Stratejik Projeksiyon: Avrasya da Ticaret ve Ulaşım Orta Asya Bölgesi nin Merkezi; Azerbaycan* Özet Aralık 2012 Taleh Ziyadov *Bu özel rapor, Hazar Strateji Enstitüsü (HASEN), Brookings Enstitüsü, California Üniversitesi - Berkeley ve Cambridge Üniversitesi (İngiltere) ortaklığıyla düzenlenen Hazar Forumu 2012 (5-6 Aralık 2012, İstanbul) ile bağlantılı olarak hazırlanmıştır. Gelecek için Ortak Vizyon İhtiyacı 1965 yılında, son Şeyh Raşid bin Said El-Maktum, Dubai nin vizyoner lideri, İngiliz danışmanlarından bir liman inşa planı hazırlamalarını istemiştir. İngiliz mühendislik firmasının Dubai nin merkezinde, asırlık Al Shindagah muhiti civarında önerilen liman alanının imar planı çalışmasını tamamlaması iki yıl almıştır. Pazar değerlendirmesi ve gelecekteki trafik öngörülerine dayanarak, danışmanlar yeni limanda yalnızca 4 bölüme (palamar alanı) ihtiyaç duyulacağına karar vermişlerdir. Öneriyi dikkatlice inceledikten sonra Şeyh Raşid 4 bölümlü planlanan limanın 16 bölümlü olarak değiştirilmesini istemiştir. İngiliz danışmanlar gönülsüz bir şekilde değişiklik önerisini kabul etmişlerdir. Liman nihayet 1971 yılında açılabilmiş ve 16 bölümün hepsi de ilk yılın sonunda fazlaca talep almıştır. Devam eden yıllarda çeşitli genişletmeler olmuş ve yeni bolümler inşa edilmiştir 1. Şeyh Raşid, Dubai nin Orta Doğu da ve hatta ötesinde en önemli taşıma ağı haline geleceğinden emindi. Bugün Raşid Limanı, Jebel Ali Serbest Bölgesi ve Limanı, Uluslararası Dubai Havalimanı ve Dubai Emirliği nde daha birçok teknoloji harikası proje Şeyh Raşid in öngörü ve vizyonerliğinin kanıtıdır. 1 Christopher M. Davidson, Dubai: The Vulnerability of Success (New York: Columbia University Press, 2008), pp. 92 93. 97
Benzer bir şekilde, 20. yüzyılın en uzun süre görevde kalan başbakanlarından Lee Kuan Yew in vizyonu; küçük bir şehir devleti olan Singapur un gelişmemiş eski bir sömürgeden; modern ve rekabetçi bir ekonomiye sahip, Güney Asya da büyük bir dağıtım merkezi haline gelmesini sağlamıştır. Daha 1973 te, bağımsızlığından yalnızca 8 yıl sonra Singapur, 200 hat ile 50 ye yakın denize kıyısı olan ülkeye hitap etmesinden ötürü dünyanın en yoğun 4. limanı olmakla övülüyordu 2. Singapur, bölgenin petrol rafineri ve dağıtım merkezi haline gelerek, kendi petrolü neredeyse hiç yokken petrol zengini bir ülke olmayı başarmıştır. Lee Kuan Yew, Avrupa ve Asya arasında yer alan temel deniz yollarının kesişim noktasındaki stratejik konumunu kullanarak; önüne çıkan tüm fırsatları değerlendirmiştir. Doğrudan yabancı yatırımlar (DYY) için çekici bir iş çevresi tesis etmiş ve agresif bir çeşitlendirme politikası izlemiştir. Bugün ülke yüksek seviyede DYY ve ticaret, üretim, finans sektörlerindeki patlama ile güçlü bir ekonomiye sahip olmanın rahatlığını yaşamaktadır. 2009 yılında Singapur un gayri safi yurtiçi hasılası (GSYH) 36.000$ ı geçmişken bu rakam 1960 yılında yalnızca 395$ civarındaydı. 3 Dubai ve Singapur kıyı konumları ve denizcilik trafiğinden kaynaklanan antrepo ticaretinden çok faydalanmış olsalar da, bu ülkelerin ses getiren ekonomik başarılarındaki esas nokta liderlerinin 2 T. J. S. George, Lee Kuan Yew s Singapore(London: Andre Deutsch, 1973), syf. 95. 3 World Bank, World Development Indicators.http://data. worldbank.org/data-catalog/world-development-indicators adresinden alıntılanmıştır. öngörüleri olmuştur. Şayet bu faktör olmasaydı, bugün tamamıyla farklı bir konumda olurlardı. Şeyh Raşid in Dubai de ve Başbakan Lee nin Singapur da kat ettiği mesafe, dünyada kalıcı bir iz bırakmak isteyen her ulusal lider ve ülke için bir ders sunmaktadır: Gelecek için bir vizyon sahibi olmak gerek. Dünyanın büyük deniz limanlarının aksine, Hazar Havzası nın öne çıkan ticaret şehirleri tarih boyunca denizin olmadığı merkezler olmuştur. Eski İpekyolu tacirleri için Hazar Bölgesi nin ana şehirlerinin kritik lojistik ve dağıtım merkezi olan Asya ve Avrupa arasında seyahat etmek aylar, hatta yıllar almıştır. İpekyolu üzerindeki her bir şehir; insanlar ve kültürlerin bir araya gelip karıştığı, ürün ve fikirlerin el değiştirdiği çeşitli sayılarda kervansaraylar barındırmıştır. Bu ticaret merkezleri, diğer bölgesel merkezler ve mega şehirlerle Avrasya ve Orta Doğu yu kapsayan geniş bir ağ koridoru üzerinden birbirlerine bağlanmıştır. İpekyolu koridorları Orta Avrasya da birçok ulus için yüzyıllar boyunca refah kaynağı olmuştur 4. Orta Avrasya; Avrupa ve Asya arasında karasal bir merkez olarak yeniden eski şanını kazanmak için hazır bulunmaktadır. 2030 dan itibaren bir turist İstanbul dan Bakü ye aynı günde varacak bir hızlı trene binebilecek. Hatta yol üzerinde Tiflis te bedava bir şehir turu yapmak için zamanı bile olacak. Daha sonra 4 Orta Avrasya teriminin birkaç farklı tanımı olsa da, bu raporda Hazar Bölgesi ndeki 8 ülkeye işaret etmektedir. Bunlar; Güney Kafkasya daki üç ülke Ermenistan, Azerbaycan ve Gürcistan; Orta Asya daki 5 ülke Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan ve Özbekistan dır. 108
kendisini Urumçi, Çin e götürecek başka bir hızlı trene binmek üzere hızlı vapur ile Türkmenbaşı na geçebilecek. Orta Avrasya nın tamamı otoban, demiryolu, havaalanı ve Asya ile Avrupa arasında yolcu ve yük taşıyacak lojistik merkezleri ile dolacak. Orta Avrasya daki birçok ülke için böyle bir geleceği tahayyül etmek bile önemli bir meseledir. Çok kısa bir bağımsızlık tarihi olan bu ülkeler, Sovyetler Birliği nin ani çöküşünden kaynaklanan politik, ekonomik ve sosyal krizler yaşamaktalardır. 2011 yılında Sovyet rejiminin sona erişinin yalnızca yirminci yılını kutladılar. Savaş hatıraları, çözüme kavuşmamış uyuşmazlıklar, ekonomik zorluklar ve unutulmaya yüz tutmuş komünist idaresini andıran darbeler hala sorun teşkil etmektedir. Neyse ki en zor zamanlar geride kaldı, fakat kimi önemli sorunlar hala varlığını devam ettirmektedir. Orta Avrasya ülkeleri şu an politik - ekonomik geçişliliklerini tamamlamaları gereken ve kendilerini gelişmiş, müreffeh ulusların arasına sokacak bir yol belirleme aşamasındadırlar. Oluş Süreci: 20 Yıl Sonra Orta Avrasya 1990 larda Orta Avrasya nın kaynak zengini ülkelerindeki birçok kişi, yakın zamanda ülkelerinin 21. yüzyılın Kuveyt i ve İsviçre si olacağına inanmaktaydı. Doğal kaynakların bolluğu bu düşünceyi o kadar cazibedar, o kadar olası kılmaktaydı ki; çok az kişi bu hedefin gerçekleştirilmesi adına şayet gerçekleştirilebilir olsaydı gerekli olan süreç hakkında düşündü. Kuveyt ya da İsviçre olmak; ticaret dostu bir ortam, politik ve ekonomik yeterlilik, doğal kaynaklardan gelen gelirin etkili yönetimi ve avantajlı bir konum gibi temel bileşenlerin varlığıyla desteklenen stratejik bir vizyon ve başkaca kalkınma stratejilerini gerektirmektedir. Geçtiğimiz 20 yılda bölge ülkeleri, özellikle de kaynak zengini olanlar, çok şey elde etmişlerdir. 2009 yılında Azerbaycan, Kazakistan, Özbekistan ve Türkmenistan ın GSYH leri sırasıyla 43 milyar$, 115 milyar$, 32milyar$ ve 19 milyar$ olmuştur. Diğer taraftan, geri kalan en fakir dört ülkenin -Ermenistan, Gürcistan, Kırgızistan ve Tacikistan- toplam GSYH si 30 milyar$ ın altındaydı. Azerbaycan ve Kazakistan milyarlarca dolar DYY çekmiş ve gelecek kalkınmalarını güvence altına alan anahtar enerji altyapısı projelerini tamamlamıştır. Geç kalan Türkmenistan, henüz gerçekleşmemiş büyük umutlarla, kapılarını yatırımcılara açmaya yakın zamanda başlamıştır. Bölgedeki en yoğun nüfuslu ülke olan Özbekistan, DYY ye ihtiyaç duymayan kademeli iç talep kaynaklı kalkınma yolunu seçmiştir, ancak o da Orta Avrasya nın gelecek merkez vizyonuna eşlik edeceğini vaat etmektedir. Hiç şüphe yok ki; bölgedeki ilerlemenin en büyük kaynağı Azerbaycan, Kazakistan, Özbekistan ve Türkmenistan daki bereketli doğal kaynaklardır. Başta Azerbaycan ve Türkmenistan olmak üzere bu ülkelerin hükümetleri, kaynak bağımlılığının risklerine dikkat etmiş ve buna ilişkin 11 9
potansiyel riskleri azaltmak adına politikalar üretmeye çalışmışlardır. Enerji sektörlerini kalkındıracak ölçüde bir stratejiye de sahip olmuşlardır. Örneğin, Azerbaycan ve Kazakistan, yabancı enerji firmalarının ilgisini çekmek için Üretim Paylaşım Anlaşmaları (ÜPA) imzalayarak; en çok ihtiyaç duyulan yatırımları ekonomilerine kazandırmışlardır. Bu enerji stratejisi, Azerbaycan ve onun batılı çok uluslu ortaklarının 1994 te Yüzyılın Anlaşması nı imzalamalarını sağlamış ve devamında 2005 yılında Bakü-Tiflis- Ceyhan Petrol Boru Hattı ve 2006 da Bakü-Tiflis-Erzurum Doğal Gaz Boru Hattını inşa ettirmiştir. Azerbaycan enerji sektörü, tek başına 35 milyar$ ın üzerinde bir DYY çekmiştir. Dahası, bu iki boru hattından gelen gelirler Güney Kafkas Bölgesi ekonomisinin çok önemli bir kısmını teşkil etmekte ve Azerbaycan ın şu anki devlet bütçesinde aslan payını oluşturmaktadır. Kısaca, kaynak zengini ülkeler 1990 larda belirledikleri enerji stratejilerinin meyvelerini toplamaktadırlar. Bugün Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye; Hazar Bölgesi ve ötesinin gelecek enerji stratejisini şekillendirecek yeni bir yolculuğa koyulmuşlardır. Kaynak zengini olsun yahut olmasın, Orta Avrasya nın tüm ülkeleri aynı geleceği paylaşmakta olup, 21. yüzyılın politik-ekonomik haritasında bölgelerine önemli bir yer verecek yeni sinerjiler bulmak için kenetlenmişlerdir. Aslında, bölgedeki her ülkenin kaderi farklıdır. Her birinin, bir gün çok mühim ve kalkınmış bir ülke olmak için nedenleri ve hatta bir başkasından ziyade yalnız kendilerinin bu seviyeye gelmelerini istemeleri için hakları vardır. Bu hedefe ulaşmak için bağımsız ülkeler ve 2030 itibarıyla politik-ekonomik açıdan birleşebilecek geniş bir bölgesel ağ üyesi olarak, her birinin açık bir vizyona sahip olması gerekmektedir. İş birliği yapmalı, entegre olmalı ve etraflarında hızla değişen dünyaya adapte olup gelecek 10 yıl için ortak bir vizyon oluşturmalıdırlar. Çoğu karayla çevrili olan bu ülkelerin bir gün paylaşabileceği ortak vizyon nedir? Bu vizyon, bölgeyi başka bir merkezî güce uygun bir muhite çevirecek midir? Veya bölgenin zenginlerini kontrol edecek güçler için coğrafi bir oyun alanına mı çevirecektir? Ya da Avrupa, Doğu Asya, Güney Asya ve Orta Doğu gibi ana ekonomik bloklar arasında hareketli bir ticaret merkezi statüsünü geri kazanıp; eski İpekyolu bölgeyle birlikte yeniden canlanacak mıdır? Bu soruların cevabı her ne olursa olsun, bir husus çok açık: Uluslararası ticaret, bölgenin değişiminde temel bir rol üstlenecektir. Azerbaycan: Bölge Dinamizmi için Potansiyel Katalizör Azerbaycan, bölge için ortak bir vizyon oluşturmaya yardım ederek bölgenin değişimini kolaylaştıran; Orta Avrasya için bir eksen ülkedir ve öyle de kalacaktır. Ülkenin çok geniş doğal kaynakları, Azerbaycan ın petrol kaynaklı olmayan ekonomisini geliştirmede, eski İpekyolu üzerinde bir ticaret merkezi olarak Orta Avrasya nın tarihi pozisyonunu yeniden 12 10
kazanmasında ve bölgenin petrol kaynaklı olmayan ticaretinin canlandırılmasında katalizör görevi üstlenebilir. Ancak bunun olması için Azerbaycan ın kalkınmasına yön verecek ve kendisini arzu edilen hedefe ulaştıracak anlaşılır bir vizyon oluşturması gerekmektedir. Bugün, Avrasya ticareti ve buna bağlı kazancın büyük kısmı bölgeye uğramadan geçmektedir. Her seferinde binlerce konteyner taşıyabilen büyük gemiler İpekyolu kervanlarının yerini almıştır. Avrupa ve Asya arasındaki ticaret daha çok Süveyş Kanalı vasıtasıyla, deniz taşımacılığı yoluyla yapılmaktadır. Bu oran iki kıta arasındaki toplam kargo değişiminin % 90 ına tekabül etmektedir. Orta Avrasya merkezi stratejisinin başarısı daha çok, bölge ülkelerinin entegre ve rekabetçi çok türlü taşımacılık sistemi ve Avrasya yı kapsayan lojistik ağları kurmasının yardımıyla Avrupa-Asya arasındaki kıtalararası konteyner ticaretini çekebilmesine bağlıdır. Azerbaycan, ana Avrasya kara ve hava taşımacılık koridorlarının kesişme noktasında bulunmaktadır. Doğru şekilde kullanılırsa uzun dönem başarısı için anahtar rolünde bir özelliktir. Potansiyel olarak Azerbaycan; Avrupa ve Asya arasında ticaret köprüsü olmanın yanında Avrasya da bir ana dağıtım merkezi haline gelebilir. Enerji stratejisinin tersine, Azerbaycan ın petrol dışı ekonomisi için kalkınma vizyonu hala yapım aşamasındadır. Ülke ihracatının yaklaşık % 95 i ve GSYH sinin % 55 ten fazlası petrol ve gaz satışından elde edilmektedir. Bu da yakın zamanda değişmesi muhtemel olmayan bir durumdur. Ülkenin orta ve uzun dönemdeki görünüşü petrol dışı sektörün kalkınmasına bağlı olarak umut vaat etmektedir. Enerjinin Ötesine Bakmak Azerbaycanlı birçok hükümet yetkilisi defalarca ülkenin Avrupa ve Asya arasında bölgesel taşımacılık merkezi olmak adına ideal bir konuma sahip olduğunu ifade etmişlerse de bu ifadelerin uzun dönemli, tutarlı ve sürdürülebilir bir stratejik vizyona çevrilmesi gerekmektedir. Yine de, en azından bölgenin merkezi olmayı istemek şeklinde bir fikir mevcuttur. Aslında, bu stratejiyi ilerletmek adına birtakım altyapı ve taşımacılık projesi çoktan hayata geçirilmiştir. Bunlardan bir tanesi; Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye demiryollarını birbirine bağlayacak ve Azerbaycan üzerinden Çin ve Avrupa arasında bir demiryolu koridoru oluşturacak stratejik Bakü-Ahılkelek-Kars demiryoludur. Ayrıca hükümet, ülkenin doğu-batı ve kuzey-güney hattındaki uluslararası otoyollarının modernize edilmesi için milyarlarca dolar yatırım yaparak Azerbaycan topraklarında öngörülen karayolu trafiğine daha iyi hazırlamaya çalışmaktadır. Dahası, son model Bakü Uluslararası Deniz Ticareti Limanı, Alyat taki Lojistik Merkezi ve yeni Bakü Haydar Aliyev Uluslararası Havaalanı; Azerbaycan ın global taşımacılık merkezi vizyonunda önemli bir yer edinecektir. 13 11
Bu projeler Azerbaycan ın bölgedeki pozisyonunu hakiki manada güçlendirecek ve ülkeyi Avrupa ile Asya ülkeleri arasında kara ve hava yolları aracılığıyla yapılan ticaret için bir çekim merkezi haline getirecektir. Bakü; Avrupa için Orta Asya ya açılan bir kapı ve Orta Asya ile Çin için Avrupa ya bir kapı olacak şekilde rol üstlenecektir. Azerbaycan, Hazar Denizi nde merkezlerin merkezi haline gelebilecek bir potansiyele sahiptir. Ancak bunun gerçekleşmesi adına, 2030 Azerbaycan ı için açık bir vizyonun bugünden dile getirilmesi gerekmektedir. Bütünleşmiş Kalkınma Stratejisi İhtiyacı Azerbaycan da dahil olmak üzere bölgede devam eden ve planlanan altyapı ve taşımacılık projelerine yakından bakıldığında, petrol dışı ekonomiler için kalkınma stratejisinde bir uyum eksikliği göze çarpmaktadır. Yararlı ve önemli projeler, gerekli sektörler arası ve sektör içi koordinasyona bakılmaksızın birbirlerinden bağımsız bir şekilde planlanıp uygulanmaktadır. Başka deyişle, bu projeler ortak bir amaç doğrultusunda yönetiliyor gözükmemektedir. Bugünden açık ve bütünleşik bir büyük resim stratejisi ortaya konulmadıkça, Azerbaycan ın yahut bölgedeki herhangi bir ülkenin gelişme istikameti bu sebepten ötürü aksayacak ve şansa bağlı olacaktır. Bu durum, Azerbaycan ın kişi başı yüksek gelire ulaşamayacağı ya da böyle bir vizyonla sosyal refah ilerlemesine erişemeyeceği anlamına gelmemektedir. Deneme-yanılma yaklaşımı kesinlikle bir çeşit problem çözme yöntemidir. Ancak riskli olmanın yanında böyle bir yaklaşım uzun vadede çok fazla kaynak, zaman ve enerji harcanmasına sebep olabilir. Üstelik başarı ihtimali de yüksek değildir. Okumakta olduğunuz bu rapor, Hazar Bölgesi ve Azerbaycan ın gelecek vizyonuna katkı sağlamayı ümit ederek yazılmıştır. Rapor; Avrasya ticareti, taşımacılık ve lojistiği, serbest ticaret bölgeleri (STB) ve liman gelişmeleri üzerinde yoğunlaşarak, bölgesel ticaret merkezi olmaya talip; büyümekte olan bölgesel, aynı zamanda Avrupa ve Asya arasındaki kıtalararası ticaretten faydalanmak isteyen Azerbaycan ve diğer Orta Avrasya ülkeleri için açıklamalar içermektedir. Özetle, bu rapor Azerbaycan ın merkez konumuna gelme stratejisi için özel kalkınma tasarıları önermektedir. Rapor genelinde dile getirildiği üzere, Azerbaycan için birçok firsat söz konusu olup, bu potansiyelin değerlendirilmesi yalnızca bir devletten öte tüm bölgenin faydasına olacaktır. Bu, Azerbaycan ın ulusal hedeflerine ulaşması için bölgedeki komşu ülkelerle de koordineli bir şekilde hareket etmesi gerektiği anlamına gelmektedir. Çoğu Orta Avrasya ülkesinin denize kıyısı bulunmamaktadır ve birbirlerinin taşımacılık altyapısına bağımlıdırlar. Otoyollar, demiryolları, limanlar ve havaalanları inşa etmek yeterince etkili olmamakla birlikte Azerbaycan ın, bölge merkezi olma stratejisinin önemli bir 14 12
parçasıdır. Kuşbakışı perspektifi ve tüm bu projelerin tek bir stratejinin unsurları gibi görünmesini sağlayacak uyumlu bir politika olmaksızın, taşıma ve altyapı projeleri tamamlayıcılık unsurundan yoksun oldukları için yeterli etkinliğe sahip olmayacak getiriler sağlayacaktır. Orta Avrasya için 21. yüzyılın Dubai si ve Singapur unu üretmek adına, parçalı bölgesel zihniyetin her bir projeyi ortak amaç doğrultusunda yönlendirecek bütünleşik ortak vizyona yol açması gerekmektedir. 2030 yahut 2050 yılının Azerbaycan ı, bugünkü tasarıların bir ürünü olacaktır. Azerbaycan için başarılı bir merkez stratejisinin çekirdeği, ticaretin yayılmasının ve doğrudan yabancı yatırımın çekilmesinin ön koşulu olan serbest ticaret bölgelerinin (STB) gelişmesini de kapsamalıdır. Azerbaycan tarafından petrol ve doğal gaz projelerini teşvik etmek için etkin biçimde kullanılan üretim paylaşım anlaşmalarının yasal altyapısı Azerbaycan ın mevcut STB kanunları kapsamında yetersizdir. Her ne kadar petrol dışı sektör, petrol sektörü kadar ilgi çekici yahut ikna edici olmasa da; doğru strateji ve teşviklerle, petrol dışı ekonominin çeşitli sektörleri arasından milyar dolarlık girişimlerle hala yüksek seviyede DYY çekebilir. Bu rapor, Azerbaycan ın petrol dışı sektöründe ciddi miktarda DYY çekecek ve ülkenin STB lerinin gelişiminde pastayı büyütecek, önemli bölge merkezi stratejisi ile direkt ilgili olan iki projeye dikkat çekilmesi gerektiğini önermektedir. Bu demektir ki; iki anahtar proje -Alyat Limanı ve Bakü Haydar Aliyev Uluslararası Havaalanı- STB konseptine dahil edilmeli, dolayısıyla da esnek ve etkili hukuki çerçeve dahilinde inşa edilmelidir (Örn: Üretim Paylaşım Anlaşması). Bu yaklaşım iki pazarlanabilir projenin Azerbaycan ın petrol dışı sektöründe; enerji sektöründe Eylül 1994 yılında imzalanan Yüzyılın Sözleşmesi ne benzer şekilde, 21. Yüzyılın Sözleşmesi olmasıyla neticelenecektir. Bölgesel seviyede Azerbaycan, nakliye stratejisini; özellikle Türkiye, Gürcistan ve doğu-batı eksenindeki Orta Asya ülkeleri ve kuzey-güney istikametinde Rusya ve İran gibi komşu ülkelerle birlikte uyumlu hale getirmelidir. Diğer Anahtar Tavsiyeler Stratejik Hususlar Azerbaycan hükümeti, petrol üreticisi olmayan sektörlerdeki tüm ana kalkınma projelerini tek bir küresel hedef altında bir araya getirebilir. Azerbaycan gelecekte bölgenin merkezi olması adına uyumlu ve entegre bir vizyon geliştirmelidir. Bu stratejiyi ya da ana planı; liman, havaalanı, otoyol, STB, lojistik merkezleri ve diğer stratejik taşımacılık ve taşımacılık dışı projelerin gelişmesine bağlı tüm faaliyetleri kapsayacak şekilde entegre edilebilir. Farklı devlet bakanlıklarındaki parçalı zihniyet, ortak bir hedef doğrultusunda tüm projeleri yönetecek tümleşik bir vizyona dönüşebilir. 13 15
Demiryolları ve Yollar TRACECA koridorunun (Avrupa, Kafkasya, Asya nakil koridoru) rekabet edebilirliğini artırmak için Azerbaycan; Gürcistan, Kazakistan ve Türkmenistan ın yanı sıra Çin, Avrupa Birliği ve Türkiye ile yakın temas kurarak sınır geçişlerini kolaylaştırabilir ve bu hat üzerindeki nakil masrafları azaltabilir. Ülkedeki uluslararası öneme sahip tüm otoyollar farklı bir düzeyde görülmelidir. Uluslararası öneme sahip yollar için merkezileştirilmiş bir yol idaresinin kurulması zorunluluk arz etmektedir. Kuzey-güney hattı dahil olmak üzere Azerbaycan ın demiryolu hatlarının tüm yönlerde geliştirilmesi çok kritik bir husustur. Deniz Taşımacılığı Azerbaycan dan geçecek uluslararası nakil koridorunun başarılı bir şekilde kalkınabilmesi için Hazar deniz taşımacılığı anahtar rolündedir. Hazar denizciliğinin mevcut durumu tatmin edicilikten çok uzaktır ve acil bir şekilde ilgilenilmeye ihtiyacı vardır. Şayet deniz taşımacılığına ilişkin öne çıkan sorunlar ve yapılması gereken hususlar ele alınmazsa; Azerbaycan, yakın gelecekte Hazar Denizi ndeki deniz taşımacılığı payını kaybedecektir. Azerbaycan hükümeti, özel bir gemicilik firmasına BAKU-AKTAV ve Bakü-Türkmenbaşı arasında düzenli roro ve vapur seferleri düzenlenmesi izni vererek; uluslararası tır trafiğini artırabilir. Lojistik Sektörü Azerbaycan, hızlı hareket ederek, bölgesel ve uluslararası tedarikçilere, Azerbaycan içinden ve dışından lojistik destek sağlamak üzere özel bir ulusal lojistik firması kurabilir (hükümet desteğiyle). Rus devletinin hissedarı olduğu (Örn: Rus demiryolları) en büyük ve özel, çok türlü nakliye grubu olan FESCO tecrübesi, Azerbaycan için iyi bir model olabilir. Bununla birlikte hükümet, tüm sınırlar boyunca tırların gümrük formaliteleri için yük boşaltabileceği ve müşteri toplayabileceği gümrük antrepoları yahut lojistik bölgeleri kurmalıdır. Hava Taşımacılığı Hükümet, Azerbaycan Havayolları için (AZAL) açık hedefler belirleyerek firmanın gelecekte önde gelen uluslararası birliklere üye olabilmesinin yolunu açabilir. Azerbaycan ın jet yakıtı tedariki stratejik bir avantaj olup; hava nakliye merkezi stratejisi için anahtar rol hükmündedir. Jet yakıtı üretimi koordineli 16 14
olmalı ve Bakü Havaalanı rekabetçi fiyatlar için her daim ekstra yakıt bulundurmalıdır. Bu, Bakü nün uluslararası hava nakliyecilerini çekebilmesi için birkaç önemli yoldan bir tanesidir. Bakü Haydar Aliyev Uluslararası Havaalanı, demiryolunu da kapsayan çeşitli taşıma yöntemleriyle Alyat Limanı na bağlanmalı ve her iki şehrin de etkin bir şekilde çok türlü kargo transferi yapabilmesi sağlanmalıdır. Hükümetin, gelecekte Bakü, Alyat Limanı yakınlarına da bir havaalanı inşa etmeyi gözden geçirmesinde fayda vardır. Gelecek STB kalkınma projesi kapsamında Azerbaycan, Poti Limanı -STB yanısıra Aktav- Türkmenbaşı limanları- STB leri hisselerini satın almayı yahut buralara yatırım yapmayı düşünmelidir. Tüm STB faaliyetleri ve çift maksatlı projeleri yönetebilmek adına doğrudan devlet başkanına rapor sunacak şekilde STB çalışmalarına özel bir yapı kurulmalıdır. 1990 larda imzalanmış enerji projelerinde sergilenen yaklaşımda olduğu gibi tüm çalışmalar doğrudan devlet başkanı tarafından koordine edilmelidir. Serbest Ticaret Bölgesi Konsepti Mevcut STB konsepti ve hukuki rejimi gözden geçirilip güncellenerek, Azerbaycan ın gelecek nakil ağı stratejisi güçlendirilmelidir. İki anahtar proje olan Alyat Limanı ve Bakü Uluslararası Havaalanı, STB konsepti dahilinde ele alınmalı; dolayısıyla da esnek ve etkin bir yasal çerçeveye göre inşa edilmelidir. (Örn: Üretim Paylaşım Anlaşması hukuki rejimi) Dünya çapında üst düzey yatırımcılar projelere yatırım yapmak için davet edilmeden evvel her iki projenin de stratejik planlaması tamamlanmış olmalıdır. 17 15