Doğu Akdeniz de Konteyner Potansiyeli: Đskenderun ve Mersin Limanlarının Rekabeti Dr. Ersel Zafer ORAL (1) ve Dr. Soner ESMER (1,2) (1) Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Tınaztepe Kampüsü Buca Đzmir Tel: 0 232 301 88 21 Faks: 0 232 301 88 48 E-posta: eoral@yahoo.com 3) E-posta: soneresmer@gmail.com Özet Uzakdoğu Avrupa deniz yolu ulaştırmasının önemli bir seyir güzergâhı olan ve toplam konteynerin yaklaşık % 25 inin geçtiği Doğu Akdeniz bu özelliği ile önemli bir coğrafi konumda bulunmaktadır. Bölgedeki yük trafiği dünya ticaretini şekillendirmektedir. Günümüzün taşıma şekillerinden birisi olan konteyner taşımacılığı diğer taşıma türlerine göre rekabetin en yüksek olduğu taşıma şeklidir. Zira petrol gibi sıvı dökme yük taşımacılığında veya kömür gibi kuru dökme yük taşımacılığında yükleme ve boşaltma limanları çok değişmemektedir. Ancak konteyner taşımacılığında özellikle aktarma yüklerde bir noktadan bir noktaya taşınan yükler için sınırsız seçenek bulunmaktadır. Doğu Akdeniz ülkelerinin kıyılarında birçok önemli liman bulunmaktadır. Bölge limanlarında yaşanan rekabet yerel yük için olabildiği gibi transit yük için de olabilmektedir Bu çalışmada Doğu Akdeniz de yer alan konteyner limanlar gözden geçirilecek, ülkemiz limanları ile olan etkileşimi incelenecek, gelecekte

oynayacakları ulusal ve uluslar arası roller değerlendirilecektir. Doğu Akdeniz limanları içersinde yer alan Đskenderun ve Mersin limanlarının birbirleri ile ve diğer ülke limanları ile olan rekabeti incelenecektir. Anahtar Sözcükler Konteyner, Đskenderun Limanı, Merin Limanı, Doğu Akdeniz Giriş Akdeniz uluslararası ticarette tarih boyunca önemini kaybetmemiştir. Dünyada bilinen ilk düzenli deniz ticaret hattı Doğu Akdeniz içinde faaliyet göstermiştir. Günümüzde ise en önemli deniz yolu hatlarından birisi olan Uzak Doğu-Avrupa hattı üzerinde bir pazar ve aktarma merkezi olarak önemini sürdürmektedir. Dünyada taşınan konteynerin yaklaşık % 25 i Doğu Akdeniz üzerinden Uzakdoğu ve Avrupa pazarlarına yol almaktadır. Bunun yanında Doğu Akdeniz gerek Karadeniz yönlü gerekse Doğu Akdeniz de yer alan ülkeler ve bu ülkelerin transit ulaştırma alt yapısını kullanan diğer ülkeler için önemli bir taşıma ve aktarma merkezidir. Bölgede önemli konteyner limanları vardır. Bunlardan bazıları Port Said, Dimyat, Aşdod, Haifa ve Türkiye nin Doğu Akdeniz bölgesinde yer alan MIP ve Đskenderun limanlarıdır. MIP bölgede uzun yıllardır faaliyet gösteren bir limandır. Limanın yurt içi hinterlandı çok geniştir. Hatta MIP Türkiye de en fazla hinterland alanına sahip limandır denilebilir. Yine Doğu Akdeniz de uzun yıllardır atıl kapasite ile faaliyet gösteren Đskenderun limanı ise özellikle özelleştirme sonrasında özellikle konteyner yüküne yönelik proje ve yatırımları ile dikkat çekmektedir. Bir anlamda Đskenderun MIP nin rakibi olarak pazarda konumlanma faaliyeti içindedir. Ancak bu noktada göz önüne alınması gereken en önemli nokta pazarın yük potansiyelidir. Bu çalışmada iki limanın hem yerel hem de transit hinterlandındaki yük değerlendirilecek iki limanın Doğu Akdeniz deki konteyner taşımacılığındaki rekabeti ele alınacaktır. Doğu Akdeniz Yük Trafiği Türkiye Kıyı Yapıları Master Plan (2010) çalışması kapsamında bölgeler bazında limanlarda elleçlenen yükün oransal dağılımı incelenmiştir. Bölge limanlarında gerçekleştirilen yük tipleri dikkate alındığında Doğu Akdeniz Bölgesi nde ton bazında sıvı dökme yükler en yüksek paya sahiptir. Bölgedeki en yüksek ikinci tonaja sahip yük demir çelik ürünleridir. Demir çelik ürünlerini kömür izlemektedir.

Akdeniz Bölgesi limanlarında petrol ve petrol türevi sıvı dökme yük elleçlemeleri dışında kalan yükler dikkate alındığında dört temel yük ön plana çıkmaktadır. Demir çelik ürünleri (%27), kömür (%20), maden cevheri (%17) ve çimento (%15). Bu yükleri %7 ile hububat, %6 ile endüstriyel hammaddeler takip etmektedir. Bölgeden yapılan elleçleme içersinde gübre ve gıda ürünleri %3 orana sahiptir. Ton bazında bakıldığında kısa sürede konteynerize olabilecek yük tipi bulunmamaktadır. Bölgede konteynır gemilerine hizmet veren sadece iki adet liman (Mersin ve Assan limanları) bulunmaktadır. Mersin Limanı toplam 1,097,313 m 2 terminal alanına ve 350 bin m 2 depolama alanına sahiptir. Mersin Limanı 4,472 metre uzunluğunda dalgakıranlar (girişin batısındaki dalgakıran 1,539 metre, doğuda bulunan dalgakıran ise 2,933 metre) ile korunan liman toplam 3,290 metre rıhtım uzunluğuna sahiptir. Assan Limanı toplam 55 bin m 2 terminal alanına sahiptir. Söz konusu alanın 10 bin m 2 si açık kapalı depolama alanı olarak ayrılmıştır. Konteyner hizmeti vermeye başlayacak olan Limak Đskenderun Limanı ise toplam 750 bin m² alana sahiptir. Kullanılan net saha 600 bin m 2 dir. Söz konusu alanın 500 bin m 2 si açık depolama sahası olarak kullanılmaktadır. Đskenderun Limanı, 430 metre uzunluğundaki batı mendireği ile 430 metre uzunluğundaki iç liman mendireği ile çevrilidir. Đskenderun Limanı 1,073 m uzunluğunda toplam altı adet rıhtıma sahiptir (Oral 2012). Grafik 1. Doğu Akdeniz limanları konteynır trafiğinin 2001 yılına göre yıllık büyüme oranları. Doğu Akdeniz Bölgesi nin konteynır trafiğinin neredeyse tamamı Mersin Limanı nda gerçekleşmiştir. Bölgesel yükün analizi açısından önemli bir avantaj sağlayan konteynerize yükün dağılmamış olması yıllık değişimlerin izlenmesini kolaylaştırmıştır. Mersin Limanı nın konteynır trafiği aynı zamanda Akdeniz Bölgesi ndeki konteynır trafiğini oluşturmaktadır. 2001 yılında 290 bin TEU olan konteynır trafiği 10 yıl içersinde 3.5 kat artarak 1.019 milyon TEU ya ulaşmıştır.

Söz konusu artış dünya ortalamasının çok üzerindedir. Genel olarak dünya limanlarında 7 ila 10 yıl arasında konteynır trafiği ikiye katlanmaktadır. 2011 yılı konteyner trafiği 1,164,609 TEU olarak gerçekleşmiştir. Söz konusu yük hacminin %97 si MIP Mersin Liman ında gerçekleşmiştir. 2001 yılı baz alındığında Doğu Akdeniz limanlarındaki elleçlenen konteynırın yıllık artış hızı 2011 yılı için yıllık %14.9 olmuştur (Grafik 1). Endüstriyel Hizmet Sunan Đşletmeler Olarak Konteyner Terminal Đşletmeciliği Konteyner terminalleri endüstriyel hizmet sunan işletmelerdir. Hizmet sektörü önemli yazarlar tarafından kendi içinde bir çok sınıflandırmaya tabi tutulmuştur. Lovelock (2002), ulaştırma ve yük taşımacılığı hizmetlerini varlıklara yönelik dokunulabilir hizmetler olarak sınıflandırmıştır. Kayahan (2006) ulaştırma hizmetini üçüncü dereceden zorunlu hizmetler olarak sınıflandırırken Kotler (1997) Araçlara ve insanlara bağlı üretilen hizmetler olarak değerlendirmiştir. Hizmetler, ürünler gibi fiziksel unsurlara sahip değildir ve dokunulmazlık özelliği vardır. Buna rağmen liman hizmetleri diğer hizmet türlerinden farklı olarak daha somut bir özelliğe sahiptir. Bunun 3 temel nedeni vardır, bunlar; Liman hizmetleri bir kurumdan (liman) alınmaktadır, Liman hizmet süreçleri, liman kullanıcıları tarafından net bir şekilde bilinmektedir, Liman hizmetleri ekipmana dayalı bir hizmettir. Tüm bu sınıflandırmalar göz önüne alındığında liman hizmetlerinin mallara ya da diğer fiziksel varlıklara yönelik olduğu ve hizmet sunumunun ekipman kullanımıyla gerçekleştiği söylenebilir (Esmer, 2011). Konteyner terminalleri bir liman olarak benzer sınıflandırmaya tabi tutulabilir. Ancak konteyner terminallerinde özellikle müşteri talebinin yaratılması konusunda kendine has bazı özellikleri vardır. En belirgin farklılık terminallerde pazarlama faaliyetlerinin ağırlıklı olarak yük sahiplerine ya da taşıtanlarına yönelik değil, konteyner gemi hatlarına yapılmasıdır. Konteyner gemi hattı olmayan bir limanda konteyner yüküne hizmet verilmesi söz konusu değildir. Hatlar bir limanı tercih ederken limandaki alt yapı, üst yapı ve ekipmanları değerlendirdiği gibi yazılım, insan gücü, otomasyon, hinterlant bağlantıları mevcut ve potansiyel yük miktarına bakmaktadır. Ek olarak transit yüklerde limanın ana ticari rotalara ve hedef pazara konumu değerlendirilmektedir. MIP ve Limak Đskenderun limanları benzer hinterlanda hizmet veren ve aynı hinterlant alt yapısını kullanan limanlardır. MIP özelleştirme sonrasında kendini konteyner limanı olarak konumlandırmış ve yatırımlarını bu yönde yapmıştır. Benzer faaliyet Đskenderun limanı içinde hedeflenmiştir. Bu çalışma daha çok yerel hinterlanttaki yük potansiyelini ortaya koymak ve bu iki limanın birbirleri ile rekabeti üzerine kurgulanmıştır. Bu nedenle

bölgedeki mevcut yük ve yük talebine ilişkin tahminler öncelikle değerlendirilecektir. Akdeniz Bölgesine Đlişkin Konteyner Talep Tahmini MIP Mersin ve Limak Đskenderun limanları coğrafi konumları sayesinde çok geniş bir hinterlanda hizmet vermektedir (Harita 1). Hinterlandın büyük bölümüne iki liman ortak hizmet verecek konuma sahiptir. Harita 1. MIP Mersin ve Limak Đskenderun limanlarının hinterlandı. Ulusal ve uluslararası ölçekte son iki yıl içersinde Akdeniz Bölgesi limanlarına yönelik üç değişik talep tahmin çalışması gerçekleştirilmiştir ve söz konusu çalışmalar tablo halinde özetlenmiştir (Tablo 1). Tablo 1. Doğu Akdeniz Bölgesi talep tahmin çalışmaları. Çalışmanın Adı Yılı Yaptıran Kuruluş Türkiye Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması 2010 DLH Đnş. Genel Müd. Technical Assistance for Construction of Container Port Central Finance and 2010 in Mersin Contracts Unit Limancılık Sektör Raporu 2010 TÜRKLĐM Türkiye Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması (2010) ve Limancılık Sektör Raporu nda (2010) tüm yük tipleri için talep tahmini yapılmıştır. CFCU tarafından finanse edilen Mersin Limanı çalışmasında ise söz konusu limanın hedef yükünün konteynır olması nedeniyle sadece konteynır yüküne ilişkin talep tahmini gerçekleştirilmiştir. Master Plan Çalışması her ne kadar 2010 yılı tarihinde final rapor olarak yayınlansa da temel aldığı veriler 2008 verileridir. Kriz öncesi verileri temel alan master plan çalışmasında yükler 2009 yılı verilerini kullanan TÜRKLĐM ve CFCU çalışmasına göre 2015 yılı baz alındığında %6 daha yüksektir (Tablo 2).

Her üç çalışmada elde edilen konteynır yüklerine ilişkin talep tahmini tek bir tabloda özetlenmiştir (Tablo 2). Üç talep tahmini içinde en düşük tahmine ağırlıklı olarak yerel yük trafiğini hedef alan TÜRKLĐM çalışmasında ulaşılmıştır. Master Plan Çalışması önemli ölçüde aktarma yükün bölgeye çekilmesi üzerine kurulmuştur. 2020 yılı için Master Plan Çalışması nda ön görülen transit yük hacmi Akdeniz Bölgesi için 2.360 milyon TEU dur. CFCU çalışmasında ise aynı yıl için transit yük hacmi için ön görülen hacim 743 bin TEU dur. Tablo 2. Doğu Akdeniz Bölgesi konteynır talep tahmini Yıllar 2015 2020 Çalışma Mst. Pln. Türklim CFCU Mst. Pln. Türklim CFCU Kötümser 2,015,818 1,609,901 1,567,113 3,210,835 2,528,161 2,538,484 Ortalama 2,694,621 1,682,409 1,703,323 4,373,078 2,710,194 2,936,279 Đyimser 3,374,951 1,756,606 1,840,225 5,542,454 2,900,000 3,389,676 Yıllar 2025 2030 Çalışma Mst. Pln. Türklim CFCU Mst. Pln. Türklim CFCU Kötümser 5,431,856 3,778,546 3,906,131 8,645,443 5,484,931 5,654,281 Ortalama 6,857,343 4,142,803 4,782,424 10,015,515 6,144,146 7,336,057 Đyimser 8,302,733 4,533,238 5,805,408 11,430,173 6,867,450 9,319,618 Doğu Akdeniz de konteyner hizmeti veren ve yakın gelecekte konteyner hizmeti vermesi planlanan (Limak Đskenderun Limanı) üç limanın hinterlantlarında yer alan illerden alacakları yük payları hinterlant analizi ile hesaplanarak Tablo 3 de özetlenmiştir. Tablo 2. Doğu Akdeniz bölgesindeki limanlarımızın hinterlantlarında yer alan illerden alabilecekleri paylar. Limanlar / Đller Mersin Adana Hatay Osmaniye Kilis Limak Đskenderun 1,0% 29,2% 81,1% 60,3% 64,4% MIP Mersin Limanı 98,6% 58,5% 2,5% 8,8% 9,4% Assan Limanı 0,4% 12,3% 16,4% 30,9% 26,3% Limanlar / Đller Gaziantep Şanlı Urfa Diyarbakır K. Maraş Nevşehir Limak Đskenderun 55,8% 52,8% 51,0% 56,6% 32,8% MIP Mersin Limanı 22,7% 28,0% 31,0% 21,1% 55,3% Assan Limanı 21,5% 19,2% 18,0% 22,2% 11,9% Limanlar / Đller Aksaray Niğde Karaman Kayseri Konya Limak Đskenderun 32,9% 28,8% 27,0% 34,5% 35,6% MIP Mersin Limanı 55,2% 60,6% 63,3% 53,1% 51,7% Assan Limanı 11,9% 10,6% 9,7% 12,3% 12,7% Limanlar / Đller Ankara Adıyaman Malatya Sivas Đstanbul Limak Đskenderun 38,1% 53,3% 52,5% 45,0% 41,6% MIP Mersin Limanı 48,5% 27,1% 28,5% 39,1% 44,1% Assan Limanı 13,4% 19,5% 19,0% 15,9% 14,3%

Transit yükler dikkate alındığında üç önemli liman ön plana çıkmaktadır. Đlki Port Said Limanıdır. Port Said Limanı transit yükler açısından bölgenin en güçlü oyuncusudur. Sıfır sapma mesafesi ile gemilerin zaman kaybetmeksizin yükleme boşaltma yapıp seferine devam etmesini sağlayan konumu nedeniyle rakipsizdir. Đkinci liman Dimyat Limanı dır ve Port Said Limanı nda oluşan sıkışıklık nedeniyle ön plana çıkmıştır. Doğu Akdeniz de yer alan Türk limanlarının Mısır limanlarına göre iki önemli avantajı vardır. Đlki yerel yüklerin yüksek hacimde olmasıdır. Diğer bir avantajı ise karayolu ile Gürcistan üzerinden Kafkasya ve Hazar Denizi ülkelerine kadar geniş bir coğrafyaya hizmet verebilme imkânıdır. Latakia Limanı ise coğrafi konumu ile gelecekte ön plana çıkabilecek bir potansiyele sahiptir. Türkiye ye olan coğrafi yakınlığı ile aktarma yük trafiği açısından limanlarımıza gelebilecek yükün rotasını etkileyebilecek bir limandır. Sonuçlar Gerek lokal gerekse transit yükler açısından bölgede hassas bir arz talep dengesi mevcuttur. Yeni Mersin Konteyner Terminali projesi lokal yükler Port Said Limanı gelişim projesi ise transit yükler açısından bölgedeki yük dağılımını doğrudan etkileyecek projelerdir. Bölgedeki liman kapasitesinin arzın üzerine çıkması durumunda altyapı, üstyapı ve donanım kadar hizmet kalitesi de yükün paylaşımında önemli rol oynayacaktır. Kaynaklar Esmer, Soner.(2011) Liman Đşletmelerinde Hizmet Pazarlaması: Pazarlama Đletişimi. Detay Yayıncılık. Ankara Karahan, Kasım. (2006). Hizmet Pazarlaması. Beta Yayınları. Đstanbul. s: 31-32. Kotler, Philip. (1997). Marketing Management Analysis Planing Implemention and Control. 9.B. New Jersey, Prentice Hall. Lovelock, Christoper H. (2002). Principles of Service Marketing and Management. Second Edition. Prentice Hall, New Jersey. s:26. Oral, E. Z. (2012). TCDD Limanlarının Mevcut Kapasitelerinin Güncellenmesi Raporu Ankara 51 sf.