LPG Yakıtlı Motorda Hava Fazlalık Katsayısı Değişiminin Açık Kaynak Kodlu Modelleme Aracı ile İncelenmesi

6 th International Advanced Technologies Symposium (IATS 11), 16-18 May 011, Elazığ, Turkey LPG Yakıtlı Motorda Hava Fazlalık Katsayısı Değişiminin Açık Kaynak Kodlu Modelleme Aracı ile İncelenmesi Ş.A. Baydır 1 ve H.S. Yücesu 1 Afyon Kocatepe Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Afyonkarahisar/Türkiye, abaydir@aku.edu.tr Gazi Üniversitesi, Teknoloji Fakültesi, Ankara/Türkiye, yucesu@gazi.edu.tr An Investigation of an Excess Air factor of Liquefied Petroleum Gas (LPG) Fueled Engine using Open Source Modeling Abstract This paper presents a computational investigation of a Liquefied Petroleum Gas (LPG) fueled spark ignition engine modeling. Nowadays, usage of LPG as an alternative fuel has become widespread in parallel to the economic and environmental factors. In this study, it is explained that open source multidimensional modeling tool which is used on internal combustion engine modeling. KIVA4 codes containing different numerical models/approaches, then it was used to investigate the effect of excess air factor on LPG combustion. The single-step oxidation reactions were used to compare combustion of different fuels (isooctane, butane, propane, LPG and gasoline). A two dimensional mesh was used for defining engine geometry. Keywords LPG, excess air factor, SI engine modeling, multidimensional, open source code, numerical modeling tool. S I. GİRİŞ IVILAŞTIRILMIŞ petrol gazı (LPG), kullanımdaki geleneksel yakıtlara göre daha ucuz olmasından dolayı oldukça talep gören alternatif bir yakıttır. LPG, buji ile ateşlemeli motorda ilk olarak 1930 ların başında kullanılmıştır [1]. Ayrıca yenilenebilir kaynaklardan elde edilebilir ve daha temiz bir yanma, iyi bir performans sağladığı için ulaşım alanında umut vaat eden yakıt olarak görülmektedir []. Ekonomik olması ve düşük kirletici salınımı yapan bir yakıt olması nedeniyle LPG li taşıtlar geliştirilmektir. LPG ve bazı yeni yakıtların karışımının mevcut dizel ve benzin motorlarında kullanımı ile ilgili pek çok deneysel ve sayısal araştırma bulunmaktadır. Li ve diğerleri (00), LPG yakıtlı küçük bir benzin motorunda yanma ve emisyon karakteristiklerini, farklı sıkıştırma oranlarında, ateşleme avanslarında, hava fazlalık katsayılarında, devir ve yükler altında deneysel olarak incelemiştir. Emisyon karakteristiklerinin başlıca hava fazlalık katsayısına bağlı olduğu, LPG için doğru yakıt/hava oranının emisyon kontrolüne yardımcı olacağı belirtilmiştir. LPG kullanımıyla hidrokarbon (HC) ve karbonmonoksit (CO) emisyonlarının oldukça düştüğünü ancak NOx emisyonlarının arttığını tespit etmişlerdir [3]. Dinler ve Yücel (00), iki farklı benzin motorunda LPG yakıtı ile farklı yükler altında deneysel çalışma yaparak emisyon değişimini incelemiştir. Tüm yüklerde aynı sonuç olmamakla birlikte genel olarak LPG kullanımıyla benzine göre daha az HC ve CO emisyonları, daha çok NOx emisyonları tespit edilmiştir [4]. Sayın ve diğerleri (004), çift yakıtlı (benzin+lpg) bir benzin motorunda emisyon ürünlerine bağlı olarak optimum karışım oranını incelemiştir. Yanma oranındaki değişim, Olikara ve Borman(1990) tarafından hazırlanmış olan yazılımla incelenmiştir. 4 farklı benzin-lpg oranlı yakıtla yapmış oldukları çalışmada, karışımdaki LPG oranının artmasıyla CO ve NO x emisyonlarının azaldığı tespit edilmiştir [5]. Sayın ve diğerleri (005), benzin ve LPG karışımının yakıt olarak buji ile ateşlemeli motorda kullanımının performans ve emisyonlara etkilerini deneysel olarak incelemiş ve özgül yakıt tüketimi(öyt), CO ve partikül emisyonlarında iyileşme tespit etmişlerdir [6]. Çelik ve Balki (007), tek silindirli LPG yakıtlı bir benzin motorunda farklı sıkıştırma oranları (5:1,7:1,9:1) altındaki motor performans ve egzoz emisyonlarındaki değişimini deneysel olarak incelenmişlerdir. LPG li çalışmada, 9:1 sıkıştırma oranında, benzine göre güçte artış, ÖYT de ve CO, HC ve CO emisyonlarında azalma tespit edilmiştir [7]. Özcan ve Yamin (008), değişken sıkıştırma oranı ve kurs boyunda LPG li 4 zamanlı bir buji ile ateşlemeli motordaki performans ve emisyon karakteristiklerini bir bilgisayar simülasyonu ile incelemiş ve sonuçları literatürdeki deneysel sonuçlarla teyit etmişlerdir. LPG nin yakıt olarak kullanıldığı, egzoz emisyonları ile buji ateşlemeli motor çevriminin sıkıştırma, ateşleme ve genişleme süreçlerini simüle eden, yarısıfır boyutlu, çok bölgeli model kullanmışlardır. Kullanmış oldukları sıfır boyutlu model termodinamiğin 1. kanununu temel almaktadır. Karmaşık kimyasal denge bileşenlerinin termodinamik özelliklerinin, özgül ısıların, iç enerjilerin, entalpilerin, entropilerin ve termodinamik analizde kullanışlı olan diğer kısmi türevlerin tanımlanması için Olikara ve Borman(1990) metodunun matlab versiyonu kullanılmıştır [1]. Saleh (008), LPG bileşimindeki değişikliğin performans ve emisyonlar üzerine etkisini çift yakıtlı bir dizel motorunda 166

LPG Yakıtlı Motorda Hava Fazlalık Katsayısı Değişiminin Açık Kaynak Kodlu deneysel olarak incelemiştir. Egzoz emisyonları ve yakıt dönüşüm veriminin farklı LPG bileşim oranlarından etkilendiği gözlemlenmiş, bütan oranının artışıyla daha düşük NOx seviyelerine, propan oranının artışıyla daha düşük CO seviyelerine ulaşıldığı tespit edilmiştir []. Tablo 1 de özellikleri belirtilmiş buji ile ateşlemeli benzin motoru, LPG yakıtının, farklı hava fazlalık katsayısı şartlarındaki etkilerinin tespiti amacı ile boyutlu olarak KIVA4 kodu ile modellenmiştir. Yakıtların hava ile emme manifoldunda karıştırılarak homojen bir şekilde silindire alındığı kabul edilmiş ve bu şekilde modellenmiştir. Tablo 1: Sayısal Modele ilişkin özellikler. Motor zaman, silindir ve supap sayısı 4 Zamanlı, tek silindirli, supaplı, buji ile ateşlemeli Biyel boyu 16,69 cm Silindir çapı,kurs 9,843 cm, 9,55 cm Boşluk yüksekliği 0,181934 cm Sıkıştırma oranı 11:1 Motor devri 1600 1/min Yakıt LPG, izooktan, benzin, propan, bütan Hava fazlalık katsayısı-hfk 0,65-0,8-1-1,5-1,6 Ateşleme Avası 15 o Boyutlu model simülasyon -10 o, +60 o (ÜÖN:0 o ) aralığı Türbülans modeli Standart k-epsilon modeli Simülasyon başlangıcındaki (-10 ) sıcaklık ve basınç 300 K, 100 kpa Simülasyon başlangıcındaki cidar, silindir kapak, piston 430 K, 450 K, 450 K sıcaklıkları LPG Hacimsel-Kütlesel C 3 H 8 %30- %4,53 Yüzdesi C 4 H 10 %70-%75,47 LPG bileşimdeki propan ve bütan oranları ülkeden ülkeye değişmektedir. Bu çalışmada hesaplamalarda kullanılan LPG, Türkiye deki hacimsel oranları %30 propan (C 3 H 8 ) ile %70 oranında bütan (C 4 H 10 ) karışımından oluşmaktadır. LPG (propan, bütan) ve benzinin özellikleri Tablo de verilmiştir. II. SAYISAL MODEL A. KİVA KODU 1985 den beri açık kaynak kodlu KIVA kodları endüstriyel amaçlı geliştirilmiş paket yazılımlara göre daha ucuz olmasından ve kaynak kodunun uygunluğundan dolayı özellikle akademik araştırmalarda yaygın olarak kullanılmaktadır [8, 9, 10]. KIVA kodları kullanılarak çeşitli motor geometrilerinin akış alanı içinde zamana bağlı, sıkıştırılabilir, üç boyutlu, iki fazlı, türbülanslı akış ve çok bileşenli reaktif gazların korunum denklemleri çözülmektedir. Kodun kapasitesi karmaşık geometrilerin çözümü için sınırlıdır. KIVA kodlarının açık kaynaklı olması nedeniyle incelenen konuya göre alt yordamların değiştirilmesi veya yeni modellerin eklenmesi mümkündür [9]. KIVA4 kod sistemindeki yordamlar (subroutine) ve giriş dosyaları çalışılacak duruma uygun biçimde düzenlendikten sonra gfortran derleyici ile derlenerek çalıştırılabilir bir yazılım oluşturulmuştur. KIVA4 sonuçlarının görselleştirilmesi için Los Alamos ulusal laboratuarlarınca geliştirilmiş olan GMV (General Mesh Viewer-Versiyon 4.5) yazılımı kullanılmıştır. Kodun çalışması sırasında oluşturulan plotgmv* dosyaları GMV yazılımında kullanılabilecek özel ağ yapısı dosyalarıdır. Yapılan simülasyon denemelerine ait resimlerin ve animasyonların oluşturulmasında kullanılan veriler bu dosyalardan alınmıştır. Stokiyometrik (HFK=1) orandaki LPG kullanımının boyutlu geometri ile modellendiği çalışmada sonucunda GMV yazılımı ile görselleştirilmiş emme supabı kapanışındaki ve ÜÖN daki silindir içi sıcaklık dağılımı ve ağ yapısı Şekil 1 de gösterilmektedir. Şekilde solda emme supabı kapanışındaki sıcaklık dağılımı görülmektedir. Yakıt hava karışımının silindire giriş sıcaklığı 300 K, piston, silindir cidar ve kapak sıcaklığı Tablo 1 de gösterilmiştir. Bu yüzden dış kısımların sıcaklığı daha fazladır. Sağda ise ateşlemeden sonra ÜÖN daki sıcaklık dağılımı görülmektedir. Bu kez dış kısımlara ısı geçişi olduğundan sıcaklıkları iç kısma göre daha düşüktür. Tablo : Propan, bütan, benzin ve LPG nin özellikleri [6,7]. Özellikler Propan Bütan Benzin LPG(S ayın Kimyasal formülü C 3H 8 C 4H 10 C 6-8 H 13-18 C005) 3.7H 9,4 Moleküler ağırlığı (kg/mol) 44 58 86-115 Özgül ağırlığı (kg/litre) 0,51 0,58 0,73-0,78 Kaynama Noktası ( C) -43-0.5 30-5 -4 Alt ısıl değeri (MJ/kg) 46,50 45,46 44,03 45,84 Tutuşma Noktası ( C) 510 490 57 Tutuşma Sınırları (hacimsel %),1-9,5 1,5-8,5 1,3-7,6 Yanma Hızı (m/s) 0,4 0,4 0,35 0,4 Hava / Yakıt Oranı 15,8 15,6 14,7 15,8 Araştırma oktan sayısı 111 103 96-98 11 Motor oktan sayısı 97 89 85-87 Şekil 1: boyutlu modelde ağ yapısı ve sıcaklık dağılımı. 167

Ş. A. Baydır, H. S. Yücesu B. YANMA SÜRECİ İçten yanmalı motorlardaki reaksiyon hızı, özellikle basınç, sıcaklık, bileşim oranı gibi yerel şartlara ve bu sınır şartları altında birkaç yüzden binlere varan ara reaksiyonların reaksiyon oranlarına bağlıdır. Ancak içten yanmalı motorlardaki gibi 3 boyutlu türbülans alevlerinde tüm ara reaksiyonların tanımlanması oldukça hesaplama yükü açısından aşırı derecede maliyetli olmaktadır [11]. Böyle bir tanımlama yine de birçok belirsizlik barındıracaktır. Bahsedilen bu nedenlerden ve kimyasal reaksiyonların, türbülans ve karışım oluşturma gibi fiziksel mekanizmalardan çok daha hızlı gerçekleşmesinden dolayı bir global (tek adımlı) reaksiyon oranı için yüksek derecede sadeleştirilmiş formülasyonlar oldukça yeterli sonuçlar vermektedir [11]. C x H y hidrokarbon bileşeninin yanması aşağıdaki toplam reaksiyon eşitliği ile tanımlanabilir. y y CxH y+ x+ O xco HO 4 Westbrook ve Dryer(1981), hidrokarbonlar için global reaksiyonların reaksiyon oranı için aşağıdaki bağıntıyı önermiştir. d CxH y E m A = Aexp CxH y O dt RT Modelleme çalışmasında propan ve bütan için tek adımlı oksidasyon reaksiyonlarında kullanılmış olan m, n ve aktivasyon sıcaklığı olarak adlandırılan (E A /R) parametreleri tabloda gösterilmiştir. Tablo 3: Tek adımlı reaksiyon için reaksiyon parametreleri [11, 1]. Bileşen/ A Aktivasyon m n Yakıt (mol cm s) Sıcaklığı E A /R (-) (-) (K) C 3 H 8 8,6.10 11 15098 0,1 1,65 C 4 H 10 7,4.10 11 15098 0,15 1,6 n (1) () Tablo 4: Kinetik reaksiyonlar ve bağıntıları. 1C 3 H 8 + 5O 3CO + 4H O 11 15098 =8,6x10 exp - T k br =0 (Reaksiyon 1 tek yönlü olduğu için geri 1 reaksiyon katsayısı 0) 3 4 5 0,1 yakıt1 1,65 = k fr1 O W yakıt1 C 4 H 10 + 13O 8CO + 10H O 1 11 15098 =7,4x10 exp - T k br =0 (Reaksiyon tek yönlü olduğu için geri reaksiyon katsayısı 0) yakıt 1,6 = k fr O W yakıt O + N N + NO 14 6767 =1,5587x10 exp- T k =7,5x10 1 br =k O N k N NO fr br O + N O+ NO 10 59418 =,6484x10 exp- T 4 9 19678 kbr =1,6x10 exp - T N + OH H + NO 14 5700 =,13x10 exp- 4 T k =0 br 0,5 =k N OH fr 0,15 =k O N k O NO fr br LPG yakıtı için KIVA kodunda 5 adet kinetik reaksiyon hesaplanmıştır. Propan ve bütanın yanması için sadeleştirilmiş tek adımlı oksidasyon reaksiyonları kullanılmıştır. NO x oluşumu için genişletilmiş Zeldovich mekanizması kullanılmaktadır. KIVA3V-R kodunda Zeldovich mekanizmasındaki ileri-geri reaksiyon oranı katsayılarının hesaplanmasında Heywood [13] tarafından geliştirilen bağıntılar kullanılırken KIVA4 kodunda 103173 nolu NASA teknik notunda belirtilen katsayılar kullanılmaktadır. Reaksiyon katsayıları genelleştirilmiş Arrhenius formülü ile hesaplanmaktadır. Propan ve bütanın yanma ve NO X oluşum reaksiyonları için kullanılan bağıntılar Tablo 3 de belirtilmiştir. III. SAYISAL SONUÇLAR A. FARKLI YAKITLARLA ELDE EDİLEN SAYISAL SONUÇLAR Yakıt olarak buji ateşlemeli motor modellemesinde sıklıkla kullanılmakta olan izo-oktan-(ic 8 H 18 ), kiva kodunda C 8 H 17 ile temsil edilen benzin, LPG ve bileşimindeki propan ve bütan kullanılmıştır. Tek bileşenli yakıtlar için sadeleştirilmiş tek adımlı oksidasyon reaksiyonu kullanılmıştır. NO x oluşumu için genişletilmiş Zeldovich mekanizması kullanılmaktadır. İlk olarak aynı geometri ve çalışma şartları altında KIVA4 kodu kullanılarak stokiyometrik oranlarda silindire gönderilmiş olan farklı yakıtlarla elde edilen silindirdeki basınç ve sıcaklık değişimi Şekil de gösterilmiştir. Farklı yakıtların farklı hava yakıt oranları bulunmaktadır ve karşılaştırma stokiyometrik hava yakıt oranları (HFK=1) için yapılmıştır. Yakıtlardan 168

HFK=1,6 HFK=1,5 HFK=1 HFK=0,8 HFK=0,65 LPG Yakıtlı Motorda Hava Fazlalık Katsayısı Değişiminin Açık Kaynak Kodlu C 8 H 17 nin hava yakıt oranı en düşük olduğu için diğerlerine göre başlangıçta kütlesel olarak daha fazla yakıt olacaktır bu yüzden açığa çıkan enerji daha çok olup maksimum basıncın diğer yakıtlara göre daha yüksek çıkması doğaldır. LPG ise propandan sonra kütlesel olarak en az olarak silindire alınmış olmasına rağmen ısıl değeri propandan daha düşük olduğu için en düşük enerjiyi açığa çıkarmış ve basınç değişimi diğerlerinden daha düşük gerçekleşmiştir. (a) paralel olarak silindir içi maksimum basınç ve sıcaklık değerleri artmaktadır ve bu tepe noktalara ulaşma daha çabuk gerçekleşmektedir. Tablo 6: Simülasyon başlangıcındaki kütlesel oranlar. Propan(C 3 H 8 ) 0,030400 Bütan(C 4 H 10 ) 0,070811546 Oksijen(O ) 0,10585645 Azot(N ) 0,695578807 Propan(C 3 H 8 ) 0,01836446 Bütan(C 4 H 10 ) 0,056480877 Oksijen(O ) 0,1499884 Azot(N ) 0,710155839 Propan(C 3 H 8 ) 0,01491489 Bütan(C 4 H 10 ) 0,045871353 Oksijen(O ) 0,1866063 Azot(N ) 0,70947755 Propan(C 3 H 8 ) 0,01078707 Bütan(C 4 H 10 ) 0,037148708 Oksijen(O ) 0,0953 Azot(N ) 0,7980354 Propan(C 3 H 8 ) 0,00953913 Bütan(C 4 H 10 ) 0,09338358 Oksijen(O ) 0,3357456 Azot(N ) 0,737764973 (b) Şekil : Basınç ve sıcaklık değişimi (HFK=1). B. FARKLI HFK ŞARTLARINDA LPG İLE ELDE EDİLEN SAYISAL SONUÇLAR Aynı çalışma şartları ve geometri altında LPG yakıtının farklı hava fazlalık katsayısı oranlarındaki çalışması incelenmiştir. Bunun için ilk olarak simülasyonun başlangıcındaki, emme supabı kapanışındaki, farklı HFK oranları için silindir içindeki maddelerin kütlesel yüzdelik oranları hesaplanmıştır. İçeri alınan yakıt miktarına bağlı olarak silindir cidar ve emme supabı kapanışındaki sıcaklık değişimleri, hava bileşiminde nispeten daha bulunan Ar, CO ve H O bileşenleri modelde göz ardı edilmiştir. Tablo 6 da modellenen 5 farklı HFK durumu ve bu durumlar için hesaplanmış, simülasyonda başlangıç değer olarak kullanılmış silindir içi maddelerin kütlesel oranları gösterilmektedir. LPG yakıtı ile farklı HFK oranlarındaki modellemeler sonucunda elde edilmiş olan silindir içi basınç ve sıcaklık değişimleri Şekil 3 de gösterilmiştir. HFK oranının azalması, dolayısıyla karışımın zenginleşmesiyle, içeri alınan yakıt miktarının artışının neden olduğu açığa çıkan enerji artışına Şekil 3: Farklı HFK şartlarındaki basınç ve sıcaklık değişimi. ÜÖN dan önce maksimum basınca ulaşma iş kaybına neden olacağı için HFK 1,6 nın altındaki nispeten zengin karışım değerlerinde ateşleme avansının azaltılması gerekliliği 169

Ş. A. Baydır, H. S. Yücesu görülmektedir. LPG yakıtı ile farklı HFK oranlarındaki modellemeler sonucunda elde edilmiş olan CO ve NO x emisyonları değişimleri Şekil 4 de gösterilmiştir. Benzin ve izo-oktanla olan çalışmaya göre LPG ile elde edilen CO değerleri daha düşüktür. (a) (b) oluşumuna neden olmaktadır. Şekil 4.b ve 4.c de görüldüğü üzere ateşleme ile birlikte oluşan yüksek sıcaklık ve yüksek O bulunan bölgelerde NO x emisyonu ani bir biçimde artmaktadır. Yanma ile O derişiminin azalması, genişleme stroku ile sıcaklığın düşmesi ile NO x azalır ve dengeye ulaşır. Karışımın fakirleşmesi buna bağlı olarak silindir içi maksimum sıcaklığında düşmesiyle birlikte NO x emisyonlarının azaldığı görülmektedir. Ancak HFK=0,65 değerinde diğerlerinden farklı bir durum elde edilmiştir. Bunun nedeni olarak en zengin ve yanma hızının en fazla olduğu bu karışım değerinde NO x oluşumu için gerekli yüksek sıcaklığın olmasına rağmen yanma hızından dolayı çabuk tüketilen O nin etkisi olduğu düşünülmektedir. IV. SONUÇ VE ÖNERİLER Yaygın kullanımdaki yakıtların fiyatlarındaki düzensizlik, kaynakların sınırlı ve bağımlı olması ve yürürlüğe giren yeni emisyon sınırlamalarının etkisi ile yakıt olarak LPG kullanımına talep her geçen gün artmaktadır. Bu çalışmada hava fazlalık katsayısı parametresinin LPG yakıtının yanma sürecine ve egzoz emisyonlarına etkisi iki boyutlu sayısal model ve LPG bileşimindeki bileşiklerin tek adımlı oksidasyonları reaksiyonları ile aracılığıyla araştırılmıştır. Model sonuçları, planlanan deney sayısını azaltabilir. Deney sonuçlarından elde edilen verilerle model düzenlenerek daha doğru sonuçların alınması, ölçümü yapılamayan değerlerin tespit edilmesi mümkün olmaktadır. Geçerliliği kanıtlanmış modelle daha detaylı parametrik çalışmalar yapılabilir. Ayrıca üç boyutlu geometri ile LPG için geliştirilmiş kimyasal kinetik reaksiyonlar kullanılarak hesaplama yükü oldukça fazla ancak daha hassas hesaplamalar yapılabilir. Tek bölgeli veya çok bölgeli kimyasal kinetik modellerle detaylı kimyasal reaksiyonların kullanılmasıyla emisyon oluşum ve değişimleri daha doğru tespit edilebilir. Kullanılan kodda ve sayısal modelde iyileştirme ve geliştirilme çalışmaları devam etmektedir. Daha güncel sayısal modellerin, kimyasal reaksiyon mekanizmalarının kullanılmasıyla daha gerçekçi simülasyon sonuçlarına ulaşılacaktır. (c) Şekil 4: Farklı HFK şartlarındaki CO ve NO x bileşenlerinin değişimi. Şekil 4.a da görüldüğü üzere daha zengin karışımın alınmasıyla silindire daha çok karbon gireceğinden CO emisyonu artmıştır. Ayrıca zenginleşen karışımla birlikte, silindir içi sıcaklık artışı daha çabuk gerçekleşmekte, CO ye dönüşüm hızı artışı görülmekte bu da yanma hızının artığını göstermektedir. Hemen hemen tüm durumlarda yanma piston ÜÖN ya ulaşmadan önce tamamlanmıştır. Silindir içindeki yüksek sıcaklık ve yüksek oksijen derişimi azot oksit Ar CO CO ic 8 H 18 GMV HC HFK İYM LPG NO NOx SI ÖYT ÜÖN KISALTMALAR Argon Karbonmonoksit Karbondioksit izo-oktan General Mesh Viewer Hidrokarbon Hava fazlalık katsayısı İçten yanmalı motorlar Sıvılaştırılmış Petrol Gazı Azotoksit Azotoksitler Buji ile ateşlemeli Özgül yakıt tüketimi Üst Ölü Nokta 170

LPG Yakıtlı Motorda Hava Fazlalık Katsayısı Değişiminin Açık Kaynak Kodlu TEŞEKKÜR Bu çalışma, Gazi Üniversitesi BAP komisyonu tarafından 07/008-04 proje kodu ile desteklenmiştir. Desteklerinden dolayı Gazi Üniversitesine teşekkür ederiz. KAYNAKLAR [1] H. Özcan, J. A.A. Yamin, Performance and emission characteristics of LPG powered four stroke SI engine under variable stroke length and compression ratio, Energy Conversion and Management 49, 1193 101, 008. [] H.E. Saleh, Effect of variation in LPG composition on emissions and performance in a dual fuel diesel engine, Fuel, 87, 3031 3039, 008. [3] L. Li, Z. Wang, B. Deng, Y. Han ve H. Wang, Combustion and Emissions Characteristics of a Small Spark-Ignited LPG Engine, SAE Technical Paper Series, 00-01-1738, 00. [4] N. Dinler ve N. Yücel, Benzin ve LPG Kullanılarak İki Farklı Motorun Egzoz Emisyon Davranışının Deneysel İncelenmesi, 7.Uluslararası Yanma Sempozyumu Bildiri Kitabı, 4-49, 00. [5] C. Sayın, M. Çanakçı, İ. Kılıçaslan ve N. Özsezen, Çift yakıtlı (Benzin+Sıvılaştırılmış Petrol Gazı) bir benzin motorunun ideal emisyon ürürnlerine bağlı olarak optimal karışım oranının incelenmesi, DEÜ Mühendislik Fakültesi Fen ve Mühendislik Dergisi, cilt:6, sayı:, 35-45, Mayıs 004. [6] C. Sayın, M. Çanakçı ve İ. Kılıçaslan, Benzinli bir motorda Benzin+LPG kullanımının performans ve emisyonlara etkisi, Erciyes Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi, 1, (1-), 117-17, 005. [7] M. B. Çelik ve M. K. Balki, Düşük Güçlü Bir Motorda Farklı Sıkıştırma Oranlarında LPG Kullanımının Performans Ve Emisyonlara Etkisi, Gazi Üniv. Müh. Mim. Fak. Dergisi, cilt:, sayı:1, 81-86, 007. [8] O. Yasar, Computational Engine Modeling, http://www.ornl.gov/info/ornlreview/v30n3-4/engine.htm [9] C. Soruşbay, M. Ergeneman, A. İmren, A.T. Çalık, Experimental and Numerical Air Flow and Spray Dynamics Investigation in Internal Combustion Engines, 104M355 nolu Tübitak Projesi Raporu, 008. [10] A.A. Amsden, 1999, KIVA3V-Release Improvements to KIVA3V. [11] G. P. Merker, C. Schwarz,, G. Stiesch, ve F. Otto, Simulating Combustion: Simulation of combustion and pollutant formation for engine development, Springer- Verlag Berlin Heidelberg, 006. [1] KIVA3-Report-LA-1503-MS, Mart-1993. [13] J.B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw Hill, New York, 1988. 171