1
İÇİNDEKİLER BÖLÜM I : TAŞIMACILIK VE TAŞIMACILIK ŞEKİLLERİ...1 Genel Bir Bakış...1 Taşımacılık Şekilleri...2 a. Karayolu Taşımacılığı...2 b. Demiryolu Taşımacılığı...2 c. İçsu Taşımacılığı...3 d. Havayolu Taşımacılığı...3 e. Boru Hattı Taşımacılığı...3 f. Deniz Taşımacılığı...3 BÖLÜM II : DENİZ TAŞIMACILIĞI...4 1. Genel Özellikler...4 2. Deniz Taşımacılık Türleri...4 2.1. Layner Taşımacılığı...5 2.1.1. Konvansiyonel Laynercilik......5 2.1.2. Modern Laynercilik......5 2.2. Tramp Taşımacılığı...6 3. Çoklu Taşımacılık...7 3.1. Karayolu...8 3.2. Demiryolu...9 3.3. İçsuyolu...9 3.4. Uygulamada Çoklu Taşıma...9 4. Gemiler...9 4.1. Gemi Türleri...9 4.1.1. Taşıdıkları Yüklere Göre Gemi Türleri......10 5. Limanlar......12 6. Hinterland.....13 2
BÖLÜM III : DÜNYA DENİZ TİCARET...13 2003 Yılı Deniz Ticareti...13 1. Dünya Filosu...15 1.1.1. Dünya Dökmeyük Filosu...15 1.1.2. Yeni Gemi İnşaası...15 1.1.3. Söküm İçin Çıkarılan Gemiler...15 2. Yeni Gemi Siparişleri...16 3. LNG Filosu...16 4. LPG Filosu...16 5. Konteyner Filosu...16 6. IMO Nedir?...17 6.1. IMO Ne Yapar?...18 6.2. IMO Nasıl Çalışır?...18 6.3. IMO nun Geleceği?...18 BÖLÜM IV TÜRKİYE NİN DENİZ TİCARETİ...19 1. Taşımacılığın Kısa Tarihçesi...19 2. Dış Ticaretimizde Taşımacılık...19 3. Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi...20 4. Türkiye de Deniz Ticareti...21 4.1.Kabotaj Taşımacılığı..21 4.1.1.Kabotaj Yük Taşımaları........21 4.1.2.Kabotaj Yolcu ve Araç Taşımaları..21 4.2.Uluslararası Deniz Taşımacılığı.....22 5. Mevcut Limanlar Ve Sorunlar...22 BÖLÜM V SONUÇ VE DEĞERLENDİRME...25 Yararlanılan Kaynaklar...27 3
TABLOLAR I.BÖLÜM TABLOLARI Tablo : 1 Taşıma Sistemlerinde Enerji Tüketimi Karşılaştırması...3 III. BÖLÜM TABLOLARI Tablo : 2 Dünya Deniz Ticaret Filosunun İlk 23 Ülkesi...14 Tablo : 3 Dünya Deniz Ticareti...15 Tablo : 4 Dünya Filo Gelişimi...17 IV. BÖLÜM TABLOLARI Tablo : 5 Türkiye nin Dış Ticaret Taşımalarının Yollar itibariyle Miktar Yüzdeleri...19 Tablo : 6 Dış Ticaretimiz İçinde Taşıma Sistemlerinin Payı...20 Tablo : 7 İstanbul da yolcu taşımacılığı... 22 Tablo : 8 Türk Deniz Ticaret Filosu Ulusal Tonaj ve Yaş Grupları İtibariyle Dağılımı...23 Tablo : 9 Türk Deniz Ticaret Filosu nun Ulusal ve Uluslararası Sicil itibarıyla Sayısal ve DWT Analizi...24 4
BÖLÜM I. TAŞIMACILIK VE TAŞIMACILIK ŞEKİLLERİ: Genel Bir Bakış: Günümüzde bir malın hasarsız olarak uzak pazarlara sunulması, başka bir deyişle nakliyesi, malın kalitesi ve fiyatı kadar önemli bir unsur haline gelmiştir. Malı hasarsız, mümkün olduğu kadar kısa sürede ve ucuz bir şekilde üretim noktasından pazarlara taşıyabilmek rekabet gücünün önemli bir parçası olmuştur. Bu durum taşınacak mesafenin arttığı ve taşıma imkanlarının çeşitlendiği dış ticarette daha önemli bir boyut kazanmaktadır. Son yıllarda, zaman ve maliyet gibi nakliyecilikten beklenen yararların maksimum seviyeye yükseltilmesi çabaları kombine taşımacılığı gündeme getirmiştir. Kombine taşımacılık; karayolu, denizyolu gibi bilinen taşımacılık biçimlerinin en az ikisinin bir arada kullanılması ile gerçekleşmektedir. Karayolu taşımacılığı malın kapıdan kapıya aktarmasız teslimini sağladığı için tercih edilmektedir. Ancak, karayolu taşımacılığında mesafe arttıkça diğer taşımacılık türlerine göre ekonomik olmaktan uzaklaşmaktadır. Demiryolu taşımacılığı uzun mesafelerde ekonomik ve güvenli bir taşıma şeklidir. Demiryolu taşımacılığı çok büyük altyapı yatırımları gerektirdiğinden dolayı, demiryolu işletmeciliği de genellikle tüm ülkelerde kamu kesimi tarafından yürütülmektedir. Denizyolu taşımacılığı da demiryolu kadar büyük altyapı harcaması gerektirmese de sermaye yoğun bir sektördür. Denizyoluyla taşımacılık havayoluna göre 14 kat, karayoluna göre 7, demiryoluna göre ise 3,5 kat daha ucuza gerçekleşmektedir. Asya krizinin atlatılması sonrasında canlanan dünya ticareti sayesinde 2001-2002 yıllarında gerçekleşen ekonomik durgunluk 2003 yılında sona ermiştir. Dünya taşımacılık hizmetleri de dünya ticaretinin seyri ile benzerlik göstermektedir. 2003 yılında uluslararası deniz yoluyla gerçekleştirilen taşıma hacmi %4,4 artarak 5840 milyon tona ulaşmıştır. Bu gelişme 2002 yılında %1,5 oranındadır. Taşımacılık hizmetleri dünya hizmet ihracı içinde yüzde 23 gibi önemli bir paya sahiptir. Dünya ticaretinin yüzde 90 lık bölümü denizyolu ile taşınmaktadır. 2001 yılında dünyada denizyoluyla taşınan mal miktarı 5,4 milyar tona ulaşmıştır. Denizyolu taşımacılığında dökme yükler önemli yer tutmaktadır. 150 bin ton demir cevheri taşıyan bir dökme yük gemisinin taşıdığı yükü taşıyabilmek için 4.000 TIR gerekmektedir. AB, 2001 yılında hazırladığı 2010 Yılı İçin Avrupa Taşımacılık Politikası raporuyla ilk kez müşteri odaklı bir uygulamaya geçmiş ve oldukça fazla tedbirler alınması gerektiğinin altını çizmiştir. 60 kadar olan bu tedbirlerin en önemli özelliği taşımacılık türleri arasındaki gelişim farkının giderilmesi ve demiryolu ve denizyollarının canlandırılmasıdır. Aynı zamanda değişik taşımacılık türleri arasında koordinasyon ve bağlantının sağlanması yönünde adımlar atılması da planlanmaktadır. 5
Taşımacılık Şekilleri İnsan veya yükün bir yerden başka bir yere götürülmesi işlemine taşıma, bununla ilgili yapılan sözleşmeye de taşıma sözleşmesi denir. Taşıma sözleşmesinde taşıma şekli, ücret, taşıma süresi, karşılıklı hak ve yükümlülükler, sigorta işlemleri gibi konular belirlenir. Malın bir pazardan ötekine aktarılması değişik taşıma sistemleriyle olabilir. Malın fiziksel özelliğine, değerine, ambalaj biçimine, boyutlarına, gereksindirdiği özene bağlı olarak: a - karayolu, b - demiryolu, c - içsuyolu, d - havayolu, e - boru hattı, f - denizyolu taşıma sistemlerinden biri veya birkaçı kullanılarak taşıma işlemi gerçekleştirilebilir. a. Karayolu Taşımacılığı: Karayolu taşımacılığı, diğer taşıma biçimlerinin çoğuyla karşılaştırıldığında, havayolundan sonra en yeni taşıma türüdür. Karayolu, uzun mesafeli taşımalarda yüksek maliyetli olmasına rağmen, uç noktalara kadar erişebilme imkanı sağladığı için özellikle kısa mesafeli taşımalarda diğer taşıma türlerine göre- daha ekonomiktir. Karayolu enerji tüketimi yönünden ulaşım seçenekleri içinde en maliyetli olanıdır. Yakıt maliyeti değişken giderlerin %50 sine, kilometre maliyetinin de %33 üne kadar çıkabilmektedir. Karayolu taşımacılığı, konteynerin yaygınlaşmasıyla birlikte, liman terminalinden veya istasyondan hinterlandaki uç noktalara ulaşmada kullanılan forvarderlik hizmetleri için yaygın alternatif oluşturmuştur. Günümüzdeki gelişmeler karayolu taşımacılığını "nihai" taşıma, yani taşıma zincirinin son halkası şekline dönüştürmüştür. b. Demiryolu Taşımacılığı: Demiryolu taşımacılığı sanayi devrimiyle yaşıttır. Kitle taşımacılığına uygun oluşu, oldukça düşük enerji tüketimi ve yüksek hızı sayesinde demiryolu sistemi özellikle uzak mesafeler için ekonomik bir taşıma seçeneğidir. Karayolundaki olası tehlikeler de demiryolunun daha güvenli ortamında bertaraf edilmektedir. Demiryollarında konteyner taşımacılığı yapılmaktadır. Dolayısıyla, çoklu taşıma sistemi açısından demiryolları uygun bir ulaşım ortamıdır Demiryollarında konteyner açık yani düz vagonlarla taşınır. Ancak, köprü, üst geçit gibi yükseltilerin gabarisi(taşıtlarda yükün yükseklik ölçüsü) konteyner taşımalarının imkan veya imkansızlığını belirler. Alçak gabarili demiryollarında tekerlek çapını küçültmek konteyner yüklü vagonların yüksekliğini gabarilere uyarlamak açısından etkin bir yol olmaktadır. Ancak, bu türden uygulamanın demiryollarına ek yatırım külfeti getireceği de unutulmamalıdır. 6
c. İçsu Taşımacılığı: İçsu yolları böyle olanaklara sahip toplumlar için deniz kadar değerli bir hazinedir. Kitle taşımacılığına imkan sağlayan bu doğal ulaşım ortamı, son yıllarda giderek önem kazanmaya başlamıştır. İçsu nakliyatı, başka adıyla da ırmak ve kanal taşıtmacılığının, Avrupa'nın kıta üzerinde ağırlığını duyuracağı taşıtmacılık türü olacağı tahmin edilmektedir. Artan taşıma uzaklıkları, büyüyen nakliye ihtiyaçları ve bu ihtiyaçların kitle taşımacılığı doğrultusunda gelişmesi, mukayeseli maliyetlerde su yolları lehine ucuzluk vb. etmenler, kıta içi ve çevresindeki taşıtmacılığın ırmak ve kanal nakliyatı doğrultusunda gelişeceği kanısını güçlendirmektedir. TABLO -1 Taşıma Sistemlerinde Enerji Tüketimi Karşılaştırması Taşıma sistemi enerji tüketimi Karayolu 200-400 Demiryolu 100 İçsu yolu 80-140 Kaynak: Multimodal Transport and Containerisation, UNCTAD d. Havayolu Taşımacılığı: Son yirmi yılda hava taşımacılığı diğer taşımacılık türlerine göre en hızlı artış kaydedeni olmuştur. Yolcu/kilometre bazında hava taşımacılığı yıllık ortalama yüzde 7,4 artarken 15 AB üyesi ülkenin havaalanlarındaki trafik 1970 den bugüne 5 kat artmıştır. Yolcu taşımacılığında havayolunun 1990 yılında yüzde 4 olan payının 2010 yılında yüzde 8 e çıkması hedeflenmekte iken, özellikle son yıllarda iç hatlarda özel havayollarına tanınan imkanlar ve ulaşım bedellerinin düşürülmesi ile havayollarının yolcu taşımadaki payı hızla artmıştır. Bu nedenle, sözkonusu hedefe çok daha kısa sürede ulaşılacağı düşünülmektedir. e. Boru Hattı İle Taşımacılık: Uluslararası taşımacılıkta ülkemizin etkili olabileceği taşıma yöntemlerinin başında gelmektedir. Ülkemizden geçerek, ülkemize ekonomik ve siyasi güç kazandıracak uluslararası hampetrol ve doğal gaz boru hattı yatırımları önem arz etmektedir. Irak-Türkiye boru hattı, BM tarafından Irak a uygulanan ambargo neticesinde 1990-1996 arasında 6,5 yıl kapalı kalmış, ülkemiz önemli bir taşıma geliri kaybına uğramıştır. Ambargonun kaldırılarak hattın tam kapasite ile çalışması ve yeni hatların oluşturulması ülkemiz için önem arz etmektedir. Hazar havzasındaki petrolün ülkemiz üzerinden Akdeniz deki terminale getirilerek buradan dünya pazarlarına ulaştırılmasını öngören Bakü Ceyhan boru hattı projesi ülkemiz için önemli bir projedir. Projenin gerçekleştirilmesi ile 45 milyon ton petrol Akdeniz e taşınacaktır. Stratejik ve ekonomik açıdan ülkemize çıkar sağlayacak bir oluşumdur. f. Deniz Taşımacılığı: Deniz taşımacılığı (Denizyolu taşımacılığı), insan ve yükün bir yerden ötekine denizyolu ile ulaştırıldığı "hizmet üretimi" dalıdır. Bu 7
sektörde insan ve eşya, limanlar/ terminaller arasında, tarifeli veya tarifesiz olarak taşınır ve böylece hizmet üretilir. BÖLÜM II. DENİZ TAŞIMACILIĞI: 1.Genel özellikler: Deniz taşımacılığı, denizlerdeki egemenlik hakkının kullanılışına göre biçimlenir. Bir ülkenin egemenliği altında bulunan deniz veya karasularında taşıma önceliği genellikle ulusal filonundur. Ülkelerin hükümranlık hakları dışında kalan "ortak denizler"de ise, taşımalar genellikle seyir ve/veya ticaret serbestisinden yararlanır. Bu tür biçimlemeyi belirlemede ölçüt; deniz taşımacılığının "uluslararası rekabete açık tutulup tutulmayışıdır. Deniz taşımacılığında ekonomi sorunu, taşıyan kadar, yolcuyu ve taşıtanı da ilgilendirir. Taşıma maliyetlerinin olası en düşük düzeyde tutulabilmesi, hiç olmazsa mevcut maliyet düzeyinin korunması ve hizmetlerin esnekliği bu kişiler için amaçtır. Böylelikle, ucuz taşıma yardımıyla, taşıtan, pazarlarının korunmasını ve sürekliliğini sağlamış olur, yolcu taşımaları da sosyal fayda üretir. Deniz taşımacılığı; - Bir defada çok fazla yük ulaştırması, - Güvenilir olması, - Sınır aşımı olmaması, - Mal zaiyatının minimum düzeyde olması, - Diğer kayıpların hemen hemen hiç olmaması, - Hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuz olması nedenlerinden dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir. Deniz yoluyla bir defada en çok yük, en güvenli şekilde, en ucuza taşınmaktadır. Ülkeler arası sınır aşımı problemi yoktur. Amerika dan alınan bir mal sınır aşmadan doğrudan ülkemize gelir, ülkemizden ihraç edilen mal sınır aşmadan doğrudan Hollanda ya gider. 2. Deniz Taşımacılığı Türleri: Ülkemizde ve dünyada deniz taşımacılığı ister yolcu, ister yük karakterli olsun, başlıca iki ana sınıfta toplanmaktadır: a) Kabotaj taşımacılığı b) Uluslararası taşımacılık Gerek kabotaj, gerekse açık denizde yapılan uluslararası taşımacılık, hizmetin sürekliliği ve düzenli olup olmayışına göre iki gruba ayrılmaktadır: a) Layner(bakınız 2.1) taşımacılığı b) Tramp(bakınız 2.2) taşımacılığı 8
Yük taşımacılığı da yük türüne göre; a) Kuru yük taşımacılığı b) Sıvı yük taşımacılığı diye iki gruba ayrılır. Kabotaj ve uluslararası açık deniz taşımacılığı özde, "hizmet" ve "rekabet" yönünden birbirinden ayrılıklar gösterir. "Uluslararası rekabete kapalı olan deniz taşımacılığı türü" diye tanımlayabileceğimiz kabotaj taşımacılığında hizmet iç piyasaya dönüktür. Oysa, açık deniz taşımacılığında uluslararası rekabet söz konusu olup, taşıma hizmeti uluslararası piyasa koşullarına göre yürütülür. Deniz taşımacılığı en ekonomik taşıma sistemidir. Bir diğer ifadeyle, taşıma sistemleri içinde en ucuzu deniz taşımacılığıdır. Deniz taşımacılığı, alıcı ile satıcı arasında bağ kuran bir ulaşım sistemidir. Alıcı veya satıcı satış şekline göre taşıtan, "gemisini bir kazanç elde etmek amacıyla denizde kullanan kimse" diye tanımlayabileceğimiz donatan (armatör) ise taşıyandır. Bir denizcilik işletmesi ister kabotaj taşımacılığı, isterse açık deniz taşımacılığı yapsın, taşıtana layner ya da tramp anlayışlarından biriyle hizmet sunar. Yani, denizcilik işletmeleri, hizmet türleri itibariyle ya layner taşımacılığıyla ya da tramp taşımacılığıyla uğraşırlar. 2.1. Layner Taşımacılığı: Layner taşımacılığı düzenli, sürekli ve "tarifeye dayalı" biçimde hizmet sunan taşımacılık biçimidir. Bu hizmet türünde zamanlama esastır. Gemiler seferlerini ve hizmetlerini belirli bir tarife uyarınca sürdürürler. Hangi limanlara ne zaman uğranacağı sefer programlarında belirtilir. Böylelikle yükleyiciler, taşıtma gereksinimleri konusunda önceden bilgi edinirler. Layner taşımacılığında hizmetin sürekliliği modelin belirgin özelliğidir. Gemiler, yeterli yük bulamadıkları zaman bile, programlarını aksatmamak için limanlara uğrarlar. Sefer programından çıkartılan limanlar yükleyicilere ve taşıtanlara önceden duyurulur. Layner taşımacılığı, taşıma türleri içinde en yüksek maliyetli olanıdır. Bunu hazırlayan öğelerin başında liman süresinin sefer içindeki oranının yüksekliği gelmektedir. Layner taşımacılığı iki grupta toplanır: 2.1.1. Konvansiyonel Laynercilik, 2.1.2. Modern Laynercilik. İki laynercilik türünü birbirinden ayıran ölçüt, liman süresidir. Konvansiyonel laynercilikte liman süresi seyir süresinden çoktur. Modern laynercilikte ise, liman süresi seyir süresinden daha azdır. 9
Layner taşımalarında hizmet kartelleşme biçiminde yürütüle gelmektedir. Navlun Konferansları adını alan bu organizasyonlar, dünyada ilk uluslararası kartelciliği de oluşturmuşlardır. Navlun konferansı, Layner taşımacılığında söz konusu olan bir taşıyan örgütüdür. Aynı taşıma bölgesinde layner taşımacılığı yapan birden fazla taşıyanın, o hattaki rekabeti azaltmak, piyasa risklerine karşı kendilerini güvence altına alabilmek, o hattaki düzenliliği ve sıklığı sağlayabilmek ve en önemlisi navlunları ayarlayabilmek için bir araya gelerek resmi ve gayriresmi anlaşma ile kurmuş oldukları birliklere "konferans" denir. Layner taşımaları, normal piyasa koşullarında daha istikrarlı kâr sağladığı bilinen bir hizmet şeklidir. Organizasyonlar iyi düşünüldüğü, limanlar iyi seçildiği, gemileri limanlarda asgari sürede tutabilmenin yolları bulunduğu sürece hizmet kârlıdır. Layner taşımaları genellikle parça yükleri kapsar. Tramp taşımalarında yüklerin ekonomik değerce düşük oluşuna karşın, layner taşımalarında yükler yüksek ekonomik değerlidir. Yani, tramp taşımaları hammaddelere dayalı iken, layner taşımaları genellikle yapılmış eşyayı içerir. Gemi, layner taşımacılığında verimliliği belirleyen ana öğedir. İnisiyatif gemilerde bulundukça üretim kâr getirir; limanlara geçtiği andan itibaren ise armatörler için tehlike çanları çalmaya başlar. Layner taşımacılığında sefer tarifesini uygulamak ön planda gelir. Hizmet, yük olsun ya da olmasın, hizmet bölgesi içinde kalan limanlara götürülür. Oysa Modern laynercilik, "hizmette üretimi arttırarak birim maliyeti düşürme" düşüncesinden doğmuştur. Bu düşünce, öncelikle liman süresinin kısaltılması, seyir süresinin sefer içindeki payının arttırılması biçiminde oluşmuştur. 2.2. Tramp Taşımacılığı: Tramp taşımacılığı, yük olan limanlar arasında hizmetin yapılması biçiminde gözükür. Laynercilikte hizmet esasken, tramp taşımalarında yük esastır. Tramp taşımalarında hizmeti yük çeker. Başka bir deyişle, verimli bir şekilde ve yüksek kapasite ile yük taşınması ön plandadır. Mutlaka uyulması gereken bir sefer tarifesi sözkonusu değildir.hizmet, yükün olduğu limanlara kayar; aynı limanda sürekli olarak kalmaz. Bu nedenle taşıtan için tramp hizmetlerinde istikrar yoktur. Trampçılık, ekonomik değeri düşük olan yükleri kapsar. Kömür, maden cevheri, hampetrol, tahıl, şeker, fosfat, gübre, kereste, kopra, çimento, tuz bu türdendir. Tramp taşımaları laynerciliğin tersine tüm yüklemeyi amaçlar. Bu ise, "en ucuz taşımanın genellikle geminin aynı tür yükle ve tüm sığasıyla yüklenmesi durumunda yapılabileceği ilkesinde yatmaktadır. Deniz taşımalarında hizmetin parasal karşılığı navlundur. Navlunda 10
fiyatlandırma, arz-talep dengesine göre belirir. Deniz taşımacılığında arz-talep dengesi, taşınacak yük ile onu taşıyan tonaj arasında oluşur. Taşıma hizmetinde arzı tonaj, talebi de yük belirler.tramp taşımacılığında arz-talep dengesi layner taşımacılığına göre daha esnektir. Buysa, navlunun değerinden ötürüdür. Tramp taşımacılığı yükte ihtisaslaşmayı gerçekleştirmiş bir hizmet şeklidir. Gemiler, kombine taşımalar dışında, pahalı tekne ve elleçleme donanımları gerektirmezler. Bu da, hizmet maliyetini düşürmede önemli bir etmendir. Teknolojinin gelişimine paralel olarak, tramp taşıması yapan gemilerin giderek büyümesiyşe birlikte, verimlilik artmakta ve birim taşıma maliyeti düşürülmektedir. Tramp taşımacılığı nispeten kolay bir hizmet şeklidir. Layner taşımacılığı ile karşılaştırıldığında daha az sayıda aracı örgütün varlığını gerektirir. Buna karşılık güçlü bir istihbarat, yeterli ve elverişli haberleşme ve de sadık bir navlun brokeri teminini zorunlu kılar. Armatör-acente ilişkileri, layner taşımalarındaki gibi sıkı değildir. Acenta atamaları hizmetin doğduğu limanda ve genellikle her sefer için ayrı ayrı yapılır. 3. Çoklu Taşıma: Çoklu taşıma bir yükün, satıcıyla alıcı arasında, en az iki taşıma sistemiyle ve tek yük senediyle taşınmasıdır. Çoklu taşıma bir ülkenin ulusal sınırları içinde yapılabileceği gibi, uluslararası alanda da yürütülür. Yükün uluslararası alanda yani, iki ülke arasında taşınması durumunda taşıma uluslararası çoklu taşımaya dönüşür. Günümüzdeki uygulama, ağırlıklı olarak, uluslararası çoklu taşıma yönündedir. Birden fazla taşımacılık sistemine yatırım yapılması ve modern teknoloji kullanılması nedeniyle, daha fazla sermaye gerektiren bir yatırım türüdür. Bu yüzden taşıma hizmetinde kullanılacak taşıtlar ve altyapı pahalı yatırım gerektirmektedir. Çoklu taşıma ilk önce sanayileşmiş ülkeler arasında gelişim göstermiş, bugün ise tüm dünyada yaygınlık kazanmıştır. Deniz taşımacılığının altyapısı açısından limanlar önemli bir unsuru oluşturmaktadır. Çoklu taşımaya uygulanan teknoloji, ulaşım zincirinin bir halkası olması nedeniyle limanlara da sıçramakta; elleçleme hizmetlerinde kullanılacak sofistike araç-gereçler liman yatırımlarını büyümeye zorlamaktadır. Bu ise, özellikle kaynakları zaten kıt olan bazı gelişmekteki ülkeleri yeni kaynaklar bulmaya itmektedir. Modern çoklu taşıma konteynerlerin ortaya çıkması ile gündeme gelmiştir. Standart kap niteliğindeki konteyner, yük için hem ulaştırma aracıdır; hem de ambalaj görevi görür. Ayrıca, taşıyan açısından bir yatırım olan konteyner genellikle, çoklu taşımanın ana malzemesini teşkil eder. Çoklu taşımanın ilk uygulamacıları konteyner operatörleridir. Uygulama ise sanayileşmiş ülkeler arasında olmuştur. Ancak, konteyner taşımacılığının bugün dünyayı etkisi altına aldığı bir gerçektir. Buysa, çoklu taşımanın yerleşmesi yönünde önemli bir temel taşı niteliğindedir. 11
Çoklu taşımanın varlık kazanmasında elleçleme tekniklerindeki gelişmelerin payı büyük olmuştur. Özellikle de "birim yük" boyutlarındaki büyüme ve standartlaşma etkin rol oynamıştır. Bu yolla gemilerin hem limanlarda kalış süresi azaltılmış; hem de elleçlenen birim yük miktarındaki artış sayesinde bu amaca uygun gemilerin hizmet verimliliği iyileştirilmiştir. Dünyanın coğrafyası gereği çoklu taşımanın ağırlıklı ayağı, denizdir. Diğer taşıma sistemleri çoklukla denizyoluyla entegre olmaktadır. Denizyoluyla entegre edilebilecek ve alıcıyla satıcıyı kesintisiz bağlayacak ulaşım sistemleri şunlardır: a..karayolu b.demiryolu c.havayolu ç.içsuyolu (nehir + kanal) Çoklu taşımacılıkta değişik türde gemiler kullanılagelmektedir. Palet, konteyner, treyler veya layter (alt bilgi) 1 taşıyabilecek biçimde yapılmış ya da tadil edilmiş bu gemileri şöyle gruplamak olanaklıdır. 1. konteyner gemileri tam gözeli kısmi gözeli kombine (ro/ro + gözeli; layter gemileri vb.) 2. ro/ro gemileri 3. layter gemileri 4. palet gemileri 5. tadil edilmiş laynerler (semikonteyner) 6. dökmeciler 7. çok amaçlı kuruyük gemileri Bu gemilerde konvansiyonel yöntemlerle veya lift on/lift off, ro/ro, float on/float off yöntemlerinden biriyle konteyner elleçlenir; ya da fork lift yardımıyla palet yüklenip boşaltılır. 3.1. Karayolu: Karayolları bölgenin coğrafi koşulları ve yerel ihtiyaçlar doğrultusunda gelişir. Bu yüzden de konteyner veya diğer birimleştirilmiş yükler yönünden çoklu taşımanın ihtiyacını karşılamayabilir. Bununla ilgili uyarlama genellikle, taşımanın fiziksel gerekleri ve mevcut mevzuatın gözden geçirilmesiyle sağlanır. Fiziksel gerekler denince, yolların sisteme uygunluğu, taşıtların boy ve dingil ağırlıkları gibi hususlar anlaşılır. Layter: Limanlarda kıyı ile gemi arasında yük taşımakta kullanılan altı düz, sağlam yapılı sac tekne. 12
3.2. Demiryolu: Dünya demiryolları ağının hemen hemen 2/3'ünde ray aralığı 143.5 cm.'dir. Çoklu taşımalarda da ISO konteynerleri için düz vagonlar yani R vagonları kullanılmaktadır. Bu vagonlarda 2 adet TEU konteyneri aynı anda bağlayabilecek kilitleme tertibatı da bulunmaktadır. Ancak, konvansiyonel düz vagonlarda bağlama/kilitleme tertibatı için kısmen tadilat gerekebilmektedir. Yeni tip düz vagonlarda ise konteyner bağlaması için hem düğme kumandalı, hem de ikaz ışıklı düzenlere yer verilmektedir. Vagonların çarpma nedeniyle maruz kalınabilecek konteyner oynamaları veya istif bozulmaları "çarpmayı sönümleme" tertibatı ile giderilmektedir. 3.3. İçsuyolu: İçsuyolu, nehir ve kanalda bütünleşir. Özellikle Batı Avrupa'da nehirlerin kanallarla birbirlerine bağlanmış olmaları nedeniyle liman gerisi (hinterland) taşımalarda içsuyollarının önemi büyüktür. İçsu taşımacılığı diğer taşıma sistemleriyle koordine edilmek durumunda olan bir taşımacılık türüdür. Yılboyu seyir olanağı verecek makul su derinliği bu taşıma türünün temel gereksinimidir. Çoklu taşımacılık açısından içsular layterlerin boyutlarına uygun ve elverişli olmak durumundadır. 3.4. Uygulamada Çoklu Taşıma Dünya ticaretinde önceleri tekli (unimodal) taşımacılık egemendi. Dünya coğrafyasının getirdiği sınırlamalara koşut olarak da ağırlığı deniz taşımacılığı oluşturmakta; taşımalar limandan-limana yapılmaktaydı. Liman gerisi veya hirterland taşımalarını da forvarderler yürütmekteydi. Ancak, 196O'lı yıllarla birlikte birimleştirilmiş yüklerin, özellikle de konteynerin deniz taşımacılığına girmesiyle taşıma anlayışı çoklu;kombine (multimodal) taşımaya dönüşmeye başlamıştır. İki liman arasında yapılan taşıma hizmetleri sınırlarını genişleterek liman gerisi taşımaları da içermiş; "kapıdan kapıya taşıma", "fabrikadan mağazaya taşıma" şeklinde yapılır olmuştur. Çoklu taşımacılık konteynerle gelişmiştir. Çoklu taşımacı uygulamada genellikle asıl taşıyanlardan biridir ve taşıma hizmetinin ağırlığını denizyolu taşımacılığı oluşturması nedeniyle de genellikle konteyner operatörüdür. Çoklu taşıma bilgisayar teknolojisini kullanmaktadır. Başlangıcı da 1973 yılına uzanır. Bilgisayar teknolojisi sayesinde çoklu taşımada kırtasiye asgariye inmekte; işlemlerde hız artmakta; konteynerlerin yanlış ve eksik teslimi minimize edilmektedir. 4.Gemiler: Deniz taşımacılığında temel öğe, gemidir. Liman ve diğer hizmet birimleri hep gemi için vardır. Gemi, bir yüzer yapıdır ve çeşitli amaçlarla kullanılmaktadır. 4.1. Gemi Türleri: Gemiler değişik amaçlar için kullanılır. Bazı türleri ticari amaçla yapılır; bazıları deniz ürünlerini değerlendirir; bazıları sadece gezi içindir; bazıları da yardımcı gemilerdir. 13
Ticaret gemileri taşıdıkları yüke ve gördükleri hizmete göre değişik nitelikte olurlar. Bu özellikler göz önünde bulundurulduğunda ticaret gemilerini kabaca şöyle sınıflandırmak olanaklıdır: 4.1.1. Taşıdıkları yüke göre: 1.Yük Gemileri a. Parça Yük Gemileri i) Şilepler : Şilep veya kırkanbar gemisi genellikle, ambalajlı yüklerin taşındığı, gemi türüdür. Ambalajlı yükler denince çuvallı, sandıklı, balyalı, fıçılı, bağ yükü, varilli, kasalı vb. yükler anlaşılır. Yük taşıma kapasiteleri 4-22000 ton arasındadır. Hızları da normal olarak 15-22 mil/saattir (knot). ii) Konteyner (yüklük) Gemileri: Standart kap taşıyan gemilerdir. Standart kaplar "konteyner" adını alır. Türkçemizde konteyner karşılığı "yüklük" sözcüğü kullanılmaktadır. Yüklükler satıcının deposunda ya da terminalde önceden doldurularak mühürlenir ve terminaldeki stok sahasına gönderilir. Buradan da gemiye yüklenir. Konteynerlerin yüklenip boşaltılmasında özel konteyner araç-gereçleri kullanılır. Oldukça yeni olan konteyner kullanımı ile deniz taşımacılığında bir çığır açılmıştır. Konteynerin ilk kullanımı 1920 lerde olmasına rağmen, yaygınlaşması 1960 lı yılları bulmuştur. Konteyner ile daha kısa sürede yükleme ve boşaltma yapılabildiği için, geminin limanda daha az beklemesi sağlanmaktadır. Bu ise sefer süresinin azalmasına ve dolayısı ile taşıma maliyetinde düşüşe imkan tanımaktadır. Konteyner çelik veya alüminyum malzemeden yapılabilmekle birlikte, günümüzde çelik konteyner kullanımı daha yaygındır. Konteynerlerin taşıma alanında sağladığı bazı avantajlar şu şekilde sıralanabilir: yükleri birleştirebilme imkanı, emek yoğun elleçleme yerine seri elleçlemeye fırsat tanıması, taşımada ekonomi sağlaması, malın çalınma rizikosunun azalması, yük hasarında azalma, taşımada doküman tasarrufu, sigorta maliyetlerinde tasarruf, bir taşıma sisteminden diğerine kolayca geçiş, mala ambalaj görevi görevi görmesi. Günümüzde 8,000 teu' luk konteyner gemileri sınırının yakın gelecekte 10.000 teu' ya kadar büyümeye devam edeceği gözlemlenmektedir. Böylesine büyümeye uyum sağlamak üzere bazı limanlarda gerekli yatırımlar da yapılmaktadır. O kadar ki bu limanlar 15.000 teu'luk konteyner gemilerine servis verecek şekilde donatılmaktadırlar. 1995'te ilk 5,000 teu' luk gemi inşa edilmişken bu rekor bir yıl geçmeden 6,000 teu' luk gemiyle yenilenmiştir. Bugün için artık 8,000 teu'luk konteyner 14
gemileri olağan karşılanmaktadır. Böylesine bir büyümenin olduğu gemilerde 15 sıra üst üste konteyner istif zorunlu hale gelmiş bulunmaktadır. iii) ro/ro Gemileri: Ro/Ro gemileri taşıt gemileridir. Hangarlarında genellikle tekerlekli yükler, üst güvertelerinde de konteyner taşınır. Ro/Ro gemileri boy/en oranı küçük olan gemilerdir. Böylelikle hem olabildiğince geniş güverte alanı sağlanmış olmaktadır; hem de gemi dengesi güçlendirildiğinden istif yüksekliği artırabilmektedir. Ro/Ro gemileri seri yükleme boşaltma yapar. Özellikle tekerlekli yüklerin elleçlenmesi durumunda ro/ro'lar birkaç saat gibi kısa bir zaman dilimi içinde limandaki işlerini bitirirler. Bu yüzden, bu tür gemilerde elleçleme sırasında hızlı enine ve boyuna birim değişiklikleri görülür. iv) Layner Gemileri v) Kombine Şilepler vi) Ağır Parça Gemileri vii) Paletli Yük Gemileri b. Dökmeyük Gemileri: Sanayileşme hareketinin sonucu doğmuş özel amaçlı gemilerdir. Sadece dökmeyük için dizayn edilmişlerdir. Dökmeyük gemileri dökmeci diye de bilinir. Hammadde taşımalarının belkemiğini oluştururlar. Doğuşları ise 1950'li yılların ortasına kadar uzanır. Dökmeciler modern trampçı gemilerdir. Bunlarda hızdan çok ekonomik çalıştırma önemlidir. Bu yüzden böylesi gemilerde hız, "ekonomik hız" diye bilinen ve belli bir yükün belli bir uzaklığa en düşük maliyetle taşınmasını sağlayan hızdır. i) Tankerler Sıvı dökmeyük taşımak için yapılmış gemi türüdür. Ham petrol, petrol ürünleri, LNG, LPG, şarap, kimyasal maddeler vb taşıyabilen çeşitleri vardır. Petrol tankerleri, taşıma kapasitesinin en hızlı büyüdüğü ticaret gemileridir. Rafinerilerin petrol kaynaklarından uzakta kurulması ve ham petrol taşıma gereksiniminin artması nedeniyle, tankerlerde hızlı tonaj büyümesi meydana gelmiştir. ii) Dökmeciler iii) Kombine Dökmeciler iv) Gaz Gemileri c.soğuk Yük (frigo) Gemileri 15
d. Hayvan Gemileri 2. Yolcu Gemileri 2.1. Kruvaziyer Gemiler 2.2. Yük-yolcu Gemileri 2.3. Feribotlar 5. Limanlar Deniz taşımacılığının başlangıç veya bitiş noktasıdır. Çağımızda taşıma anlayışı satıcı ile alıcı arasında kesintisiz bağ kurma şekline dönüşmüştür. Kesintisiz ulaşım hizmeti, taşıma zincirini bir bütün olarak belirlemektedir. Liman da bu bütün içinde bir köprübaşı durumundadır. Burada ulaşım sistemleri buluşmakta; taşıma hizmeti şekil değiştirmektedir. Bu bakımdan liman, "kara ve deniz ulaşımının birbirlerine dönüştükleri bölge" olarak tanımlanabilir. Aynı tanım, "liman, taşıma hizmetinin şekil değiştirme noktasıdır" biçiminde de verilebilir. Liman, gemiler için hizmet ve olanak sağlayan üretim ünitesidir. Burada, yüklerin toplanması ve denizaşırı pazarlara gönderilmesi esastır. Yine, denizaşırı pazarlardan getirilen mallar buradan ardbölgeye (hinterland) dağıtılır. Yükleri toplama ve dağıtma özelliği nedeniyle liman, ekonominin nabzı durumundadır. Liman, bir ticaret merkezidir. Burada hizmet üretilir. Hizmet üretiminde de genellikle kâr esastır. Üretilen hizmetin kalitesi ekonominin rekabet gücünü etkiler. Kaliteli hizmet verilen limanlar sayesinde bir ekonomi uluslararası rekabet gücü kazanır. Limanın önemli bir işlevi, yüke depo görevi görmektir. Günümüzde liman, yüklerin depolandığı yer olarak da nitelendirilmektedir. Bu yüzden bir liman için yüklerin depolandığı geri alan, rıhtımdan daha önemlidir. Taşıma hizmetlerinde "ekonomi" arayışı günümüzde gemi çeşitlerinin sayısını artırmıştır. Gemiler özel bir amaç için yapılır olmuş, gemilere ayak uydurmak durumunda bulunan limanlar da bu çeşitlenme karşısında yapısal değişikliklere uğramışlardır. Klasik nitelikteki bir limanda liman ve terminal fonksiyonel olarak aynı şeydir. Ne var ki, yükte uzmanlaşmaya gidildiğinde yani, limanın salt belli bir yük veya yük grubuyla haşır neşir olması halinde liman yerini terminallere bırakır. Terminaller zinciri de limanı oluşturur. Limanlarda hizmet anlayışı kâr veya hizmet motiflerinden biri üzerine oturtulur. Kâr motifi, hizmetlerde kazancı esas tutar ve genellikle otonom limanlarda görülür. Bu anlayışa.göre liman da bir ticarethanedir. 16
Hizmet motifi, kazancı ikinci planda tutan uğraş şeklidir. Devletin genellikle doğrudan karıştığı limanlarda görülür. Yani, devlet yöneten durumunda olup hizmetleri yürütmektedir. 6. Hinterland (Ardbölge) Hinterland, limana gelen ve giden yüklerin bölgesel dağılım alanıdır. Ardbölge de denir. Bir limanın ardbölgesi, limanın ulaşım yolları üzerinde olup olmayışına, ulaşım sistemlerinin çeşitliliğine ve düzenliliğine, limanın ticari anlayışına göre geniş veya dar olur. BÖLÜM III. DÜNYA DENİZ TİCARETİ: 2003 Yılı Deniz Ticareti 2000 yılından itibaren tanker ve kuruyük piyasasında önemli bir hareketlilik gözlemlenmiştir. Kuru yük piyasasında yaşanan gelişmeler petrol taşımacılığına kıyasla daha güçlü olarak gerçekleşmiştir. Bu durum dünya çelik endüstrisinde yaşanan önemli ölçüdeki gelişmeden kaynaklanmaktadır. Diğer deniz ticaret piyasalarında daha az olumlu ve daha çok karışık gelişmeler yaşanmıştır. 1999 yılı başlangıcında tanker piyasaları hakkında gözlemcilerin kötümser bir yaklaşım içinde olmadıkları gibi 2000 yılı da başlangıçta beklentilerin üzerindeydi Önemli ölçüde tankerin söküm maksadıyla filodan ayrılması sonucu yılın son bölümünde çok olumlu piyasa şartları oluşmuş, bunun sonucu olarak da 1970'li yıllardan sonra tanker navlunları en yüksek seviyelere ulaşmış, petrol ürünleri taşıyıcıları yılı çok yüksek bir düzeyde kapamışlardır. 2003 yılında ise her ne kadar yıl içinde önemli farklılıklar yaşanmışsa da; deniz taşımacılığı pazarlarının çoğu için olumlu gelişmelere sahne olmuştur. Tanker pazarları bakımından son yılların en belirsiz dönemi olmuş; ancak ortalama olarak yüksek bir seyir izlemiştir.yılın başlangıcı ile sonu çok yüksek navlun fiyatlarına sahne olmuş, ancak yıl ortası oldukça sıkıntılı geçmiştir. Konteyner pazarında; piyasa değerlerinde yılın ilk çeyreğinde görülen güçlü bir yükselmenin ardından, yılın geri kalan kısmında önemsiz bir artış gerçekleşmiştir. İkinci el ham petrol ve ürün taşıyıcı tankerlerin fiyatları, yatayın biraz üzerindeki artışlarla seyrettikten sonra, yılın son çeyreğinde; büyük tonajlı gemilerde ve özellikle de inşa yılı yakın olanlarda ciddi oranlarda artış kaydedilmiştir. Uluslararası Para Fonu nun tahminine göre dünya ticaretinde 2004 yılında %6 oranında bir artış olacağı düşünülmektedir.geçmişte olduğu gibi, dünya 17
ticaretinde %1 lik bir artışın konteyner taşımacılığı üzerinde iki katı bir etkiye sahip olduğu kuralından hareket edilirse, 2004 sonuna kadar konteyner taşımacılığında %10 un üzerinde bir artış olacağı varsayılmaktadır. Özellikle üretim tesislerinin Çin ve işçiliğin ucuz olduğu diğer ülkelere kaydırılması sebebiyle, ekonominin geçen yılarda inanılmaz hızlarda artan globalleşmesinin ardından konteyner taşımacılığı dünya ticaretine kıyasla çok daha fazla gelişmiş, beklenenden daha fazla artış gösteren talep nedeniyle konteyner taşımacılığında navlun fiyatları daha da yükselmiştir. Dünya genelindeki konteyner trafiğinin büyüme dinamiği, en azından kısmi olarak ekonomik büyüme ve dünya ticaretinden bağımsız olarak gelişiyor gibi görünmektedir. 2003 yılı itibariyle 300 grt ve üzeri dünya filosu 816.4 milyon dwt düzeyindedir. Dünya genelinde 90 bin civarında deniz aracı, 2 milyar 300 milyon meta hareket etmekte, yılda 6 milyar ton yük yer değiştirmektedir. Taşınan mal tonajı yılda % 2.5 artmaktadır. TABLO-2 DÜNYA DENİZ TİCARET FİLOSUNUN İLK 23 ÜLKESİ SIRA BAYRAK GEMİ SAYISI 1000 GT 1000 DWT 1000 TEU DÜNYA FİLOS U % YILLIK DEĞİŞİM % 1 PANAMA 5257 124387 185860 1641 22,1 0,1 2 LİBERYA 1468 50881 79591 1064 9,5 5,6 2 YUNANİSTAN 1175 31534 53257 188 6,3 11,6 4 BAHAMA 1097 32814 44848 331 5,3-6,6 5 MALTA 1241 25172 41176 190 4,9-5,4 6 SİNGAPUR 993 22890 36171 375 4,9 10,1 7 GÜNEY KIBRIS 1104 21988 35348 355 4,2-3,3 8 HONG KONG 767 20068 33745 234 4,0 27,9 9 NORVEÇ 1082 20066 28852 93 3,4-7,4 10 M. İSLAND 420 16846 28072 177 3,3 23,2 11 ÇİN 2172 17136 25508 220 3,0 5,8 12 İNGİLTERE 788 16278 20154 441 2,4 29,2 13 JAPONYA 2667 12196 15443 34 1,8-4,3 14 AMERİKA 560 10450 13074 302 1,6-0,4 15 HİNDİSTAN 394 6567 11033 18 1,3 13,2 16 İTALYA 728 9867 10350 118 1,2 5,8 17 KORE 860 6132 9873 61 1,2-4,7 18 DANİMARKA 406 7273 8926 357 1,1-0,2 19 S. VİNCENT 786 5922 8819 75 1,0-3,8 20 IRAK 170 4753 8287 42 1,0 19,0 21 MALEZYA 478 5359 7594 71 0,9 2,9 22 RUSYA 1705 6309 7580 68 0,9-1,6 23 TÜRKİYE 855 4932 7578 60 0,9-13,5 Kaynak:ISL Ocak-Şubat 2004 18
TABLO-3 DÜNYA DENİZ TİCARETİ 1995-2005 (TON) Ham Petrol Demir Kömür Tahıl Alüminyum Fosfat Diğer Toplam Petrol Ürünleri Cevheri Oksit Yükler 1995 1415 381 402 423 196 50 30 1790 4687 1996 1466 404 391 435 193 51 31 1888 4859 1997 1519 410 334 460 203 54 32 1984 5092 1998 1535 402 354 473 196 53 31 1966 5073 1999 1550 415 383 482 220 53 30 2008 5169 2000 1608 419 402 523 230 53 28 2119 5434 2001 1592 425 391 565 234 51 29 2165 5513 2002 1588 414 430 570 245 54 30 2210 5595 2003 tah. 1650 435 417 610 240 55 30 2280 5840 2004 tah. 1690 448 411 635 250 56 31 2370 6055 2005 tah. 1725 464 360 655 260 57 31 2450 6247 Kaynak: Fearnlys Rewiew 2003 1.1 DÜNYA FİLOSU 1.1.1 DÜNYA DÖKMEYÜK FİLOSU Dünya dökme yük filosu 2003 yılında artış göstermiş, %3.1 oranında artarak 18.4 mdwt artışla 605.6 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Gerçekleşen bu artış gemi türlerine göre incelendiğinde %60 lık kısmının tankerlerde olduğu kalan kısmın ise dökme yük gemilerinde gerçekleştiği görülmektedir. Bu artış 2002 yılı değerleriyle karşılaştırıldığında iki misli bir artışın söz konusu olduğu görülmektedir. Dökme yük filosu %2.7 artışla 303.6 mdwt ye ulaşmış, tanker filoso ise %3.9 artışla 290.0 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Ancak kombine taşıyıcılar ise %3.9 oranında azalarak 12.1 mdwt ye gerilemiştir. 1.1.2 YENİ GEMİ İNŞAASI Yeni inşa ve teslim edilen dökmeyük gemisi tonajı 2003 yılında 37.0 mdwt den 43.1 mdwt a yükselmiştir. Yıl içerisinde 0.24 mdwt tonajında 2 adet OBO gemisi teslimi yapılmış, tanker teslimleri yüksek bir seviyede gerçekleşerek 30.7 mdwt olmuş, dökme yük gemisi tesliminde ise tam tersine azalma yaşanarak 12.1 mdwt olarak gerçekleşmiştir. 1.1.3 SÖKÜM İÇİN ÇIKARILAN GEMİLER 2003 yılı içinde satılan tankerlerin, yılın ilk çeyreğinde %10, ikinci çeyreğinde %40, üçüncü çeyreğinde ise %34 ünün söküm için satışı gerçekleşmiştir. Ancak 2003 yılında, 2005 yılı ve sonrasında söküm için 19
gerçekleşecek gemi satışlarını etkileyecek iki büyük gelişme olması beklenmektedir. Bunlardan ilki AB limanları için alınacak olan cidarlı tankerler hakkındaki kararlar, ikincisi ise IMO nun tek cidarlı tankerler için zaman skalasını değiştirmesidir. 2002 yılıyla kıyaslandığında 2003 yılında, filodan ayrılan tanker tonajı 0.4 mdwt azalarak 20.0 mdwt, dökme yük gemisi tonajı 4.1 mdwt, kombine taşıyıcılar ise 0.7 mdwt azalarak 0.6 mdwt olarak gerçekleşmiştir. 2. YENİ GEMİ SİPARİŞLERİ 2003 yılında uygun yeni inşa fiyatları, düşük faiz oranları ve piyasanın güçlü gelişimi gibi faktörlerin etkisiyle sıvı, kuru ve kombine dökme yük gemilerinden oluşan toplam dökme yük gemisi siparişi, mevcut filonun %20.7 oranına eşit olan 125.4 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Tanker siparişleri ise mevcut filonunu %27.4 üne eşit olan 59.8 mdwt olarak gerçekleşmiş, kombine taşıyıcı gemi siparişi ise verilmemiştir. 2004 ve 2005 yıllarında teslim edilecek dökme yük tonajı sırasıyla, 18.0 mdwt ve 216.2 mdwt, tanker teslimleri ise 29.3 mdwt ve 29.9 mdwt dir. 3. LNG FİLOSU 2003 yılında LNG filosu %13 oranında artarak 15.7 Milyon cbm'den 17.8 Milyon cbm'ye, gemi sayısı ise 139'dan 155'e ulaşmıştır. Siparişler ise 9.02 mcbm hacminde 65 gemi oalrak gerçekleşmiştir. Bu değer mevcut filonun %52'sine tekabül etmektedir.bu kuvvetli gelişimin 4-5 yıl daha gerçekleşeceği düşünülmektedir. 4. LPG FİLOSU LPG filosu 2000 yılında %3.7 artarak 13.89 mcbm' den 14.40 mcbm' ye ulaşmıştır. Gemi adedi ise yapısı gereği filoyu oluşturan küçük tonajda 925 gemiden 938'e ulaşmıştır. Siparişler ise 1.54 mcbm' den 1.61 mcbm'ye ulaşmıştır. Sipariş edilen 34 gemi mevcut filonun %11.12'sine tekabül etmektedir. 5. KONTEYNER FİLOSU 2003 yılında dünya konteyner filosu %9.4 oranında artışla, 5.97 mteu' dan 6.53 mteu' ya ulaşmıştır. Siparişler ise,1.19 mteu dan 2.58 mteu ya ulaşmıştır. Bu değer mevcut filonun % 31'ini oluşturmaktadır. 20