GÜVENİLİRLİK MÜHENDİSLİĞİ VE ÜRÜN TASARIMINDAKİ YERİ

GÜVENİLİRLİK MÜHENDİSLİĞİ VE ÜRÜN TASARIMINDAKİ YERİ 20.04.2012 tarihinde Uzman İlknur Baylakoğlu nun Güvenilirlik Mühendisliği ve Ürün Tasarımındaki Yeri konulu gerçekleştirdiği konferans metnidir. Konuşmacı: İlknur Baylakoğlu (TÜBİTAK Uzay Araştırmaları Enstitüsü Grup Lideri Baş Uzman Araştırmacı) Not: Konferansta gösterilen videoların dakikaları metin içinde ilgili yerlere yerleştirilmiştir. Dilerseniz konuyla ilgili videoları izleyebilirsiniz. Sunucu: Bugün TÜBİTAK Uzay Araştırmaları Enstitüsünden İlknur Baylakoğlu bize Güvenirlik Mühendisliği ve Ürün Tasarımındaki Yeri konulu bir konferans verecek. İlknur Hanım ODTÜ Kimya Mühendisliği Bölümü mezunudur. 2000-2002 yılları arasında ABD de The Center For Advanced Life Cycle Engineering kısa adıyla Calce Araştırma Merkezinde araştırmacı olarak güvenilirlik mühendisliği kapsamında çeşitli projelerde çalışmış. Halen görev yapmakta olduğu TÜBİTAK Uzay Teknolojileri Araştırma Enstitüsünde güvenilirlik mühendisliği laboratuarının alt yapısını kurmuştur. Elektronik ürünler için eko-tasarım uygulamaları ve güvenirlik değerlendirmesi kapsamında çalışmaları bulunan Baylakoğlu, Avrupa Birliği 7. Çerçeve Araştırma Proje Teklifleri nde değerlendirici olarak görev yapmaktadır. Bugün bize bahsedeceği konu tüm mühendislik dallarını ilgilendiren bir konu, tüm mühendislik dallarını ilgilendiren, makine mühendisliğinden inşaat mühendisliğine otomotivden enerji sistemleri mühendisliğine kadar herkesin de ilgi göstermesi gereken bir konu. Tabii günümüz koşulları ve rekabet ortamı gerek endüstride, savunma sanayinde, uzay teknolojileri alanında, servis sektöründe yüksek güvenilirlik seviyesine sahip ürünlerin tasarlanmasını sistemlerin kurulmasını kaçınılmaz kılıyor. Bu anlamda güvenilirlik alanı çok önemlidir. Son yıllarda artık güvenilirlik mühendisliği adı altında yeni bir mühendislik alanı da oluşmaya başladı. Bu alanda lisans, yüksek lisans ve doktora düzeyinde programlar da oluşmaya başladı. İlknur Baylakoğlu: Bugünkü sunumunda örnekleri bütün mühendislik alanlarının ilgi duyacağı şeklide yapmaya çalıştım. Güvenilirlik mühendisliği nedir, nelerle uğraşır? Özellikle kendi tasarılarımızı yaptığımız noktada güvenilirlik mühendisliği faaliyetleri olmadan bir ürünün üretime geçmesi mümkün olmuyor. Güvenilirlik mühendisliği ile alakalı birkaç tane örnek durumdan ve kalite kavramları arasındaki farklılıklardan bahsedeceğim. Bunlar birbirine aslında çok yakın ve çok ilgili ama farklı. Analiz metodolojisine kısaca değineceğim. Güvenilirlik mühendisliğinin faaliyetlerinde neler var, güvenilirlik mühendisleri ne tür çalışmalar yapıyor, tasarım güvenilirliğinden bahsedeceğim. Uygulamada çevresel testler çok önemli bir yer tutuyor. Tabii ki iyileştirme noktalarından ve hata kök-sebep analizlerinden bahsedeceğim. Literatürde güvenilirlik, Bir ürünün beklenen ömrü boyunca istenen çevresel ortamda, istenen performansını yerine getirmesinin olasılık seviyesidir. diye tanımlanıyor. Bu cümlenin altında pek çok kavram var. Bir kere ömür tanımlamak lazım, genelde bunu müşteri istiyor. Diyor ki Böyle bir ürünüm var, ben üründen on senelik bir performans bekliyorum veya ticari firmalar özellikle

piyasadaki ürünleri için Garanti ömrü diye bir şey tanımlıyorlar. Bu da rekabet ortamında serbest piyasanın getirdiği bir takım beklentilerle veya bazı yasal düzenlemelerle müşteriyi korumak anlamında tüketiciye yönelik ürünlerde üç yıl, on yıl olabiliyor. Bu konuda çeşitli uygulamalar var. Ürünlerle alakalı bir ömür beklentisi oluyor Ürünlerle alakalı bir ömür beklentisi oluyor. Ayrıca bu ürünlerin çalıştığı çevresel bir ortam var, uzayda, denizde, oda koşullarındaki bir ofiste çalışabilir. Bunların ürün tasarımında çok ciddi etkileri oluyor. Bir de üründen beklenen bir takım performanslar var; ne tür fonksiyonları olacak, tüm bu fonksiyonların tamamını yerine getirmesini bekliyoruz. Bir de emniyet kavramı var. Örneklere başlayabiliriz. Bir Toshiba dizüstü bilgisayar var. 1999 yılında ABD de Toshiba bilgisayar bulunan verilerin rastgele bozulmalarından dolayı 2.1 milyon dolar ödeyerek bilgisayarlarının hatalı olduğunu kabul etti. Bu durum Wall Street Journal gazetesinde kapak olarak yer aldı. Hem ciddi bir itibar kaybı hem de ciddi bir para kaybı. Bu dünya çapında hiçbir firmanın istemeyeceği bir durum. Özellikle Amerika da bu tür davalar yakın zamanda pek çok oldu. Bu firmalar için özellikle mahkeme yoluyla sonuçlanabiliyor ve ciddi zararlara yol açabiliyor. Benzer bir durum İNTEL firmasının başına geldi. 2000 yılında 1.13 Ghz Intel Pentium III işlemcisinin hatalı olduğu gerekçesiyle ki bu bir şekilde geçici performans kaybına ve bilgisayarın kilitlenerek çökmesine neden oluyordu. Şirketin burada da yaklaşık 450 milyon dolar ve tabii ciddi bir şekilde itibar, saygınlık kaybı oldu.

Otomotiv sektöründen bir örnek var. Ford firmasının ateşleme modülüyle ilgili 22 milyon hata veren ateşleme modülüyle ilgili sorundan dolayı geri çağırma yaşanmıştı. Araç otoban üzerinde giderken bir şekilde duruyor ve hareketsiz kalabiliyor. Tabii bu sorun hızla giden bir araç için çok ciddi bir tehlikedir. Buradaki hata da ateşleme modülü distribütörün üzerine monte edilmiş, burası da otomobilin çok sıcak bir bölgesi, 125 derece sıcaklığa kadar çıkabiliyor. Bu sıcaklık 125 seviyeye ulaşınca bu modül kapanıyor ve aracın durmasına sebep oluyor. Araç soğuyunca tekrar çalışıyor ve bunun firmaya maliyeti 2,7 milyar dolar oldu. Tabii ki tasarım değişiklikleri yapılıyor ama böyle durumlarda ciddi itibar, para kaybı keza can kaybı olabilir. Diğer örneğimiz Londra daki Milennium Bridge. Bu köprüde o kadar basit bir şey ki 400 dolarlık bir elektrik kontrol devresinin hatası yüzünden 42 milyon dolarlık bir köprü planlanan tarihte açılamadı. Çok basit bir hata ama Milennium Brigde açılışı yapılacak diye tanıtımları yapılmış ciddi bir hevesle ortaya çıkarılmış estetik özel bir köprü. Tabii hem zaman kaybı hem prestij kaybına neden oluyor. Toyota örneğini duymuş olmalısınız diye düşünüyorum. 2010 yılında Toyota ABD de arızalanan arabalarıyla ilgili hukuki sorunlar başladı, en sonunda 2011 yılında bu konudaki hata analizi işlemlerini NASA ya verdiler. NASA bu konuda 15 ay süren 3 milyon dolarlık bir maliyetle hata analiz çalışması yaptı. Geçen sene de bu yaptığı analiz raporunu sundu. Bu arada Toyota ABD ndeki 2 milyon civarındaki aracını geri çağırdı. 6 milyon dolar üzerinde çok ciddi cezalar ödedi. Çok ciddi bir prestij kaybı oldu. Toyota Amerika da çok tercih edilen bir modeldi, hala tercih ediliyor ama çok ciddi

kayıpları oldu. Bu olayın analizi sırasında NASA kozmik ışınların bu araca etki edip etmediği noktasını bile araştırdı; çünkü araç istenmeyen bir şekilde hızlanıyor, buna kozmik ışınlar neden oluyor mu diye. Gördüğünüz gibi otomotiv sektörü gerektiğinde uzay alanında çalışan mühendislerin deneyimlerinden de yararlanmak isteyebiliyor. Kısa bir filmimiz var onu izleyelim. (Video 00:14:00) Filmde beş yıldızlı bir otelde dans yarışması yapılıyor. Maalesef can kayıpları da olabiliyor. Otel o anda çok kalabalık. 114 ölü 200 yaralı. Otel Amerikan tarihinin en ölümcül yapısal kazası. Normalde Amerikan standartlarına göre tek parça çubuk kullanılarak eklemelerin yapılması gerekiyor; fakat uygulamada iki ayrı kirişle bağlantı yapılmış, standarda uygun olmayan çözüm uygulanmış. Reliability mühendisliğinde elimizde standartlar vardır. Bu standartlar zaman içinde teknolojinin gidişatına göre revize olur. O revize standartları izlememiz gerekir. Standartlara uymak hep maliyet getirir, bunların sonuçları çok ciddi para, zaman prestij en önemlisi de can kaybına neden olabiliyor.

Yine inşaat sektöründen Tacoma Köprüsü olayı var. (Video 00:16:48) Köprü uzunca bir süre sallanıyor. Aslında İstanbul Boğaz Köprüsü de çok rüzgâr olursa sallanıyor. Tabii o zamanlar köprülere rüzgâr tüneli testleri uygulanmıyormuş. Bu olaydan sonra rüzgâr tüneli testleri yerini almış. Tabii daha önceden boşaltmışlar köprüyü, bu olay 1940 yılında gerçekleşmiş. Bunun üzerine rüzgâr tüneli çalışmaları ve rüzgâr tüneli testleri yapılıyor ve daha sonra bambaşka farklı bir tasarımla köprü yenileniyor. Uçağa binmeye herkes korkuyor ama en güvenli ulaşım araçları aslında uçaklar. Reliability engineering zaten en hayati uygulamaların olduğu yerdir. Bu da uçak ve havacılık mühendislikleridir. Buradaki vakamız Aloha Havaalanı, daha çok tatil beldeleri giden bir havayolu. Havada uçarken gövdesinden kocaman bir parça kopuyor; ancak uçak inmeyi başarıyor. (Video 00:19:14) Bu uçaktaki vakada güvenilirlik mühendisleri bu Boeling 737 model için 75000 uçuş ömrü belirlemiş. Bu olay olduğunda uçak 89090. uçuş çevriminde. Uçuş çevrimi bu uçakta şöyle tanımlanmış: Bir uçuş çevrimi kalkış ve iniş olarak hesaplanıyor. Bir de tatil bölgeleri nemli ve tuzlu havanın olduğu ortamlara korozyondan dolayı, malzeme yorulmasından dolayı basınç farkı değişiminden dolayı uçak böyle bir sorunla karşılaşmış.gördüğünüz gibi Reliability mühendisleri ömür biçiyor ama uygulamada daha çok para kazanılsın şeklinde devam edebiliyor. Uzay teknolojileriyle alakalı aslında çok fazla vaka var; çünkü en riskli alanlar oluyor, birçok şey ilk kez denenmiş oluyor. Challenger olayını biliyorsunuzdur, bunlar tabi çok üzücü. (Video 00:21:55) Büyük bir hevesle uzay aracı Space Shuttle kalkıyor. Bunlar tabii üzerinde birçok görev yüküyle de gidiyorlar, bilimsel görevleri de olabiliyor. İçinde yetişmiş çok ciddi bilim adamları, bilim kadınları var.

Space Shuttle havalandı ve herkes onu izliyor, birkaç dakika sonra maalesef patladı, bütün parçaları dağıldı. Bu olay 1986 yılında oldu. Daha sonra hata analizi yapılıyor, yakıt tankının yalıtımını sağlayan halka şeklinde bir conta malzemesi. Ateşleme esnasında tankın kenarından zaten gri bir duman çıkıyor, bu contanın aslında aşırı sıcaklıkta esnekliğini ve yalıtkanlığını kaybetmiyor; fakat soğukta bir risk olduğu zaten biliniyormuş. Bu konuyu vurgulayan bir mühendis var, ağlayarak anlatıyor çok söylemiş hava soğukmuş fırlatılmasın bu contada bir risk var demiş. Genelde bu programlar hep bir zaman oluyor, yetişsin deniliyor, projenin yöneticisi riski alıyorum diyor ama neyin riskini alıyor? Aslında oradaki insanların da riskini alıyor. Bu olaydan sonra uzay programını bir süre askıya aldılar, şimdi tamamıyla vazgeçildi. Benzer bir kaza da Columbia da bir uzay mekiğinde yaşandı. (Video 00:25:00) İzolasyon malzemesiyle alakalı bir sorundu. Atmosferden çıkarken izolasyon parçası kopup panellere çapıyor, orada bir zayıflama olmuş. Sonra sebebini araştırmak için günlerce test yapıyorlar. Köpük şeklinde bir izolasyon malzemesi ve kesinlikle emin oluyorlar ki bundan dolayı oldu. 16 Ocak ta gidiyor 1 Şubat 2003 te dönerken borudaki açıklıktan yüksek sıcaklıkta hava giriyor ve aerobik kuvvetler karşısında kontrol kaybedilerek mekik mekanik olarak parçalanıyor. En büyük felaketlerden biri de Rusya Baikonur da oldu. (Video 00:28:17) Fırlatmanın olduğu yerde patlama yaşandı. Programı Bolşevik Devrimine yetiştirmeye çalışıyorlar, çok acele ettiriyorlar. Hatta o zamanın Balistik Kuvvet Generali Marshal Mitrofan Nederick bütün bu fırlatmayı yönetiyor. Fırlatma alanında her şey çok acele ettiriliyor. Seyirci olarak 250 kişi alınıyor ki fırlatma alanlarında artık çok sınırlamalar var, o mesafelerde insanların bulunmasına izin verilmiyor. Tasarım sırasında hiçbir emniyet mühendisliği kavramları da dikkate alınmamış ve kontrol edilmemiş. Bir takım süreçlerle fırlatmanın organize edildiği ve Nederick in kendisi de dâhil olmak üzere 120 kişi hayatını kaybediyor. Burada güvenlik konusu çok önemlidir, özellikle uçaklar güvenlik konusunda onay almadan uçamaz.

Son örneğimiz Türk Hava Yolları ndan bir kaza. (Video 00:31:00) Bu 1974 yılında olan bir kazaydı. Paris ten Londra ya giden bir uçaktı. Buradaki kaza depo kapağının farklı tasarımından kaynaklanıyor. Normalde içeri doğru kapanması gerekirken daha fazla yer olması için dışarıya doğru açılan bir kapak tasarlamışlar. Maalesef çok ciddi can kayıpları oldu. 346 kişi hayatını kaybetti; çünkü o gün Londra da ralli maçı varmış sanırım son anda uçağa çok fazla yolcu binmiş. Normalde kabin kapıları uçak basınç ayarlaması yapıldığında açılmayacak şekilde tasarlanıyor; fakat kargo kapısı çok geniş olması için dışa doğru açılır yapmışlar o da çok karmaşık bir kilit sistemi ortaya getirmiş. Karmaşıklık güvenilirlikte (Reliability) hiç istemediğimiz bir şey, ne kadar karışık o kadar az güvenilir (Reliable), ne kadar basit o kadar güvenilir (Reliable) oluyor. Kilit sistemini dışarıdan bir kol ile menteşeleri yerine sokuyor ve kapı kilitleniyor, hatta bunun nasıl yapılacağı Türkçe ve İngilizce olarak yazılmış. Paris te bunu yapan Faslı biriymiş, ne Türkçe biliyor ne İngilizce biliyor. Pilot içeriden kapıyı kapandı sinyalini görüyor, aslında kapanmamış olabiliyormuş. Bu konu Amerikan Airlines 96 sayılı 1972 yılındaki Chicago uçuşunda yaşanıyor. Yalnız uçak yarı doluymuş. Burada yine benzer sorun meydana gelmiş; fakat bir şekilde uçağı indirmeyi başarmışlar. Uçak çok dolu olmadığı için biraz daha şanslılarmış. Bunun üzerine Applegate Memorandum, McDonnell Douglas ın alt yüklenicisi bir McDonnell Convair diye bir firmada çalışan Dan Applegate adında ürün mühendisliği direktörü Amerikan Airlines kazasının sonrasında uyarıda bulunmuş. Murphy kanunlarından yola çıkıp bildirmiş, bu durumun ciddi bir korku olduğunu bu durumla ilgili yazı yazarak bildirmiş. Ancak bu tasarım değişikliğinin çok maliyetli olacağı kendisine bildirerek bu uygulamaya devam edilmiş, tabii bu kazadan sonra değiştirilmiş ama birçok insanın maalesef hayatını kaybetmesine neden oldu. Reliability konusunda çalışan kişilerin bir sorun gördüklerinde yine de vazgeçmemesi lazım. Duygularını paylaşmak isteyen var mı? Soru: Ben daha önce uçak kaza raporlarını Natıonal Geographıc de baya bir dinledim. Ablamda inanılmaz bir uçak korkusu var ve aynı zamanda da Uçak Mühendisi olmak istiyordu, tabii sonra bilgisayar mühendisi oldu. Bu kazaların neredeyse hepsinde teknik arızalarda metal sorunu çıkıyor, ya yeni bir parça eklenmiş oluyor ya da bir parça değiştirilmiş ama testlerden tam olarak geçememiş. Bunu önlemenin bir yolu yok mu? Sonuçta çok yüksek bir teknolojiyle çalışıyorsunuz. Çok basit bir şey, mesela bir bagaj kapağının dışarı açılması hakkında testler yapılmaması. İlknur Baylakoğlu: Ben şimdi güvenilirlik mühendisliğinin çalışma alanlarından bahsedeceğim. Bütün mühendislik disiplinlerinin bir arada çalışmasını gerektiren bir yaklaşım. Tabii ki havacılık, uzay sektöründe bir şeyler yapılıyor, özellikle havacılıkta ama her projelerin bir maliyeti, bütçesi vardır, bu belli şeylerin belli bir zamana yetiştirilmesi gerekir. Bir tasarım mühendisi ortaya yeni bir fikirle çıkar maliyeti düşüreceğim der. Belki de bir mühendis dedi ki bu uçak kapısını böyle açarım daha çok yük alırsın, daha çok para kazanırsın. Böyle şeyler patronların çok hoşuna gider,

bunun karşılığında güvenirlik (Reliability) mühendisi der ki bu böyle olursa şu testi yapmam lazım şunun maliyeti var, bunun analizini yapman gerekiyor gibi pek hoşlarına gitmeyen bir sürü iş yükünden bahseder. Bunların denge içinde olması lazım, insanlıkta bunların örneği var, umarım bundan sonra olmaz. Bu konularda kaynaklar sınırsız değil. Çok ciddi testler yapıldığını biliyorum ama gözden kaçabilen şeyler olabiliyor maalesef. Dinleyici (Prof. Dr. İsmail Bircan): Bizim İncek te kampusun bulunduğu mekândan gerek Ankara ya gerekse yurt genelinde yollar yapıldı. Bunları Büyükşehir in ASKİ Genel Müdürlüğü yaptı. ASKİ yi biliyorsunuz kanalizasyon ve içme suyu yapan bir müdürlük ama asfaltlı yol da yaptı. Dolayısıyla yapılan virajlarda tasarım hatası olduğu için ilk iki sene çok kazalar oldu. Dolayısıyla her alanda güvenilirlik çok önemli sizin de verdiğiniz örnekte insan hayatına mal olmuş o nedenle bu güvenilirlik konusuna mühendislerin çok önem vermeleri lazım. Sonuçta bu insan hayatı. İlknur Baylakoğlu: Ülkemizde üniversitelerin mühendislik bölümünde aslında bu dersin verilmesi gerektiğini düşünüyorum. Bu üniversitede ders açılmış veriliyor ama pek çok üniversitede halen verilmediğini de biliyorum. Bu konuda hem teorik hem uygulamaya yönelik çalışmaların da daha etkin ve yaygın bir şeklide yapılması gerekiyor. Tasarımlarımızı yapmaya başladıkça bu kaçınılmaz oluyor. Bu konuda mutlaka daha bilimsel uzmanlığı olan kişilerin ya da yasal olarak da bir şekilde mekanizmaların içinde yer alması gerektiğini düşünüyorum. Bu noktada güvenilirlik kayıplarını gördük; can, para, zaman, itibar kaybına neden olabiliyor. Güvenilirlik mühendisliğinin tarihçesine baktığımızda 1940 lı yıllarda II. Dünya Savaşı sırasında ortaya çıkıyor. 1950 li 1960 lı yıllarda da güvenilirlik teorileri gelişmeye başlamış. MH-217 diye bir şey vardır. Şu anda kullanımı da çok tercih edilmiyor. Güvenilirlik çalışmaları mümkün olduğunca bir şeyleri öngörmeye çalışmak. Tahminler yapıyorsunuz, ayrıntıları görmeye çalışıyorsunuz bütün bu faaliyetlerin tamamını kapsayan bir mühendislik alanı. Genelde sistem mühendisliği adı altında çalışır, bütün sistemlerle uyumlu olması gerekir; hem mekanik hem elektronik her tür sistemin bir arada çalışmasın gerektirir. Özellikle özgün ve

katma değeri yüksek ürünler için yüksek teknolojili ürünlerin performans beklentilerinin ve de bunların pazara hızlı sürülmesi için güvenilirlik mühendisliği faaliyetleri çok kritiktir. Güvenilirlik ve kalite kavramları birbirleriyle çok iç içe girmiş Güvenilirlik ve kalite kavramları birbirleriyle çok iç içe girmiş kavramlar. Aslında kalite kontrol bir ürünün belli bir noktadaki durumundaki tespitlerdir. Güvenilirlik analizi dediğimizde ise bu ürünün bütün süreçlerini dikkate almak durumundayız. Daha kavramsal aşamada ürün üretimi testleri ömür sonu aktiviteleri olabilir, kimi durumda bütün bu bütünlük içinde performans değerlendirmesi önemli tabii, güvenilirliğin garanti altına alınabilmesi için de kullanılan bu parçaların hepsinin kalite kontrolünün muayenesinin çok düzgün yapılması ve bu girdilerin güvenirliğe sağlanması kritiktir. Yüksek bir güvenilirlik için maliyet artışı kaçınılmaz oluyor Maliyet çok önemlidir. Yüksek bir güvenilirlik için maliyet artışı kaçınılmaz oluyor. Üretim maliyeti, tasarım geliştirme maliyeti hepsi maalesef artıyor, çok tercih edilen bir şey değil. Pek çok test yaptığınızda daha çok hata mekanizmasını görebiliyorsunuz. Bakım ve tamir maliyetlerini düşürüyorsunuz ama tasarım ve ürün maliyetlerinin bir şekilde artırmış oluyorsunuz. Pek çok istatistik ve olasılık hesapları işin içine giriyor. Güvenilirlik Analizi Metodolojisi dediğimiz zaman kavramsal fikir, tasarım, üretim, entegrasyon, operasyon, geri dönüşüm, sürekli değerlendirme bunların hepsinin birlikte güncellenerek yürümesi gerekiyor. Bitmek bilmeyen bir süreç şeklinde devam etmesi gerekiyor.

Güvenilirlik mühendisliği neler yapıyor? Güvenilirlik mühendisliği neler yapıyor? Planlama aşamasında hedefleri belirliyoruz, bazen müşteri belirliyoruz ama yeni bir teknolojik ürün için ürünü yapan kişinin belirlemesi gerekli oluyor. Bu çalışmalar için nasıl bir ekibe ihtiyacımız var, onu ortaya çıkarıyoruz. Proje başladığında bir güvenilirlik programı yayımlanıyor. Tasarımların güvenilirlik beklentisine uygun yapılması, yazılım güvenirliliği çok önemlidir. Yazılım, donanım analizleri dediğimiz bir durum var. Örneğin laptoplarda bir süre sonra soğutucu devreye girer, burada belli bir sıcaklığa çıkınca onu koruma ünitesi devreye giriyor. Üretim çok kritiktir, bu süreçlerinin de kontrol edilmesi gerekir; çünkü üretimde de ürün ciddi streslere maruz kalabilir. Mesela bizim rasat uydusu fırlatıldı, bize sahadan veriler geliyor, bir takım sensörlerle ölçümlerimiz var, ne oluyor ne bitiyor, gerekirse bazen uyduya operasyonel işlemler yapılabiliyor. Radyasyon etkilerine maruz kalacağını biliyorsak, güneş patlamaları olacağını biliyorsak kapatılıyor gibi. Bu şekilde tüm faaliyetlerin planlanması gerekiyor. En çok tasarım sırasında çalışıyoruz; çünkü amacımız sağlam, istediğimizi yapacak bir ürün tasarlamak, ortaya çıkarmak. Mesela FMECA analizi dediğimiz hata, türleri ve etkileri kritik analizi yapıyoruz. Bu pek çok yere uygulayabileceğimiz bir metodolojidir. Ömür tahminleri yapıyoruz. Gereksinimlerimize uygun olarak güvenilirlik blok şemaları çıkartıyoruz. Ürünün çalışacağı çevresel ortama uygun malzemeler seçiyoruz. En çok tasarım sırasında çalışıyoruz Mesela uzay ortamı için radyasyon etkisinden bahsedelim. Kozmik ışımalar, güneş patlamaları gibi etkiler dolayısıyla uzay ortamında çok kritik olan bir çevresel stres var. Bu radyasyon etkisinin çok çeşitli hata mekanizmalarına özellikle elektronik devrelerde yol açabiliyor. Buna dayanacak şekilde malzeme seçmemiz lazım.

Bunlarda radhard denilen radyasyon harnalt malzeme denilen özel komponentler oluyor ve bunun ne kadarlık bir radyasyona dayanıklı olacağını karar vermek lazım. Bunu önce uzay ortamının çeşitli simülasyon tuğlarıyla uydu hangi yörüngeye gidecekse ve ne kadar süre kalacaksa ona göre ne kadarlık radyasyona maruz kalacağını çıkarıyoruz. Bunları daha tasarım aşamasında yapacağız. Buna göre ne kadarlık bir kalkanlama ihtiyacı var, farklı kalkanlama malzemelerinin kalınlıklarına göre radyasyonun etkisini bir nebze düşürebiliyorsunuz ama tabii sıfır olmuyor. Seçtiğiniz komponentin bir şekilde ona uygun olması lazım. Bu radhard komponentleri genelde Amerika dan temin edebiliyoruz, onlarda arter dediğimiz bir uygulama var ulusal ticaret trafiği diye çevirebiliriz. Yani her malzemenin her ülkeye satılmasına izin verilmiyor, Amerikan ın buna onay vermesi gerekiyor. Hem fiyatlar astronomik şekilde yüksek hem de satılmayabiliyor, bazı kurallara tabi olabiliyor. Ürünün çalışacağı ortama göre hangi testler yapacağımızı belirlememiz gerekiyor; sıcaklık, mekanik testler, titreşim testleri gibi hızlandırılmış testleri planlamamız gerekiyor. Bizim için en önemli kriter hatalar, yani güvenilirlik açısından ne kadar sıklıkta hata verdiği önemli. Burada hata oranlarından yararlanılarak ömür süresini tahmin etmeye çalışıyoruz. Bunun için çeşitli yazılım araçları var. Baskılı devre ve lehim bağlantı sadece diğer uygulama sırf komponentlerin fear verisi kullanılıyor, hâlbuki o komponentler elektronik kart üzerine monte edilmiş, lehimlenmiş durumda. Aslında orada en zayıf nokta lehim bağlantı; çünkü iki ayrı malzemeyi birbirine bağladığınız bir nokta. Bunların da güvenilirlik hesabına dâhil edilmesi gerekiyor, onu da metodolojimizde kullanıyoruz. Uzay alanında pek çok standart var. ESA nın ECSS standartları var, standartlara erişebiliniyor. Ancak Türkiye hala ESA üyesi değil, o yüzden maalesef her tür çalışmada yer alamıyoruz. Güvenilirlik derslerinizde sanırım banyo küveti eğrisinden herhalde bahsediliyordur. Zamana bağlı hata oranlarını göstermek bizim temel yaklaşımımız. Mesela yeni bir ürün tasarladınız, yeni bir malzeme çıkardınız ortaya burada bazı testler yaparak ilk hataları görmek istersiniz ki gerekli düzeltmeleri yapalım. Ondan sonra artık ürün beklenen ömrü için rastgele hata döneminde ömrünü yerine getiriyordur deriz, şuradan itibaren garanti ömrü bitiyor demektir, eskimeye yönelik hataları verecektir. Şuradaki dönem için

güvenilirliği R(t)=e -xt formülü ile tahmin ediyoruz. Güvenilirlik blok şemaları çok önemli. Ürünün mutlaka sistem seviyesine kadar altında neler var, hangi olaylar oluyor, hangi fonksiyonlar oluyor, bunların blok şemalarıyla ortaya çıkarılması gerekiyor. Bunların hepsi ciddi bir ekip çalışmasıdır. Mesela modülün bir tasarımcısı vardır o tasarımcıyla birlikte çalışmanız gerekiyor. Güvenilirlik mühendislerinin insan ilişkileri çok önemlidir. Bu blok şemalarında seri bağlıysa veri çarpımıyla güvenilirlik değerini buluyoruz. Paralel bağlı olduğunda ise güvenilirlik değerimiz artıyor. Yedeği olduğu için bunu da yandaki formülle hesaplıyoruz. Tabii ki yedeklerimiz güvenilirliğimizi artırıyor ama orada da kısıtlarımız var. Yani maddi kısıtlar, yer kısıtları, enerji kısıtları özellikle uzay ortamında kullandığınız bir piliniz var, bu pilden kullandığınız enerji sizi zorluyor. Pek çok kısıt var, hiçbir zaman bir mühendis bir tasarımcı rahat rahat istediğini yapamıyor. Burada bir örnek var. Paralel yaptığımızda güvenilirliğin artmış olduğunu görüyoruz. Bu rakamlara hangi verilerle ulaşıyorsunuz önemli olan o, burada metodoloji çok önemli, yoksa bu rakamlar açıkçası tek başına bir şey ifade etmiyor.

güncellenir. HTEKA (Hata türleri ve etkileri kritiklik analizi) çok önemli. Bizim tasarımcılarla beraber yaptığımız bir analiz. Burada muhtemel hatalar neler olabilir ve hangi parçalar çok kritik, onları görmeye çalışıyoruz. Tasarımın mümkün olduğunca erken safhasında bunu belirleyelim ki iyileştirme yapalım, yoksa sonradan yapmanın bir anlamı yok. Ancak bu FMECA çalışması yaşayan bir çalışmadır. İyileştirmeler oldukça bu analizler yaşar, her safhada bu tablolar gözden geçirilir, gerekiyorsa Burada amacımız hataları kategorize etmek, kritik parçaları tespit etmek. Burada hataları dört seviyeye ayırıyoruz: 1. Ölümcül Hata 2. Kritik Hata 3. Major Hata 4. Minör Hata olabiliyor. Ürünün kullanım yerine göre bunlar değişebilir ama insansız biz araç için konuştuğumuzda uydular açısından bu önemlidir. Diğer alt sistemlere yayılıyorsa ve diğer sisteme veya sistemin kaybına neden olabilecek bir hataysa biz bunu ölümcül hata olarak değerlendiriyoruz. Burada bazı durumlarda insan hayatı da devreye girebilir. Fonksiyon kaybı varsa kritik, tabii bütün bunları tasarımcılarla birlikte yapıyoruz. Bir de böyle tablolar dolduruyoruz. Bunlar standartların bizden istediği bilgiler. Bu şekilde olması gerekiyor. Hangi birimde hangi fonksiyon var, hangi hata var, hata hangi safhada görülmüş, bu hatayı ne şekilde tespit edebiliyoruz, bu hatanın olasılık değeri ne, kritiklik değeri ne? Bütün bu bilgiler çok ayrıntılı bir çalışma ve öneriler. Biz buradaki çalışmayla nümerik bir veri ve kritiklik değerlerini elde ediyoruz. O kritiklik değerlerine

göre kritik malzemelerimizi ortaya çıkarıyoruz. Bu kritik malzemeler içinde önlem almamız lazım, ya yedeğini yapacağız belki malzemeyi değiştireceğiz, orada birçok alternatif ortaya çıkabilir. Mesela bir açık devre konnektörlerin temas yüzeyine oturmaması nedeniyle olan hata, fırlatma sırasında titreşme ve yer çekimi kuvvetleriyle ortaya çıkabilir veya radyasyon etkisiyle korozyon olabilir, malzemelerde açık devre olabilir, parametrelerde kayma veya lehin bölgedeki boşluk çatlaklardan dolayı malzemelerde yorulma olabilir gibi birçok sebepler ve nedenleri bu noktada değerlendiriliyor. Elektronik devre tasarımında bir de Derating dediğimiz bir analiz yapıyoruz. Burada gerilim azaltmasını izliyoruz, bunda sektörel bazda birtakım farklı standartlar olabiliyor. Burada amacımız ürünün üzerindeki yükü azaltabilmek ki ürünümüz biraz daha uzun çalışsın. Olasılık yoğunluğuna baktığımızda gerilim dağılımı ile mukavemet dağılımın kesişim alanının yüksek olması lazım ki yüklere karşı dayanabilsin. Bu bakış açısıyla biz malzemeyi seçiyoruz, standartları değerlendiriyoruz. Güvenilirlik metrikleri dediğimizde şeyden bahsettim biraz FIT (Failure in time). Bu daha çok komponentlerin data shiftlerine baktığımızda karşılaşacağınız bir şeydir. Burada hata/ saat, hata/ milyon saat veya FIT gibi daha çok FIT değeri sizlere verilir. Bazen de verilmez data shiftte tasarımcıdan kullandığımız verileri çıkartmasını isteriz. Ancak o bilgiler olmayabiliyor. Bu durumda direkt üretici firmayla yazışarak bu bilgileri elde etmek istiyoruz. Üretici firmalarda bunların tüm çevresel testlerini yaparak kendileri bu failure in time değerlerini belirlemiş oluyorlar. Komponent bazında bizim bu bilgilere ihtiyacımız var. MTTF de meantime to failure, meantime between failure la da karşılaşabilirsiniz, yani arıza giderilebilen bir sistem ise daha çok between failure la kullanılıyor ama arızası giderilemeyen bir üründen bahsediyorsak MTTF kullanılır ama bazen her ikisini de birbirinin yerine kullandıkları oluyor. Ortalama olarak her ürün bir milyon saat çalışması durumunda hata vereceği anlamına gelen bir bakış açısı var. Sabit hata döneminde failure in time 1, MTTF e eşittir. Eğer sabit dönemde MTTF değerini elde ederseniz FIT değerini de geçebilirsiniz.

Bu analizler için hep çevresel yüklerden bahsediyoruz, mülakat sırasında çevresel test diye sorduğumuzda birkaç kişi çevreye zarar vermeye yönelik egzoz testleri dedi. Bizim çevresel testimiz ürünün maruz kalacağı çevresel ortamlardaki yüklerden bahsediyoruz. Bunun için ömür çevrim programını başlatmamız lazım. Life cycle environmental profile streslerini tanımlamamız lazım. Mesela bir fırlatma noktasında itici roketin ayrılmasında veya hangi safhalardan oluşuyor, yani bu ürünün life cycle nedir? Roket kapağının açılması, ana paraşütün açılması, suya çarpma gibi bir çevrim var. Sırf burayla ilgili bir çalışma yapıyorsanız fırlatma noktasında böyle stresleri analiz etmeniz gerekiyor. Uydu sistemleri için ne tür evreler var? Mesela üretim, montaj, nakliye, uyduyu taşıyorsunuz, fırlatma alanında test yapıyorsunuz. Bu arada da maruz kalınan stresler var. Fırlatma öncesi yapılan birçok operasyonlar var, fırlatma uydu yörüngesinde operasyon görev sırasında birtakım yükler var. Atmosfere girmesi gibi bir durum varsa eğer ki bu artık yakın zamanda zorunlu olacak; çünkü şu anda Uzay çöpü diye bir konsept var, o kadar çok atılmış ve görevini tamamlamış parçalanmış uydular var ki bunlarla ilgili bizim de yer aldığımız yeni projeler var, temizlemeye yönelik veya yeni tasarlanan uyduların bir şekilde çöplerden korunmasına yönelik; çünkü uzay çöpü uydunun güneş paneline çarpıyor, orada ciddi bir hasara yol açıyor, ya operasyonel manevralarla kurtulmak ya da

çöpleri bir şekilde temizlemek gibi yaklaşımlar var. Çöpleri temizlemek için çeşitli yöntemler geliştiriyorlar. NASA nın da projeleri var. Yeni uygulamalarda uyduların geri indirilmesine, orada bırakılmamasına yönelik bir takım yasal uluslararası uygulamamalardan bahsediliyor ama tam anlamıyla hayata geçmiş değil. Bunların her bir evresinde zorlayıcı kaynaklarını tanımlıyoruz ve bunların testini yaparak ürünü doğrulamamız gerekiyor. Aşağıda bir tane örnek görüyorsunuz, titreşim testi yapılıyor. Enstitümüzde de bir güvenilirlik laboratuarımız var. Şu anda yörüngede olan rasat uydusunun bütün titreşim testlerini laboratuarımızda gerçekleştirdik. Diğer uydu projelerimizin testlerini de standartların ihtiyacına göre yapıyoruz. Bu çevresel yükleri çok iyi bilmemiz gerekiyor. Yükleme ve depolama ile ilgili standartlar var. Mesela kamyon için, uçak için helikopter, tren, gemi her biri için karşılaşan hangi tür yükler var, benzer şekilde bunların çalışma ortamındaki yükler nelerdir? Bunları standartlardan yararlanarak oluşturabiliriz. Dokümante edip ürünün hangi streslere maruz kalabileceğini ortaya çıkarabiliriz. Neler olabiliyor? İşte titreşim, elektro manyetik, düşük sıcaklıklar, yüksek sıcaklıklar, nem, tuz var, pek çok çevresel faktör etki edebilir. Özellikle uçaklarda termal şok var, çok ani inip yükselme olduğu için sıcaklık değişimlerine maruz kalabiliyor. Ürünün çalışma ortamını da bilmemiz lazım, hangi sıcaklığa giriyor, çıkıyor, özellikle uçaklar için yüksekliğe bağı sıcaklık bilgisi önemli. Kimi zaman bize bunların saha verileri gelir. Diyelim ki sahadan askeri helikopter projesi yapacaksınız, bir takım manevralar var ve bu Türkiye nin belli bölgelerinde çalışacak, manevraları yaparken üzerinde silah sistemleri de var, bütün bu fonksiyonları yerine getirirken özellikle titreşim çok kritik bir etken olduğu için sahadan veri toplanır. Standartların verileri vardır ama her zaman yeterli olmayabilir. Saha verileri daha gerçekçi

olacaktır. Oradan toplanan verilere göre size test programını hazırlarız ona göre testi yaparız ki sahadan toplanan gerçek veriler karşısında bu ürün nasıl bir davranış sergiliyor. Bir keresinde bir testimiz sırasında mesela kamera bağlantı bacağı kırıldı ve tüm tasarım yeniden değişti; çünkü çok ciddi sonuçlar verdiğini biliyorsunuz. Uyduların maruz kaldığı çevresel etkenler mekanik, titreşim, akustik titreşim, şok, yer çekimsizlik durumu var. Bizim vakum çemberimiz de var, bunun testlerini de yapıyoruz. Bizim laboratuarımızdaki titreşim test cihazımızla sıcaklık dönüşüm testlerini de yapıyoruz. Ayrıca radyasyon dayanıklılığının da değerlendirilmesi lazım ama test imkânımız yok, analiz yapıyoruz. Bir de hızlandırılmış testler diye bir test kavramından bahsedeceğim. Bu çevresel etkileri daha kısa sürede oluşturarak hata mekanizmalarını görmeye çalışıyoruz, bunu özellikle ürünü geliştirirken yapmak istiyoruz. Hızlandırılmış testlere yönelik çeşitli modeller kullanılıyor. Buradaki amacımız hızlandırma faktörünü elde etmek; çünkü biz bu hızlandırma faktörüyle bir test yapacağız. Kaynaklarımız hep kısıtlı, hata mekanizmalarını görebilmek için ekstra ürüne ihtiyacımız oluyor. Ürünün ömrünü daha kısa sürede görmeye çalışıyoruz. Arrhenius modeli kullanılması durumunda hızlandırma faktörü bu şekilde bir formülle hesaplanıyor. Mesela yüksek sıcaklık test süresini belirlemek istiyoruz. Burada şu çok önemli, ürün bütün performansıyla çalışırken bir termal kamerayla görüntüsünü alıyoruz. O termal kamera görüntüsü bize zayıf noktayı veriyor, en sıcak nokta neresi? Bazen çok ciddi ısınmalar olabiliyor, tasarım değişikliğiyle, soğutmayla falan çözmemiz lazım. O sıcaklık bilgisini referans alarak mesela burada 15 derece üzerinde bir sıcaklık farkı okumuşuz ve 110 derecede biz bunu test yapalım diyoruz. Ürünün de 40 derece sıcaklığa kadar çalışabiliyor olmasını istiyoruz, buna göre 10 yıllık ömür için ben ne kadar test yaparım? sorusunun cevabını basit bir örnekle vereyim. Hesapladığımızda 10 yıl için 87600 saat yaklaşık 47 günlük test süresine ihtiyacımız olduğunu görüyoruz. Bu hızlandırılmış testler kendi içinde ikiye ayrılıyor: 1. Nitel (Qualitative) testler

2. Nicel (Quantitative) testler Nitel testler olası hata türlerinin ortaya çıkmasına yönelik testler. Burada biz ürünün yaşam kalitesiyle ilgili bir bilgi elde edemiyoruz. Nicel testlerde daha çok ürünün yaşam kalitesiyle ilgili bilgiler elde ediyoruz, hata olasılıklarını ortalama ömrünü, garanti bilgilerini elde edebiliyoruz. Bu testleri planlarken şunlara dikkat etmemiz lazım: Ürünün üzerindeki komponentler, malzemeler kaç derece sıcaklığa dayanıyor? Onu bilmemiz lazım. Testi planlarken de bir sürü veriye ihtiyacınız var. Ben bu testi daha yüksek sıcaklığa çıkartırım, bu testi daha çabuk yaparım deme şansınız yok. Birçok bilgiye ihtiyacımız var. Endüstriyel malzeme seçildiyse çalışma sıcaklıkları farklıdır, askeri seçildiyse farklıdır veya üzerinde özel bir malzeme varsa bozulabilir, yapısal olarak ayrılabilir. Yani bizi sınırlayan faktör neyse bütün onları bilerek bu testleri planlamanız gerekiyor. Güvenilirlik mühendisi olayın her şeyine girmek zorunda, her konuyu bilmek durumunda kalıyor. O yüzden tasarımın her ayrıntısına girmek zorunda olduğunuz için diğer mühendislik kadar rahat olmuyor. Biz bu bad up curve biraz kaydırak daha erken safhada gerilim yükselterek daha erken zamanda hata vermesini sağlayıp ürünün ömrüyle ilgili bilgiler elde Burn-in testi genelde erken hata dönemindeki bilgileri verir. Mesela daha çok çevresel yük taraması dediğimiz sevk edilmeden önceki çevresel yükün etkisini görmek için kullanırız. Birçok test var bunları optimize etmek ihtiyacındayız. Çevresel yükler ve mukavemet çok önemli. Ürünün mukavemeti o yüklere dayanacak şekilde olacak. Ne olabiliyor bu yükler? Sıcaklık değişimi çok önemli bir etken, nem, titreşim, ürünün yapısal durumu, mimarisi, malzeme özellikleri yani birbirinden çok farklı malzeme kullanılmışsa sıcaklık değişimlerinde bunlar çok farklı stresler oluşturacaktır ve çatlamalara neden olacaktır. Bunların değerlerinin birbirine yakın malzemelerden seçilmesi gerekir. Bu bilgileri elde etmek için Hata kök sebep analizi dediğimiz yani güvenilirlikte neler düşündük? Ömür analizleri, blok şemaları, ömür tahminleri yapıyoruz dedik, sonra da çevresel testler yapıyoruz dedik, bir üçüncüsü de bizim hata kök sebep analizleri çok kritik, özellikle sahadan geliyorsa bunlar çok önemli, bize veri sağlıyor. Bunlarla stres

ve strength lerini bir sonraki tasarımımızla ayarlayabiliriz veya buradaki girdilerle iyileştirme yapabiliriz. Hata kök sebep analizi, yani biz o hatayı ortadan kaldırabilirsek eğer buradaki yaşanan sorunun tekrarını önlemiş oluruz. Kök sebep onun için çok önemli. Tam kök sebebi tespit edemezsek aynı hatanın tekrarını yaşayabiliriz. O açıdan doğru mekanizmayı tespit edebilmek için ciddi bir bilimsel ve sanat bakış açısı işin içine girebilir. Öncelikle hatayı kabul etmek gerekiyor, varlığını ispat edeceğiz. Bu hata ne şekilde oluyor, nasıl bir mekanizmayla ortaya çıkıyor? Belirtilerini tespit edeceğiz. Mekanizmalarını belirleyeceğiz ve tekrarını önleyecek tedbirleri alacağız. Bu hata analizi yaptığımızda zayıf noktaların neden kaynaklarını belirlemiş oluyoruz. Mümkün olduğunca erken bir safhada bu bilgilerden ders alıyoruz. NASA nın web sitesine girerseniz bir sürü dokümana ulaşıyorsunuz. Sistematik bir şekilde yaşanılan hataları yazıyorlar, bu hatalardan ders çıkarmış oluyorsunuz. Stresimizi biz biliyoruz. Neler var? Mekanik, ısıl, elektriksel, radyasyon, kimyasal gibi yükler ne tür sorunlara yol açıyor? Çatlama, yoğun bir ısıl baskı, iyonik kirlenme olabiliyor. Elektriksel olarak malzeme üzerinde aşırı elektriksel yük olabiliyor. Bir de yıpranmaya yönelik, ürünün eskimesiyle, yaşlanmasıyla ortaya çıkan hata mekanizmaları olabiliyor; yorulma, deformasyon, mekanik parçalarda aşınma olabiliyor, kimyasal olarak korozyon, iyonik dallanma gibi çeşitli yıpranmaya yönelik hata mekanizmaları ortaya çıkabiliyor. Örneğin yanda lehim bağlantı yorulmasıyla ilgili açık devre ortaya çıkmış. Bu hatalar sonra kendi kendine düzelebiliyor, tekrar aynı hatayı verebiliyor, bazen oldukça zor olabiliyor. NASA nın Toyota araçlarındaki raporunu incelerseniz o kadar çok şey araştırmışlar ki, bazen kolay tespit edilemiyor. Karmaşık bir şey olabiliyor. Mesela gerginlik oluşması sonucu lehim bağlantı kopuyor, açık devre oluyor. Lehim bağlantı yapılırken gerginliğini, rahatlatmasını verecek bir şekilde yapılması lazım. Eğer buna uygun tasarlanmamış, buna uygun üretilmemişse orada bir stres olacaktır ve çatlayacaktır. Kalite kontrol bu noktada çok önemli, çok iyi bir kalite kontrolcünün bunları yakalaması gerekir. Mesela bir tane kılcal uzama olmuş. Bunun yüzünden uydular falan kaybedilmiş, kendi kendine mekanik bir yapının oluşması, bu tabii kısa devre yapıyor veya başka şeyler de yapabiliyor.

içinde olan bir mekanizma. Elektronik kimyasal taşıma dedik. Yanda üretim sırasında kullanılan birtakım kimyasal maddeler var. Eğer iyi temizlenmemiş ise bu malzemelerin kart üzerinde kalıntıları olabiliyor. Bu kalıntılar da genelde tuz bazlı ve ortamda bulunan nem, su da var, elektronik kartı çalıştırıyoruz, montajı da verince pil reaksiyonu başlıyor. Bu şekilde iyonların akması başlıyor ve zaman içinde kısa devreye yol açıyor. Bunlar birkaç gün içinde olan mekanizma değil, zaman Whiskers şimdi elektronik sektörüne yönelik Avrupa Birliği nin direktifleri oldu. Bu direktifler kapsamında bizim malzemelerde değişiklikler olması gerekiyor. Kurşun kullanımı sağlığa zararlı olduğu için yasaklandı; fakat kurşunun yıllarca var olan bir bilgisi var. Kurşunda whisker olmazken kalaya geçildi. Saf kalayda whisker dediğimiz bir mekanizma, kılcal uzamalar oluşuyor. Bu olay uzayda falan da oluyor. Bu şekilde birçok hata mekanizmaları kısa devreler yol açıyor. Bunu önlemek için pek çok çalışmalar yapıldı ama maalesef tamamıyla yok edilemiyor; ancak biraz azaltılıyor. Özel malzemelerle kaplandı, onu bile delerek çıkabiliyor.