T.C. SAKARYA ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ BİTİRME ÖDEVİ TÜRK SİVİL HAVACILIK ENDÜSTRİSİ YERLİ TEDARİKÇİ GELİŞTİRMEK İÇİN MODEL ÖNERİSİ HAZIRLAYANLAR Elif DEVRİM Mehmet SEZER DANIŞMAN Yrd.Doç.Dr. Tülay KORKUSUZ POLAT Sakarya 2014
T.C. SAKARYA ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ TÜRK SİVİL HAVACILIK ENDÜSTRİSİ YERLİ TEDARİKÇİ GELİŞTİRMEK İÇİN MODEL ÖNERİSİ BİTİRME ÖDEVİ HAZIRLAYAN Elif DEVRİM B0901.02076 Mehmet SEZER B0901.02058 DANIŞMAN Yrd.Doç.Dr. Tülay KORKUSUZ POLAT Bu tez.. /.. /2014 tarihinde aşağıdaki jüri tarafından Oybirliği/Oyçokluğu ile kabul edilmiştir.... Jüri Başkanı Üye Üye 2
3
ÖNSÖZ Bu tez çalışmamızın başlangıcından itibaren her aşamasını titizlikle yöneten, her türlü fedakârlıkta bulunan, bilgi ve deneyimiyle, desteğini ve katkılarını esirgemeyen, bize yol gösteren, önerilerde bulunan değerli danışmanımız Sayın Yrd. Doç. Dr. Tülay Korkusuz Polat a teşekkür ederiz. Yine bu süreçte, Sivil Havacılık Endüstrisi konusundaki bilgi ve deneyimiyle bize rehberlik ederek, bu konuda vizyon kazandıran, kaynak konusunda her türlü desteği vererek yoğun programında bizlere zaman ayıran, Sayın Reyyan Demir e teşekkür ederiz. Son olarak hayatımız boyunca her daim yanımızda olan, sabır ve emekle maddi manevi desteklerini hiçbir zaman esirgemeyen değerli ailelerimize sonsuz teşekkür ederiz. ii
İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ... ii KISALTMALAR LİSTESİ... v ŞEKİLLER LİSTESİ... vi TABLOLAR LİSTESİ... vii ÖZET... viii BÖLÜM 1 GİRİŞ... 1 1. Türkiye de Sivil Havacılık Endüstrisinin Gelişimi... 2 BÖLÜM 2 2. Sivil Havacılık Endüstrisin Durumu (Sivil Havacılık Kümeleri)... 5 2.1. Gelişmiş Ülkelerdeki Sivil Havacılık Endüstrisinin Durumu... 5 2.1.1. Avrupa (Airbus)... 5 2.1.2. Amerika Birleşik Devletleri (Boeing)... 8 2.1.3 Kanada (Bombardier)... 10 2.1.3.1 Quebec Havacılık Kümesi Örneği... 14 2.2. Gelişmekte Olan Ülkelerdeki Durum... 15 2.2.1. Çin Halk Cumhuriyeti... 15 2.2.2. Malezya... 17 2.2.2.1 Malezya Havacılık Stratejisi ve Ulusal Programlar... 18 BÖLÜM 3 3. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi Geliştirmeye Olan Gereksinim 21 3.1. Türk Sivil Havacılık Endüstrisi SWOT Analizi... 22 3.2. Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörü Ekosistemi... 28 iii
BÖLÜM 4 4. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi... 31 4.1. Neden Sivil Havacılık Müsteşarlığı?... 31 4.2. Mükemmelliyet Merkezine Olan Gereksinim... 33 BÖLÜM 5 5. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi Geliştirmek için Stratejik Model... 36 5.1. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi Paydaşları... 38 5.1.1. Başbakanlık/İlgili Bakanlıklar/İlgili Kamu Kurumları... 39 5.1.2. Destekleyici İşletmeler... 40 5.1.3. Enstitüler... 42 5.1.4.Eğitim Kurumları... 43 5.1.5. Meslek ve Havacılıkla İlgili Odalar/Kümeler... 44 5.1.6. Uluslararası Sivil Havacılık Grupları... 45 5.1.7.Uluslararası Uçak Üreticileri... 46 5.1.8. Ulusal ve Uluslararası Tedarikçi Firmalar... 47 5.2. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi nin Görevleri... 49 BÖLÜM 6 6.1. Sonuç ve öneriler... 60 KAYNAKLAR... 66 ÖZGEÇMİŞ 1... 70 ÖZGEÇMİŞ 2... 70 iv
KISALTMALAR LİSTESİ AIAC ASA AVIC AVIC- I AVIC- II BYU COMAC CRIAQ EACP FAI HDİİ IBAC İTO MÜSİAD OEM OSSA SHGM TAI TCI TEKMER THK THY TOBB TSI TTC TTM TUHESFO TÜSAŞ TÜSİAD UDHB USİMP : Aorespace Industries Association of Canada : Aviation Suppliers Association : China Aviation Industry Corporation : China Aviation Industry Corporation- I : China Aviation Industry Corporation- II : Bölgesel Yerli Uçak : China Ltd. Commercial Aircraft Corporation : Consortium for Research and Innovation in Aerospace in Quebec : The European Aerospace Cluster Partnership : Uluslararası Havacılık Federasyonu : Havayolları Devlet İşletme İdaresi : International Business Aviation Council : İstanbul Ticaret Odası : Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği : Orijinal Ekipman Üreticisi : OSTİM Savunma ve Havacılık Kümelenmesi : Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü : Türk Havacılık Sanayi : Türk Kabin İçi Sistemleri A.Ş. : Teknoloji geliştirme merkezleri : Türk Hava Kurumu : Türk Hava Yolları : Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği : Uçak Koltuk Üretimi Sanayi ve Ticaret A.Ş. : Türk Tayyare Cemiyeti : Teknoloji transfer merkezleri : Türk Havacılık Endüstri Sergisi Forumu ve Fuarı : Türk Uçak Sanayii A.Ş : Türk Sanayici İşadamları Derneği : Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı : Üniversite Sanayi İşbirliği Merkezi Platformu v
ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil 2.1. Airbus-tedarikçi ilişkisi (Williams, 2012)... 6 Şekil 2.2. Avrupa Havacılık ve Uzay Kümelenmesi Ortaklığı Üyeleri (EACP-2, 2013)... 7 Şekil 2.3. Boing 737 üretiminde kullanılan Geleneksel Tedarik Zinciri Modeli (Tang ve Zimmerman, 2009)... 8 Şekil 2.4. Boeing 787 Dreamliner üretiminde kullanılan Tedarik Zinciri Modeli (Tang ve Zimmerman, 2009).... 9 Şekil 2.5. Bombardier-Tedarikçi İlişkisi (Bouchard, 2014)... 11 Şekil 2.6. Kanada Havacılık Endüstrisi Tedarikçi Kademeleri Modeli (SCD-Working Group, 2012). 13 Şekil 2.7. Malezya Havacılık Stratejisi ve Ulusal Programlar Modeli (MIDA, 2013)... 18 Şekil 2.8. Malezya Havacılık Ekosistemi (MIDA, 2013)... 20 Şekil 3.1. Sivil Havacılık Endüstrisine Yerli Tedarikçi SWOT Analizi... 23 Şekil 3.2a. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Kuvvetli Yönler... 24 Şekil 3.2b. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Zayıf Yönler... 25 Şekil 3.2c. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Fırsatlar 1... 26 Şekil 3.2d. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Fırsatlar 2... 26 Şekil 3.2e. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Fırsatlar 3... 27 Şekil 3.2f. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Tehditler... 28 Şekil 3.3. Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörü Ekosistemi... 29 Şekil 5.1. Türk Sivil Havacılık İmalat Sektörü Yerli Tedarikçi Geliştirme Stratejik Modeli... 36 Şekil 5.2. Başbakanlık/İlgili Bakanlıklar/İlgili Kamu Kurumları... 40 Şekil 5.3. Destekleyici İşletmeler... 41 Şekil 5.4. Enstitüler... 42 Şekil 5.5. Eğitim Kurumları... 43 Şekil 5.6. Meslek ve Havacılıkla İlgili Odalar/Kümeler... 44 Şekil 5.7. Uluslararası Sivil Havacılık Grupları... 46 Şekil 5.8.Uluslararası Uçak Üreticileri... 47 Şekil 5.9: Ulusal ve Uluslararası Tedarikçi Firmalar... 48 Şekil 6.1. Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek için oluşturulan 1.aşama tedarikçi hiyerarşisi... 62 Şekil 6.2. Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek için kurulan 2.aşama tedarikçi hiyerarşisi... 63 Şekil 6.3: Sivil Havacılık Endüstrisi yerli tedarikçi geliştirmek için oluşturulan 3.aşama tedarikçi hiyerarşisi... 64 vi
TABLOLAR LİSTESİ Tablo 1.1. Türkiye de Sivil Havacılık Endüstrisinin tarihsel gelişimi.... 3 Tablo 4.1. Türk Savunma ve Havacılık Sanayiinin ihracat performansı (Türk Savunma ve Havacılık Sanayii Performans Raporu, 2013)... 32 Tablo 5.1. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezinin görevleri... 50 Tablo 5.2. Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi Zaman Çizelgesi... 57 vii
ÖZET Türk Sivil Havacılık Endüstrisi için yerli tedarikçi geliştirme kapsamında altı bölümden oluşan tez çalışmasının; ilk iki bölümünde Sivil Havacılık Endüstrisinin önemi vurgulanarak, Türk Sivil Havacılık Endüstrisindeki gelişmeler, küresel ölçekte rekabet edilebilirlik boyutu dünyadan örnekler sunularak açıklanmıştır. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi Geliştirmeye Olan Gereksinim 3. bölümde ele alınarak Türk Sivil Havacılık Endüstrisinin kuvvetli yönleri, zayıf yönleri, tehditleri ve fırsatlarını gösteren SWOT analizi yapılmış ve aynı zamanda Sivil Havacılık Endüstrisi mevcut ekosistemi gösterilerek yerli tedarikçiye olan gereksinim gözler önüne serilmiştir. 4. bölümde ise yapılan bu tez çalışmasında, Türk Sivil Havacılık Endüstrisi için yerli tedarikçi geliştirmede, organize bir yapıya olan gereksinim açıklanmış ve 5.bölümde Sivil Havacılık Mükemmelliyet Merkezi Modeli oluşturularak, merkezin görevleri ve bu görevlerin öngörülen zaman çizelgesi oluşturulmuştur. Çalışmanın son bölümü olan sonuç ve öneriler kısmında ise oluşturulması gereken tedarikçi hiyerarşisi yapıları aşamalarıyla açıklanmış ve Türkiye nin mevcut potansiyelini bu sektöre çekerek Sivil Havacılık Endüstrisi ekosistemini var olan potansiyeli kullanılarak geliştirmek amaçlanmıştır. viii
BÖLÜM 1: GİRİŞ Küreselleşme ve teknolojik gelişmelere paralel olarak bugün dünyada pek çok sektörde olduğu gibi havacılık sektöründe de büyük gelişmeler yaşanmaktadır. Yaşanan tüm bu gelişmeler, Türkiye de de sektörün hızla büyümesini beraberinde getirmiş, sivil havacılık politikaları dünyanın pek çok ülkesinde olduğu gibi, Türkiye nin de temel politikalarından biri haline gelmiştir. Sivil havacılık endüstrisi hem üreticileri hem de tedarikçileri açısından en çok kazandıran sektörlerden biridir. Sivil havacılık sektörüne yapılan yatırımlar aynı zamanda da ülkelerin ihracat paylarını arttırarak ekonomilerine ciddi oranda katkı sağlamaktadır. Türk Sivil Havacılık Endüstrisine yapılacak yatırımlar yerli tedarikçiye olduğu kadar Türkiye ekonomisine de katkıda bulunacaktır. Vizyon 2023 de Sivil Havacılık Endüstrisi için de strateji belirlemiş olan Türkiye yi geleceğe taşıyacak projelerden biri olan yerli uçak projesi nde dışa bağımlılığı azaltarak yerli tedarikçi potansiyelini açığa çıkarmak gerekmektedir. Türk Sivil Havacılık Sektörüne ne gibi yatırımların yapılacağının belirlenmesinden önce endüstrinin gelişimine bakmakta fayda vardır. 1
1. Türkiye de Sivil Havacılık Endüstrisinin Gelişimi Sivil havacılık endüstrisi ileri teknoloji gerektirmesi, hızlı ve sürekli gelişme göstermesi, ekonomik büyümeyi desteklemesi nedeni ile en hızlı gelişen iş alanlarından biri ve ülkeler için de hem stratejik açıdan önem taşıyan hem de en çok talep gören sektörlerden biri olmaktadır. Türkiye de Sivil Havacılık Endüstrisinin tarihsel gelişimine bakıldığında Vecihi Hürkuş, Nuri Demirağ gibi sektörün gelişiminde önemli katkıları bulunan kişiler öne çıkmaktadır. Gerek Vecihi Hürkuş gerekse Nuri Demirağ pek çok bürokratik engelle karşılaşmalarına rağmen yine de Türk Sivil Havacılık Endüstrisi için mihenk taşı olmuşlardır. 1912-1913 yıllarında sivil havacılık faaliyetlerine başlayan Türkiye, uzun yıllar uçak sayısı ve yolcu taşımacılığı ile uçak imalatında büyük gelişmeler içinde olmasına karşın (Korul ve Küçükönal, 2003) İkinci Dünya Savaşı sonrasında Türkiye nin NATO üyeliği ile askeri yardımlar başlamış ve bu gelişmeler henüz kuruluş aşamasında bulunan havacılık ve savunma sanayisinin gelişmesini durdurmuştur (Kisli, 2006). Kendi uçağını kendin yap görüşleri kapsamında, 1974 yılında Türk Uçak Sanayii AS (TUSAS) nin kurulması (Kisli, 2006) Türkiye nin Savunma Sanayisinde büyük yol almasını sağlamış ve böylelikle kurduğu ortaklıklar ile Sivil Havacılık Endüstrisi için de altyapı oluşturmuştur. Sivil Havacılık Endüstrisindeki gelişmeleri anlamak ve bu konudaki hedefleri belirlemek amacıyla Türkiye de Sivil Havacılık endüstrisi tarihsel gelişimine bakılması yararlı olacaktır. Türkiye Sivil Havacılık gelişimi hakkında kronolojik sıralama Tablo 1.1 de verilmiştir 2
Tablo 1.1. Türkiye de Sivil Havacılık Endüstrisinin tarihsel gelişimi. TARİH AÇIKLAMA 28 Ocak 1925 Vecihi Hürkuş 1923'te ganimet olarak Yunanlılardan ele geçen motorlardan yararlanarak yaptığı uçağa "VECİHİ K-VI" adını vererek ilk uçağını uçurdu. 16 Şubat 1925 Atatürk ün emriyle, daha sonra Türk Hava Kurumu adını alacak olan Türkiye de kurulan ilk sivil havacılık organizasyonu Türk Tayyare Cemiyeti (TTC) kuruldu. 7 Eylül 1925 Junkers ve Türk Hava Kurumu nun ortağı olduğu TOMTAŞ (Tayyare Otomobil Motor Türk Anonim Şirketi) kuruldu. 6 Ekim 1928 Kayseri de Türk-Alman işbirliği ile Junkers A-20 modeli uçak üretimine başladı. 1929 Türk Hava Kurumu 1929 yılında Uluslararası Havacılık Federasyonu'na (FAI) üye oldu. 16 Eylül 1930 Vecihi Hürkuş tarafından yapılan İlk Türk Sivil Uçağı "VECİHİ XIV" inşa edildi 29 Nisan 1931 Vecihi HÜRKUŞ Çekoslovakyalı yetkililer tarafından uçuş müsaadesini (sertifika) aldı. 1932 1932 yılında motoru ve pervanesi hariç yerli yapım olan Selahattin Reşit Alan ın tasarımı M.M.V.1 uçağı, TTC tarafından ilk milli uçak olarak ilan edildi. 1933 1933 yılında kurulan Havayolları Devlet İşletme İdaresi (HDİİ), Türkiye de sivil havayolları kurmak ve bu yolda taşıma yapmak üzere görevlendirildi. HDİİ daha sonra Türk Hava Yolları (THY) adını aldı. 3 Mayıs 1935 Türk Tayyare Cemiyeti nin adı Türk Hava Kurumu (THK) olarak değiştirildi. 1936 Selahattin Alan ın projesini çizdiği ND-36 adı verilen tek motorlu Türkiye nin ilk uçağı üretildi. 1938 NuD38 adında çift motorlu altı kişilik bir yolcu uçağı yapımı başarıyla tamamlandı ve Avrupa A Klası yolcu uçakları kategorisinde birinci seçildi. 1939 Uçak üretimi görevi Türk Hava Kuvvetlerine verildi. 1944 1944 yılında THK Etimesgut Uçak Fabrikası üretime başladı. THK Uçak Motoru Fabrikası ise 1944 yılında Gazi Orman Çiftliği nde kuruldu. 1945 1945 yılında başlayan Amerikan yardımları nedeni ile uçak üretimleri durduruldu. 1948 29 Ekim 1948 tarihinde THK Gazi Uçak Motor Fabrikası motor üretimine başladı. Ankara Atatürk Orman Çiftliği nde uçak motoru fabrikası kuruldu. 11 Aralık 1951 Danimarka ya ilk uçak (THK-5A) ihracatı yapıldı. 1952 Uçak fabrikası Makine Kimya Kurumu'na devredildi. 1954 1954 yılında o dönem ki adıyla Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı kurulmuştur. İlk sivil havayolu şirketi Hürkuş Havayolları kuruldu. Motor fabrikası sessizce kapatılması için Makine Kimya Kurumu'na devredildi. 1955 Motor fabrikası 1955'de Türk Traktör fabrikasına dönüştürüldü. 1951-1974 1951-1974 yılları arası Türk Sivil Havacılık Endüstrisi 23 yıllık bir duraklama yaşamıştır. 28 Haziran Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı (TUSAŞ), Türkiye'nin savunma sanayiinde 1974 dışa bağımlılığını azaltmak amacıyla Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı bünyesinde kuruldu. 3
15 Mayıs 1984 Türk Havacılık Sanayi (TAI) kuruldu. 1985 TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş (TEI), Türk Hava Kuvvetleri envanterine girecek F- 16 uçağı ve bu uçağa güç veren F110 motorunun Türk Savunma Sanayiine kazandıracağı yüksek teknolojiler kapsamında stratejik bir iş modeli olarak kuruldu. 1987 Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü olarak günün koşullarına göre yeniden teşkilâtlandırılmıştır. 2005 TAI millileştirildi. (TUSAŞ-TAI birleşmesi) 22 Mayıs 2011 Uçak Koltuk Üretimi Sanayi ve Ticaret A.Ş.(TSI) kuruldu. 2012 Türk Kabin İçi Sistemleri A.Ş.(TCI) kuruldu. Tablo 1.1. hazırlanırken yararlanılan kaynaklar şu şekildedir: Kuşhan (2001), Korul ve Küçükönal (2003), Kenaroğlu ve Yıldız (2011), İTO (2013), TVHMD (2010), Tayyareci (2014). 4
BÖLÜM 2 : 2. Sivil Havacılık Endüstrisin Durumu (Sivil Havacılık Kümeleri) Sivil Havacılık Endüstrisinin durumu; gelişmiş ülkelerdeki sivil havacılık faaliyetleri ve gelişmekte olan ülkelerdeki sivil havacılık faaliyetleri olmak üzere iki açıdan ele alınmış ve sektördeki en önemli havacılık kümelerinden ikisi detaylı olarak açıklanmıştır. 2.1. Gelişmiş Ülkelerdeki Sivil Havacılık Endüstrisinin Durumu Sivil Havacılık Endüstrisi özellikle gelişmiş ülkelerde oldukça önem arz eden, yatırım yapılan, işgücünün ve know-how (işi yapabilme bilgisi) ın fazla olduğu, AR-GE desteklerinin ve payının yüksek olduğu bir sektördür. Bu konuda öne çıkan üç örnek (Avrupa dan Airbus, Amerika Birleşik Devletleri nden Boeing, Kanada dan Bombardier) detaylı olarak açıklanmaktadır. 2.1.1. Avrupa (Airbus) Airbus S.A.S (Fransızca: (S)ociété par (a)ctions (s)implifiée) şirketi 1970 yılında bir Fransız-Alman ortaklığı olarak kurulmuştur. Şirket şu anda Almanya, Fransa, İspanya, İngiltere ve Hollanda ortaklığından oluşmaktadır. Merkezi Fransa'nın Toulouse şehrindedir (Wikipedia-1, 2014). 5
Kuruluşundan günümüze, her geçen gün gelişen ve yenilenen teknolojisiyle birlikte Airbus bugün sivil havacılık endüstrisinde dünya liderinden biri konumuna gelmiştir. Bu süreçte kuşkusuz geliştirdikleri tedarikçi stratejilerinin rolü büyüktür. Airbus bu stratejilerinde tedarikçilerine yenilikçi ve öncü teknolojiler, büyüyen pazarda uzun vadeli ortaklık, optimize girdi maliyeti, sürekli gelişim için destek gibi olanaklar sunarak, onlardan fiyat, kalite ve güvenilirlik konusunda rekabetçi ortaklar, endüstriyel mükemmellik, en iyi sınıf proje yönetimi, güçlü tedarik zinciri, satış sonrası ve mühendislik desteklerinde yüksek re-aktiflik beklemektedir (Rohde, 2012). Airbus ın tedarikçileriyle ilişkisi Şekil 2.1. de gösterilmiştir (Williams,2012) Şekil 2.1. Airbus-tedarikçi ilişkisi (Williams, 2012) Şekil 2.1. de Airbus ın Sivil Havacılık tedarikçileriyle olan ortaklıklarının geçmiş, bugün ve gelecek karşılaştırması yapılmış ve birinci kademe tedarikçilerle yapılan stratejik ortaklıkların geçmişte sınırlı sayıda olduğu ve bütün tedarikçilerle direkt olarak Airbus ın ortaklık kurduğu gösterilmiştir. 6
Bugün uygulanan stratejide direkt ortaklıkların azaldığını ve 1.kademe tedarikçilerin bütünleştirici olarak sınırlı bir rol oynamaya başladığı, gelecekte ise 1.kademe tedarikçilerinin zamanla diğer alt yükleniciler tarafından üretilen, farklı parça ve alt sistemlerin montajını yapan bütünleştiriciler olarak rol alacağı gösterilmektedir. Avrupa Havacılık ve Uzay Kümelenmesi Ortaklığı (The European Aerospace Cluster Partnership - EACP) 2009 yılında Avrupa Birliği CLUNET projesi kapsamında oluşturulan ortaklıktır. Avrupa Havacılık Endüstrisinin diğer havacılık kümeleri arasındaki durumunu güçlendirmek amacı ile 30 dan fazla Avrupa Havacılık Kümesinin bir araya gelmesi ile oluşturulmuştur. Kümelerin performansını desteklemek için milletler arası diyalog, değişim ve işbirliğini kolaylaştırıcı faaliyetler yapmaktadır (EACP-1, 2010). Avrupa Havacılık ve Uzay Kümelenmesi Ortaklığı üyeleri şekil 2.2 de gösterilmektedir (EACP-2, 2013) Şekil 2.2. Avrupa Havacılık ve Uzay Kümelenmesi Ortaklığı Üyeleri (EACP-2, 2013) 7
Şekil 2.2. de üyeleri gösterilen Avrupa Havacılık ve Uzay Kümelenmesi Ortaklığında 2013 yılı Ekim ayı itibari ile 4600 den fazla şirket, 460 araştırma enstitüsü ve 125 kamu kuruluşunun oluşturduğu 14 farklı ülkeden 41 üye yer almaktadır. 2.1.2. Amerika Birleşik Devletleri (Boeing) Boeing (The Boeing Company), dünyanın en büyük, askeri uçak, helikopter ve sivil havacılık üreticilerinden bir tanesidir. William Edward Boeing tarafından 1916 yılında ABD nin Washington eyaletinde kurulmuştur. Uluslararası Merkezi Chicago, Illinois'dedir. Ticari uçakların yanı sıra askeri uçaklar da üretmektedir. Havacılık ve savunma alanında ise 2011 yılındaki kazancı dikkate alındığında dünyadaki en büyük ikinci şirkettir (Wikipedia-2, 2014). Boeing 737 üretiminde kullandığı geleneksel tedarik zinciri modelinde (şekil 2.3 de verilmektedir); binlerce tedarikçi tarafından üretilen değişik parça ve alt sistemlerin montajı Boeing tarafından yapılmaktadır. Şekil 2.3. Boing 737 üretiminde kullanılan Geleneksel Tedarik Zinciri Modeli (Tang ve Zimmerman, 2009) 8
Şekil 2.4 de gösterilen ve Boeing 787 Dreamliner üretiminde kullanılan tedarik zinciri model ise farklı bir modeldir ve uygulanan bu model ile Boeing 787 nin geliştirme zamanını 6 yıldan 4 yıla ve maliyeti de 10 milyon $ dan 6 milyon $ a düşmüştür. Model ile Boeing in üstleneceği finansal riskin bir kısmı tedarikçilerine yayılmıştır. Boeing 787 için oluşturulan tedarik zinciri Boeing e yaklaşık 50 tane 1. Kademe stratejik ortaklık geliştirmesine izin veren kademeli bir tedarikçi yapısına dayanmaktadır. Bu stratejik ortaklar, 2.kademe tedarikçi tarafından üretilen farklı parça ve alt sistemlerin montajını yapan bütünleştiriciler olarak hizmet etmektedirler (Tang ve Zimmerman, 2009). Boeing 787 nin tedarik zinciri yapısında sadece 1.kademe stratejik ortaklar uçağın tüm bölümlerinin teslimi için direkt olarak Boeing e karşı sorumluyken 2.kademe tedarikçiler 1.kademe stratejik ortaklara karşı sorumlu, 3.kademe tedarikçiler de 2.kademe tedarikçilere karşı sorumludur. Boeing 737 nin tedarik zinciri yapısında ise tüm tedarikçiler direkt olarak Boeing e karşı sorumlu olmaktadır. Şekil 2.4. Boeing 787 Dreamliner üretiminde kullanılan Tedarik Zinciri Modeli (Tang ve Zimmerman, 2009). 9
Tablo 2.1 de Boeing tarafından üretilen 737 ve 787 Dreamliner modellerinin üretiminde kullanılan tedarik zinciri yapılarının karşılaştırması yer almaktadır. Tablo 2.1. Boeing 737 ve Boeing 787 Dreamliner üretiminde kullanılan Tedarik Zinciri Modellerinin Karşılaştırılması (Tang ve Zimmerman, 2009). Bileşen 737 Programı 787 Programı Satın Alma Stratejisi Taşeron 35-50% Taşeron 70% Tedarikçi İlişkisi Geleneksel tedarikçi ilişkisi (tümüyle sözleşmeye dayalı) Birinci kademe tedarikçilerle stratejik ortaklıklar Tedarikçi Sorumlulukları Boeing için gelişmiş ve üretilmiş parçalar Boeing için gelişmiş ve üretilmiş parça grupları Tedarikçi Sayıları Binlerce Yaklaşık 50 adet 1. Kademe stratejik ortaklar Tedarik Sözleşmeleri Geciktirme cezaları ile sabit Risk paylaşımlı sözleşmeler fiyat sözleşmeleri Montaj İşlemleri Boeing tarafından yapılan son montaj süresi 30 gün Bitmiş ürün gruplarının montajı 3 gün Tablo 2.1 de gösterilen karşılaştırmada Boeing 737 ve Boeing 787 Dreamliner üretiminde kullanılan Tedarik Zinciri Modelleri; satın alma stratejisi, tedarikçi ilişkisi, tedarikçi sorumlulukları, tedarikçi sayıları, tedarik sözleşmeleri, montaj işlemleri başlıklarında yapılmış ve Boeing 787 Dreamliner ın tedarikçi zinciri modelinin Boeing 737 üretiminde kullanılan geleneksel tedarik zinciri modelinden daha etkili ve verimli olduğu sonuçlar ile de gösterilmiştir. 2.1.3 Kanada (Bombardier) Bombardier Havacılık (İngilizce: Bombardier Aerospace, Fransızca: Bombardier Aéronautique), Bombardier'e bağlı bir kuruluştur. Yıllık uçak teslimatlarına göre dünyanın en büyük üçüncü uçak üreticisidir. Yönetim merkezi Dorval, Quebec, Kanada'da bulunmaktadır. (Wikipedia-3, 2014). Orijinal Ekipman Üreticileri uçağın montaj, tasarım ve entegrasyonunu yaparak son müşterilere pazarlayıp satan şirketlerdir (SCD-Working Group, 2012). 10
Kanada da bir Orijinal Ekipman Üreticisi (OEM) olan Bombardier Havacılık, Sivil Havacılık Endüstrisi konusunda belirlediği stratejilerde tedarikçileri odak noktası olarak görmüş ve ürettiği uçak modellerinde uyguladığı tedarik zinciri yönetiminde de bu tedarikçileri kademelere ayırarak Sivil Havacılık Endüstrisi altyüklenicilerini belirlemiştir. Şekil 2.5 de Bombardier-Tedarikçi ilişkisi gösterilmektedir (Bouchard, 2014) Şekil 2.5. Bombardier-Tedarikçi İlişkisi (Bouchard, 2014) Şekil 2.5 de gösterilen Bombardier-Tedarikçi İlişkisinde, tedarik zincirinin 4.kademe tedarikçiden müşterilere doğru olduğu görülmektedir. En alt yüklenici olarak gösterilen 4.kademe tedarikçiler bileşen ve hammadde üretiminde zincire katkıda bulunurken, 3.kademe tedarikçiler ise bazı bileşenlere ek olarak detaylı parçalar üretmektedirler. 2.kademe tedarikçiler, 3. ve 4. kademe tedarikçilerin ürettiği parçaların alt sistemlerini ve alt montaj işlemlerini yapmaktadırlar. 1.kademe tedarikçiler sistem tedarikçileri ve yapısal tedarikçiler olarak ikiye ayrılmaktadır. 11
Orijinal Ekipman Üreticisi olan Bombardier, 1.kademe tedarikçiler ve müşteri arasında bulunup 1.kademe tedarikçilerden aldığı ürünlerin son montajını yaparak müşteriye ulaştırılmasını sağlamaktadır. Kanadalı uzay ve havacılık şirketleri kalite, değer, performans ve güvenilirlik açısından haklı bir üne sahiptir. Dünya çapındaki müşterilerince modern, ileri teknoloji çözümlerini tam zamanında ve rekabetçi fiyatlarla teslim etmeleriyle bilinen Kanadalı şirketler, günümüzde çok çeşitli sivil havacılık, savunma ve uzay programlarının tercih edilen tedarikçileridir. Kanadalı uzay ve havacılık şirketleri, küresel orijinal ekipman üreticilerinin tedarik zincirleri ve onların birinci derece ortakları nezdinde sağlam bir konuma sahiptirler (TB, 2010). Kanada Uzay ve Havacılık Endüstrileri kuruluşu (AIAC-Aorespace Industries Association of Canada) 500 ün üzerinde Kanadalı uzay ve havacılık işletmesini doğrudan ve dolaylı olarak temsil etmektedir. Bu şirketlerin rekabet ve ihracat pazarlama güçlerini arttırmaya yönelik işbirliği girişimleriyle ve hükümetlerle doğrudan temasa geçmek suretiyle çalışmalar yapmaktadır (TB, 2010). Kanada Havacılık Endüstrisi Şekil 2.6 da gösterildiği gibi çeşitli tedarikçi kademeleri ile bölünmektedir (SCD-Working Group, 2012). 12
Şekil 2.6. Kanada Havacılık Endüstrisi Tedarikçi Kademeleri Modeli (SCD-Working Group, 2012). Şekil 2.6 da sunulan Kanada Havacılık Endüstrisi Tedarikçi Kademeleri modelindeki son müşteriler (havayolları veya başka organizasyonlar gibi uçak satın alan kurumlar) modelin en üstünde yer alır ve alt tedarikçilerde operasyon maliyetlerinin düşürülmesi, teknolojinin geliştirilmesi ve rekabet edilebilirlik zorunluluğunu arttırır (SCD- Working Group, 2012). Modelde yer alan 1.Kademe tedarikçileri orijinal parça üreticilerine sağlanacak ekipman ve sistemlerin tedariğinde sorumluluk sahibidirler ve uçak sistemlerinin (iniş takımı sistemleri, çevresel kontrol sistemleri, navigasyon sistemleri, haberleşme sistemleri, aviyonik sistemler vb) tasarım, geliştirme, üretim ve pazarlamasını yapan tedarikçilerdir. Ayrıca bu tedarikçiler uçak gövdesi, uçak kuyruğu ve kanatlar gibi büyük ve karmaşık yapılarında tasarım ve üretimini yaparlar. 2. Kademe tedarikçiler; dizayn, geliştirme ve çok yönlü (mühendislik, özel ekipman, alt sistemler vb) üretim ve pazarlama yapan şirketlerdir. Genel olarak 2.kademe tedarikçiler, kendilerinin ve çeşitli dış tedarikçilerin üretim operasyonlarını içeren ve pek çok bileşenden oluşan karışık ürünlerin teslimatını yapan taşeronlar olabilirler. 3.kademe tedarikçiler; üst kademe tedarikçilere sağlanacak olan bileşenlerin üretimini yapan alt yükleniciler 13
olarak rol oynarlar. 3.kademe şirketlerin müşterileri genellikle 1.kademe ve 2.kademe tedarikçiler, sıklıkla ise yine 3.kademe tedarikçilerdir. Bu tedarikçilerin OEM lere direkt tedariği çok yaygın değildir. 4.kademe tedarikçiler ise; alüminyum, çelik, titanyum, kompozit gibi hammadde sağlayan, donanım ve kablolama ya da koşum takımları gibi standart bileşenlerin tedariğini yapan, bileşenler için işleme hizmeti (kaplama, ısıl işlem vb) veren tedarikçilerdir ve bu tedarikçilerin müşterileri 2. ve 3. kademe tedarikçilerdir (SCD-Working Group, 2012). 2.1.3.1 Quebec Havacılık Kümesi Örneği Montreal; Fransa da ki Toulouse ve Amerika Birleşik Devletlerindeki Seattle ile birlikte 3 uluslararası havacılık başkentinden birisidir. Şehir Kanada'nın havacılık endüstrisinin merkezi ve en büyük havacılık kümesinin yer aldığı bölgedir. Montreal kendi uçak montajı uzmanlığı, motor üretim, bakım, onarım ve revizyon, aviyonik, alt tasarım ve montaj gibi modelleme teknolojileri ile ünlüdür (SCD-Working Group, 2012). Quebec Havacılık Kümelenmesi; Montreal Invivo, Techno Montreal, Quebec Film and Television Council, Finance Montreal, Ecotech Quebec, Cargo-M, Quebec International ve Aero Montreal kümelenmelerinden oluşmaktadır (Olivier ve Gauthier, 2013). 2011 yılında yaptığı 11.7 Milyar $ satış ile Kanada Havacılık Sektörü cirosunun %55 ini oluşturmaktadır. Ayrıca Aero Montreal kümesi 42.040 çalışanı ile Kanadalı Uzay Sanayi işgücünün % 50'sini temsil etmektedir ve Kanada Uzay Ajansı, Havacılık Üretim Teknoloji Merkezi (NRC Havacılık) ve CRIAQ da (Consortium for Research and Innovation in Aerospace in Quebec) dahil olmak üzere 10 dan fazla havacılık araştırma merkezini de kapsamaktadır (SCD-Working Group, 2012). 14
Aero Montreal Kümesi aynı zamanda 4 üniversite, 3 profesyonel okul, 234 şirket (4 orijinal parça üreticisi), 15 1.kademe stratejik ortaklık, 215 diğer altyükleniciye ev sahipliği yaparak AR-GE için yapılan bütün Kanada fonlarının %70 ini oluşturmaktadır (SCD-Working Group, 2012). Kümenin ana firmaları Bombardier Aerospace, Bell Helicopter Textron Canada, Pratt & Whitney Canada, CAE, Rolls-Royce, Heroux-Devtek, Messier-Dowty-Bugatti, Aerolia, Safran, Sonaca Montreal, L-3 Communications MAS, Thales, CMC Esterline vb dir (SCD-Working Group, 2012). 2.2. Gelişmekte Olan Ülkelerdeki Durum Sivil Havacılık Endüstrisinin önemi gelişmekte olan ülkelerde de anlaşılmış ve ülke bazında belirlenen vizyonlarda ve stratejik planlarda sivil havacılığın gelişmesine yönelik hedefler, yol haritaları hazırlanmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerdeki Sivil Havacılık Endüstrisinin faaliyetlerinin anlaşılması açısından Çin Halk Cumhuriyeti nin ve Malezya Devleti nin bu konuda yapmış olduğu çalışmalar ayrıntılı olarak verilmektedir. 2.2.1. Çin Halk Cumhuriyeti Çin Halk Cumhuriyeti nin havacılık ve uzay sanayii, 1950'lerin başında kurulmuştur. 1979 yılından bu yana çeşitli Çin Havacılık Sanayii ürünleri, birbiri ardından uluslararası pazara girmektedir. Sivil amaçlı uçaklar, 18 ülkeye ve bölgeye toplu olarak ihraç edilmiştir. Amerika Birleşik Devletleri'nden Boeing ve McDonnel- Douglas, Air Canada, Almanya'dan Lufthansa, Avrupa Konsorsiyumu'nun AirBus ve Fransa'dan Space Navigation Company gibi birçok yabancı uçak şirketi, üretimlerinin bir kısmını Çin'de gerçekleştirmektedir (ÇKM, 2012). 15
Çin Havacılık Üretimi, AVIC- I (China Aviation Industry Corporation- I) ve AVIC- II (China Aviation Industry Corporation- II) büyük ticari uçak projeleri için tüm kaynaklara konsantre olmayı amaçlayarak, AVIC (China Aviation Industry Corporation) olarak 2008 yılının Ekim ayında birleşmiştir. Çin'in ilk jumbo yolcu uçağı şirketi olan Çin Ticari Hava Taşımacılık Şirketi (China Ltd Commercial Aircraft Corporation COMAC) büyük uçak montajları, pazarlama ve satış sonrası hizmetlerden sorumlu olması için 3 milyar $ yatırım ile 2008 yılının Mayıs ayında kurulmuştur. C919 model büyük ticari uçağın tasarımı 2012 yılında tamamlanarak, ilk deneme uçuşunu 2014 yılında yapması için üretimine başlanmış ve 2016 yılında da ilk satışının yapılması planlanmaktadır. Üretilecek bölgesel yolcu uçağı için sağlanacak tüm parçaların Çinli uçak üreticilerinden sağlanması uzun zaman alacağından, COMAC bu uçağın anahtar bileşenleri ve ekipman temini için (ARJ-21 bölgesel jet uçağında yaptığı gibi) ABD firmalarını seçmiştir (Yang ve Biggs, 2013). Çin Halk Cumhuriyeti nde bulunan ve havacılık endüstrisinde faaliyet gösteren kurumlardan bazıları aşağıda sıralanmaktadır (RAND, 2014): AVIC Aviation Industries of China, CAIGA China Aviation Industry General Aircraft Company, CASC China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation, COMAC Commercial Aircraft Company of China, JCCT U.S.-China Joint Commission on Commerce and Trade, S&ED U.S.-China Strategic and Economic Dialogue, SAIC Shanghai Aviation Industrial Company, SAIC Motor Shanghai Automotive Industry Corporation Motor, SAMC Shanghai Aircraft Manufacturing Company (COMAC ın en önemli alt tedarikçilerinden), XAIC - Xi an Aircraft International Corporation 16
2.2.2. Malezya Malezya Devleti, Havacılık ve Uzay alanında dünya çapında bir seçim merkezi olmayı planlamaktadır. Devlet, havacılık endüstrisini desteklemek için bu alanda eğitim sistemini yenilemeyi ve geliştirmeyi planlayarak, lisanslı uçak mühendis ve teknisyenlerinin kalite ve sayısını dikkatle incelemektedir. Ülke, dünya çapında bir Havacılık Sektörü olmak için atılgan/rekabetçi bir şekilde yabancı yatırımlar, teşvikler ve sanayi işbirliği yoluyla Orta Doğu meslektaşlarıyla ortaklık etmektedir. Malezya Devleti, Havacılık İmalat alt sektöründe büyümek için aşağıdaki yaklaşımları benimsemektedir (AAIS,2011): Sözleşmeli Üretim: Düşük maliyetli bölgelere satılmış olan işleri yakalamak, Teknoloji Edinme: Havacılık ürünlerinin tedarik/üretimi işine girişmek, Tedarik Zinciri Geliştirme: Şirketleri yabancı şirketlerle işbirliği yapmaları için cesaretlendirmek, Uluslararası Programlara Katılmak: Havacılık gelişim programlarına risk paylaşım ortağı olarak katılmak. Malezya örneğinde, sivil havacılık konusunda ilerlemenin en önemli adımlarından birinin devletin sağlayacağı teşvikler olduğuna da dikkat çekilmektedir. Bu kapsamda Malezya Devleti tarafından aşağıdaki teşvikler sağlanmaktadır (THY-Teknik, 2013): Öncülük durumu (Pioneer Status ) Gelir vergisi muafiyeti (5veya 10 yıl için %70 veya %100) Yatırım vergi indirimi( 5veya 10 yıl için sermaye harcamalarında katlanılan tutarın %60 veya %100) Makine ve ekipman üzerinden alınan ithalat ve satış vergisinden, hammadde malzeme bileşenlerinden ise sadece ithalat vergisinden %60 oranında muaf tutulma 17
Malezya Devleti 2007 yılından beri International Civil Aviation Organization ICAO konseyinin üyesi durumundadır (Elvis, 2011). 2.2.2.1 Malezya Havacılık Stratejisi ve Ulusal Programlar Malezya Havacılık Endüstrisi 2015 yılında Havacılık endüstrisinde ana oyunculardan biri olmak amacıyla kurulmuş ve küresel pazarda varlığını güçlendirmek için büyük çaba harcamaktadır. Malezya Havacılık Stratejisi ve Ulusal Programlar Modeli şekil 2.7 de gösterilmektedir (MIDA, 2013). Şekil 2.7. Malezya Havacılık Stratejisi ve Ulusal Programlar Modeli (MIDA, 2013) 18
Şekil 2.7 de gösterildiği üzere, Malezya, gelişim için 4 odak noktasına sahip (bakımonarım ve yenileme, parça ve bileşenleri üretimi, aviyonik ve sistem entegrasyonu ve havacılık eğitimi) Ulusal Havacılık Planını 1997 yılında başlatmıştır. Bu plan doğrultusunda Malezya, başkanlığını Başbakanın yaptığı ve Bakanlar Kurulu, Devlet Kurumları Başkanları ve Sanayi Liderleri üyelerinin yer aldığı Malezya Havacılık Konseyi (MAC) ni oluşturmuştur. 2001 yılında kurulan konseyin amacı Ulusal Havacılık Endüstrisinin yönetimi için vizyonu belirlemek, politika ve yönergeleri sağlamak ve havacılık faaliyetlerini önceliklendirmektir (AeroStrategy, 2009). Malezya Devleti Sivil Havacılık Endüstrisinde istediği başarıyı elde edebilmek için Havacılık Stratejisi adıyla 1997-2015 yılları arasını kapsayan bir yol haritası belirlemiştir. Şekil 2.7 de sunulduğu gibi 1997 yılında sektörde yerli ve küçük bir odaklanmaya sahipken, 2015 yılında küresel havacılık pazarında ana bir oyuncu olmayı hedeflemektedir. Yol haritasının 1.basamağı Malezya nın Bakım-Onarım ve Yenileme faaliyetlerinde küresel pazarın %5 ine sahip olmayı hedeflediğini göstermektedir. 2.aşama havacılık üretim faaliyetlerine ayrılırken Malezya nın bu konudaki hedefinin küresel tedarik zinciri içinde yer alan tedarikçilerinin kademelerini arttırmak olduğu söylenebilir. 3.aşama aviyonik ve sistem bütünleştirme adımıdır ve bu aşamadaki hedef ise stratejik ve teknolojik ilerlemenin sağlanmasıdır. Yol haritasının 4. aşaması ise; ilk 3 aşama sırasında da destek olacak ve sürekli kendini geliştirecek olan havacılık eğitim ve becerilerinin oluşturulmasıdır. Her aşama ulusal programlarla desteklenmekte ve Malezya Havacılık Ekosisteminde (şekil 2.8) yer alan her kurum üzerine düşen sorumlulukları yerine getirmektedir. 19
Şekil 2.8. Malezya Havacılık Ekosistemi (MIDA, 2013) Şekil 2.8, Malezya Devleti nin yerli uçak üretmek amacıyla öncelikle değer zinciri belirlemiş olduğunu göstermektedir. Değer zincirini oluşturan parçalar tasarım, üretim, montaj ve bakım onarım-yenileme faaliyetleridir. Sonrasında yerli tedarikçiler bu zincire göre gruplandırılmış ve Sivil Havacılık Ekosistemi oluşturulmuştur. Ekosistem içinde ayrıca yerli tedarikçiyi destekleyen firmalar ve ulusal politika ve kurallarda bulunmaktadır. Şekil 2.8 de kırmızı çerçeve içinde gösterilen firmalar Malezya nın yerli tedarikçileridir. Malezya Devleti nin Sivil Havacılık Endüstrisindeki amacı bu firmaların sayısını arttırmaktır. 20
BÖLÜM 3: 3. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi Geliştirmeye Olan Gereksinim TÜBİTAK Vizyon 2023 Strateji Belgesinde yer alan 2023 vizyonu için üzerinde çalışılacak öğelerden birisi olan; Savunma, havacılık ve uzay sanayii alanlarında, küresel düzeyde ülke çıkarlarının korunmasını gözeten ve ulusal güvenlik gereksinimlerini karşılayan sistem ve teknolojileri özgün olarak araştırıp geliştirerek ve üreterek, bu sistem ve teknoloji alanlarında dünya ölçeğinde rekabet, işbirliği veya karşılıklı bağımlılık gücü yaratmak; ülkenin bilim ve teknoloji düzeyinin gelişmesinde öncü rol oynayan; toplumsal refaha katkısı tartışılmaz bir ulusal savunma, havacılık ve uzay sanayiine sahip olmak (TÜBİTAK, 2004) öğesi Sivil Havacılık Endüstrisi için yerli tedarikçi geliştirme gereksinimini oluşturan temel durumlardan birisidir. 5-7 Eylül 2013 tarihleri arasında yapılan 11. Ulaştırma Şurası nda Havacılık Ve Uzay Teknolojileri Sektörü altında alınan 10 karardan biri olan Yerli uçak yapımı için teşvik ve gerekli düzenlemelerin yapılması, ana alt sistemleri büyük oranda yerli olmak üzere değişik çapta ve değişik teknolojilere sahip yurt içi özgün tasarımlı uçakların geliştirilip, sertifikalı olarak seri üretime geçmesi kararı (Pektaş, 2013) da yine Sivil Havacılık Endüstrisi için yerli tedarikçi geliştirme gereksinimini oluşturan bir başka temel durumdur. Hem Vizyon 2023 hem de 11. Ulaştırma Şurası nın sonuçları dikkate alındığında havacılık sektörünün tüm dünyada gelişmekte olan bir sektör olduğu, Türkiye nin bu sektörde yer alabilmek ve yerli uçağını üretebilmesi için Sivil Havacılık Endüstrisine yatırım yapılması ve yerli tedarikçi geliştirilmesi kaçınılmazdır. 21
Bu nedenle öncelikle Sivil Havacılık Yerli Sektörünün mevcut durumunun değerlendirilmesini sağlamak amacı ile SWOT analizi yapılmıştır. 3.1. Türk Sivil Havacılık Endüstrisi SWOT Analizi SWOT Analizi bir stratejik plan ve planlama senaryosu kapsamında, senaryonun yaşayan bir kuruluşun mevcut operasyonları için işaret ettiği noktaları özetlemede kullanılabilecek yararlı bir tekniktir (Betz,2010). Strateji oluşturma sürecinde, şirketin güçlü yönleri, zayıf yönleri (kaynak kabiliyeti), dış fırsatları ve tehditleri (dış durum) arasındaki uyumun değerlendirmesi kritik bir aktivitedir. Bu uyuma ulaşılırken şirketin güçlü yönleri, zayıf yönleri, fırsatları ve tehditleri genellikle SWOT analizi olarak bilinen teknikle anlaşılmalıdır (Gupta ve diğerleri, 2008). SWOT teriminin açılımı güçlü yönler, zayıf yönler, fırsatlar ve tehditler (strenghts, weaknesses, opportunites and threats) biçimindedir. Bu teknik bir stratejik plan bağlamında yerinde kullanılabilirse, stratejik planlama açısından sınırlı bir yarar sağlayabilir. SWOT analizi, bir stratejik planın senaryolar ve bilgi bölümünde, süren bir operasyonun öne çıkan unsurlarını özetlemek için uygun bir kullanım olanağı sunabilir. SWOT Analizini oluşturan unsurların (güçlü yönler, zayıf yönler, fırsatlar, tehditler) açıklaması aşağıda verilmektedir (Betz, 2010). Güçlü yönler: Mevcut operasyonların sürdürülmesi gereken, stratejik açıdan güçlü yönlerin dökümü. Zayıf yönler: Mevcut operasyonların düzeltilmesi gereken, stratejik açıdan zayıf yönlerin dökümü. 22
Fırsatlar: Yeni operasyonlarda dikkate alınması gereken iş fırsatlarının dökümü. Tehditler: Mevcut operasyonlarına devam eden veya yeni operasyonlara girişen rakiplerin yarattığı tehditlerin dökümü. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçisine yönelik SWOT analizi hazırlanırken, İstanbul Ticaret Odası - İTO için özel bir danışmanlık şirketine yaptırılan Türkiye de Sivil Yerli Uçak Üretiminin Stratejik Analizi nden (İTO, 2013) ve Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği TOBB tarafından yaptırılan Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu ndan (TOBB, 2012) yararlanılmıştır. Yapılan SWOT analizi genel hatları ile şekil 3.1 de verilmektedir. Şekil 3.1. Sivil Havacılık Endüstrisine Yerli Tedarikçi SWOT Analizi 23
Şekil 3.1 de genel hatları ile gösterilen SWOT analizinin detayları şekil 3.2 de ayrıntılı olarak verilmektedir. Şekil 3.2a Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için belirlenen kuvvetli yönleri, Şekil 3.2b Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için belirlenen zayıf yönleri, Şekil 3.2c, şekil 3.2d ve şekil 3.2e Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için belirlenen fırsatları, Şekil 3.2f Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için belirlenen tehditleri göstermektedir. Şekil 3.2a. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Kuvvetli Yönler Şekil 3.2a da mevcut savunma, otomotiv ve makine sanayilerinden dolayı sahip olduğumuz altyapının Sivil Havacılık Endüstrisinin Yerli Tedarikçisinin geliştirilmesinde kullanılabileceğini gösteren kuvvetli yönler sıralanmaktadır. 24
Şekil 3.2b. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Zayıf Yönler Şekil 3.2b de, Sivil Havacılık İmalat Sektöründe başarıyı yakalayabilmek, küresel sivil havacılık endüstrisinde önde gelen aktörlerden olabilmek vb. için iyileştirmeye açık alanlar gösterilmektedir. 25
Şekil 3.2c. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Fırsatlar 1 Şekil 3.2d. Sivil Havacılık Endüstrisi Yerli Tedarikçi için Fırsatlar 2 26