BASTIRILMIŞ TALEBİ MÜHENDİSLER Mİ KIŞKIRTILMIŞ TALEBE DÖNÜŞTÜRÜYOR? Erhan Öncü 1 ARE ENGINEERS TO BLAME FOR CONVERTING SUPPRESED DEMAND TO INDUCED DEMAND? SUMMARY First answer always seems to be constructing new highway facilities (new roads, grade separated junctions and lane additions) to relive ever growing traffic congestion. But improving road capacity brings only a temporary cure to deteriorating travel conditions and the new facility faces with more severe traffic conditions in a short period due to new travel demands (induced traffic) by improved capacity and travel conditions. The paper discusses dynamics of induced demand utilizing findings of studies from different parts of the world. After definition of generated and induced demand the paper discusses short and long run dynamic of highway demand and supply. The paper clarifies some domestic cases of induced traffic and examines project preparation stages. The paper underlines importance of considering induced traffic for developing sustainable solutions to traffic congestion and identifies actions and basic strategies for planners, economists and engineers in using resources effectively. ÖZET Trafik sõkõşõklõğõnõn çözülmesi için ilk akla gelen çözüm, yeni karayolu tesislerinin (yeni yollarõn, katlõ kavşaklarõn ve şerit ilavelerinin) inşa edilmesi olmaktadõr. Ancak karayolu kapasitesinin artõrõlmasõ sadece kõsa süreli ve geçici bir rahatlama getirmekte ve yeni tesis kõsa zamanda, artan kapasite ve iyileşen yolculuk koşullarõnõn uyardõğõ yeni taleplerin (kõşkõrõlmõş trafiğin) de eklenmesiyle eskisinden daha ciddi talep baskõlarõyla karşõlaşmaktadõr. Bildiride uyarõlmõş talep konusundaki bazõ tanõmlardan sonra arz ve talep arasõndaki kõsa ve uzun dönemdeki dinamikler, dünyanõn farklõ yerlerinde yapõlmõş çalõşmalarõn bulgularõ kullanõlarak incelenmektedir. Uyarõlmõş talebin belirgin yerel örneklerine değinilerek, trafik sõkõşõklõğõna sürdürülebilir bir çözüm geliştirilmesi için uyarõlmõş talebin dikkate alõnmasõnõn önemi vurgulanmakta, ülkemiz kaynaklarõnõn etkin kullanõlmasõ için plancõlar, ekonomistler ve mühendisler için temel stratejiler ve adõmlar tanõmlanmaktadõr. 1 Ulaşõm Plancõsõ, Ulaşõm-Art Ulaşõm Araş. ve Plan. Ltd. Şti. A. Ayrancõ, Ankara 30
1. TANIMLAR VE GİRİŞ Kapasite yetersizliği sebebiyle sõkõşõklõk yaşanan bir karayolunda yapõlan bir yatõrõmla kapasite artõşõ sağlandõğõnda, ortaya çõkan rahatlama üzerine bu yol kesimindeki trafik hacimleri artmakta, koridorun eski trafiğine ilave olarak yeni trafik talepleri ortaya çõkmaktadõr. Artan trafik (generated traffic) gibi genel bir adla tanõmlanabilen ancak kendi içinde farklõ özelliklere sahip çeşitli bölümleri olan bu yeni talebin incelenmesi son yõllarda giderek daha fazla önem kazanmaktadõr. Kapasite artõşõ sonrasõnda koridordaki koşullarõn iyileşmesinden dolayõ, diğer koridorlardan bu koridora, diğer saatlerden zirve saate, diğer türlerden otomobile geçen talep çekilen veya kaydõrõlan trafik (diverted traffic) olarak tanõmlanmaktadõr. Kaydõrõlan talep, kapasite artõşõ nedeniyle yaratõlan yeni bir talep olmayõp, daha önce başka koridorlarda, saatlerde veya türlerde varolan bir trafik hacmidir. Oysa ki giderek daha fazla tartõşõlan yaratõlmõş, teşvik edilmiş, uyandõrõlmõş, uyarõlmõş veya kõşkõrtõlmõş talep (induced demand) olarak adlandõrõlan trafik ise, daha önce yapõlmayan ancak karayolu yatõrõmõ ile daha hõzlõ, konforlu, güvenilir bir bağlantõ sağlanmasõ sebebiyle yapõlmaya başlanan yeni yolculuklarõ kapsamaktadõr [01]. Mevcut ulaşõm sistemi içinde, ulaşõm koşullarõnõn yetersizliği (kõsõtlarõ) sebebiyle yapõlmayan yolculuklar bulunmaktadõr. Büyük bir bölümü zorunlu olmadõğõ için yapõlmayan, ya da başka şekillerde karşõlanan bu uyuyan, bastõrõlmõş, potansiyel veya gizli talep (latent demand), kõsõtlarõn azalmasõ ile uyanarak ortaya çõkmakta ve mevcut trafik hacimlerine eklenmektedir. Ulaşõm sistemindeki kapasite artõşlarõ ile doğrudan, ya da dolaylõ olarak ortaya çõkan bu yeni talepler mevcut ulaşõm politikalarõnõn, yatõrõm stratejilerinin, talep tahmin ve yatõrõm değerlendirme yöntemlerinin yeniden tartõşõlmasõnõ gerektirecek kadar önemlidir. Uyarõlmõş talep konusundaki dinamikler bireysel/toplutaşõm, karayolu/demiryolu gibi tüm ulaşõm biçimleri ve kentiçi/kentlerarasõ gibi tüm yolculuk mesafeleri için geçerli olmakla birlikte, tartõşmalar ve çalõşmalar özellikle yolculuk hacimleri yüksek değerlere ve kapasite artõşõ için yapõlan yatõrõmlar büyük bedellere ulaştõğõ kentiçi karayolu şebekesi üzerinde yoğunlaşmaktadõr. Kentsel ve metropoliten karayolu şebekelerindeki sõkõşõklõklarõn çözümü için yapõlan yeni yollar, katlõ kavşaklar, köprüler ve şerit ilavelerinin ardõndan ortaya çõkan yeni talepler, yapõlan yatõrõmlarõn beklenenden önce kapasitesine ulaşmasõna sebep olmaktadõr. Beklenenden çok daha hõzlõ ve erken gerçekleşen talep artõşlarõ sonucunda ilave yatõrõmla sağlanan kapasite de yetersiz kalmakta, sõkõşõklõklar yeniden ve daha yoğun bir şekilde oluşmaktadõr. İlave yatõrõmõn ekonomik değerlendirilmesinde paraya çevrilerek dikkate alõnan ve yatõrõmõ yapõlabilir kõlan (fizibõl çõkartan) sõkõşõklõklarõn azalmasõyla oluşan zaman kazancõ ve kazalar gibi kullanõcõ yararlarõ da yeni taleplerle birlikte kõsa sürede ortadan kalkmaktadõr. Diğer bir deyişle, talep tahminleri sõrasõnda dikkate alõnmayan ve yatõrõmla birlikte ortaya çõkan yeni uyarõlmõş talep, yatõrõmõ yapõlabilir yapan yararlarõ ortadan kaldõrmakta, yatõrõm kõsa bir sürede fizibõl olmaktan çõkmaktadõr. Kapasite artõşlarõ için yatõrõm bütçelerinin büyük bölümünün harcanmasõna karşõlõk, yatõrõmlarõn kõsa sürede yanlõş bir yatõrõm haline dönüşmesi, tüm ülkelerde dikkatleri kõşkõrtõlmõş talebin, planlama, talep tahmin ve yatõrõm değerlendirme çalõşmalarõnda dikkate alõnmasõ ihtiyacõnõ ortaya çõkarmõştõr. Aşağõdaki bölümlerde uyarõlmõş talep konusunda son yõllarda yapõlan çalõşmalarõn bulgularõna değinilerek, uyarõlmõş talebin yatõrõm planlama ve değerlendirme çalõşmalarõnda dikkate alõnmasõ 31
konusundaki girişimler ve ülkemizdeki uygulamalar değerlendirilmekte ve öneriler ortaya konmaktadõr. 2. TALEP VE KAPASİTE İLİŞKİSİ Ulaşõm sisteminde belirli bir koridordaki talep (Şekil-1) zaman içinde (t 0 yõlõndan t 1 yõlõna OA çizgisi boyunca) artmakta, mevcut kapasite (k 1 ) yetersiz kalmakta ve (talebin AD yönünde gelişmesiyle) sõkõşõklõklar oluşmaktadõr. Tõkanõklõğõn ortadan kaldõrõlmasõ için kapasiteyi k 2 ye yükselten bir yatõrõmõn hizmete girmesiyle, talepler beklenenden (AB çizgisinden) daha hõzlõ (AC boyunca) artarak, kapasiteye erişim noktasõ olarak tahmin edilen B noktasõ (t 3 yõlõ) yerine, C noktasõnda (t 2 yõlõnda) sõkõşõklõk oluşmaktadõr. Bu gelişme sonucunda kapasiteyi artõran yatõrõmõ yapõlabilir kõlan ve t 3 yõlõna kadar gerçekleşecek yolculuklarda (ADB) sağlanacak (zaman kazancõ, konfor, kazalarõn azalmasõ, kirlenme azalmalarõ gibi) tahmini yararlar gerçekleşmemekte, proje yararlarõ daha kõsa sürede ve daha az miktardaki yolculuklarda (AEC) görülmekte, erken oluşan sõkõşõklõktan doğan (CBDE alanõndaki) kayõplar ise proje yararlarõnõ bile aşabilecek boyutlara ulaşmaktadõr. Sonuçta kõşkõrtõlmõş (uyarõlmõş) talep dikkate alõnmadan yapõlan talep tahmini, yatõrõm planlamasõ (kapasite artõşõ getiren proje) ve bu yatõrõmõn ekonomik analizi ciddi bir yanlõş olarak ortaya çõkmakta ve bir kõşkõrtõlmõş yatõrõm (induced investment) olarak kamu kaynaklarõ yanlõş kullanõlmaktadõr. Şekil-1 Talep ve Kapasite İlişkisi Planlama çalõşmalarõnda uyarõlmõş talebin dikkate alõnabilmesi ve yatõrõmdan sonra talebin davranõşlarõnõn daha iyi anlaşõlmasõ için artan talebin ne tür yeni yolculuklarõ içerdiği, yatõrõmõn kõsa ve uzun dönemde talep üzerindeki etkilerinin ayrõntõlõ olarak incelenmesi gerekmektedir. Kapasite artõşõnõn talep üzerinde önce kõsa dönemde (bir-iki yõl içinde), daha sonra da uzun dönemde (3-5 yõl içinde) uyarõcõ etkileri bulunmaktadõr. Kõsa dönemdeki artõşlar, önceden yapõlmayan ve yatõrõmla uyarõlarak ortaya çõkan 32
yeni yolculuklarõn yanõ sõra, yatõrõm öncesinde ulaşõm sisteminde bulunan ve proje ile bu koridora çekilen trafiği de içermektedir. Talepteki artõşlar, yapõlan toplam yolculuk miktarõ ile değil, yapõlan toplam araç!kilometre miktarõ ile ölçülmekte, dolayõsõyla yaya yolculuğunun otomobil yolculuğuna dönüşmesinin ve yeni bir otomobil yolculuğunun oluşmasõnõn yanõ sõra, yapõlan daha uzun bir otomobil yolculuğu da uyarõlmõş talep olarak kabul edilmektedir. Talep artõşlarõnda yatõrõmõn ulaşõm sistemi üzerinde etkileri iki farklõ boyutta; (a) sistem genelindeki, (b) koridordaki araç kilometreye etkileri (artõrmasõ/azaltmasõ) açõsõndan değerlendirilmektedir 2.1. Kapasite Artõşõnõn Kõsa Dönemdeki Etkileri Sõkõşõklõk yaşanan bir koridorda yeni bir karayolu bağlantõsõ yapõlmasõ, kapasiteyi kõsõtlayan noktaya katlõ kavşak inşasõ, şerit sayõsõnõn artõrõlmasõ, bir köprü yapõlmasõ gibi kapasite darboğazõnõ giderecek bir çözüm getirildiğinde, ulaşõm maliyeti azalmasõ, yolculuk süresinin kõsalmasõ, hõz, konfor, güvenlik ve güvenilirlik artõşlarõ sebebiyle kõsa dönemde (yatõrõmõn hizmete girmesinden itibaren yaklaşõk bir-iki yõl içinde) ortaya çõkan trafik artõşlarõ (Şekil-2); Şekil-2 Kõsa ve Uzun Dönemde Kapasite Artõşõnõn Talep Üzerindeki Etkileri! daha önce bu koridoru kullanan ancak sõkõşõklõk arttõğõ için diğer koridorlara, zirve dõşõ saatlere ve başka ulaşõm türlerine kaçmõş bulunan, kapasiteyi artõran yatõrõmõn ardõndan iyileşen yolculuk koşullarõ sebebiyle tekrar koridora geri dönen trafik (kayan talep), 33
! yatõrõm öncesinde diğer koridorlarõ, saatleri ve türleri kullanan, ancak koridordaki iyileşmeden sonra bu koridoru kullanmaya başlayan trafik (kayan talep),! koridordaki sõkõşõklõk nedeniyle daha önceden yapõlmayan yeni yolculuklarõn ortaya çõkmasõ ve koridoru kullanmaya başlamasõ (yaratõlan talep),! daha önce koridorda veya koridor dõşõnda mevcut bulunan, ancak bağlantõda sağlanan iyileşmelerden dolayõ daha uzun yolculuk haline dönüşerek sistemdeki toplam araç!kilometreyi artõran yolculuklar (örneğin tõkanõklõğõn ortadan kalkmasõ sebebiyle yakõndaki marketten değil, uzaktaki hipermarketten veya başka bir semtten alõşveriş yapõlmasõ gibi uzunluğu artan yolculuklar) (yaratõlan talep),! daha önce sõkõşõklõk sebebiyle seyrek olarak yapõlan ancak yolculuk koşullarõnõn iyileşmesiyle birlikte daha sõk yapõlarak araç!kilometre artõşlarõna sebep olan yeni yolculuklar (yaratõlan talep), gibi farklõ unsurlarõ içermektedir. Yatõrõmõn koridora çektiği talepler, daha önceden sistemde araç!kilometre olarak var olan ve sadece yer değiştiren trafik olarak değerlendirilmektedir. Yer değiştiren talebin bir kõsmõ uzayan yolculuklarla sisteme ilave araç!kilometre getirirken (yaratõlan ilave trafik), özellikle koridora geri çekilen talebin bir kõsmõ ise, kõsalan yolculuklar sebebiyle araç!kilometre değerlerinde azalmalar (azalan trafik) oluşturabilmektedir. 2.2. Kapasite Artõşõnõn Uzun Dönemdeki Etkileri Yatõrõmla getirilen kapasite artõşlarõnõn uzun dönemde talep üzerindeki etkileri daha karmaşõk ve daha büyük boyutlarda olmaktadõr. Koridorda yolculuk koşullarõnõn iyileşmesiyle bazõ kentsel alanlarõn erişilebilirliği artmakta, kentsel yolculuklarõn üretim ve çekim gücünü ve miktarõnõ etkileyen kullanõm değişiklikleri oluşmaktadõr. Bu tür uzun dönemli etkiler özellikle İstanbul da Boğaz Köprüleri ile yaşanmõş bulunmaktadõr. Yapõlan yatõrõmõn büyüklüğüne ve stratejik önemine bağlõ olarak kent içindeki arazi kullanõm biçimi ve kentsel işlevlerin yerleri değişmekte, yatõrõmla ve bu değişimlerle erişilebilirliği artan alanlarda yoğunluklar yükselmekte, yeni yerleşim alanlarõ oluşarak kentsel alanlar yayõlmakta ve genişlemekte, işyeri ve konut arasõndaki uzaklõklar artmaktadõr. Yatõrõmõn oluşturduğu bu zincirleme etkileşim sonucunda;! daha önce yapõlmayan ve uzun dönemde yapõlmasõ da önceden beklenmeyen (tahmin edilemeyen) yeni yolculuklar ortaya çõkmakta,! yolculuklarõn uzunluğu ve dolayõsõyla toplam araç!kilometre artmakta,! daha önce seyrek olarak yapõlan yolculuklar daha sõk olarak yapõlmakta, ve toplam kõşkõrtõlmõş talep te büyük artõşlar gözlenmektedir. Ulaşõm sisteminde, ekonomik, sosyal, kültürel ve demografik yapõda uzun dönemde ortaya çõkan bir dizi değişiklik, yolculuk taleplerini doğrudan, ya da dolaylõ bir şekilde etkilemektedir. Uzun dönemde (3-5 yõl içinde) yatõrõmõn etkileri hem mevcut talep ve hem de artan (kayan ve yaratõlan) talepleri etkilemektedir. Gelişen ekonomik yapõ içinde [02];! artan gelir ve harcama gücü, ulaşõma ayrõlan bütçenin, otomobil sahipliliğinin ve kullanõmõnõn artõşõna yol açmakta,! küçülen ortalama aile büyüklüğüne paralel olarak çalõşan nüfus oranõnõn artmasõ, yolculuk üretim katsayõsõnõn, dolayõsõyla yapõlan yolculuk sayõsõnõn ve araç kilometrenin artmasõna sebep olmaktadõr. Zaman içinde gelişen sosyal, kültürel ve demografik yapõnõn etkileri sonucunda;! kültür ve eğlence gibi zorunlu olmayan yolculuklarõn sayõsõnõn ve oranõn artmasõ, 34
! genel olarak toplumun ve özellikle kadõn nüfusun yolculuk üretim katsayõsõnõn ve otomobil kullanõm oranõn artmasõ, hem koridordaki mevcut talep, hem de koridorda yatõrõmla artan (koridora kayan ve koridorda yaratõlan) talebin üzerinde çarpan etkisi ile yeni artõşlar yaratmaktadõr. Yapõlan yatõrõmõn ve ulaşõm sisteminin özelliklerine bağlõ olarak her örnekte kõsa ve uzun dönemli etkilerin miktarõ ve oranlarõ değişmekte; bazen kõsa dönemin hemen ardõndan, bazen de orta dönemde yatõrõmõn koridorda yarattõğõ yeni taleplerle koridora kaydõrdõğõ talepler kapasite artõşlarõnõ tüketmekte ve sõkõşõklõklar oluşmaktadõr. Tüm bu gelişmeler sonucunda sõkõşõklõk aşamasõna geri dönülerek, sürdürülebilir kent ve ulaşõm yapõsõndan uzaklaştõran kõsõr döngüde bir halka daha yaşanmõş olmaktadõr. 3. KIŞKIRTILMIŞ TALEP KONUSUNDAKİ ÇALIŞMALAR VE BULGULAR Özellikle karayolu şebekesinde kapasite darboğazõnõ ortadan kaldõran bir yatõrõmõn hem diğer koridorlardaki trafiği kendine çektiği, hem de uyuyan talebi uyararak yeni talepler yarattõğõ konusundaki ilk görüşler altmõşlõ yõllarõn başlarõnda gündeme gelmeye başlamõştõr [03]. Uyarõlmõş talebin günümüzdeki açõklõğõ ile gündeme gelmesi ancak doksanlõ yõllarda olmuştur. Çeşitli ülkelerde yapõlan yatõrõmlarla yolculuk koşullarõnõn iyileştirilmesinin (özellikle kapasite artõşõyla ortaya çõkan yolculuk süresi kõsalmasõnõn) yolculuk talepleri üzerindeki etkisini belirlemek amacõyla, uzun dönemli etkileri de kapsayan çeşitli çalõşmalar yapõlmõştõr. Bu çalõşmalarda kapasite artõşõnõn talep üzerindeki etkileri incelenirken iki önemli ölçütteki; (i) yolculuk süresindeki azalmalarõn yolculuk hacmine etkileri ve (ii) ilave yol kapasitesinin (ilave şerit kilometrenin) toplam araç!kilometreye etkilerinin, diğer bir deyişle esnekliğinin bulunmasõna odaklanõlmõştõr (Tablo-1 ve Tablo-2) [04]. Tarihsel gelişimi itibariyle sõralanan bu çalõşmalardan bazõlarõnda elde edilen sonuçlara göre; " (1972) ABD nin Teksas eyaletinde bir kaç yõl süren çalõşmalar sekiz yeni kentsel karayolundan altõsõnda koridor trafiğinin %5-12 si oranõnda uyarõlmõş talep belirlenmiş olup, bu değerler yeni kapasitenin % 25-66 sõ düzeylerine ulaşmaktadõr [05], Tablo-1. Yolculuk Süresinin Yolculuk Talebine Etkileri Yazar/[Kaynak] Çalõşma Alanõ Esneklik Domenich (1969) [06] Boston -0.82 (iş) ve 1.02 (alõşveriş) arasõ SACTRA (1994) [07] Avrupa Geneli -0.5 1.0 arasõ Dowling (1995) [08] Genel 0.0 1.0 arasõ Goodwin (1996) [09] İngiltere Geneli -0.28 0.57 arasõ Tablo-2 Yol Kapasitesinin (Şerit!Kilometre nin) Araç!Kilometre ye Etkileri Esneklik Yazar / [Kaynak] Çalõşma Alanõ Kõsa Dönem Uzun Dönem Goodwin (1996) [09] İngiltere Geneli -- 1,0 Hansen & Huang (1997) [10] Kaliforniya Metropolü 0,43-0,91 arasõ 0,94 Noland & Cowart (1999) [11] 70 Metropoliten alan 0,28 0,81-1,02 arasõ " (1994) İngiltere de (SACTRA) Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment tarafõndan yapõlan çalõşma sonuçlarõnõ açõklayan 1994 tarihli raporda 35
uyarõlmõş talebin yaygõn ve kapsamlõ varlõğõ kabul edilerek trafik hacminin yolculuk süresine esnekliği belirlenmiştir. Bu çalõşma bulgularõna göre trafik miktarõnõn yolculuk süresine esnekliği kõsa dönemde -0,5 ve uzun dönemde -1,0 bulunmuştur. Bu değerler, yolculuk süresinde %10 düzeyinde bir azalmanõn trafik hacimlerinde kõsa dönemde % 5, uzun dönemde % 10 düzeyinde artõşlar yaratacağõnõ göstermektedir [07]. " (1996) Goodwin tarafõndan yapõlan bir çalõşmada yolculuk süresi ile yolculuk miktarõ arasõndaki esneklik katsayõsõ kentsel yollarda kõsa dönemde -0,27, dah uzun dönemde bunun iki katõ olan -0,57, kõrsal yollarda kõsa dönemde -0,67, uzun dönemde - 1,33 olarak bulunmuş olup [09], bu değerler kentsel yollarda yolculuk süresindeki %10 düzeyinde bir azalmanõn trafik hacimlerinde kõsa dönemde %2,7, uzun dönemde %5,7 düzeyinde artõşlar oluşturacağõnõ göstermektedir. Bulunan bu esneklik katsayõlarõ ABD Federal Karayolu İdaresi tarafõndan talep tahmin çalõşmalarõ için geliştirilen yazõlõm olan Spreadsheet Model for Induced Travel Estimation (SMITE) " için girdi olarak kullanõlmaktadõr [12]. Modelde kentsel yollarda -0,57 katsayõsõ kullanõlõrken, yol yatõrõmlarõ ile yapõlaşmamõş kentsel alanlara erişim sağlandõğõnda esneklik katsayõsõ - 1,0 olarak benimsenmektedir. " (1997) Kaliforniya eyaleti karayolu kapasitesindeki artõşlarla trafik hacimlerinin esnekliği, orta dönem için il (county) düzeyinde 0,6-0,7 ve belediye düzeyi için 0,9 olarak bulunmuştur [13, 10]. Bu değerler yaratõlan yeni kapasitenin % 60-90 arasõndaki bölümünün beş yõl içinde yatõrõmõn kõşkõrttõğõ yeni trafik tarafõndan doldurulacağõnõ, karayolu uzunluğunda (şerit km) her %2-3 oranõndaki artõşõn araç kilometrede % 1 oranõnda yeni trafik doğuracağõnõ; yaratõlan yeni trafik sebebiyle yol kapasitesinin artõrõlmasõ ile sõkõşõklõğõn çözülemeyeceğini göstermektedir. " (1998) Yüzeysel Ulaşõm Politika Projesi (STPP) kapsamõnda ABD de 70 metropoliten alan için yapõlan bir çalõşmada, karayolu kapasitesini artõrmak için yüksek düzeyde yatõrõm yapan bölgelerle, karayolu yatõrõmõ için çok daha az harcama yapan bölgeler arasõnda sõkõşõklõk açõsõndan önemli bir fark bulunmadõğõnõ, dolayõsõyla yeni karayolu yapmanõn trafik sõkõşõklõğõnõ ortadan kaldõrmadõğõ görülmüştür [14]. " (1998) ABD Ulaştõrma Bakanlõğõ tarafõndan yatõrõmlarõn analizinde kullanõlan model Highway Economic Requirements System (HERS) kõsa dönemde -0,8 ve uzun dönemde -1.0 esneklik katsayõsõnõ kullanmakta, böylece yolculuk süresini de içeren genel yolculuk maliyetlerinde %10 luk bir azalmanõn talepte beş yõl içinde %8 ve yirmi yõl içinde %10 luk bir artõş yaratacağõ benimsenmektedir [15]. " (2001) Rodier ve arkadaşlarõ tarafõndan yapõlan bir çalõşmada, bir çevre yolu yapõlmasõyla, şerit uzunluğundaki %1 lik artõşõn araç kilometrede %0,8-1,1 oranõnda artõşa yol açacağõ modellenmiştir [16]. " (2003) Kaliforniya da 1980 ve 1994 yõllarõ arasõnda karayolu kapasitesi ve trafik artõşlarõnõ çeşitli demografik ve coğrafik etkenlerle birlikte değerlendiren bir çalõşmada trafik hõzõ ile araç kilometre arasõndaki esneklik uzun dönemde 0,64 olarak bulunmakta, yaratõlan kapasitenin %80 inin yatõrõm sonucu artan trafik, %39 unun ise uyarõlmõş trafik tarafõndan doldurulduğu ortaya konmaktadõr [17, 18]. Farklõ yõllarda ve koşullarda yapõlan çeşitli çalõşmalarõn sonucuna göre yapõlan karayolu yatõrõmõ ile yaratõlan kapasitenin %10-50 arasõndaki bölümü kõsa dönemde, %40-100 arasõndaki bir bölümü de uzun dönemde, yatõrõm tarafõndan yaratõlan yeni (uyarõlan) talepler tarafõndan tüketilmektedir (Tablo-3). Karayolundaki sõkõşõklõğõ ortadan kaldõran ve kapasiteyi artõran yatõrõmla uyarõlan yeni taleplerin oluşmasõndaki dinamiklerin, tersi gelişmeler için geçerliliğini sõnayan çalõşmalar da yapõlmõştõr. Bu çalõşmalarda, kapasitedeki azalmalarõn talebi ne düzeyde 36
azalttõğõ ve tekrar bir kapasite artõşõ sağlandõğõnda azalan trafiğin ne kadarõnõn yeniden geri döndüğü incelenmiştir. Uzun süreli karayolu, kavşak ve şerit kapatmalarõ (örneğin metro inşaatlarõ nedeniyle cadde kapatõlmasõ, karayolu bağlantõsõnõ geliştiren bir inşaat gibi, ya da karayolundan otobüs ve bisiklet için şeritler ayrõlmasõ, bazõ şeritlerin yeşil alan ve kaldõrõma dönüştürülmesi niteliğinde geri dönmeyen kapatmalar) sonucunda bu koridoru kullanan trafiğin başka koridorlara gittiği, bazõ yolculuklarõnsa yapõlmasõndan vazgeçildiği dünyadaki çeşitli örnekleriyle saptanmõştõr. Ancak çalõşmalarõn asõl çarpõcõ sonucu, karayolundaki kapasite tekrar eski düzeyine getirildiğinde (bazõ örneklerde eski kapasitenin de üzerine çõkarõldõğõnda bile) koridordaki trafiğin eski düzeyine ulaşmadõğõ saptanmõştõr. Tablo-3. Kapasitenin Uyarõlmõş Yeni Talep Tarafõndan Doldurulan Bölümü Yazar/[Kaynak] Kõsa Dönemde Uzun Dönemde SACTRA [07] -- % 50-100 Goodwin [09] % 28 % 57 Johnston and Ceerla [19] % 60-90 Hansen and Huang [10] % 90 Fulton ve diğerleri [20] % 10 40 % 50-80 Cervero [21] %39 Marshall [22] % 76 85 Nolan [23, 24] % 20 50 % 70-100 1994 yõlõnda İngiltere Ulaştõrma Bakanlõğõnõn (DETR), University Collage of London dan görevlendirdiği bir akademisyenler grubu İngiltere, Almanya, Hollanda, İsviçre, İtalya, İsveç, Norveç, ABD, Kanada, Tasmanya ve Japonya da 60 ayrõ noktada gerçekleşen karayolu kapasite azalmasõ örneğinde, uygulama öncesi ve sonrasõndaki trafik değerlerini incelemiştir. Çalõşmadaki tüm örneklerde yol kapatmalarõ öncesinde büyük sõkõntõ ve tõkanõklar beklenirken bunlarõn hiç birinde ciddi bir sorun yaşanmadõğõ, trafiğin kõsa sürede azaldõğõ, kapasitesi azaltõlan koridordaki trafiğin ortalama olarak %14-25 arasõndaki bir bölümünün diğer yan yollara kaymadõğõ, yani tamamen ortadan kalktõğõ belirlenmiştir. Yollar kapatõldõğõnda yok olan, basõnda yer aldõğõ deyimiyle, buharlaşan bu trafik hacimleri bazõ örneklerde %60 düzeylerine ulaşmõştõr [25]. 4. KIŞKIRTILMIŞ TALEP KONUSUNDAKİ YAKLAŞIMLAR VE UYGULAMALAR Doksanlõ yõllarda yoğun bir biçimde önce ampirik örneklerde, daha sonra modelleme ile incelenen ve artõk varlõğõ tartõşõlmaz hale gelen kõşkõrtõlmõş talep tüm ilgililer tarafõndan kabul edilmiş durumdadõr. Günümüzde tartõşmalar, uyarõlmõş talebin varlõğõ değil; düzeyi ve etkileri konusunda yoğunlaşmakta, uyarõlmõş talebin planlama ve yatõrõm karar süreçlerine nasõl katõlacağõ konusunda yöntemler geliştirilmektedir. Uyarõlmõş talep konusundaki çalõşmalarõn sonuçlarõnõ abartõlõ bulan kesimler, bulunan esneklik değerlerinin daha düşük olduğunu göstermeye çalõşmakta [18, 17], sayõlarõ az da olsa bazõ akademisyenler ise kõşkõrtõlmõş talepten korkulmamasõ gerektiğini, tersine bu taleplerin ekonomik gelişme ve kalkõnmanõn bir göstergesi olarak kabul edilerek karşõlanmasõ gerektiğini savunmaktadõrlar. Taraflarõn uyarõlmõş talep konusundaki görüşleri ne kadar farklõ olursa olsun tüm kesimlerin kabul ettiği ortak yaklaşõm; uyarõlmõş talep konusunun planlama, yatõrõm 37
analizi ve projelendirme aşamalarõnda ayrõntõlõ olarak incelenmesi, uygulama karar ve yaklaşõmlarõnõn uyarõlmõş talebi dikkate alan değerlendirmeler sonunda belirlenmesi gerektiğidir. Uyarõlmõş talep konusundaki çalõşmalar son yõllarda artarken, bu yaklaşõm çarpõcõ sloganlarla kamuoyuna yaygõn bir şekilde yansõmõştõr. Sõkõşõklõktan çõkmanõn yolu asfalt ve betonla yapõlamaz, Yol yaparsanõz (otomobiller) gelirler, kapatõrsanõz buharlaşõrlar, Yol yapmakla sõkõşõklõk çözülmez gibi sözlerle özetlenen uyarõlmõş talep konusundaki bilinçlenme artõk kamu kesimine de yansõyarak yöntem ve yaklaşõm değişiklikleri oluşturmuştur. Karayolu lobisi, uyarõlmõş talebin etkilerini önceleri reddetmek, ardõndan gözardõ etmekle başlayan yaklaşõmõnõ giderek değişmek zorunda kalmõş, günümüzde etkilerin boyutlarõnõ küçük göstermek ve uyarõlmõş talebi gelişimin göstergesi saymak yönünde biçimlenmiştir. Ancak yaklaşõm ne olursa olsun, karayolu lobisinin yönlendirdiği karayolu idareleri, proje hazõrlama ve değerlendirme yöntemlerini uyarõlmõş talebi de dikkate alacak yönde değiştirmek zorunda kalmõş ve bu yaklaşõmlarõ standart yöntemler haline getirmiştir [12]. 5. KIŞKIRTILMIŞ TALEP NEDEN ÖNEMLİ? Kõşkõrtõlmõş talep, bu dinamiği dikkate almayan geleneksel planlama ve talep tahmin çalõşmalarõnõn geçerliliğini büyük ölçüde ortadan kaldõran bir gerçektir. Şekil- 1 de de görüldüğü gibi, uyarõlmõş talebi yok sayan bir talep tahmini üzerine kurulan bir planlama ve proje önerisi, proje yararlarõnõ abartmaktadõr. Beklenenden kõsa sürede ulaşõlan kapasitenin oluşturduğu tõkanõklõklar, projeden beklenen faydalarõn gerçek hayatta tahmin edilen düzeylerin çok altõnda kalmasõna sebep olmaktadõr. Kõsa bir süre içinde hõzla gelişen uyarõlmõş talep karşõsõnda yatõrõm yetersiz kalmakta, projenin yapõlabilirliğini sağlayan kullanõcõ yararlarõ (sõkõşõklõğõn azalmasõ, süre kazançlarõ, kazalarõn ve olumsuz çevresel etkilerin azalmasõ) oluşamamaktadõr. Uyarõlmõş talebi dikkate almayan bir yaklaşõm, kullanõcõ yararlarõnda olduğu gibi, projenin sağladõğõ olumlu çevresel etkilerin değerlendirilmesinde de aşõrõ iyimser beklentiler içine girmektedir. Azalan tõkanõklõk sonucunda gürültü ve hava kirlenme düzeylerindeki azalmalar, yaratõlan yeni trafik hacimleri sebebiyle beklenenden daha kõsa sürede oluşan sõkõşõklõklarla ortadan kalkmakta, uyarõlan taleple olumsuz çevresel etkiler eskisinden çok daha kötü düzeylere ulaşmaktadõr. Bu gelişmeler, uyarõlmõş talebi dikkate almadan yapõlan yatõrõmlarla kaynaklarõn verimli kullanõlmadõğõnõ, sõkõşõklõklarõn ortadan kalkmadõğõnõ, ya da geçici olarak kõsa bir süre için gelen rahatlamanõn ardõndan bu yatõrõmlarla sorunlarõn ve tõkanõklõklarõn daha büyük bir boyuta ulaştõğõnõ göstermektedir. 6. ÜLKEMİZDE YAŞANAN ÖRNEKLER VE YAKLAŞIMLAR Ülkemizde kõşkõrtõlmõş talebin kõsa ve uzun dönemde etkilerini gösteren pek çok örnek yaşanmõş bulunmasõna ve olumsuz etkileri yatõrõm öncesinde ve sonrasõnda çeşitli kesimler tarafõndan sõk sõk vurgulanmasõna karşõlõk, bu değerlendirme ve eleştiriler belirli kesimlerin politik eleştirileri olarak geçiştirilmiştir. Özellikle İstanbul Boğaz köprülerinde yaşananlar ve yaşanacaklar, uyarõlmõş talep konusunda kapsamlõ çalõşmalarõ hak eden dünya çapõnda bir örnek niteliğindedir. Boğaziçi Köprüsüyle yaratõlan yeni karayolu talepleri Anadolu yakasõndaki kentsel gelişmeleri ve otomobil kullanõmõnõ tetiklerken, birinci köprünün kõşkõrttõğõ talep o 38
kadar büyük olmuştur ki uyarõlan yeni talepler köprünün kapasitesinden önce dolmasõna yol açmõş, ikinci köprü ile bir kez daha tetiklenen uyuyan talep ikinci köprünün de kapasitesini tüketmiştir. Ülkemiz büyük kentlerinin bir çoğu son beş yõl içinde uyarõlmõş talebi hiç dikkate almayan karayolcu yaklaşõmlarla yönetilmekte, yeni yollar ve katlõ kavşaklarla trafik sõkõşõklarõnõn çözülebileceği yanõlgõsõyla sonuçsuz ve sõnõrsõz bir harcama sarmalõ içinde kentiçi ulaşõm sistemleri hõzla bozulmaktadõr. Son beş yõllõk dönemde kentlerimizde yaşanan gelişmeler değerlendirildiğinde, Ankara ve İzmir de yaşananlarõn yurt dõşõndaki çalõşmalarda bulunan sonuçlara benzer gelişmeler gösterdiği kolayca görülmektedir. Sayõsal sonuçlar elde edilen bir çalõşmaya dayanmamakla birlikte, son beş yõllõk dönemde Ankara kentinde sõkõşõklõğõn önlenmesi için yeni yollar, katlõ kavşaklar ve karayolu köprüleri inşasõ için yapõlan büyük harcamalara karşõlõk, İzmir de bir yandan karayolu trafiğini fiziksel düzenlemelerle denetleyen ve yönlendiren diğer yandan da toplutaşõm hizmetlerini bütünleştirerek iyileştiren yatõrõmsõz çözümler sonucunda yolculuklarõn kolaylaştõrõlmasõ konusunda Ankara ulaşõmõ İzmir in gerisinde kalmõş bulunmaktadõr. Örneğin, Ankara da metro hattõ ile hizmet alan Batõkent ten Ulus a yapõlan otomobil yolculuklarõnõn teşvik edilmemesi gerekirken, İstanbul Yolu üzerinde yapõlan katlõ kavşaklar ve şerit ilaveleri ile karayolu trafiği desteklenmiştir. Uygulama sonucunda zirve saatlerde gelen kõsa bir rahatlama dönemi sõrasõnda Batõkent ten Ulus a 15 dakikada gidildiğini belirten otomobil sürücüleri, aradan bir yõl geçmeden zirve saatlerde Çiftlik Kavşağõ ndan itibaren Ulus a kadar uzayan tõkanõklõktan şikayet etmeye başlamõş, uyarõlmõş talebin de etkisiyle uzun dönem beklenmeden projeden sağlanan yararlarõn sonu gelmiştir. Ülkemizde uyarõlmõş talebin yoğun biçimde görüldüğü örneklerin sayõlarõ özellikle kent içinde hõzla artmaktadõr. Uyarõlmõş talebin dikkate alõnmasõ konusunda dünyadaki tüm gelişmelere karşõlõk, ne kent içi, ne de kentlerarasõ karayolu projelerinin yapõmõnda planlama, projelendirme ve fizibilite çalõşmalarõ sõrasõnda uyarõlmõş talepten söz edilmemektedir. Ülke kaynaklarõnõn akõlcõ ve tutumlu kullanõlmasõ, sürdürülebilir bir ulaşõm sistemi oluşturulmasõ konusundaki ihtiyacõmõz ortada iken, özellikle kentlerimizde fizibilite çalõşmasõ bile olmayan projeler için kõt kaynaklar beton ve asfalta dönüşmekte, çevresel, kentsel değerler ve ulaşõm sistemi bozulmaktadõr. 7. SORUMLU KİM? NE YAPMALIYIZ? Tüm bu değerlendirmelerden sonra bildirinin başlõğõndaki sorunun cevabõna dönüldüğünde, bastõrõlmõş talebi kõşkõrtõlmõş talebe dönüştüren her kapasite artõrõm projesinin mühendisler tarafõndan hazõrlandõğõ açõktõr. Ancak burada sorumluluk sadece mühendislerin değil; aynõ projenin oluşmasõnda payõ olan, yatõrõm projelerini hazõrlayan plancõlar, değerlendiren ekonomistler ve kararlarõ veren politikacõlar ve daha genelde bu projeleri ve politikacõlarõ destekleyen kullanõcõlar tarafõndan paylaşõlmaktadõr. Ülkemizde ve diğer ülkelerde yaşananlardan sonra gelinen noktada iki temel konuya açõklõk getirilmesi gerekmektedir. Bunlardan birincisi, mühendislerin (özellikle karar verme düzeylerine olan, o düzeylere yakõn olan ve karar vericileri etkileyebilen mühendislerin) karayolu ulaşõm sisteminde oluşan her sõkõşõklõğõn kapasite artõşõ ile çözülmeyeceğini görmeleri ve mesleklerini icra etmede, yani yeni yollar ve köprüler inşa etmede aceleci olmamalarõ gerektiğidir. İkinci konu ise ülkemizde, özellikle kent içi karayolu yatõrõmlarõnda planlama, talep tahmini ve proje değerlendirme konularõnda ciddi çalõşmalar yapõlmadan sõkõşõklõk 39
oluşan her noktada kapasite artõran projelerin uygulamaya konmasõdõr. Dolayõsõyle kentlerimizdeki karayolu projelerinin (şerit artõrõmõ, karayolu ve katlõ kavşak yapõmõ gibi) planlama ve ekonomik değerlendirmelerinde uyarõlmõş talep dikkate alõnmadõğõ için yanlõşlar yapõldõğõnõ bile söylemek mümkün değildir. Çünkü bu projeler herhangi bir planlama, talep tahmini ve ekonomik değerlendirme yapõlmadan, politikacõlar ve mühendislerin ortak çalõşmalarõ sonucunda hayata geçirilmektedir. Bu noktada yapõlmasõ gereken, sorunun tanõmlanmasõndan itibaren çözüme ulaşana kadar giden süreçte önce planlama, talep tahmini, proje alternatifleri oluşturulmasõ ve projelerin ekonomik değerlendirmesini de içeren çok ölçütlü değerlendirmeleri de kapsayacak aşamalardan sonra karar vericiye çözüm alternatiflerinin sunulmasõ sürecinin tam ve eksiksiz olarak işletilmesi, bu sağlanõrken talep tahminlerinde uyarõlmõş talep in dikkate alõnmasõdõr. Bir çok ülkede kamu proje değerlendirme süreçlerine zorunlu bir uygulama olarak girmiş bulunan uyarõlmõş talebin dikkate alõnmasõ, ülkemizde henüz hiç bir proje hazõrlama çalõşmasõnda uygulanmõş değildir. Uyarõlmõş talep konusundaki dinamikleri, deneyimle ve uygulayarak öğrenmenin bedeli çok yüksek düzeylere ulaşmakta ve geri dönülmez kayõplarla yol açmaktadõr. KAYNAKLAR 01. Litman, Todd. Generated Traffic and Induced Travel: Implications for Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute, Victoria, BC, Canada, July 2004. (www.vtpi.org) ayrõca ITE Journal, Vol. 71, No. 4, Institute of Transportation Engineers (www.ite.org), April 2001, pp. 38-47. 02. Cervero, Robert. Road Expansion, Urban Growth, and Induced Travel: A Path Analysis, Journal of the American Planning Association, Vol. 69, No. 2 (www.planning.org), Spring 2003b, pp. 145-163. 03. Dawns, A. 1962. The Law of Peak Hour Expressway Congestion, Traffic Quarterly, Vol. 16, ss. 393-409. 04. Transtech Management, Inc. & Hagler Bailly. Assessing the Issue of Induced Travel: A Briefing on Evidence & Implications, Washington Metropolitan Council of Governments, July 2000. 05. Stover, Vergil G. ve Holder, Ronald W. An Evaluation of Induced Traffic On New Highway Facilities, Research Report 167-5, Texas Transportation Institute, Sponsored by the Texas Highway Department and the USDOT, March 1972. 06. Domencich TA ve diğerleri (1968) Estimation of urban passenger travel behavior: An economic demand model. Highway Research Record 238, Highway Research Board 07. SACTRA: Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (1994). Trunk Roads and the Generation of Traffic. Conducted for the Department of Transport, London, UK 08. Dowling, R.G. & Colman, S.B. (1998) Effects of increased highway icapacity: Results of a household travel behavior survey. Transportation Research Circular. No. 48 1. 09. Goodwin, Phil. Empirical Evidence on Induced Traffic, Transportation, Vo. 23, No. 1, 1996, pp. 35-54. 10. Hansen, Mark ve Huang, Yuanlin. Road Supply and Traffic in California Urban Areas, Transportation Research A, Vol. 31, No. 3, 1997, pp. 205-218. 40
11. Noland, R.B. & Cowart, W. (2000) Analysis of metropolitan highway capacity and the growth in vehicle miles of travel. Presented at the 79h Annual Meeting of the Transportation Research Board, Jan. 2000 12. DeCorla-Souza, Partick ve Cohen,, Harry. 1998, Accounting For Induced Travel In Evaluation Of Urban Highway Expansion, 77th Annual Meeting of the Transportation Research Board, January 1998 (Paper no.980132). 13. Hansen, Mark. Do New Highways Generate Traffic? Access No. 7, Fall 1995, pp.16-22, (www.uctc.net). 14. STPP, An Analysis of the Relationship Between Highway Expansion and Congestion in Metropolitan Areas, Surface Transportation Policy Project (Washington DC; www.transact.org), 1998. 15. Lee, Douglass, Klein, Lisa ve Camus,Gregorio. Induced Traffic and Induced Demand in Benefit-Cost Analysis, USDOT Volpe National Transport. Systems Center, 1998 Cambridge, www.volpe.dot.gov). 16. Rodier, Caroline, Abraham, John, Johnston, Robert A. and Hunt, John Douglass. Anatomy of Induced Travel; Using an Integrated Land Use and Transportation Model in the Sacramento Region, Transportation Research Board Annual Meeting (www.trb.org), 2001. 17. Cervero, Robert. Induced Travel Demand: Research Design, Empirical Evidence, and Normative Policies, Journal of Planning Literature, Vol. 17, No. 1, 2002, pp. 4-19. 18. Cervero, Robert. Are Induced Travel Studies Inducing Bad Investments?, ACCESS, Number 22, University of California Transportation Center (www.uctc.net), Spring 2003, 22-27. 19. Johnston, Robert ve Ceerla,Raju. The Effects of New High-Occupancy Vehicle Lanes on Travel and Emissions, Transportation Research, Vol. 30A, No. 1, 1996, pp. 35-50. 20. Fulton LM et al. A statistical analysis of induced travel effects in the US Mid- Atlantic region. Presented at the 79th Annual Meeting of the Transportation Research Board, (2000) Paper no. 00-1289. 21. Cervero, Robert. and Hansen, Mark. Road Supply-Demand Relationships: Sorting Out Casual Linkages, Institute of Transportation Studies, University of California (www.uctc.net) 2000. 22. Marshall, Norman. Evidence of Induced Demand in the Texas Transportation Institute s Urban Roadway Congestion Study Data Set, TRB Annual Meeting (www.trb.org), 2000. 23. Noland, Robert and Lewison L. Lem, A Review of the Evidence for Induced Travel and Changes in Transportation and Environmental Policy in the US and the UK, Transportation Research D, Vol. 7, No. 1 (www.elsevier.com/locate/trd), Jan. 2002, pp. 1-26. 24. Noland, Robert. Relationships Between Highway Capacity and Induced Vehicle Travel, Transportation Research A, Vol. 35, No. 1, January 2001, pp. 47-72. 25. Cairns, Hass-Klau and Goodwin. Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the evidence, 1998, Landor Publishing, London 41