MODERN DÖNEL KAVŞAKLARA SORUNSUZ BİR DÖNÜŞÜMÜN BİLİMSEL METODOLOJİSİ

MODERN DÖNEL KAVŞAKLARA SORUNSUZ BİR DÖNÜŞÜMÜN BİLİMSEL METODOLOJİSİ Banihan GÜNAY 1 Metin Mutlu AYDIN 2 Kadir AKGÖL 2 ÖZET GeliĢmiĢ ülkelerde 50 li yıllarda eski tip dönel kavģakların yerine Modern Dönel KavĢak türü geliģtirilmiģtir. Bu değiģimdeki en önemli faktör, kavģak geometrisinin araçların hızını azaltmak zorunda kalacakları Ģekilde tasarlanması ve Ada Etrafında Dönen Araca Yol Ver kuralının getirilmesidir. Bu kural ülkemizde iģletilemediği gibi eski tip dönel kavģaklardan modern dönel kavģaklara sorunsuz bir geçiģin sağlanması için yapılması gerekenler de literatürümüzde henüz yeterince iģlenmemiģtir. Bu çalıģma ile bu dönüģümün baģarıyla yapılabilmesi için gerekli olan geometrik modifikasyon, sürücü eğitim metotları ve sürücülerin dönüģüme adapte olabilmesi için kavģaklarda bulunması gereken trafik iģaretlemelerinin bilimsel olarak belirlenmesi amacıyla kullanılabilecek yöntemler simülatör senaryoları halinde verilmiģtir. Ayrıca elde edilecek deney sonuçlarının nasıl değerlendirilmesi gerektiği, standardın nasıl hazırlanabileceği ve yetkililerin bu yeni standardı nasıl benimseyip uygulayabileceği konusunda da yol gösterici bilgiler bu bildiri ile aktarılmaktadır. Anahtar kelimeler: Araç simülatörü, trafik iģaretlemeleri, yol güvenliği. GİRİŞ Dönel kavģaklar araçların dairesel biçimde hareket ederek değiģik istikametlere dağılmasına imkân veren ve merkezi bir trafik adası etrafında trafiğin soldan aktığı durum için saat yönünde, sağdan aktığı durum için ise saat yönünün tersinde yönlendirilmiģ kavģaklar olarak tanımlanmaktadır (Janssens, 1994). Dönel kavģaklar ilk olarak 1905 yılında New York ta kullanılmaya baģlanmıģtır. Daha sonra bu kavģaklar baģta Ġngiltere olmak üzere çok kısa sürede pek çok ülkeye yayılmıģtır. Yüksek kaza oranı ve tıkanıklıkların görülmesiyle birlikte 1950 li yılların ortalarından itibaren bu kavģakların tasarımında değiģikliğe gidilmiģtir. Özellikle büyük Ģehirlerde yoğun trafiğe sahip olan Ģehiriçi kavģaklardaki sıkıģıklıklar ve gecikmelerin büyük boyutlara ulaģmasıyla birlikte ilk defa kavģak içerisinde dönen araçların geçiģ üstünlüğü konusu tartıģılmıģ ve sonuç olarak mevcut dönel kavģaklarda "ada etrafında dönen araca yol ver" kuralı uygulanmıģtır. Uygulandığı ülkelerdeki istatistiksel bilgilere göre trafik kazalarının sayısını ve Ģiddetini önemli oranda azaltan modern dönel kavģaklar, birçok Avrupa ülkesinde, Amerika, Kanada, Avustralya ve bazı Afrika ülkelerinde tercih 1 Doç. Dr., Akdeniz Üniversitesi, ĠnĢaat Mühendisliği Bölümü, Antalya 2 ArĢ. Gör., Akdeniz Üniversitesi, ĠnĢaat Mühendisliği Bölümü, Antalya

edilmektedir (Arıkan Öztürk vd., 2007). Gates ve Maki (2000) Michigan Üniversitesi içerisinde yer alan bir adet eski tip dönel kavģağın modern dönel kavģak olarak yeniden inģa edilmesi sonrasında iki kavģak tipine ait kaza istatistiklerini incelemiģ ve uygulama sonrasında kaza sayılarında azalma olduğunu tespit etmiģtir. Gross vd. (2013) ise sinyalize bir kavģağın modern dönel kavģak olarak yeniden tasarlanması sonrasında sinyalize kavģağın daha fazla kapasiteye sahip olduğunu fakat modern dönel kavģakların yaralanma ve ölümlü kaza sayıları açısından daha güvenilir olduğunu tespit etmiģlerdir. Günay ve Woodward (2007) farklı dönel kavģaklarda özellikle dönüģlerde sürücülerin Ģerit kullanımında çok farklı davranabildiğini tespit etmiģlerdir. KavĢağa giriģ-çıkıģ çapı ve dönüģ uzunluklarının azaltılması, taģıt iģletme hızının düģürülmesi, kavģak içerisindeki taģıtların durma ya da park etme imkânının kısıtlanması ve yaya hareketlerinin kontrollü hale getirilmesi kavģak güvenliğini arttıran baģlıca önlemler olarak dikkat çekmektedir. Bu nedenle bu tip kavģaklar özellikle transit trafik hacmi az, sol-sağ ve U-dönüĢ trafik hacmi ve yaya trafiği fazla olan kavģaklarda tercih edilmektedir. Birçok ülke bu yeni tip (modern) dönel kavģakları çok kısa sürede benimsemiģ ve iģletim performanslarını arttırmak amacıyla çeģitli tasarım ve hesap yöntemleri geliģtirmiģtir (NCHRP, 2010). Yüksel (2007) modern dönel kavģak geometrisinin ülkelerin sürücü karakteristikleri, çevresel faktörler vb. faktörlere bağlı olarak tasarlandığını, kapasite hesabının buna göre yapıldığını ve ülkemize özgü bir tasarıma ihtiyaç olduğunu belirtmiģtir. Alçelik (2010) kavģak tasarımının sadece kapasiteye göre yapılmaması gerektiğini özellikle sinyalize ya da dönel kavģak tasarımı ve uygulamasındaki farklılıkların tam olarak ayırt edilmesinin gerekliliğine de değinerek kavģak tasarımındaki önemli hususların ülkemiz için eksikliğine bir kez daha dikkat çekmiģtir. Ġnançlı (2012) ülkemizde yapılan dönel kavģak uygulamalarının ne Ģekilde ve hangi standarda göre yapılmakta olduğu hususlarının incelenmesi ihtiyacını dile getirmiģtir. Kaygısız (2010) özellikle dairesel trafik adaları ile modern dönel kavģaklar arasındaki ayrımı açıklayarak, uygulama alanlarını detaylı Ģekilde göstermiģtir. Ayrıca modern dönel kavģakların özellikle büyük kentlerde doğru tasarlanması ve uygulanması durumunda trafiği sakinleģtirme ve düzenlemede büyük bir rol alacağını vurgulamıģtır. Ülkemizde hemen hemen hiçbir dönel kavģak modern dönel kavģak değildir. Birkaç istisna varsa da bunlar ya geometri ya iģaretleme ya da iģletim bakımından batı ülkelerindeki dönel kavģaklar gibi randımanlı çalıģamamaktadır. Her ne kadar bu konuya değinen araģtırmacılarımız varsa da, konu kapasite ve kazalar yönünden ele alınmıģ sorunsuz bir dönüģümün olabilmesi için nelere dikkat edilmesi gerektiği, en uygun geometri ile iģaretlemenin nasıl olacağı ve Türk sürücüsünün böyle bir dönüģüme vereceği tepkinin ne olacağı henüz araģtırılmamıģtır. Bu çalıģma ile sürücülerimizin modern dönel kavģaklardaki davranıģlarının incelenmesi için ülkemize özgün standartlarda araç simülatörü ortamında modern dönel kavģak senaryoları hazırlanmıģ ve detaylı olarak anlatılmıģtır. Bildirinin sonunda ise elde edilecek sürüģ testi sonuçlarının istatistiksel olarak değerlendirilip yorumlanarak standardın nasıl hazırlanması gerektiği özetlenmiģtir. Günümüzde özellikle geliģmemiģ ve geliģmekte olan ülkelerde modern ile eski tip dönel kavģaklar arasındaki tasarım ve iģletim farklılıkları tam olarak ayırt edilememektedir. Özellikle dönel kavģakların tasarımı ve inģası aģamasında ya tamamen eski tip dönel kavģak özellikleri gösteren ya da içerisinde hem eski tip hem de modern dönel kavģak özelliklerini barındıran ve ne eski tip ne de modern dönel kavģak olarak

tanımlayabileceğimiz dönel kavģaklar inģa edilmektedir. Türkiye deki dönel kavģaklar incelediğinde eski tip dönel kavģak uygulamalarının olduğu görülmektedir. Mevcut dönel kavģakların tasarım ve iģletilmesinde belirli bir standardın olmaması, sürücülerin algı ve davranıģlarını güçleģtirmektedir (Arıkan Öztürk vd., 2007). Bu durum özellikle Ģehiriçi dönel kavģaklarda daha fazla düzensizliğe yol açmaktadır. Ayrıca kavģak içerisinde bir kaosa yol açarak sürücüler üzerinde stres, agresiflik vb. psikolojik olumsuz etkiler oluģturmaktadır. Önceki bölümlerde açıklanan ve Avrupa Birliği ülkeleri, ABD vb. modern dönel kavģak uygulamasına geçmiģ olan ülkelerde bu tip kavģakların tasarım, kontrol ve yönetimi amacıyla hazırlanmıģ olan standartlara benzer bir standart ne yazık ki ülkemiz için mevcut değildir. Özellikle sinyalizasyon uygulamaları kavģak problemlerine yönelik tek çözüm olarak düģünülmüģ ve uygulamadan elde edilen sonuçlar genelde beklentileri karģılamaktan uzak kalmıģtır. YanlıĢ sinyalize dönel kavģak tasarımı ile durma noktaları artmıģ ve bunun sonucunda gecikme süreleri, kazaların sayısı, sıkıģıklık ve sürücü hatalarının sayısında bir azalma görülmemiģtir (Aydemir, 2006). Ülkemizde Ģehiriçi ve Ģehirlerarası yollarda uygulanan mevcut tipik dönel kavģak tasarımları ġekil 1 de gösterilmektedir. (a) (b) Şekil 1. Türkiye de Ģehiriçi (a) ve Ģehirlerarası (b) yollarda uygulanan mevcut dönel kavģak tasarım örnekleri. ġekil 1.a incelediğinde ülkemizdeki Ģehiriçi dönel kavģakların orta ada yarıçapının oldukça küçük olması ve giriģ-çıkıģ kollarında istenilen hız kesici kıvrımların bulunmaması standartlara uygun olmadığını açıkça göstermektedir. Modern bir dönel kavģakta ise genel olarak üç adet kıvrım bulunmaktadır (NCHRP, 2010). Bunlar kavģağın giriģ ve çıkıģ kollarındaki yatay kurplardan ve adanın yarıçap geniģliğinden oluģmaktadır. Özellikle Ģehiriçi dönel kavģakların giriģ kollarında gerekli kıvrımların verilmemesi sonucu araçların hızlarını düģürmedikleri, aksine sürücülerin kendilerini ana yolda hissettikleri ve geçiģ üstünlüğünün kendilerinde olduğunu zannederek yüksek hızla hareketlerine devam ettikleri görülmektedir. Ülkemizde Ģehirlerarası yollar üzerinde bulunan ve Ģehir merkezlerine giriģ ve çıkıģlarda yer alan kavģaklarda ġekil 1.b de görülen dönel kavģak tasarımı kullanılmakta olup bu durum araçların hız yapmasına olanak sağlayarak kazalara sebebiyet vermektedir. Bu bildiri yazarları halen devam etmekte olan baģka bir çalıģmasında, Antalya-Alanya karayolu üzerinde ve özellikle yoğun yan yol akımına sahip önemli turizm merkezlerinin giriģ-çıkıģ güzergâhlarında yer alan 6 adet sinyalize olmayan dönel kavģakta hız ölçümü yapmıģ olup elde edilen sonuçlardan anayoldaki araçların kavģak içerisindeki hızlarının ortalama 106 km/sa gibi yüksek değerlere ulaģtığı gözlemlenmiģtir. Ülkemizde kavģak geometrisinden kaynaklanan hataların yanı sıra kavģaktan önce, kavģak içerisinde ve kavģaktan sonra bulunan yatay/düģey iģaretleme eksiklikleri veya

yanlıģlıkları da ayrıca bir sorun teģkil etmektedir. Mevcut dönel kavģaklarda bu duruma yönelik en belirgin örneklerden birisi olarak kavģağa bağlanan kollarda Yol Ver levhası bulunmasına rağmen, kavģağın içinde ayrıca Dur levhasının bulunmasıdır. Yani kavģak kendi içerisinde çeliģmektedir. Bu iģaretleme karmaģasına ek olarak geometri yüzünden ülkemiz sürücülerinin Dönel kavşak içerisindeki araca yol ver kuralını bilmemesi ya da bildiği halde uygulamaması kavģakların çok kısa sürede iģlevini kaybederek tanımı zor bir yapıya bürünmelerine yol açmaktadır. ÇÖZÜME YÖNELİK MEVCUT BİLİMSEL KATKILAR Türkiye de trafik kazalarının %50 si Ģehiriçi, %30 u ise Ģehirlerarası kavģaklarda meydana geldiği (EGM, 2012) ve 2012 yılında kavģaklarda geçiģ önceliğine uyulmaması sonucu meydana gelen kazaların %94 ünün kentlerde, %6 sının ise kırsal bölgelerde olduğu (TÜĠK, 2012) belirlenmiģtir. KavĢaklardaki kural ihlalinden kaynaklı olarak meydana gelen kaza sayısı, yerleģim yeri durumuna göre Ģehiriçinde meydana gelen kazaların %13 lük dilimini oluģturmaktadır. Bu oran ülkemiz sürücülerinin kavģak kullanım bilgisizliğinin ne boyutlarda olduğunun bir göstergesidir. Arıkan Öztürk vd. (2007) eski tip dönel kavģak yerine modern dönel kavģak olarak yeniden inģa edilen Karakoçan ve BaĢpınar kavģaklarını incelemiģlerdir. KavĢakların modern dönel kavģak olarak yeniden inģa edilmesi sonrasındaki kaza istatistiklerine bakıldığında maddi hasarlı küçük kazalar dıģında ölümlü ya da yaralanmalı hiç kaza olmadığını görmüģlerdir. Özgan (2013) Düzce ilinde trafik yoğunluğu bakımından ilk sırada bulunan ve sinyalize bir dönel kavģak olan Çoban kavģağını incelemiģtir. ÇalıĢmada kavģağın mevcut geometrik ölçüleri, köģe dönüģ yarıçapları ile kavģağa giriģ-çıkıģ noktalarındaki ölçülerin dönel kavģak kriterlerine uygun olduğu belirtilmiģtir. Ancak kavģakta kapasite problemlerinin yaģandığı, sinyalizasyonun bu dönel kavģakta iģlevini yerine getiremediği ve bunun sonucunda sürekli trafik kazası olduğuna değinilmiģ ve kavģağın türünün ivedilikle değiģtirilmesi gerektiği belirtilmiģtir. Kaygısız ve ġenbil (2011) kavģak kollarının birleģim noktasında tasarlanacak kavģakların önemine dikkat çekmiģ, dönel kavģak yapılması durumunda bile imar planlarındaki kavģak geometrilerine riayet edilmediğini ve sonuç olarak dönel kavģak kazalarının kaza istatistiklerinde önemli bir yüzdeye sahip olduğunu belirtmiģlerdir. Saplıoğlu ve KaraĢahin (2010) ülkemizde Ģehiriçi sinyalizasyonsuz kavģak geometrisi ve güvenliği ile ilgili az sayıda çalıģmanın mevcut olduğunu ve bunun en önemli sebebinin, kavģak geometrilerinin ayrıntılı olarak kaza tutanaklarında yer almaması ve kavģaklarda gerekli tasarım esaslarının uygulanmamasının olduğunu açıklamıģlardır. Ülkemizdeki mevcut dönel kavģakların modern dönel kavģak olarak kullanılmasına yönelik yapılan çalıģmaların baģında, kavģaklara giriģ ve kavģak içerisindeki hareket önceliğinin düzenlenmesi gelmektedir. Bu amaçla ilk olarak Dönel kavģaklarda geçiģ önceliği, kavsak içerisindeki araca aittir düzenlemesi yapılmıģtır. 2918 sayılı karayolları trafik kanunun 57. Maddesinin b Bendinin 6. Fıkrasıyla Dönel kavģağa gelen sürücüler dönel kavģak içindeki araçlara yol vermek zorundadır denilerek ilk geçiģ hakkının kavģak içerisindeki sürücülerde olduğu yasa ile belirlenmiģtir. Yine Karayolları Trafik Yönetmeliğinin 109. Maddesinin b Bendinin 6. Fıkrasıyla Dönel kavģağa gelen sürücüler, dönel kavģak içerisindeki sürücülere geçiģ önceliği vermek zorundadır denilerek dönel kavģaklardaki geçiģ üstünlüğünün kime ait olduğu yasa ile tanımlamıģtır.

Ayrıca Karayolları Teknik ġartnamesi KavĢak yaklaģımına giren bütün taģıtların dönel ada çevresinde seyreden taģıtlara yol vermesi prensibine göre kavģak tasarımı yapılması gerektiğini net bir Ģekilde ifade etmiģtir. Ülkemizde kavģak kullanımı konusunda kanun koyucular tarafından yukarıda verilen düzenlemeler yapılmıģ olsa da gerek kavģak tasarımı gerekse kullanımı konusunda Avrupa ve ABD nin oldukça gerisinde kalınmıģtır. Sweroad (2000) tarafından Modern Dönel KavĢaklar için Önerilen Tasarım Esasları baģlıklı hazırlanan raporda modern dönel kavģakların, yeni ve kapsamlı Türk tasarım esaslarına standart kavģak tipi olarak dahil edilmesi amaçlamıģtır. Önerilen tasarım esaslarının Türkiye Ģartlarına uygun hale getirilerek modern dönel kavģakların uygulamaya konması ve bu kavģakların nasıl kullanılması gerektiği konusunda tavsiyelerde bulunulmuģtur. Ayrıca bu raporla, özellikle ülkemizdeki mevcut dönel kavģakların, kavģağa giriģte sürücülerin hızlarını düģürmeye sevk edecek Ģekilde tasarlanmadığı aksine kavģak geometrisinin araçların yüksek hızla hareket etmesine imkan sağladığı belirtilmiģtir. Bu sorunun, giriģ kurbu için uygun bir tasarımın seçilmesi ve bazı durumlarda giriģin yana doğru kaydırılması ile çözülebileceğini önermiģtir. Yine Sweroad (2001) tarafından Karayolu ĠyileĢtirme ve Trafik Güvenliği Projesi kapsamında hazırlanan Trafik Güvenliği El Kitabında ülkemizdeki mevcut dönel kavģakların tasarım ve uygulama açısından yanlıģ olduğu ve kapasite, görüģ mesafesi, geometrik tasarım, konum, giriģ ve çıkıģ kollarının tasarımlarındaki yanlıģlıkların düzeltilmesi gerektiği belirtilmiģtir. Tanyel (2001), Ġzmir de modern dönel kavģak olarak adlandırılabilecek kavģakların bulunmadığını aksine modern dönel kavģak olarak adlandırılan fakat özellikleri açısından bu kavģakların performans özelliklerini göstermeyen birçok kavģak bulunduğuna dikkat çekmiģtir. Avrupa ülkelerinde sinyalize kavģakların iģlevsizliği sonucu bunların modern dönel kavģaklara dönüģtürülmesinin aksine Ġzmir ilinde, ana arterler üzerinde bulunan eski tip (geleneksel) kavģakların iģlevlerini yitirmesi sonucu bunların sinyalize kavģaklara dönüģtürüldüğünü belirterek sorunun çözümüne yönelik yapılan yanlıģlığı dile getirmiģtir. ÇavuĢ ve KaraĢahin (2013) Pendik te bulunan ve modern bir dönel kavģak olarak inģa edilmiģ olan bir dönel kavģakta mevcut trafik iģaretlemelerine ek olarak, yatay ve düģey trafik iģaretlemeleri yerleģtirerek bu iģaretlemelerin kavģak kollarında mevcut kural ihlallerindeki değiģim yüzdesini hesaplamıģlardır. DüĢey iģaretlemelerle sürücülere direk olarak nasıl davranmaları gerektiğini anlatan mesajların diğer iģaretleme türlerine göre daha etkili olduğu ve sürücülerin kurallara uyma yüzdesini arttırdığı sonucuna ulaģılmıģtır. Her ne kadar bu düzenleme ile birlikte kural ihlallerinde azalma görülse de sürücülerin birçoğunun yeterli trafik eğitimi almamıģ olması, yıllardır süre gelen dönel kavģakta araç kullanma alıģkanlığı vb. sebeplerle kurallara uymadığı gözlenmiģtir. Arıkan Öztürk vd. (2007) Avrupa Birliği ile müzakere aģamasındaki ülkemizin Avrupa karayolu ağına uyumu açısından modern dönel kavģakların uygulamaya konulabilmesi için bu kavģakların yapım ve kullanılmasına esas teģkil edecek altyapının hazırlanması gerektiği sonucuna ulaģmıģlardır. Ayrıca hız, kapasite, trafik güvenliği ve geometrik tasarım gereksinimlerinin optimize edilerek en uygun kavģak çapı ve geometrisinin belirlenmesi için daha fazla çalıģma yapılması gerektiği belirtilmiģtir. Ülkemizde yapılan araģtırmalarda, dönel kavģakların modern dönel kavģaklara nasıl dönüģtürülmesi gerektiği konusundan ziyade, mevcut kavģakların performans ve kapasite özellikleri incelenmiģtir. Tanyel (2001), Tanyel vd. (2013), Ersoy (2012), Murat (2007), ÇalıĢkanelli vd. (2009) yaptıkları çalıģmalarda mevcut kavģaklardaki geometrik

yanlıģlıklar, kavģak kollarından kavģağa giriģ, çıkıģ ve dönen akımın belirlenmesi, düzeltme katsayıları ve kapasitenin hesaplanması (ağır araç oranı, eģ değer otomobil birimi vb.) ve değerlendirilmesi konusunda yeni model ve bağıntılar geliģtirmiģlerdir. KavĢak kapasitelerinin hesaplanmasında baģka ülkelerin trafik karakteristiklerine uygun olarak hazırlanmıģ kapasite hesap metotları kullanılmıģtır. Bu yöntemlerin ülkemiz koģullarında ne derece geçerli olduğu yeterince araģtırılmamıģ ve dolayısıyla bulunan değerler için düzeltme katsayıları hesaplama yoluna gidilmiģtir. Yukarıda verilen çalıģmalar modern dönel kavģakların gerekliliğini sadece teorik olarak desteklemektedir. Dönel kavģakların nasıl modern dönel kavģağa dönüģtürüleceği ve sonrasında doğabilecek sorunlara cevap verememektedir. Özellikle modern dönel kavģaklara geçiģin nasıl olması gerektiği ve dönüģüm sonrası Türk sürücülerin verecekleri tepkinin ne olacağı hakkında araģtırmacılar yeterince aydınlatılamamıģtır. Mevcut çalıģmalar geçiģ sonrası oluģacak sorunlar üzerine herhangi bir öngörüde bulunma konusunda yetersiz kalmakta ve bu geçiģi yapacak olan gerek Karayolları Bölge Müdürlükleri gerekse belediyelere bir kılavuz olma özelliği taģımamaktadır. Modern dönel kavģakların uygulanmaya baģlaması ve bu konuda kapsamlı standartlar hazırlanması uzun bir süreç gerektirse de, bu kavģakların ilgili çevrelerce bir kavģak alternatifi olarak tartıģılır hale gelmesi gerektiği oldukça açık bir durumdur. Ülkemizde modern dönel kavģaklarla ilgili yapılacak bilimsel çalıģmaların, kapasite ve güvenlik açısından Türkiye için tercih edilebilecek nitelikler taģıması, kullanılacak hesap metotları ve geometrik tasarımın Türkiye deki sürücü ve yol karakteristiklerine bağlı olması gerekmektedir. Bütün dünyada özellikle kaza oranlarının azaltılması açısından tercih edilen modern dönel kavģaklar üzerinde yapılan araģtırmaların Türkiye de de yapılması gerekmektedir. İZLENMESİ GEREKEN METODOLOJİK ADIMLAR Ġlk olarak modern dönel kavģakların geliģimi ve kullanımına öncelik etmiģ ABD ve Ġngiltere'de hazırlanmıģ olan standartların doğrudan mı yoksa modifiye edilerek mi kullanılması gerektiği konusu ele alınmalıdır. Son yıllarda ülkemizde modern dönel kavģak tasarımı ve kullanımına olan ilgide artıģ olmasına rağmen dönüģümün nasıl yapılacağı tam olarak bilinmediği için uygulamalar bir deneme niteliğindedir. Örneğin Pendik (Ġstanbul), Ġnegöl (Bursa), Karakoçan (Elazığ), Dinar (Afyon) ve Konya da modern dönel kavģak uygulamaları mevcuttur. Ancak yukarıdaki literatürde de özetlendiği üzere, bu kavģaklarda batılı ülkelerdeki kadar verim alınamadığı gözlemlenmiģtir. Bu da, Türkiye Ģartları ve sürücülerinin sürüģ karakteristiklerine göre bir ayarlamanın gerekliliğini vurgulamaktadır. Dolayısıyla bir araç simülatörü ortamında denemeler yaparak, batı standartlarındaki modern dönel kavģakların modifiye edilip Türk sürücülerinin bu kavģaklara daha kolay adapte olabileceği yeni standartların oluģturulması ve yetkililer ile paylaģılarak uygulamaya geçirilmesi amacıyla aģağıda belirtilen metodolojik adımlar izlenmelidir. Adım 1 - En uygun geometrinin belirlenmesi: Ülkemiz Ģehiriçi dönel kavģakların büyük çoğunluğunun inģasında bir tasarım standardı kullanılmamakta, daha çok arazi yapısına ve yolun geometrisine uyacak bir hesaplama yöntemi kullanılmaktadır. Bunun sonucu olarak da iģletim açısından sorunlu, efektif çalıģmayan ve en önemlisi güvenli olmayan dönel kavģaklar ortaya çıkmaktadır. Halbuki modern dönel kavģakların tasarımı

ve iģletimi konusunda örneğin ABD'de hazırlanmıģ olan FHWA (2000) raporunda bir dönel kavģak için uygulanacağı yerin durumuna ve kullanılacak kavģak tipine göre geometrik özellikler belirlenmiģtir (Tablo 1). Ayrıca modern kavģak elemanlarını gösteren örnek bir plan ise ġekil 2 de gösterilmektedir. Tablo 1. Altı farklı modern dönel kavģak tipine ait temel tasarım özellikleri (FHWA, 2000 den). Kavşak Tipi Tasarım Şehir İçi Şehir İçi Şehir İçi Kırsal Tek Kırsal Çift Elemanları Mini Yoğun Tek Şeritli Çift Şeritli Şeritli Şeritli V max 25 25 35 40 40 50 L n 1 1 1 2 1 2 Dış çap (m) 13-25 25-30 30-40 45-55 35-40 55-60 Ayırma adaları Mümkünse yükseltilmiş veya yaya geçidi ile Yükseltilmiş yaya geçidi bölümüyle birlikte Yükseltilmiş yaya geçidi bölümüyle birlikte Yükseltilmiş yaya geçidi bölümüyle birlikte Yükseltilmiş/ genişletilmiş yaya geçidi ile birlikte Yükseltilmiş/ genişletilmiş yaya geçidi ile birlikte Q 10,000 15,000 20,000 30,000 20,000 30,000 V max: Önerilen maks. giriş tasarım hızı (km/sa) L n: Her bir yaklaşımdaki maks. giriş şeridi sayısı Q: Dört kollu dönel kavşakta tipik günlük hizmet hacmi (araç/gün) Şekil 2. Tasarımda kullanılacak standart bir modern dönel kavģak planı. Ülkemizde Ģehirlerarası yollarda inģa edilen dönel kavģaklarda Karayolları Genel Müdürlüğünce hazırlanmıģ olan Karayolları Teknik ġartnamesi (2006) da belirtilen geometrik kavģak standartları kullanılmaktadır. Buna göre modern dönel kavģaklar; 15-30 m. dıģ çaplı mini dönel kavģak, dıģ çapı 30-43 m. tek Ģeritli dönel kavģak ve dıģ çapı 37-91 m. çok Ģeritli dönel kavģak olarak inģa edilmektedir. Ülkemiz Ģehiriçi yollarda ise Tablo 1'de verilen standartlar modifiye edilerek yeni standartlar hazırlanabilir. Bu standartlar farklı Ģekillerde modifiye edilerek bir araç simülatöründe çeģitli senaryolar oluģturulmalıdır (Bkz. Adım 3). Adım 2 - En uygun yatay ve düşey uyarılar ile bunların yerleştirileceği en uygun konumun belirlenmesi: Ülkemiz için modifiye edilmiģ dönel kavģak standartları için bu adım oldukça önemlidir. Örneğin temel olarak bir modern dönel kavģak giriģinde modern dönel kavģak, (varsa) yaya geçidi, ada etrafında dönen araca yol ver,

kavģak içerisinde 30 km/saat hız sınırı, kavģak giriģinde yol ver, vb. yatay ve düģey uyarıların kullanılması gerekmektedir (ġekil 3). Bu temel iģaretlemelerin yanı sıra yaya geçidi ve kavģak giriģi öncesi yol yüzeyine boyama ile zikzak vb. özel iģaretlemeler oluģturularak sürücülerin uyarılması ve yavaģlamaları sağlanabilmektedir. Ayrıca Türk sürücülerin modern dönel kavģaklara alıģma sürecinde onların kavģak kurallarına riayet etmeleri kamera sistemi kullanılarak takip edilebilir. Kurala uymayanların da EDS ile cezai yaptırım uygulanarak zorunlu olarak sistemi benimsemeleri sağlanabilir. En ideal yatay/düģey iģaretlemeler ve yerlerinin tayini için simülatör ortamında farklı senaryolar hazırlanmalıdır. Şekil 3. Senaryolarda kullanılacak temel yatay ve düģey iģaretlemeler (temsili). Adım 3 - Sürüş Testleri için Senaryolar Oluşturulması: Senaryo 1: AraĢtırma kapsamında ilk olarak çift Ģeritli (tek gidiģ-tek geliģ) bölünmemiģ bir yol üzerinde bulunan modern dönel kavģak uygulaması incelenebilir. Bu amaçla sürücüler araç simülatöründe ilk olarak çift Ģeritli ve bölünmemiģ bir yol üzerinde yatay ve düģey iģaretlemelerin kullanıldığı veya kullanılmadığı senaryoların hazırlandığı durumlar için sürüģ testlerine tabi tutulmalıdır. Bu analizler ile ülkemiz sürücülerinin bölünmemiģ çift Ģeritli bir yol üzerinde yer alan dönel kavģak giriģinde nasıl hareket etmesi gerektiği konusunda bilgisinin düzeyi yani kavģak öncesi ve kavģak içerisinde nasıl hareket etmeleri konusunda ne kadar bilgiye sahip olduğu belirlenebilir. Diğer senaryoların hazırlanmasında bu senaryo yol gösterici bir niteliğe sahip olacaktır. Ayrıca bu senaryo ile yatay ve düģey uyarıların sürücüler üzerinde ne kadar etkili olduğu, ülkemiz sürücülerin bu uyarlara ne kadar dikkat ve riayet ettiği de bu senaryo ile kolaylıkla belirlenebilecektir (ġekil 4.a, 4.b). Bu senaryo kavģak kollarının sayısı, Ģerit geniģlikleri vb. özellikler eklenerek türetilebilir. Senaryo 2: Farklı karakteristik özelliklere sahip çift Ģeritli (çift gidiģ-çift geliģ) bölünmüģ bir yol için yukarıdaki iģlem tekrarlanmalıdır. Buradan 1 numaralı senaryoda olduğu gibi yatay ve düģey iģaretlemelerin sürücülerin modern dönel kavģak öncesinde ve giriģindeki hareketleri üzerindeki etkisi incelenebilecektir. Ayrıca bu senaryo ile 1 numaralı senaryodan farklı olarak aynı anda her kolda iki aracın kavģağa girmek için beklemesi durumu ve araçların hangi öncelik sırasına göre kavģağa girdikleri, birbirleri ile olan etkileģimleri, Ģeritlerin orta ayırıcı (refüj) ile bölünmüģ olmasının sürücü davranıģları üzerindeki etkisi vb. durumlar

gözlenebilecektir (ġekil 4.c, 4.d). Bu senaryo Ģerit geniģlikleri, sayısı, yoldaki uyarıcıların yerleri ve özellikleri değiģtirilerek hazırlanacak yeni senaryolar ile türetilebilir. Senaryo 3: KavĢak öncesi ve kavģak giriģinden sonra araçların kavģak içerisindeki geometri ve iģaretlemeye göre davranıģlarının incelenmesi oldukça önemlidir. Bu amaçla ilk olarak ġekil 5.a'da görülen kavģak ada çapı daha büyük ve kavģak içerisinde tek Ģeritli bir yol olması durumu içi hazırlanmıģ senaryo ile ġekil 5.b'de görülen kavģak çapı daha küçük ve kavģak içerisinin çift Ģeritli olduğu durum için hazırlanacak senaryo, ülkemiz sürücülerinin kavģak içi geometrik özelliklerinin değiģimine göre hareketlerinin incelenmesine yardımcı olacaktır. Bu senaryo ile ayrıca kavģak içerisinde Ģerit kullanım disiplini belirlenerek kavģağın karakteristik özelliklerine göre kaç Ģeritli olması gerektiği ve ne kadar geniģliğe sahip olması gerektiği de belirlenebilecektir. 3 numaralı senaryo kavģak giriģinin tek Ģeritli olması durumu için temsili olarak gösterilmiģtir. Hazırlanan bu senaryo kavģak giriģinin iki veya daha fazla olması durumu için ve kavģak içi Ģerit sayısı değiģtirilerek türetilebilir ve araģtırılabilir. Senaryo 4: Bu senaryoda ise kavģak içerisinde taralı olarak gösterilen emniyet alanının ülkemiz sürücüleri tarafından kullanımı araģtırılmalıdır. Bu amaçla ġekil 5.c de görüldüğü gibi aynı kavģak ada çapına sahip tek Ģeritli ve güvenlik Ģeridi (taralı alan) bulunan senaryodaki sürücü davranıģları ile ġekil 5.d'de görülen ve bu taralı alan yerine ek bir Ģerit yerleģtirilmesi durumu için sürücülerin davranıģları incelenmelidir. Çünkü ülkemiz sürücüleri sadece gerekli durumlarda kullanılması gerek kavģak içerisindeki bu boģ alanları ne yazık ki normal bir ĢeritmiĢ gibi kullanarak hareketlerine devam etmektedirler. Bu yüzden kavģak içeresindeki boģ alanların kullanımı, Ģerit sayısı ve geniģlikleri bu senaryo baz alınarak türetilebilir. Ayrıca bu senaryolar kavģak kollarındaki giriģlerin iki veya daha fazla olması durumu içinde incelenebilir. (a) (b) (c) (d) Şekil 4. Çift Ģeritli tek gidiģ-tek geliģ bölünmemiģ bir yolda yatay ve düģey iģaretleme olmayan (a), iģaretleme olan (b), çift gidiģ-çift geliģ bölünmüģ bir yolda yatay ve düģey iģaretleme olmayan (c) ve iģaretleme olan (d) bir modern dönel kavģak senaryosu (temsili).

(a) (b) (c) (d) Şekil 5. Çift Ģeritli (tek gidiģ-tek geliģ) bölünmemiģ bir yol güzergahında kavģak içerisinin ada çapı daha büyük olan (a) ve daha küçük olan (b) bir modern dönel kavģak senaryosu, kavģak içerisinin ada çapı aynı, çift Ģeritli ve Ģerit geniģliği küçük (c) ya da ada çapı aynı, çift Ģeritli ve Ģerit geniģliği büyük olması (d) durumu (temsili). Adım 4 - Sürüş Testi Sonuçlarının Analizi, Yorumlanması ve Standartların Hazırlanması: Hazırlanacak senaryolar ve yapılacak sürüģ testleri kadar elde edilen sonuçların analizi ve değerlendirilmesi de standartların hazırlanmasında oldukça önemlidir. Aksi halde ülkemiz için hazırlanacak olan modifiye standartlar istatistiksel anlamı olmayan, sadece belirli bir kesimin davranıģına göre hazırlanmıģ bir standart olmaktan öteye gidemeyecek ve ihtiyaca cevap veremeyecektir. Dolayısıyla her bir araç simülatörü senaryosu için yapılacak test sürüģü sonrası elde edilecek sonuçlar kendi içerisinde istatistiksel olarak yeterli örneklem büyüklüğüne sahip olarak değerlendirilmelidir. Ayrıca cinsiyet, eğitim düzeyi, Ģoförlük seviyesi vb. ile sürücü hataları dönen araca yol ver kuralına uymama, kavģak giriģi hız limitlerini aģma, yanlıģ Ģerit kullanma, sağa/sola dönüģlerde sinyal vermeme, yatay ve düģey iģaretlemelere uymama vb. arasında bir iliģki olup olmadığını analiz etmek için Ki-Kare testi, nicel değiģkenlerin (yaģ, kavģağa yaklaģım hızı, kavģağa giriģ hızı ve kavģak içindeki hızlar) ortalamalarını karģılaģtırmak için bağımsız iki örneklem t testi, tek yönlü varyans analizi (ANOVA) gibi parametrik testlerin yanında; normal dağılım ya da homojenlik varsayımını sağlamayan gruplar için Mann-Whitney U testi, KruskalWalls testi gibi parametrik olmayan testlere baģvurulması gerekmektedir. Böylece sürücü hataları ve bu

hatalara etki eden değiģkenler arasındaki iliģkiler detaylı Ģekilde incelenebilecektir. SürüĢ testleri sonucu elde edilen verilerin istatistiksel olarak yorumlanmasından sonra batılı standartları kapsayacak uygulanacağı arazinin geometrisi, trafik hacmi, konum vb. özelliklerine göre nasıl bir dönel kavģak inģa edilmesi gerektiğini geometri ve iģletim özellikleri açısından detaylı Ģekilde anlatan ve yetkililerin kullanabileceği yeni standartlar hazırlanmıģ olacaktır. Adım 5 - Sürücülerin ve Sürücü Adaylarının Modern Dönel Kavşaklar Hakkında Eğitilmesi: Önceki bölümlerde de değinildiği üzere hem ülkemiz sürücüleri hem de yetkililer modern dönel kavģaklarda nasıl araç kullanılması gerektiği, bu kavģakların ne amaçla kullanıldığı ve sağladığı faydalar hakkında yeterli bilgiye sahip değildir. Bu durumun temel nedeni incelendiğinde sürücü kurslarında verilen eğitimlerin yetersiz olması, ülkemizde bu tip kavģak uygulamalarının sayısının oldukça az olması ve uygulama için çok geç kalınmıģ olmasıdır. Son yıllarda yetkililer batılı ülkelerde yaygın Ģekilde kullanılan bu tip kavģakların ülkemizde de kullanılmaya baģlanmasını arzulamaktadır. Fakat bu kavģak uygulamaları sonrasında bilinçsiz sürücülerin yanlıģ davranıģlarının kazalara sebebiyet vereceğini düģündükleri için bu tip kavģakların hayata geçirilmesi konusunda aceleci davranmamaktadırlar. Sürücülerin bu tip kavģaklar hakkında yeterli derecede ön bilgiye sahip olmasını sağlayacak, aģağıda belirtilen eğitim ve uygulama metotları önerilebilir. Modern dönel kavģaklara olan dönüģümün gerçekleģmesi durumundan önce ve sonra ehliyet almıģ kiģilerin aynı mekanda araç kullanıyor olmaları bu kavģaklarda karmaģaya neden olacaktır. Çünkü yeni ehliyet alanlar bu kavģaklarda uymaları gereken kurallardan haberdar olacak fakat eski sürücüler mevcut alıģkanlıklarla kavģağı kullanmaya devam edecektir. Bu durumun önüne geçmek için mevcut sürücülerin bilgilendirilmesi gerekmektedir. Modern dönel kavģaklarda nasıl araç kullanılması konusunda yeterli derecede bilgi veren broģürler, internet reklamları, Emniyet Genel Müdürlüğü ile ortaklaģa hazırlanarak, televizyonda yayınlatacakları kamu spotu videoları ve billboardlara asılacak duyurularla bu sürücü kitlesine ulaģılabilecektir. Sürücü adaylarına ise sürücü kurslarında verilecek detaylı eğitimlerle, kavģak konusunda yetkili kiģiler tarafından hazırlanacak etkili kısa eğitim videoları izlettirme vb. yöntemlerle gereken eğitimler verilmelidir. Örnek bir modern dönel kavģak bulunması durumunda sürücü kurslarının gerçek arazideki modern dönel kavģak üzerinde yaptıracakları uygulamalar, bulunmadığı durumlarda ise simülatör uygulamaları daha da etkili olacaktır. DEĞERLENDİRME VE ÖNERİLER Eski tip dönel kavģaklar, geometrisi ve iģletim kuralları nedeniyle kavģak içerisinde karmaģaya, sürücülerde strese ve hatta toplum psikolojisinin olumsuz yönde etkilemesine yol açabilmektedir. Modern dönel kavģaklar tüm bu olumsuzlukları ortadan kaldırarak kavģak içerisindeki trafik akımının düzenlenmesini sağlamaktadır. Bu kavģakların sürücü davranıģları üzerindeki olumlu etkisinin yanı sıra sinyalizasyon sistemi gerektirmemesi yani ekonomik oluģu en belirgin avantajlarındandır. Ayrıca bu kavģaklar eski tip dönel kavģaklara göre kapasiteyi genellikle artırmakta, trafik kazalarını ise azaltmaktadır. Dolayısıyla eski tip dönel kavģaklardan modern dönel kavģaklara olan dönüģüme olan ihtiyaç ülkemiz için kaçınılmazdır. Fakat bu dönüģümün

bilinçsiz bir Ģekilde gerçekleģtirilmesi halinde getireceği faydaların ortadan kalkacağı hatta kavģaklarda yaģanacak karmaģıklığın artarak trafik kazalarına sebep olabileceği mevcut birkaç dönüģüm uygulamasından açıkça görülmüģtür. Bu bildiri ile ülkemiz için bu mevcut kavģakların dönüģümü, yeni tip kavģakların kullanımının yaygınlaģabilmesi amacıyla nasıl bir yol izlenmesi gerektiği gösterilmiģtir. Bu amaçla ilk olarak batılı ülkelerde kullanılan modern dönel kavģak standartlarının araģtırılması gerektiğine değinilmiģtir. Sonraki adımda ise ülkemizde sınırlı sayıda bulunan modern dönel kavģak uygulamaları değerlendirilerek ülkemiz için batı standartlarını temel alan modifiye standartların hazırlanması gerektiği belirtilmiģtir. Ülkemize özgün olarak hazırlanacak bu yeni standartların araç simülatörü ortamı için tasarlanacak modern dönel kavģak senaryoları ile ülkemiz sürücülerinin davranıģlarının incelenmesinin gerekliliği belirtilmiģtir. SürüĢ testleri sonuncunda elde edilecek sonuçların istatistiksel olarak değerlendirilip yorumlanarak standartların hazırlanabileceğine değinilmiģtir. Bu çalıģma ile yaģanabilecek her türlü tehlike önceden öngörülerek, dönüģümün baģarıyla yapılabilmesi için gerekli olan sürücü ve sürücü adaylarına yönelik eğitim metotları ve sürücülerin dönüģüme adapte olabilmesi için kavģaklarda bulunması gereken trafik iģaretlemelerinin bilimsel olarak belirlenmesi amacıyla kullanılabilecek metotlar, simülatör senaryoları halinde verilmiģtir. Elde edilecek senaryo sonuçlarının nasıl değerlendirilmesi gerektiği, standardın nasıl hazırlanabileceği ve yetkililerin bu yeni standartları nasıl benimseyip uygulayabileceği konusunda da yol gösterici bilgiler verilmiģtir. KAYNAKLAR 1. ALÇELIK, N., (2010) Kentiçi Sinyalize ve Dönel KavĢakların Kapasite Açısından KarĢılaĢtırılması Ümraniye Ġlçesi Örneğinin Ġncelenmesi, Yüksek Lisans Tezi, BahçeĢehir Üniversitesi, Ġstanbul. 2. ARIKAN ÖZTÜRK, E., ÇUBUK, M. K., ARSLAN, D., YÜKSEL, E., (2007) Modern Dönel KavĢakların Kapasite ve Güvenlik Yönünden Ġncelenmesi, Gazi Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi Dergisi, 22(4), 917-926. 3. AYDEMIR, T., (2006) BaĢlangıç-Son Matrisinin Ġzmir deki Dönel KavĢak GiriĢ Kapasitesi Üzerindeki Etkisinin Belirlenmesi, Yüksek Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Ġzmir. 4. ÇALIġKANELLI, P., ÖZUYSAL, M., TANYEL, S., YAYLA, N., (2009) Comparison of Different Capacity Models for Traffic Circles, Transport 24(4), 257 264. 5. ÇAVUġ, H. K., KARAġAHIN, M., (2013) Kentiçi Modern Dönel KavĢaklarda Kural Ġhlalleri ve Çözüm Önerileri Üzerine Bir ÇalıĢma, 4. Karayolu Trafik ve Güvenliği Sempozyumu, Ankara, 289-303. 6. EMNIYET GENEL MÜDÜRLÜĞÜ, (2012) Karayolu Trafik Kaza Ġstatistikleri, Ankara. 7. ERSOY, M., (2012) Capacity Analysis on Multi-Lane Roundabouts: An Evaluation with HCM 2010 Capacity Model, Yüksek Lisans Tezi, Ġstanbul Teknik Üniversitesi. Fen Bilimleri Enstitüsü, Ġstanbul. 8. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (FHWA), (2000) Roundabouts: An Informational Guide, Department of Transportation, Virginia, FHWA-RD-00-67.

9. GATES, T. J., MAKI, R. E., (2000) Converting Old Traffic Circlesto Modern Roundabouts: Michigan State University Case Study, Institute of Transportation Engineers; Annual Meeting and Exhibit, 1-17, Tennessee, USA. 10. GROSS, F., CRAIG, L., BHAGWANT, P., RAGHAVAN, S., (2013) Safety Effectiveness of Converting Signalized Intersections to Roundabouts, Accident Analysis and Prevention, 50, 234-241. 11. GUNAY, B., WOODWARD, D., (2007) Lateral Position of Traffic Negotiating Horizantal Bends, The Transport Journal of the Institute of the Civil Engineers, 160(1), 1 11. 12. ĠNANÇLI, M., (2012) Dönel KavĢakların Güvenliği ve Konya daki Bazı KavĢakların Ġncelenmesi, Yüksek Lisans Tezi, BahçeĢehir Üniversitesi, Ġstanbul. 13. JANSSENS, R., (1994) Evaluating the Performance of A Roundabout, CEEC's Training Seminar on Road Development and Safety for Managerial Staff from Central and Eastern European Countries, 3-14 October, Brussles, Belgium. 14. KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ (2006) Karayolu Tasarımı El Kitabı, Ankara. 15. KAYGISIZ, Ö., (2010) Trafiği SakinleĢtirmeye Yönelik Önlemler, Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu Kitabı, Ankara, 543-562. 16. KAYGISIZ, Ö., ġenbil, M., (2011) ġehir Planlamada Yol Ağı ve KavĢaklar Sorunu: Kazalar ve Kaza ÇeĢitlerinden Bir BakıĢ, EskiĢehir Örneği, 2. Kentsel ve Bölgesel AraĢtırmalar Sempozyumu Kitabı, ODTÜ, Ankara, 133-144. 17. NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP Report 672), (2010) Roundabouts: An Informational Guide, Second Edition, U.S. Department of Transportation, Washington. 18. ÖZGAN, E., (2013) KavĢakların Tasarım Özelliklerinin Ġncelenmesi, Örnek Bir Uygulama, 4. Ulusal Trafik ve Yol Güvenliği Kongresi. 19. SAPLIOĞLU, M., KARAġAHIN, M., (2010) ġehiriçi Kontrolsüz EĢdüzey KavĢak Kazalarını Etkileyen Unsurların Değerlendirilmesi, SDÜ International Technologic Sciences, 2(2), 26-49. 20. SWEROAD, (2000) Karayolu Tasarımı Raporu Ek 2: Modern Dönel KavĢaklar Ġçin Önerilen Tasarım Esasları, Ankara. 21. SWEROAD, (2001) Ulusal Karayolu Trafik Güvenlik Projesi, Taslak Nihai Rapor, Ankara. 22. TANYEL, S. (2001) Türkiye deki Dönel KavĢaklar Ġçin Kapasite Hesap Yöntemi, Doktora Tezi, Ġstanbul Teknik Üniversitesi, Mühendislik-Mimarlık Fakültesi, Ġstanbul. 23. TANYEL, S., ÇALIġKANELLI, S. P., AYDIN, M. M., UTKU, S. B., (2013) Yuvarlakada KavĢaklardaki Ağır Araç Etkisinin Ġncelenmesi, ĠMO Teknik Dergi, 6479-6504. 24. TÜRKIYE ĠSTATISTIK KURUMU (TÜĠK) (2012) Trafik Kaza Ġstatistikleri, Ankara. 25. MURAT Y.ġ., GEDĠZLĠOĞLU E., (2007) Investigation of Vehicle Time Headways in Turkey Institute of Civil Engineers-Transport Journal, 160, Issue TR2, 73-78. 26. YÜKSEL, E., (2007) Modern Dönel KavĢakların Kapasite ve Trafik Güvenliği Yönünden Ġncelenmesi, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara.