Konteyner Limanlarının Etkinlik Ölçümlerinde Veri Zarflama Analizinin Kullanılması ve Alternatif Değişkenler İçin Öneriler Algın OKURSOY 1, Kamil BİRCAN 2 1 Yrd. Doç. Dr. Adnan Menderes Üniversitesi, Söke İşletme Fakültesi, Yönetim Bilişim Sistemleri Böl., algin.okursoy@gmail.com 2 Öğr. Gör. Adnan Menderes Üniversitesi, Köşk Meslek Yüksekokulu, Yönetim ve Organizasyon Böl., bircankamil@gmail.com Özet Veri Zarflama Analizi (VZA), doğrusal programlama modeline dayalı parametrik olmayan bir analiz yöntemidir Konteyner limanları etkinlik analizlerinde sıklıkla kullanılmaktadır. Çok sayıda girdi ve çıktının olduğu durumlarda değerlendirme yapılabilmesi, VZA yı benzer amaçlı diğer yöntemlerden ayırmaktadır. VZA de kullanılacak girdi ve çıktı değişkeni sayısı analiz sonucunu etkilemektedir. Bu nedenle, analizde kullanılacak girdi ve çıktı değişkenlerinin iyi irdelenmesi gereklidir. Literatürde, konteyner limanları için VZA yle yapılan etkinlik analizlerinde, girdi değişkeni olarak rıhtım uzunluğu, gemi yanaşma yeri sayısı, vinç sayısı ve konteyner stok alanı; çıktı değişkeni olarak ise, elleçlenen konteyner miktarı kullanılmaktadır. Oysa konteyner limanlarında tek tip vinç kullanılmaması, rıhtım uzunluğu ve yanaşan gemi sayısı arasında pozitif bir korelasyon bulunması gibi durumlar çıktı ve girdi değişkeni olarak kullanılacak alternatiflerin olduğunu göstermektedir. Bu çalışmada, VZA de konteyner limanları için etkinlik analizi yapılırken hangi modelin kullanılmasının uygun olacağı ve literatürde kullanılan girdi ve çıktı değişkenlerinin yerine kullanılabilecek alternatif değişken önerileri tartışılmıştır. Karar birimlerini Türkiye de bulunan 13 konteyner limanı oluşturmaktadır. Anahtar Sözcükler: Konteyner limanı, Etkinlik, Veri zarflama analizi. Abstract Application of Data Envelopment Analysis in Efficiency Measurement of Container Ports and Suggestions for Alternative Variables The data enveloping analysis (DEA) is a nonparametric analysis method which is not based on the linear programming model, and frequently applied to the efficiency analysis of the container ports. Capability of the DEA to make analysis in an environment where vast amount of input and output data are needed to be considered, distinguishes the DEA from the methods with similar purposes. The number of input and output variable which are required by the DEA affects the consequent analysis result. Thus, input and output variables supposed to be employed in the analysis are needed to be evaluated very carefully. In the literature, for DEA efficiency analyses which has been conducted for container ports before, variables of port length, number of ship berthing space, number of crane and container stock area were taken as input variable, whereas variable of number of handled container was taken as an output variable. However, apparent positive correlation among the variables of multiple-type crane usage, port length and number of ship berthing suggests that there are other alternative variables which can be used as either input or output variable. This study discusses that which model must be preferred for application to achieve better results, and the alternative variables which can be employed instead of the ones used in the literature during efficiency analysis for container ports in DEA. 13 container ports across Turkey constitute our decision-making units. Keywords: Container Ports, Efficiency, Data Envelopment Analysis. 1. Giriş Bireyler veya işletmeler ihtiyaçlarını karşılamak için gereksinimlerini o an için çevrelerinde bulamayabilirler. Ancak ihtiyaç duydukları gereksinimleri yakın bölgelerinde bulunabilir. İşte bu gereksinimleri bireylerin ya da işletmelerin ihtiyaçlarını gidermek için yanlarına getirilmesi lojistik kavramını karşımıza çıkarmaktadır. Burada lojistik kısaca ihtiyaç duyulan ürünlerin ihtiyaç sahiplerinin olduğu yerlerde bulundurma gayreti olarak tanımlanabilir. Lojistik kelimesi köken olarak Yunanca logistikos (hesaplama yeteneği) kelimesinden türemiştir. İngilizcede ise logistics olarak kullanılan lojistik kelimesi logic ve statistics kelimelerinin birleşiminden türemiştir (Yücel, 2012). Dünyada lojistik sektörü hızlı bir teknolojik ve ekonomi gelişme ivmesi kazanmıştır. Bu ivmenin ana nedeni olarak küreselleşme kavramı gösterilebilir. Küreselleşmeyle beraber kalkınan ve birbirleriyle iktisadi ilişkilerini arttıran ülkelerin ekonomileri büyüdükçe, buna paralel olarak lojistik sektörlerinde de büyüme meydana gelmektedir. Bilginin artması ve teknolojinin sağladığı imkânların artmasıyla beraber lojistiği bir zincire benzetmek mümkündür. Bazı durumlarda zincirdeki son halka tekrar zincirin ilk halkasına takılabilmektedir. -64-
Aksaray Üni ve rs itesi 16-1 8 Ma y ıs 201 3 http://ltz20 13. aksara y.ed u.tr Günümüzde özellikle üretim teknolojilerinin birbirine yakınlaşmasıyla beraber üretim kalitesi arasındaki farklar oldukça azalmış ve belirli bir standart sağlanabilmiştir. Böyle bir üretim ortamında faaliyet gösteren işletmelerin kalitelerini düşürmeden maliyetlerini aşağıya çekmeleri daha stratejik bir unsur halini almıştır. Maliyetlerin düşürülmesi için izlenecek yollardan bir tanesi de dağıtım masraflarının düşürülmesidir. Uluslararası ticaretin ve lojistik sistemlerin son derece hızla geliştiği ve küreselleşmenin sınır tanımadığı günümüz ticaret hayatında kullanılan ulaştırma sistemlerinde kaynakların etkin bir şekilde değerlendirilmesi ve maliyetlerin azaltılması son derece önem taşımaktadır. Küresel anlamda lojistik dört temel modda ela alınmaktadır. Bunlar karayolu taşımacılığı, demir yolu taşımacılığı, hava yolu taşımacılığı ve deniz yolu taşımacılığı olarak sıralanabilir. Karayolu taşımacılığı, yük taşımacılığının ilk ve son aşamasının genellikle karayolu ile gerçekleşmesi neticesinde lojistik hizmetleri içerisinde önemli bir paya sahiptir. Ancak, karayolu taşımacılığı sektörü içerisinde pazara giriş engellerinin düşün seviyede ve rekabetin çok yoğun olması neticesinde lojistik sektörü içeresindeki en büyük elli şirket yalnız %33 lük bir pazar payına sahiptirler. Dünya genelinde sektör 2004-2008 yılları arasında %7,8 lik bir büyüme yaşamış ve bu sektörden 2308 milyar ABD doları gelir elde edilmiştir (Başbakanlık Yatırım ve Destek Ajansı, 2010). Bu taşımacılığın çevre kirlenmesine en çok neden olan sektör olarak bilinmesi, yaşanan trafik kazaları, kontrol edilemeyen araç sayısı, araçların her zaman tam kapasite çalışamaması gibi nedenlerle sektör içerisinde son yıllarda kârlılık olumsuz etkilenmektedir. Aynı zamanda karayolları sektöründe faaliyet gösteren firmaların çokluğu nedeniyle tam bir profesyonellikten bahsedilemez (Yardımcıoğlu, Kocamaz ve Özer, 2012). Demiryolu taşımacılığı sektörü 2003 ile 2007 yılları arasında %6,3 lük bir büyüme yaşamıştır. Sektör küresel anlamda 472,1 milyar ABD doları gelir elde etmiştir. Dünya genelinde demiryolu ağının geliştirilmesi için ülkeler yüksek miktarda yatırım yapmaktan kaçınarak mevcut demiryolu ağları ile hizmet vermeye çalışmaktadırlar (Başbakanlık Yatırım ve Destek Ajansı, 2010). Bunun ana nedeni olarak demiryolu işletmeciliğinin geleneksel olarak kamu tarafından tekel konumda yerine getirilen bir hizmet olması ve rekabet ortamının oluşmaması ve sektörün istenilen işletme altyapısına ulaşamaması gösterilebilir (Nalçakan, 2009). Ancak, ülkelerin bu sektöre hiç yatırım yapmadıklarını söylemek doğru olmayacaktır. Özellikle Avrupa ve Kuzey Amerika ülkeleri taşımacılık maliyetleri nispeten daha az olan bu sektörlerini büyütebilmek için mevcut demiryolları ağlarını geliştirmek ve yenilemek için alt yapı çalışmaları yapmaktadırlar. Havayolu sektöründe son yıllarda radikal değişiklikler bulunmaktadır. Havayolu ile kargo taşımacılığı sektöründe 2003 yılından bu yana hızlı bir büyüme yaşanmıştır. 2004 ve 2008 yıllarında %5,6 lık bir büyüme oranı elde eden sektörün bugünkü yıllık gelirinin 100 milyar ABD doları üzerinde olduğu söylenebilir. Sektörün en önemli sorunları arasında artan petrol fiyatları ve bakım maliyetleri yer almaktadır. Havayolu ile yolcu taşımacılığı ise hızlı bir büyüme trendi içerisinde girmiştir. Sektörün yıllık geliri 400 milyar ABD doları üzerindedir (Başbakanlık Yatırım ve Destek Ajansı, 2010). Özellikle havayolu şirketleri arasındaki artan rekabet, müşteriler için avantaj yaratmış ve bilet fiyatlarında düşüşlere neden olmuştur. Son yıllarda havayolu ile yolcu taşımacılığı gerçekleştiren birçok şirket iflas etmiş olsa da büyüme içerisinde bulunan şirketlerin filolarındaki uçak sayılarını arttırarak yeni güzergâhlara uçuş başlattıkları da görülmektedir. Sonuçta genel olarak havayolu sektörüne bakılacak olursa, bu alanda faaliyet gösteren şirketlerin büyüme potansiyelinde oldukları göze çarpmaktadır. Özellikle büyüme potansiyeli yüksek olan Asya-Pasifik havayolu şirketlerinde büyüme oranları yüksek olurken diğer alanlarda istenilen büyüme oranları yakalanamamıştır. Havayolu şirketlerinin büyüme oranlarını yakalayabilmeleri için filolarındaki uçak sayılarını arttırmak istemektedirler. Ancak, dünya genelinde sadece iki firmanın uçak üretiminde söz sahibi olması uçak arzında talebin karşılanmaması sorununu gündeme getirmektedir (Ertürk 2011). Küresel denizyolu taşımacılığı sektörü de büyüme trendine girmiştir. 2004-2006 yılları arasında sektör %34,5 ile çok hızlı bir büyüme göstermiştir. Denizyolu taşımacılığı sektörü 2008 yılı itibariyle 749 milyar ABD doları gelir elde etmiştir. Küresel anlamda gemi maliyetlerinin çok yüksek olması ve yüksek işletme sermayesi gereksinimlerinin yanında, uzman personel ve teknik bilgi birikiminin de bu sektörde maliyetleri arttırdığı görülmektedir. Ayrıca, fiyata dayalı rekabet ortamında dikkat çeken bir diğer hususta, filolarının yaşı genç olan şirketlerin daha yüksek fiyat talep etmeleridir (Başbakanlık Yatırım ve Destek Ajansı, 2010). Dünya ticaretinin hızla küreselleşmesi, üretim ve tüketiminde küreselleşmesini beraberinde getirmiştir. 1990 da 3 trilyon ABD doları olan dünya ticareti 2007 yılında 14 trilyon ABD doları olmuştur. Özellikle dünya üretiminin giderek Asyalaştığı bu süreçte Türkiye, bulunduğu coğrafyada önemli bir lojistik merkez konumuna gelmektedir (Kara, Tayfur ve Basık, 2009). Ülkemiz üç kıtanın kesişim noktasındadır. Kıtaların bağlandığı bu noktada elinde bulundurduğu Karadeniz e giriş, Doğu Akdeniz arasındaki limanlarına yakınlık gibi özellikler Türkiye nin stratejik konumunun ne kadar stratejik olduğunu göstermektedir (Tanyaş ve İris, 2010). Ayrıca Türkiye Dünya petrol rezervlerinin yüzde 71 ine ve doğal rezervlerinin yüzde 73 üne sahip enerji merkezleri olan Orta Doğu ve Orta Asya ile Dünya petrol tüketiminde ilk sıralarda yer alan Avrupa arasında coğrafi köprü arasındadır (Keskin, 2006). Türkiye de lojistik sektörü çalışmaları 1980 li yıllarda başlamakla beraber, 1990 lı yıllarda yapılan yatırımlarla hız kazanmıştır. 2000 li yıllara gelindiğinde artık ulusal ve uluslararası olarak çok sayıda yatırım yapılmış ve firma açılmıştır. Ülkemizde yurtiçi taşımalarda yaklaşık %90 ve üzerinde bir oranda karayolu geri kalanda -65-
ise demiryolu, denizyolu ve hava yolu kullanılmaktadır. Kıyı şeridi uzunluğunun 8400 km, demir yolu şebekesinin yaklaşık 10 bin km ve yaklaşık elliyi geçkin yakın sivil hava limanı olan ülkemizde neredeyse tek taşıma türü olan kara yolu taşımacılığın seçilmesi manidardır (Tutar, Tutar ve Yetişen, 2009). Yakın bir gelecekte lojistik katkının GSMH içerisinde yüzde 10 oranında pay alabileceği varsayılan ülkemizde, Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM), tarafından 2011 yılı için hedeflenen, Türkiye 2023 yılı ihracat miktarının 545 milyar dolar, ithalat miktarının ise 625 milyar dolar olması ve bu sayede ulaşılacak ekonomik büyüklük lojistik yatırımcılarını heyecanlandırmaktadır (Elgün, 2011). 2. Türkiye de Lojistik Sektörün amacı; en az stokla, en az maliyetle, yüksek kalitede, bilgi teknolojileri ile izlenebilirliği artırılmış hizmet sağlamaktır. Ülkede beklenen düzeyde hizmet sağlayan işletme sayısı ve bu işletmelerin rekabet edebilir olması gerekenin altında kalmaktadır. Sektörün verimliliğinin ve etkinliğinin artırılması hedef olarak belirlendiğinde kamu ve özel sektör arasında işbirliğinin yetersizliği dikkat çekmektedir (Çekerol ve Nalçakan, 2011). Gelişmiş ülkelerde GSMH'nin yüzde 12-15'ini oluşturan lojistik sektörünün günümüzde en önemli sektörler arasında yer alacağına kesin gözüyle bakılmaktadır. Gelişmiş ekonomilerin aksine, Türkiye'de de GSMH nin % 7-8 ini lojistik sektörü oluşturmaktadır. Bugün Türkiye, Doğu-Batı arasındaki 600 milyar dolarlık mal hareketinin geçiş noktasında bulunmakta, üç tarafı denizlerle çevrili bir ülkedir. Toplamda 52 sivil havaalanı bulunan Türkiye, dağıtım merkezleri ile Asya ticaret merkezinin kalbinde yer almaktadır. Türkiye nin Avrupa, Balkanlar, Karadeniz, Kafkasya, Orta Asya, Kuzey Afrika ve Orta Doğu arasındaki mal ve hizmet akımlarının bağlantı merkezi konumunda olması da bu topraklarda lojistik sektörünün geleceğinin parlak olduğunun göstergelerdir. Sektördeki ciro artışları, sektör büyümesinin 2015 yılında 120-150 milyar dolara çıkacağını göstermektedir. Sahip olduğu bu stratejik konum sayesinde bu coğrafyanın en önemli ve değerli lojistik üssü olma potansiyeline sahiptir (Çevik ve Kaya, 2010). Özellikle bilgi teknolojilerinde ortaya çıkan hızlı gelişmeler lojistik sektörünün yeni teknikleri uygulamasında da teşvik edici olmuştur. Dünyada olduğu gibi günümüzde Türkiye de de rekabet gücü kazanmak isteyen işletmelerin lojistik sektörünün önemini kavradıkları görülmektedir. Bu potansiyelin doğru yönlendirilmesi amacıyla ülkemizde 2005 yılında telaffuz edilmeye başlayan yük (lojistik) köyleri 2006 yılında Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları tarafından oluşturulmaya başlanmış, daha sonra özel sektör tarafından da kabul görerek lojistik köy kurulma çalışmaları hızlanmıştır. Lojistik köyler, gerek lojistik akışını kontrol eden, gerekse de lojistik yan faaliyetleri kolaylaştıran bir çözüm yoludur. Lojistik köyler, çok çeşitli ve yoğun ulaşım ağlarına yakın yerlere kurulmalı, fonksiyonel, çevreci ve mevzuata uygun olmalı ve iyi yönetilmelidir (Elgün, 2011). Ankara Lojistik Üssü gibi bazı girişimler özel sektör tarafından başlatılmıştır; Mersin İhtisas Lojistik OSB gibi bazıları ise, müşterek özel/kamu girişimidir ve TCDD örnek olayında olduğu gibi bazıları da kamu kesimi tarafından başlatılmıştır. Yaklaşık 12 ila 15 lojistik köy ü içeren bu TCDD örneğinin hedefi ise, seçilen OSB ler arasında modlar arası bağlantı kurmak ve yük taşımacılığında demiryolu payını artırmaktır (www.investinurfa.org.tr, 2011). Türkiye de yurt içinde yolcu ve yük taşımacılığında ağırlıklı olarak kara yolu seçilmektedir. TÜİK in (2013a) 2011 yılına ait verilere göre, 370 bin km olan karayolu uzunluğunun sadece, 2120 km si otoyol durumundadır. Oysa karayolu taşımacılığının hem güvenli olmayan hem de pahalı bir taşıma yöntemi olmadığı kabul gören bir yaklaşımdır. 2010 yılında karayolu ile yurt içi yolcu ve yük taşımacılığı toplam içindeki oranları sırasıyla %95 ve %91,5 olarak gerçekleşmiştir. Yurtdışı yük taşımacılığı ise büyük bir oranda denizyolu ile yapılmaktadır (TOBB, 2012). Çizelge 1 de yolcu ve yük taşıma değerlerinin ulaştırma modlarına göre dağılımları verilmektedir. Çizelge 1: Yolcu ve Yük Taşıma Değerlerinin Ulaşım Modlarına Ve Yıllara Göre Dağılımı Yolcu Yük (milyon-yolcu-km) (milyon-ton-km) Yıl Yurtdışı Yurtiçi Yurtdışı Yurtiçi Demiryolu ulaşımı 2009-3469 855 9308 2010-3493 1018 10282 2011-3985 1040 10560 Denizyolu ulaşımı 2009 - - 828500 11410 2010 - - 936200 12583 2011 - - 1027000 13464 Havayolu ulaşımı 2009 33311 6819 - - 2010 39943 8007 - - 2011 43857 8791 - - Karayolu ulaşımı 2009-212464 - 176455 2010-226913 - 190365 2011-239393 - 201787 Kaynak: TOBB (2012) -66-
Aksaray Üni ve rs itesi 16-1 8 Ma y ıs 201 3 http://ltz20 13. aksara y.ed u.tr Çizelge 1 den de görüleceği gibi ülkemizde gerçekleştirilen yurtdışı yük transferinin büyük bir kısmı deniz taşımacılığı kullanılarak yapılmaktadır ve 2009 yılında yaşanan krize rağmen payı giderek artmaktadır. TÜİK verilerine göre, 2007 yılında toplam ihracatın %48,65 i deniz yolu ile gerçekleştirilirken, bu rakam 2012 yılında %51,15 e çıkmıştır. Bu oran yaklaşık 78 milyar ABD dolarlık bir kısma karşılık gelmektedir. Yurt içi taşımacılıkta ise ağırlığı olan karayolu taşımacılığı 2007 yılında toplam ihracat içerisinde %41,48 lik bir orana sahipken bu rakam 2012 yılında %33,09 a gerilemiştir. Bu oranın düşmesinde Avrupa Birliği ülkelerine yapılan ihracatın azalmasının yanında, akaryakıt fiyatlarındaki artış ve karbon salınımıyla ilgili çevre politikaları etkili olmuştur. Gelişmiş ülkelerin aksine Türkiye de havayolu ile yapılan yurtdışı ticaret rakamlarında istenilen seviyelere gelinememiş de olsa; 2007-2011 yılları arasında %7,42 lik bir ortalama paya sahip olan havayolu ihracat rakamı 2012 yılında toplam ihracat içerisinde %14,29 luk bir paya sahip olmuştur. Yaklaşık iki kata yakın olan bu artış dikkati çekecek kadar önemlidir ve bu rakam 21 milyar ABD doları gibi hatırı sayılır bir değere karşılık gelmektedir. Havayolu yük taşımacılığı sektörünün her geçen gün Türkiye de lojistik sektörü içerisindeki payını istikrarlı bir büyüme ile arttırmaktadır. Ancak Türkiye deki uygulamaları Avrupa ile kıyasladığımızda yasal alt yapı eksiklikleri dikkat çekmektedir. Havayolu taşımacılığındaki aktarmalar, gümrük mevzuatı ve uygulamalardan kaynaklanan bürokratik engeller bu alanda faaliyet gösteren işletmelere gereksiz bir iş yükü getirmekte ve zaman kaybına neden olmaktadır. Önümüzdeki yıllarda özellikle Uzakdoğu pazarında gözlenmeye başlayan büyüme eğiliminin de havayolu taşımacılığı üzerinde olumlu etkileri olacağı söylenebilir. (TUİK, 2013b). 2007-2012 yılları arasındaki ulaştırma modlarına göre ihracat rakamları Çizelge 2 de verilmektedir. Çizelge 2: Ulaştırma Modlarına Göre İhracat Rakamları (1000 ABD Doları) Yıl Toplam Denizyolu Demiryolu Karayolu Havayolu Diğer 2012 152 488 652 77 991 976 1 017 947 50 455 854 21 784 044 1 238 830 Yüzde 51.15 0.67 33.09 14.29 0.81 2011 134 906 869 73 576 384 1 242 610 50 257 713 8 577 891 1 252 272 Yüzde 54.54 0.92 37.25 6.36 0.93 2010 113 883 219 57 784 065 990 802 45 948 708 7 684 769 1 474 875 Yüzde 50.74 0.87 40.35 6.75 1.30 2009 102 142 613 47 145 609 906 923 42 392 616 9 764 289 1 933 175 Yüzde 46.16 0.89 41.50 9.56 1.89 2008 132 027 196 66 456 960 1 260 202 50 923 205 10 435 291 2 951 539 Yüzde 50.34 0.95 38.57 7.90 2.24 2007 107 271 750 52 183 474 1 081 911 44 497 744 7 018 930 2 489 690 Yüzde 48.65 1.01 41.48 6.54 2.32 Kaynak: TÜİK (2013b) 2009 krizine bağlı olarak Türkiye de ithalat rakamlarında bir düşüşe rastlansa da, 2012 yılı verilerine göre ithalat miktarı 236 milyar ABD Doları civarında gerçekleşmiştir. Ulaştırma modlarına göre ithalat rakamları incelendiğinde havayolları ile yapılan ithalat rakamlarının 2012 yılında 2007-2011yılları arasındaki ortalamasının üzerine çıkarak toplam ithalat rakamları içerisinde %10 luk bir paya sahip olmuştur. Her yıl ortalama 450.000 ithalat seferinin gerçekleştirildiği ve %65 Türk aracı, %35 yabancı araç payının olduğu karayolu taşımacılığında ise, 2007-2012 yılları arasında toplam ithalat oranları içerisinde bir düşüşün olduğu göze çarpmaktadır. Buna göre, 2007 yılında 38 milyar dolar seviyesinde olan karayolu taşımacılığı ile yapılan ithalatın 2012 yılında 39 milyar doları geçmesine rağmen, karayolu taşımacılığının toplam ithalat içerisindeki payının azaldığı görülmektedir. 2012 yılındaki ithalat rakamlarına göre toplam ithalatın %16,66 sı karayolu taşımacılığı ile gerçekleştirilmiştir. Hem ithalat hem de ihracat oranlarındaki bu düşüşe; Avrupa kıtasına olan ticaret büyüklüğünün daralması ve küresel ticarette artık sınırların kalkarak daha uzak mesafelere yük götürmenin kolay hale geldiği diğer modlardaki artış neden olarak gösterilebilir. Denizcilik sektörü ise, yine ihracat rakamlarında olduğu gibi ithalat rakamlarında da başı çekmektedir. Türkiye de 2012 yılı içerisinde yapılan 152 milyar ABD doları tutarındaki toplam ithalat rakamının yarısından fazlası denizyolu taşımacılığı kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Küresel istatistiklere bakıldığında sahip olduğu filo bakımından ilk 20 içerisinde bulunan Türkiye nin son yıllarda yapılan yatırımlarla bu sektör içerisinde söz sahibi olma isteği göze çarpmaktadır. Ancak, daha çok gemi inşaat ve gemi söküm alanlarında sivrilmeye başlayan Türk denizcilik sektörü 2009 krizinden olumsuz etkilenmiş, iş hacimlerinde bir düşüş yaşanmıştır. Ayrıca, dünya deniz ticareti piyasalarını uzun dönemde etkileyecek faktörlerden birisi olarak "carbon footprint (karbon ayak izi)" uygulaması gösterilmektedir. Çoğu batı ülkesinde, ürünlerin üzerine kaç km. uzaklıkta üretildiğine dair açıklamaların konması, uzakta üretilen ürünlerin daha fazla karbon salınımına neden olacağı gerekçesi ile daha az karbon salınımına neden olan yakın ülkelerde üretilen ürünlerin tercih edilmesi gündemdedir. Özellikle Çin'deki çevresel negatif durumlar; üretimin, tüketimin fazla veya yakın olduğu bölgelere kayması sonucunu doğurabilecek ve bu durum Türkiye'nin de içinde olduğu pazarlarda deniz ticaretinin olumlu etkilenmesi söz konusu olacaktır. 2007-2012 yılları arasında ulaştırma modları ile ülkemizde gerçekleştirilen ithalat rakamları Çizelge 3 de gösterilmektedir. -67-
Türkiye, 2005 yılı verilerine göre sahip olduğu 1.379 adet geminin 387 sini ithal etmiştir. Geriye kalanını ise, inşa yoluyla edinmiştir. Bütün ülkelerde olduğu gibi Türkiye de de tersanelerin gemi inşa faaliyetleri dünya arz talep dengesine uygun olarak yürümektedir. Bu alana yapılan yatırımların ekonomiye olan katkısı özellikle işçilikte ortaya çıkmaktadır. Toplam gemi maliyetinin yaklaşık % 39 u işçilik üzerinden ekonomiye sıcak para olarak kazandırılmaktadır. 2010 yılında kaba bir tahminle gemi inşa kontratlarının 60 milyar dolara ulaştığı düşünüldüğünde ülkemizin alacağı payın artmasıyla beraber işçilik önem kazanacaktır. Türkiye deki lojistik faaliyetlerinin bir bölümü büyük limanlardan yürütülmektedir. Faaliyetlerin ağırlıklı merkezi ise, Akdeniz Bölgesi nde Mersin, Ege Bölgesi nde İzmir ve Trakya Bölgesi nde Gebze de toplanmaktadır (www.securitas.com). Türkiye de denizyoluyla taşınan ithalat yükü sıralamasında sanayi mamulleri, ham petrol, kömür ve diğer yükler sırasıyla yer almaktadır. Denizyoluyla taşınan ihracat yükünde ise ilk sırayı sanayi mamulleri almakta daha sonra ise sırasıyla maden cevheri, petrol ürünleri ve diğer yükler yer almaktadır. Türkiye de olduğu gibi dünya genelinde de karayollarındaki aşırı yoğunluklar, özellikle sanayi hammaddesini oluşturan çok büyük miktarlardaki yüklerin bir defada bir yerden diğer bir yere taşınması imkânını sağlaması, güvenilir olması, sınır aşımı olmaması, mal zayiatının en az düzeyde olması gibi nedenlerden dolayı denizyolu taşımacılığı en çok tercih edilen ulaştırma şeklidir. Ayrıca, havayolu, demiryolu ve karayolundan daha ucuz bir taşıma şekli olan deniz taşımacılığı, hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuzdur (Ece, 2006). Çizelge 3: Ulaştırma Modlarına Göre İthalat Rakamları (1000 ABD Doları) Yıl Toplam Denizyolu Demiryolu Karayolu Havayolu Diğer 2012 236 545 042 129 029 434 2 346 113 39 414 178 23 797 105 41 958 213 Yüzde 54.55 0.99 16.66 10.06 17.74 2011 240 841 676 133 440 206 3 185 525 44 516 802 21 514 596 38 184 548 Yüzde 55.41 1.32 18.48 8.93 15.85 2010 185 544 332 98 629 933 2 454 604 42 442 194 15 131 613 26 885 987 Yüzde 53.16 1.32 22.87 8.16 14.49 2009 140 928 421 73 962 307 1 723 345 33 514 253 11 562 648 20 165 868 Yüzde 52.48 1.22 23.78 8.20 14.31 2008 201 963 574 105 743 822 2 573 376 41 296 201 16 898 462 35 451 714 Yüzde 52.36 1.27 20.45 8.37 17.55 2007 170 062 715 86 670 737 2 540 385 38 631 821 16 912 422 25 307 350 Yüzde 50.96 1.49 22.72 9.94 14.88 Kaynak: TÜİK (2012c) Denizyolu taşımacılığı içerisinde de termin sürelerinin kısalmasının önem kazanması, büyük miktarlardaki yüklerin küresel ticarette dünyanın bir ucundan diğer ucuna taşınması gerekliliği kapıdan kapıya taşımacılığın önem kazanmasına neden olmuştur. Kapıdan kapıya taşımacılığı sağlayacak olan taşıma sistemi ise kombine taşımacılığa uygun olan konteyner taşımacılığıdır (Ateş, Karadeniz ve Esmer, 2010). 3. Konteyner Taşımacılığı Konteynerin babası sayılan Malcolm P. McLean in kafasında, 1930 larn sonlarında Hoboken Llimanın da küçük bir taşıma şirketi işletirken, standart yükleme ve indirme yöntemlerinden farklı bir taşıma yöntemi fikri oluştuktan sonra ilk konteyner gemisinin Avrupa ya demirlemesi için 36 yıl geçmesi gerekmiştir. Günümüze kadar konteyner taşımacılığında büyük ilerlemeler sağlansa da, bütün taşıma türlerinde konteyner kullanılmasına kadar bu taşımacılık türüne yatırımların devam edeceği beklenmektedir. Bu da, yaklaşık 1 milyar konteyner ve 8000 gemi anlamına gelmektedir (Solmaz ve Saygılı, 2008). Konteynerler ilk olarak demiryollarında kullanılmaya başlanmış ve daha sonra ilk kez 1956 yılında deniz yolu taşımacılığında kullanılmaya başlanmıştır. Konteynerlerin kıtalar arası taşımacılıkta kullanılmasıyla beraber, taşıma sistemleri arasında entegrasyonda sağlanabilmiştir. Uluslararası standartlarda çeşitli özellik ve boyutlara sahip olan konteynerler, içerisine yerleştirilen yükü dış etkenlerden koruyan, birçok malın tek bir taşıma ünitesi haline gelmesini sağlayan, uzun ömürlü kaplar olarak tanımlanmaktadırlar. En genel şekilde kullanılan türleri ise, 20ft lik olanlarıdır (Kozanhan, 2008). Her ne kadar Konteynerler karayolu, demiryolu ve havayolu taşımacılığı içerisinde kullanılabilseler de, Denizyolu taşımacılığında daha yaygın bir kullanım alanına sahiptirler. Konteyner taşımak geliştirilen gemiler prensip olarak her bir konteynere kaldırma ekipmanları ile direkt erişimi sağlayan açık yapıda dizayn edilmektedirler. Konteyner gemilerinde güverte bulunmamakla beraber, düz ve köşeli alanlar elde etmek için çift tekneli inşa edilmektedirler (Solmaz ve Saygılı, 2008). -68-
Aksaray Üni ve rs itesi 16-1 8 Ma y ıs 201 3 http://ltz20 13. aksara y.ed u.tr Birçok malın konteynerler sayesinde bir tek yük haline getirilmesine paralel olarak yaygınlaşan konteyner taşımacılığı, konteyner limanlarının da gelişmesine neden olmuştur. Birçok liman konteyner taşımacılığının yaygınlaşmasıyla beraber formasyon değiştirerek konteyner limanı haline gelmiştir. Bu gelişmelerin ışığında, müşteri taleplerini hızla yerine getirebilmek için hızlı servis yapabilecek olan teknoloji destekli liman operasyonları yapılmaktadır. Konteyner limanlarında, farklı türden araçlarla gelen ve giden konteynerleri elleçleme amacıyla birçok donanım kullanılmaktadır. Genel olarak liman içi konteyner elleçleme ekipmanları dört kısma ayrılabilir. Birinci kısım olan gemi operasyon ekipmanları, gemi ile rıhtım, rıhtım ile gemi arasında hizmet vermektedirler. Bazı limanlarda ekipmanların kısıtlı olması nedeniyle kaldırma donanımlı gemiler kullanılsa da, gemi vinçlerinin hızı yavaş ve kullanımlarının zor olması neticesinde büyük kapasiteli limanlarda büyük konteyner vinçleri kullanılmaktadır. Farklı rıhtımlar arasında hareket edebilmesi nedeniyle tercih edilen MHC (Mobil Harbour Crane), genellikle dizel yakıt ya da elektrikle çalışan gezici bir vinç türüdür (Ayhan, 2005). Gemi büyüklüğüne, operatör tecrübesine, faaliyet tipine ve yükleme planına göre hızı saatte 15-20 harekettir (Tümiş, 2008). SSG (Shore to Ship Gantry Crane) olarak bilinen raylı sistemde çalışan vinç türü ise, 45-50 metre mesafeden kaldırma kapasitesine sahiptir. Bu türde günümüzde yapılan en büyük vinç 22 sıra konteyner elleçleme kapasitesindedir (Baykal, 2012). Saha operasyon ekipmanları ise, gemiden veya kapıdan gelmiş konteynerleri istif sahasında elleçleme faaliyetini gerçekleştiren ekipmanlardır. Bu ekipmanlardan biri olan RTG (Rubber Tired Gantry), stok sahasında konteyner sandıklarını depolamak için kullanılırlar (Ayhan, 2005). SSG mantığında çalışabilen RTG ler bulundukları istifin üzerinden her hangi bir sıradan başlayarak aşağı doğru konteyner elleçleyebilir (Tümiş, 2008). Genelde bu tip vinçlerin ayakları arasındaki açıklık 8-12 konteyner kadar olup, üst üste 10 adet konteyner istifleyebilirler (Baykal, 2012). RS ler (Reach Stacker) ise, limanlarda konteynerlerin demiryolu vagonlarına karayolu ve terminal traktörlerine yüklenip boşaltılması, konteynerlerin stok sahasında üst üste istiflenmesi ve terminal içerisinde kısa mesafeli taşıma işlemlerinde kullanılırlar. Diğer operasyon ekipmanları ise, forklift, YTT (Yard Towing Truck) gibi CFS ve liman içi aktarma ekipmanlarından oluşmaktadır. Konteyner limanlarında hızlı ve güvenilir hizmet verilebilmesi için liman içerisinde kullanılan ekipmanların koordineli ve en uygun seviyede çalışmaları gerekmektedir. Limanın büyüklüğüne, rıhtım uzunluğuna, konteyner yükleme boşaltma sahasının tasarımına, konteynerlerin dolu ve boş olma durumlarına göre uygun ekipmanlar seçilmelidir (Tümiş, 2008). 3. Türkiye de Konteyner Limanları Dünya ticaretinin küreselleşmesi ile beraber akaryakıt fiyatlarındaki artış, küresel ısınmayı önleyici tedbirlerin arttırılmasıyla beraber dünya ticareti içerisindeki deniz taşımacılığının oranı her geçen yıl biraz daha artmaktadır. Ayrıca, dünya ticareti üzerinde gerçekleşen taşımacılığın getirdiği avantajlar neticesinde hızla konteynerle taşıma sistemine dönüşmesi de bu değişimin en önemli faktörleri arasında yer almaktadır. Her yıl yarım milyar TEU nun üzerinde konteyner taşınan dünya da, Türk konteyner taşımacılığını da etkilemektedir. Bu süreçte Türkiye konteyner taşımacılığında çok önemli bir sürece girmiştir. Türkiye, Doğu Batı, Güney Kuzey ulaştırma koridorlarının üzerinde yer almakta ve bulunduğu konum itibariyle küresel anlamda yük trafiğinde şekillendirici bir role sahip olabilecektir. Ancak, bu rolün gerektiği gibi yerine getirebilmesi için konteyner taşımacılığına önemli yatırımların yapılması gerekmektedir (Esmer ve Oral, 2008). Konteyner taşımacılığında liman başkanlıklarında gerçekleşen toplam elleçleme miktarlarına bakılacak olursa, 2004-2011 yılları arasında önemli bir artış miktarı olduğu dikkati çekmektedir. 2009 yılında her ne kadar küresel krizin etkileri hissedilip istatistiklerde bir düşüş olsa bile 2011 yılı itibariyle 6,5 milyon TEU nun üzerinde bir elleçleme gerçekleşmiştir. Gerçekleştirilen özelleştirme çalışmalarıyla beraber geleneksel kamu işletmeciliği dışına çıkılmasıyla bu sürecin devam edeceği ve bu rakamın 2023 ylında 15 milyon TEU civarında olacağı öngörülmektedir. -69-
7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 Elleçlenen Konteyner Miktarı (TEU) 6,523,506 5,743,455 5,091,621 4,582,268 4,404,442 3,858,052 3,113,855 3,312,208 2,000,000 1,000,000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Şekil 1: Türkiye'de Yıllar İtibariyle Elleçlenen Konteyner Miktarı (TEU) Küreselleşen dünyada üretim ve tüketim maddelerinin dünyanın farklı bölgelerine ulaştırılmasında konteyner taşımacılığı önemli bir yer tutmaktadır. Bu durumun devam etmesi öngörülmektedir. Deniz taşımacılığında dolayısıyla konteyner taşımacılığında limanların verimliliği son derece önemlidir. Limanlar ülkelerindeniz yolu ile dünyaya açıldıkları kapılardır. Bu derecede önem arz eden liman işletmelerinin etkin ve verimli çalışması ülkelerin sosyal ve ekonomik kalkınmasında büyük pay sahibi olmasına neden olmaktadır (Ateş ve Esmer, 2011). 5. Türkiye deki Seçilmiş Konteyner Limanlarının Etkinlik Analizi Çalışma kapsamında incelenen Türkiye de önde gelen 13 konteyner terminalinin değerlerine bakıldığında genel konjonktüre uyduğu görülmektedir. 2012 Ağustos ayına kadar olan elleçleme değerlerine bakıldığında, Mersin limanı konteyner elleçleme değeri bakımından en fazla değere sahiptir. Şekil 2 de verilen bu 13 limanın toplam elleçleme istatistiği Ağustos ayı olmasına rağmen şimdiden 3,562,765 TEU ile 2007 değerini yakalamış bulunmaktadır. Elleçleme miktarları (TEU) 900,000 800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0 825,364 716,535 458,983 251,727 262,135 268,440 186,083 122,025 156,778 91,432 117,175 84,098 21,990 Şekil 2: 2012 Ağustos Ayına Kadar Limanların Elleçleme Miktarları (TEU) Yukarıdaki şekilde verilen limanların etkinliklerin hesaplanmasında Veri Zarflama Yöntemi (VZA) kullanılmıştır. Etkinlik (efficiency) ise; en az çaba veya harcama ile en fazla çıktının elde edilmesidir. Örgüt açısından ise; etkinlik örgütün işletmenin amaçlarını gerçekleştirme oranı olarak tanımlanabilir (Güleş, Öğüt ve Özata, 2007). Parametrik yöntemlere alternatif olarak ortaya çıkan parametrik olmayan yöntemler, çözüm tekniği olarak matematiksel programlamayı kullanır. Çok girdi ve çok çıktı içerebilir. Ön hazırlık açısından ayrıntılı ve uygulaması kolaydır (Toklu, Çerçioğlu, Alçılar ve Baysal, 2005). Son yıllarda birden fazla girdi ile birden fazla çıktı için etkinlik analizin yapılmasında en çok kullanılan teknik veri zarflama analizidir. Veri zarflama analizi (VZA), doğrusal programlama prensiplerine dayanan ve spesifik olarak karar birimlerinin (Decision Making Units) göreli etkinliğini ölçmek için tasarlanmış parametresiz bir tekniktir. -70-
Aksaray Üni ve rs itesi 16-1 8 Ma y ıs 201 3 http://ltz20 13. aksara y.ed u.tr VZA nın ilk versiyonu Charnes, Cooper ve Rhodes tarafından 1978 yılında geliştirilmiş ve Farrell in sınır üretim fonksiyonlarına dayandırılmıştır (Yavuz, 2001:7). Bir başka tanım ile VZA, karar birimlerinin teknik etkinliğini değerlendirmek için kullanılan çoklu girdilerin, çoklu çıktılara dönüştürüldüğü, veri odaklı yeni bir yaklaşımdır. VZA nın daha geniş ölçüde tanınmasını, literatürde yer edinmesini takiben, yöntemin temel kavram ve prensipleri modelin çeşitlenmesini getirmiştir. CCR oran modeli (Charnes, Cooper ve Rhodes un baş harflerinden oluşmaktadır), BCC (Banker, Charnes ve Rhodes) ölçeğe göre getiri modeli, toplamalı model ve çarpımlı model olmak üzere dört ana model geliştirilmiş ve kullanılmıştır. Farklı modeller uygulandığında dahi elde edilen etkinlik değerlerinin güvenilir olduğu literatürde kanıtlanmıştır. Literatürde konteyner limanları için yapılan VZA ile etkinlik ölçümlerinde çeşitli girdi ve çıktı değişkenleri önerilmiştir. En çok kullanılan çıktı değişkeni terminallerin toplam elleçleme miktarlarıdır. Girdi değişkeni olarak kullanılan değişkenler ise, rıhtım uzunluğu, vinç sayısı, yanaşma yeri sayısı ve stok alanı olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu çalışma içerisinde yine çıktı değişkeni olarak elleçleme miktarı alınacaktır. Girdi değişkeni olarak hangi değişkenlerin seçileceğine karar verilirken, VZA da Veri Zarflama Analizinde dikkat edilmesi gereken bir diğer nokta ise, girdilerin artmasının etkinlikte azalışa, çıktıların artmasının etkinlikte artışa neden olmasından dolayı en uygun sayıda girdi değişkeni seçilmeye çalışılmıştır. Ayrıca kullanılan toplam girdi değişkeni ve çıktı değişkeni sayısı ile karar biri sayısı arasında da 2 x Girdi Sayısı x Çıktı Sayısı oranının sağlanmasına da dikkat edilmiştir. Literatürde karar biri sayısı için toplam kullanılan değişken sayısının en az üç katı kadar olması, en az 20 karar birimi kullanılması gerektiği ve her bir değişken başına 3 karar biriminin VZA ya dâhil edilmesi gibi değişik yaklaşımlarda bulunmaktadır. VZA da kullanılan girdi ve çıktı değişkenleri için dikkate alınması gerekli olan en önemli unsur, girdi ve çıktı değişkenleri arasında bir korelasyon olmasıdır. Ayrıca analize dâhil edilen karar birimlerinin mutlaka benzer çevre şartlarında üretim yapıyor olmaları gerekmektedir. Çünkü sistem yaklaşımı neticesinde, dış çevre şartlarının karar birimlerinin etkinliği üzerinde belirleyici bir rolü bulunmaktadır. Analiz kapsamında seçilmiş limanlara ait girdi ve çıktı değişkenleri aşağıdaki tabloda verilmektedir. Bu çalışmada girdi değişkenleri olarak limanları çalışma zamanları üzerinde etkili olan vinç türlerinden olan MHC, SSG sayıları ile stok alanı ve rıhtım uzunlukları seçilmiştir. Analize dâhil edilen 13 karar birimi için seçilmiş değişkenlere yönelik istatistikler Çizelge 4 de verilmektedir. Çalışmada, VZA analizi için girdi yaklaşımlı BCC modeli seçilmiştir. Çizelge 4: Karar Birimlerine Ait Girdi ve Çıktı Değişken Değerleri Limanlar Elleçleme miktarları (TEU) SSG (STS) MHC Alan (m2) Rıhtım Uzunluğu (m) Akdeniz Kimya (Nemport) 186,083 0 5 100,000 820 Borusan 122,025 3 5 120,000 450 Ege Gübre 91,432 0 3 240,000 705 Evyaport 251,727 2 4 240,000 935 Gemport 262,135 0 6 700,000 845 Kumport 716,535 3 9 400,000 2,034 Mardaş 268,440 0 12 330,000 910 Marport 458,983 7 10 170,000 1,560 Mersin (MIP) 825,364 7 7 110,000 1,470 Port Akdeniz 117,175 0 10 166,800 602 Roda Port 84,098 0 3 170,000 1,257 Yılport 156,778 4 2 117,500 1,065 Alport 21,990 10 13 243,000 1,525 Toplam 3,562,765 Veri zarflama analizinden önce girdi ve çıktı değişkenleri arasındaki korelasyon katsayılarını incelemek faydalı olacaktır. Veri zarflama analizinde, çıktı değişkenini açıklama gücü olan girdi değişkenleri kullanılmalıdır. Çıktı değişkeni ile anlamlı yüksek korelasyona sahip olan girdi değişkenlerinin daha sağlıklı analiz sonuçlarını vereceği söylenebilir. Çalışmamızda kullanılan bir adet çıktı değişkenine ait diğer girdi değişkenleri ile korelasyon katsayıları incelendiğinde en yüksek korelasyon katsayısının 0,632 ile uzunluk ve elleçleme arasında olduğu görülmektedir. Aynı zamanda =0,05 için bulunan korelasyon katsayısı istatistiksel olarak anlamlıdır. Diğer korelasyon katsayıları incelendiğinde 0,30 ve üzerinde hiçbir değere rastlanılamamıştır. Limanlara ait etkinlik değerleri incelendiğinde analize dâhil edilen 13 liman içerisinden 10 tanesinin etkin diğer üç tanesinin etkin olmadığı görülmektedir. Etkinlik skorlarının ortalamasının 0;93 ve etlin liman -71-
yüzdesinin de %76,9 olduğu görülmektedir. En yüksek rıhtım uzunluğuna sahip olan Marport un etkin çıkmadığı ve benzer şekilde rıhtım uzunluğu istatistiğinde Marport tan sonra gelen Alport unda etkin çıkmadığı göze çarpmaktadır. VZA sonuçları Çizelge 5 te verilmektedir. Çizelge 5: Veri Zarflama Analizi Sonuçları No. DMU (Karar Birimi) Score Rank 1 Akdeniz Kimya (Nemport) 1.00 1.00 2 Borusan 1.00 1.00 3 Ege Gübre 1.00 1.00 4 Evyaport 0.95 11.00 5 Gemport 1.00 1.00 6 Kumport 1.00 1.00 7 Mardaş 1.00 1.00 8 Marport 0.65 12.00 9 Mersin (MIP) 1.00 1.00 10 Port Akdeniz 1.00 1.00 11 Roda Port 1.00 1.00 12 Yılport 1.00 1.00 13 Alport 0.44 13.00 Etkinlik Ortalaması 0.93 Etkin Bulunan Liman Sayısı 10.00 Etkinlik Yüzdesi 76.92 SSG MHC Alan(m2) Uzunluk(m) TEU Max 10.00 13.00 700000.00 2034.00 825364.00 Min 0.00 2.00 100000.00 450.00 21990.00 Average 2.77 6.85 239023.08 1090.62 274058.81 SD 3.24 3.48 158444.62 434.96 238067.56 VZA sonuçlarına göre, 13 adet liman içerisinde Evyaprt, Marport ve Alport etkin çıkmamıştır. Diğer limanların etkin olduğu analizde ortalama etkinlik değeri ise, 0,93 olarak hesaplanmıştır. Analizde kullanılan değişkenleri ortalama, min, max ve standart sapma değerleri çizelge 5 de sunulmaktadır. 6. Sonuç Dünya ticaretinde giderek önem kazanmaya başlayan denizyolu taşımacılığı son yıllarda birçok akademik çalışmaya konu olmaktadır. Denizyolu taşımacılığının tercih edilmesinde birçok faktör etkili olmakla beraber, ucuz ve güvenilir bir taşıma yöntemi olması en belirgin tercih edilme özellikleri arasında yer almaktadır. Ülkemizde, giderek büyüyen dünya ticareti içerisinde hatırı sayılır bir pay almak için lojistik sektörüne ayrı bir önem vermektedir. Bu anlamda, Avrupa ve Asya kıtlarını bağlayan Akdeniz de güvenilir bir liman olması potansiyelleri ile Türkiye, yakın bir zamanda lojistik merkez olma başarısını gösterecektir. Bu başarıdaki anahtar rolde ülkemizin denizyolu taşımacılığı alt yapısından geçmektedir. Dünyada olduğu gibi Türkiye de de lojistik faaliyetlerin büyük bir bölümü limanlardan yürütülmektedir. Demiryolu, havayolu ve karayolu ile daha rahat entegre olabilecek olan limanlar, yakın bir geçmişe kadar kamu işletmesi olarak karşımıza çıkmaktaydılar. Ancak, yapılan özelleştirme çalışmaları neticesinde Dünya standartlarında hizmet verme kapasitesine erişen, bu alanda teknolojinin de yoğun kullanıldığı ülkemiz limanları daha rekabetçi bir pozisyon alabilmişlerdir. Denizyolu taşımacılığı diğer ulaştırma modlarına göre daha ucuz ve güvenilir bir yöntemdir. Faaliyetlerin ağırlıklı merkezi ise, Akdeniz Bölgesi nde Mersin, Ege Bölgesi nde İzmir ve Trakya Bölgesi nde Gebze de toplanmaktadır. Denizyolu taşımacılığı 2000 li yılların başından beri ithalat ve ihracat rakamlarındaki oranın arttırarak günümüzde her iki kanalda ticaretin %50 sinden fazlası denizyoluyla yapılır hale gelmiştir. Denizyolu taşımacılığı içerisinde de termin sürelerinin kısalması büyük önem arz etmektedir. Bu amaçla büyük tonajlardaki ve çeşit olarak sayıca fazla olan yüklerin dünyanın bir ucundan diğer ucuna taşınması ihtiyacıyla beraer, diğer taşıma modlarıyla da daha rahat entegre olabilecek olan konteyner taşımacılığının önem kazanmasına yol açmıştır. Konteyner taşımacılığı denizlerde ilk kez görülmesiyle beraber hızla gelişmiştir. Bugün gelinen noktada değişik amaçlara göre çeşitli ebat ve özelliklerde üretilen konteynerlar en ucuz taşıma yöntemlerinden biri haline gelmiştir. Konteyner limanlarında hızlı ve güvenilir hizmet verilebilmesi için liman içerisinde kullanılan ekipmanların koordineli ve en uygun seviyede çalışmaları gerekmektedir. Limanın büyüklüğüne, rıhtım uzunluğuna, konteyner yükleme boşaltma sahasının tasarımına, konteynerlerin dolu ve boş olma durumlarına göre uygun ekipmanlar seçilmelidir. Yatırımların maliyetli ve işletme sermayesinin yüksek olduğu bu alanda kaynakların çok iyi yönetilmesi ve amaçların gerçekleştirilmesi için yönlendirilmeleri gerekmektedir. Bu nedenle, zamanın para olarak karşılık bulduğu konteyner taşımacılığına yönelik liman etkinlikleri çalışmalarında bir artış meydana gelmektedir. Liman etkinliklerinin analiz edilmesinde en çok kullanılan yöntem VZA dır. Parametrik olmayan bir yöntem olan VZA, herhangi bir dağılım varsayımı getirmediğinden rahatça her alanda uygulanabilmektedir. Ancak, VZA da dikkat edilmesi gereken en önemli nokta çıktı değişkenleri ile girdi değişkenleri arasında nedensellik olmasıdır. Bir başka ifadeyle çıktı değişkenleri girdi değişkenleri tarafından açıklanabilmelidir. -72-
Aksaray Üni ve rs itesi 16-1 8 Ma y ıs 201 3 http://ltz20 13. aksara y.ed u.tr Bu çalışmada da ülkemizde yoğun faaliyette bulunan seçilmiş 13 liman için etkinlik skorları VZA yardımıyla hesaplanmaya çalışılmıştır. Analiz sonucunda, 13 limandan üç liman etkin çıkmamıştır. Ancak, analizde dikkat edilmesi gereken bir diğer nokta da; elleçleme sürelerinde en fazla etkiye sahip olan vinç sayılarının çıktı değişkenleri ile çok düşük bir korelasyona sahip olmalarıdır. Benzer şekilde, stoklama alanı da çıktı değişkeni olan elleçleme istatistiği ile düşük düzeyde ve istatistiksel olarak anlamsız bir ilişkiye sahiptir. Çıktı değişkenini en anlamlı şekilde açıklayan değişken olarak karşımıza rıhtım uzunluğu çıkmaktadır. Girdi değişkeni olarak kullanılan dört değişkeninde açıklama yüzdesi %41 civarındadır. Sonuç olarak VZA karar birimlerinin etkinliklerinin değerlendirilmesi amacıyla kullanılan bir yöntem olup kullanılan değişkenlerin çıktı değişkenlerini açıklama düzeyleri önem arz etmekte ve VZA uygulamasından önce mutlaka istatistiksel olarak incelenmelidir. Bu çalışmada seçilen limanlar içerisinde özellikle en uzun rıhtıma sahip ve vinç sayısı bakımından diğer limanların önünde yer alan Evyaport, Marport ve Alport un etkin çıkmaması kapasite kullanım oranlarının düşük olduğunu ve değişkenlerin seçimlerinin de önemli olduğunu göstermektedir. Türkiye de en yoğun denizyolu faaliyetlerinin olduğu Gebze bölgesinde olan Evyaport, Marport un etkin çıkmaması kapasite kullanım oranlarının düşük olduğu göstermektedir. Alport ise, etkin çıkmayarak elindeki kaynaklar itibariyle Karadeniz ve Marmara limanları rekabetinde diğer rakiplerine göre daha geride kalmıştır. Kaynakça Ateş, A., Karadeniz, Ş. ve Esmer, S. (2010) Dünya Konteyner Taşımacılığı Pazarında Türkiye'nin Yeri. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, Cilt 2, Sayı 2. ISSN: 1308-9161. s:83-99. Ayhan N (2005,) Kıyı-Liman Planlama ve Tasarımı, Arıkan Basımevi, İstanbul Baykal, Resat (2012), Karma Taşımacılık Yaklaşımıyla Limanlar ve Terminaller, İstanbul: Birsen Yayınevi. Çekerol, G.S. ve Nalçakan, M., Lojistik Sektörü İçerisinde Türkiye Demiryolu Yurtiçim Yük Taşıma Talebinin Ridge Regresyonla Analizi, Marmara Üniversitesi İİBF Dergisi, ss. 321-344,c31, s.2, 2011. Çevik, S. Ve Kaya, S. Türkiye nin Lojistik Potansiyeli Ve İzmir in Lojistik Faaliyetleri Açısından Durum (Swot) Analizi, AR&GE BÜLTEN, ss. 22-28, 2010 Kasım, İzmir Ticaret Odası. Elgün, N.M., Ulusal ve Uluslararası Taşıma Ve Ticarette Lojistik Köylerin Yapılanma Esasları ve Uygun Kuruluş Yeri Seçimi, Afyon Kocatepe Üniversitesi, İİBF Dergisi, ss. 203-226, c. 13, s. 2, 2011. Ertürk, H. Hava Yolu Taşımacılığı Sektörü, Mayıs 2011, Hazine Müsteşarlığı. Kara, M., Tayfur, L., Basık, H. Küresel Ticarette Lojistik Üslerin Önemi ve Türkiye, Mustafa Kemal Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Vol. 6, pp. 69-84, 2009. Keskin, H.M. (2006). Lojistik: Tedarik Zinciri Yönetimi (geçmişi, değişimi, bugünü, geleceği), Nobel Yayın Dağıtım, Ankara. Kozanhan, M.K. (2008) Konteyner Güvenlik Girişimi, Konteyner Deniz ve Liman İşletmeciliği, (233-242), Beta yayınları. Nalçakan, M., Ekonomik Gelişmelerin Demiryolu Taşımacılık Sektörüne Etkileri, Girişimcilik Ve Kalkınma Dergisi, Vol. 4, no.1, 2009. Solmaz, M.S. ve Saygılı, M.S. (2008) Konteynerin Tarihçesi ve Konteyner Gemilerinin Gelişimleri, Konteyner Deniz ve Liman İşletmeciliği, (3-18), Beta yayınları. Tanyaş, M. ve İris, Ç. (2010). Lojistik Sektörü Raporu 2010, MÜSİAD Sektör Raporları: 70, Mavi Ofset, İstanbul. Tutar, E., Tutar, F. ve Yetişen, H. Türkiye de Lojistik Sektörünün Gelişmişlik Düzeyinin Seçilmiş AB ülkeleri (Romanya ve Macaristan) İle Karşılaştırmalı Bir Analizi, KMU İİBF Dergisi, pp. 190-216, Yıl:11, Sayı 17, Aralık, 2009. Tümiş, O. (2008) Konteyner Limanı Operasyon Yönetimi, Konteyner Deniz ve Liman İşletmeciliği, (83-164), Beta yayınları. Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (2012), Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi Sektör Raporu 2011, Afşaroğlu Matbaası, Ankara. URL 1, Türkiye İstatistik Kurumu İnternet Sitesi, (2013a), ulaştırma istatistikleri http://www.tuik.gov.tr/veribilgi.do?alt_id=52, 07.04.2013. URL 2, T.C. Başbakanlık Türkiye Yatırım Destek ve Tanıtım Ajansı İnternet Sitesi, Taşımacılık ve Lojistik Sektörü Raporu, http://www.invest.gov.tr/tr- TR/infocenter/publications/Documents/LOJISTIK.SEKTORU.PDF, 07.04.2013. URL 3, Inveset in Şanlıurfa İnternet Sitesi, Lojistik Sektör Analiz Raporu, http://www.investinurfa.org.tr/tr/dokumanmerkezi/documents/sektor%20raporlari/bilesen%20e_ Lojistik%20Sektoru%20Kapsam%20Gelistirme%20Calismasi.pdf, 07.04.2013. URL 4, Türkiye İstatistik Kurumu İnternet Sitesi (2013b), Ulaştırma İstatistikleri, http://www.tuik.gov.tr/preistatistiktablo.do?istab_id=642, 07.04.2013. URL 5, http://www.securitas.com/, Türkiye: Denizcilik ve Lojistik, http://www.securitas.com/pagefiles/35273/denizcilik%20ve%20lojistik.pdf, 07.04.2013. URL 6, Ece, J.N. (2006) Dünya Deniz Ticareti ve Konteyner Taşımacılığı, http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=11&yazi_id=100107, 07.04.2013. -73-
Yardımcıoğlu, M., Kocamaz, H. Ve Özer, Ö., Lojistik Yönetiminde Taşıma Sistemleri ve Maliyetleme Yöntemleri, Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Dergisi II. Bölgesel Sorunlar ve Türkiye Sempozyumu 01-02 Ekim 2012, pp. 245-259, 2012. Yücel, M., (2012). Küresel Ekonomik Kriz Ve Lojistik Sektörü Üzerine Etkileri: Türkiye, Turgut Özal Uluslararası Ekonomi ve Siyaset Kongresi II Küresel Değişim ve Demokratikleşme Bildiriler Kitabı, pp.894-914,19-20 Nisan 2012, Malatya. Esmer, S. ve Oral, E.Z. (2008) "Türkiye de Konteyner Limanlarının Geleceği" Türkiye'nin Kıyı ve Deniz Alanları VII. Ulusal Kongresi. 27-30 Mayıs 2008, Ankara, ss. 600-615. Güleş, H. K., Öğüt, A. Ve Özata, M. (2007), Sağlık İşletmelerinde Örgütsel Etkinliğin Arttırılmasına Yönelik Veri Zarflama Analizine Dayalı Bir Uygulama, TSA, Yıl:11, s.1, ss. 69-83. Baysal, E. M., Alçılar, b., Çerçioğlu, H. Ve Toklu, B., (2005), TürkiyeDeki Devlet Üniversitelerinin 2004 Yılı Performanslarının, Veri Zarflama Analizi Yöntemiyle Belirlenip Buna Göre 2005 Yılı Bütçe Tahsislerinin Yapılması, SAÜ Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi, c.9, s.1, ss. 67-73. YAVUZ, İ. (2001), Sağlık Sektöründe Etkinlik Ölçümü (Veri Zarflama Analizine Dayalı Bir Uygulama, Milli Prodüktivite Merkezi Yayınları No:654, Ankara. -74-