KOCAELİ ŞEHİRİÇİ YOL BOZUKLUKLARININ ARAŞTIRILMASI

KOCAELİ ŞEHİRİÇİ YOL BOZUKLUKLARININ ARAŞTIRILMASI Salih Taner YILDIRIM 1 *, Tijen BAYER 1 1 Kocaeli Universitesi, Mühendislik Fak. İnşaat Mühendisliği Bölümü, Kocaeli *İletişim kurulacak yazar styildirim@kou.edu.tr, Tel: 02623351148/2225, Fax: 02623394038 ABSTRACT Like in many cities in our country, the road deficiencies and their repairment works can prevent traffic and may cause either visible or nonvisible accidents in Kocaeli. These defficiencies are due to either excavation works, or lack of drainage, or faults in basement and substructure of the road related to the rapid growth of the city. Good planning and projects made before construction, excellent and complete manufacturing made by expertised people during construction, repairements after construction, will be rather effective to prevent the deficiencies. New settlement areas that will take place in future, will increase the traffic load, thus will take the defficiency problems of the roads to higher orders. Preplanning, revision and future viewing are compulsary for the solution of this problem. Keywords: Road Defficiencies, traffic accidents, excellent manufacturing, good planning. ÖZET Ülkemizin birçok kentinde olduğu gibi Kocaeli kentiçi yol bozuklukları ve yapılan tamir çalışmaları trafiği aksatmakta ve zaman zaman farkedilebilen ya da farkedilemeyen kazalara yol açmaktadır. Bu bozukluklar şehrin hızlı büyümesine bağlı olarak kimi zaman kazı çalışmalarından ve drenaj eksikliklerinden, kimi zaman da yol altyapısında ya da kaplamasında yapılan hatalardan kaynaklanmaktadır. Yapım öncesi yapılacak iyi planlamalar ve projeler, yapım esnasında işin ehli olan uzman kişilerce yapılacak eksiksiz ve kaliteli imalatlar ile sonrasında yapılacak korumalar bozulmaları önlemekte son derece etkili olacaktır. Gelecekte oluşturulacak yeni yerleşim yerleri; trafik yükünü artırarak yollardaki bozulma sorunlarını daha da üst mertebelere taşıyacaktır. Bu sorunun çözümü için önceden iyi planlama, revizyon ve ileri görüşlülük şarttır. Anahtar kelimeler: Yol bozuklukları, trafik kazaları, kaliteli imalat, iyi planlama. 1. GİRİŞ Ülkemiz, yolcu ve yük taşımacılığında hemen hemen tüm yükü karayollarına vermektedir. Bunun doğal sonucu olarak karayolu taşıt trafiği her geçen gün daha da artmıştır. Artan trafik hacmi ile kentiçi ve kent dışı yollarda meydana gelen yapı bozuklukları kaçınılmaz hale gelmiştir [1]. Kentiçi yollardaki en büyük sıkıntılardan biri olan bu bozukluklar; genellikle kırılma, çatlama, oturma, yüzey deformasyonları, ayrılma, bitüm kusma, yama ve oyuklar şeklinde kendini göstermektedir [2,3]. Yol kaplamasındaki bozukluklar zaman zaman trafik kazalarına yol açabilmekte ve en önemli kaza faktörleri arasında yer almaktadır. Trafik kazaları ve bunların beraberinde getirdiği maddi ve manevi zararlar ülke sorunlarının başında gelmektedir. Ülkemizde 2000 yılında meydana gelen trafik kazalarının toplam bedeli 6 katrilyon 256 trilyon gibi yüksek bir rakam olup, bu rakam ile 7.785 km (kilometre) yol inşa edilebileceği ya da 5.997.652 kişi asgari ücretle bir yıl süreyle çalıştırılabileceği düşünülmektedir [1]. Bu durumda bu önemli faktörü göz ardı etmek mümkün değildir. 34

Trafik hacmi yüksek olan kesimlerde esnek ve rijit üstyapılar kullanılmaktadır. Türkiye açısından kullanımı daha yaygın esnek üstyapıların bakımı büyük önem taşımaktadır. Esnek üstyapı dendiğinde aklımıza sıkıştırılmış taban zemin üzerine inşa edilen ve dingil yüklerini taban zemininin mukavemetini geçmeyecek şekilde aktaran aşınma tabakası (asfalt betonu), binder tabakası (asfalt betonu), temel tabakası (asfalt betonu veya granüler malzeme) ve alttemel tabakalarından (granüler malzeme) oluşan bir üstyapı tipi akla gelmektedir [4]. Yollarda en üst kısımda bulunan ve taşıt tekerleğinin temas ettiği aşınma tabakasının yüzey karakteristikleri yol güvenliği açısından çok önemli bir faktördür. Yüzeyin pürüzlülüğü agrega tipine ve kullanılan gradasyona bağlıdır. İyi bir aşınma tabakası uzun süre yüksek bir sürtünme katsayısı sağlamalıdır. Bu performans kullanılan gradasyonun yanında agreganın dayanım ve dayanıklılık özelliklerinin iyi olmasını gerektirir [5]. Gelecekteki bakım problemlerinin azaltılması amacıyla, üstyapı inşaatı öncesinde taban zeminin uygun şekilde tesviye edilmesi ve sıkıştırması gerekmektedir. Yoğunluk gereksinimleri, karayolları, havaalanı ve ağır tekerlek yükü taşıyan tesislere göre değişiklik göstermektedir [6]. Kentsel ulaşımın gelişiminde lastik tekerlekli araçların olanakları yavaş yavaş sona ermektedir ve raylı sistemlerin geliştirilmesi zorunlu olmaktadır. Raylı sistemlerin hangi aşamada devreye sokulacağı ve nasıl geliştirileceği dikkatle planlanmalıdır. Bu amaçla en doğru yaklaşım ulaştırma planı bağlamında gerekli yatırım kararlarının verilmesidir. Planlama esnasında nüfus yoğunluğu, kentiçi araç sayısı, raylı sistemin uzunluğu gibi faktörler dikkate alınmaktadır. Bu sistemlerin maliyetleri yüksek olduğundan 10-15 yıla yayılarak sabır ve dikkatle yapılabilmesi mümkün olabilmektedir [7]. Bu çalışmada, şehiriçi yol bozuklukları, bu bozukluklara neden olan faktörler araştırılmıştır. Kocaeli örneği üzerinde durularak, kentin benzer sorunlarına eğilinmiş, sorunlara getirilebilecek tedbirler ve çözüm önerileri üzerinde tartışılmıştır. 2. KENTİÇİ YOL BOZUKLUKLARINA ETKİ EDEN FAKTÖRLER VE KOCAELİ ÖRNEĞİ İNCELEMESİ Kullanıma yeni açılan karayolunda performans oldukça yüksek düzeydeyken, zamanla trafik, hava koşulları vb. nedenlerle, performansı azalır. Eğer yoldaki bozulmalar belirli bir limitin altına inmeden bakım çalışması yapılabilirse, performansını tekrar başlangıç değerine düşük bir maliyetle yükseltmek mümkün olabilmektedir. Bununla birlikte hiçbir bakım çalışması yapılmazsa, yol ömrünü tamamlamış olacaktır. Bu bakım çalışmaları üstyapıları korumaya ait bir dizi geniş etkinliği koordine ve kontrol etme işlemidir. Bu etkinlikler, rutin bakım, yüzey bakımı (fonksiyonel bakım) ve yapısal bakımdan ibarettir. Gelecekteki bakım problemlerinin azaltılması amacıyla, en ekonomik yöntem, üstyapı inşaatı öncesinde taban zeminini uygun şekilde tesviye etmek ve sıkıştırmaktadır. Yoğunluk gereksinimleri; karayolu, havaalanı ve ağır tekerlek yükü taşıyan tesislere göre değişiklik göstermektedir. Dolayısıyla, tavsiye edilen yüzeyde bir taban zemini hazırlığının gerçekleştirilmesi amacıyla, özel dizayn kılavuzlarına başvurmak gerekir [8]. Üstyapı durumunun analizi, bakım ve rehabilitasyon ihtiyaçlarının tanımlanması ile en uygun bakım ve rehabilitasyon alternatifleri belirlenmesi ile yapılır. Böylece bakım ve rehabilitasyon öncelik programı geliştirilir [9]. Gerekli bakım uygulanmadığında ise yol bozuklukları kaçınılmaz hale gelerek maddi ve manevi birçok kaybı da beraberinde getirir. Yol bozukluklarına bağlı bu kayıplar Şekil 1 de verilmiştir. 35

Görüldüğü gibi yol kusurları önemli ölçüde kazalara sebebiyet vermektedir. Bahsedilen bu kusurların bir çoğuna ve hatta tamamına şehirdışı yollarda olduğu gibi şehiriçi yollarda da rastlanabilmektedir. Burada en yüksek oran tekerlek izindeki oturma gibi çok basit sayılabilecek bir faktördür. Ölüm+yaralanma+ maddi hasarlı kusur sayıları 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 386 1619 34 236 261 426 730 Köprü Çökmesi Tekerlek izinde Oturma Heyelandan Dolayı Şerit Çökmesi Kısmi veya Münferit Çökme Düşük Banket Yol Sathı Gevşek Malzeme Yolda Münferit çukur Şekil 1. Ölüm+yaralanma ile sonuçlanan toplam yol kusurları sayısı [1]. Tekerlek izi, bütün yol yapısında oluşan kalıcı şekil değiştirmelerin birikiminden meydana gelir. Tekerlek izinin ortaya çıkmasına neden olan iki ana sebep vardır. Bunların ilkinde, bitümlü tabakanın altındaki tabakaya veya zayıf taban zeminine uygulanan tekrarlı yükler, tekerlek izi oluşmasına neden olur. Bu tip bir tekerlek izi, daha rijit bir kaplama malzemesi kullanılması, alttaki tabakanın veya taban zemininin iyileştirilmesi ile azaltılabilir. İkincisi, asfalt tabakalarındaki deformasyonlar nedeniyle oluşan tekerlek izi olup, asfalt karışımı tasarımcılarını ilgilendirir. Bu tip tekerlek izi, tekrarlı ağır yükler altında kayma mukavemeti düşük olan bitümlü karışımlarda ortaya çıkar. Tekerlek izi, yaz süresince yüksek kaplama sıcaklıkları altında, bitümlü karışımın yetersiz olması nedeniyle asfalt tabakası yüzeyinde oluşur. Tekerlek izini azaltmak için bitümlü sıcak karışımın kayma mukavemetini artırmak gereklidir. Kayma mukavemetini artırmak için yapısal iç direnci yükseltecek özellikte, kaba (iri) gradasyonlu, köşeli ve pürüzlü agrega seçilmelidir. Kaba gradasyon, yol yüzeyine uygulanan yüklerin deformasyona yol açmadan, yol taban zeminine ulaştırılmasına imkan tanır. Bitümlü kaplamalarda, gerilme ve şekil değiştirmelerin büyüklüğüne ve tekrarlanma sayısına bağlı olarak, yorulma çatlakları ve tekerlek izi oluşur. Yorulma, tekrarlı yükler altında meydana gelen kırılmayı ifade eder. Yorulmadaki gerilme değeri, bir tek yüklemede kırılmaya sebep olan değerin altındadır. Yorulma çatlakları, tekrarlanan çekme gerilmelerinden kaynaklanır. Yorulma çatlaklarına meydan vermemek için, bitümlü karışımın belirli yorulma karakteristiklerine göre bileşimi tasarlanmalıdır. Termal çatlaklar ise; uygulanan trafik yüklerinden ziyade, olumsuz (çok soğuk veya sıcaklık değişimi çok yüksek) çevre koşulları nedeniyle meydana gelir. Kaplama 36

tabakasında enine yönde çekme dayanımı aşıldığı zaman ortaya çıkmaktadırlar. Çok soğuk havada, kaplama büzülürken, tabaka içerisinde çekme gerilmeleri ortaya çıkar. Bazı noktalarda ortaya çıkan gerilme, kaplamanın çekme mukavemetini aşar ve asfalt tabakası çatlar. Başka bir deyişle termal çatlaklar oluşur. Bu durumda çatlama yukarıdan aşağıya doğrudur [10]. Karayolu üstyapısının en üst tabakasını oluşturan kaplamanın değişik özelliklerinin yolu kullananlar üzerinde çeşitli etkileri vardır. Kaplama seçiminde dikkate alınması gerekli olan bu etkileri konfor, güvenlik, gürültü, estetik, taşıt işletme giderleri ve diğer etkiler olmak üzere altı başlık altında toplamak mümkündür. İyi yapılmış kaplamalar kuru halde iken çok iyi aderans gösterirler. Ancak, düşük enine eğimler, yüzey deformasyonları, yüzeysel suların yanal drenajlarının yetersiz oluşu ve yatay yüzeylerin varlığına yol açan hatalı dever uygulamaları yolda su birikimine sebep olur. Yola gelen su serbestçe aksa bile, yağışın şiddetine bağlı olarak, yol yüzeyinde 0,1 ile birkaç mm arasında değişen kalınlıkta su filmi oluşur. Su filmi olmasa bile, ıslak yol yüzeyi kuru yüzeyden daha kaygandır. Yüksek bir aderans elde etmek için tekerlek lastiğinin yola değdiği alanda bulunan suyun dağıtılması ve uzaklaştırılması gerekir. Dağıtma; ya tekerlek lastiğinin dişleri tarafından, ya da yol tarafından (kaplamanın geometrik pürüzlülüğü, eğimler ve dever) yapılır. Tekerleğin değme alanı pratik olarak sıfır olduğu zaman kızaklama olayı söz konusudur. Tekerleği yönlendirme olanağı kalmaz ve tekerlek yol yüzeyine değmeksizin su filmi üzerinde kayar. Geçirimli üstyapılar kullanılarak bu sakınca giderilebilir [6]. Geçirimli üstyapı, yol üzerine gelen suyun hemen kaplama tabakası içine girmesine ve suyun drenaj tesisine ulaşmasından önce üstyapı içinde geçici olarak depo edilmesine imkan sağlayan bir üstyapı tipidir. Bu tip kaplamalarda, yağış suyu kaplamanın boşluklarında kolayca ilerleyip, yol yüzeyinde su filmi oluşmasını engellediği için tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasında yeterli aderans sağlanacaktır. Ancak uygulama hataları sonucunda meydana gelen bozukluklar ciddi kazalara sebebiyet verebilmektedir. Şekil 2. Yollarda kar ve yağmur sularının tahliyesinin sağlanmadığı durumlarda oluşan bozukluklar. 37

Yola verilecek enine ve boyuna eğimlerde büyük önem taşımaktadır. Bu eğimler zaman zaman yola su birikmesini önlemek, virajlarda ise aracın güvenliğini sağlamak amacı ile verilmektedir. Düz yol (alinyiman) kısımlarında yol ortasından kenarlara doğru verilen % 2 lik enine ve en az %0,5 lik boyuna eğimler suyun tahliyesini sağlayarak, suyun toplanmasını ve hidrostatik basınçla zarar vermesini engeller [11]. Yüzeyaltı sızıntısı, belirli koşullar altında kaplamayı tabandan yukarıya kaldıracak derecede hidrostatik basınç oluşturabilmekte ve bu durumda çatlaklar meydana gelmekte, hatta üstyapının tamamıyla parçalanması ile sonuçlanabilmektedir. Eğimler yüksek olduğunda sorun daha önemli olmaktadır. Su, eğimli granüler tabaka içinde boyuna yönde hareket ederek, düşey kurpların en alçak noktalarında, deverli yatay kurpların alçak tarafında aşırı hidrostatik basınçlar doğurabilmektedir. Çoğu yarma kesitinde, yüksek kısımlarından gelen suyun kaplama altında toplanmasını önlemek için boyuna yüzey altı drenine ihtiyaç vardır. Önü kesilmezse yarmalardan gelen yeraltı suyu dolguya doğru akabilir ve dolgu şevinin bozulmasına ve kaplamanın çatlamasına sebep olabilir. Drenaj yapılacak malzemeler ve beklenen su miktarı göz önüne alınarak drenaj sisteminin tasarımı ve filtre malzemesinin seçimi özenle yapılmalıdır [8]. Şekil 3. İzmit Gündoğdu Kalıcı Konut Bölgesi nde altyapı çalışması için sonradan kazılan parke yol. Kentiçi yollar altyapı çalışmaları sağlıklı yapılmadığı için sık sık bakım ve onarım gerektirmektedir. Otopark yetersizliği ve genişletilmesi olanaksız şeritler nedeniyle yol genişlikleri sınırlı kalmakta, yağmur suyu drenaj şebekesi de olmadığı için kısa süreli yağışlarda üstyapıda hasarlı bozulmalar oluşturmaktadır. Belediyeler tarafından bazı yerlerde önlem olarak drenaj kanalları yapılsa da çoğu zaman yeterli olmamaktadır [12]. Bunun yanında şehir içinde zaman zaman iyi planlanmadan yapılan konutların altyapıları sonradan yapılmaya çalışılmakta ve bu durumda önceden yapılmış olan yollar tekrar kazılmaktadır (Şekil 3). Sadece iyi planlama yapılmadığı için ülkemizin maddi kaynakları 38

boşa gitmektedir. Ayrıca, işin bir de insanlar üzerindeki psikolojik ve manevi rahatsızlığı vardır. Yapılan kazılar maalesef bazen aylar sonrasında bile düzeltilmeden bırakılmaktadır Tüm trafik yüklerini taşıyan tabaka tabii zemindir. Dolayısı ile, bir üstyapının yapısal fonksiyonu, kaplama yüzeyi üzerindeki tekerlek yükünü taşımak ve tabii zemininin taşıma gücünü ya da üstyapının içsel mukavemetini aşmadan, bu yükü yayarak, tabii zemine aktarmaktadır. Tam derinlikli asfalt kaplamaları üstyapı gerilmelerine karşı kullanılır. Tekerlek yükü hem basınç hem de çekme etkisi yaratırken, kullanılan asfalt ve agrega karışım tabakaları ile bu etkilere rahat karşı konulabilir. Aderansın korunması ise kaplamanın oturduğu temelin direncine bağlıdır. Elekten geçen kum ile asfaltın değişik oranlarda karıştırılarak tabakalar halinde yola serilmesi ile elde edilen kum asfalt kaplamalarda kullanılacak kumun yarısının kırılmış malzemeden seçilmesi aderansın artmasını sağlamaktadır. Böylece yeraltı suyunun zarar verici etkilerine karşı direnç ile, daha hızlı ve daha kolay yapım gibi diğer avantajları da beraberinde getirmektedir [8]. Ayrıca, kumlu, çakıllı zeminleri, boşluklu ya da çatlaklı kayaları doldurup mühendislik özelliklerini değiştirmek ve sağlamlaştırmak amacıyla zemine kireç, çimento, bitüm gibi çeşitli maddeler basınçla verilerek enjeksiyon yapılabilmektedir. Yapılan yüksek veya düşük basınçlı enjeksiyonlarla zemin güçlendirilebilmekte, bu da yol tabanındaki çökmeler açısından büyük avantajlar kazandırmaktadır [13,14]. Kentsel ulaşım planlamasının amacı, karayolu, demiryolu ve denizyolu gibi değişik ulaştırma türlerine ait sistemlerin bir bütünlük içinde, kentte hızlı, konforlu, güvenilir ve ekonomik bir ulaştırma hizmeti vermesini sağlamaktır [15]. Ulaşım planlaması fiziksel ortam yaratılmadan yapılamaz. Kentiçi sosyoekonomik hareketliliğin bir yansıması olan motorlu taşıt trafiği ulaşım ağı içinde az veya çok kontrol edilebilir nitelikte dağılır. Ayrıca karayolu; taşıt cinslerine, dingil ağırlıklarına ve hareket hedeflerine göre ağ değişik türde zorlanmalara maruz kalır. Anılan taşıt hareketlerinin yol üstyapısında, özellikle yol kaplamasında yarattığı bu zorlanmaların etkisinin azaltılması gerekir [8]. Yollarda trafik artışı tahminin yapılması da, karayolunu ve kamulaştırma alanını büyük tutarak ya da alternatif yollar açılarak yolun trafiğinin rahatlatılması, kaplama ömrünün artırılması açısından önemlidir. 3. SONUÇ VE ÖNERİLER Tüm bu bilgiler ışığında elde edilen sonuçlar ve yorumları aşağıdaki gibi özetlenmiştir: 1. Her aşamada en önemli faktörün planlama olduğu ortaya çıkmıştır. Kötü planlama işin tekrar yapılmasına, bunun sonucunda da maddi ve manevi kayıplara yol açmaktadır. 2. Altyapı çalışmalarının yolları tekrar bozulmasına imkan vermemek için sanat yapıları kullanılmalıdır. Tüm altyapı tesisatları bu sanat yapılarının içinden geçirilmeli, böylece herhangi bir tamirat veya ek yapım sürecinde işçilik kolaylığı ve ekonomik kazanç sağlanmalıdır. 3. Yol yapım kurallarına dikkat edilmelidir. Yollar yapılırken alttemel, temel, binder ve aşınma tabakaları oluşturulmalı, kullanılan malzemelerin deneysel testlerle özellik ve oranları iyi tespit edilmiş ve uygun özellikte olmaları gerekmektedir. 39

4. Kentleşme planları yapılarak, en az 20 yıl gibi uzun süreli düşünülen nüfus artışı, buna bağlı yollardaki kullanıcı sayıları dikkate alınarak, yol hizmet ömrünün uzun olması için gerekenler yapılmalıdır. 5. Karayollarında çalışan kişilerin altyapı ve üstyapı gibi daha özel alanlarda uzmanlaşması sağlanmalıdır. 6. Yeni alternatif yollar planlanarak trafik hacmi düşürülmelidir. 7. Yollarda yapılması gerekli tadilatlar ihmal edilmemeli, bu problemler bir daha ortaya çıkmayacak şekilde çözülmelidir. 8. Türkiye de yeni yeni uygulanmaya başlanan zemin güçlendirmesi metodları üzerinde mutlaka durulmalıdır. KAYNAKLAR 1. Karadayı, E. (2002), Türkiye deki Trafik Kazalarının Oluşma Sebeplerinin Araştırılması ve Eskişehir-Bozüyük Karayolunun Geometrik Standartlarının Yol Güvenliği İle Olan İlişkisinin İncelenmesi, Uluslararası 1. Trafik ve Yol Güvenliği Kongresi Bildiriler Kitabı, 8-12 Mayıs, Ankara, s.108. 2. Terzi, S. (2004), Coğrafi Bilgi Sistemi Yardımıyla Karayolu Üstyapı Bakım Yönetim Modeli Geliştirilmesi, Süleyman Demirel Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Doktora tezi, ss. 174, Isparta. 3. Bellinger, W. Y., Rogers, R. B. and project council, (1993), Distress Identification Manual for the Long Term Pavement Performance Project, Strategic Highway Research Program, Washington DC. 4. Karaşahin, M., Tığdemir, M. (1995), Esnek Yol Üstyapı Bakim Çalışmalarında Uzman Sistemler, 3. Ulaştırma Kongresi, 371-381, 5-6-7 Haziran, İstanbul. 5. Uluçaylı, M. (2000), Yollarda Pürüzlülük Sorunu, 3. Ulusal Asfalt Sempozyumu ve Sergisi, 213-227, 16-17 Kasım, KGM Toplantı Salonu, Ankara. 6. Ağar, E., Sütaş, İ. (1992), Kentsel Yollarda Kaplama Seçimi, İstanbul 2. Kentiçi Ulaşım Kongresi, 375-389, 16-18 Aralık, Ayazağa, İstanbul. 7. Evren, G., Öğüt, K.S. (1998), Ülkemizde Kentsel Raylı Sistemlerin Gelişimi, 4.Ulaştırma Kongresi, 309-319, 3-4-5 Haziran, Denizli. 8. Yavuz, A. (2002), Asfalt El Kitabı, Çeviri, Editör: Prof. Dr. Mehmet ULUÇAYLI, İstanbul Asfalt Fabrikaları Sanayi ve Ticaret A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi. 9. Terzi, S., Karaşahin, M. (2004), Coğrafi Bilgi Sistemi Yardımıyla Karayolu Üstyapı Bakım Yönetim Modeli Geliştirilmesi, SDÜ Araştırma Projeleri Yönetimi Birimi 03-M 751 Nolu Proje Sonuç Raporu, Isparta. 10. Taşdemir, Y., Ağar, E. (2000), Asfalt Kaplamalarda Termal Çatlaklar, 3. Ulusal Asfalt Sempozyumu ve Sergisi, 99-109, 16-17 Kasım, KGM Toplantı Salonu, Ankara. 11. Yıldırım, S.T. (2006), Ulaşım-I Ders notları, Kocaeli Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü. 12. Baykan, N., Haldenbilen, S., Murat, Y.Ş. (1998), Denizli İlinin Kentiçi Ulaşım Sorunları ve Çözüm Önerileri, 4. Ulaştırma Kongresi, 241-250, 3-4-5 Haziran, Denizli. 13. Kavak, A., Mutman, U. (2005), Düşük Basınçlı Çimento Enjeksiyonu İle Zemin 40

İyileştirilmesi, 2. Kocaeli Deprem Sempozyumu, 1114-1119, Kocaeli. 14. Kavak, A., Mutman, U., Keskin, E. (2005), Granüler Zeminlerde Çimento Enjeksiyonu, 2. Kocaeli Deprem Sempozyumu,1162-1166, Kocaeli. 15. 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu, Resmi Gazete, Sayı: 18195, Ekim 1983. 41