- Günaydın, değerli katılımcılar hoş geldiniz. Kalkınma Bakanlığı olarak kalkınma 10 uncu kalkınma planı lojistik özel ihtisas komisyonu çalışmalarını açıyorum. Önünüzdeki dokümanlardan bir parça bahsetmek istiyorum, önünüzde program var, katılımcı listesi var, çalışmalarda bizim hazırladığımız ve daha sonra buna katkı yapabileceğimiz başka konuları da ekleyebileceğimiz yanıt aranan sorular var. Raportörümüz Sayın Profesör Doktor Okan Tuna nın birazdan yapacağı sunumla ilgili çıktı var. Yine kendisinin hazırlamış olduğu lojistik hizmetleriyle ilgili bir sektör değerlendirmesi var. Yine bizim arkadaşlarımızın hazırlamış olduğu, koordinatör arkadaşlarımızın hazırlamış olduğu bir anket çalışması var. Gündemi biz sade tutmaya çalıştık, çünkü burada kamudaki kurumlardan ziyade özel sektördeki katılımcıların ağırlıklı olması sebebiyle biz sizlerin konuşmasını, sizlerin fikirlerinizi almayı istedik, onun için çok fazla müdahil olmayacağız onu baştan belirteyim. Çalışmalarımız 2 gün sürecek. Bugünkü gündemi özetlersek bir sunumumuz olacak. Ondan sonra saat 10 buçukta bir ara vereceğiz, sunumla ilgili sorular varsa onları alacağız. Daha sonra da sektör değerlendirmesi raporu ve yanıt aranan sorular üzerinden çalışmalarımıza devam edeceğiz. 2. gün de, biraz daha detaylar, örnek olarak otomotiv lojistiği, gümrükler ve buna benzer sizin de ortaya koyabileceğiniz alt konular hakkında detaylı çalışma yapacağız. Ben şöyle devam etmek istiyorum: Öncelikle bir tanışma faslı, hocam sizden başlayalım, kısaca isim, çalışmakta olduğumuz kurum ve kuruma ilişkin bilgi vererek devam edelim, buyurun. - Ben Okan Tuna, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi lojistik yönetiminde bölüm başkanıyım. Uzun yıllardır deniz ulaştırması kapsamında lojistik konularına ağırlık veren bir fakülte. Bu anlamda hem kurumumu hem de lojistik birikimimizi burada temsil etmeye çalışacağım. Teşekkür ederim hoş geldiniz. - Hepiniz hoş geldiniz, adım İsmail Çağrı Özcan, Kalkınma Bakanlığı nda hava yolu ulaştırmasından sorumlu planlama uzmanıyım, aynı zamanda bu komisyonun koordinatörlerinden biriyim. - Adım İshak Şahin Özer ARLOD temsilcisi olarak burada bulunuyorum. Ankara Ağaçlı lojistik firmasının yöneticisiyim, hepinize başarılar dilerim. - Günaydın, Ercan Tezer Otomotiv Sanayi Derneği Genel Sekreteriyim, otomotiv sanayini temsilen buradayım, yarın Özel İhtisas Komisyonu nun üst toplantısı olduğu için yarınki toplantıya katılamayacağım, üst üste çakışmış bunlarla nedense. Dolayısıyla eğer mümkünse otomotivle ilgili fırsatı bugün sağlayabilirseniz görüşlerimizi paylaşabiliriz. Teşekkür ederim. - Cem Hocaoğlu, PTT Genel Müdürlüğü Kargo Lojistik Dairesi Başkanıyım. Teşekkür ederim. - Mustafa Özkan, Türk Hava Yolları Kargo Başkanlığında çalışıyorum, üretim planlama uzmanıyım. Teşekkür ederim. - Cavit Uğur, UTİKAD Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği Genel Müdürü. Derneğimiz tüm taşıma modlarında faaliyet gösteren taşıma ve lojistik firmalarının buluştuğu bir dernektir. Kolaylıklar diliyorum. - Mustafa Çiper, Arkas Anadolu Lojistik Genel Müdürüyüm, özellikle Türkiye de intermodal taşımacılığın geliştirilmesi konusunda son yıllarda çalışmalarımız devam ediyor, bu konuda katkıda bulunabilirsek sevineceğim. - Cem Kumuk, Horoz Holding in lojistik grubunun temsilcisi olarak burada bulunuyorum. - Murat Boydaş, Karayolları Genel Müdürlüğü Trafik Güvenliği Dairesi Başkanıyım.

- Barış Nalçacı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Tashih Hizmetleri Genel Müdürlüğü nde Daire Başkanıyım. - Fevzi Filik, Mersin Ticaret ve Sanayi Odası nın Mersin Lojistik Merkezi Direktörü olarak yer alıyorum, herkese başarılar diliyorum. - Reçber Horosan, Ekol Lojistik A.Ş. de intermodal taşıma yöneticisi olarak görev yapıyorum. Demir Yolu Taşımacılığı Derneği temsilcisi olarak buradayım. - İsmim Metin Helvaeli, Borusan Lojistik lojistik temsilcisi olarak buradayım. - İbrahim Özçelik, Türkiye İhracatçılar Meclisi nde şube müdürüyüm. - Özgür Karagülle, İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu Müdür Yardımcısıyım, aynı zamanda Sivil Havacılık Kabul hizmetleri Program Başkanıyım. - Öznur Yurt, İzmir Ekonomi Üniversitesi lojistik yönetimi öğretim üyesiyim. - Hakan Keskin, Türk Hava Kurumu Üniversitesi lojistik yönetim bölümü başkanıyım. - Zafer Acar, Okan Üniversitesi uluslararası lojistik bölüm başkanıyım. - Mehmet Hakan Bayramiç, ULS Hava Yolları Kargo Genel Müdürüyüm. - Çağatay Fırat, Türkiye nin ilk özel ulaştırma alanında hizmet verecek olan meslek lisesini bu yıl açtık, Gökjet Havacılık Meslek Lisesi. Konuyla ilgili olarak eğitim tarafında katkılarımı sunmak isterim. - Cengiz Gürsel, Ekonomi Bakanlığı Serbest Bölgeler Yurtdışı Yatırım ve Hizmetler Genel Müdürlüğü nde Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yapıyorum. Ben de bugün öğleden sonradan itibaren katılamayacağım toplantı ve seyahatimden dolayı, ancak uzman arkadaşımız Fatma Hanım bizimle olacak. - Günaydın herkese. Fatma Kayhan, Ekonomi Bakanlığı (06:30) - Asım Barlan, gümrük müşaviriyim, Solmaz Grup Başkanıyım. Buraya (06:40) Ticaret Odası adına katılıyorum. - Evren Bingöl, Uluslararası Nakliyeciler Derneği AR-GE ve kaliteden sorumlu icra kurulu üyesiyim. - İbrahim Çelik, Devlet Demiryolları Yük Dairesi Başkanıyım, hepinize günaydın diyorum. - Işıl Irmak, Kalkınma Bakanlığı İktisadi Sektörler ve Koordinasyon Genel Müdürlüğü nde planlama uzmanıyım. - Kaan Albayrak, Kalkınma Bakanlığı Ulaştırma Enerji Lojistik Dairesinde planlama uzman yardımcısıyım. - Serdinç Yılmaz, gemi inşa mühendisiyim. 1994 yılından itibaren eski adıyla Devlet Planlama Teşkilatı, yeni adıyla Kalkınma Bakanlığı nda değişik sektörlerde ulaştırmada çalıştım, en son demir yolu ulaştırması sektör uzmanıyım. Hocam ne dersiniz şeyle devam edelim. - Nasıl isterseniz. - Sizi biz o zaman kürsüye alalım lütfen. - Öncelikle hepinize hoş geldiniz diyorum kurumum ve kendim adıma burada bulunmaktan büyük bir onur duyduğumu da açıklamak istiyorum. Aslında bugün benim amacım sizlerle birlikte bu toplantıya gelmeden önce genel bir çerçeve hazırladık onu size aktarmak. Birçoğunuzun zaten içerisinde olduğu, birçoğunuzun çok daha geniş bilgi birikimi ve deneyimleri olduğu konular bunlar. Ama bizim amacımız bugün sizlere en azından bir 20-25 dakikalık süre içerisinde tartışmaya imkan yaratacak bir ortamı yaratacak, tartışmanın en azından kavramsal modelini ortaya çıkartacak değişkenleri tanımlamak adına çok basit ve çok kısa bir sunum yapmaya çalışacağım. Bu sunumun genel anlamda baktığınız zaman bizim yanıtını aramaya çalıştığımız sorularla da bütünleşik olarak değerlendirilmesi ve bu anlamda ortaya konulması gerektiğine inanıyorum. Ama tahmin ediyorum ki bugünkü sunumdan sonra o sorular, yani değişkenler farklılık gösterecek ve farklı boyutlara gidecek.

Şimdi elimizde açık konuşmak gerekirse çok net bir tablo olduğunu söyleyemeyiz. Bu bizim daha önce birtakım varsayımlara dayanarak farklı grupların yapmış olduğu ve ortaya koyduğu ve tırnak içerisinde söylüyorum, bu belki de biz akademisyenlerin de üzerine net bir şekilde eğilmesi gereken bir nokta. Ne kadar bir gelirin olduğunun çok net olmadığı bir tablo. Ama biz diyoruz ki, işte gayrisafi yurt içi hasılanın ortalama lojistik yüzde 10 udur ki bu da değişir sektörden sektöre, üründen ürüne. Hatta bazı ürünlerde yüzde 5 olur, bazı ürünlerde yüzde 20 olur. Bunun üzerine bir varsayım yapıyoruz ve diyoruz ki, Türkiye de lojistik hizmetleri dediğimiz o hizmetlerden elde edilen gelir 90-100 milyar dolarlık bir pastadır. Ve bu pastanın da lojistik işletmeleri diye tabir ettiğimiz işletmeler tarafından 40-45 milyar dolarının yapıldığını tahmin ediyoruz. Ama net altına koymakta fayda var. Bunun tartışılması gerektiğine inananlardanım. Bu ne kadar doğru bir tablodur, bu ne kadar doğru bir ölçümdür, bu ne kadar sağlıklı bir ölçümdür bunları çok net bir şekilde ortaya koymak gerekiyor. Bir de şu var ki bence bu da önemli bir nokta: Dün ulaştırma hizmetleri tamamlandı, şimdi lojistik dediğimiz zaman, lojistik kavramını ortaya koyduğumuz zaman aslında çok akademisyen gibi konuşmak istemiyorum ama, lojistik bir çerçeve, bir genel boyut. Ve lojistik dediğimiz zaman aslında içerisinde ulaştırma başta olmak kaydıyla birçok fonksiyonu da bütünleşik olarak yapmayı ya da yaptığınızı ortaya koyuyorsunuz. Tabi ki bugünkü bizim toplantılarımızla yarınki toplantılarımız aslında ulaştırma hizmetlerini biraz dışarı çıkarmak zorunda. Çünkü bizim ulaştırma hizmetleri için ayrı bir ihtisas komisyonumuz var. Ama yine de ben bu grubun lojistik kavramına, lojistik boyutuna bir bütünleşik yapı içerisinde bakması gerektiğine inanıyorum ve bu anlamda her ne kadar 40-45 milyar ya da 90-100 milyar dolar içerisinde ulaştırmanın payı büyük olsa da, ulaştırma dışında da diğer lojistik fonksiyonların çok önemli bir yapı, çok önemli boyut ortaya koyduğunu değerlendirmek gerektiğine inanıyorum. Yine çok kabaca bizim bir tabirimiz vardır, bir işletme için konuşuyorum, bu doğal olarak bir ülke için de geçerli olabilir. Bir işletmenin genel olarak cirosunu ele aldığınızda, lojistik maliyetleri veya toplam maliyetleri ele aldığınızda yüzde 10 unun lojistik maliyetler olduğunu düşünüyoruz biz, yüzde 10 gibi bir değer vardır. Lojistik maliyetleri ele aldığımız zaman da 3 tane temel değişkenle karşı karşıya kalırız. Bunlardan bir tanesi ki vazgeçilmezidir; ulaştırma. Diğeri stoktur ki stok maliyetleri önemli maliyetlerdir, gerisi depolamadır. Bunların 3 ü yüzde 75 lik, 80 lik bir maliyet kalemi ortaya koyar, ama diğer paketlemeydi, elleçlemeyi gibi diğer birtakım lojistik faaliyetlerin de bu anlamda değerlendirilmesi gerektiğine inanıyorum. Bunu ortaya koyduktan sonra yine Türkiye nin genel çerçevesine baktığımız zaman ulaştırmayı dışarı alarak tabi ki, önemli bir kısıtımız bizim bu. Türkiye nin bizim gördüğümüz bir tablo bu, yaşadığımız bir tablo, sizler de bu tablonun içerisinde yer alıyorsunuz. Türkiye nin çok ciddi anlamda hızlı bir gelişme içerisinde olduğunu gözlemliyoruz. Ve aslında bizim uzun yıllardan beri konuştuğumuz Türkiye bir lojistik üs olmalı mı olmamalı ki olmalı. Lojistik üs olma hedefinin de uzun vadeli bir plana ihtiyaç duyduğunu ortaya koyuyor Türkiye de lojistiğin. Bu anlamda da TİM in hazırlamış olduğu bir Türkiye lojistik master planı için stratejisi belgesi var. Gerçi bu konuda yapılan çalışmalar devam ediyor ki o konuda bilgi alacağız. Ama biz düşünüyoruz ki bütün planların, bütün yapılanların, ortaya konulanların lojistiğin temel felsefesi çerçevesinde bütünleşik olarak yapılması gerekliliği var, o yüzden de bizim bu planı da bu çerçeve içerisinde ele almamız ve bütünleştirmemiz gerekliliği ortaya çıkıyor. Şimdi lojistik dedik, tabi lojistik deyince asıl önemli olan ve asıl üzerinde durmamız gereken ki ulaştırma fonksiyonları da buna katkıda bulunuyor, katma değerli lojistik faaliyetler. Çünkü lojistikçi bir ülke, lojistik yapan bir ülke olabilmenin temel kuralı aslında katma değerli işler yapabilme yeteneğimizle alakalı. Çünkü ne kadar çok katma değerli iş yapabiliyorsanız o kadar çok ürüne değer katabiliyorsunuz demek. O kadar çok ürüne değer katmak da sizin hem gayrisafi milli hasılanıza büyük bir katkıda bulunmak demek, hem de aynı zamanda verimliliği iş yapanlar açısından, üretim yapanlar açısından artırmak demek.

Şimdi bu anlamda bakıldığında Türkiye nin bu benim gözlemimdir, bu da tabi ki tartışmaya açıktır. Şu ana kadar bizim kriterlerimiz, bizim ölçütlerimiz çerçevesinde lojistik boyutuna bütünleşik anlamda bakmadığını gözlemliyoruz. Bu hem makro anlamda, hem mikro anlamda ortaya çıkan bir tablo. Yani bu makro anlamda Türkiye nin ulaştırma ve lojistik altyapısı ya da lojistik süreçleri bağlamında geçerli bir tablo, aynı zamanda şirketler bazında geçerli bir tablo. Öne çıkan birtakım uygulamalar yok, bu var, öne çıkan birtakım yapılanmalar yok, bu var, ama bu genel bir tablo. Önemli bir nokta ki bu çıkış noktasıdır lojistik hizmetlerinin planlanmasında, lojistik hizmetin ortaya konulmasında. Ürün özelliklerinizin netleştirilmesi. 2023 yılında Türkiye 500 milyar dolar hedefliyor ama, nasıl ürünler hedefliyor ve bu ürünlerin özellikleri lojistik yapısını belirleyecek. Eğer biz ürün özelliklerini, ürün kurgularını, ürün yapılarını göz ardı edersek çok örnekleri vardır, mikro anlamda da, makro anlamda da. Hem verimsizlik, hem de ciddi anlamda yanlış yatırımlar yapmış oluruz. Bunun da bu bağlamda değerlendirilmesi gerektiğine inanıyoruz. Aynı zamanda lojistik etkinliğin önemli unsurlarından birisi bilgi akışı. Türkiye de bu konuda son dönemlerde ciddi bir hızlı gelişme var, hem mikro bazlı, hem makro bazlı gelişmeler var. Ancak bunun daha da hızlı, daha da entegre olması gerektiğine inanıyoruz. Ve bu anlamda da belki de lojistik anlamda bu kalkınma planının önemli sonuçlarından biri olabilir. Karar verme, planlama sürecinde bütünleşik bir veri tabanına sahip olunması, böyle bir yapının da ortaya konulması faydalı olacak diye düşünüyoruz. Avrupa Birliği boyutuna baktığımız zaman aslında tabi Avrupa Birliği boyutunda daha çok ulaştırma ağırlıklı bir tablo görüyoruz, özellikle beyaz kitap white paper bu anlamda bize birtakım boyutları ortaya koyuyor ama, yine lojistik uygulamalardaki son 10 yılın önemli kavramlarından birisi yeşil lojistik ya da sürdürülebilir lojistik de bizim önemle üzerinde durmamız gereken kavramlardan biri olarak karşımıza çıkıyor. Şimdi demin ilk başka girişte ortaya koyduk; Türkiye nin lojistik bir üs olma potansiyeli ve isteği uzun yıllardır tartışılan bir konu. Bu anlamda tabi ki bunu destekleyecek önemli altyapı çalışmaları Türkiye lojistik merkez çalışmaları. Şöyle bir tablo, bu tabloyu tabi ki tartışacağız. Türkiye de 2000 li yıllardan sonra hızlı bir şekilde bu konu, bu kavram ortaya çıktı, tartışılmaya başlandı, bununla ilgili yatırımlar yapıldı, birtakım yatırımlara başlangıç gerçekleştirildi. Ama tablo yasal bir çerçevenin henüz bu konuda net olmadığı konusunda karşımıza çıkıyor. Yine birtakım yatırımların belli bir plan dahilinde değil de, birbirinden kopuk olarak gerçekleştiği şeklinde ortaya çıkıyor. Bunun düşündüğümüz kadarıyla Türkiye nin bütünleşik lojistik yapılarına zarar verebileceğini düşünüyoruz. Bu anlamda da sıkıntıları önlemek adına bir bütünleşik yapı içerisinde bu konuya da bakılması gerektiğine inanıyoruz. Tabi burada önemli olan nokta ki dünyada da örnekleri budur, bunlar çok büyük yatırımlardır, özellikle büyük lojistik merkez yatırımlarından bahsediyorum. Kamu ve özel sektörün iş birliğinin vazgeçilmez olduğudur. Kamu ve özel sektör iş birliklerinin burada faydalı sonuçlar doğuracağına inanıyoruz. Yine konumuz içerisinde bugün temsilcileri de burada ağırlıklı olarak. Türkiye de 3. taraf lojistik hizmetleri. Tabi buradaki benim ifadelerim lütfen yanlış anlaşılmasın. Biz birtakım gözlemlere dayanarak bir tablo ortaya koyuyoruz. Ama şu bir gerçek: Türkiye de henüz lojistik hizmet sağlayan işletmelerin hacim açısından dünyadaki örnekleriyle karşılaştırıldığında büyük olmadığını ve bu anlamda da birtakım ölçek ve yönetimsel problemleri olduğunu söyleyebiliriz. Bu tabi ki Türkiye nin yapısıyla ilgili bir şeydir, bu tabi ki Türkiye nin ürün profiliyle alakalı bir şeydir, bu tabi ki Türkiye nin gelişme süreci içerisinde yaşayacağı normal problemlerdir. Ama tabi bu tespiti yapmakta da fayda var. Çünkü sektör hakikaten dağınık bir yapı içerisinde şu andaki gözlem itibariyle ve en büyük pazar payı olan bir işletmenin yüzde 3, yüzde 5 arasında pazar payı olduğunu gözlemliyoruz. Avantajlı yönleri vardır, dezavantajlı yönleri vardır ama, dünya ölçeğiyle karşılaştırdığımız zaman böyle bir tablo. Biz bu anlamda Türkiye deki mevcut durum itibariyle Türkiye nin

önemli bir yatırım potansiyeli olduğunu da gözlemliyoruz yurt dışı yatırımcılar için. Bu anlamda da Türkiye deki işletmelerin hem müşteri yönlü olarak ki son dönemlerde inanılmaz büyük gelişmeler var, 10 yıl öncesiyle Türkiye de lojistik hizmetlerinde inanılmaz büyük bir gelişme gözlemliyoruz, yeniden yapılanması gerektiğine de inanıyoruz. Çünkü bu sürekli bir gelişim ve bu gelişim içerisinde de hakikaten yapılması gereken işlerimiz var. Lojistik (22:50) olarak Türkiye yine bizim gündemimizde olacak değişkenlerden birisi. Coğrafi üstünlüğümüzü anlatmamıza gerek yok, bu coğrafi bir üstünlük müdür baktığınız yere bağlı. Ama Türkiye hakikaten bir köprü olabilecek niteliği sahip bir ülke. Ancak benim gözlemim şu: Biz kendi içimizde tartışmaları yaparken dünya ve birçok ülke bu konuda çok ciddi anlamda yatırımlar yapıyorlar, çok ciddi anlamda gelişmeler kaydediyorlar ve çok ciddi anlamda da hızını harekete geçiriyorlar. Ben bazı konularda, bu bir şahsi fikirdir, bizim tartışmayı fazla uzattığımızı düşünüyorum. O yüzden de bu küresel rekabet içerisinde yerimizi alabilmek adına treni kaçırmamamız gerektiğine inanıyorum. Çünkü hakikaten çok ciddi rakiplerimiz var, hiç ummadığımız rakiplerimiz, hiç ummadığımız işleri, hiç ummadığımız süratte yapıp karşımıza çıkabiliyorlar. Yine başka bir boyutu ortaya koymak istiyorum. Bu da lojistik hizmetlerinde, lojistik süreçte AR-GE ve test faaliyetleri. Aslında bazen çok süreç içerisinde kendi işimize odaklandığımız zaman böyle unuttuğumuz şeyler gibi olabiliyor bu boyutlar. Burada iki çerçevede olayı değerlendirmeye çalışacağız. Bunlardan birincisi, bu tedavi zinciri süreci içerisinde ürün yolculuğunu gerçekleştirirken ürünün birtakım risklere maruz kalması ve bu anlamda birtakım AR-GE ve test işlerinin bu ürüne yönelik olarak yapılması. İşte ambalajlamada yapılacak olan birtakım AR-GE işlemlerinin üründeki birtakım kayıpları engelleyecek boyuta konması gibi. Ya da ürünün hem yük anlamında, hem yükleme, boşaltma anlamında karşılaştığı hasarları engelleyebilecek birtakım testlerin ya da AR-GE lerin yapılması gibi. Hakikaten baktığınız zaman ki bu anlamda Çukurova da Mersin de böyle bir çalışma var. Benim de içinde belli bir dereceye kadar olduğum. Baktığınız zaman Türkiye de bu konuda ihtisaslaşmış yapılanmalar yok. Mesela bir Hollanda nın lojistik gerçeği sadece limanlara dayanmıyor. Hollanda nın lojistik desteği böyle yapılara dayanıyor. Böyle çok büyük, hakikaten çok geniş anlamda, çok geniş çaplı hizmetler veren AR-GE ve test merkezleri var. Ve bunlar hakikaten o tedarik zinciri yolculuğu içerisinde üründeki kayıpları azaltacak en ufak gelişmeleri dahi ortaya koyabilecek çözümler üretebiliyorlar. Diğer boyut ise, lojistik işini yapan ya da lojistik işini yaparken AR-GE boyutunun ortaya konması. Biliyorsunuz Bilim, Sanayi Teknoloji Bakanlığımızın AR-GE merkezleri anlamında çok büyük destekleri var. O tabloya baktığımız zaman sadece lojistik işi yapan bir tek işletmenin Türkiye de henüz 1 ay önce o belgeyi aldığını göreceksiniz ki ben de çok şanslıyım, denetçilerden biriydim. Lojistik işi yapan bir işletme. Bunun ben 1 değil, kalkınma planları çerçevesinde 10 yıl içerisinde, 5 yıl içerisinde onların yenilerinin çıkması gerektiğine inanıyorum. Çünkü hakikaten lojistik ciddi anlamda inovasyon ve ciddi anlamda AR-GE potansiyeli olan bir alan. Ve özellikle Türkiye deki yapılanmaya baktığınızda, Türkiye deki sürece baktığınızda her adımda, her aşamada AR-GE yi ve inovasyonu yakalayabiliyorsunuz, o anlamda da böyle bir sayının artması mikro anlamda baktığımız zaman Türkiye nin lojistik verimliliğini artıracak bir potansiyel olarak değerlendirilebilir. Başka ne söyleyebiliriz? Bunun çok atlanmaması gerektiğine de inanıyoruz, o yüzden bunu ortaya koyduk. Biz bundan 5 yıl önce İzmir de çok ufak çaplı bir çalışma yaptık. Ve İzmir in en işlek caddelerinden Mithatpaşa Caddesi ne o hat içerisinde yer alan yaklaşık 50-100 hatırlamıyorum şimdi inanın ama, 100 e yakın bakkal, çakkal, tekel bayiiyle görüştük ve çok değişik sonuçlar çıktı ortaya ama, en ilginç sonucumuz ve en çarpık sonucumuz, o ufacık, daracık Mithatpaşa Caddesi nde günde 18-20 tane kamyonet ya da kamyonun durup servis yaptığını tespit ettik. Ersin Hocam da bilir, Ali nin biliyorsun hocam sen danışmanlığı yaptın belli bir süre içinde tezidir. Şimdi bu inanılmaz bir sonuç düşünebiliyor musunuz? 18-

20 tane araç bakkalın, çakkalın önüne geliyor ve duruyor ve çok da ilginç bir tespit daha ortaya çıktı. Bunların sevkiyatlarını genelde saat 16 dan sonra yaptığını ortaya koyduk, siz bilirsiniz, biz onu yeni öğrendik. Neden? Çünkü akşam kasa doluyormuş, kasa dolduğu için de bakkalın, çakkalın parasını almak için, düşünebiliyor musunuz saat 16 dan sonra trafiğin ciddi anlamda sıkıştığını. Bilmiyorum Mithatpaşa Caddesi nde deniz tarafı değil, kara tarafında o vakitlerde dolaşan var mı? Çok ciddi bir sıkıntı vardı, bunun çok önemli olduğuna inanıyoruz, kentsel lojistik. Bu kentsel lojistiği halledemediniz zaman, bunu yapamadığınız zaman çok ciddi anlamda damarlar tıkanma, bu bütün anlamda lojistiği de etkileyecek bir sonuçtur, bütün anlamda problemleri ortaya koyacak bir sonuçtur, bunun da ortaya konması gerektiğine inanıyoruz ki bu çerçevede burada yazmadık, ama sorularda var. Afet lojistiğinin düşünülmesi gerekiyor, çok önemli bir konu olduğunu tabi ki deprem, afetler ayrı bir konu, ayrı bir ihtisas alanı, ama çok ciddi anlamda lojistik bir çerçevesi var. Bunun da en azından ortaya konulması gerektiğine inanmaktayız. Benim size aktarabileceğim, ortaya koyabileceğim genel çerçeve, daha doğrusu modeli beraber kurarken koyabileceğimiz değişkenler bu kadar. Sorularımız da önünüzde duruyor ki, sorularımızın daha geniş bir açıdan olaya yaklaştığını göreceksiniz. Sorularınız, önerileriniz varsa da onları alıp tartışabiliriz. Çok teşekkür ediyorum, beni dinlemiş olduğunuz için. Nasıl yapayım, geleyim mi oraya? - Hocam buyurun gelin. - Tamam. - Çok teşekkürler, sağ olun. Son noktada katılan temsilcilerimiz vardı, onlar da kendilerini tanıtabilirler mi lütfen? - (29:57) Zafer Ural Dokuz Eylül Üniversitesi nden. Ulaştırma komisyonundaydım şimdi de yine (30:04) - Hoş geldiniz. - Ben de İrfan Bilgin, (30:10) Derneği Genel Sekreteriyim. - Hoş geldiniz. Şimdi sunuşla devam edelim, sunuş konusunda soru sormak isteyen, görüş bildirmek isteyen, içerisinde işlenen konulara ekleme yapmak isteyen var mı? - Müsaade olursa ben sektörel olarak bir iki görüşümü sunmak istiyorum. - Hocam, tekrar kurum ve ismi de ilk başta söylersek. - Ercan Tezer, Otomotiv Sanayi Derneği. Aramızda gördüğüm kadarıyla sektör bazında fazla katılım yok. Beni özel olarak davet ettiniz, benim hiç niyetim yoktu açıkçası, onun için teşekkür ederim. Birkaç noktayı izin verirseniz öncelik olarak paylaşmak istiyorum, tabi hazırun da buna müsaade ederse, çünkü diğer arkadaşların da hakkını yememek lazım. Şimdi 2023 hedefleri içinde bizden beklenen bugünkü üretim seviyesini en az 4 katına yükseltmek, bunun bir boyutu da ihracatla ilgili bölümdür. Onda da aşağı yukarı 4,5, 2,5, 3,5 katına yakın bir artış hedefleniyor. Yani önümüzdeki 10 yıl içinde bizim lojistik diye adlandırdığımız ki biraz evvel sayın hocamızın belirttiği o entegre yaklaşımı biz de destekliyoruz. Bütün unsurlarıyla önümüzde bizim sektörle ilgili gelişme perspektifi içinde çok önemli bir sorunla karşı karşıyayız. Bizim bir boyutumuz da tabi ürettiğimiz ürünlerin, yani yük taşımacılığında kullanılan ürünlerin hem ülkesel, hem de kentsel, hem de ülkelerarası taşımacılıkta kullanılan ürünler olması. Bu da bir şekilde lojistik hizmetleriyle bağlantımızın derinliğini gösteren bir unsur. Verimlilik ve maliyetteki etkisi bizim her gün yaşadığımız bir mesele. Çünkü eğer ihracat hareketliliğine bakarsanız keza üretimdeki tedarik de öyle. Biz büyük oranda AB pazarına bağımlıyız, aramızdaki mesafe de 3 bin kilometre ve genellikle bu mesafe içindeki bütün ithal ve ihracat işlemleri, mal hareketlerinde deniz taşımacılığı öncelikli. Bazı alanlarda da hava taşımacılığı var ama, hava taşımacılığı son derece limitli. Dolayısıyla bizim üretim maliyetlerimiz içinde çok önemli bir unsur lojistik

hizmetleri tümüyle taşımacılık artı lojistik hizmetleri. Ve tabi rekabet gücümüze de maliyet açısından çok önemli etkisi var. Dolayısıyla bu çalışma gurubunun ortaya koyacağı temel felsefe, temel yaklaşımlar, gelecek 5 yılı planlayan temel yaklaşımlar stratejik bir önem taşıyor. Avrupa Birliği nin 2050 planı hocamın da belirttiği gibi doğrudur. Daha ziyade transport ulaştırma hedeflerini öngörüyor. Ama orada bizim gördüğümüz kadarıyla 2050 ye doğru gidişte bir miktar adı beyaz kitap olmakla beraber uzgörü var. Yani bir tahminden ziyade (33:18) dediğimiz, daha ziyade böyle olsa daha iyi olur gibi uzgörüler var. Bunların ne kadar gerçekleşip gerçekleşmeyeceği de halen Avrupa Birliği ekseninde ciddi anlamda tartışılıyor. İçinde bulunduğumuz süreç içinde son 2-3 yıldan beri kamuda ilginç bir hareketlilik var, o da strateji planları hazırlığı, strateji planı ve eylem planı. Bizim sektör olarak maruz bulunduğumuz, muhatap olduğumuz 3 tane strateji eylem planı var otomotiv sanayinin maruz kaldığı. Bunlar farklı kamu kurumları tarafından hazırlanmış. Bunları alt alta yazdığınız vakit aralarında çok fazla bütünleşik ilişki de yok. Muhtemelen diğer sektörlerde de bu durum söz konusu. Dolayısıyla kamudaki bu farklı yaklaşımlar, farklı çözüm yolları umuyoruz ki 10. plan döneminde bir otoritenin altında toplanır. Artık yıllardan beri ülke ekonomisine büyük hizmet veren Devlet Planlama Teşkilatı, adı Kalkınma Bakanlığı oldu. Sanıyorum Bakanlık olmanın getirdiği bir avantajla birbirinden kopuk, birbiriyle çok da ilgisi olmayan, her bakanlığın kendi alanındaki sorunları daha çok önceliklendirdiği, ama hepsinin de muhatabı olan sanayi yahut da hizmet sektörünün biraz da şansızlık içinde kaldığı bu şeyin ortadan kalkması sağlanabilir. O bakından 10. planın ayrı bir stratejik önemi var bizim için yani diğer planlardan farklı olarak umarız ki bu farklı şeyleri toplayabilir. Bunun somut örneğini burada lojistik merkezler çözümlerinde görüyoruz, raporda onu çok ayrıntılı olarak anlatmışlar. Hemen hemen her kamu kurumunun farklı bir çözümü var, işte lojistik köy diyorlar yahut lojistik merkez diyorlar. Ama bunlar arasında sektörün tümünü kucaklayan, ihtiyaçları kucaklayan daha entegre bir yaklaşıma da herhalde çözüm olarak ihtiyaç var. Burada ulaştırma faaliyetinden bağımsız lojistiği görmek mümkün değil. Çünkü benim biraz evvel bahsettiğim gibi pazarlarla veya ikmal merkezleriyle bütün ilişkimiz yurt dışında deniz yolu ağırlıklı. Dolayısıyla limanlar ve limanların demir yolu ve kara yollarıyla entegrasyonu en büyük sorunlardan birisi olarak gözüküyor. Bu bağlamda birkaç yıl evvel uzmanlarla birlikte hazırladığımız, sektör çalışanlarıyla birlikte Marmara bölgesi otomotiv lojistiği raporunu zaten biliyorsunuz bu çerçevede de 10. plan çalışmalarında sektörel eğer çalışmalar yapılacaksa dikkate alınmasında yarar var. Bir başka nokta, bizim sanayimizin yüzde 80 e yakın, 85 e yakın faaliyetleri Güney ve Doğu Marmara da lokalize olmuş durumda. Ama Marmara da sadece ve sadece Trakya üzerinden gelen taşımacılık, gerek demir yolu, gerek kara yoluyla İstanbul üzerinden geçiyor. Ama Trakya üzerinden Kuzey ve Güney Marmara arasında bir deniz yolu taşımacılığı, entegre bir deniz yolu taşımacılığı çok büyük ihtiyaç olduğunu düşünüyoruz. Bu bağlamda İDO nun projeleri vardı 5-6 yıldan beri, bekliyor. Eğer bu çözümlenebilirse İstanbul üzerindeki yüklü kamyon trafiğine de çözüm getirir diye düşünmekteyiz, bunun büyük bölümünü biz alıyoruz üzerimize. Yine demir yollarıyla ilgili olarak hala bizim için tartışma konusu olan hızlı tren projeleridir. Bunlar mükemmel projeler ama, yük taşımacılığından ne kadar pay alınacak konusu tartışma konusu. Eğer bu konu çözümlenebilirse özellikle bizim sanayinin çok ağır olduğu Sakarya, Adapazarı, Kocaeli yöresiyle hemen güneyde Bursa yöresinin demir yolu entegrasyonunun sağlanması konusu tartışılabilir yahut da çözümlenebilir. Bu da önemli bir nokta olarak tartışılması gereken husus diye düşünüyorum. Kent içi taşımacılık önemli. Ama Bu taşımacılığın yasal mevzuatında önemli eksiklik var, bunun da dikkatle incelenmesinde yarar görüyoruz. Kara yolu taşımacılığı, 10 kilometre dışındaki alanlarda geçerli olan bir mevzuattır, iyi bir mevzuattır, derlemiş

toplamıştır sektörü, içinde bazı eksiklikler olabilir ama, zaman içinde bunlar da gideriliyor. Ama kent içi taşımacılığıyla ilgili ciddi bir mevzuat düzenlemesi yoktur, bunlar yerel yönetimlere bırakılmıştır. Her yerel yönetimin de kendine uygun çözümü vardır. Ve düşünebiliyor musunuz Türkiye nin yüzde 75 nüfusu artık kentlerde yaşıyor, kentlerde megakentler konuşuluyor. Gelecek yüzde 2023 te de megakentler sayısının nereye artacağını açıklıyorlar devamlı olarak Hükümet programlarında. Yani burada kent içi taşımacılığı eğer bu dağınık yapısından kurtaramazsanız, yani kentin dışına kadar malı getirirsiniz içeride dağıtamaz hale gelirsiniz, biz bunu yaşıyoruz şu anda. Bazı yerlerde araçların girişi yasak, bazı yerlerde yük sınırları var. Ama her halükarda kentin içinde her türlü maddeyi, gıda maddesini, tüketim maddesini ya da üretimle ilgili birçok sanayi kuruluşları kentin içinde taşımak, nakletmek zorundayız. Bence kent içi lojistiği de ayrı bir paket içinde çok ayrıntılı olarak tartışmakta ve bunun gerekirse yasal altyapısını da öneriler şeklinde toplamakta yarar var. Bu önemli bir konu ve şu anda da sıkışmış ve daralmış bir vaziyette günlük çözümlerle bu iş hallediliyor. Dolayısıyla 10. plan çalışmasını çok önemsiyoruz biz. Dağınık strateji raporlarının derlenmesi bakımından ve ülkenin 2023 e doğru önemli hedefleri doğrultusunda artık biraz daha bütünleşik yaklaşımın sağlanması bakımından önem taşıyor. Umuyoruz ki Kalkınma Bakanlığı, biraz da zor olan bu işi, çünkü her bakanlık kendi söylediğini doğru görüyor doğal olarak yani, bunu yadırgamamak lazım. Biraz da zor olan bu entegrasyon işini bir siyasi iradeyi de ortaya koymak suretiyle gerçekleştirebilir. Süreç içinde çalışmalarda bizden beklenen veri yahut başka konular varsa, anket cevabını verdik. O konuda da uzmanlarımızla çalışma grubuna her türlü yardımı yapmaya hazırız. Teşekkür ederim bu fırsatı verdiğiniz için. - Çok teşekkür ediyorum Ercan Bey, sağ olun verdiğiniz bilgiler için. Ben şu şekilde devam edeyim: Tabi süreç içerisinde sizden bazı beklentilerimiz olacak. Özetlersek en azından benim şu noktada aklıma gelen ve Sayın raportörümüzün de kullanacağını tahmin ettiğim, otomotiv sektöründe sizin mevcut durumda üretim ve bu üretimin yurt içi ihracat dağılımı, bunların mevcutta hangi akslardan hangi ulaştırma modlarıyla taşındığı, ileriye yönelik sektörünüzdeki üyelerinizin yatırım planlamaları, bu planlamalarda bilhassa ulaştırma çözümleri olarak neyi düşündükleri, bu konuda sizin kompakt elinizde bir çalışma varsa biz onu isteriz, öncelikle onu söyleyeyim. Bahsettiğiniz gibi Trakya bölgesi, Marmara bölgesi otomotiv lojistiğiyle ilgili çalışmaya biz zaten katılmıştık biliyorsunuz, onu değerlendireceğiz, mutlaka onun içerisinde çıkan önerileri ve sonuçları da lojistik sektör raporunda dikkate alacağız. Katkı yapmak isteyen var mı bu noktada Ercan Bey den başka? - İzin verirseniz metadoloji bakımından eğer müsaade ederseniz. - Tabi buyurun. - Çalışma grubunun bütün toplantılarına katılmayabiliriz biz doğal olarak, eğer arkadaşlar, bu işin raportörlüğünü yapacak arkadaşlarımız bir soru dizini hazırlarlarsa sizin buyurduğunuz hususlarla ilgili, işte nasıl üretiyorsunuz, ne yapıyorsunuz mesela. Onları biz şirketlerimiz üzerinden derleyip toplayıp size (41:32) - Ben size o soru dizinini bugün olmasa da yarın mutlaka ileteceğim. - Mümkün olursa öyle bir şey olursa çünkü veri çok, onları sistematik hale siz getirin isterseniz, onu daha sistematik hale getirebiliriz. - Başka katkı yapmak isteyen var mı sunumla ilgili? Buyurun, lütfen ismimizi de tekrar ilk başta şey yapalım. - Tabi, Cem Kumuk. Hocama sunumu için çok teşekkür ediyorum. Burada daha ilk slaytta çok çarpıcı bir değerlendirme ve tespit vardı. Onun için ayrıca teşekkür ediyorum. Zira lojistik sektörüne yönelik, Türkiye nin lojistik pazar payı ve hareketlerine yönelik istatistiki veri son derece zayıf. Burada daha toplam pazar payına yönelik değerlendirmeyi yaparken

kullandığımız verinin yuvarlaklığı, round ebatlığı bile çok yuvarlak olması bu sektörün temel problemlerinin tespit ve çözümleri aşamasında bizi biraz çıkmaza götürür düşüncesindeyim. Eğer bu ülkede irsaliye hareketi olarak, faturalama olarak her türlü mal hareketi bir şekilde resmi tespit ve kayıt altına alınıyorsa ki alınıyor. Dolayısıyla istatistiki verinin devlet tarafından yorumlanabilir veri haline getirilmesinin de son derece mümkün olduğunu düşünüyorum. Dolayısıyla bu komisyonun ileriye dönük çalışmalarında bu istatistiki verilerin yorumlanabilir hale gelip raporlanarak ortaya konması bu komisyonun ortaya koyabileceği ileriye yönelik çözüm önerilerinde çok daha somut veriler ortaya koyabileceğine inanıyorum. Kıldı ki eskiden yüzlü, binli parametrelerle konuşurken artık ondalıklı, bindelikli parametrelerle konuşuyoruz, şeytan detayda gizli. Bu hareketleri çok inceden inceye yorumlayamadığımız takdirde ortaya konacak çözüm önerilerini de çok fazla bir şey ortaya koyabileceği konusunda umutlu değilim, pesimist olmak istemiyorum ama, bu tespiti biraz derinlemesine vurgulama ihtiyacı hissettim. İkinci konu ise, lojistik hizmet, maliyet ve hizmet gelirlerinin ölçümü ve dış kaynaklı lojistik hizmet üretiminde fiyat manipülasyonu üzerinde durulması gerektiğine inanıyorum. Zira lojistik hizmet sağlayıcıları bu hizmetleri sağlıklı maliyet ve gelir zeminleri üzerine kurmadıkları takdirde lojistik hizmet sağlayıcılarının yaşaması mümkün değil. Lojistik hizmet sağlayıcıları yaşamazsa da lojistik hizmetlerin üretilmesinden bahsedebilmem mümkün değil. Yine bu komisyon çalışmalarında bu konu üzerinde durulmasının faydalı olacağını düşünüyorum. Üçüncü konu ise sadece satır arasında geçti, ama önemli bir konu afet lojistiği şu anda devlet kademesinde, afet lojistiğiyle ilgili önemli bir çalışma yapılıyor. Türkiye de 25 farklı noktada afet lojistiğine yönelik terminaller kurulması planlanıyor. Ben dolaylı olarak bu çalışmanın içinde yer aldığım için biliyorum. Ama gerçekten hocama teşekkür ediyorum, çok önemli bir konuydu. Devlet kademesinde şu anda bu işlem yürürlükte diyebiliriz. Teşekkürler. - Cem Bey teşekkürler. - Müsaade eder misiniz? - Tabi buyurun, buyurun. - İrfan Bilgin. Şimdi liman işletmecileri olarak, özel liman işletmecileri olarak her sene hazırladığımız sektör raporunu geçen sene bir bölümünü Devlet Planlama 9 tane planı inceleyerek ve diğer master planlarını da incelemesine baktık. Çok enteresan neticeler çıktı. Bir kere 1990 yılının başından, yani özel sektör özelleştirmelerinde özel sektörün liman yapma müsaadelerinin başladığı 1990 yılı başından itibaren yapılan 6 kalkınma planı ve diğer master planlarının tümünün bir kere devletçi bir yaklaşımla hazırlandığını görüyoruz. Ve tüm planlama ve çalışmalarda TDI ve TCDD den bahsedildiği, ama bunu yanı sıra hatta ve hatta 9. bir önceki kalkınma planında özel sektör limanlarının devreye girmesinin, devlet limanlarının, TCDD limanlarının gelirlerini düşürdüğü ifadesi yer alıyor. Yani rakipmiş gibi gösterip devlet limanlarına karşı rekabet olduğunu belirten bir ifade bile var. Yani o kadar bir devletçi anlayışla hazırlanış. Buna bağlı olarak da özel sektör tarafından yürütülmekte olan liman projeleri, liman büyütme ve yeni liman projelerinin hiçbirinin bu kalkınma planlarında yer almadığını görüyoruz. Örneğin Haydarpaşa Limanı nın kapasitesi ki kapanması gündeme geldi. Artan kapasitesini karşılamak üzere Derince Limanı nın kapasitesinin, konteyner kapasitesinin artırılması öngörülüyor. Ama İzmit Körfezi nde buna paralel olarak geliştirilen Evyap, Yılport gibi hali hazır çalışan limanlardan hiç bahsedilmiyor. Aynı zamanda oradaki projeler (47:13) belge projesi yeni gibi projelerden hiç bahsedilmiyor. Sadece ve sadece Haydarpaşa nın ihtiyacını karşılamak için Derince Limanı nın geliştirilmesinden. Bunu aynı zamanda İzmir de de görebiliyoruz. Çandarlı Limanı İzmir ve Aliağa Körfezi ndeki limanlardan hiç bahsedilmiyor.yine Mersin de yapılması planlanan konteyner limanından

bahsederken şu anda hizmette olan Mersin İnternational Port tan hiç bahsedilmediğini görüyoruz. Beyefendinin bahsettiği gibi aynı şeyden biz de muzdaribiz. Birçok master plan var, Ulaştırma Bakanlığı nın yaptığı master plan var, eski Bayındırlık, Çevre Şehircilik in yaptığı master plan var. Hepsi kendi bakanlığının özeline göre hazırlanmış çalışmalar. Ancak bir yatırım veyahut da işletmeyle ilgili bir problemde bu bakanlıkların hepsini dolaşıp onay almaya kalktığınız zaman hepsi kendi düşüncesine göre onay vermeye başlıyor. Bir maalesef master plan enflasyonu gözüküyor, bu da çok önemli bizim için. Diğer bir konu, belki çalışma (48:26) geleceğiz. Lojistiğin temeli olan girdilerden bir tanesi liman ücretlerinin pahalı olması gündeme geliyor veya daha ucuz olabilir mi? Ama buradaki faktörlere baktığınız zaman limanların, liman işleticilerinin dışında bu konuya birçok girdi olduğunu görüyoruz. Belki bu çalışma kapsamında da bunu irdelemekte fayda var. Teşekkür ediyorum. - Ben teşekkür ediyorum. Bunları tekrar ilerleyen bölümlerde ben kendim yorumlamaya çalışacağım, size cevap vermeye çalışacağım ama, şu noktada girmek istemiyorum cevaplara. Başka söz almak isteyen var mı? İbrahim Bey buyurun. - Ercan Bey, konuşmasında biraz önce bazı konulara değindi de, tartışmalı konular var, anlaşamadığımız konular var dedi sektörde. Bunu herhalde ilerleyen zamanlarda çözüm getireceğimizi tahmin ediyorum. Örneğin - Ercan Bey bu arada TCDD (49:32) Dairesi Başkanı. Muhtemelen çoğunuz tanıyordur ama, bir kere belirtmekte fayda var. - Gelen iki konuşmacı arkadaş da demir yollarıyla ilgili konuşmalar yaptılar da. Şu anda yani savunma alınmasın kimse de, yalnız bazı konulara açıklık getirilmesi gerekiyor, tartışmalı denilen konular bana göre tartışmalı değildir, soruları nettir, açıktır. Onu zannedersem ilerleyen dönemlerde herhalde görüşeceğiz Serdinç Bey. Örneğin hızlı tren projeleri yapılıyor, yük taşımacılığına ne kadar önem veriliyor dedi Sayın Ercan Bey, bu konu açıktır. - Şöyle kısaca bir açıklama yapayım. Yani karşılıklı tabi cevap verme şeklinde konunun ilerlemesine ben taraftar değilim. Burada açıkçası kamuyla özel sektörün fikirlerinin karşılaştırılması, tartışılması değil de bizim amacımız bu toplantıda, lojistik hizmeti veren, lojistik hizmeti alan bu ikisinin arasındaki diğer hizmetleri veren hem IT olarak, hem diğer bu konulardaki şirketlerin düşüncelerini almak bizim amacımız, açıkçası karşılıklı tartışma yaratmak değil. Onun için çok fazla girmek istemiyorum, ama tabi fırsat bulursak da o ilgili konu tartışılırken birkaç cümle söyleyebiliriz. 10:30 da aramız var, eğer söz almak isteyen varsa söz vermek istiyorum. Buyurun. - Asım Barlan ismim, tekrar merhaba. Bir kere Kalkınma Bakanlığı nın lojistikle ilgili böyle bir daveti ve bu davete bağlı olarak da önümüzdeki yıllar için bir planlama içine girmiş olması fevkalade sevindirici, teşekkür ediyorum. Çok dağınık gibi gelecek ama, genelde taşıma ve lojistik bizim kavramımızda birleşik bir değerlendirmeye tabi tutuluyor. Biraz geçmiş zamanlarda yaptığımız çalışmaları da içine katarak bir harmanlama yapacağım izniniz olursa. TİM de yapılmış olan 2 çalışma oldu. Bunlardan bir tanesi, lojistik master planı hazırlığı, birisi de, lojistik kanunu. Bu çalışma bir başlangıç, bir ateşleme gibi sanki lojistikle ilgili faaliyetlerde. Lojistik master planı oldukça zor bir çalışma. Çünkü her şeyden önce Türkiye nin bir kıyı master planına benzer ciddi şekilde tarafları fevkalade fazla olan ve dolayısıyla da neticelenmesi çok uzun yıllara varacak bir çalışma. Onun yerine bir lojistik kanunu taslağı hazırladık. Bunu ilgili kişilere takdim ettik, sanıyorum belki kurumunuza da gelmiş olabilir. Gerekçeleri var, onlardan da biraz bahsetmek istiyorum. Kıyı master planı

tamamlanamadı biliyorsunuz. Lojistik master planı biraz önce konuştuk. Bari lojistik kanunu hiç olmazsa devreye girsin de bazı haklar da belli olsun. Nedir? Bildiğiniz üzere hizmetlere serbest dolaşımı devreye girmeden hızlı kargo işlemleri için yabancı global şirketler fevkalade hızlı bir giriş yaptı Türkiye ye. PTT den burada yetkili bir arkadaş var, onlar şimdi bir kanun taslağıyla tekrar haklarını geri almak için uğraş içindeler. Umarım başarırlar, önemli bir şey, bunu biraz sonra göreceksiniz, ifade edeceğim bazı şeylerle. Türkiye nin taşıması hocam başlangıçta da söyledi, ortalama lojistikle ilgili değerler yüzde 10 civarlarında, yaklaşık bizim de hesaplarımıza uyuyor bu değerler, çünkü Avrupa yla ilgili taşımalar yüzde 3 civarlarında seyrediyor. Biraz da işte lojistikle ilgili değerleri koyarsanız bunlar da ortalama yüzde 3 civarlarında onlar da seyrediyor, ama lojistikten anladığımız ne? İşte bir kısım sadece etiket, barkot, işte büyük kaptan küçük kaba işte antrepoda elleçlemeleri kast ediyorsak bunlar da o civarlarda bir rakamla karşımıza çıkıyor. Ama biraz daha böyle ambalajlar vesaireler için içine girmeye başlayınca rakamlar da değişkenlik içinde oluyor. Uzakdoğu ve Amerika dan olursa bu rakamlar ikiye katlanıyor. Ortalamasını sizin ifade ettiğiniz şekliyle yüzde 10, yüzde 12 lerde görüyoruz bizler de. Şimdi baktığınız zaman bu yüzde 10, yüzde 12 lerin kontrolü ve gerçekleşimi tamamen global şirketlerin elinde ve yabancı şirketlerin elinde. Buna özellikle dikkatinizi çekmek istiyorum. Türkiye işte 1980 lere kadar korumacılık içinde hareket etti, 1980 lerden sonra farklı bir açılımın yaşandığı bir yer haline geldi. Ve o açılım da maalesef işte planlaması olmadığı için işin, bugünkü garabet gündeme gelmiş oldu. Ben bu kadar haşin bir ifade kullanacağım mazur görün. Türk Hava Yolları yetkilisi Mustafa arkadaşım burada. (55:34) geçtiğimiz aylardan birinde hava yoluyla yapılan Türkiye ihracatının yüzde 54 ünü tek başına yapar hale geldi. Teyit ederseniz sevinirim. Bakın bu çok acı bir değer. Yani bunun altını çizerek olaylara yeniden bir yön vermek, bakmak gerektiğine inandığım için söylüyorum. Türkiye Cumhuriyeti nde 50 bine yakın tır var. Kendi yükünü bulup taşıyan kurum sayısının iddia ediyorum yüzde 20 civarlarında olduğunu, bu da çok acı bir şey. Demek ki 50 binlik tır sahibi arkadaşlarım, tır işletmeciliğine geçmiş. Yük işletmeciliği yabancıların kontrolünde. Dolayısıyla tır sahipleri tırlarını yük taşıyıcılarına kiralar hale gelmiş. Bu çok acı bir şey. Biz ticaretimizin yüzde 50 den fazlasının Avrupa ya yapıldığını biliyoruz, yüzde 50 den fazla ticaretin yapıldığı yerde bile söz hakkımız kalmamış. Aynı şekilde gemi taşımacılığına gelmek istiyorum ki, konteyner taşımacılığı ciddi boyutlara geldi. Milli iki tane şirket var; birisi TÜRKON, birisi de Arkas. TÜRKON Amerika pazarında savaş vermeye gayret ediyor, Akdeniz çanağında maalesef çok büyük bir rekabeti söz konusu olamıyor. Arkas ın farklı bir politikası var. Benim bildiğim kadarıyla 20 civarında hattın bir şekilde temsilcisi ve o hatların kuyruklarını birbirlerine değdirmeden bu işi gerçekleştirmeye gayret ediyor. Ama o hat sahiplerine baktığınızda hepsi yabancı. Yani bir Moers in, bir MSC nin, bir Evergreen in veya bir (57:57) karşısında herhangi bir Türk firması yok, bu daha da acı bir şey. Limanlara geliyoruz, limanlarda da büyük limanlarımız yabancıların oldu bitti. TCDD veya işte denizcilik işletmeleri kurumları limanlarını özelleştirmeye verdi ve şimdi iskele dediğimiz limanlarımız kaldı. Bir kısmı bir iki tane işte Borusan ve Gemlik biraz daha farklı bir çaba içinde. Ama çok da etkin olma konumunda değiller. Şimdi lojistik nedir? Çok ilginç. Özellikle dış ticaretin lojistiğinden konuşacak olursak bir konşimento var, malı alan var, satan var bu konşimento bilgilerinin içinde. Bazen de çoğu yerde de eşyanın mutlaka ismi, mutlaka miktarı, mutlaka işte bir kısım da değerleri var. İşte burada pandomma çıkıyor. O pandommanın çok vahim tarafı şu: Sizin ne tür bir ürününüz kime, kaça satılıyorsa belli. Şayet Osmanlı daki Akıncı Beyleri gibi bu global şirketler kendi ülkelerinin menfaatleri tahtında ciddi değerlendirmeler yaparak Türkiye nin ticaretini kontrol altında tutuyorlarsa bu hepten acı bir şey. Ha hadise buraya kadar varır mı varmaz mı herkes bir şekilde bir planlama yapıyor, biz de yapalım. Bunu bu bilinçle söylemek istiyorum. Dolayısıyla konunun vehametini ilk önce bir gözler önüne sermek ve gerçekten de önemine bağlı yeniden yönlendirmeler içinde olmak gerektiğinden hareket ediyorum.

Bildiğim bir şeyi söylemekte fayda görüyorum. Bir kurumun Paris te bir dağıtım ağı oluşturması için 20 milyon dolar teşvik aldığını söyleyebilirim. Lojistiğin önemini anlatmak adına bu örneğini aktardım. Çok önemli şeyler. Osmanlıların Akıncıları gibi tekrar aynı lafı edeceğim, lojistikteki yapılanmanın bu derece önemi ve ehemmiyeti anlaşılarak faaliyetinde fayda var. Türkiye de mağazacılığa çok ciddi teşvikler veriliyor, Ekonomi Bakanlığı nın yetkileri burada. Ekonomi Bakanlığı nın aynı zamanda bir lojistikle ilgili bir daire başkanlığı da var, bunun da farkındayız. Bazı toplantılarda yan yana geliyoruz, bazı bilgileri paylaşıyoruz, ben de katılıyorum. Bir taraftan bu lojistikle ilgili Ekonomi Bakanlığı devrede, Ulaştırma devrede, işte gümrükler kendi açısından sadece antrepolar yönünden devrede filan, herkes olayın bir ucundan tutuyor. Belediyeler bir kısım işte lojistik merkezleri, kentsel lojistik için özellikle devrede. Ciddi bir karmaşa var, bu karmaşa da bizler için ayrı bir sorun. Lojistik Kanunu işte bu yüzden gündeme geldi ve Lojistik Kanunu nu bu yüzden bir şekilde tasarı olarak hazırlayıp takdim ettik. Ederken ki amacımız, AVM ler bir ara şehir dışına taşınacak idi hatırlarsanız. Sonra birileri baskın çıktı, böyle bir şey yapılamaz hale geldi. Dolayısıyla bir AVM ye gidebilmek için işte gece geç saatlerde belki oraları mal kabul eder bir planlama içindeler. Ama bazı yerlerde bakıyorsunuz gündüz de yapılabiliyor bu mal kabulleri. Dolayısıyla bir bakkal dükkanına 20 aracın işte gündüz sabah saatlerinde ekmekle başladığı, ondan sonra süttür, arkasından sigaradır vesaire gibi tedariklerine benzer şekilde AVM lerde bu karmaşa da var. Bunlar da sahipsizlik içinde. Yani Lojistik Kanunu nun ihtiyaçlılığı sanıyorum lojistik master planından bin kat önemli hale geldi. Ve okullar da açılınca artık Türkiye Cumhuriyeti nde özellikle İstanbul da yaşayanlar hayatlarından bezmiş durumda. Tahminen 8 kilometrelik bir yolu abartısız söylüyorum, 1,5 saatte gittiğimi söyleyebilirim. İlginç bir şey. Şimdi tabi bütün bunlar olurken kamu-özel sektör ilişkisinden bahsedildi. Buna ait hatırımda kaldığı kadarıyla 4-5 yıl önce bir kanun taslağı hazırlandı, o kanun taslağı da unutuldu gitti. Buna dikkatinizi çekiyorum, bir taraftan Devlet Demiryolları nın kanunu çıkacak. Kanunu çıktıktan sonra belki Devlet Demiryolları yla ortaklaşa bazı şeyler yapılacak falan falan. Ama bunu delen bir kurum var Türk Hava Yolları, bunu nasıl becerdi bilmiyorum ama, herhalde hukuksal bir çözümleri oldu. O marifetle onlar da çeşitli ortaklıklar ihdas edebiliyorlar. O zaman bu kamu-özel sektör ortaklığına dönük yasaya ihtiyaç yok herhalde, o zaman bu iş bir şekilde çözüldü demektir, buna sevindim, öyle diyeyim. Ben şimdilik bir başka açıdan daha olayı görmenizi isteyeceğim. Gümrüklerle ilgili bir sorun var. Bu sorun bugün giderilecek, yarın giderilecek bir türlü giderilemiyor, bazı kamu temsilcileri burada. Çok da uygun ortamlardan biri diye özellikle bunu söylemek istiyorum. Gümrükler ciddi pek çok kamu kurumundan daha iyi bir elektronik yapının içine girdi. Ama kendi işlerini yapamamaları yüzünden hala cebelleşiyor. Özellikle gümrüklere iş gördüren Tarım Bakanlığı, Sanayi Bakanlığı, Enerji Bakanlığı vesaire toplam 21 tane kamu kurumu olduğunu söyleyebilirim. Bunlar artık kendi işlerini kendi görmeliler, biz de şu gümrük derdinden kurtulalım. Yani her zaman her toplantıda mutlaka bu ve benzeri toplantılar için gündeme gelen bu sorunun çözülmesi lazım, çözülmesi için en çok şu anda konuşan kurumlardan birisi gümrük idareleri, biz hala onun sesini duymuyoruz, piyasa denetimi ve gözetimi diye bir faaliyet Türkiye de başladı. Dolayısıyla bu piyasa denetim ve gözetimi daha çok envanter kontrolleriyle yapılabilecek bazı faaliyetleri veya biraz önce söylediğim diğer kurumların kendi işlerini kendilerinin yapması durumunda gümrüklerimizle ilgili sıkıntılarımız da bitecek. Bunun da artık ne zaman yapılacaksa bir an önce yapılmasında fayda var. Şimdilik teşekkür ediyorum. - Ben teşekkür ederim, sağ olun. Şöyle bir öneriye ne dersiniz: Elinizdeki kanun taslağının burada da hem özel sektörün de temsilcileri var lojistik firmalarının hemen hemen hepsi. Burada en azından kısa

bir süre için çok da dağıtmadan tabi konuyu tartışılması konusu, taslağı burada görüşe sunmak ister misiniz? - Şu anda yanımda yok ama, olur olur. - Tamam. Sayın katılımcılar, biraz da geçtik aslında, bir çay molası var, daha sonra, 15 dakika sonra 11 i 5 geçe, 10 geçe tekrar toplanmak üzere ara veriyorum.