Karadeniz ve Hazar Denizi Aras ndaki Ekonomik Ortakl k Olanaklar Hasan Kanbolat Konum, Karadeniz ve Hazar Denizi Arasındaki Ekonomik Ortaklık Olanakları. 1991 yılında Sovyetler Birliği nin ve Varşova Paktı nın dağılmasına kadar, yaklaşık son 200 yıldır Moskova nın (Çarlık Rusyası ve Sovyetler Birliği) nüfuz alanında olan Karadeniz ve Hazar Denizi dağılmanın ikinci on yıl dönümünü bile tamamlamadan söz konusu etki alanından çıkmaya başlamıştır. Böylece, iki bölgenin de jeopolitiği yeniden şekillenmeye başlamıştır. Karadeniz (Ukrayna, Rusya Federasyonu, Gürcistan) ve Hazar kıyılarında (Azerbaycan, Rusya Federasyonu, Kazakistan, Türkmenistan) yeni devletler ortaya çıkmıştır. Moskova, Karadeniz ve Hazar da önemli limanlarını kaybetmiştir. Varşova Paktı nın da dağılması ile birlikte Bulgaristan ve Romanya, Moskova nın nüfuz alanından çıkmıştır. Böylece, Sovyetler 123
Karadeniz ve Hazar Denizi Aras ndaki Ekonomik Ortakl k Olanaklar Birliği döneminde Karadeniz (Türkiye kıyıları hariç) ve Hazar (İran kıyıları hariç) Sovyet deniziyken, günümüzde Karadeniz Av ru p a denizi, Hazar ise Avrasya denizi haline dönüşmektedir. Sovyetler Birliği nin mirasçısı olan Rusya Federasyonu ise Karadeniz de Kuzeybatı Kafkasya, Hazar da ise Kuzeydoğu Kafkasya kıyılarına sıkışmıştır. Karadeniz e kıyısı olan (Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, G ü rcistan) veya Geniş Karadeniz Bölgesi (Balkanlarda Moldova, Makedonya, Arnavutluk, Bosna-Hersek, Hırvatistan, Güney Kafkasya da Azerbaycan ve Ermenistan) içinde yer alan ülkeler ise Batı ya yakınlaşmaya başlamıştır. Balkan ve Güney Kafkasya da bulunan Karadeniz ülkelerinin genel olarak ortak özellikleri ya eski Varşova Paktı üyesi (Bulgaristan, Romanya) ya da eski Sovyetler Birliği cumhuriyeti (Moldova, Ukrayna, Gürcistan, A z e r b a y c a n, Ermenistan) olmalarıdır. Söz konusu ülkelerin Batı ya yakınlaşma konusundaki bu stratejik kararları nedeniyle önümüzdeki on yıllarda Batı ya daha yakın, Avrupa-Atlantik dünyasının bir parçası haline gelmiş ve Av rupa Birliği (AB) ile NATO üyeliğine kabul etmiş Karadeniz ülkelerinin olabileceği muhtemel bir gelişmedir. Kimlik arayışında olan bu ülkelerin Doğu (Rusya Federasyonu, Bağımsız Devletler Topluluğu, Avrasya vb.) dünyasından Av ru p a - A t l a n t i k dünyası olarak ifade edilen Batı dünyasına (ABD, AB, NATO vb.) doğru günümüzde devam eden bu jeopolitik kayış süreci, bölgenin yakın geleceğini belirleyecek en önemli unsurlar arasında yer almaya aday gözükmektedir. Bu bağlamda, Sovyetler Birliği nin dağılması sonrası Batı nın Karadeniz e yıldan yıla daha fazla nüfuz etmesi ile birlikte Karadeniz için yeni bir tarihin yazılmaya başlandığını görmek gerekmektedir. Böylece, Karadeniz son on yılında tarihinde hiç yer almamış iki yeni dünya gücü (ABD ve AB) ile karşı karşıya kalmıştır. 124
Hasan Kanbolat Birbirleriyle koordineli hareket eden bu iki siyasi, ekonomik ve askeri gücün Karadeniz in yakın ve uzak geleceğini nasıl etkileyeceği henüz belli değildir. Kuzey Kafkasya yı da bu bağlamda aldığımız zaman Kuzey Kafkasya nın hemen kuzeyinde Ukrayna da ve hemen güneyinde Gürcistan da Batı yanlısı değişim rüzgar yanlılarının bu bölgeyi nasıl etkileyeceği de bilinmemektedir. Karadeniz in kuzeybatı parçası olan ve Rusya Federasyonu sınırları içerisinde yer alan Kuzey Kafkasya ve Moskova nın fiilen nüfuz alanı içinde olan Abhazya nın da Karadeniz de (özellikle Gürcistan ve Ukrayna da) meydana gelen Batı yanlısı değişim rüzgarlarından etkilenmemesi mümkün değildir. Çarlık Rusyası ve Sovyetler Birliği devirleri dahil olmak üzere günümüzde Gürcistan ın başkenti Tiflis ve Ukrayna nın başkenti Kiev, Kuzey Kafkasyalı (Abhaz, Adige, Çeçen, Oset, Dağıstanlı vb.) aydınların toplandığı, örgütlendiği ve düşünce hareketlerinden etkilendiği iki merkez olmuştur. Bu nedenle, Tiflis ve Kiev de farklı rüzgarların esmesi Kuzey Kafkasya ve Abhazya yı etkilemekte, Kuzey Kafkasya halkları ile birlikte Abhaz halkının değişim ve kimlik taleplerini güçlendirmektedir. Sovyetler Birliği devrinde Rusya Federasyonu içerisindeki özerk cumhuriyet ve özerk bölgelerin üzerinde oluşan ve devletleşme sürecini yaşamakta olan federe cumhuriyetler (Adigey, Karaçay-Çerkes, Kabard e y - B a l k a r, Kuzey Osetya, İnguşetya, Dağıstan) ve/veya fiilen bağımsızlığını ilan etmiş olan federe cumhuriyetlerdeki (Çeçenistan, Abhazya, Güney Osetya) söz konusu değişim ve kimlik taleplerindeki hare k e t l e n m e n i n önümüzdeki yıllarda da artarak sürmesi olasıdır. Bu nedenle, Karadeniz de Kuzeybatı Kafkasya kıyılarına sıkışmış olan ve bu kıyılardan başka sadece Güneybatı Kafkasya kıyı şeridinde bulunan 125
Karadeniz ve Hazar Denizi Aras ndaki Ekonomik Ortakl k Olanaklar Abhazya yı nüfuz alanında tutabilen Moskova, Batı Kafkasya daki siyasi değişim taleplerinden çok rahatsız olmaktadır. Güney Kafkasya nın en stratejik öneme sahip ülkesi olan Gürcistan da odaklaşan Batı ile Doğu arasındaki nüfuz mücadelesi, daha sonra model haline gelen Batı yanlısı ilk sivil darbenin Gürcistan da gerçekleşmesine yol açmıştır. Gürcistan modeli, sivil darbe ile Sovyet eğitimli yöneticilerin tasfiyesi, Batı (AB, ABD) eğitimli genç yöneticilerin iktidarı ele geçirmesi ile ülkenin demokratikleştirilmesi süre c i n i n başlatılması ve Batı dünyasına entegrasyonun hızlandırılması olarak özetlenebilir. Ancak, söz konusu modelin başarılı olup olamayacağı büyük ölçüde Rusya Faktörü nün etkili olup olamayacağına bağlıdır. G ü rcistan modelinin başarılı olması Moskova nın eski Sovyet cumhuriyetleri üzerindeki etkisinin kesin olarak tasfiyesi anlamına g e l m e k t e d i r. Moskova nın Çarlık Rusyası ve SSCB dönemlerinde kesintisiz olarak 200 yıldır yönettiği Karadeniz den tasfiye edilmeye seyirci kalmasını beklemek doğru olacak mıdır? Ancak, Gürcistan ve Ukrayna da gerçekleşen sivil devrimler ve Haydar Aliyev in vefatı Karadeniz e Batı'nın (özellikle ABD nin) bir adım daha yerleşmesine zemin hazırlayacak bir sürecin halkaları olarak yoru m l a n a b i l i r. Nitekim artık Karadeniz de eski Sovyet yönetici sınıfından gelmeyen, daha genç ve Batı ya daha açık iktidarlar dönemine girilmektedir. Ancak, iktidarların yeni ve genç bir kuşak tarafından teslim alınması, belirli fırsatlar getirebileceği gibi, potansiyel riskler de taşımaktadır. Çünkü Karadeniz coğrafyasının karmaşık jeostratejik dengelerini gözetebilmek ve bütün etki unsurlarını iyi hesaba katabilmek, belirgin siyasal ve kişisel deneyime sahip olmayı gerektirmektedir. Kuçma, Aliyev ve Şevardnadze gibi duayenlerin yokluğu bu meyanda potansiyel zikzaklar ve belirsizlikler ihtimalini artırmakta olsa da mevcut 126
Hasan Kanbolat kan ve kadro değişimi Karadeniz in siyasi yapısında yeni bir döneme girmekte olduğuna işaret etmiştir. Karadeniz ülkelerinin NATO ve AB üyeliği bu ülkelerde büyük ekonomik ve siyasî yapısal reformlar yapıldığı takdirde mümkün olabilecektir. Karadeniz ülkeleri ekonomik ve siyasî yapısal reformların gerçekleştirilmesinde istekli görünse de bu ülkelerin sosyal, siyasî ve ekonomik kurumlarının yetersiz olması nedeniyle yeterince başarılı olunamamaktadır. Bu nedenle, bu ülkelere yönelik Avrupa-Atlantik (AB ve ABD) yardımları ağırlıklı olarak demokratik kuru m l a r ı n yapılanması, ekonomik yapının yenilenmesi, sivil toplum ve hukukun gelişimi sağlanmasına yöneliktir. Karadeniz devletlerinin başarısı, demokrasi ve sivil toplumlarının gelişimine ve ekonomilerinin dışa açılmasına bağlıdır. Ancak Hazar ın doğu kıyısını oluşturan Orta Asya devletlerinde ise tek adam yönetimleri önümüzdeki orta dönemde de devam edecek gibi görünmektedir. Tanımlamalar içerisinde genelde Karadeniz ve Kafkasya Avrasya nın bir parçası olarak ele alınıyor. Kafkasya Avrasya nın bir parçası değildir. Bu düşünce, Kafkasya nın izlemesi gereken politikaya da aykırıdır. Kafkasya Avrupa dadır tanımı ve Kafkasya Avrupa nın Bir Parçasıdır tanımı Kafkasya nın gelecek ile ilgili politikalarına hizmet eder. Kuzey Kafkasya fiziki ve siyasi olarak Avrupa nın bir parçasıdır. Avrupa dediğimiz kıtanın sınırları Ural dağları ve Kuzey Kafkasya sıradağlarıdır. Kuzey Kafkasya zaten Avrupa dır. Güney Kafkasya ise Türkiye nin Anadolu kesimi gibi, fiziki olarak olmasa bile siyasi olarak Av rupa nın bir parçasıdır. Nitekim Gürc i s t a n, Azerbaycan ve Ermenistan Avrupa Konseyi üyesidir. Ulusal hedefleri Avrupa Birliği ne ve NATO ya üye olmaktır. Özetleyecek olursak, 127
Karadeniz ve Hazar Denizi Aras ndaki Ekonomik Ortakl k Olanaklar Kafkasya batıdan doğuya doğru bölgeyi ikiye ayıran Kafkas sıradağlarıyla Karadeniz den Hazar Denizi ne kadar uzanmaktadır. Coğrafî olarak, Kafkas sıradağlarının kuzeyinde yer alan Kuzey Kafkasya Avrupa kıtasında, güneyinde yer alan Güney Kafkasya ise Asya kıtasında yer almaktadır. Siyasî olarak ise Kafkasya nın tamamı Avrupa nın bir parçasıdır. Avrupa nın bir parçası olan Batı Karadeniz e yani Balkanlara artık Güneydoğu Avrupa diyorsak, Avrupa nın bir parçası olan Doğu Karadeniz e de yani Kafkasya ya Uzakdoğu Avrupa demeyi öneriyorum. Gözönünde bulundurulmayan diğer bir nokta da Kazakistan ın son on yılda giderek daha fazla Avrupa sistemine girmek için çaba göstermes i d i r. Kazakistan ın bu çabasını desteklememiz gere k i y o r. Kazakistan ın Av rupa kıtası içerisindeki yüzölçümü, Türkiye nin toplam yüzölçümünün yaklaşık 1/3 ü kadardır. Kazakistan ın Avrupa Konseyi ne üye olabileceğini düşünmemizde fayda vardır. Sovyetler Birliği devrinde aynı siyasi ve ekonomik sistem içinde yer alan Karadeniz (Balkanlar, Rusya Federasyonu, Ukrayna, Güney Kafkasya) ile Hazar bölgesi (Orta Asya) Sovyetler Birliği nin dağılmasından sonra jeopolitik, jeoekonomik ve demokratik açıdan g i d e rek bir farklılaşmaya girmiştir. Karadeniz de Av ru p a - A t l a n t i k dünyası ağırlığını giderek daha fazla hissettirmektedir. 1952 de NATO ya üye olan Türkiye ile birlikte son 50 yıldır NATO zaten Karadeniz dedir. Günümüzde de Romanya, Bulgaristan ile daha fazla Karadeniz de bulunmaktadır. Ancak, aynı durumu Hazar da göremiyoruz. Karadeniz bölgesinde Rusya Federasyonu dahil olmak üzere bir demokratik dönüşüm de bulunmaktadır. Karadeniz in batısında 128
Hasan Kanbolat (Balkanlar) batı tipi demokrasi oluşmaya başlamıştır. A n c a k, Karadeniz in kuzeyinde (Rusya Federasyonu ve Ukrayna) ve doğusunda (Güney Kafkasya) meydana gelen sivil devrimlerin, demokratik dönüşümlerin, yapılmaya çalışılan ekonomik reformların çok başarılı olduğu ve halkın beklentilerini tatmin ettiğini söylemek oldukça zordur. Hazar bölgesinde ise demokratik dönüşüm zayıftır. Karar alma süreçlerinde hesap verebilirlik ve şeff a f l ı k gerçekleşememektedir. Ölünceye kadar liderlik ve tek adam yönetimleri bulunmaktadır. Bundan 10 yıl kadar önce Baltık bölgesinden de söz edilmezken, şu anda bir bölge olarak söz edilmektedir. Günümüzde de artık bir Karadeniz bölgesinden ayrı ve kendi başına dinamikleri olan bir birim olarak söz edebiliyoruz. Fakat bu durumu Hazar da göremiyoruz. Karadeniz in ekonomik, politik ve demokratik dönüşüm deneyiminden artık Hazar da faydalanmalıdır. Bunun için gerekli kurumlar oluşturulmalıdır. Bu konuda en hızlı ve somut eylem aslında Orta Asya ülkelerini Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) bünyesine gözlemci olarak almakla başlayabilir. Karadeniz Ekonomik İşbirliği ne gözlemci üye olarak Ortadoğu, Kuzey Afrika ülkesi ve Avrupa ülkeleri bulunurken Orta Asya ülkeleri bulunmuyor. İkinci adımda, KEİ deneyiminden faydalanarak Hazar Ekonomik İşbirliği teşkilatının kurulmasını sağlamak olmalıdır. Avrupa Birliği nin Karadeniz Sinerjisi politikası oluşmaktadır. Önümüzdeki yıllarda bu yeni gelişen politikaya Hazar Sinerjisi politikasıyla devam etmekte fayda vard ı r. Böylece ekonomi, demokrasi ve iyi yönetim konuları programlar çerçevesinde bölgede ele alınabilir. Ancak, bunlar yapıldığı zaman bölgedeki aktörler yabancılaştırılmamalıdır. Rusya Federasyonu nun bölgedeki rolü ve ağırlığı hafife alınmamalıdır. Rusya Federasyonu ile 129
Karadeniz ve Hazar Denizi Aras ndaki Ekonomik Ortakl k Olanaklar birlikte bölge politikalarının oluşturulması daha sağlıklı sonuçlar verebilecektir. Karadeniz Ekonomik İşbirliği nin şu anda 6 aylığına Türkiye Dönem Başkanlığı nı yürütmektedir ve bu çerçevede Karadeniz de Türkiye nin 6 alanı stratejik olarak belirlediğini görüyoruz. Bunlar ulaştırma, enerji, ticaret, örgütlü suçlarla mücadele, çevre ve iletişimdir. Bu konular aslında Karadeniz de olduğu gibi Hazar için de öncelikli alanlar olarak ifade edilebilir. Karadeniz ve Hazar enerji kaynaklarıyla tüketiciler arasında transit bir ülkedir. İç tüketimi giderek artan Rusya Federasyonu nun ne petrol ne de doğalgazda hem iç hem de dış tüketimini sürekli sağlayacağını düşünemeyiz. Orta Asya dan ve Hazar havzasından ucuza alıp pahalıya satma politikasını da sürdürülebilir olarak düşünmemiz mümkün değildir. Bunun yanında Avrupa nın enerji politikasını da anti-rus olarak değerlendirmek doğru değildir. Buna anti-tekelci demek daha doğrudur. Çünkü gerek arz ve gerekse fiyat istikrarı ana amaç olarak ortaya çıkmaktadır. Tarihi İpek Yolu üzerinde bulunan Karadeniz ve Hazar bölgelerinde ulaştırma sektörü yeniden ele alınmalıdır. Böylece, bölge ile dünya arasındaki ticaretin artması sağlanabilir. Özellikle havacılık sektörünün tekrar ele alınması söz konusu bölgelerin dünya ile entegrasyonu için önem taşımaktadır. Genelde eski Sovyet veya Varşova Paktı üyesi olan bölge ülkeleri Sovyetler Birliği nde üretilen İlyuşin, Antonov ve Tupolev tipi uçaklara sahiptirler. Söz konusu uçaklar, ABD ve AB nin koymuş olduğu standartlara uymamaktadır. Gürültü sınırlarını aşmaktadırlar, çarpışmayı önleyici sistemleri (tcas) bulunmamaktadır. Bu nedenle, Sovyet tipi uçakların Batı ülkelerine uçuşları 130
Hasan Kanbolat yasaklanmıştır. Bunun için, Karadeniz ve Hazar bölgesinde havaalanları, uçak tipleri, seyrü-sefer (navigation) sistemleri, havacılık altyapıları, uçak bakım atölyeleri yenilenmek zorundadır. Lojistik ve hava kargoda bölgede yetersizdir. Bölgede havacılığın gelişmesine yardımcı olunmalıdır. Nitekim, Karadeniz ve Hazar ülkeleri uçak filolarını Boeing ve Airbus tipi uçaklarla yenilemeye başlamıştır. Türkiye sivil havacılıkta son 10 yılda büyük gelişme göstermiştir. Yaklaşık 300 yolcu uçağı bulunmaktadır. Hava kargo için uygun bir coğrafyaya sahiptir. Uçuş ve teknik bakım personeli genç ve dinamiktir. Türkiye bölgede duayen bir ülke olmuştur. Ancak, Rus uçakları yasaklandığı ve Rusya Federasyonu gümrük kapılarını denetim altına aldığı için bölgede bavul ticareti yapılmamaya başlanmıştır. Bu durum bölgede küçük ve orta ölçekli ticaretin önünde bir engel oluşturmuştur. Karadeniz ve Hazar bölgelerinde deniz ve limanlar da tekrar ele alınmalıdır. Avrupa ile Asya arasında konteyner yüküne hizmet verebilecek transit limanlar haline gelmeye başlayan bölge limanları, kalkınma ve küresel pazarlara giriş süreçleri açısından önemlidir. Karadeniz ve Hazar bölgelerinde kombine taşımacılığın gereği olan demiryolu ve karayolu taşımacılığındaki eksikliklerin giderilmesi, taşıma sistemlerinin bütünleştirilmesi, uluslararası konteyner taşımacılığı hatları ile entegrasyon sonucunda liman işletmelerinin daha etkin hale getirilmesi gerekmektedir. Karadeniz ve Hazar bölgelerinde artan dış ticaret taşımalarının yanı sıra taşımacılığın konteynere kayması, Türk limanlarının da konteyner elleçlemesinin her yıl ortalama %15 büyümesine neden olmaktadır. Mevcut büyüme hızı esas alınırsa 30 yıl içerisinde dünya konteyner trafiği 8 kat artmış olacak. Bu büyüme sonucunda en büyük sorun yeterli liman sahalarının bulunmaması olacaktır. Karadeniz de en büyük yük akışı 131
Karadeniz ve Hazar Denizi Aras ndaki Ekonomik Ortakl k Olanaklar 60 milyar ton ile Rusya Federasyonu nun Novorossisk limanında g e r ç e k l e ş i y o r. Ukrayna ise Karadeniz deki konteyner yükünün %37 sini elleçliyor. Ren-Main-Tuna nehirleri koridorunun sonunda bulunmasından dolayı Romanya nın Köstence limanında 160 milyon Dolar yatırım ile yeni bir konteyner limanı yapılmaktadır. Türkiye nin Trabzon limanı da Doğu-Batı yük hareketlerinde ve özellikle İran transit ticareti için kritik konumdadır. Bender-i Abbas ve Bender- i Humeyni yoluyla Av rupa yükleri İran a 35-40 günde ulaşırken, Trabzon yoluyla 15 günde ulaşabilmektedir. Türkiye, Hindistan-İran- Rusya Federasyonu nun oluşturduğu NORSTRAC (Kuzey-Güney Nakliye Koridoru) içinde yer alırsa Trabzon un transit ticarette ağırlığı a r t a c a k t ı r. AB destekli Av rupa-kafkasya-asya Nakliye koridoru TRACECA için ise 57,4 milyon Euro luk 39 teknik yardım projesi ve 52 milyon Euro luk altyapı rehabilitasyonu için 13 yatırım projesi finanse edilmiştir. 18. yüzyıla kadar bölgenin iki büyük devleti olan Çarlık Rusyası ile Osmanlı Devleti arasında ticaret anlaşması bulunmuyordu. Rus malları İstanbul a Ukrayna-Polonya-Avusturya-Macaristan üzerinden karayoluyla geliyordu. Küçük bir kısmı da Don ve Dinyeper girişinden denize açılan Osmanlı bandıralı gemilerle sevk ediliyordu. Bu dönemde Rus deniz ticareti deyince akla Karadeniz ve Hazar gelmiyordu, Baltık Denizi geliyordu. Osmanlı Devleti Padişahı II. Selim döneminde Sokullu Mehmet Paşa ve Kefe Beyi Kasım Paşa nın girişimleriyle 1569-1556 yılları arasında Volga-Don kanalının üçte biri bitirilmişti. Çarlık Rusyası nın projeyi önlemek için yaptığı saldırılar, Kırım Hanı nın projeyi istememesi ve asker yetersizliği bu projenin bitmesini engellemişti. Sovyetler Birliği 1952 yılında kanalı yeniden açarak faaliyete geçirmişti. Karadeniz ile Hazar Denizi ni yani Avrupa 132
Hasan Kanbolat ile Asya yı kuzeyden birbirine bağlayan tek suyolu olan Volga-Don kanalının tekrar ele alınması bölge ile ticaretin gelişmesine katkıda b u l u n a c a k t ı r. Volga-Don kanalı, Orta Asya yı Karadeniz e ve Av rupa ya bağlayacak, taşıma maliyetlerinin 1/3 oranına kadar düşmesini sağlayacaktır. Nitekim, Volga-Don kanalının yenilenmesi ve yeni bir kanalın açılması da söz konusudur. Türkiye ile Güney Kafkasya başta olmak üzere eski Sovyet cumhuriyetleri arasında yük taşımacılığının ana unsuru olan demiryolu bağlantısının Türkiye-Ermenistan sınırının kapalı olmasından dolayı kesilmiş olması, iktisadi ilişkilerin belli bir sınırın üzerine çıkamamasına yol açmaktadır. Bu nedenle, Türkiye Ermenistan ı d e v reden çıkaracak alternatif demiryolu projeleri oluşturmaya başlamıştır. Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi ile Türkiye-Gürcistan- Azerbaycan arasında, Batum-Hopa Demiryolu Projesi ile Türkiye- G ü rcistan-rusya Federasyonu arasında, Samsun-Poti Hattı ile T ü r k i y e - G ü rcistan arasında yük taşımacılığını kuracak alternatif ağların kurulması çözüm yolları olarak gündeme gelmiştir. Avrupa-Asya demiryolu ağı Türkiye yi aşarak Ermenistan'a gelmekte ve Ermenistan'da üç kola ayrılmaktadır. Bunlardan birincisi (Kars- Gümrü-Ayrum-Marneuli-Tiflis yoluyla) Gürcistan, ikincisi (İçevan- Kazakh-Bakü yoluyla) Azerbaycan, üçüncüsü (Kars-Gümrü-Erivan- Nahçıvan-Meğri-Bakü yoluyla) Azerbaycan. Günümüzde Türkiye- Ermenistan sınırının kapalı olmasından dolayı Avrupa-Asya demiryolu ağı kullanılamamaktadır. 1994 yılına kadar süren Azerbaycan- Ermenistan savaşı sırasında Nisan 1993 de Türkiye nin Ermenistan sınır kapılarını (Alican Karayolu Sınır Kapısı ve Akyaka Demiryolu Sınır Kapısı) kapatması, demiryolu ile Ermenistan üzerinden eski 133
Karadeniz ve Hazar Denizi Aras ndaki Ekonomik Ortakl k Olanaklar Sovyet cumhuriyetlerine bağlanan Türkiye nin söz konusu bölge ile doğrudan demiryolu bağlantısının kalmamasına yol açmıştır. Türkiye, Ermenistan dan Gürcistan a, Gürcistan üzerinden Rusya Federasyonu ve Azerbaycan a, Rusya Federasyonu ve Azerbaycan üzerinden Orta Asya ya ulaşamaz hale gelmiştir. Böylece, Türkiye-Ermenistan sınırının kapalı olması, Türkiye nin başta Gürcistan ve Azerbaycan olmak üzere eski Sovyetler Birliği topraklarının (Rusya Federasyonu, Ukrayna, Kazakistan, Türkmenistan, Özbekistan, Kırg ı z i s t a n, Tacikistan) büyük bir kısımı ile demiryolu bağlantısını kesmiştir. Bu nedenle, Türkiye ile Orta Asya arasında demiryolu taşımacılığı İran üzerinden gerçekleşmektedir. Türkiye-Ermenistan sınırının kapalı olmasından dolayı doğu-batı koridoru olan Avrupa-Asya demiryolu ağını kullanamayan Ermenistan ise demiryolu ile dünyaya açılımını sadece İran üzerinden gerçekleştirmek zorunda kalmaktadır. Çünkü Ermenistan, 1992 Abhaz-Gürcü Savaşı ndan beri kapalı olan ve kuzeygüney koridorunu oluşturan Rusya Federasyonu-Abhazya-Gürcistan- Ermenistan güzergahını da kullanamamaktadır. Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi, Türkiye ile Gürcistan arasında doğrudan demiryolu bağlantısını kurmak ve Gürcistan üzerinden mevcut demiryolu hattı ile Türkiye ile Azerbaycan arasında demiryolu bağlantısını oluşturmak amacı ile planlanmıştır. Söz konusu proje ile İran üzerinden geçen mevcut doğu-batı koridoruna alternatif bir güzergahın oluşturulması, Orta Asya nın Hazar üzerinden Türkiye ye bağlanması, Avrupa ile Orta Asya arasında daha kısa ve daha güvenli bir yol üzerinden ulaşımın sağlanması, Türkiye-Gürc i s t a n - Azerbaycan-Türkmenistan üzerinden geçen Demiryolu-Denizyolu Kombine Taşımacılığı ile Orta Asya nın Akdeniz e bağlanması ve Orta Asya ile yapılan transit taşımacılıkta Türkiye nin önemli bir ko- 134
Hasan Kanbolat numa getirilmesi de planlanmıştır. Gürcistan da Tiflis'ten Ahalkelek'e kadar Sovyetler Birliği döneminden kalma işleyen bir demiryolu bulunmaktadır. Kars ile Ahalkelek arasında demiryolunun inşaası halinde Türkiye, Tiflis'e oradan da Bakü'ye bağlanma olanağı bulacaktır. Böylece Türkiye, Sovyetler Birliği döneminden kalma Kars- Gümrü-Ayrum-Tiflis demiryolu güzargahını kullanmamış olacaktır. Kars-Ahalkelek demiryolunun inşaası, Türkiye'yi işleyen Güney Kafkasya demiryolu ağına bağlayacak ve böylece eski Sovyetler Birliği ülkelerini Türkiye'ye bağlayan Kars-Gümrü demiryolu işlevini yitirmiş olacaktır. Hopa-Sarp-Batum Demiryolu Projesi, Orta Asya ile Türkiye den ve Türkiye üzerinden yapılacak olan taşımacılığın bir kısmının bu bölge yolları ve limanlarının kullanılarak yapılması, 1998 yılında açılan Sarp Sınır Kapısı nın hizmete girmesi ile başlayan turizm faaliyetleri sonucu ortaya çıkan ulaşım ihtiyacının karşılanması, diğer taraftan yapımı planlanan Giresun-Tirebolu, Trabzon-Tirebolu-Diyarbakır ve Trabzon- Rize-Hopa yeni demiryolu hatları ile Doğu Karadeniz Bölgesindeki yerleşim yerlerinin mevcut demiryolu şebekesi ile irtibatlarının sağlanması ile mevcut demiryolu şebekesinin Kafkasya ve Kafkasya üzerinden Rusya Federasyonu na ve Orta Asya ya bağlanmasını amaçlamaktadır. Gürcistan limanlarına göre daha güvenli ve liman hizmetleri (yükleme, boşaltma, elleçleme) kapasitesi daha yüksek olan Türkiye nin Karadeniz limanlarına gelen yüklerin Gürcistan ve G ü rcistan üzerinden Azerbaycan ve Orta Asya ya demiryolu taşımacılığı ile aktarılması açısından Hopa-Sarp-Batum demiryolu bağlantısı Türkiye nin açısından yine aynı derecede öneme haiz olup, her iki ülkenin menfaatine olacaktır. Ayrıca, Doğu Karadeniz den (Hopa dan) Batum a demiryolu bağlantısının sağlanması ile bu bölge- 135
Karadeniz ve Hazar Denizi Aras ndaki Ekonomik Ortakl k Olanaklar den Kafkasya ve Orta Asya ya sürekli artış gösteren ticari ulaşıma büyük katkı sağlayacağı ve Karadeniz limanlarının daha aktif hale gelerek Türkiye nin bölgedeki stratejik konumu önem kazanacaktır. Hopa-Sarp-Batum Demiryolu Projesi toplam 33 km. olup, maliyeti yaklaşık 260 milyon ABD Dolar olarak tahmin edilmektedir. Türkiye de TCDD tarafından işletilen yedi limandan biri olan Samsun limanı, mevcut tesisleri ve hinterland bağlantıları bakımından denizyolu-demiryolu-karayolu bağlantılı kombine taşımacılığa hizmet vermek için uygun konumda bulunmaktadır. Bulunduğu konum itibariyle Balkanlar, Orta Avrupa ülkeleri ve Rusya Federasyonu ndan gelen yüklerin Orta Doğu ve Orta Asya veya tersi yönde Avrupa ülkelerine taşınmasında merkez teşkil edecek konumdadır. Bu özelliği nedeniyle TRACECA ulaşım koridoruna dahil edilmiştir. Türkiye, Trabzon, Erdemir, Hopa ve Derince limanlarının da TRACECA koridoruna dahil edilmesine çalışmaktadır. 2001 yılından itibaren Türkiye tarafından önerilen haritada yer alan Samsun'dan Mersin ve İskenderun'a inen demiryolu hat kesimi ile Mersin ve İskenderun limanlarının da TRACECA k o r i d o runa dahil edilmesi yönündeki çabalar devam etmektedir. Karadeniz bölgesinde en uygun altyapıya sahip olan Samsun limanı ile Gürcistan ın Poti ve Batum limanları arasında demiryolu-denizyolu kombine taşımasının mümkün hale getirilmesi ile Akdeniz varışlı Karadeniz yükünün Samsun limanından demiryolu ile Mersin ve İskenderun limanlarına taşınması sağlanacaktır. Kombine taşımacılığın önemli bir ayağını teşkil eden, deniz taşımacılığında rekabet gücü sağlayan, taşımalara hız kazandıran bir sistem de Ro-Ro taşımacılığıdır. Bugün için Karadeniz de Samsun ve 136
Hasan Kanbolat Rusya Federasyonu nun Novorossisk limanları arasında düzenli Ro- Ro seferleri yapılmaktadır. Ayrıca, Türkiye ile Gürcistan arasında Ro- Ro seferlerinin yapılması durumunda Samsun ve Kocaeli-Derince limanlarının yanı sıra TCDD tarafından işletilen diğer limanlarda mevcut tesis ve hinterlandı bakımından gelecek talepleri karşılayacak durumdadır. Türkiye ile Kafkasya arasındaki gümrük kapılarının da yenilenmesinde fayda vardır. Türkiye-Ermenistan sınırında kapalı durumda olan 2 sınır kapısı bulunmaktadır: Alican Karayolu Sınır Kapısı ve Akyaka Demiryolu Sınır Kapısı. Türkiye, Ermenistan sınır kapılarını Nisan 1993 de, hava sahasını da 1994 de kapatmıştır. 1995 den itibaren H-50 hava koridorunu açmıştır. Türkiye-Azerbaycan sınırında Nahçıvan gümrük kapısı, Türkiye-Gürcistan sınırında 3 sınır kapısı (Sarp, Türkgözü, Aktaş) mevcuttur. Aktaş, Gürcistan ile Ermenistan arasındaki Bavra Sınır Kapısı na en yakın durumda olan sınır kapısıdır. Aktaş ile Bavra arasındaki Gürcistan dan geçen karayolunun uzunluğu toplam 68 km. dir. Karadeniz ve Hazar ülkeleri ile Türkiye arasında vize re j i m i n i n yumuşatılmasında da fayda vardır. Yunanistan a yaptığı gibi tek yanlı olarak Türkiye nin vizeyi kaldırması veya Gürcistan ile yapılan gibi belli bir dönem için (3 aylık) vize koşulunun aranmaması, belli dönemler için bu bölgelerden gelen kişilere çalışma izni verilmesi bölgeyle ilişkileri geliştirilebilecek noktalardır. Karadeniz ve Hazar da kalıcı barış, istikrar ve kalkınmanın sağlanması için Kuzey Kafkasya nın gerginlik bölgesi olmaktan çıkarılması için gerekli çaba gösterilmelidir. Bunun için, savaş ortamının bulunmadığı, Karadeniz kıyı şeridine sahip, Rusya Federasyonu nun gelişmiş bir 137
Karadeniz ve Hazar Denizi Aras ndaki Ekonomik Ortakl k Olanaklar sanayi ve tarım bölgesi olan Kuzeybatı Kafkasya (Krasnodar Bölgesi) pilot çalışma bölgesi olarak seçilebilir. Kuzeybatı Kafkasya, Türkiye ile Rusya Federasyonu, Rusya Federasyonu ile Av rupa arasında bir dostluk ve işbirliği köprüsü haline dönüştürülebilir. Sonuç olarak Türkiye, Karadeniz e ve Hazar a yabancı değildir. Türkiye nin Karadeniz ve Hazar halkları ile tarih, dil, din, kültür, etnik bağlara dayanan akrabalığı bulunmaktadır. Türkiye nüfusunun yaklaşık yarısı Karadeniz den (Balkanlar, Kırım, Kuzey ve Güney Kafkasya) ve Hazar dan (Orta Asya ve İran) son iki yüz yıldır zorunlu göç ve soykırım sonrası göçenlerin torunlarından oluşmaktadır. Rusya Federasyonu nun ardından bölgenin en büyük ekonomik ve askeri gücüne sahip ülkesi olan Türkiye, aynı zamanda bölgenin Batı ya en entegre siyasi, ekonomik, askeri ve kültürel sistemine sahip ülkesidir. Avrupa nın ve Türkiye nin Karadeniz ve Hazar da yeni politikalar oluşturmasına ve uygulamasına gereksinim olduğu açık bir gerçektir. Türkiye, başta Rusya Federasyonu olmak üzere Karadeniz deki bütün ülkelere ve ABD ile AB ye yakın ve onların güvenine sahip bölgedeki tek aktör olarak bir orta yol bulabilir. Türkiye nin Karadeniz ve Hazar ile var olan bağlarının tekrar ele alınması dostluğun ve işbirliğinin geliştirilmesi için rahatlıkla kullanılabilir. 138