashes to mean I am operating astern propulsion ; anlamına gelecektir. Manevra sırasında birkaç kez yinelenerek verilebilen ışıklı işaretlerinin ilkinin, düdük işaretleriyle aynı anda verilmesi önerilir, ancak yine de, bu Kural gereğince koşul değildir. ii) Her çakar, yaklaşık olarak bir saniye sürecek, iki çakar arasındaki süre (zaman aralığı) [de] yaklaşık olarak bir saniye [olacaktır]. Birbiri ardından verilecek ışık işaret [kümeleri] arasındaki süre (zaman aralığı) [ise] 10 saniyeden az olmayacaktır. ii) the duration of each flash shall be about one second, the interval between flashes shall be about one second, and the interval between successive signals shall be not less than ten seconds; Düdükle verilen ses işaretleri, manevranın başlangıcıyla birlikte yalnız bir kez uygulanırken, ışık işaretlerinin birden çok kez yinelenmesine izin verilmiştir. iii) [Eğer olanaklı] ise, [yukarıda belirtilen manevralar sırasında verilecek] işaret için kullanılacak ışık (manevra ışığı), en az 5 milden ve [ufkun her tarafından] görülebilen beyaz bir ışık olacak ve bu Tüzükte EK I koşullarında/hükümlerinde [belirtilen niteliklere] uyacaktır. iii) the light used for this signal shall, if fitted, be an all-round white light, visible at a minimum range of 5 miles, and shall comply with the provisions of Annex I to these Regulations. c) Dar bir kanal veya geçitte birbirini gören teknelerden; c) When in sight of one another in a narrow channel or fairway: Bu Kural, içerik bakımından ilintili olduğu Kural 9 (e) (Dar Kanallar) ile birlikte irdelenmeli ve uygulanmalıdır. Yalnızca bu paragrafta yer alan düdük işaretleri sırasında (olumsuzluk bildiren veya tehlike/kuşku uyarısı da dâhil) ışıkla işaret verilmez. i) Kural 9 (e) (i) e [uygun olarak], diğerine yetişip onu geçmek niyetinde olan bir tekne, düdükle aşağıdaki işaretleri vererek niyetini bildirecektir; i) a vessel intending to overtake another shall in compliance with Rule 9 (e) (i) indicate her intention by the following signals on her whistle: 144 Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri)

151 Kural 34 (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) - İki uzun düdüğü izleyen bir kısa düdük : "Senin sancak tarafından yetişip, seni geçmek niyetindeyim" two prolonged blasts followed by one short blast to mean I intend to overtake you on your starboard side ; - İki uzun düdüğü izleyen iki kısa düdük : "Senin iskele tarafından yetişip, seni geçmek niyetindeyim" two prolonged blasts followed by two short blasts to mean I intend to overtake you on your port side. Bu Kural gereğince yapılacak düdükle iletişim için, yetişen ve yetişilen her iki geminin, dar bir kanal ve geçitte bulunuyor olmaları, birbirlerini gözle görüyor olmaları ve yetişen geminin, uygun bir ortamda, yetişilen gemiyi geçmek niyetinde olması, koşuldur. Bu Kural ın uygulanması, yelkenli tekneler için zorunlu değildir. ii) Yetişilip geçilecek olan (yetişilen) bir tekne, Kural 9 (e) (i) e [uygun olarak] hareket ediyorsa, uyuşum içinde olduğunu (onayını) aşağıda belirtilen [düdük işaretiyle] yetişen tekneye bildirecektir; ii) the vessel about to be overtaken when acting in accordance with Rule 9 (e) (i) shall indicate her agreement by the following signal on her whistle: - Bir uzun, bir kısa, bir uzun ve bir kısa sırasıyla verilecek düdük işareti. one prolonged, one short, one prolonged and one short blast, in that order. Bu Kural gereğince yapılacak düdükle iletişim için, yetişilen geminin, kendisini geçmek niyetinde olan yetişen gemiye, içinde bulunulan durumun ve seyir ortamının her iki gemi için uygun olduğunu değerlendirip bildirmesi koşuldur. Bu bağlamda, yetişilen gemi, gerek o andaki durumu değerlendirmek, gerekse kendisine yetişip geçilmesi süresini de dikkate alıp, yetişme ve geçme eyleminin sonuçlanacağı ana kadar olan süre içinde her iki gemi için ne bölgedeki seyir trafiği açısından, ne de herhangi bir coğrafi seyir tehlikesi (diğer geminin henüz göremediği dönüş yeri, burun, sığlık, vb.) ya da yerel meteoroloji (sis, aşırı yağış, vb.) bakımından bir olumsuzluk bulunmadığını belirleyip karar vermek sorumluluğundadır. Yetişilen gemi, içinde bulunulan durum ve seyir ortamı koşullarının değerlendirilmesi sonucunda, yetişen teknenin kendisini geçme niyetini uygun görmezse (tehlikeli olacağına karar verirse), bu olumsuzluğu, yetişen tekneye beş kısa düdükten oluşan tehlike (veya kuşku) uyarısı biçiminde bildirmelidir. Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri) 145

152 Kural 34 (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) Işık işaretleri, aşağıdaki (d) paragrafında yer alan hareketlerinizi anlayamadım anlamındaki kuşku belirten düdük işaretlerini desteklemek amacıyla da kullanılabilirken, aşağıdaki paragraf (c) de bir diğerine yetişip onu geçmek niyetinde olan gemi ile yetişilen gemi arasında yapılan düdükle iletişim sırasında kullanılmaz. d) Birbirini [gözle] gören iki teknenin [yetişme konumu dışında pruva pruvaya veya aykırı rotalarda] birbirine yaklaşıyorken, bu teknelerden birinin, diğerinin niyetini ve davranışlarını anlayamaması veya çatışmayı önlemek üzere yeterli/uygun biçimde harekete geçmeye başlayacağı (rota/sürat değişikliği uygulayacağı) hakkında kuşku duyması durumunda, kuşku duyan tekne, düdüğü ile hemen en az beş kısa ve seri [ses] işareti vererek, böyle bir kuşku içinde olduğunu gösterecektir. Böyle bir işaret, en az beş kısa ve seri çakarlar biçimindeki bir ışık işaretiyle de [desteklene]bilir. d) When vessels in sight of one another are approaching each other and from any cause either vessel fails to understand the intentions or actions of the other, or is in doubt whether sufficient action is being taken by the other to avoid collision, the vessel in doubt shall immediately indicate such doubt by giving at least five short and rapid blasts on the whistle. Such signal may be supplemented by a light signal of at least five short and rapid flashes. Bu Kural ın yazılım biçiminden anlaşılacağı üzere, her iki teknenin, bir çatışma tehlikesinin yakın zamanda oluşacağı endişesinin yaşanabileceği kadar birbirlerine yaklaşmış oldukları ve pruva pruvaya yaklaşma durumunda diğer geminin, aykırı geçiş rotalarında yaklaşma durumunda ise yol vermesi gereken geminin, henüz hiçbir davranış değişikliği göstermediği veya uyguladığı davranış değişikliğinin, içinde bulunulan olumsuzluğu gidermesinin olanaksız olduğu bir ortam yaratılmıştır. Birçok nedenden (özensizlik, bilgisizlik, yetersizlik, vb.) kaynaklanabilecek böyle bir durumda, diğer geminin uyarılma zamanı da son ana bırakılmamalıdır. Bu Kural da yer alan en az beş tanımı, beş veya daha fazla kısa düdük işareti olarak değerlendirilebilir ve uygulanabilir. Ayrıca, bu kuşku durumu, aynı sayı ve biçimde verilecek ışık işaretleri kümesiyle de desteklenebilir. Bu işaret, diğer geminin davranışlarından ilk kuşku duyulduğu anda verilmeli, diğer gemi belki bu eksik/yanlış davranışını tamamlar/düzeltir değerlendirmesiyle beklenmemelidir. Kural koyucu, bu Kural la, her iki geminin vardiya zabitine veya Kaptanına/Reisine, herhangi bir şaşkınlık ya da uyuşmazlık durumunu erkenden ortaya çıkararak, onların, yeni ve duruma uygun kararlar üretmelerini sağlamayı tasarlamıştır. Bu düdük işareti, personelin çatışma alarmına geçerek, can yeleklerini giymelerini gerektirmez. e) Araya giren bir [doğal veya yapay] engel nedeniyle, teknelerin [bir diğerini görmesine] olanak bulunmayan bir kanal veya geçidin dönüş yerine yaklaşan bir tekne, uzun bir düdük çalacaktır. Dönüş yerinin öbür tarafında veya aradaki engelin arkasında olan ve düdüğün duyulabileceği mesafede bulunan herhangi bir yaklaşan tekne de uzun bir düdükle bu işarete yanıt verecektir. e) A vessel nearing a bend or an area of a channel or fairway where other vessels may be obscured by an intervening obstruction shall sound one prolonged blast. Such signal shall be answered with a 146 Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri)

153 Kural 34 (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) prolonged blast by any approaching vessel that may be within hearing around the bend or behind the intervening obstruction. Bu Kural da belirtilen sesli iletişim, bir körlemesine uyarı olarak her seferinde aksatılmadan ve yeterli bir süre öncesinde uygulanmalı, aynı dönüş yerine birbirine ters yönlerden yaklaşmakta olan gemilere, görüş mesafesi dışında da birbirlerinin varlığı hakkında bilgilendirme sağladığı unutulmamalıdır. Dönüş yerine yaklaşmakta olan gemi, bu ses işaretini, olası bir yanıtı da duyabilecek kadar önceden (son ana bırakmadan) vermelidir. Bu Kural da, söz konusu dönüş yerine (veya engele) ne kadar mesafeye yaklaşıldığında bu ses işaretinin verileceği açık olarak belirtilmemiştir. Önceden verilmiş bir işaretin yinelenmesinin, karşı tarafça yanlış değerlendirileceği de düşünülmelidir. Dolayısıyla, bu ses işaretinin, son anda ortaya çıkabilecek bir çatışma tehlikesinden kaçınabilmek için yeterli mesafeye gelindiğinde verilmesinde yarar vardır. Bu düdük işaretinin verilmesine karşın, dönüş yerini döndükten sonra, aynı yönde ancak çok yavaş bir hızla ilerlemekte olan bir gemiyle karşılaşma olasılığı da vardır. f) Bir tekne[nin bünyesin]de, aralarındaki mesafe 100 metreden fazla olan birden çok (ancak, taşınabilir olmayan) düdüğün varlığı durumunda, manevra ve uyarma işaretleri yalnız bir düdükle verilecektir. f) If whistles are fitted on a vessel at a distance apart of more than 100 meters, one whistle only shall be used for giving maneuvering and warning signals. Sesin havadaki yayılma hızı oldukça düşük olduğundan, boyu çok uzun bir teknenin bünyesinde (aslında sis durumunda ve alçak görüş koşullarında kullanmak amacıyla) yer alan, ancak farklı (birbirinden oldukça uzak) yerlerde konuşlandırılmış iki ayrı düdükle, aynı anda verilecek bir(er) kısa düdük (sancağa dönüş yapıyorum) işaretinin, o sırada pruvada veya pupada seyreden bir gemi tarafından iki kısa düdük (iskeleye dönüş yapıyorum) olarak algılanması olasılığı vardır. Bu olasılık göz önünde bulundurularak, sis ve alçak görüş koşulları dışındaki uygulamalarda, yalnız bir düdüğün kullanılmasına izin verilmektedir. Kural 34 ÖZET SESLE VE IŞIKLA VERİLEN MANEVRA VE UYARMA İŞARETLERİ Makinesiyle seyreden; Sancak: İskele: Tornistan: Aynı anda 1 sn. süreli çakar bir fenerle, aralarındaki süre > 10 sn. olarak ışıkla da uyarı yapılabilir. Kanalda yetişen; Sancak: İskele: Uygun: Çelişki/kuşku içinde olan; Kanalda, keskin dönüş yerinde; Aynı anda ışıkla da uyarı yapılabilir. Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri) 147

154 Kural 35 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) KURAL 35 RULE 35 KISITLI GÖRÜŞ [KOŞULLARINDA] VERİLECEK SES İŞARETLERİ SOUND SIGNALS IN RESTRICTED VISIBILITY Görüş koşulları kısıtlı olan bir [deniz] alanı içinde veya yakınında, [hem] gece [hem de] gündüz [süresince], bu Kuralda belirtilen [ses] işaretleri, aşağıda yazılı olduğu gibi kullanılacaktır. In or near an area of restricted visibility, whether by day or night, the signals prescribed in this Rule shall be used as follows: Görüş koşullarının kısıtlı olması durumu, halk arasında genellikle sis durumu olarak algılanmaktadır. Oysa Kural 3 (l), görüşün yalnız sis değil, pus, kar yağışı, şiddetli yağmur fırtınası, kum fırtınası veya diğer bir benzer (örneğin; aşırı bulutlanma) nedenle azalması durumunu da ortaya koymaktadır. Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) da yer alan zorlayıcı hükümler gibi bu Kural da, görüş koşulları kısıtlı bir deniz alanı ile bu deniz alanının yakınında, zamanın, gece veya gündüz olduğu dikkate alınmaksızın uygulanır. Görüş koşullarının kısıtlı olma durumunun sınıflandırılması ve derecelendirilmesi olanaksızdır. Böyle bir durumun varlığı, doğrudan doğruya vardiya zabitinin veya Kaptanın/Reisin kararına bağlıdır. Bu bağlamda, içinde bulunulan geminin vereceği ses işaretlerinin duyulabileceği deniz alanında başka diğer gemi(ler)nin varlığından emin olmak (veya kuşku duymak) da önemlidir. Çevrede gemi yokken boşuna bir çabayla, sık aralıklarla verilecek ses işaretleri, istirahatçı vardiyaları uykudan yoksun bırakmaktan başka bir amaca hizmet etmeyecektir. Ancak, yalnızca personeli düşünüp, işaret vermemek de doğru bir davranış biçimi değildir. Her zaman kuşku duymak gerekir. Bu Tüzüğün EK III ünde verilen bilgilere göre, boyu 200 metre veya daha uzun gemilerde kullanılan düdüğün duyulabilme mesafesi, en az 2 deniz milidir. Bu mesafe, içinde bulunulan meteorolojik koşullara ve kullanılan düdüğün sahip olduğu farklı bir ses niteliğine bağlı olarak 3 veya 4 deniz miline kadar artabilir. Yine de bu bilgilendirici açıklamalar, kısıtlı görüş koşullarında gemi düdüğünün kullanılmasının sınırlandırılması anlamında yorumlanmamalı, bu boyuttaki bir gemi için, bir düdük sesi duyulduğunda, durumun hemen değerlendirilip gerekiyorsa bir kaçınma manevrasına başlanması gerektiği biçiminde algılanmalıdır. Sis ortamı, hava koşulları açısından bir sakinlik ortamıdır. Ancak sisin oluşum özelliği dikkate alınarak, olağan açık bir havaya göre daha yoğun bir hava ortamı olan siste, sesin daha kısa bir mesafeye ulaşabileceği ve çok daha fazla yankılanabileceği unutulmamalıdır. Kısıtlı görüş koşullarında birbirlerine yaklaşmakta olan gemiler, vermekte oldukları ses işaretlerini, görüş mesafesi içine girseler bile, birbirilerini geçiş süresi içinde de sürdürmeleri (kesmemeleri) gerekir. 148 Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri)

155 Kural 35 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) a) Üzerinde [suya göre] yol bulunan, kuvvetle yürütülen bir tekne, 2 dakikadan fazla olmayan [zaman] aralıklarıyla bir uzun düdük çalacaktır. a) A power-driven vessel making way through the water shall sound at intervals of not more than 2 minutes one prolonged blast. Bu Kural da vurgulanan iki dakika lık aralık, en fazla olarak değerlendirilmelidir. Birbirlerine yakın mesafede seyreden ama birbirlerini açık olarak göremeyen iki kuvvetle yürütülen teknenin, söz konusu uzun düdüğü, her 30 saniyede bir veya her dakika başında çalmaları, vardiya zabitleri için şaşkınlık değil, güven duygusunu pekiştirir. b) [Seyir halinde] olan fakat [stop etmiş ve o sırada] su[ya göre] üzerinde [yol olmayan] (akıntıyla yavaş yavaş sürüklenen), kuvvetle yürütülen bir tekne, aralarında yaklaşık 2 saniyelik süre bulunan, birbiri ardınca iki uzun düdük çalacak, [en fazla] 2 dakika sonra bu düdük işaretlerini aynı biçimde yineleyecektir. b) A power-driven vessel underway but stopped and making no way through the water shall sound at intervals of not more than 2 minutes two prolonged blasts in succession with an interval of about 2 seconds between them. Bu Kural, yukarıdaki (a) paragrafıyla karşılaştırıldığında, ses işaretini veren geminin hareketleri hakkında farklı bilgiler içermektedir. İki uzun düdük çalan geminin, çevresindeki diğer gemi(ler)ye ilerlemiyorum, beni geçebilirsiniz tanıtımını yaptığı değerlendirilebilir. Ancak bu uyarıdaki ilerlemiyorum kavramının, mevkiim sabittir anlamında olmadığı çok önemlidir. Yine de, bu işareti veren geminin yakınından geçilmesi sırasında, geminin duruş biçimini ve eğer sürükleniyorsa yönünü doğru olarak kestirmek büyük önem taşır. Kural 19 (e) (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) uyarınca, kısıtlı görüş koşullarının hüküm sürdüğü bir deniz alanında, kemere doğrultusunun ön tarafında, iki uzun düdük sesi duyan bir gemi, hızını azaltacak, hatta stop edecektir. Çünkü, her ne kadar iki uzun düdük işaretinden, diğer geminin üzerinde suya göre yol olmadığını anlamışsa da, eğer akıntıyla sürükleniyorsa, kendi seyir güvenliği için diğer geminin hangi yönde sürüklendiğini belirlemesi gerekmektedir. Bu durumda (stop etmesi durumunda) kendisi de iki uzun düdük çalmaya başlayacaktır. Diğer geminin bulunduğu yerde sabit olduğunu veya akıntıyla sürüklendiği yönü belirler belirlemez, hızla o bölgenin güvenli tarafından seyrederek uzaklaşacaktır. Bu durumda, her iki gemi için sorun giderilmiş olsa da, bu deniz alanına yakın seyretmekte olan üçüncü bir gemi için bu uygulama kafa karıştırıcı olabilir. Yine de her gemi, yanlış anlaşılır mı endişesi taşımaksızın, içinde bulunduğu durumu belirten en doğru ses işaretini vermekle yükümlüdür. Kural 32 (Düdük Tanımlamaları) de belirtilen kısa ve uzun düdük (çalınma) sürelerinin doğru kullanılması da çok önemlidir. Yine de, bu Kural ın uygulandığı bir ortamda, bu sürelere özen gösterilmeden çalındığı için kısa düdük olarak değerlendirilebilecek biçimde duyulan iki düdük, Kural 34 (a) (Sesle ve Işıkla Verilen Manevra ve Uyarma İşaretleri) da belirtilen rotamı iskeleye değiştiriyorum olarak asla algılanmamalıdır. Çünkü, Kural 34 (a) nın uygulanabilmesi için koşul, iletişim içindeki gemilerin birbirlerini görüyor durumda olmalarıdır. Oysa bu Kural da, kısıtlı görüş koşulları içindeki gemiler birbirlerini gözle göremedikleri unutulmamalıdır. Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri) 149

156 Kural 35 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) c) Kumanda altında bulunmayan [tekne], manevra yapma yeteneği sınırlı olan [tekne], kendi su çekimi nedeniyle [seyri] kısıtlı olan tekne, yelkenli tekne, balıkçılıkla uğraşan [tekne ve] diğer bir tekneyi çekerek veya [iterek] yedekleme işi ile uğraşan bir tekne, bu Kuralın (a) veya (b) paragraflarında belirtilen işaretler yerine, 2 dakikadan fazla olmayan zaman aralıklarıyla, birbiri ardınca üç düdük[ten oluşan bir düdük kümesi] çalacak; bu üç düdükten [ilki] uzun, [ardından gelen diğer] ikisi ise kısa [düdük] olacaktır. c) A vessel not under command, a vessel restricted in her ability to maneuver, a vessel constrained by her draft, a sailing vessel, a vessel engaged in fishing and a vessel engaged in towing or pushing another vessel shall, instead of the signals prescribed in paragraphs (a) or (b) of this Rule, sound at intervals of not more than 2 minutes three blasts in succession, namely one prolonged followed by two short blasts. Bu Kural da belirtilen ve olağan biçimde seyreden diğer kuvvetle yürütülen gemilere göre, içinde bulundukları durum ve/veya uyguladıkları özel işlev nedeniyle sağlıklı manevra yapamayan (dolayısıyla, diğer gemiler için seyir tehlikesi oluşturabilecek) gemiler ve yelkenyatlar, her ne kadar Kural 19 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Teknelerin Davranışları) uygulamaları bakımından ayrıcalıklı tutulmamışlarsa da, bu Kural sayesinde, çevredeki gemilere, durumları hakkında uyarıcı bilgi vermektedirler. Söz konusu gemiler, kısıtlı görüş koşullarının iyileşmeye başlamasıyla birlikte görünürlük kazandıklarında, içinde bulundukları duruma göre yol verilmesi gereken gemi konumuna gelebileceklerdir. Kısıtlı görüş koşullarında, balıkçılıkla uğraşan bir teknenin vereceği ses işareti, söz konusu teknenin hangi yöntemle avcılık yaptığını tanıtmaz. Sis ortamında, havanın durağanlığından dolayı yelken yapılması da çoğu kez olanaksız olabilir. Ancak, kısıtlı görüş koşulları na giren diğer (sis dışı) durumlarda yelkenle seyir yapmakta olan bir yelkenyatın, rüzgarı hangi kontradan kullanıyor olması önemli değildir. Çünkü, Kural 12 (Yelkenli Tekneler) hükümleri, ancak teknelerin birbirlerini görmeleri durumunda (iyi görüş koşullarında) uygulanır. d) Demirlemiş durumdayken balıkçılıkla uğraşan bir tekne ve demirlemiş durumdayken görevini yapmakta [olan] manevra [yapma yeteneği] sınırlı bir tekne, bu Kuralın (g) paragrafında belirtilen işaretler yerine, bu Kuralın (c) paragrafında belirtilen ses işaretini verecektir. d) A vessel engaged in fishing, when at anchor, and a vessel restricted in her ability to maneuver when carrying out her work at anchor, shall instead of the signals prescribed in paragraph (g) of this Rule sound the signal prescribed in paragraph (c) of this Rule. Bu Kural, olağan olarak demirlemiş bir gemi ile demirlemiş olmasına karşın bir işle uğraşan, dolayısıyla uğraştığı iş nedeniyle de diğer gemilerin yolundan çıkamayan ve güvenli geçişlerini engelleyebilecek biçimde tekne dışına donanım veya aygıt(lar) uzatmış bir gemiyi, birbirinden farklı kılmayı amaçlamaktadır. Bu Kural, yukarıdaki (c) paragrafından farklı olarak, yalnızca balıkçı gemilerinin ve manevra yapma yeteneği sınırlı gemilerin, yaptıkları işlevi demir- 150 Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri)

157 Kural 35 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) liyken de sürdürmeleri durumunda, bir uzun ve iki kısa düdük işaretini vermelerini zorunlu kılmaktadır. e) Yedekte çekilen bir teknenin veya yedekte çekilen birden fazla teknelerden en sonuncusunun, eğer [içinde tayfası] varsa, bu tekne, en fazla 2 dakikalık zaman aralıklarıyla, birbirini izleyen dört [düdükten oluşan bir düdük kümesi] çalacak, bu dört düdükten [ilki] uzun, [ardından gelen diğer] üçü ise kısa [düdük] olacaktır. Eğer olanak varsa, bu [ses] işareti, yedekleyen teknenin (bu Kuralın paragraf (c) veya (f) uyarınca) vereceği [ses] işaretinden hemen sonra verilecektir. e) A vessel towed or if more than one vessel is towed the last vessel of the tow, if manned, shall at intervals of not more than 2 minutes sound four blasts in succession, namely one prolonged followed by three short blasts. When practicable, this signal shall be made immediately after the signal made by the towing vessel. Bu Kural ın yazılım biçiminde de anlaşılacağı üzere, yedekleme işlevi, kıçtan çekme biçimindedir. Ayrıca yedeklenen şey in tekne olması da koşuldur. Diğer bir deyişle, tekne yerine yüzer bir nesne yedeklendiğinde, doğal olarak bu Kural uygulanamayacaktır, çünkü her yüzer nesnenin içinde/ üzerinde tayfa görevlendirilmesi, çoğu kez olanaklı değildir. Sonuç olarak, tek başına yedeklenen tekneden verilmesi istenen söz konusu ses işareti, birden fazla sayıda yedeklenmekte olan teknelerden yalnızca en sonda yer alan tarafından verilir. Bu Kural da, eğer içinde tayfası varsa biçimindeki gevşetme, günümüzde uygulama olanağı olan, adamsız çalışabilen, otomatik ses işareti verme aygıtıyla kolayca giderilebilir. Çünkü, kısıtlı görüş koşulları altında, yalnızca yedekleyen geminin varlığını bilmek, tehlikenin giderilmesi ve gerekli önlemlerin alınması için yeterli değildir. f) İterek yedekleyen (iten) bir tekne ile bunun önünde ileri yönde itilerek yedeklenen bir teknenin, birleşik (tek) bir tekne oluşturacak biçimde birbirlerine sıkıca bağlandıkları durumda, bunlar, kuvvetle yürütülen (tek) bir tekne gibi sayılacak ve bu Kuralın (a) veya (b) paragraflarında belirtilen [ses] işaretlerini verecektir. f) When a pushing vessel and a vessel being pushed ahead are rigidly connected in a composite unit they shall be regarded as a power-driven vessel and shall give the signals prescribed in paragraphs (a) or (b) of this Rule. Bu Kural da belirtilen, birleşik tek bir tekne olma durumu, Kural 24 (b) (Çekerek ve İterek Yedekleme) de tanımlanan durumla özdeştir. Ayrıca, söz konusu ses işaretleri, yalnız biri (olanakları göz önüne alındığında, yedekleyen gemi) tarafından verilmelidir. İterek yedekleme, birleşik tek bir birim oluşturmayacak biçimde gemiler birbirlerine bağlanıp yapıldığında (diğer bir deyişle, her iki gemi, küçük açılı da olsa bağımsız dönüş hareketi uygulayabildiğinde) ise, yedekleyen geminin, yukarıdaki (c) paragrafında belirtilen ses işaretini vereceği açıktır. Ancak bu Kural da, itildiği için önde yer alan yedekten herhangi bir ses işareti verilip verilmeyeceği açık değildir. g) Demirli olan bir tekne, bir dakikadan daha uzun olmayan [zaman] aralıklarıyla, seri bir biçimde ve yaklaşık olarak 5 saniye süreyle bir [kampana] çalacaktır. Boyu 100 metre veya daha uzun olan teknede [kampana], teknenin baş tarafından ses verecek ve [kampan]anın çalınmasından hemen sonra teknenin kıç tarafından bir gonk, [seri vuruşlarla] yaklaşık olarak 5 saniye süreyle ses verecektir. Demirli olan bir tekne [bu ses işaretlerine] ek olarak, yaklaşan bir tekneye bulunduğu yeri [bildirmek] ve çatış- Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri) 151

158 Kural 35 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) ma olasılığını belirtmek üzere, bir kısa, bir uzun ve yine bir kısa olmak üzere birbiri ardına üç düdük çalabilir. g) A vessel at anchor shall at intervals of not more than one minute ring the bell rapidly for about 5 seconds. In a vessel of 100 meters or more in length the bell shall be sounded in the forepart of the vessel and immediately after the ringing of the bell the gong shall be sounded rapidly for about 5 seconds in the after part of the vessel. A vessel at anchor may in addition sound three blasts in succession, namely one short, one prolonged and one short blast, to give warning of her position and of the possibility of collision to an approaching vessel. Ses işaretini verirken, gongun kullanılma biçimi (seri vuruşlar), kampananın kullanılma biçimiyle benzerdir. Tek fark, çıkardıkları sesin tınısıdır. Demirli gemi, bu Kural da belirtilen ses işaretlerini, kısıtlı görüş koşullarının geçerli olduğu deniz ortamında ve buna yakın deniz alanlarında bulunması durumunda da kesinlikle aksatmadan vermelidir. Bu cümleden olarak, demirli ancak içinde insan bulunmayan bir deniz aracı, kısıtlı görüş koşullarında, varlığını ve durumunu tanıtan ses işaretlerini vermemesi durumunda, aynı deniz alanından geçen diğer gemiler için büyük bir seyir tehlikesi oluşturur. Böyle bir zorunluluk (tekneyi adamsız bırakma) söz konusu olduğunda, demirli yatın/botun, hiç değilse radar sinyali yansıtıcısıyla donatılmış olması, sorunu tamamen gidermese bile, radarını kullanan bir gemiyle çatışma olasılığını azaltabilir. Kural ın son cümlesinde yer alan ve aslında zorunlu olmayan düdük işaretinin ise, çevredeki gürültünün çok fazla olduğu ve/veya bir başka geminin bulunulan yere doğru hızla yaklaştığının (herhangi bir biçim veya yöntemle) belirlenmesi durumlarında, kampana veya gongun sesine göre çok daha uzak mesafelerden duyulabilmesi nedeniyle, düdük çalınmasında yarar vardır. Bu Kural ın uygulanmasında, demirli olan teknenin boyuyla ilgili hiçbir sınırlama yoktur. Ancak, aşağıdaki (i) ve (j) paragraflarında, boyu metre arasında olanlar ve boyu 12 metreden daha kısa olanlar için ayrıcalıklar tanınmıştır. h) Karaya oturmuş bir tekne, bu Kuralın (g) paragrafında [demirli tekne için] belirtilen [kampana] işaretini ve [boyuna göre] gerekiyorsa gonk işaretini [de] verecek, buna ek olarak, kampanayı çalmaya başlamadan hemen önce ve kampananın çalınması bittikten hemen sonra, kampanayla, üç ayrı ve belirgin darbeli vuruş [daha] yapacaktır. Karaya oturmuş bir tekne, ek olarak, [kendisine yaklaşan bir tekneyi uyarmak amacıyla, demirli tekne için belirtilen] düdük işaretini (bir kısa, bir uzun ve bir kısa) de verebilir. h) A vessel aground shall give the bell signal and if required the gong signal prescribed in paragraph (g) of this Rule and shall, in addition, give three separate and distinct strokes on the bell immediately before and after the rapid ringing of the bell. A vessel aground may in addition sound an appropriate whistle signal. Kampananın çalınmasından hemen önce ve bittikten hemen sonra yapılacak, üç tek vuruş, bu geminin demirli değil, karaya oturmuş (hiç hareket edemez durumda) olduğunu ve bulunduğu yerde önemli bir seyir tehlikesinin varlığını açıklamaktadır. 152 Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri)

159 Kural 35 (Kısıtlı Görüş Koşullarında Verilecek Ses İşaretleri) Karaya oturan bir gemi, demirli gemi gibi vereceği uyarıcı düdük işareti kapsamında, Uluslararası İşaret Kod Kitabında yer alan düdükle verilecek özel ses işaretlerinden de yararlanabilir. Örneğin; bir mercan kayalığına oturmuş bir gemi, kendisine doğru yaklaşmakta olduğunu saptadığı diğer gemileri, tehlikeye doğru seyrediyorsunuz anlamındaki U kodunun karşılığı olan, birbirinin peşi sıra çalınacak iki kısa ve bir uzun düdük işaretiyle de uyarabilir. i) [Boyu] 12 metre veya daha [uzun] fakat 20 metreden [kısa] olan bir tekne, bu Kuralın (g) ve (h) paragraflarında belirtilen kampanayla [ses] işaretlerini vermek zorunluluğunda olmayacaktır. Ancak, bu ses (kampana çalma) işaretlerini veremediği durumda, aralarında 2 dakikadan [fazla süre olmayan zaman] aralıklarıyla, diğer bir etkili ses işaretini verecektir. i) A vessel of 12 meters or more but less than 20 meters in length shall not be obliged to give the bell signals prescribed in paragraphs (g) and (h) of this Rule. However, if she does not, she shall make some other efficient sound signal at intervals of not more than 2 minutes. Bu Kural da boyu belirtilen yat/bot, Kural 33 (a) (Ses İşaretlerini Veren Araçlar) kapsamına girdiğinden (bir düdüğü bulunacak, ancak kampana taşıması zorunlu değildir), içinde bulunduğu duruma uygun ve hangi tür güç (makine + pervane veya rüzgar) kullanılarak yürütülüyor olmasıyla bağlantılı olarak bu Kural ın ilgili paragrafında belirtilen ses işaretini, düdüğüyle (veya elde taşınabilir bir tüp içindeki basınçlı havayla ya da insan nefesiyle çalışan, tiz boru sesi çıkarabilen bir düdük olabilir) vermelidir. Ayrıca bu boyuttaki bir yat/bot, aşağıdaki (j) paragrafında açıklandığı biçimdeki uygulama seçeneğinden de yararlanabilir. j) Boyu 12 metreden daha kısa olan bir tekne yukarıda belirtilen [ses] işaretlerini vermek zorunluluğunda olmayacak, [ancak bu ses işaretlerini] veremediği durumda, aralarında 2 dakikadan fazla süre (zaman aralığı) bulunmayan diğer bir etkili ses işaretini verecektir. j) A vessel of less than 12 meters in length shall not be obliged to give the above-mentioned signals but, if she does not, shall make some other efficient sound signal at intervals of not more than 2 minutes. Bu Kural da boyu belirtilen yat/bot, Kural 33 (b) (Ses İşaretlerini Veren Araçlar) kapsamına girdiğinden (bir ses işareti verme aracı taşıması zorunlu değildir), içinde bulunduğu durumu ve konumunu tanıtacak biçimde, elindeki olanaklardan yararlanarak, ses işareti vermeye çalışmalıdır. Bu bağlamda, örneğin demirliyken, kampanayla verilecek işarete benzetecek biçimde, bir tencere kapağına kepçeyle vurmak, bağırarak seslenmek, polis/hakem düdüğü çalmak, vb. gibi olası çözümleri üretebilir. Bu Kural ın yazılım biçiminden de anlaşılacağı üzere, bu tür davranışlarda bulunulması zorunludur. Diğer bir deyişle, herhangi bir ses işareti verme aracı taşımak zorunda olmama ayrıcalığı, hiçbir ses işaretinin verilmeyeceği anlamına gelmez. Bir deniz uçağının veya WIG aracının sesle işaret verebilme olanağının bulunmaması çok olağan olmasına karşın, bu Tüzük te herhangi bir açıklama yapılmamıştır. Bölüm D (Ses ve Işık İşaretleri) 153