TRAFİKTE KULLANILAN BAZI ELEKTRONİK DENETLEME SİSTEMLERİ VE KORİDOR HIZ TESPİT SİSTEMİ UYGULAMASINDA (TEDES) KONYA ÖRNEĞİ

4. Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu ve Sergisi 08 10 Mayıs 2013, Congresium (ATO Kongre Merkezi) Ankara TRAFİKTE KULLANILAN BAZI ELEKTRONİK DENETLEME SİSTEMLERİ VE KORİDOR HIZ TESPİT SİSTEMİ UYGULAMASINDA (TEDES) KONYA ÖRNEĞİ ÖZET Mustafa Nevzat ÖRNEK 1 Mehmet Ali LORASOKKAY 2 İbrahim ÇEVİK 3 Tolga ÖZEK 4 Türkiye de karayolu trafiği il merkezlerinde büyük bir hızla artmaktadır. Son 10 yılda Türkiye de araç sayısı % 70 oranında artış göstermiştir. Şehir içi trafik kontrolü, trafik ışıkları, trafik işaretleri ve trafik denetleme birimleri tarafından düzenlenmektedir. Elektronik denetleme sistemleri az insan kaynağı kullanılarak, en fazla alanın, tüm zaman dilimlerinde kontrolünün yapılması sağlamak için geliştirmektedir. Hız denetim sistemleri, araç algılayıcıları (loop dedektörler), radarlar (Doppler Effect) ve görüntü işleme sistemleri test edilmiştir. Sistemlerin avantaj ve dezavantajları ortaya konmuştur. Sistemlerden kalibrasyon ve yatırım maliyetleri de incelenmiştir. Sonuç olarak hız denetleme sistemlerinde kalibrasyon gerektirmeyen en uygun ve etkili olan hız koridor sistemi olarak belirlenmiştir. Konya ilinde ilk başta 5 noktada ve geliş ve gidişe olarak 10 hız koridoru şeklinde kurulmuştur. Uzunluğu yaklaşık 1000 ile 3500 metre arasında değişen 10 koridor son üç yılın hız sebebiyle kazaların yoğunlaştığı ve trafiğin durmadığı alanlardan seçilmiştir. Koridorların iletişimi fiber/optik kablolu ve kablosuz ağ yapısıyla ile sağlanmıştır. Üç şerit için 2 adet plaka okuma kamerası kullanılmak suretiyle tüm yolun izlenmesi sağlanmıştır. Bölgelerden geçen zamana göre araç sayıları, tüm araçların hızları, aranan araçların (çalıntı, yakalamalı, men vb..), tespiti mümkün olmaktadır. Kurulum öncesi ve sonra hız ihlal sayıları incelenmiştir. Geçen araç sayısına bakarak, hız ihlallerinin %90 lardan %1 lere kadar azaldığı görülmüştür. Hız ihlallerindeki azalma ile kazalardaki azalmada paralellik arz etmektedir. Sistem sadece trafik denetlemesinin yanında asayiş ile bilgilerinin de değerlendirilmesi sonucu, çok sayıda asayişe müessir olay aydınlatılmıştır. Ayrıca elde edilecek veri ve istatistiklerden yeni trafik projelerinde akademik çalışmalarda, belediyecilik ve çevrecilik alanlarında da istifade edilebilecektir. Anahtar Kelimeler: elektronik hız denetleme, plaka okuma, trafik istatistikleri 1 Öğr. Gör., Selçuk Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Elektronik ve Bilgisayar Eğitimi Bölümü, 42031, Konya, nevzat@selcuk.edu.tr 2 Öğr. Gör., Selçuk Üniversitesi, Teknik Bilimler Meslek Yüksekokulu, İnşaat Teknolojisi Bölümü, 42031, Konya, mlorasokkay@selcuk.edu.tr 3 Konya Emniyet Müdürlüğü Bilgi İşlem Şube Müdürlüğü, Konya, ibrahimcevik94@hotmail.com 4 Konya Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, Konya, tolgaozek70@hotmail.com

1. GİRİŞ Türkiye nin hem nüfus hem de ekonomik olarak büyümesine paralele olarak karayolları trafiği de artış göstermektedir. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre son 10 yıllık dönemde; Türkiye'nin nüfusu 70.847.000 den 75.627.000 ne yükselmiştir. Aynı dönemde, Türkiye'deki motorlu kara taşıtı sayısı ise 8.903.843'ten, 16.666.792'ye çıkmıştır. Bu değerlerin içerisinde otomobil sayısındaki artış %79, kamyonet sayısındaki artış %180 ve otobüs sayısındaki artış ise %85 oranında olmuştur (Anonim, 2012a). 2003-2011 yılları arasında 15. 126 km bölünmüş yol yapılmış ve toplam bölünmüş yol uzunluğu 21.227 km ye çıkmıştır (Anonim, 2011a). Ülkemizde her yıl yaklaşık 5.000 insanımız trafik kazaları nedeniyle ölmekte, yüz binlerce insanımızın ise yaralanmakta ve sakat kalmaktadır. Avrupa da her yıl yaklaşık 50.000 insan trafik kazalarında hayatını kaybetmektedir. Bu değerler ciddi trafik uygulamaları ile kazaların % 30 oranında azalabileceği belirtilmektedir (Çelik ve ark., 2010). Hız trafikte risk faktörlerinden birisidir (Wegman ve Aarts, 2006). Hız ile yol güvenliği arasındaki ilişki birçok çalışmada ortaya konmuştur (Aarts, 2004; Aarts ve Van Schagen, 2006). Yüksek hızlarda intikal süresi içerisinde alınan mesafe ve fren mesafesi daha uzundur. Fren mesafesi uzun olduğundan, hızlı giden bir aracın çarpışma olasılığı da yüksektir. Sosyal ve ekonomik gelişmeler yol kapasitelerini ve araç sayılarını artırmakta, bunların sonucu olarak kazalara, kazarların içinde de ölümlere ve yaralanmalara neden olmaktadır. Bu nedenle başarılı bir yol güvenliği uygulaması için en önemli faktör trafik yaptırımlarıdır. Bu yaptırımlara herkesin uymasının sağlanması ve cezaların adaletli uygulanması gerekmektedir. Trafik kazalarının önemli nedenlerinden biriside hız ihlalleridir ve hız arttıkça kazanın şiddeti de büyümektedir. Bununla birlikte araç başlangıç hızına bağlı olarak, hızın 1 km/saat artmasıyla ölümlü kaza oranında yaklaşık %3 ile %8 lik bir artış olduğu belirlenmiştir. Buna karşılık ortalama hızın saatte sadece 5 km azaltılması sonucunda kazaların %15 azalacağını bildirilmektedir (Kloeden, 1997). Trafik kazalarına bağlı ölüm ve yaralanmaların, 2020 yılına kadar %60 lık bir artış göstermesi beklenmektedir. Buna motorlu araç kullanma sayısındaki ve karayolu uzunluğundaki artış, ekonomik büyüme, altyapı ve eğitim yetersizliği neden olacaktır (Şener, 2011). Önümüzdeki yıllarda karayolu trafiğini, Emniyet teşkilatının ve Belediyelerin trafikle ilgili birimlerinin tam zamanlı ve her aracı, kontrol etmesi mümkün olmayacaktır. Bu nedenle gelişen teknoloji ve bilgisayar kontrollünün artması ile yeni sistemler geliştirilmekte, böylece hem araçların hem de yayaların kontrolü sağlanacaktır. 2. BAZI ARAÇ HIZI ÖLÇÜMÜ VE PLAKA OKUMA SİSTEMLERİ Akıllı hız kontrol sistemlerinin Dünya daki kullanımı yenidir. İlk olarak şehir içi kavşaklarda kırmızı ışık ihlallerinin belirlenmesi amacı ile kullanılmaya başlanılmıştır. Literatür araştırmaları

MOBESE yada kırmızı ışık kamerası olarak bilinen kontrol sistemlerinin yol güvenliğine pozitif etkisi olduğunu göstermektedir (Wahl ve ark. 2010). 2.1. Radar (Doppler Effect) sistemleri Radar radyo dalgasıdır. Yola uygun şekilde konuşlandırılmış radar aracı, kendisine doğru yaklaşan otomobile doğru radyo dalgaları gönderir. Gelen araca çarpıp yansıyan dalgalar, gidişdönüş zamanına göre gelen aracın hızını ölçer (Şekil 1). Radar cihazlarını algılayan detektörler ise aslında basit bir radyo alıcısıdır. Frekans kayma miktarı hedef hızının bir ölçüsüdür. Doppler frekansı fd ile gösterilir. Burada önemli olan nokta bu araçların kalibrasyonlarının uzman kişilerce ve belirli periyotlarda yapılması gerektiğidir(anonim,2013). Şekil 1. Radar Doppler Effect Sistemini Çalışma Prensibi 2.2. Laser Yardımı ile Araç Hızı ölçme Sistemleri Bu sistem, Radar Dopper Effect sistemine benzemektedir. Radar Dopper Effect sisteminde kaynak ses dalgaları radyo frekansı yerine, lazer ışığını kullanılmaktadır. Lazer yöntemi, ışık sinyali ile hız ölçermeye dayanır. Sistem, gelen araca lazer ışığı gönderir. Gelen araca çarpıp yansıyan ışığın gidiş-dönüş zamanına göre hız ölçümü yapılır. Bu sistemde de güç kaynağına bağlı olarak belli periyotlarda kalibrasyon gerekmektedir (Şekil 2). Şekil 2. Laser Yardımı İle Hız Tespit Cihazları

2.3.Taşınabilir Plaka ve Hız Okuma Sistemleri Sistem sabit olarak karayolu üzerine ya da bir köprü üzerine yerleştirilerek, kamara ile gelen araçların plakaları okunmaktadır. Kamera üzerinde iki ayrı sanal çizgi çizilerek, çizgiler arası gerçek mesafeler ayarlanarak, iki çizgi arasına giren araçların plakaları okunarak, plakanın yer değişimi hesaplanır (Şekil 3). Sistemin başarısı çizgi mesafelerinin doğru yapılmamasından ve yoğun trafikte araç sayısı fazlalığından dolayı olumsuz etkilenmektedir. Şekil 3. Taşınır Tip Plaka ve Hız Okuma Sistemi 2.4. Endüktif Loop Teknolojisi ile Hız ve Araç Tipi Tayini Asfalt altına yerleştirilen manyetik piezo ile araç üzerinden geçerken algılayıcıların ürettiği darbe sinyalleri mikro denetleyici tabanlı elektronik birime iletilir. Elektronik devre elemanı, üzerinden araç geçerken manyetik değişime göre hızı ölçer ve bu hız bilgisini bilgisayara gönderir. Bilgisayar üzerindeki yazılım, veri girişinden aldığı değerlerle aracın hızını ve uzunluğunu belirler. Ayrıca sisteme paralel çalışan bir plaka okuma sistemin ile bilgiler birleştirilir. Sistem denetim yazılımı, araçların hesaplanan uzunluklarına göre, uzun araç, otobüs, kamyon, minibüs, otomobil ve motosiklet şeklinde 6 kategoride sınıflandırır ve araç hızları ile birlikte kaydeder (Şekil 4). Ayrıca araca ait görüntü de sisteme kaydedilir. Şekil 4. Endüktif Loop Teknolojisi İle Hız ve Araç Tipi Tayini

2.5. Hız Koridor ve Trafik Elektronik Denetleme Sistemleri (TEDES) Ortalama Hız Yöntemi plaka tanıma sistemi teknolojisini temel alır. Bu sistemde, aynı yönde bulunan iki farklı noktadan plaka okuma sistemi ile geçen aracın fotoğraf bilgileri kameralar ile belirlenir ve zaman bilgisi kaydedilir, aradaki mesafeye bağlı olarak aracın hızı ölçülür. Sistemde kullanılan kamera sisteminin temel özellikleri; Kamera sisteminde, lens, kamera, kameraya bağlı tümleşik olan optik karakter okuma (OCR) yazılımı yüklü endüstriyel bilgisayar, gece görüşleri için kızılötesi aydınlatıcılar, saniyede 25 fps okuma kapasitesi, UTP girişi, seri ve paralel portları bulunur. Sistem saniyede gelen 25 adet resim üzerinde plaka okuması yapmakta ve her okuduğu plakayı diğer 24 adet okuduğu plaka ile karşılaştırarak, doğruluk oranı ile birlikte sisteme bağlı veritabanına, kamera nosu, tanımlama sıra no, plaka, doğruluk oranı, resim, tarih, saat (salise) bazında kaydetmektedir. Tanıma mesafesi 5 ile 25 m arasındadır (Şekil 5). Aynı anda araçların aranıp aranmadığı EGM sunucularından kontrol edilir. Hem de ortalama hız ihlali yapılıp yapılmadığı tespit edilir. Aranan araçlar ile ilgili bilgi sesli ve görsel bir şekilde ilgili Haber Merkezi görevlilerine iletilir. Ortalama hız ihlali yapan araçlarla ilgili bilgiler Trafik Denetleme Şubesi memurları tarafından gözle kontrol edilip teyit edilir ve resimli bilgi makbuzları çıkartılır. Aynı zamanda teyit edilen trafik ihlali bilgileri Pol-NET sistemi ile ilgili ceza programına aktarılarak yönetmelikte belirtilen resmi makbuz ve mazruf hazırlanır. Bilgi makbuzu, resmi makbuz ve zarf birleştirilerek ihlal sahibine gönderilir. Hız koridoru (TEDES), hız ihlali yapan araçların verilerini görsel ve sesli olarak alarm verebilmektedir. Sistemin avantajları uzun mesafede hız kontrolü, soruşturma birimlerine kaynaklık, uzaktan kontrol, 24 saat izleme, otomatik plaka tanıma desteği, gerçek zamanlı trafik verisi toplamaya elverişli olması olarak sayılabilir. Şekil 5. Hız Koridoru Sistemi

3. KONYA ÖRNEĞİ Konya, coğrafi büyüklüğü ve Türkiye nin en uzun karayollarının geçtiği kavşak noktalarının bulunduğu bir ildir. Bu nedenle kurulan TEDES sistemiyle, şehir içinde artan araç ve yol trafiği sonucunda oluşan hıza bağlı kazaların sayısının azaltılması, dolayısıyla yaralanma ve ölüm sayılarının düşürülmesi amaçlanmıştır. Ayrıca, asayiş ilgili verileri toplamak ve analiz etmekte amaçlanmıştır. TEDES sisteminin kurulmasından önce, radar sistemleri, endüktif loop ile araç tip ve araç hızı bilgileri, kırımız ışık ihlali, taşınabilir plaka ve hız okuma sistemleri test edilmiştir. Eylül ayının 7 si ile kasım ayının 15 i arasında yapılan gözlem sonucunda hız ihlali yapan araç sayıları Tablo 1 de verilmiştir. Bu tabloda endüktif loop ile yapılan testte araç sayıları ve ihlal yapılan araç sayıları verilmiştir. Test sistemi kurulmadan saha donanımları (tag direk, kamera, flaş, loop dedektör çizgileri vb.) görünür halde değil iken yapılan ölçümlerde o noktadan geçen araçların ortalama hızının 93 km/h olduğu tespit edilmiştir. Tablo 1. Endüktif Loop İle Araç Sayıları ve İhlal Değerleri (Anonim,2012b) Tarihler Hızı 72 km/saatten Fazla Toplam Olan Araç Sayısı (Adet) Araç Sayısı (Adet) İhlal Yüzdesi (%) 07.09.2010 11426 39528 28,91 08.09.2010 10832 33613 32,23 09.09.2010 10319 27802 37,12 10.09.2010 8956 28138 31,83 11.09.2010 8835 32806 26,93 12.09.2010 9475 31445 30,13 13.09.2010 8427 37266 22,61 14.09.2010 4386 35840 12,24 15.09.2010 5371 37125 14,47 16.09.2010 5238 26980 19,41 21.09.2010 4972 35209 14,12 22.09.2010 4759 35140 13,54 23.09.2010 4514 33693 13,40 24.09.2010 4505 35680 12,63 25.09.2010 4299 37239 11,54 26.09.2010 4752 33514 14,18 27.09.2010 3937 37109 10,61 28.09.2010 3571 35107 10,17 29.09.2010 3390 34889 9,72 30.09.2010 2780 34397 8,08 01.10.2010 2729 34702 7,86 02.10.2010 2890 36502 7,92 03.10.2010 3578 30212 11,84 04.10.2010 2919 34702 8,41 05.10.2010 2553 30214 8,45 06.10.2010 2435 32914 7,40 07.10.2010 2302 32835 7,01 08.10.2010 2331 34235 6,81 11.10.2010 2254 27072 8,33 12.10.2010 2321 33794 6,87 13.10.2010 2401 33644 7,14 14.10.2010 2789 33083 8,43 15.10.2010 2878 34396 8,37 TOPLAM 159124 1110825 14,51

Test sisteminin kurulmasıyla sürücüler tarafından fark edilmiş, çalışmaya başlamadan dahi etkisini göstermiştir. Sistemin çalışmasıyla alınan ilk değerlere göre ihlal %37 lerde iken 33. gün sonrasında %8,37 lere kadar gerilemiştir. Ortalama hız ise 65 km/h in altına düşmüştür. En büyük ve en düşük ihlal oranına göre 5.45 kat azaldığı tespit edilmiştir. Araçların bu noktaya gelirken yavaşlamaları, diğer araçlarında yavaş gitmesine de yol açmıştır. Sistemi kurulmadan önce 2008 yılı içerisinde meydana gelen 3 yaralanmalı kazada 8 yaralı, 2009 yılı Temmuz ayına kadar meydana gelen 5 yaralanmalı kazada 10 yaralı bulunmaktadır. Cihaz tanzim edildikten ve kaldırılana kadar, kaza meydana gelmemiştir. Fakat sistemin etki alanın yol üzerinde 150m altındadır. Sisteme yaklaşan araçlar hızlarını düşürüp, sistemi geçtikten sonra hızlarını artırmakta oldukları tespit edilmiştir. Ölçümlerin çeşitli nedenlerle saptığı gözlemlenmiş, özellikle kalibrasyon gerektiren sistemlerle hız tespitindeki doğruluğun uzun süre kararlı kalmayacağı anlaşılmıştır. Yapılacak hız tespit sistemlerinin uzun mesafede etkili ve kalibrasyon gerektirmeyen bir yapıda olması gerektiği kanaatine varılmıştır. Bu arada 7/24 çalışan otomatik sistemlerin tüm araçları kontrol edebilmesi ve uygulama yapan görevlilerden oluşmaması sürücüler üzerinde kurallara uyma konusunda çok büyük etki yaptığı da gözlemlenmiştir. Bu bilgi ve verilerden hareketle daha kapsamlı çalışmalar yapmak üzere Selçuk Üniversitesi, Konya Büyükşehir Belediyesi ve ilgili Emniyet Birimleri uzmanlarından oluşan Trafik Kontrol Sistemleri İnceleme ve Araştırma Komisyonu 25.10.2010 tarihli Valilik Olur u ile kurulmuştur. Kurulacak sistemin yerlerinin tespitin de yıl bazında aşırı hıza bağlı ölümlü kazaların sayısını bakılmıştır. Şekil 6 da görüldüğü gibi Konya şehir merkezindeki ölümlü ya da yaralanmalı kazaların daha çok düz ve uzun yollarda olduğu ve bununda 222 trafik kazası ile İstanbul caddesinde gerçekleştiği belirlenmiştir. Şekil 6 Konya ya Bağlı Caddelerinde Oluşan Ölümlü/Yaralanmalı Trafik Kazalarının Sayısı (Anonim, 2011b) Yine Konya içinde 2010 yılında kazaların oluş sebeplerine bağlı olarak incelendiğinde Hız kurallarına uymama ve kavşaklarda geçiş üstünlüğüne uymama ilk sıralarda yer almaktadır. (Şekil 7).

İlimizde yaşanan kazaların çoğunluğunda hız ihlali olduğu, dolayısı ile hızın kontrolü için Hız İhlal Tespit Sistemlerinin kurulması gerektiği anlaşılmıştır. Hız İhlal Tespit Sistemlerinde en etkili ve en uygun sistemin Koridor Hız Tespit Sitemleri olduğu kanaatine varılmıştır. Şehir merkezinde kurulan hız koridor bölgeleri şehir haritası üzerinde Şekil 7 de görüldüğü gibi işaretlenmiştir. Kırmızı olarak işaretlenen yerler ilk kurulan TEDES, mavi ile işaretlenen yerler ise planlanmakta olan TEDES-2 projesini yerlerini göstermektedir(şekil 8). Şekil 9 da 1. Hız koridoru ve 3. hız koridorları girişlerinde kurulan uyarı levhaları ve taglar gösterilmiştir. Şekil 7. Oluş Nedenlerine Bağlı Olarak Trafik Kazaları Sayıları (Anonim, 2011b) Şekil 8. Konya Kurulu Hız Koridor Bölgeleri

Şekil 9. Uyarı Levhaları ve Taglar Konya da kurulan sistemin bulunduğu caddelere ait mesafeler ve araçların hızlarına bağlı olarak geçme süreleri Tablo 2 de verilmiştir. Her koridora girişte 2 adet, çıkışta 2 adet olmak üzere toplam 4 adet kamera kurulmuştur. İki kamera ile şeritlerin tümünü kapsamaktadır. Kurulan sistemin toplam 12 km uzunluğunda olduğu, en uzun hız koridorunun 3500 m ve en kısa uzunluğun ise 1070 m olduğu görülmektedir. En uzun mesafedeki koridorda, 130 km hızla gitmek ile en fazla 82 s zaman kazandırmaktadır. Koridorun tamamının geçilmesinde ise 278 s kadar zaman kazanılmaktadır. Sistemin araç trafiği yoğunluğunu artırmadığı söylenebilir. Tablo 2. Konya Kurulan TEDES Sisteminin Bulunduğu Cadde İsimleri ve Mesafeleri HIZ KORİDOR SİSTEMİNDEN (70-100-130) Km/h İLE SEYİR EDEN ARAÇLARIN (İKİ KAMERA ARASI) KORİDORLARDAN GEÇİŞ ZAMAN FARKLARI GEÇİŞ ZAMANLARI FARKLARI KORİDORLAR 1.HIZ KORİDORU YENİ İSTANBUL CADDESİ FIRAT KAVŞAĞI-TÜRMAK KAVŞAĞI ARASI 2.HIZ KORİDORU YENİ İSTANBUL CADDESİ İL ÖZEL İDARESİ-TEKNİK LİSE ARASI 3.HIZ KORİDORU YENİ İSTANBUL CADDESİ MOBİLYACILAR-AYDINLIK ARASI 4.HIZ KORİDORU BEYŞEHİR ÇEVRE YOLU CADDESİ FATİH LİSESİ - ŞEFİKCAN CAD. ARASI 5.HIZ KORİDORU ADANA ÇEVRE YOLU CADDESİ ADLİYE- ÇİLTAŞ TESİS ARASI Koridor mesafesi (m) 70 km/h ile giden aracın min süresi (s) 100 km/h ile Giden aracın min süresi (s) 130 km/h ile Giden aracın min süresi (s) 70 ile100 km/h arasındaki fark (s) 70 ile130 km/h arasındaki fark (s) 3500 178 127 96 51 82 1930 96 70 53 26 43 1170 61 42 33 19 28 2280 117 83 64 34 53 3150 160 113 88 47 72 TOPLAM 12030 612 435 334 177 278

4. UYGULAMANIN SONUÇLARI Plaka okuma sistemine bağlı olarak çalışan hız koridor sisteminde, Koridor 1 de (Yeni İstanbul Caddesi- Fırat), Ekim 2012 tarihlerinde üç günlük değerler alınmıştır. Üç gün içinde, her saat içinde geçen toplam okunan plaka sayıları ile hatalı okunan plakaların ortalama sayıları Şekil 9 da verilmiştir. Hatalı okuma ortalaması %2.7 olup, en küçük oran %1.4, en yüksek oran ise %4.5 olarak belirlenmiştir. Şekil 9. Ocak 2013 Tarihinde Saatleri Bağlı Olarak Toplam Geçen Araç Sayıları ve Hatalı Olunan Plaka Sayıları 3 Günlük Ortalama Değerleri Aylara göre ihlal sayılarının ortalamaları Şekil 10 da verilmiştir. Sistemin saha yapıları kurulduğunda hız ihlallerinde düşüşler kendini göstermiş, uyarıcı ikaz levhaları da eklendiğinde düşüş uzun süre devam etmiştir. Bu ihlal sayıları yaklaşık 4 ile 5 kat oranında azalmıştır. İller arası geçiş trafiğin olduğu bölgelerde yer alan hız koridor sistemi, Ocak 2013 tarihinden itibaren sabit bir oranda gelmektedir. Şekil 10. Aylara Göre İhlal Sayıları Ortalamaları

Ocak ayının ilk iki günü sistemdeki ikaz levha sayılarına ilave olarak asfalt üzerine TEDES ve LCD li ikaz yazıları eklenmiştir. Levhaların hıza etkisi Şekil 11 de verilmiştir. Hız ortalamasının üzerinde giden araç sayısının düştüğü ve hız ortalamalarında da azalma olduğu görülmüştür. Şekil 11. Günlere Göre Ortalama Hızlar ve İhlal Yapan Araçların Hız Ortalamaları Tablo 3. de aynı koridora ait toplam geçiş sayıları, hız tespit sayıları, hız tespit oranları hız ihlal sayıları hız limit altı ortalamaları kara liste sayıları verilmiştir. Sistem her iki noktadan geçen araç sayılarını ve koridordan çıkan ve giren araç sayıları hesaplana bilmektedir. Tablo 3. Hız koridorundaki veriler ve ortalamaları Koridor Adı TURMAK KVŞ. ŞEHİR MRK.İST. ÇIKIŞ-1 TURMAK KVŞ. ŞEHİR MRK.İST. ÇIKIŞ-2 Tarihler Toplam Geçiş Hız Tespit Toplamı Hız Tespit Ort Hız İhlal Sayısı Hız İhlal Ort Hız Limiti Altı Hız Limit Altı Ort Karaliste Sayısı Toplam Geçiş Hız Tespit Toplamı Hız Tespit Ort Hız İhlal Sayısı Hız İhlal Ort Hız Limiti Altı Hız Limit Altı Ort 15.03.2013 9662 7056 58 165 86 6891 57 111 5129 3370 64 302 87 3068 61 60 16.03.2013 8599 6292 58 166 87 6126 57 87 4651 2988 64 269 89 2719 62 31 17.03.2013 8596 6566 59 206 86 6360 58 28 3643 2383 65 248 90 2135 62 10 18.03.2013 8707 6352 58 174 87 6178 57 133 4575 3016 64 248 87 2768 62 64 19.03.2013 9452 7058 57 162 86 6896 57 165 4906 3247 64 267 89 2980 61 69 20.03.2013 9442 6813 58 157 86 6656 57 152 5066 3309 64 304 89 3005 62 56 21.03.2013 9478 5518 57 119 88 5399 56 168 5059 2060 62 133 86 1927 60 75 22.03.2013 9268 6619 57 126 85 6493 56 157 4816 2762 63 194 87 2568 61 90 23.03.2013 8552 6351 58 144 86 6207 57 112 4400 2848 64 261 89 2587 62 87 24.03.2013 1039 7425 57 181 86 7244 56 182 5569 3598 61 280 89 3318 59 89 5 25.03.2013 6085 4052 58 101 86 3951 57 117 4858 3017 62 176 88 2841 61 78 26.03.2013 9432 6776 57 123 86 6653 57 153 4589 2777 64 237 88 2540 61 72 27.03.2013 9366 5891 57 114 85 5777 56 156 5102 2409 63 165 87 2244 61 99 28.03.2013 9411 6636 57 122 87 6514 57 166 4904 2925 64 225 88 2700 62 88 29.03.2013 9521 5507 56 81 86 5426 56 163 4980 1915 62 112 89 1803 61 90 30.03.2013 9134 6564 58 162 86 6402 57 145 4362 2742 65 274 89 2468 62 91 Ortalama 9069 6342 58 144 86 6198 57 137 4788 2835 63 231 88 2604 61 72 Karaliste Sayısı

Aralık 2012 Tarihinde 42 plakaya sahip araçlarla diğer illere ait plakalı araç sayıları, bu plakalara ait hız ihlal sayıları Tablo 4 verilmiştir. Hızlar (km/h) 42 Plakalı Araç Sayısı (Adet) Tablo 4. Hızlara ve plakalara göre ihlal sayıları Diğer iller (Araç Sayısı) Hatalı Okuma Sayısı Okunamayan (Adet) Özel Plaka Sayısı TSK Genel Toplam 0-77 28.697 14.076 611 128 203 671 44.386 78 210 100 1 388 79 129 59 1 267 80-89 738 422 3 3 1.167 90-99 275 142 1 1 420 100-130 158 86 1 1 246 131-197 8 6 14 Genel Toplam 30.215 14.891 616 128 208 673 46.888 5. SONUÇLAR Karayolları Trafik Kanunu Ek 16. madde ile TEDES Esas ve Usuller çerçevesinde kurulan ilk müstakil Trafik Denetleme projesidir. Trafik kural ihlallerinin önüne geçilmesi, kazaların engellenmesi, can ve mal emniyetinin sağlanması amacıyla kullanılan sistemlerdir. TEDES, kural ihlali yapan sürücüleri cezalandırmayı değil, sürücülerde davranış değişikliği gerçekleştirmeyi hedeflemiştir. Kısa süre önce kurulmasına rağmen sürücülerde olumlu davranış değişikliği gözlemlenmeye başlamıştır. Sürücüler sakin ve sabırlı tavırlar göstererek hızın getirmiş olduğu acelecilik halini terk etmeye başlamışlardır. Kurulduğu bölgelerde hız ihlalleri %90 dan %1 e kadar düşmüştür. Yine kazalar %60-%70 oranında azalmıştır. Daha isabetli istatistikler sistemin yıldönümünde alınacaktır. Sistemin kurulduğu bölgelerdeki görev yapan trafik radar ve kaza ekiplerin çoğunluğu denetimler için başka yollarda görevlendirilmiştir. Trafik kazaları için adli işlem yapan Polis Merkezlerinin iş yükü azalmıştır. Kurulduğu yollarda diğer kurumlara ait yapılar zarar görmediğinden (bariyer, ağaç, elektrik direği vb.) bu kurumların masrafı ve iş yükünü de azalmıştır. Araçların sabit bir hızla gitmeleri, trafiği sakin bir hale getirmiştir. Sabit hızla giden araçların yakıt tüketimleri de az olacağından, ekonomik olarak da dolaylı fayda sağlayacaktır. Uzun mesafede ortalama hız kontrolü yapabilen ve kalibrasyona ihtiyaç duymayan %100 doğru hız tespiti sağlayan bir yapıya sahiptir. Sistem gün içinde bir kez saatlerini network üzerinde düzeltmektedirler. Kontrol föyleri ile denetlenmektedirler. Konya 1. Etap TEDES te yer alan PTS kameraları günlük yaklaşık 500.000 okuma yapmaktadır. Mükerrer okumalar ayıklandığında yaklaşık 150.000 araç plakası okunup sorgulamaktadır. Bu veri trafik ve asayiş açısından önemli bir kaynak oluşturmaktadır. Saha ekipmanlarında üretilen dataların, merkeze aktarılmasında şartlar müsaade ettiği ölçüde kablolu bir ağ kurulması tercih edilmelidir.

Konya MOBESE sisteminin içinde yer aldığı F/O iletişim altyapısında çalıştığı için haberleşme giderleri yoktur. İllere göre plaka harf karakterleri farklılıklar göstermektedir. Tüm plakaların harfleri genişlikleri ve fontları mutlaka düzenlenmelidir. Plakalarda; özel plaka, plakada renk, kare plaka, plaka üzerinde işaret (vida, flaşör), plakanın araca uygun olarak takılmamış ise okuma oranları değişmektedir. Plakalara chip takılması okuma oranlarını artıracaktır. Plakaların görüntü işleme ve chip ile okumaları hataları en aza indirecektir. Yabancı plakalı araçlarında kayıtlarını gümrük müdürlüklerine bildirilecek bir sistem geliştirilmelidir. Görüntü işleme yazılımlarının, emniyet kemeri, şoför yüz tanım, araç resimlerinden marka, model, renk bilgilerinin de eşleştirilmesinin geliştirilmesi gerekmektedir. Araçların sabit bir hızla gitmeleri, trafiği sakin bir hale getirmiştir. Sabit hızla giden araçların yakıt tüketimleri de az olacağından, ekonomik olarak da dolaylı fayda sağlayacaktır. Büyüyebilir bir yapıya sahiptir. Kurulacak diğer Trafik ve Asayiş Projeleri ile birlikte çalışabilecek yapıda sahiptir. Diğer Güvenlik Birimlerimiz araştırma ve soruşturma kaynağı olarak kullanılabilecektir. Şehircilik, çevre ve akademik çalışmalar için gerçek veri kaynağı oluşturmaktadır. 6. KAYNAKLAR Aarts L.T. (2004), Snelheid, spreiding in snelheid en de kans op verkeersongevallen; Literatuurstudie en inventarisatie van onderzoeksmethoden, R-2004-9, SWOV, Leidschendam, Hollanda. Anonim, 2011a, Ulaştırma Bakanlığı, Trafik ve Yol Güvenliği Sempozyumu http://www.ulastirmasurasi.org/tr/upload/ulasan_erisen_turkiye_2011/ulasan_ve_erisen_turki ye_2011.pdf (15.04.2013) Anonim, 2011b, Konya Emniyet Müdürlüğü trafik kazaları istatistikleri Anonim, 2012a, http://www.tuik.gov.tr/preistatistiktablo.do?istab_id=355, (15.04.2013) Anonim, 2012b, Konya Emniyet Müdürlüğü trafik kazaları istatistikleri Anonim, 2013, http://www.radartutorial.eu/11.coherent/co06.tr.html Çelik O.N., Lorasokkay M.A., Özek T., Çevik İ., Biçer Z. (2010), Akıllı Hız Kontrol Sistemleri ve Konya Örneği, Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu Kloeden CN, McLean AJ, Moore VM, Ponte G,(1997) Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement, NHMRC Road Accident Research Unit, The University of Adelaide, http://casr.adelaide.edu.au/speed/ Şener S.,(2011), Dünya Sağlık Örgütü Yol Güvenliği Yaklaşımı, Trafik ve Yol Güvenliği Sempozyumu, Ankara Wahl, G. M., Islam, T., Gardner, B., Marr, A. B., Hunt, J. P., McSwain, N. E., Baker, C. C., Duchesne, J., (2010), Red Light Cameras: Do They Change Driver Behavior and Reduce Accidents? Journal of Trauma, Volume 68 - Issue 3. Wegman, F. ve Aarts, L., (2006), Advancing sustainable safety; National Road Safety Outlook for 2005-2020, SWOV, Leidschendam, Hollanda.