Samsun Limanı nın Pazar Payını Arttırma Koşullarının Đncelenmesi Yrd.Doç.Dr. Soner ESMER (1) ve Yrd.Doç.Dr. Ersel Zafer ORAL (1,2) (1) Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Tınaztepe Kampüsü Buca Đzmir Tel: 0 232 301 88 21 Faks: 0 232 301 88 48 E-posta: soneresmer@gmail.com (2) E-posta: ersel.oral@turkishseas.com Özet Kıyı kullanım talepleri içersinde önemli yer tutan limanlar sadece bulundukları kıyı bölgesine değil, hinterlandında oluşturan geniş bir alanı sosyal ve ekonomik olarak etkilemektedir. Limanlar önemli bir ulaştırma alt yapısı olarak yüklerin taşıma modlarının değiştirildiği ve aktarmalarının yapıldığı lojistik merkezlerdir. Bu anlamda iç bölgelerden limanlara taşınan yükler deniz ticareti yolu ile dünya ülkelerine ulaştırılmaktadır. Kısaca limanların etkin ve verimli çalışması sadece hizmet veren limanı değil, geniş anlamda ülke ekonomisini de doğrudan etkilemektedir. Mevcut limanların etkin ve verimli kullanılması kıyı bölgelerinde limana olan talebi doğrudan etkilemekte doğal ve ekonomik zenginliklerimiz içersinde yer alan kıyılarımızın farklı faaliyleler için kullanılmasına imkân sağlamaktadır. Ülkemizin Karadeniz e açılan en önemli kapısı olan Samsun limanın incelendiği bu araştırmada Samsun Limanı nın ülkemiz ekonomisine katkısının artırılma imkânları tartışılmıştır.

2008 yılında özelleştirilmesi sonrasında 2010 yılında özel sektöre devredilen ve Samsunport adını alan Samsun Limanı, yakın zamana kadar Türkiye nin en geniş hinterlandına sahip limanlarında birisi iken hinterlanttan Samsun Limanı na yük akışı son derece sınırlı kalmıştır. Đç Anadolu Bölgesinin Karadeniz yüklerinin bir bölümü dahi Marmara Bölgesi limanları üzerinden Karadeniz ülkelerindeki limanlara gönderilmektedir. Bölgede açılan iki özel terminal (Toros Samsun ve Yeşilyurt Terminali) Samsun Limanı nın elleçlediği yük miktarını azaltsa da limana son yıllarda yapılan yatırımlar sayesinde Samsun Limanı nın uluslararası pazarlardaki önemi gelecekte artması beklenmektedir. Bu çalışma Samsun kentinin uluslararası yük taşımacılığındaki stratejik konumu ve sahip olduğu limanlarla birlikte lojistik potansiyelini değerlendirmektedir. Bu değerlendirmelerde ek olarak Avrupa, Kafkasya, Asya Taşıma Koridoru (TRACECA) projesi ve Ulaştırma Bakanlığı Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması göz önüne alınmıştır. Anahtar Sözcükler Samsun, kent pazarlaması, lojistik, deniz ticareti, limanlar. Giriş Karadeniz havzası ekonomik, ticari, siyasi özellikleri ile Balkanlar, Avrasya, Kafkasya gibi birbirinden farklı geniş bir coğrafyayı kapsamaktadır. Bu bölge sadece Karadeniz e kıyısı olan Türkiye dahil altı ülke göz önüne alındığında toplam (satın alma paritesine göre) 3.6 trilyon dolar GSMH ile 18.8 milyon kilometre karede yaşayan 300 milyon insanın oluşturduğu bir bölgedir. Bu coğrafyaya Balkanlar ve Ukrayna üzerinden orta ve doğu Avrupa yı Hazar ve Kafkasya üzerinden ise Orta Asya yı dahil ettiğimizde Karadeniz in ticari coğrafyası ve ulaştırma coğrafyası çok daha geniş bir alanı ve çok daha fazla sayıda ülkeyi kapsamaktadır. Türkiye nin 1,700 km yakın olan Karadeniz kıyılarının uzunluğu tek başına birçok ülkenin kıyı uzunluğundan fazladır. Ancak ne bulunduğu coğrafyadan nede kıyı uzunluğundan gelen büyük ticari potansiyel henüz Karadeniz limanlarımıza yük olarak yansımamıştır. Samsun, gerek Karadeniz deki stratejik konumu gerekse bölgedeki sosyoekonomik yapısı ile Türkiye nin önemli kentlerinden birisidir. Yaklaşık 10 bin km 2 yüz ölçümüne sahip şehirde 1 milyonun üzerinde nüfus bulunmaktadır. Samsun, bölgedeki diğer illerle karşılaştırıldığında kara, hava, denizyolu ve demir yollarına sahip olması nedeni ile ulaştırma alt yapısı yönünden avantajlı olduğu söylenebilir. Karayolu açısından bakıldığında Karadeniz Bölgesi ni Đç ve Batı Anadolu ya bağlamasından dolayı Samsun önemli bir ulaşım merkezidir. Samsun TCDD nin ağına Samsun-Sivas ve Samsun-Çarşamba hatları ile bağlıdır. Đlde demiryoluyla yolcu ve yük taşımacılığı yapılmakta, Samsun Limanı ve Samsun Serbest Bölgesi içerisinde de demiryolu bağlantısı bulunmaktadır.

Hinterlant ile ulaşım bağlantılarının güçlü olması ve kentin Karadeniz e hakim bir noktada konuşlanması Samsun da denizcilik ve limancılık faaliyetlerinin her dönemde etkin olmasına neden olmuştur. Gelişmiş ulaştırma alt yapısının da etkisiyle Samsun önemli bir ticaret kentidir. TUĐK istatistiklerine göre Samsun da 2010 yılında 196 firma dünyanın 124 ülkesine 275 milyon dolar ihracat gerçekleştirirken yine 2009 yılında 216 firma 612 milyon dolar ithalat gerçekleştirmiştir. Bu çalışmanın amacı Samsun kentinin Karadeniz deki uluslararası yük taşımacılığındaki stratejik konumu ve sahip olduğu limanlarla birlikte lojistik potansiyelinin değerlendirmektir. Samsun limanlarında elleçlenen yükün analizi Samsun limanlarının geniş bir yük hinterlandı bulunmaktadır. Hinterlandın genişliği Samsun un kara ve demir yolu bağlantılarının gelişmiş olmasından kaynaklanmaktadır. Bölge limanlarından elde edilen bilgilere göre Samsun limanlarının hinterlandı Çizim 1 de gösterilmiştir. Çizim 1: Samsun limanlarının yük hinterlandı Samsun limanlarından elleçlenen yükler, Sivas demiryolu hattının da etkisiyle güneyde Sivas ve Kayseri ye kadar uzanmaktadır. Etkin karayolu bağlantıları ile ayrıca doğuda Ordu, batıda Kastamonu ve güney batıda Ankara ya kadar alandan Samsun limanlarına yük akışı sağlanmaktadır. Samsun, Amasya, Tokat ve Çorum illerinde yer alan OSB ler Samsun Limanı nı ve iskelelerini kullanmaktadır. Samsun ilinde yoğun olarak tarıma dayalı üretim yapılmaktadır. Bakır, azot ve sigara fabrikaları gibi büyük işletmelerinin yanında çimento, gübre, bakır, yapay jüt, oto yedek parçası, muhtelif boyutlarda pompa, mobilya ve tekstil, konfeksiyon ve tıbbi alet üretimi de yapılmaktadır. Đlde 16 küçük sanayi sitesinde yer alan 5 binin üzerinde iş yerinde kalorifer kazanı, plastik poşet, muhtelif şekerleme, reçel ve sanayi tipi mutfak eşyası ve buzdolabı üretimi yapılmaktadır.

Karadeniz sahil şeridinde yer alan üç büyük limandan birisi Trabzon limanı ve Ereğli limanlarıyla birlikte şüphesiz Samsun Limanıdır. Samsun limanlarında en fazla elleçlenen ilk 10 yük, aynı zamanda toplam yükün % 70 ini oluşturmaktadır. Bölge limanlarında elleçlenen yükler değerlendirildiğinde ağırlıklı olarak Taş kömürü, tahıl ve hurda demir yüklerinin elleçlendiği görülmektedir. Bahsedilen yükler bölge ihtiyacına yönelik yüklerdir ve transit taşımaya konu olmayan yüklerdir. Bu yüklerdeki değişimler Samsun Liman hinterlandındaki sosyoekonomik gelişmelere doğrudan bağlıdır. Başka bir deyişle bahsedilen yüklerin artması ve bölge limanlarının bu yüklere bağlı gelişimi bölgenin gelişim hızı ile ilgilidir. Bu gelişime paralel olarak bölge limanlarının atılım yapabilmesi için konteynerleştirilmiş yük potansiyelinin değerlendirilmesi gerekmektedir. Hâlihazırda konteyner taşımacılığı bölgede yok denecek kadar azdır. Bölge potansiyelinin artması için konteyner terminal alt yapısına geliştirilmesi ve hinterlanttaki ve Karadeniz deki konteyner yükü için bir cazibe yaratılması gerekmektedir. Samsun limanlarının konteyner elleçleme potansiyeli Karadeniz bölgesinde konteyner elleçlemesi Türkiye nin diğer bölgeleri ile karşılaştırıldığında çok düşük kalmaktadır. Karadeniz bölgesinde elleçlenen konteyner, Türkiye de elleçlenen konteynerin sadece % 1 ini oluşturmaktadır. Toplamda yaklaşık 29 bin TEU miktarındaki konteynerin neredeyse tamamı Trabzon Alport limanında elleçlenmektedir. Samsun limanları ile bazı bölgelerde hinterlantları kesişen MIP, Evyap, Yılport, Mardaş, Haydarpaşa ve Gemport limanlarının Ankara, Kayseri ve Sivas illerindeki yaklaşık konteyner potansiyeli 300 bin TEU olarak hesaplanmıştır. Sadece Marmara bölgesinin toplam GSYĐH içinde % 60 ın üzerindeki payı bu rakamı doğrular niteliktedir. Bu konteynerin yaklaşık % 47 si Ankara, % 43 ü Kayseri ve yine % 10 u Sivas illerine yöneliktir (Çizim 2). Çizim 2: Samsun hinterlandındaki konteyner potansiyeli

Bahsedilen limanları kullanan konteyner yükünün Samsun limanlarını tercih etmesi için konteyner elleçleme alt yapısının olması ya da hat anlaşmalarının yapılması tek başına yeterli değildir. Normal şartlarda Karadeniz ülkelerine gitmeyecek konteynerin Orta Anadolu dan Samsun limanlarına gitmesi ticari olarak kabul edilebilir bir durum değildir. Mevcut ticari yapı göz önüne alındığında tespit edilen 300.000 TEU konteynerin daha çok Akdeniz bağlantılı hatlar ile pazarlara ulaştırıldığı bilinmektedir. Bu durumda Samsun için Karadeniz deki transit konteyner potansiyelinin değerlendirilmesi gerekmektedir. Türk limanlarında elleçlenen transit konteynerin bölgesel dağılımı incelendiğinde genellikle Karadeniz yönlü transit taşımaların Marmara bölgesi limanlarında aktarmaya tabi tutulduğu görülmektedir. Türk limanlarında elleçlenen transit konteynerin % 84 gibi ağırlıklı bölümü Marmara bölgesi limanlarında elleçlenmektedir. Karadeniz e kıyısı olan ülkelerin limanları incelendiğinde 2010 yılında Karadeniz de toplam 2 milyon TEU konteyner elleçlemesi yapıldığı tespit edilmiştir (Çizelge 1). Çizelge 1: Konteyner elleçlemesi yapan Karadeniz limanları Liman Adı Ülke 2006 2007 2008 2009 2010 Odesa Ukrayna 395,600 523,881 572,140 255,555 351,600 Ilichevsk Ukrayna 334,196 455,496 680,314 256,825 301,500 Poti Gürcistan 115,000 184,792 209,614 172,800 209,797 Varna Bulgaristan 100,000 99,713 155,526 112,611 118,702 Novorossiysk Rusya 226,570 342,183 381,000 234,800 471,400 Burgaz Bulgaristan 33,000 50,000 26,000 45,000 50,000 Köstence Romanya 1,138,168 1,411,000 1,380,918 594,299 556,694 Toplam 2,342,534 3,067,065 3,405,512 1,671,890 2,059,693 Ekonomik olmamasından dolayı büyük tonajlı gemiler Karadeniz yüklerini Ege ya da Marmara denizindeki limanlarda küçük gemilere aktarma yapmaktadır. Bu nedenle Karadeniz limanlarında elleçlenen 2 milyon TEU bir anlamda Türk limanlarının yüzleşeceği aktarma potansiyelini göstermektedir. 2010 yılında Türk limanlarında elleçlenen toplam 1,4 milyon TEU aktarma yükü göz önüne alındığında Karadeniz ülkelerine giden konteynerin büyük oranda Türk limanlarında aktarmaya tabi tutulduğu söylenebilir. T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı nda Karadeniz deki konteynerin tahmini ve Türkiye için transit konteyner pay senaryoları yapılmıştır (Çizelge 2).

Çizelge 2: Karadeniz Konteyner Elleçleme Tahmini ve Türkiye Đçin Pay Senaryoları Konteyner Tahmini (TEU) Yıl % 5 Pay % 10 Pay % 15 Pay 2020 601,254 1,202,509 1,803,763 2023 709,274 1,418,548 2,127,822 2025 792,045 1,584,091 2,376,136 2030 1,046,968 2,093,935 3,140,903 Tablo 6 ya göre 2010 yılında 1,4 milyon TEU olan transit konteyner miktarının 2030 yılında iyimser bir tahminle yaklaşık 3 milyon TEU ya ulaşacağı öngörülmektedir. Bu noktada yapılması planlanan Samsun-Mersin demiryolu bağlantısının tamamlanması ile Samsun limanlarının transit taşımalarda Marmara limanlarına önemli bir alternatif olabilecektir. Benzer senaryolar DLH tarafından yapılması planlanan Filyos limanı için düşünülmektedir. Bu senaryolarda temel amaç Đstanbul Boğazı ndaki yoğun gemi trafiğini azaltmak ve yükün kara köprüsü ile Akdeniz e ulaştırılmasını sağlamaktır. Master planda yapılan bu alternatife ilişkin hesaplar Çizelge 3 de sunulmuştur. 2002 yılından itibaren TRACECA kapsamına dahil edilen Samsun limanı, Orta Asya-Kafkasya-Orta Avrupa eksenli bir aktarma limanı olma potansiyeline de sahiptir. Poti limanından gelen yük aynı zamanda TRACECA koridorunu temsil etmektedir. Çizelge 3: Filyos limanına ilişkin hesaplar

Çizelge 3 de Karadeniz de seçilen dört limandan (Köstence, Odessa, Novvorossiysk ve Poti) konteynerlerin Filyos Limanı na taşınması ve Filyos Limanı ndan karayolu veya demiryolu ile Mersin Limanı na indirilmesi süre ve maliyet yönlü karşılaştırılmıştır. Karadeniz limanları için Filyos Limanı na denizyolu ile ulaşan yüklerin karayolu ile Mersin e indirilmesi en kısa süre, demiryolu ile indirilmesi ise en ekonomik taşıma alternatifi olarak görülmüştür 1. Ancak kısa ve orta vadede Filyos limanın ve Filyos-Mersin demiryolunun inşası öngörülmemektedir. Diğer yandan hâlihazırda (her ne kadar yersiz olsa da) Samsun da MIP limanına demiryolu bağlantılı bir liman bulunmaktadır. Samsun, Mersin e daha yakın olması ve Karadeniz deki merkezi konumu, mevcut limanı, serbest bölgesi, yakın coğrafyada bulunan OSB leri, Türkiye nin ilk lojistik köyü olan Gelemen Lojistik Köyü, demiryolu altyapısı ve yerel yük potansiyeli ile Filyos limanına göre daha avantajlı durumdadır. Mevcut demiryolu haritası incelendiğinde Samsun-Mersin arasında hâlihazırda bir demiryolu altyapınsın olduğu görülse de, bu iki il arasında doğrudan işleyen bir hat bulunmamaktadır. Ancak yükün mevcut hatları kullanarak aktarmalarla Sivas- Kayseri-Ulukışla-Yenice ve Mersin güzergâhını kullanma imkânı vardır. Tüm bu nedenlerden dolayı Samsun un Karadeniz den Akdeniz e inecek transit konteyner yükü için uygun olduğu söylenebilmektedir (Çizelge 4). Çizelge 4: Karadeniz deki konteynerin Samsun üzerinden Akdeniz e indirme senaryosu 1 T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması, 2010.

Ancak ticari konjonktür ve mevcut durumlar detaylı incelendiğinde ilk aşamada aşağıdaki sorunlara ulaşılır: Normal şartlarda her aktarma ulaştırma maliyetlerini artırıcı bir unsurdur ve tercih edilmeyen bir durumdur. Yükün Samsun da demiryoluna aktarılması, demiryolu ile Mersin e indirilmesi ve tekrar gemiye yüklenmesi ekstra maliyetler yaratacaktır. Karadeniz ülkeleri dışındaki ülkelere gidecek olan Orta Anadolu daki yükün Samsun Limanı nı tercih etmesi gerçekçi bir senaryo değildir. Bu nedenle hedef daha çok Karadeniz ülkelerine giden gelen yükler ile Karadeniz deki transit yükler olmalıdır. 36 yıl süre ile işletme hakkı verilmesi yöntemiyle özelleştirilen Samsunport, her ne kadar özelleşme şartnamesi gereği bir konteyner elleçleme kapasitesi (100.000 TEU) oluşturacak olsa da orta vadede bu kapasite yetersiz kalabilir. Mevcut demiryolu hattının iyileştirilmesi, Mersin limanına kesintisiz, hızlı ve güvenli erişimin sağlanması yönünde yatırımların gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Sonuçlar Bölgesindeki diğer illere göre önemli bir ulaştırma alt yapısı potansiyeline sahip Samsun un stratejik bir öneme sahiptir. Bu önem sadece Karadeniz in merkezi bir noktasında olmasıyla değil aynı zamanda karayolu ve daha da önemlisi demiryolu bağlantısı ile Akdeniz deki diğer bir stratejik liman kenti olan Mersin e olan bağlantısı ile açıklanabilir. Samsun da önemli bir dış ticaret potansiyeli bulunmaktadır. Ancak bölge limanlarının atılım göstermesini sadece bölgedeki dış ticaret faaliyetlerine değil Karadeniz deki transit konteyner potansiyeline de dayandırmak gereklidir. Transit konteyner potansiyelinin kullanılabilmesi için ilave yatırımlara ihtiyaç duyulmaktadır. Kaynaklar Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, Đller Bazında Denizyolu Taşıma Đstatistikleri, 2010. T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması, 2010. www.turklim.org www.denizcilik.gov.tr www.tcdd.gov.tr/home/detail/index4bb2.html?id=277 www.tcdd.gov.tr/upload/files/contentfiles/2010/basin-kiti/harita.jpg www.tuik.gov.tr