THE 2 nd INTERNATIONAL AVIATION MANAGEMENT CONFERENCE

THE 2 nd INTERNATIONAL AVIATION MANAGEMENT CONFERENCE PROCEEDINGS Türk Hava Kurumu Üniversitesi 16 April 2014 Ankara, TURKEY ISBN : 978-605-4762-00-2

2. ULUSLARARASI HAVACILIK İŞLETMECİLİĞİ KONFERANSI BİLDİRİ KİTAPÇIĞI Published by Türk Hava Kurumu Üniversitesi Conference Chair Assoc. Prof. Dr. Emin AKÇAOĞLU Editors: Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN Editor Asssistant: Lecturer C. Özgür BÜYÜKYAVUZ 16 April 2014 Ankara, TURKEY ISBN : 978-605-4762-00-2 This work may not be translated or copied in whole or in part without the written permission of the Publisher All Rights reserved Copyright 2014 The 2 nd International Aviation Management Conference 2

Conference Organisation Committee Assoc. Prof. Dr. Emin AKÇAOĞLU (Dean, Business School, UTAA) Assoc. Prof. Dr. Yıldırım SALDIRANER Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN (Head, Department of Logistic Management) Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN (Head, Department of Aviation Management) Lecturer C. Özgür BÜYÜKYAVUZ International Advisory Board Prof. Dr. Ünsal BAN (Rector, ) Bilal EKŞİ (General Manager, Directorate General of Civil Aviation) Orhan BİRDAL (General Manager, General Directorate Of State Airports Authority) Prof. Dr. Ahmad Al ALİ (Vice Rector, Dubai Emirates College) Prof. Dr. Yusuf Ziya ÖZCAN (Ambassador of Warsaw, Republic of Turkey) Assoc. Prof. Dr. Turan EROL (Prime Ministry Senior Advisor, TCI Chairman of the Board of Directors) Dr. John C. FITZPATRICK (Rector, Vaughn College of Aeronautics and Technology) Dr. İsmat HİJAZİN (Swinburne University, Australia) Dr. Maxine LUBNER (Head of Aviation and Management Department, Vaughn College of Aeronautics and Astronautics, NY, USA) Dr. Slawomir AUGUSTYN (Aviation Institute & Air Defence, National Defence University, Warsaw, Poland) Dr. İsmail Çağrı ÖZCAN (Planning Specialist, Ministry of Development) Dr. M. Sani ŞENER (CEO, TAV Group) Dr. Tuba TORU (Canada) Hüseyin ARSLAN (Chairman of the Board of Trustees, YDA Group) Kaan BAŞARAN (General Manager, Unicredit) Nuray DEMİRER (General Manager, TAV Esenboğa Airport) Robert JOHNSON (Director of International Relations, Dubai Emirates College) Ebru ÖZDEMİR (Chairman of the Board of Directors, LİMAK Group) Philip SHAWCROSS (Technical English Advisor, Cambridge University Press) 3

Scientific Committee Prof. Dr. Nevin YÖRÜK (Vice Rector) Assoc. Prof. Dr. Emin AKÇAOĞLU (Dean, Business School, UTAA) Assoc. Prof. Dr. Yıldırım SALDIRANER Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN (Head, Department of Logistic Management) Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN (Head, Department of Aviation Management) Assist. Prof. Dr. Ebru YÜKSEL (Head, Department of Business Administration) Assist. Prof. Dr. Seyithan Ahmet ATEŞ Assist. Prof. Dr. Barış AKGÜL Assist. Prof. Dr. Kürşad DERİNKUYU Assist. Prof. Dr. Ayyüce AYDEMİR KARADAĞ Assist. Prof. Dr. G. Sena DAŞ 4

Sponsors 5

6

SESSIONS Session I Nuri Demirağ Human Resource Management in Aviation Havacılıkta İnsan Kaynakları Yönetimi Session Chair Assist. Prof. Dr. Barış AKGÜL Session II Vecihi Hürkuş Aviation Marketing Havacılık Pazarlaması Session Chair Assist. Prof. Dr. Seyithan A. ATEŞ Session III Hazerfan Ahmet Çelebi Airport Management Havalimanı Yönetimi Session Chair Dr. İ. Çağrı ÖZCAN Session IV Ali Kuşçu Aviation Management: Modeling and Estimation Havacılık Yönetimi: Modelleme ve Değerlendirme Session Chair Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN 7

SESSIONS (Continued) Session V Sabiha Gökçen Air Traffic Services and Air Space Management Hava Trafik Hizmetleri ve Hava Sahası Yönetimi Session Chair Assoc. Prof. Dr. Nevsan ŞENGİL Session VI Cengiz Topel Aviation Maintenance and Safety Management Havacılıkta Bakım ve Emniyet Yönetimi Session Chair Assist. Prof. Dr. Mustafa KAYA Session VII Lagari Hasan Çelebi Logistics Management in Aviation Havacılıkta Lojistik Yönetimi Session Chair Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN Session VIII İsmail Cevheri Cross-Cutting Themes in the Aviation and Aerospace Industries Havacılık ve Uzay Endüstrileriyle İlgili Konular Session Chair Assoc. Prof. Dr. Yıldırım SALDIRANER 8

CONTENTS Session I Nuri Demirağ Session Chair Assit. Prof. Dr. Barış AKGÜL A SURVEY ON RECRUITMENT AND CAREER PROGRESS OF CIVIL AVIATION MANAGEMENT GRADUATES / SİVİL HAVACILIK LİSANS MEZUNLARININ İSTİHDAM VE KARİYER DURUMLARI ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA A SURVEY ON AIRPORT SECURITY STAFF ABOUT THEIR JOB LOYALTY / TÜRKİYE DE HAVALİMANLARINDA GÖREV YAPAN GÜVENLİK PERSONELİ ÜZERİNDE MESLEĞE BAĞLILIK ARAŞTIRMASI A SURVEY ABOUT THE INTERNSHIP IN THE CIVIL AVIATION EDUCATION: DEFINING OF INTERNSHIP MATCHING PROBLEM / SİVİL HAVACILIK EĞİTİMİNDE STAJA YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA: STAJ EŞLEŞTİRME PROBLEMİNİN TANIMLANMASI KASIM KİRACI ÜMRAN BAYRAK YENER KARDEŞ HARUN YILMAZ SAVAŞ S. ATEŞ AHMET KENAN SAYIN ESER GEMİCİ SAVAŞ S. ATEŞ KADRİYE YAMAN AKANSEL YALÇINKAYA 27 43 54 AN EVALUATION OF POSTGRADUATE THESISES IN THE FIELD OF MANAGEMENT AND ORGANIZATION IN THE SCOPE OF AVIATION MANAGEMENT / HAVACILIK İŞLETMECİLİĞİ KAPSAMINDA YÖNETİM VE ORGANİZASYON ALANINDAKİ LİSANSÜSTÜ TEZLERİN DEĞERLENDİRİLMESİ RECRUITMENT PLANNING OF CIVIL AIR TRANSPORT MANAGEMENT GRADUATE STUDENTS IN AVIATION SECTOR / TÜRKİYE DE LİSANS DÜZEYİNDE SİVİL HAVA ULAŞTIRMA İŞLETMECİLİĞİ EĞİTİMİ ALAN ÖĞRENCİLERİN MEZUNİYET SONRASI SEKTÖRDE İSTİHDAMININ PLANLANMASI ALTAN AYAN 64 MERVE AKKAYA 71 9

10

Session II Vecihi Hürkuş Session Chair Assist. Prof. Dr. Seyithan A. ATEŞ SOCIAL MEDIA IMPLEMENTINGS OF AIRLINE COMPANIES: TWITTER CASE / HAVAYOLU İŞLETMELERİNİN SOSYAL MEDYA KULLANIMLARI: TWİTTER ÖRNEĞİ ÖZLEM ATALIK FATMA SELİN SAK ÜMRAN BAYRAK ENGİN KARATAŞ 85 THE ROLE OF DEMOGRAPHIC FACTORS CONCERNING IMPACT OF SERVICE QUALITY AND BRAND IMAGE ON CUSTOMER LOYALTY IN AIRLINE MANAGEMENT / HAVAYOLU İŞLETMECİLİĞİNDE HİZMET KALİTESİ VE MARKA İMAJININ MÜŞTERİ SADAKATİNE ETKİSİNDE DEMOGRAFİK UNSURLARIN ROLÜ ÖMER TURUNÇ İRFAN AKKOÇ 99 INTERACTION BETWEEN PASSENGER NATIONALITY AND TERMINAL SATISFACTION : AN EMPIRICAL SURVEY ON INTERNATIONAL AIRPORT PASSENGERS / YOLCU MİLLİYETİ VE TERMİNAL MEMNUNİYETİ ETKİLEŞİMİ: ULUSLARARASI HAVALİMANI YOLCULARI ÜZERİNE AMPİRİK BİR ARAŞTIRMA BEKİR TUNCER EYÜP BAYRAM ŞEKERLİ 107 CREATING AND MANAGING VALUE IN AVIATION: CASES FROM TURKEY AND THE WORLD / HAVACILIKTA DEĞER YARATMAK ve YÖNETMEK: TÜRKİYE ve DÜNYA'DAN ÖRNEKLER ENGİN KANBUR BARIŞ ÇÖKÜK OSMAN NURİ SUNAR 119 11

12

Session III Hazerfan Ahmet Çelebi Session Chair Dr. İ. Çağrı ÖZCAN THE ROLE OF AIRPORTS IN A CHANGING ECONOMY / DEĞİŞEN EKONOMİDE HAVALİMANLARININ ROLÜ YUSUF BAYRAKTUTAN MEHMET ÖZBİLGİN 133 TURKEY S POSITION IN QUICK RUNWAY REPARATION METHODS / PİST ÇABUK ONARIM YÖNTEMLERİNDE TÜRKİYE NİN YERİ BEKİR DURMAZ ALİ TOPAL SERHAN TANYEL 140 THE ANALYZE OF COMPETITION FACTORS OF ATATÜRK (ISTANBUL) AND DUBAI INTERNATIONAL AIRPORTS / ATATÜRK (İSTANBUL) ve DUBAİ (DUBAİ) ULUSLARARASI HAVALİMANLARININ REKABET FAKTÖRLERİNİN ANALİZİ ERKAN TURAN ABDULLAH S. KARAMAN 151 ANALYZING THE EFFECTIVENESS OF AIRPORTS IN TURKEY / TÜRKİYE DEKİ HAVALİMANLARININ ETKİNLİKLERİNİN İNCELENMESİ ESRA HASDEMİR 162 AIRPORT WAYFINDING DESIGN: EVALUATION, METHODS AND SUGGESTIONS / HAVAALANI YÖNLENDİRME TASARIMI: DEĞERLENDİRME, YÖNTEM VE ÖNERİLER ÇİĞDEM GÜNEŞ 170 13

14

Session IV Ali Kuşçu Session Chair Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN A MILITARY AIRPORT LOCATION SELECTION BY MULTI- CRITERIA DECISION MAKING METHODS / ÇOKLU KRİTER KARAR VERME MEKANİZMALARI İLE ASKERİ HAVALİMANI YERİ SEÇİMİ GÜLSAY VARLIK ÇELEBİ BAHAR SENNAROĞLU 181 NEW REGULATIONS CONCERNING PASSENGER RIGHTS IN EUROPEAN UNION / AVRUPA BİRLİĞİ NDE YOLCU HAKLARINA İLİŞKİN YENİ DÜZENLEMELER HÜLYA GÖKTEPE 192 GENETIC ALGORITHM BASED DAILY FLIGHT SCHEDULING FOR AN AIRLINE / BİR HAVAYOLU FİRMASI İÇİN GENETİK ALGORİTMA TEMELLİ GÜNLÜK UÇUŞ PROGRAMLAMA KÜBRA GÜLNAZ BÜLBÜL İLKAY GÜMÜŞBOĞA 201 A QUICK UNIT COST ESTIMATION MODEL FOR LIFE CYCLE COST ANALYSIS (LCCA) OF AIRCRAFT PROJECTS IN THE CONCEPTUAL DESIGN PHASE / HAVA ARAÇLARI PROJELERİNİN KONSEPT DİZAYN AŞAMALARINDA, YAŞAM DÖNGÜSÜ MALİYET ANALİZİ İÇİN HIZLI BİRİM MALİYET HESAPLAMA MODELİ AHMET BENGÖZ BAHTİYAR EREN HÜSEYİN DUMAN 208 15

16

Session V Sabiha Gökçen Session Chair Assoc. Prof. Dr. Nevsan ŞENGİL SOFTWARE STUDY OF AUTOMATIC AIR TRAFFICS PRODUCTION / OTOMATİK HAVA TRAFİKLERİ ÜRETİLMESİ YAZILIM ÇALIŞMASI MUSTAFA ULVİ MİRAÇ ÖZTÜRK ONUR İNCE GÜRCAN SINAR İSA TAŞDELEN 225 A DECISION MAKING FORM IN AIR TRAFFIC EDUCATION: AIR TRAFFIC CONTROL SIMULATOR / HAVA TRAFİK EĞİTİMİNDE BİR KARAR VERME MEKANİZMASI: HAVA TRAFİK KONTROL SİMÜLATÖRÜ ALPER ÖREN 232 ATC-TR-SIM CONTROLLER - PILOT DATA LINK COMMUNICATION INTERFACE / ATC-TR-SIM KONTROLÖR-PİLOT DATA LİNK HABERLEŞME ARAYÜZÜ TUBA AYDIN İLKAY MELEK YAZICI GÜRCAN SINAR İSA TAŞDELEN 241 PROSPECTED AIRSPACE MANAGEMENT WITH INTEGRATION OF UNMANNED SYSTEMS / İNSANSIZ SİSTEMLERİN ENTEGRASYONU İLE GÖZLENEN HAVA SAHALARI YÖNETİMİ ARINC CODE BASED ROUTE MANAGEMENT / ARINC KODLAMASI TABANLI ROTA YÖNETİMİ ALPER ÖREN ŞAMİL TEMEL ZAFER ALTUĞ SAYAR YÜCEL TAŞ ONUR İNCE GÜRCAN SINAR İSA TAŞDELEN 248 254 17

18

Session VI Cengiz Topel Session Chair Assist. Prof. Dr. Mustafa KAYA RISK ASSESSMENT MODELING IN AVIATION SAFETY MANAGEMENT / HAVACILIK GÜVENLİĞİ YÖNETİMİNDE RİSK DEĞERLEME MODELİ BİRCE BOĞA BAKIRLI ÖZGÜR DEMİRTAŞ EMEL KIZILKAYA AYDOĞAN 263 PROBLEMS ENCOUNTERED BY SECURITY EMPLOYES IN CIVIL AVIATION: A SURVEY BASED AIRPORT USERS PROFILE AND PHASES / SİVİL HAVACILIK GÜVENLİĞİNDE GÜVENLİK GÖREVLİLERİNİN KARŞILAŞTIĞI PROBLEMLER: HAVAALANI KULLANICISI PROFİLİ VE SÜREÇLER TEMELİNDE BİR ARAŞTIRMA NALAN ERGÜN 279 FLIGHT SUFFICIENCY CERTIFICATION OPERATIONS AND IMPACTS TO FLIGHT SAFETY ON MILITARY AVIATION / ASKERİ HAVACILIKTA UÇUŞA ELVERİŞLİLİK SERTİFİKASYON FAALİYETLERİ VE UÇUŞ EMNİYETİNE ETKİLERİ MUSA YILDIRIM YAVUZ NACAKLI 286 EDUCATION AND DEVELOPMENT OF AIRCRAFT MAINTENANCE STAFF AS PART OF EUROPEAN AVIATION RULES /AVRUPA HAVACILIK KURALLARI ÇERÇEVESİNDE HAVA ARACI BAKIM PERSONELİNİN EĞİTİMİ VE GELİŞTİRİLMESİ OSMAN NURİ SUNAR BARIŞ ÇÖKÜK ENGİN KANBUR 294 DIFFERENCES BETWEEN AVIATION MAINTENANCE MANAGERS AND THE OTHER MANAGERS IN INDUSTRY / HAVACILIK BAKIM YÖNETİCİSİ İLE ENDÜSTRİDEKİ DİĞER YÖNETİCİLERİN FARKLILIKLARI HALİL İYİDEMİRCİ 308 19

20

Session VII Lagari Hasan Çelebi Session Chair Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN LOGISTICS MANAGEMENT AS A TOOL OF COMPETITION IN AVIATION: STRATEGIES AND APPROACHES / HAVACILIKTA BİR REKABET ARACI OLARAK LOJİSTİK YÖNETİMİ: STRATEJİ VE YAKLAŞIMLAR DEVRİM GÜN 323 INTERMODAL TRANSPORTATION AND TRAKYA REGION / İNTERMODAL TAŞIMACILIK VE TRAKYA BÖLGESİ SELÇUK DURANLAR 338 E-FREIGHT PROJECT S POSITION IN AVIATION SECTOR AND BARRIERS FACED IN TURKEY IMPLEMENTATION / E-FREIGHT PROJESİNİN SEKTÖRDEKİ YERİ VE TÜRKİYE UYGULAMASINDA KARŞILAŞILAN ENGELLER SEDA ÇOLAK GÖKHAN TANRIVERDİ 345 21

22

Session VIII İsmail Cevheri Session Chair Assoc. Prof. Dr. Yıldırım Saldıraner THE NEW APPROACH IN DESIGN OF AVIATION ANTROPOTECHNICAL SYSTEM / HAVACILIK ANTROPOTEKNİK SİSTEM DİZAYNINDA YENİ BİR YAKLAŞIM SŁAWOMIR AUGUSTYN 359 HUMAN FACTORS MANAGEMENT IN AVIATION / HAVACILIKTA İNSAN KAYNAKLARI YÖNETİMİ PİOTR GALEJ 367 A NEW APPROACH FOR ESTIMATING SUPPORT REQUIREMENTS OF AN AIRCRAFT / BİR HAVAARACI DESTEK GEREKSİNİMLERİ HESAPLANMASINDA YENİ BİR YAKLAŞIM BAHTİYAR EREN SERPİL EROL 382 DERIVING AVIATION STRATEGIES FROM NATIONAL VISION BY USING BALANCE THEORY AND STRATEGIC PERFORMANCE ASSESSMENT WITH VECTOR THEORY / DENGE TEORİSİNİ KULLANARAK MİLLİ VİZYONDAN HAVACILIK STRATEJİLERİ ELDE ETMEK VE VEKTÖR TEORİSİ YARDIMIYLA STRATEJİK PERFORMANS DEĞERLENDİRMESİ ÖMER LİVVARÇİN 393 23

24

Session I Nuri Demirağ Session Chair Assist. Prof. Dr. Barış AKGÜL 25

26

Abstract: A SURVEY ON RECRUITMENT AND CAREER PROGRESS OF CIVIL AVIATION MANAGEMENT GRADUATES Kasım KİRACI Ümran BAYRAK * Remarkable progresses have been made in the Turkish aviation industry as a result of legal modifications and economic policies being applied. In parallel with these developments, there is an increasing need for a qualified labor force that will fulfill the aviation services and expand this sector. In order to meet this need, many universities have been established in our country providing the civil aviation training and these universities produce tens of graduates each year. At this point, we pay a particular attention to career and employment information of civil aviation bachelors, who are considered the most important shareholders of the civil aviation. Within the scope of this study, a questionnaire was performed on bachelors of civil aviation departments of universities (Anadolu University, Erciyes University, Kocaeli University and Mustafa Kemal University that have so far graduated bachelors) in the internet environment. The study was conducted with the bachelors of the departments of Airframe and Powerplant Maintenance, Avionics, Aviation Management, Air Traffic Control and Flight Training of civil aviation schools. The objective of the study is to examine the employment states. As a result of this study, some differences were determined between civil aviation departments in terms of answers given to the questionaire and the results were evaluated with the frequency analysis. Keywords: Civil Aviation, Employment, Graduate Özet: SİVİL HAVACILIK LİSANS MEZUNLARININ İSTİHDAM VE KARİYER DURUMLARI ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA Türkiye de havacılık endüstrisinde, yapılan yasal değişiklikler ve uygulanan ekonomik politikalar neticesinde dikkate değer gelişmeler kaydedilmiştir. Yaşanan bu gelişmelere paralel olarak havacılık hizmetlerini yerine getirerek, bu sektörü büyütecek nitelikli insan gücüne ihtiyaç artmıştır. Bu ihtiyacı karşılamak üzere ülkemizde sivil havacılık eğitimi veren birçok üniversite kurulmuş ve bu üniversiteler her yıl onlarca mezun vermiştir. Bu aşamada, sivil havacılığın en önemli paydaşları olarak görülen sivil havacılık mezunlarının kariyer ve istihdam bilgileri oldukça önem arz etmektedir. Bu çalışma kapsamında üniversitelerin (şimdiye kadar lisans mezunu veren Anadolu Üniversitesi, Erciyes Üniversitesi, Kocaeli Üniversitesi ve Mustafa Kemal Üniversitesi) sivil havacılık bölümlerinin lisans mezunlarına internet ortamında anket uygulanmıştır. Çalışma, sivil havacılık okullarının Uçak Gövde-Motor Bakım, Havacılık Elektrik ve Elektroniği, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği, Hava Trafik Kontrol ve Pilotaj bölümleri lisans mezunlarıyla gerçekleştirilmiştir. Çalışmanın amacı, sivil havacılık lisans mezunlarının istihdam durumlarını incelemektir. Bu çalışma sonucunda ankete verilen cevaplar açısından sivil havacılık bölümleri arasında farklılıklar olduğu tespit edilmiş ve sonuçlar frekans analizi ile değerlendirilmiştir. Anahtar Kelimeler: Sivil Havacılık, İstihdam, Mezun Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Araştırma Görevlisi 27

1. Giriş Sivil havacılık okulları, havacılık sektörüne endüstriyi şekillendirecek, havacılık kültürüne ve mesleki donanıma sahip, uluslararası standartlara uygun profesyonelleri yetiştirme misyonunu üstlenmiş eğitim kurumları olarak tanımlanabilir. Bu aşamada havacılık sisteminin temel öğesi konumunda bulunan sivil havacılık mezunları karşımıza çıkmaktadır. Dünya genelinde havacılık sektörü 56,6 milyon kişiye istihdam olanağı sağlamaktadır. Şekil 1 den de görüleceği üzere bunlardan 8,36 milyonu doğrudan 48,24 ü dolaylı (dolaylı, azaltan ya da katalitik etki aracılığıyla) istihdam edilmektedir. Bu sayı 1990 yılında 21 milyon iken 2010 yılında 56,6 milyona kadar artmış ve 2030 yılında da 82,2 milyona ulaşacağı tahmin edilmektedir (ATAG, 2012). Aynı durum Türkiye deki havacılık endüstrisi için de geçerli olup 2012 yılında 2002 ye göre istihdam oranının 3 kat artarak 167 bin 161 kişiye ulaştığı belirtilmektedir (Hürriyet, 2013). Havacılık endüstrisinde yaşanan gelişmelere paralel olarak artan bu insan gücü ihtiyacını karşılamak üzere ülkemizde havacılıkla ilişkili (lisans ve önlisans seviyesi) yükseköğretim programına sahip üniversite sayısı (KKTC ile birlikte) 2013 yılında 33 e ulaşmıştır. Bu kapsamda bu çalışmada havacılık sektörünün insan gücü ihtiyacını karşılamak amacıyla kurulmuş üniversitelerden mezun olan öğrencilerin istihdam bilgilerinin incelenmesi amaçlanmıştır. Şekil-1. Dünya Geneli Havacılık Sektörü İstihdam Durumu ve GSYİH ye Etkisi (ATAG, 2012). Türkiye de sivil havacılık eğitimi 1986 yılında kurulan Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Meslek Yüksekokulu ile başlamıştır. İlgili okulun eğitim süresi, 1992 yılında Yüksek Öğretim Kanununda yapılan değişiklik neticesinde bir yıl İngilizce hazırlık olmak üzere beş yıla çıkarılmıştır. Sivil havacılık alanında artan nitelikli personel ihtiyacını karşılamak üzere Anadolu Üniversitesinin yanı sıra 2001 de Erciyes Üniversitesi, 2005 te Kocaeli Üniversitesi ve 2008 de Mustafa Kemal Üniversitesi de lisans düzeyinde eğitim faaliyetlerinde bulunmaya başlamışlardır. Alan yazında lisans mezunlarını değişik açılardan konu alan birçok çalışma yapılmıştır. İşletmelerin mezunlardan beklentilerini ele alan çalışmaların yanında (Gürel, 2006; Düzakın ve Yılmaz, 2009; Yıldız, Özdağ & Yaman, 2008; Gül, Örücü & Erarslan, 2010) üniversite öğrencilerinin profillerini veya kariyer planlarını konu alan birçok çalışma yapılmıştır (İstanbullu Dinçer, Akova & Kaya, 2013; Tuncer, 2011; Yıldız, Saygı & Kop 2009; Şahin, Zoraloğlu & Fırat 2011; Yıldız ve Tüfekçioğlu, 2008). Bunun yanında literatürde sivil havacılık eğitiminin incelendiği çalışmalar da bulunmaktadır. Türkiye de sivil havacılık/sivil havacılık yönetimi eğitimini genel çerçevede değerlendiren çalışmaların yanı sıra (Kaya, Sarılgan & Şengör, 2003; Sarılgan ve Şengör, 2005; Yalçınkaya ve 28

Adiller, 2012; Erel, 2012a; Erel, 2012b ) sivil havacılık öğretim eleman ve yardımcılarını ele alıp inceleyen (Kiracı, Bayrak & Kurt, 2013), sivil havacılık eğitiminin sorunlarını konu alan (Sarılgan, 2014) çalışmalar da söz konusudur. 2. Çalışmanın Amacı, Kapsamı ve Önemi Bu çalışmanın amacı sivil havacılık okullarının lisans bölümlerinden (Uçak Gövde-Motor Bakım Bölümü, Havacılık Elektrik ve Elektroniği Bölümü, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü, Hava Trafik Kontrol Bölümü ve Pilotaj Bölümü) mezun olan öğrencilerin istihdam ve kariyer durumlarını incelemektir. Saldıraner (2012) tarafından yapılan bir araştırmaya göre 2012 yılında SHUİ, UGMB, HEE ve pilotaj bölümlerinin kontenjan sayıları vakıf üniversitelerinde 425, devlet üniversitelerinde 795 olmak üzere toplam 1220 dir. Bu sayı şimdiye kadar verilen mezunların (2459) yaklaşık olarak yarısıdır. Bu sebeple, bu araştırmada bölüm mezunlarının istihdam durumları açıklanarak daha fazla üniversitede daha fazla kontenjanla bu bölümleri açmaya gerek var mıdır ya da bu bölümler öğrenciler tarafından (iş bulabilme bakış açısıyla değerlendirildiğinde) tercih edilmeli midir sorularına yanıt aranmıştır. Çalışmaya sivil havacılık alanında lisans eğitimi veren Anadolu, Kocaeli, Erciyes ve Mustafa Kemal Üniversitelerinin; Uçak Gövde-Motor Bakım (UGMB), Havacılık Elektrik ve Elektroniği (HEE), Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği (SHUİ), Hava Trafik Kontrol (HTK) veya Pilotaj Bölümlerinden herhangi birini tamamlamış lisans mezunları dâhil edilmiştir. Yapılan anket kapsamında mezunların demografik bilgilerinin yanı sıra istihdam durumlarına, çalışılan işletmenin niteliğine/türüne yönelik sorular da sorulmuştur. 1994 yılından bu yana mezun vermeye başlayan bir alanla ilgili böylesi bir çalışmanın daha önceden yapılmamış olması ve alanla ilgili eğitim veren yükseköğrenim kurumlarının sayısının ve kontenjanlarının her geçen gün arttığı bir ortamda bu konunun ele alınması çalışmanın önemini arz etmektedir. Bu çalışma ile yazarlar, havacılık alanında lisans eğitimi almak isteyen veya henüz bölümü okumakta olan öğrenciler ile yükseköğretim kurumları bünyesinde bahsi geçen bölümleri açmayı planlayan ya da kontenjan artırımına gidecek kurumlara referans olmayı hedeflemektedir. 3. Materyal ve Yöntem Sivil havacılık lisans mezunlarının istihdam bilgilerini konu alan bu çalışmanın evrenini; 2013 yılı itibariyle Anadolu Üniversitesi UGMB, HEE, SHUİ, HTK veya Pilotaj Bölümlerinin herhangi birinden mezun 1800 kişi; Kocaeli Üniversitesi 1 UGMB, HEE veya SHUİ Bölümlerinin herhangi birinden mezun 169 kişi; Erciyes Üniversitesi 2 UGMB, HEE veya SHUİ Bölümlerinin herhangi birinden mezun 418 kişi; Mustafa Kemal Üniversitesi SHUİ Bölümünden mezun 64 kişi oluşturmaktadır. Diğer bir ifade ile çalışmanın evrenini yukarıda bahsi geçen üniversitelerden mezun olmuş toplam 2451 kişi oluşturmaktadır. Çalışma bir alan araştırması olup tarama modeliyle desteklenmiştir. Bu kapsamda ilk olarak sivil havacılık okullarının lisans mezunlarının listesi oluşturulmuş ve listedeki hedef kitleye yönelik bir anket formu hazırlanmıştır. İnternet ortamında hazırlanan bu anket formu aracılığıyla 11 Aralık 2013-3 Şubat 2014 tarihleri arasında sivil havacılık mezunlarına internet ortamında ulaşılmıştır. Bu tarihler arasında anket formunu toplam 759 katılımcı yanıtlamıştır. 1 Kocaeli Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu mezunlarına ilişkin bilgiler üniversitenin öğrenci bilgi sisteminden elde edilmiştir. 2 Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu 2012-2013 yılı mezunlarına ilişkin bilgiler öğrenci işlerinden, diğer bilgiler ise yüksekokulun internet sitesinden elde edilmiştir. 29

4. Bulgular 4.1. Genel Bulgular Bu bölümde çalışma kapsamında elde edilen genel bulgulara yer verilmiştir. Araştırma verileri sivil havacılık okullarının lisans mezunları üzerine yapılmıştır. Araştırmanın gerçekleştiği üniversite ve bölümlere ilişkin bilgiler aşağıdaki gibidir. Tablo-1. Sivil Havacılık Mezunlarının Üniversitelere Göre Dağılımı Mezun Olunan Üniversite Toplam Mezun Sayısı Frekans Yüzde (%) Anadolu Üniversitesi 1800 571 31,72 Erciyes Üniversitesi 418 66 15,79 Kocaeli Üniversitesi 169 85 50,30 M. Kemal Üniversitesi 64 37 57,81 Toplam 2451 759 30,97 Sivil havacılık alanında mezun olunan üniversite bilgisi Tablo 1 de gösterilmektedir. Elde edilen bulgura göre oransal olarak ankete en çok katılım Mustafa Kemal Üniversitesi, en az katılım ise Erciyes Üniversitesi mezunlarından olmuştur. Toplam mezun sayısının %30,97 sine ulaşılmıştır. Tablo-2. Sivil Havacılık Mezunlarının Bölümlere Göre Dağılımı Mezun Olunan Bölüm Toplam Mezun Sayısı Frekans Yüzde (%) Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği 639 271 42,41 Havacılık Elektrik ve Elektroniği 684 204 29,82 Uçak Gövde-Motor Bakım 739 200 27,06 Hava Trafik Kontrol 152 43 28,29 Pilotaj 237 41 17,30 Toplam 2451 759 30,97 Mezun olunan bölüm bilgisi Tablo 2 de gösterilmektedir. Bu verilere göre SHUİ lisans mezunlarının %42,41 i anketi yanıtlamıştır. En düşük katılım gösteren mezunlar ise %17,30 ile pilotaj bölümü mezunlarıdır. Tablo-3. Sivil Havacılık Mezunlarının Cinsiyete Göre Dağılımı Cinsiyet Frekans Yüzde (%) Erkek 678 89,32 Kadın 81 10,68 Toplam 759 100 Veri elde edilebilen katılımcıların cinsiyet bilgileri Tablo 3 te gösterilmektedir. Anketi yanıtlayanların %89,32 si erkek, %10,68 i kadındır. Kadın katılımcı sayısının az olmasının temel nedeni teknik bölümlerin kadınlar tarafından tercih edilmemesi dolayısıyla kadın mezun sayısının az olması olarak değerlendirilebilir. 30

51 ve üstü 46-50 41-45 36-40 31-35 26-30 20-25 1 4 19 74 150 187 0 50 100 150 200 250 300 350 314 Şekil-2. Sivil Havacılık Mezunlarının Yaş Dağılımı Anketi yanıtlayan sivil havacılık lisans mezunlarının yaş profili incelendiğinde katılımcıların %42 sinin 26-30 yaş aralığında olduğu, önemli bir kısmının ise (% 87) 35 yaşından küçük olduğu görülmektedir. Diğer Fen Lisesi Özel Lise/Kolej Yabancı Dil Ağırlıklı Lise Anadolu Lises Genel Lise Meslek Lisesi 11 12 42 60 158 162 0 50 100 150 200 250 300 350 Şekil-3. Sivil Havacılıkta Mezun Olunan Lise Türüne Göre Dağılım Şekil 3 de sivil havacılık lisans mezunlarının bitirdikleri lise bilgilerine yer verilmektedir. Buna göre anketi yanıtlayan sivil havacılık mezunlarının bitirdikleri liseler farklılık göstermesine karşın meslek lisesi mezunları tüm mezunların önemli bir kısmını oluşturmaktadır. Meslek lisesi mezunlarının toplam mezunlar içindeki oranı yaklaşık olarak %41 seviyelerindedir. Bu durumun nedeni, meslek lisesi mezunlarının eğitim aldıkları alanla ilgili tercih edebilecekleri bir yükseköğretim programını seçmeleri halinde bu tercihleri için ek puan alacak olmalarıdır. Alınacak olan ek puan meslek lisesi mezunlarını teşvik ederek bölümün daha çok meslek liseleri tarafından tercih edilmesine sebep olmaktadır. 4.2. İstihdama Yönelik Bulgular Bu bölümde anketi yanıtlayan sivil havacılık mezunlarının istihdam durumları ile ilgili bilgilere yer verilecektir. Sivil havacılık lisans mezunlarının istihdam durumuna ilişkin bilgiler Tablo 4 te gösterilmektedir. Bu veriler ışığında anketi yanıtlayan sivil havacılık mezunlarının %86,95 i bir işte çalışmaktadır. Bölümlere göre karşılaştırma yapıldığında SHUİ bölüm mezunlarının istihdam durumlarının diğer bölümlere göre daha düşük düzeyde kaldığı (%77,12), en yüksek istihdam olanağına sahip bölümün ise pilotaj olduğu görülmektedir. Teknik bölümlerde (HEE ve UGMB) istihdam düzeyinin % 90 ın üzerinde olduğu görülmektedir. Kurum türü bilgisi incelendiğinde toplam mezunların % 64,40 ının özel sektörde, buna karşın HTK mezunlarının çok önemli bir kısmının kamu kurumlarında (%92,86) istihdam edildikleri görülmektedir. 314 31

Tablo-4. Sivil Havacılık Mezunlarının Sektörel Dağılımı Bir İşte Çalışma Durumu Kurum Türü Mezun Olunan Bölüm Frekans Evet Hayır İstihdam % Kamu Özel Yüzde Diğer Boş Özel% (%) Sivil Hava Ulaştırma İşletme 209 62 77,12 50 149 9 1 71,30 Havacılık Elektrik ve Elektr. 184 20 90,20 40 127 16 1 60,02 Uçak Gövde-Motor Bakım 184 16 92 50 127 7-69,02 Hava Trafik Kontrol 42 1 97,67 39 3 - - 7,14 Pilotaj 41 0 100 17 19 5-46,34 Toplam 660 99 86,95 196 425 37 2 64,40 SHUİ bölüm mezunları %71,30 ile özel sektörde en fazla istihdam edilen bölüm mezunları olarak dikkat çekmektedir. Dikkat çeken bir diğer bulgu ise pilotaj bölümü mezunlarından 17 kişinin bir kamu kuruluşunda çalışıyor olduğunu belirtmesidir. Yine bu 17 kişiden 16 sı bir havayolu şirketinde pilot unvanıyla çalıştığını belirtmiştir. Ancak burada dile getirilen 16 kişinin pilot olarak çalışabileceği kamu kurumu niteliğinde bir havayolu işletmesi ülkemizde mevcut değildir. Yanıtsız 3 Diğer 47 Özel danışma şirketleri 1 İş ve işçi bulma kurumu 3 Eğitim öğretim kurumları 31 İnternet 71 Tanıdıklar vasıtasıyla (Networking) 117 Bireysel başvuru 387 0 100 200 300 400 500 Şekil-4. Çalışılan İşi Bulma Yöntemi Buradan yalnızca pilotaj mezunu katılımcıların değil tüm katılımcıların THY yi bir kamu kurumu olarak gördükleri çıkarımı yapılabilir. Yanıtsız 5 yıldan fazla 2-5 yıl 1-2 yıl 7-12 ay 6 aydan az 1 20 64 82 135 457 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Şekil-5. Mezun Olduktan Sonra İlk İşini Bulma Süresi 32

Şekil 4, sivil havacılık lisans mezunlarının çalıştıkları işi bulma yöntemlerine ilişkin bulguları göstermektedir. Bireysel başvuru yöntemini kullanarak bir işte istihdam edilenlerin oranı % 58,63 seviyelerindedir. Şekil 4 te görüldüğü üzere networking ve internet de önemli iş bulma yöntemleri olarak değerlendirilebilir. Mezun olduktan sonra ilk işi bulma süresine (askerlik hariç) ilişkin bulgular Şekil 5 te gösterilmektedir. Buna göre sivil havacılık mezunlarının önemli bir kısmı (% 65,75) mezun olduktan sonraki altı ay içerisinde istihdam olanağı elde etmiştir. Bu soruya yanıt verenlerin % 85,17 si ise mezun olduktan sonraki bir yıl içerisinde iş bulmuşlardır. Yanıtsız; 28; 4% Hayır; 352; 52% Evet; 298; 44% Evet Hayır Yanıtsız Şekil-6. İş Ararken Askerliği Yapmamış Olmanın Sorun Teşkil Edip Etmediği Bilgisi Mezun olduktan sonra iş ararken askerlik yapmamış olmanın sorun teşkil edip etmediğine yönelik bulguların yer aldığı Şekil 6 ye göre anketi cevaplayan erkek mezunların yarıdan fazlası (% 51,91) askerlik yapmamış olmanın iş ararken bir sorun teşkil etmediğini belirtmektedir. Askerliğin iş bulmada sorun teşkil ettiğini iddia edenlerin oranı ise % 43,95 seviyelerindedir. Tablo-5. Mezunların Çalıştıkları Kurum Türüne Yönelik Bilgiler Mezun Olunan Bölüm Havacılıkla İlgili Bir İşte Çalışma Durumu Evet Hayır Yüzde % Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği 173 36 82,77 Havacılık Elektrik ve Elektronik 170 14 92,39 Uçak Gövde-Motor Bakım 182 2 98,91 Hava Trafik Kontrol 41 1 97,61 Pilotaj 41-100 Toplam 607 53 91,96 Tablo 5 te sivil havacılık lisans mezunlarının istihdam edildikleri kurumun türüne ilişkin bilgiler gösterilmektedir. Bu tabloya göre sivil havacılık mezunlarının % 91,96 sı havacılıkla ilgili bir işte çalışmaktadır. Bu verilere göre mezunların önemli bir bölümü aldıkları eğitim paralelinde bir işe yerleşmişlerdir. Havacılıkla ilgili bir işte çalışma durumu bölümler arasında farklılık göstermektedir. SHUİ bölüm mezunlarının %82,77 si havacılıkla ilgili bir işte çalışırken, HEE bölümü için bu oran % 92,39 seviyesindedir. Diğer bölümler için bu oranın % 100 e yakın olduğu görülmektedir. 33

Diğer Terminal işleticisi Hava Trafik kontrol Ünitesi Eğitim Kurumu Havayolu Şirketi 9 2 8 17 21 26 39 58 127 0 50 100 150 200 250 300 350 300 Şekil-7. Çalışılan Havacılık Kuruluşunun Türü Bilgisi Şekil 7 de sivil havacılık lisans mezunlarından havacılık ile ilgili bir kuruluşta istihdam edilenlerin çalıştıkları kuruluşların bilgisi verilmektedir. Şekil 7 de görüldüğü üzere havacılık ile ilgili bir işte istihdam edilenlerin önemli bir kısmı (% 49,42) havayolu şirketinde çalışmaktadır. Bakım şirketinde çalışanların oranı % 20,92, eğitim kuruluşunda çalışanların oranı % 9,55, yer hizmetleri şirketinde çalışanları oranı ise % 4,28 seviyesindedir. 140 120 100 80 60 40 20 0 112 130 56 47 38 29 24 23 20 11 10 11 101212 13 2 9 2 2 4 5 7 2 2 5 7 6 1 3 6 9 11 1 4 1 4 2 2 1 1 1 2 Sivil Hava Ulaştırma işletmeciliği Havacılık Elektrik ve Elektronik Uçak Gövde- Motor Bakım Hava Trafik Kontrol Pilotaj Teknisyen Memur Uzman Akademisyen Pilot Yönetici İşçi Mühendis Şef Yanıtsız Diğer Şekil-8. Bölümlere Göre Mezunların Unvan Bilgisi Sivil havacılık lisans mezunlarının çalıştıkları kurumlardaki bölümlere göre unvanlarının yer aldığı şekil yukarıdaki gibidir. Şekil 8 de görüldüğü gibi SHUİ bölümü mezunlarının %26,79 u memur, %22,48 i uzman ve %11,48 i akademisyen unvanıyla görev yapmaktadır. Bu durum teknik bölüm mezunları açısından değerlendirildiğinde, HEE bölüm mezunlarının %60,86 sı, UGMB bölüm mezunlarının %70,65 i teknisyen unvanıyla istihdam edilmektedir. HTK mezunlarının %47,61 i memur unvanıyla çalışırken, pilotaj bölüm mezunlarının %92,68 i mesleklerine uygun olarak pilot unvanıyla çalışmaktadır. 34

Tablo-6. Mezunların Sektörde Yükselme Olanağına Yönelik Bilgiler Mezun Olunan Bölüm Çalışılan Sektörde Yükselme Olanağı Evet Hayır Yüzde % Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği 175 34 83,73 Havacılık Elektrik ve Elektronik 128 56 69,56 Uçak Gövde-Motor Bakım 129 55 70,10 Hava Trafik Kontrol 26 16 61,90 Pilotaj 40 1 97,56 Toplam 498 162 75,45 Tablo 6 da sivil havacılık mezunlarının istihdam edildikleri sektörde yükselme olanaklarının olup olmadığına ilişkin düşüncelerine ait bulgulara yer verilmektedir. Bu verilere göre çalışılan sektörde yükselme olanağının en düşük olduğu bölüm %61,90 ile HTK, en yüksek olduğu bölümse %97,56 ile pilotaj bölümüdür. SHUİ bölümünde yükselme olanağı (%83,73) teknik bölümlere göre HEE, UGMB) daha yüksek düzeydedir. Bölümlerin tümünü kapsayan genel bir değerlendirme yapıldığında sivil havacılık mezunlarının %75,45 i çalıştığı sektörde yükselme olanağına sahip olduğunu düşünmektedir. Özel; 90 Kamu; 59 Özel; 335 Kamu; 137 Özel Kamu Evet Hayır Şekil-9. Yükselme Olanağının Çalışılan Kurum Türüne Göre Dağılımı Sivil havacılık lisans mezunlarının çalıştıkları kurum türüne göre yükselme olanaklarının olup olmadığına yönelik bulgular Şekil 9 da görülmektedir. Buna göre sivil havacılık lisans mezunu olup özel sektörde çalışanların % 78,82 si yükselme olanaklarının olduğunu düşünmektedir. Bu oran kamu kuruluşunda istihdam edilenlerin açısından belirtmektedirler. Bu oran kamu kuruluşunda istihdam edilenlerin açısından değerlendirildiğinde çalışanların %69,89 u yükselme olanaklarına sahip olduklarını belirtmektedirler. Şekil 10 da sivil havacılık mezunlarının aylık gelirlerine ilişkin bulgulara yer verilmektedir. Şekilde görüldüğü üzere sivil havacılık lisans mezunlarının %26,66 sı 3001-5000 TL, %24,39 u 2001-3000 TL ve %21,51 i 5000-8000 TL arasında bir gelire sahiptir. 8000 TL den fazla gelire sahip olanların oranı %12,72, 1000-2000 TL arasında bir gelire sahip olanların oranı ise %10,60 düzeyindedir. 35

Yanıtsız 14 8000'den fazla 84 5000-8000 TL 142 3001-5000 TL 176 2001-3000 TL 161 1000-2000 TL 70 1000 TL'den az 13 0 50 100 150 200 Şekil-10. Sivil Havacılık Mezunlarının Gelir Durumu Bilgileri Sivil havacılık mezunlarının bölüme göre gelir durumu bilgileri Şekil 11 de gösterildiği gibidir. Buna göre SHUİ bölüm mezunlarının %62,25 i aylık 3000 TL nin altında bir gelir elde etmektedir. 70 60 50 40 30 20 10 0 66 59 59 58 54 51 50 42 43 36 32 22 15 14 9 11 3 4 5 5 1 2 2 2 1 1000 TL'den az 1000-2000 TL 2001-3000 TL 3001-5000 TL 5000-8000 TL 8000'den fazla Sivil Hava Ulaştırma işletmeciliği Uçak Gövde-Motor Bakım Pilotaj Havacılık Elektrik ve Elektronik Hava Trafik Kontrol Şekil-11. Sivil Havacılık Mezunlarının Bölüme göre Gelir Durumu Bilgileri 5000 TL den fazla gelir elde edenlerin oranı ise sadece %12,74 seviyelerindedir. Grafiklerden de anlaşılacağı üzere sivil havacılık mezunları arasında en az gelir düzeyine sahip olanların SHUİ bölüm mezunları oldukları görülmektedir. HEE, UGMB mezunlarının önemli bir kısmının geliri 2001 TL ile 8000 TL arasındadır. Buna göre HEE bölüm mezunlarının %88,26 sı 2001 TL ile 8000 TL arasında bir gelir düzeyine sahiptir. UGMB mezunlarında bu oranın %84,69 olduğu görülmektedir. HTK ve Pilotaj bölüm mezunlarının gelir düzeyleri incelendiğinde, bu bölüm mezunlarının gelir düzeyleri diğer bölüm mezunlarından yüksek olduğu görülmektedir. Buna göre HTK bölüm mezunlarının gelirleri 5000 ile 8000 TL arasında değişirken, pilotaj mezunlarının gelir düzeyleri 8000 TL den fazladır. Bu veriler ışığında HTK bölüm mezunlarının %76,19 u 5000-8000 TL aralığında bir gelire sahipken, pilotaj bölüm mezunlarının %94,73 ü 8000 TL ve üzeri bir gelir düzeyine sahiptir. 36

Yanıtsız; 4; 0% Hayır; 374; 57% Evet; 282; 43% Evet Hayır Yanıtsız Şekil-12. Sivil Havacılık Mezunlarının Aldıkları Ücretlere Yönelik Düşünceleri Şekil 12 de sivil havacılık lisans mezunlarının Hak ettiğiniz ücreti aldığınızı düşünüyor musunuz? sorusuna verdikleri yanıtlara ilişkin bilgilere yer verilmektedir. Sivil havacılık mezunlarının yaklaşık olarak %57 si hak ettiği ücreti almadığını düşünmektedir. Hak ettiği ücreti aldığını belirtenlerin oranı ise %43 seviyelerindedir. 250 200 150 100 50 0 2 119 2 116 103 88 66 81 Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Havacılık Elektrik ve Elektronik Uçak Gövde- Motor Bakım Evet Hayır Yanıtsız 27 9 15 32 Hava Trafik Kontrol Pilotaj Şekil-13. Bölüm Bazında Mezunlarının Aldıkları Ücretlere Yönelik Düşünceleri Bölüm bazında sivil havacılık lisans mezunlarının aldıkları ücretlere yönelik düşünceleri Şekil 13 te gösterilmektedir. Pilotaj bölümü dışındaki tüm bölümlerde aldıkları ücretten memnun olmayanların oranı memnun olanlardan fazladır. Bu kapsamda SHUİ bölüm mezunlarının % 56,93 ü, HEE bölüm mezunlarının % 63,04 ü, UGMB bölüm mezunlarının %55,97 si ve HTK bölüm mezunlarının % 64,28 i hak ettiği ücreti almadığını düşünmektedir. Buna karşın Pilotaj bölüm mezunlarının %78,04 ü hak ettiği ücreti aldığını iddia etmektedir. 37

Yanıtsız; 19; 3% Kararsızım; 127; 19% Katılıyorum; 275; 42% Katılmıyorum; 239; 36% Katılıyorum Katılmıyorum Kararsızım Yanıtsız Şekil-14. Mezunların Hayal Ettikleri İşte Çalışma Durumu Sivil havacılık lisans mezunlarının Şu an hayal ettiğim işte çalışıyorum sorusuna verdikleri yanıtlar Şekil 14 te gösterilmektedir. Sivil havacılık mezunlarının %42 si hayal ettiği işte çalıştığını, %36 sı ise hayal ettiği işte çalışmadığını belirtmiştir. Şekil 15 te sivil havacılık lisans mezunlarını hayal ettikleri işte çalışma durumlarının bölümlere göre bulgularına yer verilmektedir. SHUİ bölüm mezunlarının % 44,97 si hayal ettiği işte çalışmadığını, %31,57 si ise hayal ettiği işte çalıştığını belirtmiştir. HEE bölüm mezunları için bu oranların birbirine çok yakın olduğu görülmektedir. Diğer bir ifade ile HEE bölüm mezunlarının %36,41 i hayal ettiği işte çalıştığını, %37,5 i hayal ettiği işte çalışmadığını ifade etmiştir. UGMB bölüm mezunlarının % 40,21 i Şu an hayal ettiğim işte çalışıyorum sorusuna katılmıyorum yanıtı vermiştir. İlgili bölüm mezunlarının %38,58 i aynı soruya katılıyorum yanıtını vermiştir. Pilotaj 39 1 1 Hava Trafik Kontrol 32 1 6 3 Uçak Gövde-Motor Bakım 71 74 37 2 Havacılık Elektrik ve Elektronik 67 69 41 7 Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği 66 94 42 7 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Katılıyorum Katılmıyorum Kararsızım Yanıtsız Şekil-15. Bölüm Bazında Mezunların Hayal Ettikleri İşte Çalışma Durumu Bulgular HTK ve pilotaj bölüm mezunları açısından değerlendirildiğinde Şu an hayal ettiğim işte çalışıyorum sorusuna katılıyorum yanıtını verenlerin oranının, diğer bölüm mezunlarına göre daha fazla olduğu görülmektedir. Bu soruya katılıyorum yanıtını veren HTK bölüm mezunlarının oranı %76,19, pilotaj bölüm mezunlarının oranı ise %95,12 seviyelerindedir. 38

Yanıtsız; 25; 4% Kararsızım; 108; 16% Katılmıyorum; 314; 48% Katılıyorum; 213; 32% Katılıyorum Katılmıyorum Kararsızım Yanıtsız Şekil-16. Mezunların Hayal Ettikleri Pozisyonda Çalışma Durumu Sivil havacılık lisans mezunlarının Şu an hayal ettiğim pozisyonda çalışıyorum sorusuna verdikleri yanıtlar şekil 16 da gösterilmektedir. Buna göre mezunların yaklaşık olarak yarısı (%48) hayal ettiği pozisyonda çalışmadığını belirtmiştir. Hayal ettiği pozisyonda çalışanların oranı ise %32 seviyelerindedir. Pilotaj 35 2 3 1 Hava Trafik Kontrol 21 9 8 4 Uçak Gövde-Motor Bakım 50 104 28 2 Havacılık Elektrik ve Elektronik 51 95 29 9 Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği 56 104 40 9 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Katılıyorum Katılmıyorum Kararsızım Yanıtsız Şekil-17. Bölüm Bazında Mezunların Hayal Ettikleri Pozisyonda Çalışma Durumu Şekil 17 de sivil havacılık lisans mezunlarının Şu an hayal ettiğim pozisyonda çalışıyorum sorusuna verdikleri yanıtların bölüm bazında değerlendirilmesi yer almaktadır. İlgili soruya sivil havacılık bölüm mezunlarının verdikleri yanıtlar bölümlere göre farklılık göstermektedir. Elde edilen bulgular ışığında Şu an hayal ettiğim pozisyonda çalışıyorum sorusuna katılmıyorum diyen SHUİ bölüm mezunlarını oranı %49,76, HEE bölüm mezunlarının oranı %51,63, UGMB bölüm mezunlarının oranı %56,52 şeklindedir. Diğer bir ifade ise teknik bölüm mezunlarının (HEE, UGMB) yarısından fazlası Şu an hayal ettiğim pozisyonda çalışıyorum sorusuna katılmıyorum yanıtını 39

vermiştir. İlgili bölümlerde hayal ettiği pozisyonda çalışanların oranı ise HEE bölüm mezunlarında %27,71, UGMB bölüm mezunlarında %27,17 oranında gerçekleşmiştir. HTK ve pilotaj bölüm mezunları açısından ilgili soruya verilen yanıtlar diğer bölümlerden önemli ölçüde farklılık göstermektedir. Elde edilen bulgulara göre HTK bölüm mezunlarının %50 si Şu an hayal ettiğim pozisyonda çalışıyorum sorusuna katılıyorum yanıtını vermiştir. Pilotaj bölüm mezunları arasından ilgili soruya katılıyorum yanıtını verenlerin oranı ise %85,36 şeklindedir. 5. Sonuç Araştırmaya göre 2013 senesine kadar ülkemizde sivil havacılık alanında 2451 mezun verilmiştir ve mezunlardan 1800 ü bu alanda eğitim veren ilk üniversite olma özelliği taşıyan Anadolu Üniversitesi ndendir. SHUİ, HEE, UGMB bölümleri neredeyse aynı oranda mezun verirken pilotaj ve HTK bölüm mezunlarının sayısı nispeten daha azdır. Bunun sebebi HTK ve pilotaj eğitimlerinin yalnızca Anadolu Üniversitesinde verilmesidir. Sivil havacılık alanında lisans eğitimi veren Anadolu, Kocaeli, Erciyes ve Mustafa Kemal Üniversitelerinin; UGMB, HEE, SHUİ, HTK veya Pilotaj Bölümlerinden herhangi birini tamamlamış lisans mezunlarının dahil edildiği çalışma 759 kişinin katılımıyla gerçekleştirilmiştir. Çalışmaya katılanların %86,95 i (660 kişi) özel veya kamu kurumlarından herhangi birinde istihdam edilmektedir. Herhangi bir kurumda istihdam edilenlerin % 58,63 bireysel başvuru yöntemini kullanarak işe yerleşmişlerdir. SHUİ bölüm mezunlarının % 22,88 i herhangi bir işte çalışmamaktadır. Diğer bölümler için bu oranın %10 un altında olduğu görülmektedir. SHUİ bölüm mezunlarının iş bulma konusunda bir takım sorunlar yaşadığı, diğer bölüm mezunlarının istihdam oranlarının daha yüksek olduğu görülmektedir. ÖSYM verilerine göre SHUİ bölümü için 2012 yılında 643 kontenjan açılmış ve 592 tercih gerçekleşmiştir (Saldıraner, 2012). Öğrenci alım sayısındaki artışa paralel olarak havacılık bölüm mezunlarının istihdam oranlarının düşeceği, özellikle de SHUİ bölüm mezunları açısından bu oranın %22,88 in üzerine çıkacağı düşünülmektedir. Buna ek olarak sivil havacılık lisans mezunlarının önemli bir kısmının (%64,40) özel sektör tarafından istihdam edildiği görülmektedir. Bunun nedeni olarak devlet bünyesinde faaliyet gösteren sivil havacılık kuruluşlarının (DHMİ, SHGM gibi) personel seçiminde HTK bölüm mezunları hariç sivil havacılık mezunlarına yeterince yer vermemesinin etkisinin olduğu görülmektedir. Havacılık sektöründe yaşanan gelişmelerin etkisiyle de sivil havacılık mezunlarının %85 inin mezun olduktan sonraki 1 yıl içerisinde bir işe yerleştikleri görülmektedir. Askerliği yapmamış olmanın iş ararken sorun teşkil edip etmediğine ilişkin bir görüş birliği sağlanamamıştır. Mezunların yaklaşık olarak %44 ü askerliği yapmamış olmanın sorun teşkil ettiğini düşünürken, %52 si bu durumun sorun teşkil etmediği kanaatindedir. Sivil havacılık lisans mezunların önemli bir kısmı (%91,96) havacılıkla ilgili bir işte çalışmaktadır. Bu durum mezunların almış oldukları eğitimlere paralel bir sektörde istihdam edildiklerini göstermektedir. Katılımcılardan %75,45 i işlerinde yükselme olanaklarının olduğunu düşünmektedir. Mezunların gelir durumu incelendiğinde SHUİ bölüm mezunlarının büyük çoğunluğunun (%62,25) aylık 3000 TL nin altında bir gelir elde ettiği bu ücretin diğer bölüm mezunlarının çok altında kaldığı görülmektedir. Bunun yanında tüm bölüm mezunların %57 si hak ettiği ücreti almadığını düşünmektedir. Hak ettiği ücreti almadığını belirten mezunlar arasında en yüksek orana sahip olan bölüm %64 28 ile HTK bölümüdür. Bunun yanında Pilotaj bölümü haricinde diğer bölüm mezunlarından aldığı ücretten memnun olmayanların oranı memnun olanlara göre daha yüksektir. Mezunların sadece %42 si hayal ettiği işte çalıştığını, %32 si ise hayal ettiği pozisyonda çalıştığını belirtmiştir. Özellikle de SHUİ, HEE ve UGMB bölüm mezunlarının hayal ettikleri iş ve pozisyonlarda çalışmadıkları tespit edilmiştir. 40

Kaynakça ATAG (Air Transport Action Group), Aviation Benefits Beyond Borders, (2012), Erişim Tarihi: 10.02.2014. DÜZAKIN Erkut; YILMAZ Özgün (2009), "İşletme Mezunlarının İş Hayatındaki Yeri Ve İşletme Eğitimi: 1000 Büyük Sanayi Kuruluşunun İşletme Mezunlarından Beklentiler Üzerine Araştırma" Çukurova Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt 18, Sayı 1, s.149 164. EREL, Can (2012a), Türkiye'de Havacılık Endüstrisine Yönelik Örgün Öğretim Programlarının Değerlendirmesi http://www.canerel.com/v2/images/publication/201201turkiyehavacilikor gunogretimi.pdf Erişim Tarihi:04.02.2014. EREL, Can (2012b), Türkiye'de Hava Aracı Bakım Onarım ve Yenileme Alanına Yönelik Örgün Öğretim Programlarının Değerlendirmesi http://www.canerel.com/v2/images/publication/201202turkiyehaboyorgunogretimi.pdf Erişim Tarihi:27.01.2014. GÜL Atila; ÖRÜCÜ Kamil; ERASLAN Şehriban (2010), Mezun Peyzaj Mimarlarının Eğitim ve Öğretimden Beklentileri Süleyman Demirel Üniversitesi Orman Fakültesi Dergisi, 12: 131-140. GÜREL, Tuğçe (2006), "Halkla İlişkiler Profesyonelleri, İletişim Fakülteleri Mezunlarında Neler Arıyorlar: Ajans Yöneticilerinin Bakış Açıları" Kocaeli Üniversitesi, II. Ulusal Halkla İlişkiler Sempozyumu 27-28. Hürriyet, Havacılıkta İstihdam 3 Ciro 10 Kat Büyüdü, (2013), http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/24450526.asp, Erişim Tarihi: 10.02.2014. İSTANBULLU DİNÇER Füsun; AKOVA Orhan; KAYA Fazıl (2013), Meslek Yüksekokulu Turizm ve Otel İşletmeciliği Programı Öğrencilerinin Kariyer Planlaması Üzerine Bir Araştırma: İstanbul Üniversitesi ve Gümüşhane Üniversitesi Örneği Elektronik Mesleki Gelişim ve Araştırmalar Dergisi, ISSN: 2147-8503 Sayı 2 Cilt 1. KAYA Ergün; SARILGAN Ali Emre; ŞENGÜR Yusuf (2003), Air Transportation Management Education in Turkey, Uluslararası 21. Yüzyılda Havacılık Kongresi, Kiev KİRACI Kasım; BAYRAK Ümran; KURT Yeşim (2013) Türkiye deki Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü Öğretim Eleman ve Yardımcılarının Akademik Özgeçmişlerinin Nicel Görünümü UHAT 2013/ II. Ulusal Havacılık Teknolojisi ve Uygulamaları Kongresi / 29 30 Kasım 2013 Gaziemir/İZMİR. SALDIRANER Yıldırım (2012), Türkiye de Sivil Havacılık Yükseköğretim Eğitim Programları, http://acikarsiv.atilim.edu.tr/browse/579/ Erişim Tarihi: 27.01.2014. SARILGAN, Ali Emre (2014), "Civil Aviation Education Problems in Turkey" 9. Uluslararası Yüksek Eğitim Kongresi (UNIVERSIDAD 2014). SARILGAN Ali Emre; ŞENGÜR Yusuf (2005), "Civil Aviation History And Education in Turkey", The 30th Annual Congress of the American Romanian Academy of Arts and Sciences (ARA), 461-463. ŞAHİN İdris; ZORALOĞLU Yunus Remzi; FIRAT Necla Şahin (2011), "Üniversite Öğrencilerinin Yaşam Amaçları, Eğitsel Hedefleri, Üniversite Öğreniminden Beklentileri Ve Memnuniyet Durumları" Kuram ve Uygulamada Eğitim Yönetimi [Educational Administration: Theory and Practice], Cilt 17, Sayı 3, 429-452. TUNCER, Murat, (2011), "Yükseköğretim Gençliğinin Gelecek Beklentileri Üzerine Bir Araştırma" Turkish Studies - International Periodical For The Languages, Literature and History of Turkish or Turkic, Volume 6/2 Spring 2011, p. 933-946, YALÇINKAYA, Akansel ve ADİLOĞLU, Leyla (2012), Türkiye de Lisans Düzeyindeki Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği (SHUİ) Eğitim Sisteminin Yapısı ve Analizi, 3rd International Conference on New Trends in Education and Their Implications, 26 28 April, 2012 Antalya Turkey. YILDIZ Nesli; SAYGI Hülya; KOP Aysun (2009), "Ege Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi Mezun Profili." Ege Üniversitesi, Su Ürünleri Dergisi, Cilt/Volume 26, Sayı/Issue 3: 197-201. 41

YILDIZ Süleyman Murat; ÖZDAĞ Selçuk; Çetin YAMAN (2008), "Beden eğitimi ve spor eğitimi veren yükseköğretim kurumları ve istihdam durumlarına yönelik öğrenci algılamaları" Uluslararası İnsan Bilimleri Dergisi, ISSN:1303-5134. YILDIZ Süleyman Murat; TÜFEKÇİOĞLU Ertan (2008), "Beden Eğitimi Ve Spor Yüksekokullarında Eğitim Destekleri, Kariyer Gelişim Olanakları Ve Eğitim Sonrasında İstihdam Durumunun İncelenmesi" Beden Egitimi ve Spor Bilimleri Dergisi, Cilt2, Sayı 2, 89-97. 42

A SURVEY ON AIRPORT SECURITY STAFF ABOUT THEIR JOB LOYALTY Yener KARDEŞ Harun YILMAZ ** Savaş S. ATEŞ *** Ahmet Kenan SAYIN **** Eser GEMİCİ ***** Abstract The role of the human factor who involved in the process of aviation activities is very important for activities execution of the planned safety and security level. The sustainability of education is necessary to prevent the security vulnerabilities at airports with the minimization of the security personnel errors. In addition, using of the appropriate technologies and designing of the optimum service process in accordance with characteristics of the airports are also important factors. While the role of the security personnel is a decision maker in the service of airport security, technologies use as decision assistant tools. For that reason, some characteristics as, to be educated in the field, to be unobstructed in terms of mental and physical health, to have the high level of commitment to institutions and the profession, to comply with job description and abilities, to have a high level of motivation, are expected from airport security personnel. The service of airport security is performed by the management of public administration chief with the security personnel of DHMI, private security personnel, work force of military, and police. The research is aimed to determine the profession commitment level of the civil airports security personnel. In the first part of the research, the concept of airport security has been researched by literature review. In the second part of the research, the content and structure level of professional commitment scale for airport security personnel is identified. At the end of the study, the results of the professional commitment scale s surveys were analyzed and some proposals are given for improving level of the airport security personnel s professional commitment. Keywords: Airport security personnel, Airport security system, professional commitment TÜRKİYE DE HAVALİMANLARINDA GÖREV YAPAN GÜVENLİK PERSONELLERİ ÜZERİNDE MESLEĞE BAĞLILIK ARAŞTIRMASI Özet Havacılık faaliyetlerinin planlanan emniyet ve güvenlik seviyesinde yürütülebilmesinde sürece katılan insan faktörünün rolü çok önemlidir. Havaalanlarında güvenlik zafiyetinin yaşanmaması için öncelikle güvenlik personelinin hataları en aza indirecek şekilde eğitim sürekliliğinin sağlanması gereklidir. Bunun yanında uygun teknolojilerin kullanılması ve süreç standartlarının havalimanı karakteristiğine uygun şekilde tasarlanması da önemli faktörlerdir. Havalimanı güvenlik hizmetinde karar verici güvenlik personeli iken, teknoloji karara yardımcı olan araç rolü onar. Bu nedenle havalimanı güvenlik personelinden; alanında eğitimli olması, ruhsal ve bedensel sağlık yönünden engelsiz olması, kurum ve meslek bağlılık düzeyinin yüksek olması, görev tanımı ile yeteneklerinin uyumlu olması, motivasyon düzeyinin yüksek olması gibi özellikler beklenmektedir. Türkiye de havaalanlarındaki güvenlik hizmetini mülki idare amirine bağlı olarak Devlet Hava Meydanları İşletmesi Güvenlik Personeli, özel güvenlik personeli, jandarma genel komutanlığı veya emniyet genel müdürlüğü taşra teşkilatı personeli yerine getirir. Araştırma Türkiye de sivil havaalanlarında güvenlik hizmeti veren personelin meslek bağlılık seviyelerini belirlemeyi amaçlamaktadır. Araştırmanın birinci bölümünde havalimanı güvenliği kavramı literatür taraması ile ortaya konulmuştur. Araştırmanın ikinci bölümünde havalimanında güvenlik hizmeti sunan personele yönelik meslek bağlılık ölçeğinin içeriği ve yapısı tanımlanmıştır. Son bölümde, Türkiye deki meslek bağlılık ölçeği sonuçları analiz edilmiş ve güvenlik personelinin meslek bağlılığını arttırmaya yönelik önerilerde bulunulmuştur. Anahtar Kelimeler: Havalimanı Güvenlik Personeli, Havalimanı Güvenlik Sistemleri, Mesleğe Bağlılık. Havalimanları Güvenlik Memurları Derneği, Lisans ** Mustafa Kemal Üniversitesi, Doktora *** Anadolu Üniversitesi, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü, Doktora **** Güvenlik Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans ***** Kastamonu Üniversitesi, Yüksek Lisans 43

GİRİŞ Güvenlik kelimesi en basit tanımıyla tehditler, kaygılar ve tehlikelerden uzak olma hissi anlamında olup, bireyin diğerlerinin verebileceği zararlardan uzak olduğunu hissettiği bir ruh halidir (Ergül, 2014:166). Günümüzde güvenliği; doğal felaketler, mülteci akınları, terör eylemleri, etnik milliyetçiliğin yükselmesi gibi olaylar devlet güvenliğini doğrudan veya dolaylı şekilde etkilemektedir (Çomak, 2008: 3). Kavramsal çerçevede bakıldığında güvenlik tehdit ve saldırı unsurlarının yanında savunma, önlem ve caydırıcılık öğelerini birlikte içerir (Akyıldız, 2002: 35). Tablo 1 de görüldüğü gibi küreselleşme ile güvenliğe yeni alt boyutlar eklenmektedir (Kılıç, 2010: 37). Ulus devletlerin içerisindeki alt kültür gruplarının özerklik istekleri, teknolojinin gelişimi, silah olanakları, canlı bombalar, silaha dönüştürülebilen uçaklar gibi etkenler terörist yöntemleri yaygınlaştırmakta ve küreselleştirmektedir. Soğuk Savaş Günümüz Devlet merkezli uluslararası düzen Küreselleşme İki kutupluluk Güç; askeri, ekonomik ve ulus aşan Ulusal güvenlik endeksli Çıkar endeksli Ulusal savunma Güvenliğin geniş boyutu Tehlikeyi caydırmak ve savunmak Çatışma kapsamının genişlemesi Çatışma kaynakları belirgin Çatışma kaynaklarının belirsizliği Tablo 1. Güvenlik Ortamının Değişimi (Yılmaz, 2008) 11 Eylül 2001 de yapılan saldırılarılar, 21. yüzyıla uluslararası sistemde kırılma yaratmış ve küresel güven(siz)lik için bir dönüm noktası olmuştur. Bu tarihten sonra güvenlik anlayışı ve yaklaşımlarının niceliği ve niteliğinde önemli bir değişim yaşanmıştır (Sandıklı, 2012: 3). Bu değişimlerden bazılarını aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür: 11 Eylül saldırılarından önce kabin ekipleri uçağın kaçırılma durumunda, kaçırana boyun eğmelerine yönelik eğitilmişlerdir. Bu eğitimlerin öldürücü sonuçları olabileceği saldırılar ile kanıtlanmıştır. Bu tarihten sonraki eğitimlerde ise kabin ekibinin izinsiz kişilerin uçuş kabinine girmesi konusunda asla taviz vermemeleri gerektiği öğretilmeye başlanmıştır (Bala, 2010: 71). Güvenliğin zamanında kalkış ve müşteri hizmetlerinde önce gelmesi gerektiği anlaşılmıştır. Havalimanı güvenliğinde teknoloji üzerinde odaklanılmıştır. X-ray tarayıcı eğitimleri hususunda yeni uygulamalar getirilerek güvenliği tehlikeye sokabilecek birçok maddenin havaalanlarına ve uçaklara girişleri yasaklamıştır (Bala, 2010: 71). Saldırıları karşılayacak sistem ve yapıların üretimi ön plana çıkmıştır. Örneğin 11 Eylül sonrası uçak kaçırmalarını engellemek için kokpit kapıları daha sert bir malzemeden üretilmiştir (Andriessen, Gulijk ve Ale, 2012:1). Havacılık sektöründeki güvenlik paydaşlarının rolü ve önemi değişmiş, havalimanı güvenlik çalışanlarının sektör için vazgeçilemez öneme sahip olduğu tekrar anlaşılmıştır (Bala, 2010: 71). Havacılık güvenliğine olası tehdit, saldırı kaynakları belirlenmiş ve bu tehditlerin taktikleri ve hedefleri ortaya konulmuştur (Elias, 2009: 7). 11 Eylül saldırılarından sonra Ulusal Denetleme Ofisi (General Accounting Office) Federal Havacılık Otoritesi (FAA) özel şirketler aracılığıyla işlettiği güvenlik sisteminin düşük performansını rapor etmiştir. Raporda havalimanlarında yeni ve tecrübesiz özel güvenlik personel devrinin yüzde 400 den fazla olduğu, hatta özel güvenlik personelinin sadece % 14 ünün 1 yıldan fazla süredir çalıştığı belirtilmiştir (Uryan ve Kaptı, 2011:164). Yetersiz eğitim, düşük kalitede personel istihdamı, yüksek oranda personel değiştirme ve düşük ücretler hedeflenen güvenlik standardının yakalanamamasına sebep olmuştur. Bu anlamda 11 Eylül saldırıları Federal Devlet in taşımacılık sistemindeki derin 44

güvenlik açığını ortaya koymuştur (Dempsey, 2008: 231). Federal devlet, 11 Eylül saldırıları ile güvenlik hizmeti almaktan vazgeçmiş, hizmeti bizzat kendisi verme kararı almıştır (Uryan, Kaptı, 2011: 164). Günümüzde havalimanı güvenliğinde birbiriyle bağlantılı güvenlik önlemleri alınmakta, teknolojik güvenlik sistemleri insan kabiliyetleriyle birleşmektedir. Bu anlamda havalimanı güvenlik kontrol noktalarındaki güvenlik sistem/cihazları ve güvenlik personelleri güvenlik hizmetinin en önemli unsurlarını oluşturmaktadır. Havaalanlarındaki güvenlik kontrol noktasının amacı güvenliği tehlikeye düşürebilecek her türlü madde, cisim veya kişiyi tespit ederek başta terminal güvenliği olmak üzere yolcu, uçak, mürettebat (kaptan, hostes vb.) ve uçağın kaçırılmasına karşı, dünyadaki herhangi bir devletin veya milletin güvenliğini sağlamaktır (Sayın, 2013: 124). Havalimanlarındaki önemli güvenlik hizmetlerinden bazılarını aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür: Terminal giriş kontrol noktalarında yolcu ve bagaj taraması, Arındırılmış sahaya giriş kontrol noktalarında yolcu ve kabin bagajlarının taranması, Terminal otopark ve otopark giriş ve çıkış güvenliğinin sağlanması, Terminal giriş ve çıkış kapılarının güvenliğinin sağlanması, Bagaj ayırma alanında, bagajların taranması, Apronda park halinde bekleyen uçağın dışarıdan gelebilecek saldırılara karşı güvenliğinin sağlanması, Müsaadeli silahların uçaktan silah teslim noktasına, silah teslim noktasından uçağa götürülmesi, Para veya değerli eşyaların uçaktan havalimanında belirlenen teslim noktasına veya teslim noktasından uçağa kadar götürülmesi (nakli), Yolcuların ve kabin bagajlarının uçağa yüklenmesine kadar olan süreçte ilave güvenlik taraması ve kontrollerin yapılması, Yolcuların uçağa binerken profil çıkarma ve seyahat dokümanların kontrollerinin yapılması, Uçak arama ve kontrol hizmeti, Kargo binalarının güvenliğinin sağlanması ve Uçağa yüklenecek kargoların kontrolü. Bu hizmetlerde gelişmiş x-ray cihazları, patlayıcı detektörleri, kamera sistemleri, detektör köpekleri, kapı geçiş sistemleri ve metal arama detektörleri gibi sistem ve cihazlar havalimanındaki güvenlik personeli tarafından kullanılmaktadır. Sivil havacılık güvenliğinin sağlanmasında insan faktörü gelişmiş cihazların gölgesinde kalmış gibi görünse de, güvenlik hizmetlerinin etkili bir şekilde uygulanması her zaman hizmetleri icra eden güvenlik personellerine bağlı olmuştur. Örneğin bir x-ray tarayıcısı havalimanındaki en önemli güvenlik cihazıdır. Ancak bu cihazı güvenlik personeli yönlendirmekte ve monitörlere yansıyan görüntüler yardımıyla tehdit ve tehlikelere karar vermektedir. Bu anlamda günümüz teknolojisinde kullanılan cihazlar insan yönlendirmesine ihtiyaç duymaktadır. Havalimanı güvenlik personeli geniş sorumluluk alanı, lisans, yetki karmaşası, artan güvenlik düzenlemeleri ve yüksek teknolojinin kullanımı içerisinde çalışmaktadır. Personelin bu unsurlara daha iyi adapte olabilecek yetkinlikte, yetkide ve kalitede olması beklenmektedir. Çünkü havacılık sektöründe yaşanan güvenlik sorunlarının (büyük bölümünün) temelinde insan faktörünün etkili olduğu görülmektedir. Güvenlik açığının kapatılması için yüksek teknolojinin kullanılması ve güvenlik personelinin eğitimler ile bu teknolojiye adapte olması şarttır. Küçükönal; güvenlik cihazlarının teknolojisinde çok önemli gelişmelerin olmasına rağmen hiçbir şeyin iyi eğitilmiş ve motive olmuş güvenlik personelinin yerini tutamayacağını, güvenlik cihazlarının cihazı kullanacak personelin beceri ve kararı ile verimli bir şekilde kullanılabileceği ve iyi bir şekilde organize olmuş, motivasyonu yüksek ve bilgili bir havacılık güvenlik biriminin, hava meydanı güvenlik önlemlerinin uygulanmasında temel oluşturacağını belirtmektedir (Küçükönal, 2001: 178). 45

TÜRKİYE DEKİ HAVALİMANI GÜVENLİK HİZMETLERİ Türkiye de havacılık sektörünün gelişimi ve sivil havacılık faaliyetlerinin başlamasıyla birlikte havalimanları öncelikli korunan tesisler konumuna gelmiştir. Tarihsel olarak bakıldığında 1960 ve 1970 li yıllarda dünya genelinde yoğun bir terör faaliyeti olduğundan, bu durum Türkiye deki havalimanlarındaki güvenlik tedbirlerinin çeşitlenmesine neden olmuştur. 1988 tarihinde Hava Meydanlarında Alınacak Güvenlik Tertip ve Tedbirleri Yönetmeliği yürürlüğe konulmuştur (Sayın, 2011: 63). Bu yönetmelikle Milli Sivil Havacılık Güvenlik Kurulu ve Havalimanı Güvenlik Komisyonun oluşturulması ve Özel Güvenlik Teşkilatının hava meydanı güvenlik hizmetlerinde kullanılması yer almıştır (Uzuner, 2003: 64-65). Türkiye'de sivil havacılık ve güvenliği ile ilgili iki önemli ulusal kuruluş vardır. Bunlar; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığına bağlı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğü dür. SHGM, sivil havacılık güvenliğine büyük önem vermektedir. Daire başkanlıklarından biri güvenlikle ilgili çalışan Havacılık Güvenliği Daire Başkanlığı dır. Sivil havacılık faaliyetlerinde güvenlik standartlarının en üst düzeyde uygulanması amacıyla SHGM tarafından 2010 yılında yeni bir düzenleme yapılmıştır. SHGM, yayımladığı Havacılık İşletmeleri Güvenlik Yönetimi ve Organizasyonu Talimatı çerçevesinde havacılık sektöründeki tüm kuruluşlardan güvenlik yapılanmasına gitmelerini istemiştir. Düzenlemeye göre, havayolu işletmeleri, havalimanı ve terminal işleticileri, hava taksi işletmeleri, yer hizmetleri ile ikram kuruluşları, yetkili hava kargo acenteleri ve genel havacılık işletmeleri de dâhil olmak üzere sivil havacılık alanında yani hava meydanında faaliyet gösteren tüm işletmeler kendi bünyelerinde belli şartlarda güvenlik birimleri oluşturacaktır (SHGM, 2014). Türk sivil havacılık sektörünün altyapısını oluşturan tesis ve donanımılar DHMİ tarafından işletilmektedir (DHMİ, 2011). DHMİ Havalimanlarında büyüklüklerine göre başmüdürlük veya müdürlük olarak teşkilatlanmıştır (Acıbiber ve Uzuner, 2001: 36 ). Türkiye'de birçok havalimanında DHMİ Başmüdürlüğü olarak teşkilatlanan Devlet Hava Meydanı İşletmesi kendi kurumuna bağlı bir Özel Güvenlik Birimine sahiptir. Havalimanı güvenlik personeli yolcuların ve yüklerinin, çalışanların, havalimanının, uçakların vb. uçuş öncesi, uçuş sırasında ve uçuş sonrası güvende olmaları hususunda sorumlu çalışanlardır (London City Airport, 2007). DHMİ ne bağlı olan Özel Güvenlik Görevlileri, terminal içinde kısıtlı görev almakta, hava meydanının ve DHMİ ne bağlı diğer bina ve tesislerin güvenliğini sağlamaktadır. Havalimanlarının güvenlik hizmetlerinde DHMİ Özel Güvenlik Personeli dışında, Emniyet Genel Müdürlüğü Personeli, Terminal işletmesine bağlı özel Şirket Güvenlik Personelleri, Gümrük Muhafaza Personeli ve Askeri Personel, Havalimanı Mülki İdare Amiri yönetiminde birlikte görev almaktadır. Terminal binalarında özelleştirmeye bağlı olarak Polis ile birlikte Özel Güvenlik Şirket Personeli görev almaktadır. Bu yapılanmada DHMİ Özel Güvenlik Personeli genelde terminal dışındaki hassas noktalarda güvenlik önlemi almakla görevlidir. 2010 yılında Milli Sivil Havacılık Güvenlik Kurulu, özel güvenlik personelinin hava meydanlarında daha aktif görev almasını; havalimanlarında görevli polislerin de asli görevlerine dönmelerini kararlaştırmıştır (Arıkanoğlu, 2010). MESLEKİ BAĞLILIKTA KAVRAMSAL ÇERÇEVE Meslek, bireylerin yaşamsal faaliyetlerini devam ettirebilmek ve maddi kazanç sağlamak amacıyla bir işte belirli bir zaman çalışmaları olarak tanımlanmaktadır (Tak ve Çiftçioğlu, 2010). Bireylerin mesleklerine bağlı örgütsel yaşamları ile örgüt dışı yaşamları arasındaki ilişkiler ve sorunlar araştırılan konular arasındadır (Özdevecioğlu ve Aktaş, 2007: 2). Mesleki bağlılık kavramının ilk olarak 1971 yılında Greenhaus tarafından tanımlandığı görülmektedir. Ancak mesleki bağlılık günümüzde tartışıldığı anlamda ilk kez Morrow tarafından geliştirilmiş olan beş faktörlü bağlılık modeli içinde kavramsallaştırılmıştır. Bu kapsamda mesleki bağlılık, mesleki kimliğin ön plana çıkarılması, üyesi olunan meslek için çaba sarf edilmesi, mesleki hedef, değer, norm ve etik ilkelere bağlılığın geliştirilmesi olarak tanımlamaktadır (Tak ve Çiftçioğlu, 2009). 46

Mesleki bağlılık alt boyutlarından bazıların meslek kariyerine bağlılık, mesleki kariyerine kendini adama, mesleki etik ve mesleki amaçlara inanma ve bunları kabul etme olarak tanımlanmaktadır (Şimşek ve Aslan, 2011:420). Bu tanımlamalar altında şekil alan mesleğe bağlılık üç alt düzeyde ele alınabilir. Bunlar işe yönelik genel tutum, mesleki planlama düşüncesi, işin nispi önemi şeklinde sıralanabilir (Morrow, 1983: 489). Meyer ve Allen (1991) Üç Boyutlu Mesleki Bağlılığı esas alarak mesleki bağlılığı duygusal, devamlılık ve normatif olmak üzere üç boyutlu olarak tanımlamışlardır. Bu çalışmaya göre mesleki bağlılığın alt boyutları aşağıdaki gibi açıklanabilir (Tak ve Çiftçioğlu, 2009: 37): Duygusal mesleğe bağlılık: Mesleğine duygusal olarak bağlı bireyler meslekte kalmayı çok güçlü bir biçimde arzu etmektedir. Mesleğe ilişkin olumlu deneyim, fırsatlar ve tatmin düzeyi artıkça bireylerin mesleklerine duygusal olarak bağlanma düzeyleri artmaktadır. Duygusal mesleki bağlılığın davranışsal yansıması ise bireylerin mesleki gelişime daha fazla önem vermeleri ile ortaya çıkar. Bu amaçla bireyler mesleki yayınları izler, mesleklerine ilişkin konferanslara katılır ve mesleki uzmanlıklarını geliştiren bilimsel çalışmaları takip ederler. Mesleki devamlılık bağlılık: Bireyler mesleğinden ayrılma maliyetini veya meslekte kalmasından doğacak faydayı dikkate alarak bağlılık geliştirmektedir. Birey duygusal ya da normatif gerekçelerle değil zorunluluklar nedeniyle mesleğinde kalmayı tercih etmektedir. Normatif mesleki bağlılık: Normatif mesleki bağlılık bireyin meslekte kalmayı bir yükümlülük olarak görmesidir. Bireyler belirli bir davranış şeklini benimsemeye ilişkin normatif baskıları içselleştirir. İçselleştirmenin sonuçlarından fayda gören bireyler mesleklerine normatif nitelikte bir bağlılık geliştirmektedirler. Örneğin kariyer gelişiminin finansal olarak desteklenmesi normatif mesleki bağlılığın gelişmesine sebep olabilmektedir. Başka bir örnekte ise ailesinde aynı meslekten kişiler olması normatif mesleki bağlılığa sebep olmaktadır. METEDOLOJİ Çalışma evreni Türkiye de havalimanı güvenliği konusunda çalışan personel olarak belirlenmiştir. Çalışmada Meyer ve diğerlerinin (1991) alan yazında kabul gören Üç Boyutlu Mesleğe Bağlılık ölçeği kullanılmıştır. Ölçeğin Türkçesi nde Tak ve Çitfçioğlu (2009) nun çalışmasından faydalanılmıştır. Bu kapsamda SİHAGÜVDER üyeleri başta olmak üzere diğer güvenlik personeli ile uygulama yapılmıştır. Havalimanı güvenlik personel sayısı N=1.608 olarak belirlenmiştir. Ana kütleden kolayda ve yargısal örneklem yöntemi ile örneklem seçilmiştir. Örneklem seçiminde aşağıdaki formülden yararlanılmıştır (Bartlet, Kotrlik ve Higgins, 2001:47). ( ) t: Sonsuzluk serbest derecesinde alfa yanılma düzeyinde teorik tablo değeri, p: İlgilenen olayın toplumda görülme yüzdesi, q: İlgilenen olayın toplumda görülmeme yüzdesi, d: Etki büyüklüğü daha önceki elde edilmiş sonuçlardan kabul edilebilir sapma, ( ) Örneklemede %5 hata payı ile %95 güvenirlilik sınırları içinde örneklem seçimi için t değeri 1,96 olarak alınmıştır. İlgilenen olayın toplumda görülme yüzdesini gösteren p değeri en geniş aralık olan p=0,5 şeklinde kullanılmıştır. İlgilenen olayın toplumda görülmeme yüzdesi ise en geniş aralık olan 47

q=0,5 şeklinde alınmıştır. Ölçeğin etki büyüklüğünün hesaplanmasında kabul edilebilir sapma %5 aralık için d=0,05 şeklinde varsayılmıştır. 1.608 kişi için elde edilen örneklem sayısı 283 olarak belirlenmiştir. Anketlerin dağıtımında internet üzerinden dağıtım yöntemi tercih edilmiştir. İnternet anketi dağıtımı http://www.sihaguvder.com/ internet adresi üzerinden yapılmıştır. SİHAGÜVDER aracılığı ile yaklaşık 1.000 anket yollanarak anketin formunun doldurulması ve duyurulması rica edilmiştir. 21 gün boyunca aktif kalan anketi 411 katılımcı cevaplamıştır. Anketlerin analizinde IBM SPSS Statistics 20 yazılımı kullanılmıştır. ANALİZ VE BULGULAR Çalışma kapsamında toplam 411 havalimanı güvenlik personeli ile anket yapılmıştır. Ankete katılanların %96,8 i Tablo 2 de de görülüğü gibi erkektir. Güvenlik personelinin büyük bölümünün erkek olması nedeniyle anket katılımında erkekler ağırlıklı olarak yer almaktadır. Ankete katılan güvenlik personelinin 385 i evlidir (Tablo 3). Tablo 2. Cinsiyet Cinsiyet (N=411) Yüzde Erkek 96,8% Bayan 3,2% Tablo 3. Medeni Durum Medeni durum (N=411) Yüzde Bekâr 6,4% Evli 93,6% Ankete katılanların %83,4 gibi büyük bir bölümü 36-42 yaş aralığındadır (Tablo 4) ve %90,7 si 10 yıldan fazla mesleki kıdeme sahiptir (Tablo 5). Gerek yaş ve gerek kıdem aralığı yüksektir. Bu durum anketi cevaplayan personelin meslek ve örgütü iyi tanıdığı şeklinde yorumlanabilir. Tablo 4. Yaş Yaş (N=411) Yüzde 22-28 5,1% 29-35 3,4% 36-42 83,4% 43-49 6,4% 50 ve üzeri 1,7% Tablo 5. Meslekteki Kıdem Meslekteki yılı (N=411) Yüzde 1 yıldan az 0,0% 1-5 yıl 8,1% 6-10 yıl 1,2% 11-15 yıl 65,0% 16-20 yıl 23,5% 21 yıl ve üzeri 2,2% Ankete katılan güvenlik personelinin %16,4 ü Lise, %27,6 sı ön-lisans, %53,8 i ise Lisans, %2,2 si ise Lisansüstü eğitim almıştır (Tablo 6). Buna göre örneklemin %83,6 sı yükseköğretim kurumundan mezun olmuştur. Bu durum anket kapsamında sorulan soruların anlaşılmasını kolaylaştırıcı bir unsurdur. Tablo 6. Eğitim Düzeyi Eğitim düzeyi (N=411) Yüzde Eğitim düzeyi (N=411) Yüzde İlköğretim 0,0% Lisans 53,8% Lise 16,4% Lisansüstü 2,2% Ön-lisans 27,6% Araştırma örnekleminin seçilmesine katkı veren SİHAGÜVDER üyelerinin büyük bölümü Devlet Hava Meydanları İşletmesinde (DHMİ) çalışmaktadır (Tablo 7). Bu nedenler ankete katılan 411 güvenlik görevlisinin 380 ni DHMİ personelidir. Anketi cevaplayanların unvan dağılımı Tablo 8 de görüldüğü gibidir. 48

Tablo 7. Çalışılan Kuruluş Kuruluş (N=411) Yüzde DHMİ 92,4% Özel Güvenlik Şirketi 7,6% Tablo 8. Unvan Unvan (N=411) Yüzde Güvenlik Müdürü 0,7% Güvenlik şefi 3,4% Koruma ve güvenlik 93,6% görevlisi Özel güvenlik görevlisi 2,2% 18 maddelik ölçek tutarlılık açısından incelenmiştir. Mesleki bağlılık ölçeğine ankete katılan 411 kişinin tümü cevap vermiştir. Maddeler güvenirlik testine tabi tutulmuştur. Bir maddenin ölçekten çıkartılması ile faktörün güvenilirliğini arttırılabileceği tespit edilmiştir. Faktör analizi için döndürmede Varimax Yöntemi kullanılmıştır. Bu kapsamda literatürde genel kabul gördüğü üzere birden büyük özdeğer sayısı kadar ana bilesen seçilmiştir. Rotated Component Matrix tablosu incelendiğinde, eşik yük değerinin altında kalan değere rastlanmamıştır. Binişik iki madde ise ölçekten çıkartılarak işlem tekrarlanmıştır. Tablo 9 a göre 15 maddenin ölçüm yapabileceği sonucuna varılabilir. Tablo 9. Güvenirlik Analizi Cronbach's Alpha N of Items,862 15 Bir sonraki aşamada Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) Örneklem Uygunluk Katsayısı (0,87) ve Bartlett Küresellik Testi (p<0,001) kontrol edilmiştir (Tablo 10). Test sonuçları verilerin faktör analizi için uygun olduğunu göstermiştir. Bir sonraki aşamada Levene testinden yararlanılarak değişkenlerin varyans homojenliği test edilmiştir (p<0,001). Analizlerde korelasyon matrisinin kullanılmasına karar verilmiştir. Tablo 10. KMO ve Bartlett's Test Tablosu KMO ve Bartlett's Testi Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.,876 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 2273,941 Df 105 Sig. 0,000 Analiz sonuçları Tablo 11 de özetlenmiştir. Faktör analizi sonuçları ölçeğin üç boyutlu (sırasıyla öz değerler 5,02; 1,96 ve 1,27) olduğunu ve bu yapının toplam varyansın %57 sini açıkladığını göstermektedir. Ölçekte yer alan tüm ifadelerin kavramsal olarak ait oldukları faktörlere (duygusal, devamlılık ve normatif) yüklenmedikleri tespit edilmiştir. Kavramsal olarak uygulanan ölçekten farklı olarak Güvenlik görevlisi olduğum için gurur duyarım, Güvenlik görevliliğini heyecan verici bir meslek olarak görüyorum ve Bu mesleğe şimdi değiştirmeyi düşünemeyecek kadar çok şey verdim seçenekleri Normatif bağlılık altında yer almıştır. Ölçekte meydana gelen farklılığın anlaşılması için Meyer ve diğerlerinin (1991) Üç Boyutlu Mesleğe Bağlılık ölçek uygulamaları ve Tak ve Çitfçioğlu nun uygulamaları (kavramsal ölçek) tekrar incelenmiştir. Buna göre kavramsal ölçek uygulamaları hemşirelik mesleği üzerinde yapılmıştır. 49

Tablo 11. Döndürülmüş Matris Tablosu 3 Duygusal Bağlılık (Beklenen Faktör 1) Mesleki Devam (Beklenen Faktör 2) Normatif Bağlılık (Beklenen Faktör 3) Faktör 1 Bir Güvenlik Görevlisi olmaktan hoşlanmıyorum. (T),738 Güvenlik Görevliliği mesleği ile kendimi özdeşleştiremiyorum. (T),766 Güvenlik Görevliliği mesleğine girdiğim için pişmanım,676 Güvenlik Görevliliği mesleki kişisel imajım açısından önem taşımaktadır. (T),579 Faktör 2 Güvenlik Görevliliği heyecan verici bir meslek olarak görüyorum.,690 Güvenlik Görevlisi olduğum için gurur duyuyorum.,687 Şu anda mesleğimi değiştirmem bana çok pahalıya patlar.,885 Eğer mesleğimi değiştirirsem hayatım büyük ölçüde altüst olur.,869 Şu anda mesleğimi değiştirmem için kişisel olarak çok önemli fedakârlıklara katlanmam gerekir. Benim için mesleğimi değiştirmek şu anda çok zor olur.,722 Bu mesleğe şimdi değiştirmeyi düşünemeyecek kadar çok şey verdim.,552,756 Faktör 3 Güvenlik Görevliliği mesleğinde kalmak için herhangi bir yükümlülük hissetmiyorum. (T),682 Mesleğime duyduğum sadakatten dolayı Güvenlik Görevliliğini yapmaya devam ediyorum.,641 Güvenlik Görevliliği mesleğine devam etmeyi, yerine getirmem gereken bir sorumluluk olarak görüyorum.,623 Belirli bir mesleğin eğitimini almış kişilerin o mesleği makul bir süre yapma sorumluluğu taşımaları gerektiğine inanıyorum.,619 Açıklanan Varyans Yüzdeliği 0,15 0,20 0,21 Kavramsal ölçek ağırlıklı kadınlar üzerindedir. Bunun yanında kavramsal ölçek farklı yaş gruplarındaki hemşirelere yapılmıştır. Çalışma kapsamında incelenen örneklem havalimanı güvenlik personelidir. Güvenlik personeli meslekten gurur duyma ve mesleği heyecan verici bulmaları ile ilgili ölçek maddelerine hemşirelerden farklı yaklaşmaktadır. Çalışma kapsamında ele alınan güvenlik personelinin %91,5 i (bkz. Tablo 2) 36 yaş ve üzerindedir. Anketi cevaplayan güvenlik personelinin çoğu mesleki yıpranma payları ve yaşları dikkate alındığında emekliliği hak etmiş veya emeklilik yaşını doldurmaya yaklaşmıştır. Bu nedenle mesleği değiştirmeyi düşünemeyecek kadar çok şey verdim seçeneği anket uygulamasında kavramsal ölçekten farklı bir faktörde yer almış olabilir. Bu unsurlar göz önüne alınarak araştırma sonuçlarının yorumlanmasında yukarıda yer alan maddelerin göz ardı edilmesine karar verilmiştir. Analize sonuçlarına göre havalimanı güvenlik personelinin mesleğe bağlılığında faktör yükleri göz önüne alındığında en fazla etkili olan alt boyut mesleki devam bağlılığıdır. Bu faktör tek başına toplam varyansın %20 sini açıklamaktadır. Söz konusu faktöre yüklenen ifadeler incelendiğinde faktör yüklerinin 0,88 ile 0,72 arasında değiştiği tespit edilmiştir. Güvenlik personelinin mesleğe bağlılığında faktör yükleri göz önüne alındığında en fazla etkili olan ikinci alt boyut mesleğe duygusal bağlılıktır. Bu faktör tek başına toplam varyansın %21 ni açıklamaktadır ve faktör yükleri 0,73 ile 0,57 arasında değişmektedir. Faktör yükleri göz önüne alındığında mesleğe bağlılıkta en az etkili olan faktör normatif mesleğe bağlılıktır. 3 Tablo açıklamaları: Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.Rotation converged in 5 iterations. (T) Ters Sokranmıştır 50

SONUÇ VE ÖNERİLER Sivil havacılık faaliyetlerinde güvenliği sağlamak için her geçen gün yeni teknolojiler ve süreçler geliştirilmektedir. Bu teknolojilerin temel amacı havalimanı güvenlik süreçlerinde görevli personele karar alma ve uygulamalarda yardımcı olmaktır. Günümüz teknolojilerini kullanabilen iyi eğitilmiş ve motive olmuş güvenlik personeli havalimanlarında güvenliğin sağlanmasındaki temel unsurdur. Çalışmada Türkiye de havalimanlarında görev yapan güvenlik personelleri üzerinde mesleğe bağlılık araştırması yapılması amaçlanmış ve Üç Boyutlu Mesleki Bağlılık ölçeği kullanılmıştır. Kullanılan ölçek alan yazında kabul görmüş duygusal, meslek bağlılığı ve normatif bağlılık boyutları ile mesleki bağlılığı ölçmektedir. Kullanılan kavramsal ölçek ile Türkiye de daha önce havalimanı güvenlik personeli ile hiç araştırma yapılmamıştır. Uygulama sonucunda havalimanı güvenlik personelinin ölçek maddelerini daha önce yapılmış araştırmalardan farklı şekilde yorumladığı görülmüştür. Bu açıdan havalimanı güvenlik personelinin meslek bağlılığını ölçmeye yönelik özgün bir ölçeğin geliştirilmesinde veya alan yazındaki diğer ölçeklerle meslek bağlılığının ölçülmesinde yarar vardır. Analiz sonucunda anket yapılan havalimanı güvenlik personelinin faktör yüklerine göre en fazla mesleki devamlılık bağlığı geliştirdiği tespit edilmiştir. Buna göre anketi cevaplayan havalimanı güvenlik görevlileri mesleklerinden ayrılma maliyetinden ve/veya meslekte kalmasından doğacak faydayı dikkate alarak mesleklerine devam etmektedir. Güvenlik personelinin ağırlıklı olarak mesleki devam bağlılığı geliştirmesinin sebepleri; bu kişilerin devlet memuru kapsamında çalışması, uzmanlaştıkları alan olan havalimanı güvenliği ile ilgili özel sektördeki işletme sayısının sınırlı olması ve kamu alanında havalimanları dışında farklı alanlarda meslekleri ile ilgili çalışamayacak olmaları olabilir. Bu anlamda havalimanı güvenlik personeli zorunluluklar nedeniyle mesleğinde kalmayı tercih etmektedir. Kavramsal ölçekte yer alan üç mesleki bağlılık biçimi aynı zamanda bireyin meslekte kalma olasılığı ile de ilişkilidir. Bunun yanında bireylerin meslekte kalma isteğinin derecesi de bağlılık türüne göre farklılaşabilmektedir. Araştırma sonucunda havalimanı güvenlik personelinin mesleki bağlılığının güçlendirilmesinde fayda görülmektedir. Havalimanı güvenlik personelinin mesleğinde zorunlular nedeniyle kalmasının yanında mesleği ile duygusal bağlılık geliştirmesinde de yarar vardır. Havalimanı güvenlik hizmet süreçleri dikkate alındığında güvenlik personelinin süreçteki yeri ve önemi çok büyüktür. Havalimanı güvenlik personelinin motivasyonunun arttırılmasına yönelik etkili iletişim, stresle mücadele, sorun çözme gibi kişisel gelişim eğitimleri verilebilir. Bunun yanında güvenlik personelinin sosyal refah seviyesinin arttırılması için maaş artırımı, yararlanılabilecek sosyal tesisler, mesleki yeteneklerinin dışında kurum içerisinde personelin kendini ifade edebileceği müzik, spor, tiyatro gibi grupların kurulması da faydalı olabilir. Tüm bunların yanında personelin havalimanı güvenlik sistemlerinin geliştirilmesinde yönelik öneri, şikâyet, teşekkür sunabilecek sistem geliştirilmesi ve bu önerilerden sistem verimliliğini arttıranlara ödül verilmesi farklı boyutlardaki mesleki bağlılığın gelişimine katkı sağlayabilir. 51

Kaynakça Acıbiber, Y. ve Uzuner A. (2001). Hava Meydanı Güvenliği Eğitimi, Ankara: Özen Yayımcılık Akyıldız, H. (2002). Globalleşme Sürecinde Uluslararası Güvenlik Antlaşmalarının Yönü ve Türkiye'nin Geleceği Süleyman Demirel Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Kamu Yönetimi Anabilim Dalı, Yayınlanmamış Yüksek Lisans tezi, Isparta Andriessen, H., Gulijk C. G. ve Ale B. (2012). Human Factors In Layers Of Defense In Airport Security, Safety Science Group, Delft University of Technology, ss.1-8 Arıkanoğlu, S. (2010). Polis Geri Çekilecek, Akşam Gazetesi, 07.10.2010, ss.11 Bala, C. (2011). Aviation Security: Proactive or Playing Catch-up http://www.saa.com.sg/saaweb2011/export/sites/saa/en/about_us/downloads/aviation_security_proactive_pla ying_catch_up.pdf Erişim Tarihi: 18.02.2014 Bartlet, J. E.; Kotrlik, J. W. ve Higgins, C. C. (2001). Organizational research: determining appropriate sample size in survey research. Information Technology, Learning, and Performance Journal, 19 (1), 43-50. Çomak, H. (2008). Avrupa Güvenlik Yapılanmasının Yeni Parametreleri ve Türkiye'nin Durumu ss. 1-14, http://www.bilgesam.org/ Erim Tarihi: 04.02.2014 Dempsey, P.S. (2008). Public International Air Law McGill University, Institute and Centre for Research in Air and Space Law, Canada DHMİ, (2011). DHMİ Hakkında, http://www.dhmi.gov.tr Erişim Tarihi: 10.02.2011 Elias, B. (2009). National Aviation Security Policy, Strategy and Mode-Specific Plans: Background and Considerations for Congress Congressional Research Service, ss.25 Ergül, N. (2014). Yeni Güvenlik Anlayışı Kapsamında Birleşmiş Milletler in Rolü Ve Uygulamaları Teoriler Işığında Güvenlik, Savaş, Barış ve Çatışma Çözümleri, ss. 165-167, http://www.bilgesam.org/tr/ Erişim Tarihi: 22.02.2014 Kılıç, B. (2010). Soğuk Savaş Sonrası Nato nun Dönüşümü Atılım Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Uluslararası İlişkiler Anabilim Dalı, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara Küçükönal, H. (2001). Havaalanı Güvenliği ve Sabiha Gökçen Uluslararası Havaalanı Güvenlik Sistemi İçin Bir Model Önerisi, Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Eskişehir London City Airport. (2007). Airport Careers London City Airport, http://www.londoncityairport.com/downloads/lcy-option07web.pdf Erişim Tarihi: 20.02.2014 Meyer, J.P. ve Allen, N.J. (1991). A Three Conceptualization of Organizational Commitment. Human Resources Management Review, 1, 61-89. Morrow C. P. (1983). Concept Redundancy in Organizational Research: The Case of Work Commitment The Academy of Management Review, Vol: 8, No: 3, ss. 486-500 Özdevecioğlu, M. ve Aktaş A. (2007). Kariyer Bağlılığı, Mesleki Bağlılık Ve Örgütsel Bağlılığın Yaşam Tatmini Üzerindeki Etkisi: İş-Aile Çatışmasının Rolü Erciyes Üniversitesi İktisadi İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, Sayı: 28, ss.1-20 Pissens, M. (2010). Aviation Security Services: the Human Input as the Key Factor (Aviation Security Services Association International) http://www.assaint.org/_uploads/dbsattachedfiles/presentationmarcpissensncasconference-15november2010.pdf Erişim Tarihi: 22.02.2014 Sandıklı, A. (2012). Teoriler Işığında Güvenlik, Savaş, Barış Ve Çatışma Çözümleri, Bilge Adamlar Stratejik Araştırmalar Merkezi Yayınları, İstanbul Sayın, A. K. (2011). "Sivil Havacılık Güvenliğinde Özel Güvenlik Hizmetlerinin Etkinliğinin İncelenmesi, Esenboğa Havalimanı Örneği" Polis Akademisi Güvenlik Bilimleri Enstitüsü, Yayınlanmış Yüksek Lisans Tezi, Ankara 52

Sayın, A. K. (2013). Havalimanı Güvenliği Alanında Özel Güvenlik Hizmetlerinin Sorunları ve Çözüm Önerileri; Malatya Havalimanı Örneği, 3. Ulusal Özel Güvenlik Sempozyumu, ss.123-132 SHGM, (2014), Havacılık İşletmeleri Güvenlik Yönetimi ve Organizasyonu Talimatı, http://web.shgm.gov.tr/ Erişim Tarihi: 21.02.2014 Şimşek, M. Ş. ve Aslan Ş. (2011) Meslekî Ve Örgütsel Bağlılığın, Örgütsel Davranışa İlişkin Sonuçlarla İlişkileri, SÜ İİBF Sosyal ve Ekonomik Araştırmalar Dergisi, http://www.iibf.selcuk.edu.tr/iibf_dergi/dosyalar/871360670734.pdf Erişim Tarihi: 19.02.2014 Tak, B. ve Çiftçioğlu B.A. (2009). Üç Boyutlu Mesleki Bağlılık Ölçeğinin Türkçe de Güvenilirlik Ve Geçerliliğinin İncelenmesine Yönelik Bir Alan Araştırması İşletme Fakültesi Dergisi, Cilt: 10, Sayı: 1, ss.35-54 Tak, B. ve Çiftçioğlu B.A. (2010) Mesleki Bağlılık ile Çalışanların Örgütte Kalma Niyeti Arasındaki İncelemeye Yönelik Görgül Bir Çalışma, Ankara Üniversitesi SBF Dergisi, Ankara Uryan, Y. ve Kaptı A. (2011). Güvenlik Hizmetlerinde Devlet-Özel Sektör İşbirliği: Metodoloji Ve Kriterler Polis Bilimleri Dergisi Cilt:13 (1), ss. 156-176 Uzuner, A. (2003). Sivil Havacılık Güvenliği, Özen Yayımcılık, Ankara Yılmaz, S. (2008) Uluslararası İlişkilerde Güç ve Güç Dengesinin Evrimi Beykent Üniversitesi, Stratejik Araştırmalar Dergisi, ss. 27-65 53

A SURVEY ABOUT THE INTERNSHIP IN THE CIVIL AVIATION EDUCATION: DEFINING OF INTERNSHIP MATCHING PROBLEM Savaş S. ATEŞ * Kadriye YAMAN ** Akansel YALÇINKAYA *** Abstract Internship is a learning process that the students gain the experience by observing of sector s practices. In the curriculum of most of the universities that give the education about civil aviation in Turkey have internship obligation. Some factors as the level of the student's professional knowledge and skill, and the consensus of the corporation s study subject and universities key learning outcomes, are effective in the success of the internship program. In the internship process, the priorities of the universities, students and corporations may be different from each other. These priorities are directly effect of the internship success. For that reason, one of the fundamental problems about the internship process to be solved, is to decide on which students do internship in which corporations. In this paper has been aimed to define a model problem of internship matching in the universities that give the education about civil aviation in Turkey. In this context, internship and stakeholders of the internship in the civil aviation education are defined by literature review with systematical analyzing technic. In the implementation phase, the objective function, decision variables, parameters, and constraints have been investigated by semi structural interviews performed with instructor. At the end of the study, the problem of the internship matching model is defined and some recommendations are given for the solving of the problem. Keywords: Civil Aviation, Civil Aviation Education, Internship, Internship Matching, Decision Models SİVİL HAVACILIK EĞİTİMİNDE STAJA YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA: STAJ EŞLETİRME PROBLEMİNİN TANIMLANMASI Özet Staj, öğrencilerin sektör uygulamalarını gözlemleyerek deneyim kazandığı öğrenme sürecidir. Türkiye de sivil havacılık eğitimi veren üniversitelerin çoğunun müfredatlarında staj zorunluluğu bulunmaktadır. Staj eğitiminin başarısında öğrencinin mesleki bilgi ve beceri düzeyi, staj uygulaması yapılacak kurumun çalışma konusu ile eğitim çıktılarının uyuşması gibi faktörler etkilidir. Eğitim kurumları, öğrenciler ve işletmelerin staj sürecindeki öncelikleri farklılık gösterebilmektedir. Bu öncelikler staj sonucundaki başarıyı doğrudan etkiler. Bu nedenle staj sürecinde çözülmesi gereken temel problemlerden biri hangi öğrencinin, hangi işletmede staj yapması gerektiğine karar verilmesidir. Bu çalışmada, Türkiye de sivil havacılık eğitimi veren yükseköğretim kurumlardaki staj eşleştirme probleminin tanımlanması amaçlanmıştır. Bu kapsamda sistematik analiz tekniği ile literatür incelemesi yapılarak sivil havacılık eğitim kurumlarında staj ve staj paydaşları tanımlanmıştır. Uygulama aşamasında öğretim elemanları ile görüşmeler yapılarak amaç fonksiyonu, karar değişkenleri, parametreler ve kısıtlar ortaya konulmuştur. Çalışma sonucunda, staj eşleştirme model problemi tanımlanmış ve problem çözümü için önerilerde bulunulmuştur. Anahtar Kelimeler: Sivil Havacılık, Sivil Havacılık Eğitimi, Staj, Staj Eşleştirme, Karar Modelleri * Anadolu Üniversitesi, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü, Doktora ** Anadolu Üniversitesi, Havacılık Elektrik ve Elektroniği Bölümü, Doktora *** Anadolu Üniversitesi, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü, Yüksek Lisans 54

Giriş Staj meslek edinecek kimsenin geçirdiği uygulamalı öğrenme dönemi olarak tanımlanmaktadır (TDK, 2014). Bu dönemde meslek edinecek kimseler bilgisini arttırmak için bir kurumun bir veya birçok bölümünde çalışır (Alemdar, 1992). Staj ile kuramsal meslek bilgisine sahip kişiler, akademik bilgilerini gerçek yaşamda kullanma ve deneme şansı bulurlar (Türkseven, 2012:90). Staj uygulamalarında hukuki ve yönetsel boyutlar söz konusudur. Hukuki açıdan staj Türkiye de orta öğretim ve yükseköğretim stajı olarak ikiye ayrılır. Orta öğretime ilişkin staj uygulamaları 3308 sayılı Çıraklık ve Mesleki Eğitim Kanunu na göre düzenlenir. Yükseköğretim kurumlarındaki staj uygulamaları ise üniversite yönetimlerince hazırlanan staj yönetmeliklerine göre düzenlenmektedir (Türkseven, 2012:88; Özdamar ve Çakar, 2013:201). 2011 yılında 6111 sayılı kanundaki değişiklik ile yükseköğretim öğrencileri de kısmen 3308 sayılı kanun kapsamına alınmıştır (Özdamar ve Çakar, 2013:203-204; Kurt, 2011:136). Staj, yönetsel açıdan insan kaynakları gelişimi ve planlamasında önem arz etmektedir. Staj döneminde öğrenciler sektörle doğrudan bağlantı kurma fırsatı bulabilmektedir. Bu bağlantılar öğrencinin meslek psikolojisinin şekilleneceği ve deneyimlerle pekiştirileceği önemli bir süreç olarak görülebilir (Yüksel vd., 2002). Staj dönemi öğrencilere örgüt iklimine uyum sağlama, mesleki sorumluluk alma, yeteneklerini geliştirme, çalışma koşullarını tanıma gibi yararlar sağlamaktadır (Sabuncuoğlu, 2000:135). Staj döneminde edinilen deneyimler öğrencilerin kariyerlerini şekillendirmesi ve geliştirmesine yardımcı olur (Demir, 2010:3). Sivil havacılık alanında staj uygulamaları teorik eğitimin pekiştirilmesinde önemli bir rol oynar. Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı - ICAO (International Civil Aviation Organization) ve Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı - EASA (European Aviation Safety Agency) eğitim el kitaplarında (Training Manual) personel lisanslandırma sürecinde zorunlu iş başı uygulamaları bulunmaktadır (ICAO, 2013; EASA, 2013). Yapılan literatür incelemesinde havacılık eğitiminde staj uygulamaları konusunda farklı çalışmaların olduğu görülmüştür. Newmyer, Ruiz ve Worrel (1998) tarafından uçuş operasyon departmanlarında uzun süreli staj yapan öğrencilerin nerelerde istihdam edildiği incelenmiştir (Newmyer, Ruiz, & Worrells, 1998). Bir diğer çalışmada öğrencilerin kariyer hedeflerine ulaşmasında staj faaliyetlerinin rolü ele alınmıştır (Ruiz, 2004). Worrells ve Ruiz (2010), İş Yaşamı Temelli Öğrenme (Work-Based Learning) modelini öğrenci ve sektör etkileşimi açısından değerlendirmiştir (Worrells & Ruiz, 2010). Bunun yanında havacılık yönetim programlarında iş temelli öğrenme faaliyetine katılan fakülte, öğrenci ve sektör taraflarının karşılaştığı engeller de araştırılan konular arasındadır (Worrells D. S., 2010). Dabipi ve diğerleri (2006) çalışmalarında pilotaj, havacılık yönetimi, hava trafik kontrol ve hava aracı bakım gibi birçok alanda sektör-öğrenci etkileşimini ele almışlardır (Dabipi, Arumala, & McElwain, 2006). Ren (2012) hava aracı gövde bakımında sektör ve öğrenme konusunu staj açısından incelemiştir (Ren, 2012). Bates ve O Brien (2013) çalışmalarında Avusturya yükseköğretim programları için öğrencilikten çalışma hayatına geçişteki anahtar davranış ve yetenekleri değerlendirmiştir (Bates & O Brien, 2013). Phillips ve diğerleri (2006) ile Arch ve Sherman (2006) nın çalışmalarında ise havacılık eğitiminde teknoloji kullanımı ve havacılık bölümlerinin değerlendirilmesi yapılmıştır (Phillips, Ruiz, & Mehta, 2006), (Arch & Sherman, 2006). Bu çalışmada Türkiye de sivil havacılık alanında yükseköğretim düzeyindeki eğitim kurumlarında staj eşleştirme probleminin tanımlanması amaçlanmıştır. Mevcut durumda öğrencilerin staj yapacakları işletmelere atanırken kullanılan parametre ve atama yöntemleri incelenmiştir. 55

Metodoloji Bu çalışma genel olarak dört aşamadan oluşmaktadır. İlk aşamada Türkiye de sivil havacılık eğitimi veren yükseköğretim kurumlardaki staj eşleştirme probleminin tanımlanması için literatür incelemesi ve uzman görüşlerine başvurulmuştur. Literatür incelemesi ile staj paydaşları belirlenmiştir. Örneklemin belirlenmesinde kolayda ve yargısal yöntemler kullanılmıştır. Bu kapsamda uygulama alanı olarak Türkiye de havacılık eğitimi veren fakülte ve yüksekokullar belirlenmiştir. Katılımcı sayısını arttırmak amacıyla fakülte ve yüksekokulların isimleri verilmemiştir. İkinci aşamada temel parametrelerin belirlenmesi için fakülte ve yüksekokulların staj işlemlerini gerçekleştiren öğretim elemanları ile yarı yapılandırılmış görüşmeler gerçekleştirilmiştir. Yapılan görüşmelerde sürekli karşılaştırmalı analiz (grounded theory methodology) tekniğinden faydalanılmıştır (Yıldırım & Şimşek, 2008). Üçüncü aşamada, staj eşleştirmeye yönelik temel parametreleri içeren bir görüşme formu tasarlanmıştır. Görüşme formunda okullara ilişkin benzerlik ve farklılıkların belirlenmesi amaçlanmıştır. Görüşmeler internet ve telefon ortamında gerçekleştirilmiştir. Çalışmanın son aşamasında elde edilen veriler analiz edilerek staj eşleştirmeye ilişkin ortak amaç fonksiyonu, parametre, kısıtlar ve karar değişkenleri tanımlanmaya çalışılmıştır. Analiz ve Bulgular Staj Paydaşları Türkiye de hava taşımacılığı son yıllarda hızlı bir gelişim göstermektedir. Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre son 10 yılda ticari uçuş sayısı % 196, taşınan yolcu sayısı %280 ve taşınan kargo miktarı % 126 artmıştır. Türkiye de sivil havacılık alanında 140 bin civarında personel çalışmaktadır ve büyüme öngörülerine göre, 2030 yılında çalışan sayısının 300 bini geçmesi beklenmektedir (UBAK, 2013:115). Bu gelişmelere paralel olarak yükseköğretim kurumlarında havacılık eğitimi veren bölüm ve kontenjanlarda da artışlar yaşanmaktadır. Tablo 1 ve Tablo 2 de havacılık eğitimi veren yükseköğretim kurumları ve programları verilmiştir. Tablo 1. Yükseköğretim Kurumları ve Lisans Programları Programlar Yükseköğretim kurumları Uçak-Uzay Mühendisliği İTÜ, ODTÜ, THK Pilotaj Anadolu, Özyeğin, THK Hava Trafik Kontrol Anadolu Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Anadolu, Atılım, Erciyes, Erzincan, Girne Amerikan, Kocaeli, Mustafa Kemal, Ondokuz Mayıs, Özyeğin, THK Uçak Elektrik Elektronik Anadolu, Atılım, Erciyes, Kocaeli Uçak Gövde-Motor Bakım Anadolu, Atılım, Erciyes, Kocaeli Kaynak: (UBAK,2013:118) Tablo 2. Yükseköğretim Kurumları ve Önlisans Programları Programlar Yükseköğretim kurumları Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Akdeniz, Arel, Atatürk, İstanbul Gelişim, Gümüşhane, Kapadokya (Nevşehir, İstanbul), Muğla, Nişantaşı, Okan, Beykoz Lojistik Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri Anadolu (Porsuk), Ege, Kapadokya (Nevşehir), İstanbul, Kırklareli, Nişantaşı, Okan, THK (Ankara, İzmir), Beykoz Lojistik Uçak Teknolojisi Anadolu (Porsuk), Ege, Kapadokya (Nevşehir, İstanbul), İstanbul, Nişantaşı, THK (İzmir, Ankara) Balon Pilotluğu Kapadokya (Nevşehir) Hava Lojistiği İstanbul Kültür, İstanbul Ticaret Havacılıkta Yer Hizmetleri Yönetimi İstanbul Kültür, İstanbul Ticaret, THK (Ankara) Kaynak: (UBAK,2013:118) 56

Staj eşleştirme paydaşları; Türkiye de yükseköğretim düzeyinde sivil havacılık eğitimi veren kuruluşları, sivil havacılık öğrencilerini, havacılık işletmelerini ve staj eşleştirmelerine taraf olan diğer kurumları kapsamaktadır (Şekil 1). Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) ve Yükseköğretim Kurulu (YÖK) Başkanlığı arasında 07 Kasım 2012 tarihinde imzalanan protokol ve Sivil Havacılık Komisyonu nun kararları çerçevesinde SHGM de staj sürecindeki taraflardan birisi haline gelmiştir (SHGM, 2013). Eğitim Kurumları SHGM İşletmeler Öğrenciler Şekil 1. Havacılık Eğitiminde Staj Paydaşları 2013 yılı verilerine göre toplam 33 yükseköğretim kurumunda, 12 program altında yaklaşık 3.600 öğrencinin (UBAK,2013:118) her yıl zorunlu staj yapması beklenmektedir. Mevcut uygulamada staj eşleştirme işlemleri eğitim kurumları, işletmeler ve SHGM tarafından gerçekleştirilmektedir. Staj Eşleştirme Parametreleri Staj eşleştirme parametrelerinin belirlenmesi için farklı bölümlerde görevli akademik personel ile yarı yapılandırılmış görüşmeler yapılmıştır. Bu parametreler taslak araştırma formunun oluşturulmasında kullanılmıştır. Staj eşleştirme parametrelerinin belirlenmesine yönelik görüşmeler Tablo 3 te özet olarak verilmiştir. Tablo 3. Staj Eşleştirme Parametrelerin Belirlenmesine Yönelik Görüşme Tablosu Programlar Görüşülen Kişi Taslak Formda Değişiklik Sayısı Önerisi Pilotaj 1 Hayır Hava Trafik Kontrol (HTK) 1 Hayır Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği (SHUİ) 1 Evet Havacılık Elektrik ve Elektroniği (HEE) 2 Evet Uçak Gövde-Motor Bakım (UGMB) 2 Evet Görüşmeler sonucunda staj eşleştirme sürecinde staj yapacak öğrenci sayısı önemli bir parametre olarak belirlenmiştir. Pilotaj ve HTK bölümlerinde staj yapan öğrenci sayısı az, kontenjan sayısı fazladır. Bu durum öğrencilerin istedikleri işletme/şehre öncelikli gitmesini sağlamaktadır. SHUİ, HEE, UGMB gibi bölümlerde öğrenci sayısı fazla, kontenjan sayısı azdır. Bu nedenle öğrencilerden birden fazla işletme ve şehir tercih etmesi istenmektedir. Seçilen işletme ve şehirler ile öğrenciler eşleştirilirken not ortalaması, ikamet adresi, öğrencilerin bildiği yabancı diller, işletmelerin istedikleri öğrenci profili ve varsa öğrencinin özel durumu ile ilgili diğer bilgilerden yararlanılmaktadır. Buna ek olarak öğrencilerin kaçıncı sınıfta olduğuna da dikkat edilmektedir. Staj Eşleştirmede Eğitim Kurumları Arasındaki Benzerlik ve Farklılıklar 57

Staj eşleştirme işlemlerinde eğitim kurumları arasındaki benzerlik ve farklılıkları tespit edebilmek amacıyla 10 Fakülte/Yüksekokulun 13 öğretim elemanı ile yüz yüze/internet/telefon ortamında yarı yapılandırılmış görüşmeler yapılmıştır (Tablo 4). Tablo 4. Gelen Yanıtların Bölümlere Dağılımı Bölümler Sayı Hava trafik 1 Havacılık Elektrik Elektroniği 1 Havacılık İşletmeciliği 1 Pilotaj 2 Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri 1 Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği 7 Uçak Gövde-Motor 1 Uçak Teknolojisi 1 Ulaştırma Hizmetleri 1 Toplam 16 Fakülte/Yüksekokulların bir kısmında öğretim elemanları birden fazla bölümün staj işlemleri ile ilgilenmektedir. Bazı okullarda ise her bölüm için farklı öğretim elamanı görevlendirilmiştir. Görüşme yapılan öğretim elemanlarından ikisi, okullarına 2012 sonrasında öğrenci alımı yapıldığını ve okullarında staj işlemlerinin henüz yapılmadığını belirtmiştir. 1 okulda ise zorunlu staj yerine öğrencilerin uygulama derslerini aldığı öğrenilmiştir. 10 öğretim elemanı staj eşleştirmeye yönelik sorulara yanıt vermiştir. Bu öğretim elemanlarının staj işlemlerindeki görevleri Tablo 5 te görüldüğü gibidir. Öğretim elemanları staj işlemleri ile ilgili 13 yıl ile 1 ay arasında değişen deneyimlere sahiptir. Tablo 5. Gelen Yanıtların Bölümlere Dağılımı Unvan Sayı Bölüm staj komisyon başkanı 1 Staj komisyon üyesi 6 Staj koordinatör yardımcısı 1 Staj koordinatörü 1 Staj yerleştirme başkanı 1 Toplam 10 Fakülte ve yüksekokulların staj kontenjanı bulmada temelde 4 farklı yöntem kullandığı tespit edilmiştir. Bu kapsamda kontenjanlar SHGM aracılığıyla, kurumsal yazışmalarla, kişisel ilişkileri kullanarak ve öğrencilerden kendilerine staj yeri bulmasını isteyerek temin edilebilmektedir (Tablo 6). Tablo 6. Staj Kontenjanı Bulmada İzlenen Yöntem Yöntemler Sayı Kişisel ilişkilerle 2 Kurumsal yazışmalarla 2 Kurumsal yazışmalarla, Kişisel ilişkilerle 3 Kurumsal yazışmalarla, Kişisel ilişkilerle, Öğrencilerden kendisinin bulmasını isteyerek 1 SHGM aracılığıyla, Kurumsal yazışmalarla, Kişisel ilişkilerle 3 Toplam 10 Öğrencilerin zorunlu staj gün sayıları bölümlere göre 20 ila 60 iş günü arasında değişim göstermektedir. Bölümler zorunlu stajlarını en fazla 3 parçaya bölerek yaptırabilmektedir. 58

Katılımcılara staj eşleştirme işleminde dikkate alınan öncelikler ile ilgili bir soru yöneltilmiştir. Bu soruya yanıt veren 7 öğretim elemanından 4 ü staj eşleştirmesi yaparken not ortalamasına 1. Sırada dikkat ettiğini belirtmiştir. 2. Sırada en fazla öğrencilerin özel durumlarına ve il tercihlerine dikkat edilmektedir. 3. Sırada ise öğrencinin il tercihi, işletmelerin tercih ettiği özel öğrenci profili ve öğrencinin bildiği yabancı diller/düzeyi eşleştirmelerde en fazla dikkat edilen özellik olarak tespit edilmiştir (Tablo 7). Tablo 7. Staj Eşleştirmesi Yaparken Dikkat Edilen Öncelikler Tercih Sırası Öncelikler 1. Sıra 2. Sıra 3. Sıra 4. Sıra 5. Sıra 6. Sıra 7. Sıra Öğrenci not ortalaması 4 1 1-1 - - Öğrencinin özel durumu 1 2-2 2 - - Öğrencinin il tercihi 2 2 3 - - 1 - İşletmelerin tercih ettiği özel öğrenci profili 2 1 2 1 1 - - Öğrencinin bildiği yabancı diller ve düzeyi 1-2 - 1 2 - Öğrencinin sınıfı 1 1 1 2-1 1 Diğer - - 1 - - 1 - Staj eşleştirme işlemlerinde dikkat edilen önceliklerden bir diğeri sınıftır. Sınıf sıralaması daha çok bölüm müfredatına bağlıdır. Anketi cevaplayan 7 öğretim elemanı staj eşleştirme sırasında öğrencileri sınıflara göre sıraladıklarını belirtmiştir. Staj eşleştirmede 1. Sırada en fazla ikinci sınıf öğrencilerine öncelik tanınmaktadır. 2. Sırada ise üçüncü sınıf öğrencilerine öncelik tanınmaktadır (Tablo 8). Tablo 8. Staj Eşleştirmelerinde Öğrencileri Sınıflarına Göre Sıralaması Öncelikler Tercih Sırası 1. Sıra 2. Sıra 3. Sıra 4. Sıra İkinci sınıf öğrencisinin önceliği 4 1 2 - Üçüncü sınıf öğrencisinin önceliği - 3 2 - Son sınıf öğrencisinin önceliği 2 1-3 Birinci sınıf öğrencisinin önceliği - 2 1 2 Öğretim elemanlarından 6 sı işletmelere öğrenci ataması yaparken izlediği öncelik sıralaması ile ilgili soruyu yanıtlamıştır. İşletmelerin öğrencilere sağladığı olanakları dikkate alarak atama yapma 1. Sırada en fazla tercih edilen yöntem olmuştur. 2. Sırada en fazla tercih edilen yöntem öğrencilerin en çok tercih ettiği işletmeye öncelikli atama yapılmasıdır. Diğer seçenekler Tablo 9 da verildiği gibidir. Tablo 9. İşletmelere Öğrenci Ataması Yaparken Öncelik Sıralaması Öncelikler Tercih Sırası 1. Sıra 2. Sıra 3. Sıra 4. Sıra İşletmelerin sağladığı olanakları dikkate alarak öncelikli atama 3 1 1 1 Öğrencilerin en çok tercih ettiği işletmeye öncelikli atama 2 3 1 - Eşleştirmede kontenjanı en yüksek işletmeye öncelikli atama 2 2 2 - SHY 145 yetkisi olan işletmelere öncelikli atama 2 1 - - Eşleştirmede kontenjanı en düşük işletmeye öncelikli atama 1 2 2 Diğer 1-1 - Staj eşleştirme işlemlerinde yaşanan iki temel zorluk öğrenci sayısı ile işletme kontenjanlarının örtüşmemesi ve aynı koşullardaki öğrencilerin işletmeler ile eşleştirilmesidir. 9 öğretim elemanı öğrenci sayısı ile işletme kontenjanları eşleşmediğinde izledikleri yöntem sorusuna cevap vermiştir. Öğrenci sayısının fazla işletme sayısının daha az olduğu durumda en fazla tercih edilen yöntem işletmelerden ek kontenjan istenmesidir. Bunun dışında daha önce kontenjan istenmeyen işletmelerden kontenjan istenebilmektedir. İzlenen diğer yöntemler Tablo 10 da verilmiştir. 59

Tablo 10. Öğrenci Sayısı İle İşletme Kontenjanları Örtüşmediğinde İzlenen Yöntemler Yöntemler Sayı İşletmelerden ek kontenjan isterim 4 Daha önce kontenjan istenmeyen işletmelerden kontenjan isterim 2 Yerleştirilemeyen öğrencilerden tekrar tercih yapmalarını isterim 1 Yerleştirilemeyen öğrencilere ara dönem stajı yaptırırım 1 Diğer 1 Toplam 9 Aynı koşullarda (işletme tercih sırası, not ortalaması, il tercihleri vb.) olan öğrencilerin eşleştirmesinde zaman zaman güçlükler yaşanmaktadır. Öğretim elemanlarına, koşulları aynı olan öğrencilerin staj eşleştirme işleminin nasıl yapıldığı sorulmuştur. Öğretim elemanları öğrencilerin bilinen kişisel özelliklerine göre veya ikamet ettiği şehri dikkate alarak staj eşleştirmelerini gerçekleştirdiklerini belirtmişlerdir (Tablo 11). Tablo 11. Aynı Koşullarda Olan Öğrencileri İzlenen Yöntemler Yöntemler Sayı Öğrenci hakkındaki bildiğim kişisel özelliklere göre sıralama yaparım 3 Öğrencinin ikamet ettiği şehre bakarım 2 Toplam 5 Sonuç ve Öneriler Bu çalışmada Türkiye de havacılık eğitimi veren yükseköğretim kurumlarının staj işlemlerinde belirledikleri öncelikler, kullandıkları çözüm yöntemleri ve eşleştirme işlemlerinde karşılaşılan problemler incelenmiştir. Mevcut yapıda staj yapmak isteyen öğrenciler ile staj kontenjanı veren işletmelerin eşleştirilmesi karmaşık işlemleri içeren bir karar problemidir. Bu tip bir problemin çözümünde elde edilecek sonuçlar karar vericinin dikkate alacağı parametre ve değişkenlere bağlı olarak farklılık gösterecektir. Dolayısıyla farklılıkların ortadan kaldırabilmesi ve yükseköğretim kurumları arasında standartlık sağlanabilmesi ancak ortak kriterlerin tanımlanması ile mümkündür. Staj eşleştirmeleri konusunda eğilimleri belirlemek amacıyla öğretim elemanları ile yarı yapılandırılmış görüşmeler yapılmıştır. Elde edilen cevaplar doğrultusunda gerek yükseköğretim kurumlarına gerekse bölümlere göre bir takım benzerlik ve farklılıkların olduğu görülmektedir. Buna göre elde edilen belli başlı bulgular aşağıda maddeler halinde verilmiştir. Bölümlerin büyük çoğunluğunda staj eşleştirmesinde en önemli öncelik öğrenci not ortalamasıdır. İşletme kontenjanları genellikle kurumsal yazışmalar ve kişisel ilişkiler kullanılarak temin edilmektedir. HEE ve UGMB gibi teknik bölümler için staj eşleştirmede öncelik son sınıf öğrencilerine verilirken, diğer bölümlerde genellikle müfredata bağlı olarak sınıf önceliğinin değiştiği görülmektedir. Teknik bölümler için staj yerleştirmelerinde işletmenin SHY 145-Onaylı Havaaracı Bakım Kuruluşu yetkisinin olması öncelikli tercihler arasındadır. Bu çalışmadan elde edilen bulgular doğrultusunda staj eşleştirme probleminin amaç fonksiyonu, parametre ve kısıtları aşağıdaki gibi tanımlanabilir: Amaç fonksiyonu: öğrencilerin öncelikle tercih ettiği işletmelere yerleştirilmesi veya öğrencilerin öncelikli sırada tercih ettiği şehirlerdeki işletmelere yerleştirilmesi olarak ele alınabilir. 60

Parametreler: öğrencinin not ortalaması, sınıfı, bölümü, tercih ettiği işletme/şehirler ve bunların sırası, işletmelerin sağladığı olanaklar (ücret, yemek, servis vb.) olarak düşünülebilir. Kısıtlar: işletme kontenjanları, staj yapacak öğrenci sayısı ve tüm öğrencilerin işletmelere yerleştirilebilmesi olarak değerlendirilebilir. Bu çalışmanın devamında yapılabilecek diğer araştırmalar için bazı öneriler aşağıda verilmiştir: - Araştırmada kullanılacak parametre, değişken ve kısıtların genelleştirilebilmesi için Türkiye deki tüm havacılık fakülte ve yüksekokullarının katılımıyla uygulama alanı genişletilebilir. - Disiplinlerarası yaklaşımla staj eşleştirme probleminin matematiksel modeli oluşturularak yöneylem teknikleri ile en iyi çözüm yöntemleri araştırılabilir. - Öğrenci bilgilerine ve tercihlerine ulaşımı kolaylaştırabilmek amacıyla web tabanlı yazılımlar geliştirilebilir. 61

Kaynakça 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şûrası. (2013). 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şûrası. Ankara: T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı. Alemdar, T. (1992). Turizm Eğitiminde Stajlar Konusunda Bir Model. Turizm Eğitimi Konferans/Workshop, 9-11 Aralık, Turizm Bakanlığı Turizm Eğitimi Genel Müdürlüğü Yayını: Ankara. Arch, D., & Sherman, M. (2006). The Use of Technology in Collegiate Aviation Programs. Collegiate Aviation Review, 1(24), 9-24. Bates, P., & O Brien, W. (2013). It's More than Stick And Rudder Skills : an Aviation Professional Development Community of Practice. Teaching in Higher Education, 6(18), 619-630. Dabipi, I. K., Arumala, J. O., & McElwain, J. B. (2006). Advancing Aviation Sciences Education Through Industry Partnerships. 9th International Conference on Engineering Education (s. 16-20). Newcastle: Design Education Special Interest Group (DESIG). Demir, K. (2010). Stajyerlik Kavramının İnsan Kaynakları Yönetiminin Eğitim ve Geliştirme İşleviyle İlgisi ve Bir Araştırma, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul. EASA, Training Manual, 2013. Göktaş, M. ve Özdamar, M. (2013). Staj Yapan Öğrencilere Ödenen Ücretlerden Vergi ve Sigorta Primi Kesintisi Yapılacak Mı? Yaklaşım Dergisi. 242 (2013 Şubat). Güzel, F. Ö. (2010). Turizm Öğrencilerinin Staj Döneminde Edindikleri Motivasyonun Herzberg Teorisine Göre Değerlendirilmesine Yönelik bir Araştırma. Yaşar Üniversitesi Dergisi, 20(5), 3415-3429. ICAO, Training Manual, 2013. Kurt, R. (2011). Üniversitelilerin Ücret ve Sosyal Güvenlik Durumu. Yaklaşım Dergisi. 224 (2011 Ağustos). Newmyer, D. A., Ruiz, J. R., & Worrells, D. S. (1998). A Pioneering University-Airline Flight Internship Program a Follow- Up Study Of Intern Participants. The Journal of Aviation/Aerospace Education & Research, 8(2), 23-33. Özdemir, C. S. (2007). Stajyer Öğrencilere Yönelik SSK ve Ücret Uygulaması. http://www.alomaliye.com/2007/cumhur_sinan_stajyer.htm., Erişim Tarihi: 20.02.2014. Özdamar, M. ve Çakar, E. (2013). Staj Yapan Öğrencilere Ödenen Ücretlerden Vergi ve Sigorta Primi Kesintileri Nasıl Yapılacak? Mali Çözüm Dergisi. Mar/Nis 2013, 116. Phillips, E. D., Ruiz, J., & Mehta, H. (2006). Industry Members Evaluate the Strengths and Weaknesses of Aviation Management Graduates. Collegiate Aviation Review, 1(24), 120-131. Ren, Y.-p. (2012). Construction of Aircraft Maintenance Internship Platform Based on the Combination of Industry, Learning and Research. Journal of Xi'an Aerotechnical College, 50-62. Ruiz, J. R. (2004). The Perceived Value of Airline Flight Operations Internship Activities and/or Benefits in The Pursuit Of Career Goals. Collegiate Aviation Review, 1(22), 71-82. Sabuncuoğlu, Z. (2000). İnsan Kaynakları Yönetimi, Ezgi Kitabevi, Bursa. SHGM. (2013). Sivil Havacılık Komisyonu Üçüncü Toplantısı Konulu, 52217814-770/443/11127 Sayılı, 04/09/2013 tarihli resmi yazı. Ankara: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü. T. D. K. (2014). Türkçe Sözlük. Türk Dil Kurumu. Türkseven, E. (2012). Turizm Eğitiminde Yaşanan Staj Sorunları: Lisans Öğrencilerinin Görüşlerine Yönelik Bir Araştırma. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Sakarya Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sakarya. Worrells, D. S., & Ruiz, J. R. (2010). A Descriptive Analysis of the Role Played by Coordinators of Workbased Learning Activities in Aviation Management Programs. International Journal of Professional Aviation Training & Testing Research, 1(4), 1-17. 62

Worrells, D. S. (2010). Barriers to Work-Based Learning in Aviation Management Programs. The Journal of Aviation/Aerospace Education & Research, 3(19), 15-25. Yıldırım, A., & Şimşek, H. (2008). Sosyal Bilimlerde Nitel Araştırma Yöntemleri. Ankara: Seçkin Yayıncılık. Yüksel, A., Hançer, M. ve Adak, N. (2002). Turizm ve Konaklama Sektöründe Stajyer Yönetici Adayları: Sektöre Yönelik Beklentiler ve Sektör Performansı, 11-13 Aralık, Turizm Bakanlığı Turizm Eğitimi Genel Müdürlüğü Yayını: Ankara. 63

AN EVALUATION OF POSTGRADUATE THESISES IN THE FIELD OF MANAGEMENT AND ORGANIZATION IN THE SCOPE OF AVIATION MANAGEMENT Altan AYAN * Abstract In this study carried out, the graduate theses in the field of management and organization in the scope of aviation management in Turkey are investigated. A detailed evaluation related to fifty theses in this scope are carried out. It was attained the theses by means of web address of the National Theses Center. It is used content analysis in this study. In this scope, detail examinations were carried out regarding the years, universities, institute, theses types (master or PhD), theme, title and language (Turkish or English), respectively. In this scope frequency analysis was practiced. The main aim of this study is to determine the current situation of graduate these written in this scope. Thus it was attained to dominant perspective and basic paradigm of graduate theses. Keywords: Aviation Management, Management and Organization, Graduate Theses, Organizational Behavior, Turkey HAVACILIK İŞLETMECİLİĞİ KAPSAMINDA YÖNETİM VE ORGANİZASYON ALANINDAKİ LİSANSÜSTÜ TEZLERİN DEĞERLENDİRİLMESİ Özet Çalışmada Türkiye de havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki lisansüstü tezlerin değerlendirilmesi yapılmıştır. Bu kapsamda yazılan toplam 50 adet lisansüstü tez incelenerek değerlendirilmiştir. Çalışmaya ilişkin gerekli bilgilere ulusal tez merkezinin web sitesinden ulaşılmıştır. Belirtilen tezler içerik analizi yöntemi kullanılarak değerlendirilmiştir. Bu yöntem kullanılarak lisansüstü tezler yıl, üniversite, enstitü, tezin türü(yüksek lisans/doktora), teması, başlığı ve özgün dili(türkçe/ingilizce) itibarıyla incelemeler gerçekleştirilmiştir. Bu kapsamda frekans analizleri yapılmıştır. Çalışmanın temel amacı belirtilen kapsamındaki tezlerin mevcut durumunu ifade edebilmektir. Bu sayede belirtilen tezlere ilişkin olarak temel paradigma ve hakim bakış açısına erişilmeye çabalanmıştır. Anahtar Kelimeler: Havacılık İşletmeciliği, Yönetim ve Organizasyon, Lisansüstü Tezler, Örgütsel Davranış, Türkiye * Trakya Üniversitesi Keşan Yusuf Çapraz Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu, Öğretim Görevlisi, Dr. 64

1.GİRİŞ Havacılık işletmeciliği günümüz dünyasında özellikle de gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler için önemli bir alandır. Havacılık işletmeciliğinde yönetim ve organizasyon uygulamalarının kullanılması bu alanın gelişmesi için önemlidir. Bu sayede havacılık işletmeciliğinin yönetsel ve örgütsel açıdan gelişimi sağlanabilecektir. Türkiye de havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki lisansüstü tezlerin değerlendirilmesi sonucu, bu kapsamda ortaya çıkabilecek yeni çalışmalara zemin hazırlanabilir. Bu kapsamdaki tezler değerlendirilerek, alandaki tezlerin mevcut durumu ortaya konulmuş, tezlerdeki hâkim bakış açısına erişilmiş ve tezlerdeki ortak yönetim paradigması ifade edilmiştir. 2.KAVRAMSAL BOYUT Yönetim örgütsel kaynakların kontrol edilmesi, yöneltilmesi, organize edilmesi ve planlanması doğrultusunda örgütsel amaçlara etkili ve verimli bir şekilde erişmek olarak ifade edilebilir (Daft, 2009: 8). Çeşitli kaynakları (bilgi, malzeme, para ve insan) koordine ederek ve ilgili fonksiyonları (planlama, organize etme, yöneltme ve kontrol etme) uygulayarak amaçlara ulaşmak için bir ya da daha fazla yöneticinin bireysel veya ortaklaşa olarak gerçekleştirdiği bir faaliyettir (Plunkett, Attner ve Allen, 2008: 5). Yönetim değişen bir çevrede örgütsel amaçları gerçekleştirebilmek için başkaları ile birlikte ve başkaları vasıtasıyla çalışma sürecidir. Belirtilen bu sürecin merkezinde sınırlı kaynakların etkili ve verimli bir şekilde kullanılması vardır. Ele alınan bu tanımın beş temel bileşeni, başkaları ile birlikte ve başkaları vasıtasıyla çalışma, örgütsel amaçlara ulaşma, etkili ve verimli olmayı dengeleme, sınırlı kaynakları en iyi biçimde kullanma ve değişen çevre koşullarıyla baş edebilmek olarak sıralanabilir (Kreitner, 2009: 5). Yönetim insanlar aracılığıyla bir şeylere erişebilmek için gerçekleştirilen bir sanat olarak ifade edilebilir (Hill ve McShane, 2008: 4). Yönetim en basit olarak, belirlenmiş ortak amaçlar için çalışmak ve başarmak için organizasyonlardaki davranışları etkileme süreci biçiminde tanımlanabilir (Wagner ve Hollenbeck, 2010: 13). Yönetim, organizasyonun amaçlarına erişebilmesi için insanların ve diğer kaynakların koordine edilmesi süreci olarak ifade edilebilir. Çoğu organizasyon temel olarak dört çeşit kaynak kullanmaktadır. Bunlar malzeme, insan, finansal ve bilgi niteliğindeki kaynaklardır (Pride, Hughes ve Kapoor, 2012: 168). Yönetim, organizasyonun insan kaynakları, finansal, malzeme ve diğer kaynaklarının etkinliğini arttırarak kontrol etme, yöneltme, örgütleme ve planlama süreci olarak ifade edilebilir (George ve Jones, 2012: 9). Organizasyon ise belirli amaçlar doğrultusunda birbirlerine bağımlı çalışan insan grupları olarak tanımlanabilir. Organizasyonlar inşa edilebilen veya tescil edilmiş yapılar olmaktan ziyade ortak bir amaca erişebilmek için birbirleriyle etkileşim içinde olan insanların meydana getirdiği bir düzendir (McShane ve Von Glinow, 2008: 5). Organizasyon insan gruplarından meydana gelen yapılar olarak görülebilir ve organizasyondaki hemen hemen herkes bir ya da daha çok grubun üyesidir. Kişiler ve gruplar formal bir organizasyon yapısı içinde etkileşim içindedir. Yapı ise kişiler ve gruplar arasındaki ilişkilerin kurulduğu yönetim tarafından oluşturulan bir unsur olarak görülebilir (Mullins, 2006: 6). Organizasyonlar yüksek bir binada, bir bilgisayar şirketinde veya dostça çalışan işgörenlerde gözlenebilen yapılardır. Genel olarak organizasyonlar muğlâk ve soyut unsurlar olmakla beraber çeşitli yerlere dağılmış olabilir. Günümüzde organizasyonlar her gün karşımıza çıkan yapılardır. Organizasyonlar bir hastane bir bilişim şirketi gibi çeşitli yapılar olabilir. Organizasyonun tanımının bileşenleri, sosyal birimler olması, amaca yönelik karakteri, kasıtlı yapılar ve koordineli faaliyet sistemi olarak tasarlanması ve dış çevreye bağlı olmasıdır (Daft, 2007: 10). 65

3.ARAŞTIRMA Çalışmaya ilişkin gerekli bilgilere ulusal tez merkezinin web sitesinden ulaşılmıştır. Ulusal tez merkezinin web sitesindeki arama modülüne hava ve havacılık kelimesi yazılarak ortaya çıkan 1000 i aşkın tez incelenmiş ve havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki tezler ele alınmıştır. Türkiye de havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanında geçmişten günümüze yazılan toplam 50 adet lisansüstü tez bulunmuştur. Başka bir ifade ile araştırmanın örneklemi Türkiye de havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki 50 adet lisansüstü tezdir. Belirtilen 50 adet tez içerik analizi yöntemi kullanılarak incelenmiştir. İçerik analizi yöntemi kullanılarak lisansüstü tezler yıl, üniversite, enstitü, tezin türü(yüksek lisans/doktora), teması, başlığı ve özgün dili(türkçe/ingilizce) itibarıyla analizler yapılmıştır. Bu kapsamda SPSS 15 paket programı kullanılarak frekans dağılımları yapılmıştır. Bu analizlerin gerçekleştirilmesi sayesinde havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki tezlerin temel bakış açısına erişilmeye çabalanmıştır. Tablo 1. Lisansüstü Tezlerin Yıllara Göre Sınıflandırılması Yıllar Frekans Yüzde Yıllar Frekans Yüzde 2013 2 %4 2003 6 %12 2012 4 %8 2002 3 %6 2011 2 %4 2001 3 %6 2010 5 %10 2000 0 %0 2009 1 %2 1999 1 %2 2008 4 %8 1998 3 %6 2007 2 %4 1997 3 %6 2006 1 %2 1996 2 %4 2005 4 %8 1993 1 %2 2004 2 %4 1989 1 %2 Tablo 1 de havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki tezlere ilişkin yıl bazında frekans dağılımları ifade edilmiştir. Buna göre en fazla tez 6 tane ile 2003 yılında yazılmış iken, 2010 yılında ise 5 tez yazılmıştır. Buna ilaveten 2012, 2008 ve 2005 yıllarında 4 er tez yazılmıştır. 2002, 2001, 1998 ve 1997 yıllarında ise 3 er tez yazılmıştır. Havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanında 1989 yılından beri lisansüstü tez yazılmış olması bu alana yaklaşık 25 yıldır önem verildiğini göstermektedir. Tablo 2. Lisansüstü Tezlerin Yazıldıkları Üniversitelere Göre Dağılımı Üniversiteler Frekans Yüzde Üniversiteler Frekans Yüzde Anadolu Üniversitesi 17 %34 Selçuk Üniversitesi 2 %4 Marmara Üniversitesi 7 %14 Sakarya Üniversitesi 1 %2 Gazi Üniversitesi 4 %8 Akdeniz Üniversitesi 1 %2 İstanbul Üniversitesi 5 %10 Abant İzzet Baysal Üni. 1 %2 İstanbul Kültür Üniversitesi 2 %4 Yıldız Teknik Üniversitesi 1 %2 Dumlupınar Üniversitesi 2 %4 Düzce Üniversitesi 1 %2 Çukurova Üniversitesi 2 %4 Niğde Üniversitesi 1 %2 Süleyman Demirel Üni. 2 %4 Cumhuriyet Üniversitesi 1 %2 Tablo 2 de belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin yazıldıkları üniversitelere göre dağılımlarını ortaya koymaktadır. Tabloda da görüldüğü gibi en fazla tez 17 tane ile Anadolu Üniversitesinde yazılmıştır. Anadolu üniversitesinde yazılan lisansüstü tezler %34 lük bir orana sahip olup toplam tezlerin üçte birini oluşturmaktadır. Belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin üçte birinin Anadolu Üniversitesinde yazılması dikkat çeken bir durumdur. Anadolu Üniversitesindeki tez sayısının fazlalığı konuya verdiği önemin göstergesidir. Daha sonra Marmara Üniversitesinde 7 tez, İstanbul 66

Üniversitesinde 5 tez ve Gazi Üniversitesinde ise 4 tez yazıldığı görülmektedir. Havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanında tez yazılmasına önem veren üniversitelerin sırasıyla Anadolu Üniversitesi, Marmara Üniversitesi, İstanbul Üniversitesi ve Gazi Üniversitesi olduğu söylenebilir. Tablo 3. Lisansüstü Tezlerin Enstitülere Göre Dağılımları Enstitüler Frekans Yüzde Sosyal Bilimler Enstitüsü 48 %96 Eğitim Bilimleri Enstitüsü 1 %2 Sağlık Bilimleri Enstitüsü 1 %2 Tablo 3 te belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin enstitülerine göre dağılımları ifade edilmiştir. Görüldüğü gibi en fazla tez 48 tane ile sosyal bilimler enstitüsü bünyesinde yazılmıştır. Sosyal bilimler enstitüsü bünyesinde yazılan tezler toplam tezlerin tamamına yakınını oluşturmaktadır. Buna ilaveten eğitim bilimleri enstitüsü ve sağlık bilimleri enstitüsü bünyesinde 1 er tez yazılmıştır. Tablo 4. Lisansüstü Tezlerin Türlerine Göre Dağılımları Tezin Türü Frekans Yüzde Yüksek Lisans 43 %86 Doktora 7 %14 Tablo 4 te havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki tezlerin türlerine göre dağılımları ifade edilmiştir. Bu kapsamda 43 yüksek lisans ve 7 doktora tezi olduğu görülmektedir. Başka bir deyişle belirtilen kapsamdaki tezlerin çoğunluğunun yüksek lisans tezi olduğu görülmektedir. Aynı zamanda doktora tezi sayısının 7 olması bu konuya önem verildiğinin göstergesidir. Tablo 5. Lisansüstü Tezlerin Temalarına Göre Dağılımı Tezlerin Temaları Frekans Yüzde Örgütsel Davranış 17 %34 Stratejik Yönetim 9 %18 İnsan Kaynakları Yönetimi 10 %20 Örgüt Kuramları 5 %10 Çağdaş Yönetim Teknikleri 9 %18 Tablo 5 te belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin temalarına göre dağılımları başka bir deyişle yönetim ve organizasyon alt konularına göre dağılımları görülmektedir. Bu kapsamda en çok tezin 17 tane ile örgütsel davranış alanında yazıldığı ifade edilmiştir. Örgütsel davranış konusunda yazılan tezler toplam tezlerin %34 ünü yani yaklaşık üçte birini oluşturmaktadır. Örgütsel davranış konusundaki tez sayısının fazlalığı dikkat çekicidir. Ayrıca insan kaynakları yönetimi alanında 10 tez, stratejik yönetim alanında ve çağdaş yönetim teknikleri alanında 9 ar tez ve örgüt kuramları alanında 5 tez yazıldığı belirlenmiştir. Tablo 6 da belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin başlıklarına göre dağılımları verilmiştir. Bu kapsamda lisansüstü tezlerde başlık olarak en fazla iş tatmini konusunun kullanıldığı belirlenmiştir. Başka bir deyişle iş tatmini 7 tezde kullanılmıştır. İş tatmininin örgütsel davranışın popüler bir konusu olması bu konudaki tez sayısını arttırdığı düşünülebilir. Ayrıca insan kaynakları yönetimi(iky), rekabet stratejisi ve stres yönetimi 4 er tezde kullanıldığı belirlenmiştir. Ayrıca motivasyon, eğitim ve geliştirme ve toplam kalite yönetimi ise 3 er tezde başlık olarak kullanılmıştır. 67

Tablo 6. Lisansüstü Tezlerin Başlıklarına Göre Dağılımları Tez Başlığı Frekans Yüzde Tez Başlığı Frekans Yüzde İKY 4 6,3 Örgütsel Adalet 1 1,6 Motivasyon 3 4,8 Örgütsel Özdeşleşme 1 1,6 Çatışma Yönetimi 2 3,2 Kariyer Planlama 1 1,6 Eğitim ve Geliştirme 3 4,8 Yeniden Yapılanma 1 1,6 Toplam Kalite Yönetimi 3 4,8 İşe Alıştırma 1 1,6 ISO 9000/2000 1 1,6 Ekip Çalışması 2 3,2 Kurumsal Sosyal Sorumluluk 1 1,6 Örgüt Yapıları 2 3,2 Etik 1 1,6 Üretkenlik Karşıtı Davranışlar 1 1,6 Rekabet Stratejisi 4 6,3 Şirket Birleşmeleri 1 1,6 İş Tatmini 7 11,1 Psikolojik Taciz 1 1,6 Stres Yönetimi 4 6,3 Yönetim Bilişim Sistemleri 1 1,6 Örgütsel Bağlılık 1 1,6 Kaos Teorisi 1 1,6 Performans Değerlendirme 2 3,2 Yönetim ve Organizasyon Sorunları 1 1,6 Dönüştürücü Liderlik 1 1,6 Kriz Yönetimi 1 1,6 Seçme ve Yerleştirme 1 1,6 Yetkinlikler 2 3,2 Örgütsel Öğrenme 1 1,6 Verimlilik 1 1,6 Stratejik Planlama 2 3,2 Birey-Örgüt Uyumu 1 1,6 Stratejik Yönetim 1 1,6 Çalışma Koşulları 1 1,6 Not: Bir tezde birden fazla başlık kullanılmış olabilir. Tablo 7 de belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin yazıldığı özgün dile (Türkçe/İngilizce) göre ifade edilmiştir. Buna göre yazılan tezlerin tamamı Türkçe olarak yazılmıştır. İngilizce olarak yazılmış tez bulunmamaktadır. Tablo 7. Lisansüstü Tezlerin Yazıldığı Özgün Diline (Türkçe/İngilizce) Göre Dağılımları Yazıldığı Özgün Dili(Türkçe/İngilizce) Frekans Yüzde Türkçe 50 %100 İngilizce 0 %0 SONUÇ VE ÖNERİLER Havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki tezlere ilişkin yıl, üniversite, enstitü, tezin türü(yüksek lisans/doktora), teması, başlığı, özgün dili(türkçe/ingilizce) bazında karşılaştırmalar yapılmıştır. Buna göre belirtilen bu konuda en fazla tez 6 tane ile 2003 yılındadır. Daha sonra ise 2010 yılında 5 tez yazılmıştır. Belirtilen kapsamda 1989 yılından beri lisansüstü tezler yazılmaktadır. Bu durum yaklaşık 25 yıldır bu konuya önem verildiğini göstermektedir. Önümüzdeki yıllarda bu kapsamdaki tezlere daha fazla önem verilmesi ve tez sayısının önceki yıllara göre arttırılması önerilebilir. En fazla tez 17 adet ile Anadolu Üniversitesinde yazılmıştır. Anadolu üniversitesinde yazılan lisansüstü tezler toplam tezlerin %34 ünü oluşturmaktadır. Başka bir deyişle toplam tezlerin yaklaşık üçte birini oluşturmaktadır. Bu dikkat çeken bir durumdur. Buna ilaveten Marmara Üniversitesinde 7 tez yazılmıştır. Anadolu Üniversitesi ve Marmara Üniversitesinde yazılan tezler toplam tezlerin yaklaşık yarısını oluşturmaktadır. Anadolu Üniversitesi ve Marmara Üniversitesinin bu konuda diğerlerine göre önde olduğu söylenebilir. Özellikle Anadolu Üniversitesinin bu kapsamdaki 68

tezlerdeki öncülüğü dikkat çekmektedir. Bu konuya diğer üniversitelerde daha fazla ilgi gösterilmesi ve daha çok tez yazılması önerilebilir. En fazla tez 48 tane ile sosyal bilimler enstitüsü bünyesindedir. Sosyal bilimler enstitüsünde yazılan tezler toplam tezlerin tamamına yakınını meydana getirmektedir. Buna ilaveten eğitim bilimleri enstitüsü ve sağlık bilimleri enstitüsünde 1 er tez vardır. Buna ilaveten 43 yüksek lisans ve 7 doktora tezi yazılmıştır. Başka bir deyişle tezlerin çoğunluğu yüksek lisans tezidir. Ayrıca doktora tezi sayısının 7 olması bu konuya verilen önemi göz önüne sermektedir. En çok tez 17 adet ile örgütsel davranış alanında yazılmıştır. Örgütsel davranış alanında yazılan tezler toplam tezlerin %34 ünü yani yaklaşık üçte birini oluşturmaktadır. Lisansüstü tezlerde başlık olarak en fazla iş tatmini konusunun kullanıldığı görülmüştür. Diğer bir deyişle iş tatmini 7 tezde kullanılmıştır. İş tatmininin örgütsel davranış için eski ve temel bir konu olması bu durumu ortaya çıkarmış olabilir. Ayrıca yazılan tezlerde genel olarak örgütsel davranış alanına odaklanılması dikkat çekicidir. Önümüzdeki yıllarda yönetim ve organizasyonun diğer alt konularında da bu kapsamdaki tezlere daha fazla odaklanılması önerilebilir. Yazılan tezlerin tamamı Türkçe olarak yazılmış iken İngilizce olarak yazılmış tez yoktur. Önümüzdeki yıllarda İngilizce tezler de yazılması önerilebilir. 69

Kaynakça Daft, R.L. (2007), Organization Theory and Design, Ninth Edition, USA: Thomson South-Western. Daft, R. L. ve Marcic, D. (2009), Understanding Management, Sixth Edition, USA: South-Western Cengage Learning. George, J.M. ve Jones, G.R. (2012), Understanding and Managing Organizational Behavior, Sixth Edition, USA: New Jersey. Hill, C.W.L. ve McShane, S.L. (2008), Principles Of Management, USA: McGraw-Hill. Kreitner, R. (2009), Management, Eleventh Edition, Canada: Houghton Mifflin Harcourt Publishing. McShane, S.L. ve Von Glinow, M.A. (2008), Organizational Behavior: Emerging Realities For The Workplace Revolution, Fourth Edition, USA: McGraw-Hill. Mullins, L.J. (2006), Essentials Of Organisational Behaviour, Spain: Pearson Education. Plunkett, W.R., Attner, R.F. ve Allen, G.S. (2008), Management: Meeting and Exceeding Customer Expectations, Ninth Edition, USA: Thomson South-Western. Pride, W.M., Hughes, R.J. ve Kapoor, J.R. (2012), Business, Eleventh Edition, USA: South-Western Cengage Learning. Wagner, J.A., Hollenbeck, J.R. (2010), Organizational Behavior: Securing Competitive Advantage, New York: Routledge. 70

RECRUITMENT PLANNING OF CIVIL AIR TRANSPORT MANAGEMENT GRADUATE STUDENTS IN AVIATION SECTOR Merve AKKAYA * Abstract This study is prepared for which it is planned for the sector of employment students who graduate from the civil aviation management and it simple mentation steps to be taken in this context.in this context the number of employees and staff positions in the sector explored by year students of the department with the increase in quota and this quota growthrates were examined. Then the civil aviation management of the graduates of the program focused on current and future employment status. Terms of employment of the program graduates against the causes of the obstacles have been introduced. For the elimination of these barriersare discussed steps to be taken. Keywords : Education planning, aviation schools, recruitment, civil air transport management TÜRKİYE DE LİSANS DÜZEYİNDE SİVİL HAVA ULAŞTIRMA İŞLETMECİLİĞİ EĞİTİMİ ALAN ÖĞRENCİLERİN MEZUNİYET SONRASI SEKTÖRDE İSTİHDAMININ PLANLANMASI Özet Bu çalışma lisans düzeyinde sivil hava ulaştırma işletmeciliği programından mezun olan öğrencilerin sektörde istihdamının planlanması ve atılacak adımların bu çerçevede gerçekleştirilmesi için hazırlanan bir çalışmadır. Bu bağlamda sektördeki çalışan sayısı ve pozisyonları araştırılıp yıllara göre personel sayılarındaki artış ile bölümün öğrenci kontenjanı ve kontenjan artış oranları incelenmiştir. Ardından sivil hava ulaştırma işletmeciliği programından mezun olanların mevcut ve gelecekteki istihdam durumu üzerinde durulmuştur. Program mezunlarının istihdamı yönünde karşılarına çıkan engellerin nedenleri ortaya konulmuştur. Bu engellerin ortadan kaldırılması için atılması gereken adımlar ele alınmıştır. Anahtar Kelimeler: Eğitimde planlama, havacılık okulları, istihdam, sivil hava ulaştırma işletmeciliği. * Hatay Mustafa Kemal Üniversitesi Lisans Öğrencisi 71

GİRİŞ Türkiye de hava taşımacılığı sektörü son on yılda büyük bir gelişme göstermiştir.2003 yılında başlayan atılımlar ile her geçen gün hızla büyüyen Türk sivil havacılık sektörünün bu hızlı gelişimini en iyi yansıtan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün hazırlamış olduğu 2013 Haziranayında yayınlanan raporlarındaki değerlerdir. Bu rapor sivil havacılığın gelişimi ile ilgili önemli bilgiler sunmaktadır. Örneğin; 2003 yılında 181 olan hava taşıma işletmeleri sayısının 2013 Haziran ayında 257 ye ulaştığı görülmektedir. Havayolu şirketlerinin büyük gövdeli uçak sayısında artış yaşanmıştır. 2003 yılında havayolu şirketlerinin elinde bulunan büyük gövdeli uçak sayısı 162 iken 2013 Haziranında 378 olduğu tespit edilmiştir. Havacılıkta yaşanan gelişmelere paralel olarak yolcu sayılarında önemli artışların yaşandığı görülmektedir. Bu durum beraberinde kapasite artışını da getirmiştir.yine 2003 yılında 27.599 olan koltuk kapasitesi 2013 Haziran ayında 65.860 a, 2003 yılında 303 ton olan kargo kapasitesi ise 2013 Haziranında 1.451 tona ulaştığı görülmektedir (SHGM, 2013). Bu gelişmeler uçak ve yolcu trafiğinde, taşınan yük miktarındaki (bagaj+kargo+posta) artışları da beraberinde getirmiştir. Tablo 1 de sözü edilen gelişmelere yönelik bilgilere yer verilmektedir. Tablo 1: Taşınan Yolcu Sayısı (SHGM, 2013) Tablo 1 de 2003 yılında toplam 34.443 yolcu taşınmışken 2012 yılında 130.351 e ulaşarak %278.45 lik artış yaşandığı görülmektedir. Dış hatlarda %159.44 oranında artış yaşanırken bu oranın iç hatlarda %607.56 olduğu görülmüştür. Tablo 2: Uçak Trafiği (SHGM, 2013) Tablo 2 de 2003 yılında 529.205 olan toplam uçak trafiği %160.10 artış oranıyla 1.376.486 ya ulaşıldığı görülmektedir. Transit uçak trafiğinde %83.79, dış hat uçak trafiğinde %125.37 oranında artış yaşandığı görünürken bu oranın iç hatlarda %283.70 ile diğer iki hattan daha fazla artış yaşandığı anlaşılmaktadır. 72

Tablo 3: Taşınan Yük Miktarı(bagaj+kargo+posta) (SHGM, 2013) 2003 yılında 964.080 ton yük miktarı taşınmıştır.2012 yılında ise 2.249.134 yük taşınmış ve artış oranı%133.29 u bulmuştur. Dış hat ve iç hat olarak ayrı ayrı bakıldığında ise dış hatlarda bu oranın %108.5 olduğu iç hatlarda ise %235 olduğu anlaşılmaktadır (SHGM, 2013). Sektördeki gelişmeler personel ihtiyacını da beraberinde getirmiştir. Bu ihtiyaca cevap verebilmek için sivil havacılık okulları gerek devlet gerekse özel üniversiteler bünyelerine kurulmuşlardır. Bu çalışmada artan personel ihtiyacı ile sivil havacılık okul mezunlarının karşılaştırmalı analizi yapılarak artan personel ihtiyacını mezun sayılarının karşılayıp karşılamadığı incelenmiştir. Bu inceleme yapılırken ilk olarak özel ve kamu sektörü havacılık kurumlarının personel sayıları yıllara göre incelenmiştir. İkinci olarak da sivil havacılık okullarının kontenjan durumları ve mezun potansiyeli dikkate alınmıştır. ARAŞTIRMANIN KONUSU VE ÖNEMİ Araştırmanın Amacı ve Konusu Bu çalışma sivil havacılık okullarının sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü mezunlarının istihdamının yanı sıra havacılık sektörünün eleman ihtiyacının tespitini ele almaktadır. Bu doğrultuda ilk olarak sivil havacılık okullarını mezun sayıları tespit edilmeye çalışılmıştır. Sivil havacılık okullarının kontenjanları dikkate alınarak bu verilere ulaşılmıştır. Bunun yanında özel sektör istihdamının tespit edilmesi amacıyla gerek kamu gerekse özel sektör işletmelerinin faaliyet raporları, personel artış oranlar incelenerek istihdam edilecek personel sayısı tespit edilmeye çalışılmıştır. Çalışmanın amacı sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümünün her geçen yıl artan kontenjanına karşı sektördeki personel sayısındaki artış oranının karşılaştırılması ile elde edilen verilerin yorumlanması ve sektörde bu bölümden mezun olanların ne kadarına yer verildiğini araştırıp bölümün mevcut durumunu ortaya koymak ve bölümün geleceği ile ilgili tahminde bulunmaktır. Araştırmanın Önemi ve Kısıtları Hızla artan sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü kontenjanlarının sektörün personel ihtiyacını ne derece karşıladığı ve bu bölümden mezun olanların sektörde istihdam edilme durumları, bölümün geleceği için yol gösterici olmasıyla önem arz etmektedir. Bu çalışmanın iki kısıtı vardır. Bunlardan birincisi, çalışmaya tüm havacılık işletmeleri dahil edilememiştir bunun nedeni ise havacılık kurumlarının personel sayılarına ulaşılamamıştır. Bunun yanında ulaşılan verilerde personel ayrımı (beyaz yaka-mavi yaka) belirtilmemiştir. Diğer kısıt ise bilgisine ulaşılan şirketlerin personel sayıları dikkate alınırken sivil hava ulaştırma işletmeciliği mezunlarının çalışabilecekleri alanlar dikkate alınmıştır. Veri Toplama Aracı ve Süreci Bu çalışmada veri analiz yöntemi kullanılmıştır. Öncelikle ÖSYM nin 2006 yılından 2013 yılına kadar olan kılavuzları incelenerek lisans düzeyinde sivil hava ulaştırma işletmeciliği programına öğrenci alan üniversitelerin listesi çıkartılmıştır. Ardından bu üniversitelerin sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü için ayırdıkları kontenjanlar incelenmiştir. Diğer yandan sektördeki özel ve kamu 73

kuruluşlarının 2006 yılından 2013 yılına kadar olan personel sayıları incelenmiştir. Güncel veriler dikkate alınmıştır. TÜRKİYEDEKİ SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜNDE MEVCUT PERSONEL DURUMU VE SEKTÖRÜN GELECEKTEKİ PERSONEL İHTİYACI Son yıllarda hızla büyüyen sivil havacılık sektörünün personel ihtiyacı da hızla artmaktadır. Bu ihtiyacı karşılayabilmek için gerek sektördeki işletmeler gerekse SHGM ve DHMİ personel sayılarında artış yaşanmıştır. Türkiye nin insan kaynakları platformlarından olan Kariyer.net 2012 verilerine göre son iki yılda sivil havacılık sektöründen gelen iş ilanlarında yüzde 87 oranında artış görülmüştür. Kariyer.net Genel Müdürü Yusuf Azoz : Sadece geçtiğimiz yıl içinde sivil havacılık sektöründen yaklaşık 1500 kişi için iş ilanı yayınlandı. şeklinde bir tespitte bulunmuştur. Aşağıdaki tabloda Ulaştırma Bakanlığı nın yayınladığı Türk sivil havacılık sektöründeki personel sayısına ilişkin verilere yer verilmiştir. Yıllar Personel Sayısı 2003 65.000 2010 133.407 2011 151.694 2012 167.161 Tablo 4: Havacılık Sektöründe İstihdam (UBAK, 2013) Tablo 4 de son 10 yılda, sektörde istihdam edilen personel sayısında %157 oranında artış yaşandığı görülmektedir (UBAK, 2013). Aşağıdaki tabloda sektörde yer alan ve personel verilerine ulaşılan özel ve kamu kuruluşlarınınyıllara göre personel sayılarına ve artış oranlarına yer verilmiştir. İşletme Adı 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 THY 10.324 10.453 11.520 12.750 14.206 15.737 15.875 18.667 Pegasus 1.808 2.045 3.005 TAV 5.563 5.937 6.601 6.567 Çelebi 3.596 3.727 3.918 7.082 9.406 10.252 10.224 DHMİ 6.894 7.544 8.285 8.313 SHGM 133 126 147 149 163 182 HAVAŞ 9.688 9.928 11.082 11.004 SUN EXPRESS 1.297 1.416 1.465 1.695 2.238 Toplam 13.920 14.313 22.458 28.820 40.428 53.580 56.017 41.351 Yüzde %2,82 %56,9 %28.32 %40.27 %35,53 %4.55 Tablo 5 : Özel ve Kamu Kuruluşlarının Personel Sayıları ve Değişim Yüzdesi Tablo 5 de şirketlerin 2006 ve 2013 yılları arasındaki faaliyet raporları incelenmiş ve yıllara göre personel sayıları ile personel artış oranları ele alınmıştır. Yıllara göre özel sektör ve kamu kuruluşlarının faaliyet raporları incelenmek istendiğinde tüm verilere ulaşılamamıştır. Özel sektörde yakın zamanda halka açılan ve yıllık faaliyet raporu yayınlayan işletmelerin personel sayılarına tam olarak 2010-2012 yılları arasındaki verilerde ulaşılabilmiştir. Buna göre 2010-2011 yılları arasında tabloda yer alan özel sektör personel artış oranı %12,05 iken 2011-2012 yılları arasında bu oranın %5,13 olduğu görülmektedir. Kamu kuruluşu olarak bakıldığında 74

ise 2010 yılında DHMİ verilerine ulaşılamadığı için DHMİ ve SHGM personel artış oranının 2011-2012 yılları arasında daha fazla gerçeği yansıttığı düşüncesi ile bu yıllardaki veriler baz alınmıştır. Buna 2011-2012 yılları arasında kamu kuruluşlarında personel artış oranının %0,6 olduğu anlaşılmaktadır. Kuruluşların (THY hariç) çalışanların görev alanlarına göre dağılımına ulaşılamamıştır. TAV ın 2013 yılı verilerinde istihdam türüne göre tüm çalışanlar üzerinden yüzdelik dağılım verilmiştir. Buna göre TAV personelinin %36,7 beyaz yakalı %63,3 mavi yaka olduğu görülmektedir. THY personel sayısındaki verilerde ise THY nin iştirakte bulunduğu işletmelerin personel sayıları bu veriler arasında yer verilmemiş olup Sun Express ayrı incelenmiştir. Türk havayolları ve HAVAŞ Havaalanları Yer Hizmetleri AŞ. ortaklığı ile kurulmuş ve 2010 yılında faaliyete geçmiş olan TGS nin ise 2011 yılında ise 6.071olan personel sayısı 2012 yılında 7.000 i geçtiği açıklanmıştır. Türkiye nin lowcost firmalarından olan Pegasus un 2013 yılı personel sayısı verileri 3.çeyrek ( 01.01.2013 30.09.2013 ) faaliyet raporuna göre ele alınmıştır. 2013 yılında 3.005 olan personel sayısı bir önceki yıla göre %46,94 oranında artmıştır. TAV Havaalanları (İstanbul, Ankara, İzmir+Ege, Tunus, Gazipaşa, Gürcistan, Makedonya) çalışanları bazında alınan verilere bakıldığında 2012 yılında 6.601 olduğu 2013 yılı ilk çeyreğinde ise personel sayısının 6.567 ve artış oranın %2.54 olduğu görülmektedir. HAVAŞ 2013 yılı ilk çeyrek verilerinde ise bu sayının 111.004 olduğu görülmektedir. Önceki yıla göre %0.70 lik bir azalma oranı görülmektedir. Türkiye'nin ilk özel yer hizmetleri şirketi olan Çelebi grubu 2012 sonu itibariyle çalışan sayısının(çelebi Güvenlik Sistemleri ve Danışmanlık A.Ş. dışındaki) 10.224 olduğu görülmektedir. 2011 yılına göre %0.27 bir azalış oranı olduğu anlaşılmaktadır. Sektördeki işletmelerin yıllara göre personel artışları incelendiğinde 2006 dan bu yana sadece THY nin personel verilerine düzenli olarak ulaşılabilmiştir. Aşağıda yer alan tabloda da THY personel sayısındaki artış oranına yer verilmiştir. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Değişim Yüzdesi (%) 1,2 10,2 10,7 11,4 10,8 0,8 Personel Sayısı 10.453 11.520 12.750 14.206 15.737 15.857 Tablo 6:Yıllara Göre Çalışan Sayıları ve Değişim Oranları (THY,2012) Son 5 yılda THY personel sayısında ortalama %8.8 oranında artış yaşandığı görülmektedir. Şirkette 2.539 pilot, 5.491 kabin memuru, 710 teknisyen, 2.228 personeli dış bürolarda çalışan, 4.889 personelin ise diğer yurtiçi personeli olduğu açıklanmıştır. DİĞER YURTİÇİ PERSONEL 29% PİLOT 16% DIŞ BÜRO PERSONELİ 13% TEKNİSYEN 5% KABİN MEMURU 37% Tablo 7: THY Çalışanlarının Görev Alanlarına Göre Dağılımı (THY,2012) 75

THY çalışanları içinde %37 oranı ile en fazla çalışanın kabin memurları olduğu görülmektedir. Bunu %29 oranıyla diğer yurtiçi personeli ve %16 ile pilotlar takip eder. Yurtdışı personelinin tüm personel içindeki yeri ise %13 iken teknisyenlerin oranı ise %5 dir. MASTER 4% DOKTORA 0% İLKÖĞRETİM 1% LİSE 28% ÜNİVERSİTE 54% YÜKSEKOKUL 13% Tablo 8: THY Çalışanlarının Eğitim Durumuna Göre Dağılımı (THY, 2012) Tablo 8 de çalışanların eğitim durumuna göre dağılımı incelendiğinde %54, ünün üniversite mezunu,%3,74 ünün master yapmış ve %0,12 sinin doktorasını tamamladığı görülmektedir. Fakat çalışanların yüzde kaçının sivil hava ulaştırma işletmeciliği mezunu olduğu bilinmemekle birlikte bu alandan mezun olanlarla ilgili sektördeki hiçbir işletmede bu konu ile ilgili istatistiğe ulaşılamamıştır. THY havacılık akademisinde yılda ortalama 2.000 kurs ve seminer düzenlenmektedir. Yaklaşık olarak 35 bin kişinin katıldığı bu eğitimlerin yanı sıra 50 bin kişiye de uzaktan eğitim verilmektedir. Bu eğitimlerin ne kadarının iş başı eğitimi ne kadarının hizmet içi eğitim olduğu belirtilmemekle eğitim için harcanan zaman,emek ve kaynak ortadadır. Sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümünden mezun olanların havacılığın temel ilkeleri ile yönetim,pazarlama,finansman gibi diğer işletme mezunlarının aldığı dersleri de üniversite öğrenimleri sürecinde alırlar. Hızlı bir gelişme gösteren Türk sivil havacılığı, bize ilerleyen yıllarda personel artışının da artacağına işaret etmektedir. Kendini sürekli yenileyen bir sektör olan havacılıktaki personel isteği bugün olduğu gibi gelecekte de kendini hissettirecektir. Yapılan araştırmalara göre önümüzdeki 15 yılda sektörün eleman ihtiyacının 300 binden az olmayacağını bildiklerini söyleyen Emirates in Türkiye, Romanya ve Bulgaristan Genel Müdürü Bahar Ahmet Birinci, bunun da yılda yaklaşık 20 bin yeni pilot anlamına geldiğini ve potansiyel işgücünü hızla arttıracağını vurguluyor.) Dünyadaki bu personel ihtiyacını, son yıllarda hızla büyüyen Türk sivil havacılık sektörü de çok güçlü olarak hissedecektir. TÜRKİYE DE LİSANS DÜZEYİNDE SİVİL HAVA ULAŞTIRMA İŞLETMECİĞİ EĞİTİMİ VEREN OKULLAR 1983 Yılında yayınlanan Türk Sivil Havacılık Kanunu ile serbestleşme dönemine giren Türk sivil havacılığında hızlı bir gelişme dönemine girmiştir. Bu dönemde fark edilen personel ihtiyacını karşılamak için Anadolu Üniversitesi 1986 yılında Türk hükümeti ve ICAO nun sağladığı kaynaklarla Sivil Havacılık Meslek Yüksekokulunu kurmuştur. 1992 yılında Yüksek Öğretim Kanunu'nda yapılan bir değişiklik ile okulun adı Sivil Havacılık Yüksekokulu olarak değiştirilmiştir.(www.anadolu.edu.tr) İlerleyen yıllarda bu ihtiyaç daha hızlı bir artış göstermiş ve diğer üniversitelerin bünyesinde de bu okulların ve sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümlerinin açılmasına karar verilmiştir. Aşağıda yer alan tabloda yıllara göre sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü konjentanları verilmiştir. 76

Üniversite Adı 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Anadolu Üniversitesi 31 31 36 36 41 41 47 47 Atılım Üniversitesi 80 50 55 Erciyes Üniversitesi 62 72 72 82 82 Erzincan Üniversitesi 36 41 47 47 İstanbul Aydın Üniversitesi 60 İstanbul Ticaret Üniversitesi 36 Kocaeli Üniversitesi 21 21 26 26 31 62 72 72 Mustafa Kemal Üniversitesi 41 52 114 114 124 124 Necmettin Erbakan Üniversitesi 82 Nişantaşı Üniversitesi 60 60 Ondokuz Mayıs Üniversitesi 31 36 36 Özyeğin Üniversitesi 40 50 50 Türk Hava Kurumu Üniv. 60 60 60 TOPLAM 52 52 103 176 294 541 628 811 Tablo 9: Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü Bulunan Üniversiteler Ve Kontenjanları Tablo 9 a bakıldığında 2006 yılında sadece 2 üniversitenin bünyesinde bulunan bölümü 2013 yılında 13 üniversitenin bünyelerine kattığı görülmektedir. 2006 yılında 52 olan sivil hava işletmeciği bölümü öğrenci kontenjanının 2013 yılına geldiğimizde 811 olduğu görülmüştür. Geçen 9 yılda kontenjanlarda %1459.61 oranında artış yaşanmıştır. Erciyes, Kocaeli, Mustafa Kemal ve Necmettin Erbakan Üniversitelerinde bölümün ikinci öğretimi de mevcuttur. Tüm okulların arasında 124 (62 birinci öğretim + 62 ikinci öğretim) kontenjan ile Mustafa Kemal Üniversitesi en fazla kontenjana sahip üniversite olduğu görülmektedir. 2011 yılında sivil hava ulaştırma işletmeciliği adıyla 60 kişilik kontenjan açan Türk Hava Kurumu Üniversitesi 2013 yılında adını havacılık işletmeciliği olarak yine aynı kontenjan sayısı ile eğitime devam ettiği görülmektedir. Tabloda yıllara göre üniversitelerin sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü kontenjan artış oranı verilmiştir. Buna göre 2006 2007 yılları arasında kontenjanın sabit kaldığı ve artış yaşanmadığı gözlenmektedir. 2007-2008 yılları arasında ise %98.076 lık bir artış oranın yaşanmasının sebebi Anadolu ve Kocaeli üniversitelerindeki mevcut kontenjanının arttırılması ile Mustafa Kemal Üniversitesinde kontenjan açılmasıdır. 2008-2009 yılları arasında ise 70,873 oranındaki artış miktarı ise Mustafa Kemal Üniversitesindeki mevcut kontenjanın artışı ile Erciyes Üniversitesinde bölüm için kontenjan açılmasından kaynaklanmaktadır. 2009-2010 yılları arasındaki artış oranı ise 67,045 olarak gözlenmektedir. 2010 yılında Anadolu, Erciyes ve Kocaeli Üniversitelerinde mevcut kontenjanlarında artışa gidildiği bunun yanında Mustafa Kemal Üniversitesinde bölümün ikinci öğretiminin açılması ve Erzincan Üniversitesinde ise bölümün açılması bu artışın sebepleridir. 2010-2011 yılları arasındaki %84,013 oranındaki artış ise Erzincan, Kocaeli Üniversitelerinde mevcut kontenjanda artış yaşanırken Atılım, Ondokuz Mayıs, Özyeğin ve THK Üniversitelerinde bölüm için kontenjan açılmasından kaynaklanmaktadır. 77

120 100 80 60 40 Kontenjan Artış Oranı 20 0 Tablo 10: Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü Kontenjanın Yıllara Göre Artış Oranı 2011-2012 yılları arasındaki %16,081 lik olan ve en küçük artışın yaşandığı yılda ise üniversiteler mevcut kontenjanlarında artışa giderken Nişantaşı üniversitesinin de bünyesine bu bölümü dahil ettiği görülmektedir. 2012-2013 yılına geldiğimizde ise %29,140 lık bir artış yaşandığını görmekteyiz. Bu yılda mevcut okullardaki kontenjan artışından ziyade İstanbul Aydın İstanbul Ticaret ve Necmettin Erbakan üniversitelerinde bölümün açılmasından kaynaklanmaktadır. Havacılık okullarında hala bir standardizasyon olmadığı bilinmekle birlikte gelecekteki personel ihtiyacını karşılama konusunda ise bu alanda açılan okul sayısı her geçen gün artmaktadır. SHGM eski Genel Müdürü Ali ARIDURU, "Gelecekte havacılık sektörünün ihtiyaç duyacağı yetişmiş insan gücü ihtiyacını bugünkü politikalarımızla karşılayamayacağımız aşikardır. Avrupa çapında, daha kaliteli, tek sesli bir eğitim yaklaşımı benimsenmesi gerekmektedir" şeklindeki ifadeleri ile sektörün gelecekteki personel durumu hakkında tespitte bulunmuştur. SONUÇLAR VE ÖNERİLER 2003 den bu yana sektörde yaşanan gelişmeler ile personel ihtiyacı artmış ve kuruluşların yıllara göre personel sayılarındaki artış ile bu ihtiyacın nicelik olarak karşılandığı görülmekle birlikte bu personelin nitelik olarak ihtiyacı karşılama konusunda ne derece yeterli olduğu bilinmemektedir. Sektördeki özel ve kamu kuruluşlarının personelleri arasında sivil hava ulaştırma işletmeciliği alanından mezun olanların sayısına yönelik herhangi bir istatistik bulunmamıştır. Fakat iş ve işçi bulma sitelerinde verilen ilanlarda pek çok işletmenin operasyonel kademeler başta olmak üzere işletmenin yönetim kademeleri de dahil personel seçimi konusunda sivil hava ulaştırma işletmeciliği mezunlarına öncelik tanıma gibi bir durumun söz konusu olmadığı görülmektedir. Operasyonel kademeler için iyi derecede İngilizce bilme şartı ön plana çıkarılırken yönetim kademelerinde buna ek olarak üniversitelerin iktisadi ve idari bilimleri fakültesinden veya endüstri mühendisliği bölümünden mezun olmak şartı başta gelirken sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü yer dahi almamaktadır. Bu da öğrenciler üzerinde olumsuz etki ve önyargı yaratmaktadır. Sivil havacılık okullarının ikinci öğretiminde okuyup yıllık öğrenim harcı olarak 4268 tl ödeme yapan öğrencilerin ve ailelerin istihdam konusundaki beklentileri daha da yüksektir. Sektörde bölüm mezunlarına öncelik tanıma durumu söz konusu değilken bu durum her geçen gün sayısı hızla artan okulların geleceği hakkında düşünmeye sevk etmektedir. Sektörün, bu bölümden mezunlara öncelik tanımama durumunun nedenleri üç ana başlık altında incelenebilir. 78

I. Okuldan Kaynaklanan Nedenler: Üniversitelerin havacılık gibi yüksek ekipman maliyetine sahip bir alanda yeterli ekipmana ve öğretim elemanına sahip olmadan okul açmaları sonucunda havacılık alanında eğitim kalitesinin düştüğü gözlemlenmektedir. II. III. Okulların SHGM ile koordineli hareket etmesi kontenjanlarını ona göre belirlemesini gerekmektedir. SHGM, özel sektörün personel ihtiyacını analiz ederek, okulların planlanması ve bölümün yeni üniversitelerde açılması konusunda YÖK ile koordinasyonlu bir çalışma gerçekleştirmelidir. Özellikle sivil havacılık okullarının hangi üniversitelerin bünyesinde kurulacağı ve kontenjanları konularında SHGM nin iznine tabi tutulmalıdır. Okullarda gerekli ekipman, öğretim üyesi ve doküman sağlanmadan bu okulların öğrenci alımına izin verilmemelidir. Sektörden Kaynaklanan Nedenler : Sektördeki işletmeler üniversitede verilen eğitimleri göz ardı ederek personel alımlarında kişilerin sivil havacılık okullarından mezun olması gibi bir kriter koymamaktadırlar. DHMİ de çalışanlara verilen eğitim giderlerinin 2012 verilerine göre toplam 4.037 bin tl olduğu tespit edilmiştir. Bu giderlere sektörde yeni başlayanların eğitimleri ve tazeleme eğitimi alanların da maliyeti dahildir. Sivil havacılık okullarından mezun olanların DHMİ alındığı varsayılırsa sektöre yeni başlayanlara verilen eğitim bu okullardan mezun olan öğrencilere daha kısa sürede verilecek hatta YÖK ve SHGM nin fikirleri doğrultusunda ortak bir müfredatta hareket edildiği zaman bu eğitimlere hiç gerek duyulmayacaktır. Havacılıkta eğitime ayrılan bu bütçenin Türk sivil havacılığının başta tamamen yerli uçak yapımı ve uzay araştırmaları gibi alanlarda ilerlemesi adına kullanılabilir. Alanında eğitim almamış personelin işe alımının ardından gerçekleşen şirket kültürünün verilmesinden ziyade havacılık alanında verilen bir dizi eğitim şirket için hem maddi hem de zaman kaybıdır. Aynı zamanda dinamik yapıda olan havacılık sektöründeki hızlı gelişmeler ile gelen periyodik eğitimlere uyum sağlayabilecek insanlara ihtiyaç duyulmaktadır ki bu durumda da zaten havacılık bilgisinin temeline ve kültürüne sahip personelin yeni gelişmeler ve teknolojiler ile gelen eğitimleri kavraması ve uygulaması işe alımdan sonra havacılık eğitimi ve kültürünü öğrenmeye çalışan personele göre çok daha rahat gerçekleşmektedir. Bu alanda atılacak en önemli adım ise sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü mezunlarını lisanslandırmak olacaktır. Bu lisans sayesinde havacılık alanında sadece sivil havacılık alanından mezun olanlar çalışabilecek ve bu sayede sivil hava ulaştırma işletmeciliği mezunlarının hakları korunmuş olacaktır. Kişinin Kendisinden Kaynaklanan Nedenler: Öğrencilerin eğitim hayatı boyunca kendilerini havacılık alanında yeterince geliştirememeleri ve İngilizce seviyelerini havacılık sektörünün ihtiyacı düzeyine çıkaramamalarıdır. Bölüm mezunlarının önündeki bir diğer engel ise sektörde aynı bölüm adı ile üniversitelerin meslek yüksekokullarından mezun olanlar ile aralarında bir farkın olduğunun anlaşılmamasıdır. Halbuki önlisans derecesi ile bu bölümde eğitim alan öğrenciler daha çok yer hizmetleri, yolcu hizmetleri ve işin diğer operasyonel kısımları hakkında eğitim alırken lisans derecesinde mezun olanlar bunlara ek olarak havaalanı yönetimi, havayolu yönetimi gibi yönetimsel dersler de almaktadır. Sektörün bu farkları gözün önüne alması ve havacılık okullarını yakından takip etmesi gerekmektedir. Mezunların en çok endişe duydukları bir diğer konu ise iş başvurularında referansların kişilerin bilgi ve yeteneklerinin önüne geçmesidir. Bu konu Sayıştay ın faaliyet raporlarında da yer almaktadır. Sayıştay ın 2012 DHMİ raporlarında personel ile ilgili kısmında; Yürürlükte bulunan mevzuat gereği personel istihdamında istenilen nicelik ve nitelikte eleman alımının sağlanamaması ve personel 79

istihdamının siyasi etkilere açık bulunması şeklindeki yorumlar raporda yerini aldığı bilinmektedir.(dhmi,2012) Sektörde 2012 yılına göre 167.161 çalışan ve sivil hava ulaştırma işletmeciliği programına 628 kişilik kontenjan açılmış olmasına rağmen öğrencilerde mezuniyet sonrası iş bulma kaygısı gözlemlenmektedir. Sonuç olarak sivil havacılık eğitimi veren okulların sektörün ihtiyacına cevap verebilecek şekilde düzenlenmesi ve eğitimin standardizasyonu gerekmektedir. Türk sivil havacılığının gelişimi ve emniyeti için eğitimli personel ihtiyacının gerekli eğitimleri almış üniversitelerin sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümlerinden mezun olan kişilerden seçilmesi gerekmektedir. 80

Kaynakça Çelebı Faalıyet Raporları, (2006, 2007,2008, 2009, 2010, 2011, 2012 yıllarına ait) http://celebiyatirimci.com/files/faaliyetraporlari.pdf (25.11.2013 tarihinde erişilmiştir.) DHMİ Faalıyet Raporları, (2011, 2012 yıllarına ait) http://www.dhmi.gov.tr/getbinaryfile.aspx?type=14&dosyaid=318 (28.11.2013 tarihinde erişilmiştir.) ÖSYS, Yükseköğretim Programları ve Kontenjanları Kılavuzları (2006, 2007,2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013 yıllarına ait) http://dokuman.osym.gov.tr/pdfdokuman/arsiv/ (04.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) Pegasus Faalıyet Raporları, (2011, 2012, 2013 yıllarına ait) https://www.google.com.tr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0ccgqfjaa&url= http%3a%2f%2fwww.shgm.gov.tr%2fdoc5%2f2011fr.pdf&ei=zqgquusf8os7qbk6icwbw&usg=afqjcnebwzwrws5dyyyeomobop0rk2xr2q&bvm=bv.61965928,d.zgu (15.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) Sayıştay, DHMİ 2012 Yılı Raporu, http://www.sayistay.gov.tr/rapor/kit/2012/60dhmi.pdf (20.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) SHGM, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2013 Yılı Kurumsal Mali Durum ve Beklentiler Raporu, http://www.shgm.gov.tr/doc5/2013mdb.pdf (27.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) SHGM, Faalıyet Raporları, (20007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 yıllarına ait) http://www.shgm.gov.tr.pdf (27.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) TAV Havalimanları Faaliyet Raporları, (2010, 2011, 2012, 2013 yıllarına ait) http://www.tavyatirimciiliskileri.com/tr (28.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) (28.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) THY, Faaliyet Raporları 2006, (2006, 2009, 2010,2011,2012 yıllarına ait) http://investor.turkishairlines.com/documents/thyinvestorrelations/download/faaliyet_raporu (28.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) THY, 09 Aylık Faaliyet Raporu, 2013, http://investor.turkishairlines.com/documents/thyinvestorrelations/download/faaliyet_raporu/yk_faaliyet_rapor u_30_eylul_2013.pdf (28.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) UBAK, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Havacılık, http://www.ubak.gov.tr/blsm_wiys/ubak/tr/dokuman_ust_menu/projeler_faaliyetler/20130319_101736_20 4_1_64.pdf (23.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) http://alesbilgimerkezi.org/son-yillarin-en-parlak-sektoru-sivil-havacilik.html (12.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) http://www.dha.com.tr/sivil-havacilik-sektoru-hiz-kesmeden-buyudu_305290.html (21.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) http://ecas.anadolu.edu.tr/ (23.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) http://web.shgm.gov.tr/kurumsal.php?page=haberler&id=1&haber_id=1451 (21.11.2013 tarihinde erişilmiştir.) http://www.sayistay.gov.tr/rapor/kit/2012/60dhmi.pdf (21.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) 81

82

Session II Vecihi Hürkuş Session Chair Assist. Prof. Dr. Seyithan A. ATEŞ 83

84

SOCIAL MEDIA IMPLEMENTINGS OF AIRLINE COMPANIES: TWITTER CASE Özlem ATALIK * Fatma Selin SAK ** Ümran BAYRAK ** Engin KARATAŞ *** Abstract Nowadays, the developments in new communication technologies affect many areas of social life, as well as communication and marketing strategies of companies are also affected. By means of the social media applications with ever increasing number of users emerging with the developments in technologies, the consumers have started to affect others buying process sharing the goods and the experiences with the goods. This case offers important opportunities for marketing communication activities, as well as the opportunity to increase their productivity in cost and marketing activities. In this context, Twitter, a micro-blogging application that widespread used by people, the communication between the airline companies and their customers, and the marketing strategy of airline companies has led to this social network. The aim of this paper is to study the importance of Twitter in airline industry and the effects of marketing activities on social media. To achieve this goal, THY, Pegasus, Anadolu Jet s Twitter accounts are examined to find out the intended use of Twitter, the degree of activities, users tweets about the airlines, the interaction between airline companies and the twitter users. With this aim, the paper organized in three sections. In the first two section, 2727 number of tweets from users and 146 number of tweets from official accounts of airline companies are examined with the method of qualitative content analysis by creating categories. In the third section, THY and Pegasus's technical support lines are examined for 10 days. The content and percentage of replied tweets have been determined to analyze the communication types between the airlines and users. Thus, both the airline companies tweets, users tweets and the companies reply tweets to users are examined. Keywords: Airline, Social Media, Micro-blogging, Twitter HAVAYOLU İŞLETMELERİNİN SOSYAL MEDYA KULLANIMLARI: TWİTTER ÖRNEĞİ Özet Günümüzde yeni iletişim teknolojilerinde yaşanan gelişmeler sosyal yaşamdaki birçok alanı etkilediği gibi işletmelerin iletişim ve pazarlama stratejilerini de etkilemektedir. Gelişen teknoloji ile ortaya çıkan ve kullanıcı sayısı her gün artan sosyal medya uygulamaları ile tüketiciler hem ürünleri hem de ürünler ile yaşadıkları deneyimleri paylaşarak, diğer tüketicilerin satın alma süreçlerini etkilemeye başlamışlardır. Bu durum işletmelere pazarlama iletişimi faaliyetleri için önemli fırsatlar yaratmanın yanı sıra, maliyet ve pazarlama faaliyetlerinde verimliliklerini arttırma fırsatları da sunmaktadır. Bu kapsamda bir mikroblog uygulaması olan Twitter ın yaygınlaşması, havayolu işletmelerinin müşterileriyle olan iletişimlerini ve pazarlama stratejilerini bu sosyal ağa yönlendirmiştir. Bu çalışmanın amacı Twitter ın havayolu sektöründeki önemini ve sosyal medyadaki pazarlama faaliyetlerine olan etkilerini araştırmaktır. Bu bağlamda yapılan çalışmada Türkiye deki havayolu işletmelerinden THY, Pegasus ve Anadolu Jet in Twitter ı kullanım amaçları ve aktiflikleri incelenmiş, Twitter kullanıcılarının havayolları hakkındaki tweetleri ve havayollarıyla kullanıcıları arasındaki etkileşim değerlendirilmeye çalışılmıştır. Bu amaçla araştırma üç bölümde gerçekleştirilmiştir. İlk iki bölümde kullanıcılardan gelen 2727 adet tweet ve havayollarının resmi hesapları üzerinden yaptıkları 146 adet gönderi kalitatif içerik analizi yöntemiyle kategoriler oluşturularak incelenmiştir. Üçüncü bölümde ise havayollarıyla kullanıcıları arasındaki karşılıklı iletişim türleri analiz edilerek, THY ve Pegasus un teknik destek hatları 10 gün süreyle incelenerek yanıtlanan tweetlerin içerikleri ve yüzdeleri ortaya konulmuştur. Bu sayede hem kullanıcıların hem havayollarının kendi tweetleri hem de havayollarının kullanıcı tweetlerine cevapları incelenmiştir. Anahtar Kelimeler: Havayolu, Sosyal Medya, Mikroblog, Twitter * Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Doç. Dr. ** Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Araştırma Görevlisi *** Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 85

1. Giriş Kaplan ve Haenlein (2010) e göre sosyal medya, ideolojik ve teknolojik temelleri Web 2.0 teknolojilerine dayanan ve kullanıcı tarafından içerik üretilmesine izin veren internet tabanlı bir uygulamadır. Cross (2014:1) a göre ise sosyal medya, web tabanlı içerikler aracılığıyla insanların birbirleriyle iletişim halinde bulunabilmelerine, bilgiyi paylaşıp etkileşim kurabilmelerine olanak sağlayan çeşitli teknolojileri ifade etmektedir. 1979 yılında Duke Üniversitesi nden Tom Truscott ve Jim Ellis tarafından kurulan Usenet, tüm dünyadaki kullanıcıların mesajlar yoluyla fikir alışverişi yapabilmelerine olanak sağlamıştır. Bugün kullanmakta olduğumuz manada sosyal medya, bundan yaklaşık 20 yıl önce Bruce ve Susan Abelson un çevrimiçi olan günlük yazarlarını bir araya getiren bir sosyal paylaşım sitesi olan Open Diary i kurmaları ile hayatımıza girmiştir. Bir blog yazarı tarafından We blog cümlesinin şaka mahiyetinde weblog ismine dönüştürmesini izleyen bir yıl içinde weblog kavramı ilk kez kullanılmış ve zamanla blog olarak kısaltılarak hayatımızda kullanılmaya devam etmiştir. Yüksek hızlı internetin ulaşılabilirliğinin artması ile birlikte bu konsept daha da yayılmış ve 2003 te MySpace, 2004 te Facebook gibi sosyal ağ sitelerinin açılmasıyla sosyal medya uygulamalarının hayatımızdaki yeri gün geçtikçe artmıştır (Kaplan ve Haenlein, 2010: 60). Müşterilerin müşterilerle ve işletmelerle olan iletişimlerinde kullandıkları araçlar ve iletişim stratejileri sosyal medya olgusunun hayatımıza girmesi ile birlikte önemli ölçüde değişikliğe uğramıştır. Sosyal medyanın ortaya çıkışı ile birlikte bir kullanıcı yüzlerce hatta binlerce kullanıcı ile ürünler ve bu ürünleri sağlayan işletmeler ile ilgili iletişim kurabilmektedir. Başkalarını ürünler, markalar, hizmetler, kişiler ve sorunlar ile ilgili bilgilendirmek amacıyla çevrimiçi bilgilerin yaratıldığı, sunulduğu, paylaşılarak yayıldığı ve kullanıldığı bir ortam haline gelen sosyal medya, pazarda müşteriden müşteriye olan iletişimi (C2C) oldukça güçlü ve etkili bir faktör haline getirmiştir (Mangold ve Faulds, 2009: 357). Geleneksel olarak, tüketiciler interneti basit anlamda içerikleri kullanmak yani okumak, izlemek ve ürün veya hizmetleri satın almak için kullanmaktaydılar. Ancak günümüzde sosyal medya platformaları aracılığıyla tüketiciler internet içeriklerini oluşturmakta, değiştirmekte, paylaşmakta ve tartışmaktadırlar. Bu durum bir işletmenin itibarını, satışlarını hatta hayatta kalmasını önemli ölçüde etkilemektedir (Kietzmann, Hermkens, McCarthy & Silvestre, 2011:241). Müşteriler pazarlama ile ilgili içeriklerin oluşturulmasında işletmeler ve markalarıyla birlikte aktif rol oynamaya başlamıştır. Diğer taraftan, işletmeler de çevrimiçi olarak bulunan tüketicilere ulaşmak için çevrimiçi sosyal pazarlama programlarına ve kampanyalarına önem vermeye başlamışlardır (Hanna, Rohm & Crittenden, 2011: 265). Sosyal medya uygulamaları değişik bakış açılarıyla çeşitli şekillerde sınıflandırılmıştır. Tablo 1 de çeşitli yazarlara göre yapılan sınıflandırmalar yer almaktadır. Burson ve Marsteller (2010) ın araştırmasına göre, en popüler sosyal medya araçlarının sıralamasında Fortune 500 listesindeki ilk 100 şirket arasında Twitter %65 kullanım ile ilk sırada yer almaktadır. Onu %54 ile Facebook, %50 ile YouTube ve %33 ile kurumsal bloglar takip etmektedir (Burson ve Marsteller, 2010 dan aktaran Kara 2012). Bu nedenle bu çalışmada havayolu işletmelerinin sosyal medya kullanımlarını incelemek amacıyla Twitter seçilmiştir. Twitter, pazarlama araştırmacılarına diğer pazarlama yaklaşımlarına göre (anketler, çevrimiçi fikir analizleri vb.) daha gerçek zamanlı geri dönüt vermesi, maliyetinin az olması ve çok sayıda veriye erişme olanağı sağlaması gibi avantajlar sunmaktadır (Ikeda, Hattori, Ono, Asoh & Higashino, 2013:35). 86

Tablo-1. Sosyal medya araçlarının sınıflandırılması Weinberg, 2009 Zarella, 2010 Safko, 2010 Kaplan ve Haenlein, 2010 Mangold ve Faulds, 2009: 358 Akar, 2010 Kaynak: İşlek, 2012: 23-24. Sosyal Haber Siteleri (Digg, Reddit) Sosyal İşaretleme Siteleri (Delicious, Stumble Upon) Sosyal Ağlar (Facebook, Myspace, Linkedin) Diğer İçerik Paylaşım Siteleri (Podcast, YouTube, Fickr) Bloglar Twitter ve Microblogging Sosyal Ağlar Medya Paylaşımı Sosyal Haberler ve Etiketleme Oylama ve Değerlendirme Siteleri Forumlar Sanal Dünyalar Sosyal Ağlar Yayıncılık (Bloglar, Wikiler) Resim Paylaşımı (Flickr) Ses Paylaşımı (Podcastler) Vide Paylaşımı (Vlog, YouTube) Microblogginng (Twitter) Canlı Yayıncılık (Justin.Tv) Sanal Dünyalar (Second Life) İşbirlikçi Projeler (Wikipedia, Sosyal İşaretleme Siteleri) Bloglar İçerik Toplulukları (YouTube, SlideShare) Sosyal Ağlar (Facebook) Sanal Oyun Dünyaları (World of Warcraft) Sanal Sosyal Dünyalar (Second Life) Sosyal Ağ Siteleri (Myspace, Facebook) Yaratıcı Çalışma (Video, Resim, Müzik, Birlikte Oluşturulmuş İçerik, Ortak Entelektüel Birikim) Paylaşım Siteleri (YouTube, Flickr, Jamendo, Piczo, CreativeCommos) Kullanıcı Sponsorlu Bloglar (Apple Blogu, CNet.com) Şirket Sponsorlu Bloglar (Vocalpoint) Şirket Sponsorlu Olay /Yardım Siteleri (click2quit.com) Davetiye ile Kabul Eden Sosyal Ağlar (ASmallWorld.net) Bloglar Mikroblogging Wikiler Sosyal İşaretleme Medya Paylaşım Siteleri Podcasting Online Sosyal Ağlar ve Sosyal Ağ Siteleri Sanal Dünyalar Oyun Siteleri (World of Warcraft) Verimlilik Uygulamaları (BitTorrent, SurveyMonkey) Toplayıcılar (Digg, FriendFeed) RSS (Atom, Google FeedBurners) Arama (Technorati) Mobil Sosyal Medya (Akıllı Telfon Uygulamaları) Kişilerarası (Skype, Apple ichat) İş Ağı Siteleri (Linkedin)İşbirlikçi Web Siteleri (Wikipedia) Sanal Dünyalar (Second Life) Ticaret Toplulukları (ebay, Amazon.com, Craig slist) Podcastler (Apple itunes) Eğitim Materyalleri Paylaşımı (MIT Open Course Ware) Açık Kaynak Program Toplulukları (Linux.org) Sosyal İşaretleme Siteleri (Digg, Reddit, Delicious) 87

2. İlgili Yazın Literatüre bakıldığında havayollarının Twitter kullanımları ile ilgili az sayıda çalışma bulunmaktadır. Bu çalışmalardan Sreenivasan, Lee ve Goh (2012) çalışmalarında, Malaysia, Jet Blue ve Southwest Havayollarını Twitter da mentionlayan 8.978 gönderiyi inceleyerek kullanıcıların isteklerini, tercihlerini ve geri dönütlerini ortaya koymaya çalışmışlardır. Araştırmada kullanıcıların en çok, öneri ve şikâyette bulunmak amacıyla paylaşımlarda bulunduğu sonucuna ulaşılmıştır. Havayollarının müşteri ilişkileri yönetiminde, müşterilerinin istek ve ihtiyaçlarını daha iyi anlamak için Twitter ı önemli bir araç olarak kullanmalarını önermişlerdir. Diğer bir çalışma ise Budd (2012) un @doesyourairlinetweet? isimli çalışmasıdır. Çalışmada yazar, 50 havayolu işletmesinin ne zaman Twitter kullanmaya başladıklarını, tweetlerinin ve takipçilerinin sayılarını inceleyerek havayolu işletmeleri arasında kıyaslamalar yapmıştır. Bir diğer çalışma ise Tarhan, Canöz ve Bakan tarafından The Asian Conference on the Social Sciences 2013 te sunumunu yaptıkları bildiridir. Bu bildiri Türkiye deki havayolu işletmelerini ele alması bakımından tarafımızca önem arz etmektedir. Çalışmada AtlasJet, Onur Air, Pegasus, Sun Express ve Türk Havayolları nın resmi Twitter hesaplarındaki kendi gönderileri incelenmiş, gönderilerin sıklıkları, zaman aralıkları, içerikleri ve gönderim amaçları ortaya koyulmaya çalışılmıştır. Bu çalışmada diğer çalışmalardan farklı olarak ise hem kullanıcıların tweetleri, hem havayollarının tweetleri hem de havayollarının kullanıcı tweetlerine verdikleri cevaplar incelenmiştir. 3. Çalışmanın Amacı, Kapsamı ve Önemi Bu çalışmanın amacı Twitter ın havayolu sektöründeki önemini ve sosyal medyadaki pazarlama faaliyetlerine olan etkilerini araştırmaktır. Bu bağlamda yapılan çalışmada Türkiye deki havayolu işletmelerinden THY, Pegasus ve AnadoluJet in Twitter ı kullanım amaçları ve aktiflikleri incelenmiş, Twitter kullanıcılarının havayolları hakkındaki tweetleri değerlendirilmiş ve havayolları ile kullanıcıları arasındaki etkileşim değerlendirilmeye çalışılmıştır. Bu amaca ulaşmak amacıyla oluşturulan araştırma soruları aşağıdaki gibidir: Q1: Havayolu kullanıcıları bilgi alışverişini desteklemek için Twitter ı nasıl kullanmaktadırlar? Q2: Havayolları bilgi alışverişini desteklemek için Twitter ı nasıl kullanmaktadırlar? Q3: Twitter üzerinde havayolu şirketleri ile kullanıcıları arasındaki karşılıklı iletişim nasıldır? Yapılan literatür taramasından da anlaşılacağı üzere Twitter ile ilgili çalışmalar gün geçtikçe araştırmacıların ilgisini daha fazla çekmekle birlikte özellikle ülkemizde havayolları ile ilgili Twitter üzerinden yapılan çalışmaların sayısının azlığı dikkat çekmektedir. Bu anlamda Türkiye deki havayollarının Twitter ı hem kullanıcılarının hem de havayollarının kendilerinin kullanımları bağlamında inceleyen bir araştırma mevcut değildir. Müşteri ilişkilerinin sosyal medyaya taşındığı ve sosyal medyanın tutundurma karması elemanları içinde sayılmaya başladığı bir ortamda böylesi bir çalışma yapmak önem arz etmektedir. Bu çalışma ile yazarlar, havayolu işletmelerine kendi Twitter hesapları üzerindeki etkinliklerini ve aktif kullanımlarını, kullanıcıların gönderilerinin içeriklerini ve bu gönderilere işletmelerin yanıtlarını inceleyerek sosyal medyadaki başarılarına/başarısızlıklarına ışık tutarak referans olmayı hedeflemektedirler. 4. Materyal ve Yöntem Araştırmanın örneklemini 4-23 Nisan 2013 tarihleri arasında incelenen; THY, Pegasus ve AnadoluJet havayollarının resmi Twitter hesaplarındaki tweetler ile kullanıcılarından gelen tweetler; ayrıca 13-23 Nisan 2013 tarihleri arasında incelenen TK HelpDesk ve pegasusdestek sayfalarındaki gönderiler oluşturmaktadır. Araştırma kapsamında incelenecek havayolları, havayollarının Twitter hesaplarındaki takipçi sayıları dikkate alınarak yapılan Pareto Analizi sonucunda belirlenmiştir. Toplam takipçi sayısının Twitter 88

üzerindeki mikroblog trafiği ile orantılı olduğu varsayılarak toplam akışın % 80 veya daha fazlasının araştırma kapsamına dâhil edilmesi amaçlanmıştır. Türkiye deki tüm havayollarının takipçilerini kapsayacak ve etkilerini değerlendirecek bir çalışmanın güçlüğünden dolayı Pareto analizi sonucunda seçim yapılmıştır. Tablo-2. Pareto Analizine Göre Havayolu Seçimi Pareto Analizi Havayolu Takipçi Sayısı Birikimli Takipçi Sayısı Birikimli Toplam Turkish Airlines TR 276.209 276.209 67,7803517 Anadolu Jet 48.453 324.662 79,67048338 Pegasus Airlines 36.233 360.895 88,56188621 Atlas Jet 31.334 392.229 96,25109814 Onur Air 5.901 398.130 97,69917498 Bora Jet 5.061 403.191 98,94111989 Sun Express 3.756 406.947 99,86282411 Corendon 559 407.506 100 Araştırma üç bölümde gerçekleştirilmiştir. Birinci ve ikinci bölümde, kullanıcılardan gelen 2727 tweet ve havayollarının resmi hesapları üzerinden yaptıkları 146 gönderi kalitatif içerik analizi yöntemi ile kategoriler oluşturularak incelenmiştir. Üçüncü bölümde ise havayolları ile kullanıcıları arasındaki karşılıklı iletişim türleri analiz edilerek, THY ve Pegasus un teknik destek hatları 10 gün süreyle incelenmiş ve havayollarının bu destek hatları üzerinden yanıtladığı tweetlerin içerikleri ve yüzdeleri ortaya konulmuştur. THY ve Pegasus havayolları kullanıcılarından gelen gönderileri yanıtlamak için resmi Twitter kanalları yerine bu destek hesaplarını açarak müşteri desteği sağlamaya çalışmaktadırlar. AnadoluJet,Twitter üzerinde herhangi bir müşteri destek hattı hesabına sahip olmayıp kullanıcıların gönderilerini kendi Twitter hesabı üzerinden yanıtladığı için resmi Twitter hesabı baz alınmıştır. Twitter kullanıcılarının THY, Pegasus ve AnadoluJet havayollarıyla ilgili, havayolunun kullanıcı adını yazarak, @havayoluadı şeklinde, oluşturdukları tweetler (attıkları mentionlar) belirlenen konu başlıklarına (kategorilere) göre sınıflandırılmışlardır. Ayrıca kategoriler içerisinden şikâyetler detaylı olarak incelenmiştir. Çalışmada kullanılan kategoriler Tablo 3 teki gibidir. 4 Tablo-3. Tweetlerin Sınıflandırılmasında Kullanılan Kategoriler Memnuniyet Topluluk Desteği Kullanıcı Pazarlama Bilgi Arayışı Tweetlerinin Kişisel Güncelleme Şikayetler Kategorileri Bilgi Paylaşımı Yarışma-Anket Şikâyetler Kategorisinin Alt Kategorileri Havayolu Tweetlerinin Kategorileri Destek Sayfalarındaki Tweetlerin Kategorileri Rezervasyon -overbooking Call center Kayıp - hasarlı bagaj Check-in ve/veya handling Pazarlama Sosyal Mesajlar Bilgi Paylaşımı Haber Şikâyetler Bilgi Arayan Övgü Kabin içi hizmetler-ikram Rötar Bilet fiyatları Sponsorluk ve sosyal projelere eleştiri Sık uçan yolcu programları Teşekkür Anket-Yarışma Öneri Topluluk Desteği Kişisel Güncelleme Bilgi Paylaşımı 4 Çalışmada kullanılan kategoriler oluşturulurken Sreenivasan, Lee, & Goh (2012) un çalışmalarından yararlanılmıştır. 89

5. Bulgular 5.1. Kullanıcı Tweetlerine İlişkin Bulgular Havayolu kullanıcılarının, havayollarına gönderdikleri tweetler öncelikle kategorilere ayrılmıştır. Kategorilere ayırma işlemi kalitatif içerik analizi doğrultusunda yapılmıştır. Yapılan sınıflandırmaya ait yüzde analizi bu bölümde ele alınmıştır. Kullanıcı tweetleri içerisindeki şikayetler kategorisi, bu bölümde yüzde analizi ile detaylı olarak incelenmiştir. Havayolu kullanıcıları arasındaki bilgi alışverişinin gösterildiği Tablo 4 te kullanıcıların mikroblog iletişimini, özellikle yarışma-anket gibi sebeplerle çevrimiçi katılımı sağlamak amacıyla kullandıklarını söylemek mümkündür. İncelenen tweetler içerisinde havayolu kullanıcılarının bilgi alışverişini en çok desteklediği konu %41,47 ile yarışma-anket tir. Bunlar genellikle havayollarının soru-cevap tarzındaki bilgi paylaşımı, bağlantılarına yorum yapma ya da hashtag (#) kullanarak düzenledikleri ödüllü yarışmalar hakkında atılan tweetleri kapsamaktadır. Bilgi alışverişi en yüksek ikinci kategori ise %13,60 ile topluluk desteği dir. Bu kategoride daha çok kullanıcılarının birbiriyle etkileşim halinde olduğu tweetler gözlemlenmiştir. Kullanıcıların yer bildirimi yaptığı, fikirleri veya resimleri gibi paylaşımlar yaptığı kişisel güncelleme kategorisi ise %11,55 ile en çok tweet atılan 3. konu başlığıdır. Kullanıcıların havayollarının ürün ve hizmetleriyle ilgili şikâyetlerini ve olumsuz duygularını bildirdiği şikâyetler kategorisi ise %8,80 ile en çok tweet atılan kategoriler arasında 4. sıradadır. Bu şikâyetlerin nedenleri ve yüzdeleri Tablo 5 te detaylı olarak gösterilmiştir. Şikayetlerden sonra %7,99 ile kullanıcıların en çok tweet attığı bir diğer kategori, bilgi paylaşımı dır. Bu kategori kullanıcıların havayolunun ürün ve hizmetleriyle ilgili verdikleri bilgileri ve seyahatleriyle ilgili yaşadıkları deneyimleri içeren tweetlerden oluşmaktadır. Bilgi arayışı kategorisindeki kullanıcılardan gelen tweetler ise %7,30 luk bir dilimi kapsamaktadır. Havayolundan yardım isteyen, bilgi arayan ve isteklerini dile getiren kullanıcıların sorularından oluşan tweetleri bu kategoride incelenmiştir. Havayolunun promosyonlarını, haberlerini, etkinliklerini paylaşan ya da retweet eden kullanıcıların tweetleri ise pazarlama kategorisinde değerlendirilmiş ve bu kategori %6,49 luk bir dilimi temsil etmektedir. Son olarak havayolunun ürün veya hizmetlerine olan takdir, övgü gibi duygularını dile getiren kullanıcı tweetlerinin oranı %2,79 dur. Memnuniyet kategorisi, kullanıcıların en az tweet gönderdikleri konudur. Bu kullanıcıların ya havayollarına olan memnuniyetlerini Twitter üzerinden çok fazla dile getirmedikleri ya da memnun olmadıkları anlamını taşıyabilir. Kullanıcıların havayolları ile ilgili şikâyet ve olumsuz görüşlerini içeren tweetleri, türlerine göre kategorize edilerek her bir şikâyet türünün havayollarına dağılımları yüzde analizi ile değerlendirilmiştir. Tablo 5 incelendiğinde havayollarına gelen şikâyetlerin büyük bir kısmının uçuş öncesi ve uçuş esnasındaki hizmetlerle ilgili olduğu anlaşılmaktadır. Kullanıcıların havayolları ile ilgili en çok şikâyet ettikleri konuların başında rötarlar gelmektedir. Hava sahasındaki yoğun trafik, teknik sorunlar, güvenlikle ilgili sorunlar, yoğun hava muhalefeti, havaalanı yetersizlikleri gibi havayollarının kontrol edemediği sebeplerden ötürü gecikmeler yaşanabilmektedir. Bu gecikmelerden rahatsız olan, şikâyetlerini Twitter kanalı üzerinden belirten THY yolcularının oranının diğer havayollarına göre daha fazla olduğu görülmektedir. Rötarlardan sonra en çok şikâyet alan bir diğer konu havayollarının check-in ve handling hizmetleriyle ilgilidir. Burada da THY nin, Pegasus ve Anadolu Jet e kıyasla daha fazla şikâyet içerikli tweet aldığı gözlenmektedir. Havayollarının fiyat politikaları ile ilgili olan bilet fiyatlarının yüksekliği kullanıcılardan çok sayıda şikâyet içerikli tweet almıştır. Özellikle THY nin, Türkiye den bazı noktalara uçan tek havayolu olması nedeniyle bilet fiyatlarının yüksek olması, Twitter üzerinde kullanıcıların şikâyet içerikli tweetleriyle tepki göstermelerine neden olmuştur. Uçuş esnasındaki hizmetlerle ilgili olan kabin içi hizmetler ve ikram kategorisi, en çok şikâyet tweeti alan bir başka konudur. Konuyla ilgili atılan tweetlerin yüzdesine bakıldığında THY ve Pegasus un oranlarının birbirine çok yakın olduğu görülmektedir. 90

Tablo-4. Kullanıcı Tweetleri Yüzde Analizi Kategori Tanım Etkileşim Tarafları Örnek Toplam Yüzde THY Yüzdesi (n=1444) Pegasus Yüzdesi (n=415) AnadoluJet Yüzdesi (n=868) Memnuniyet Pazarlama Kişisel Güncelleme Havayollarını n ürün ve hizmetlerine takdir Promosyonla r, en son haberler ve etkinlikler Durum mesajları Hem Kullanıcı- Kullanıcı hem de Kullanıcı- Havayolu etkileşimi Kullanıcı- Havayolu etkileşimi Hem Kullanıcı- Kullanıcı hem de Kullanıcı- Havayolu etkileşimi @TK_TR bu güzel günde uçuş içi yapılan anonslarda Mustafa Kemal ve silah arkadaşlarını unutmayıp 23 Nisan'ı kutladığınız için teşekkürler. Pegasus un %70 i yabancı yatırımcının oldu @ucurbenipegasus @alisabanci http://www.tasimasektoru.co m/havayolu/pegasus- Biz bir çayı, bir de sevdiklerimizle arayı soğutmayız! :) @anadolujet pic.twitter.com/xqb21vprdg 2,79 48,68 21,05 30,26 6,49 34,46 15,82 49,72 11,55 44,76 26,35 28,89 Bilgi Paylaşımı Topluluk Desteği Bilgi Arayışı Deneyimlerin paylaşılması Retweet'ler ve kullanıcılarda n gelen yardımlar Açıklama bekleyen ve yardım isteyenler Hem Kullanıcı- Kullanıcı hem de Kullanıcı- Havayolu etkileşimi Hem Kullanıcı- Kullanıcı hem de Kullanıcı- Havayolu etkileşimi Hem Kullanıcı- Kullanıcı hem de Kullanıcı- Havayolu etkileşimi Türk Havayolları Sabiha Gökçen'e girince fiyatları yıkmış geçirmiş. İnsanın durduk yere bilet alıp seyahat edesi geliyor. @TK_TR #Pegasusuzluk Halka arz edilen @UcurBeniPegasus, bizi dinlediğini göstermenin tam zamanı! Su ücretsiz olsun http://bit.ly/pegasusuzluk @ChangeTR @TK_TR Eskişehir satış ofisi yarın açık olacak mı? Bilgilendirirseniz sevinirim. 7,99 50,92 20,64 28,44 13,60 49,06 23,99 26,95 7,30 64,32 20,10 15,58 Şikayetler Olumsuz duyguları ifade Kullanıcı- Havayolu etkileşimi AnadoluJet ile seyahat etmeyi kimseye tavsiye etmiyorum. Bu kadar sorumsuz bir şirket görmedim. @anadolujet 8,80 58,75 25,42 15,83 Yarışma- Anket Hashtag'ler ve çevrimiçi katılım Kullanıcı- Havayolu etkileşimi #ben5yaşımdayken hep uçağa binmeyi hayal ederdim. 41,47 56,85 4,69 38,46 Rezervasyon hizmetleri ve overbooking 5 nedeniyle atılan şikâyet tweetleri incelendiğine THY nin yüzdesinin diğer havayollarına kıyasla çok daha fazla olduğu görülebilmektedir. Kayıp ya da hasarlı 5 Havayolu işletmelerinin kapasitelerini maksimum seviyede kullanarak boş koltuk kalmamasını sağlamak amacıyla seferin koltuk kapasitesi üzerinde rezervasyon yapması. 91

bagaj konusunda mağduriyetini dile getirenlerin tweetleri incelendiğinde THY nin şikâyet yüzdesinin diğer havayollarından %63,16 ile çok daha fazla olduğu tablodan görülebilmektedir. Havayollarına Twitter üzerinden gelen diğer şikâyetler yüzdelerine göre sırayla; call center hizmetlerinden kaynaklı şikayetler, sık uçan yolcu programları ile ilgili şikayetler ve sponsorluk ve sosyal projelere eleştiriler şeklindedir. Tablo-5. Kullanıcı Şikâyetleri Yüzde Analizi Şikâyetler Toplam Yüzde THY Yüzdesi (n=141) Genel olarak havayollarına gelen şikâyet tweetlerinin yüzdeleri incelendiğinde, %58,75 ile THY nin ilk sırada geldiği görülmektedir. THY nin şikâyet yüzdesinin fazla olması; THY kullanıcılarının şikâyetlerini iletmek için Twitter ı aktif bir şekilde kullandıkları ya da THY nin diğer havayollarından daha geniş bir filo, uçuş ağı ve kapasiteye sahip olmasının hizmetlerde yaşanan aksaklıkları ve hataları artırması şeklinde açıklanabilir. THY den sonra Twitter üzerinde kullanıcılarından en çok şikâyet alan havayolu Pegasus tur. Pegasus a gelen şikâyet tweetlerinin önemli bir kısmı yaşanan rötarlarla ilgilidir. %15,83 ile şikâyet yüzdesi en düşük olan havayolu Anadolu Jet tir. Anadolu Jet yeni kurulan ve düşük maliyetli bir havayolu taşıyıcısı olmasına rağmen incelenen süreçte diğer havayollarına kıyasla şikayet konusunda en az tweet alan havayoludur. 5.2. Havayolu İşletmesinin Tweetlerine İlişkin Bulgular Pegasus Yüzdesi (n=61) AnadoluJet Yüzdesi (n=38) Rezervasyon - Overbooking 9,58 65,22 26,09 8,70 Call Center 6,25 73,33 20 6,67 Kayıp - Hasarlı Bagaj 7,92 63,16 21,05 15,79 Check-in ve/veya Handling 17,08 56,10 29,27 14,63 Kabin İçi hizmetler-ikram 14,58 42,86 40 17,14 Rötar 20,83 50 34 16 Bilet Fiyatları 15,83 60,53 13,16 26,32 Sponsorluk ve Sosyal Projelere Eleştiri 3,75 100 0 0 Sık Uçan Yolcu Programları 4,17 80 0 20 Havayolu Yüzdeleri (%) 100 58,75 25,42 15,83 THY, Pegasus ve Anadolu Jet havayollarının resmi Twitter hesapları üzerindeki 04.04.2013-23.04.2013 tarihleri arasındaki gönderileri, kalitatif içerik analizi doğrultusunda kategorilere ayrılarak incelenmiştir. Yapılan sınıflandırmaya ait yüzde analizi tablo 6 da gösterilmiştir. Havayollarının takipçileri ile paylaştığı gönderilere bakıldığında, haber içerikli tweetler %30,14 ile ilk sırada gelmektedir. Havayolları yeni uçak alımı yaptıklarında, yeni hat açtıklarında veya açıklama yapma gereksinimi duyduklarında Twitter ı aktif bir şekilde kullanmaktadırlar. Tablo incelendiğinde özellikle THY nin haber ve etkinlik içerikli tweetlerinin yüzdesinin, diğer havayollarına oranla çok yüksek olduğunu görmek mümkündür. Özellikle incelenen süreçte THY nin Airbus ile imzalamış olduğu Türk sivil havacılık tarihinin en büyük uçak siparişi, THY nin Twitter hesabı üzerinde de büyük yankı uyandırmış ve bu haber ile ilgili çok sayıda tweet atmışlardır. Haberlerin ardından en çok tweet gönderilen bir diğer konu ise anket ve yarışmalarla ilgilidir. Havayolları, sorular sorup anketler düzenleyerek kullanıcılarının görüşlerini almak; hashtag ve retweetlerle ödüllü yarışma ve kampanyalar düzenleyerek kullanıcıların çevrimiçi katılımlarını teşvik etmek için Twitter ı aktif bir şekilde kullanmaktadırlar. 92

Tablo-6. Havayolu Tweetleri Yüzde Analizi Kategori Tanım Örnek Pazarlama Sosyal Mesajlar Bilgi Paylaşımı Haber Teşekkür Anket- Yarışma Öneri Havayolu promosyonları ve kampanyaları Havayolu- Kullanıcı etkileşimi Faydalı bilgi paylaşımı Haber ve etkinlikler hakkında uyarı Minnettarlık ifadesi Çevrimiçi katılımı teşvik Öneriler sunmak Herkesi kendine hayran bırakan şehir Barselona uçuşlarımız 59,99 dan başlayan fiyatlarla http://www.flypgs.com da! pic.twitter.com/gwp8tri884 #Galatasaray ımıza, dünya arenasında bizlere yaşattığı heyecan ve gurur için gönülden teşekkür ederiz! İstanbul'daki kuvvetli lodos nedeniyle bazı uçuşlar gecikebilir veya iptal edilebilir. Lütfen uçuş bilgilerinizi kontrol ediniz Türk Hava Yolları hız kesmeden büyüyor! Türk sivil havacılık tarihinin en büyük uçak siparişi için bugün 13:00'da @Airbus ile imza atılacak. Bugün Trabzon'da, #TurkiyeUcuyor demek için bir araya geldik. Katılan herkese çok teşekkürler. pic.twitter.com/cfgzoex0s6 Bugün, çocukluğumuza uçmaya başlıyoruz! #ben5yaşımdayken hashtag'ini kullanarak tweet atın, onlarca hediye biletten biri sizin olsun! Ünlü Fransız yemeklerinin en iyi örneklerini tatmak isterseniz ilk durağınız Lyon olmalı. http://bit.ly/177mvy8 pic.twitter.com/kwxvsbwpcq Topla m Yüzd e THY Yüzdesi (n=96) Pegasus Yüzdesi (n=28) AnadoluJet Yüzdesi (n=22) 8,22 50 33,33 16,67 18,5 66,67 33,33 0 6,16 66,67 22,22 11,11 30,14 84,09 4,55 11,36 1,37 50 0 50 28,08 51,22 17,07 31,71 7,53 63,64 36,36 0 Havayollarının Twitter da bilgi alışverişini destekleyen sosyal mesajlar kategorisi % 18,5 ile anket ve yarışmaların ardından gelmektedir. Sosyal mesaj tweetlerinin içeriğine bakıldığında; yarışma kazananların açıklanması, sosyal projelere destek, ülkedeki önemli gelişmelerle ilgili paylaşımlar şeklindedir. Bu tweetlerin oranının THY de oldukça yüksek olduğu gözlenirken; inceleme sürecinde Anadolu Jet in sosyal mesaj içerikli hiç bir tweetine rastlanmamıştır. Havayollarının promosyon ve kampanyaları ile ilgili takipçilerini bilgilendirdikleri pazarlama tweetlerinin yüzdesi 8,22 dir. Aslında Twitter, havayollarının pazarlama amaçlarını gerçekleştirmek ve takipçileri ile geniş bir kitleye yaymak için etkili bir mecradır, fakat incelenen havayollarında pazarlama içerikli tweetlerin oranının oldukça düşük olduğu gözlenmiştir. Pazarlamadan sonra %7,53 lük havayolu tweetleri, takipçileri ile paylaştıkları önerilerden oluşmaktadır. Havayolları, uçtukları noktalara olan ilgiyi artırmak için bu noktalardaki görülmesi gereken tarihi yerler, lezzet durakları ve yapılabilecek aktiviteler gibi çeşitli önerileri takipçilerine sunmaktadırlar. THY ve Pegasus un bu içerikte tweet yayınladıkları gözlenirken, Anadolu Jet in öneri içerikli tweetlerine rastlanmamıştır. Havayollarının sundukları ürün ya da hizmetlerle ilgili Twitter üzerinden yaptıkları bilgi paylaşımlarının oranı % 6,16 dır. Örneğin, kötü hava şartları nedeniyle yapılamayan ve ertelenen 93

uçuşların bilgisini Twitter hesapları üzerinden paylaşmaktadırlar. Bilgi paylaşımı içerikli tweet gönderilerinin üç havayolunda da olduğu görülmektedir. İncelenen tweetler içerisinde oranı en düşük olan, havayollarının minnettarlıklarını ifade ettikleri teşekkür tweetleridir. Bunda da THY ve Pegasus un eşit yüzdede olduğu gözlenirken, Pegasus un teşekkür içerikli hiç tweetinin olmadığı görülmektedir. Genel olarak bakıldığında Twitter hesabını en aktif kullanan havayolu THY dir. Ancak takipçi sayısı 300.000 e yakın olan global bir havayolu işletmesi için günlük ortalama 2-3 tweetin yetersiz olduğu söylenebilir. Havayolları, pazarlama amaçlarını gerçekleştirmek ve bilgi alışverişini destekleyerek etkili müşteri hizmetleri sağlamak için Twitter hesaplarını daha aktif kullanmalıdırlar. Bu yüzden havayolu işletmeleri, kullanıcıları ile olan etkileşimlerini artırmalı ve daha çok sosyal mesaj içerikli tweet atarak onları dinlediklerini belli etmelidirler. Ayrıca promosyonları ve kampanyaları ile ilgili daha fazla tweet atarlarsa pazarlama mesajlarını daha geniş bir kitleye ulaştırma imkânı bulabilirler. 5.3. Havayolu İşletmesi-Kullanıcı Etkileşimine İlişkin Bulgular Havayolları ile kullanıcıları arasındaki iletişim değişim türlerini incelemek amacıyla, 13.04.2013-23.04.2013 tarihleri arasında kullanıcılardan gelen tweetlerin havayolları tarafından yanıtlanma yüzdeleri Tablo 7 de gösterilmiştir. Kullanıcıların havayolunun teknik destek hesabına ya da resmi Twitter hesabına mention olarak attıkları tweetler, içeriklerine göre kategorize edilerek sınıflandırılmıştır. Sınıflandırılan bu tweetlerin kaç tanesinin havayolları tarafından yanıtlandığı ve yüzdeleri tabloda belirtilmiştir. Tablo-7. Havayolu-Kullanıcı Etkileşiminde Cevap Tweetlerinin Yüzde Analizi Kategori Şikayetler Bilgi arayan Memnuniyet Topluluk desteği Kişisel Güncelleme Bilgi Paylaşımı Havayolu Hesabı Kullanıcılardan Alınan Toplam Tweet Sayısı 94 Havayolunun Yanıtladığı Toplam Tweet Sayısı Yanıtlama Yüzdeleri TK HelpDesk 163 159 97,55 pegasusdestek 17 8 47,06 AnadoluJet 16 6 37,50 TK HelpDesk 159 152 95,60 pegasusdestek 17 12 70,59 AnadoluJet 17 7 41,18 TK HelpDesk 15 11 73,33 pegasusdestek 2 0 0,00 AnadoluJet 14 0 0,00 TK HelpDesk 22 8 36,36 pegasusdestek 77 0 0,00 AnadoluJet 40 0 0,00 TK HelpDesk 11 11 100,00 pegasusdestek 3 1 33,33 AnadoluJet 50 0 0,00 TK HelpDesk 112 108 96,43 pegasusdestek 11 6 54,55 AnadoluJet 30 3 10,00 THY ve Pegasus, kullanıcılardan gelen tweetleri yanıtlamak ve müşteri desteği hizmeti sağlamak amacıyla ayrı bir Twitter destek sayfası kullanmaktadırlar. Bu yüzden bu iki havayolunun gelen

tweetlere cevap verme oranları araştırılırken destek hesapları üzerindeki gönderileri incelenmiştir. Anadolujet ise kullanıcılardan gelen tweetleri yanıtlamak için ayrı bir destek hesabı kullanmadığından resmi Twiter hesabı üzerinden yanıtladığı gönderiler incelemeye tabi tutulmuştur. Ayrıca havayollarının yanıtladığı tweetler incelenirken her bir tweetin farklı bir kullanıcıdan geldiğine dikkat edilmiştir. Tablo 7 de de görüldüğü üzere THY nin yanıtlama yüzdelerinin, her kategoride Anadolujet ve Pegasus tan daha yüksektir. Sosyal medya platformları üzerinden kullanıcılara bilgiye erişim kolaylığı sağlayarak, sorularına ve problemlerine yardımcı olmaya çalışmak müşteri memnuniyeti açısından oldukça önemlidir. THY, TK HelpDesk adını verdikleri diğer Twitter hesapları üzerinden gelen tüm tweetleri yanıtlamaya çalışarak bu alanda müşteri memnuniyetini sağlamayı amaç edinmiştir. THY nin yanıtlama yüzdelerinin yüksek olmasının yanında, gelen tweetleri çok hızlı bir şekilde cevaplayarak çözüm aramaları kullanıcıları memnun etmektedir. TK HelpDesk sayfası, hem bu hesaba gelen hem de THY nin resmi Twitter hesabına gelen THY ile ilgili olduğu anlaşılan tüm tweetlere yanıt aramaktadır. Ayrıca bu hesap üzerinden İngilizce ve diğer dillerdeki tweetler de yanıtlanarak, uluslararası kullanıcılara da yardımcı olmaya çalışılmaktadır. Tabloya bakıldığında şikayetler kategorisinin THY nin en çok tweet aldığı ve yanıtlama yüzdesi yüksek bir kategori olduğu anlaşılmaktadır. THY, hizmetlerinde olumsuz deneyim yaşamış kişilerin geribildirimlerini değerlendirmek adına şikayet içerikli tweetlerin yanıtlanmasına daha fazla özen göstermektedir. Havayolu-kullanıcı etkileşimindeki kullanıcı geribildirimleri hizmet kalitesini iyileştirmek adına havayolları için oldukça önemli verilerdir. Pegasus ve Anadolujet in ise aldığı ve yanıtladığı şikayet içerikli tweet sayısı birbirine yakın olmakla beraber, THY ye oranla azdır. Kullanıcılardan gelen şikayet içerikli tweet sayısının az olması, Pegasus ve Anadolujet havayollarının çoğu tweeti yanıtsız bırakması ya da geç yanıtlamasından kaynaklanmış olabilir. Kullanıcıların havayollarının ürün ve hizmetleri ile ilgili sorular sorarak yanıt aradıkları bilgi arayan kategorisi içerisinde sınıflandırılan tweetlere bakıldığında ise yine THY nin alınan ve yanıtlanan tweet sayılarındaki üstünlüğüne rastlanmaktadır. Pegasus ve Anadolujet havayolları ise aynı sayıda tweet alsalar da yanıtlama oranları THY ye oranla oldukça düşüktür. Alınan az sayıda tweet sayısına rağmen çoğu tweetin yanıtsız bırakılmış olması Pegasus ve Anadolujet kullanıcılarında müşteri tatminsizliğine neden olabilir. Havayolu hizmetinden memnun kalanların memnuniyetini dile getirdiği tweetlere bakıldığında, THY ve Anadolujet e gelen tweet sayıları birbirine yakındır. Pegasus a gelen memnuniyet içerikli tweet sayısının oldukça az olmasının yanında Anadolujet ve Pegasus un bu kategorideki hiçbir tweeti yanıtlamadığı gözlenmiştir. Kullanıcılarının birbiriyle etkileşim içerisinde yazdığı, topluluk desteği kategorisi içerisinde incelenen tweetlerin yanıtlanma yüzdelerine bakıldığında ise, sadece THY nin gelen tweetlerin %36,36 lık kısmına cevap yazdığı; diğer havayollarının ise hiç cevap yazmadığına görülmüştür. Kişisel güncelleme kategorisindeki tweetler incelendiğinde THY nin incelenen süreçteki tweetlerin hepsine cevap yazdığı görülmektedir. Anadolujet ise bu kategoride çok sayıda tweet almasına rağmen, hiç yanıt yazmamayı tercih etmiştir. Kullanıcıların seyahatleriyle ilgili yaşadıkları deneyimleri içeren tweetlerden oluşan bilgi paylaşımı kategorisine bakıldığında, THY nin alınan tweet sayısının diğer havayollarından çok daha fazla olduğu görülmektedir. Bu kategoride THY nin cevaplama yüzdesi %96, Pegasus un %54 ve Anadolujet in ise %10 dur. Genel itibari ile bakıldığında, Anadolujet in düşük cevaplama yüzdelerinin, sosyal medya üzerindeki müşteri memnuniyetini olumsuz anlamda etkileyebileceğinden dolayı Anadolujet in de THY ve Pegasus gibi bir destek sayfası açarak, kullanıcılarından gelen tweetlere daha sık ve hızlı cevaplar yazması müşteri memnuniyeti açısından oldukça önemlidir. Bununla birlikte Pegasus un ayrı bir 95

destek hesabı olmasına rağmen yanıtlama yüzdelerinin düşük olması, kullanıcıları ile olan etkileşimlerine zarar vererek tatminsizlik yaratacaktır. Bu yüzden pegasusdestek hesabının daha aktif kullanılarak, kullanıcı tweetlerinin hızlı bir şekilde yanıtlanması gerekmektedir. 6. Sonuç Müşteri beklentilerinin hızla değiştiği günümüzde müşterilerin istek, ihtiyaç ve tercihlerine yönelik mal ve hizmet sunmak oldukça önem kazanmıştır. Müşterilerin değişen ihtiyaçlarının anında ve sürekli farkına vararak tepki verebilme gereksinimi işletmeleri gelişmiş teknolojinin en önemli uygulamalarından biri olan sosyal medyada pazarlama yapmaya yönlendirmiştir. Sosyal medya araçları ile yapılan sosyal medya pazarlamasının hem az maliyetli olması hem de çok sayıda mesajı, farklı kitlelerdeki insanlara ulaştırmada başarılı olması havayolu işletmelerinin de ilgisini çekmiştir. Bir sosyal ağ ve mikroblog uygulaması olan Twitter da bu araçların başında gelmektedir. Havayolu işletmeleri Twitter aracılığı ile derinlemesine ve hızlı müşteri hizmetleri sağlayarak müşteri memnuniyetiyle ilgilendiklerini gösterebilir ve pazarlama mesajlarını geniş bir kitle ile kolaylıkla paylaşabilirler. Yapılan çalışma ile Twitter ın havayolu sektöründeki önemi ve sosyal medyadaki pazarlama faaliyetlerine olan etkileri araştırılmıştır. Bu bağlamda havayollarının ve kullanıcılarının bilgi alışverişini desteklemek için Twitter ı nasıl kullandıklarına ve havayolları ile kullanıcıları arasındaki karşılıklı iletişimin nasıl olduğuna yanıt aranmıştır. Araştırma sonuçları incelendiğinde; THY nin Türkiye de, Twitter üzerindeki en etkin havayolu işletmesi olduğu gözlenmiştir. THY nin resmi Twitter hesabından atılan ve kullanıcılarından gelen toplam tweet sayılarına bakıldığında diğer havayollarının oldukça üstünde olduğu görülmektedir. THY nin kullanıcılarından gelen gönderilerinin içeriğine bakıldığında yarışma-anket kategorisinde değerlendirilen tweetlerin üstünlüğüne rastlanmaktadır. THY nin bu kategoride çok tweet alması, başlattığı hashtag kampanyaları ve soru-cevap tarzındaki içeriklerin kullanıcılar tarafından büyük ilgi görmesi ve desteklenmesi şeklinde açıklanabilir. Kullanıcıların şikayet ve bilgi arayışı içeren tweetlerinin, THY nin teknik destek hesabı aracılığı ile hızlı bir şekilde yanıtlanması, müşteri memnuniyetinin sağlanmasında oldukça fayda sağlayacağı düşünülmektedir. Ayrıca havayolu, kullanıcıların soru ve şikayetlerine yardımcı olup çözümler arayarak az sayıdaki memnuniyet içerikli tweet sayısını da artırma fırsatını değerlendirmiştir. THY ye Twitter üzerinden gelen şikayetlerin içeriğine bakıldığında rötar konusunda atılan tweetlerin çokluğu dikkat çekmektedir. THY nin Türkiye nin en geniş filosuna ve uçuş ağına sahip olmasına rağmen, merkezi olan İstanbul Atatürk Havalimanının kapasite yetersizliklerinden dolayı uçuşlarda yaşanan gecikmelerden doğan şikayetler, havayoluna atılan tweetlere de yansımıştır. Ancak önümüzdeki yıllarda yapımına başlanacak olan üçüncü havalimanının faaliyete geçmesi ile tüm bu kapasite ve altyapı problemlerine bir çözüm getirilmesi planlanmakta ve yaşanan gecikmelerin önüne geçilerek, yolcuların bu konudaki şikayetlerine bir çözüm bulunması hedeflenmektedir. THY nin resmi Twitter hesabı üzerindeki gönderilerine bakıldığında ise haber içerikli tweetlerin sayısının çokluğu fark edilmektedir. THY nin dünya basınında da oldukça ilgi uyandıran uçak siparişleri ve reklam kampanyaları THY nin Twitter hesabı üzerinden takipçileri ile paylaşılmıştır. Ancak THY, daha fazla promosyon ve kampanya ile ilgili tweet yayınlarsa, pazarlama mesajlarını çok sayıda insana ulaştırma imkanı bularak, pazarlama faaliyetlerini Twitter üzerinden daha etkin bir şekilde yürütebilir. Pegasus un araştırma sonuçları incelendiğinde, kullanıcılardan gelen tweet sayısının diğer iki havayolundan daha az olduğu gözlenmiştir. Pegasus, kullanıcılarının havayolu ile ilgili daha fazla tweet atmalarını sağlamak için daha fazla ödüllü yarışma ve anket kampanyaları düzenleyerek, kullanıcıların Twitter üzerinden çevrimiçi katılımlarını teşvik etmelidir. Çünkü kullanıcıların, havayolu ile ilgili attıkları her tweet, havayolunun Twitter daki etkinliğinin artmasına yardımcı olacaktır. Pegasus un resmi Twitter hesabı üzerindeki tweet gönderilerinde, diğer havayollarından farklı olarak kullanıcıları ile olan etkileşimlerine rastlanmıştır. Bunlar; kullanıcı tweetlerinin retweet edilmesi, yarışma kazanan isimlerin açıklaması gibi etkileşimlerdir. Pegasus a gelen şikayetlerin 96

büyük çoğunluğunu, THY de olduğu gibi rötarlar oluşturmaktadır. Filo sayısını artırma ve uçuş ağını genişletme yolunda önemli adımlar atan Pegasus un, Twitter üzerindeki müşterilerinin rötarlarla ilgili şikâyetlerine çözümler bulması gerekir. Ayrıca kullanıcılara yardım etmek için açtıkları pegasusdestek hesabının daha aktif kullanılması, müşteri tatminin sağlanmasında havayoluna oldukça önemli katkılar sağlayacaktır. Araştırma kapsamında incelenen bir diğer havayolu olan Anadolu Jet in bulgularına bakıldığında, tweet trafiğinin takipçi sayısıyla olumlu bir paydada buluştuğu söylenebilir. AnaoluJet havayollarında, kullanıcılardan gelen tweetlerin büyük çoğunluğunu yarışma-anket içerikli tweetler oluşturmaktadır. Araştırma sürecinde Anadolujet in başlattığı ödüllü hashtag ve soru-cevap tarzındaki yarışmalara kullanıcılar büyük ilgi göstermiş ve çok fazla tweet atmışlardır. Kullanıcıların Anadolujet hakkında attıkları tweetler içerisinde en çok dikkat çeken pazarlama içerikli tweet sayısının yüksek oluşudur. Anadolujet kullanıcılarının, havayolunun haberleri ve kampanyaları hakkındaki retweet ve tweet gönderileri diğer havayollarından oldukça fazladır. Resmi Twitter hesabı üzerindeki gönderilerinde de kullanıcıların çevrimiçi katılımlarını teşvik etmek için oluşturdukları anket ve yarışma içerikli tweetlerin çokluğu dikkat çekmektedir. Ancak Anadolujet in Twitter hesabından pazarlama, bilgi paylaşımı, sosyal mesaj gibi farklı içerikte tweetler yayınlanması havayolunun Twitter hesabını daha ilgi çekici kılacaktır. Ayrıca Anadolujet in kullanıcılardan gelen tweetleri yanıtlamak için THY ve Pegasus gibi ayrı bir teknik yardım hesabının olmamasının, yanıtlanan toplam tweet yüzdesinin düşük olmasına neden olduğu söylenebilir. Günümüzde sosyal mecralarda müşteri memnuniyetinin sağlanmasında kullanıcılar ile olan karşılıklı iletişimler büyük değer kazanmıştır. Bu yüzden Anadolujet, Twitter üzerindeki her kullanıcının gönderisini yanıtlamaya özen gösterilmelidir. Yapılan çalışmayla, Twitter gibi sosyal medya araçlarının etkin ve verimli kullanıldıklarında işletmeleri başarıya götürebilecek birer mecra oldukları anlaşılmıştır. Araştırma sonuçları gelecekte Twitter üzerine yapılacak diğer çalışmalara örnek olacaktır. Çalışmanın içeriğinin, çalışmada kullanılan yöntemlerin ve veri toplama sürecinin genişletilmesiyle çalışmaya başka bir boyut kazandırabilir. 97

Kaynakça AKAR, Erhan, (2010), Sosyal Medya Pazarlaması: Sosyal Webde Pazarlama Stratejileri. Ankara:Efil Yayınevi. BUDD, Lucy (2012), @doesyourairlinetweet? An Empirical Examination of the Use of Twitter by 50 International Airlines, Journal of Airline and Airport Management, 2(2), 124-135. CROSS, Michael (2014), What is Social Media?, Editor: Rob Shimonski, Social Media Security, USA: Elsevier Inc. HANNA, Richard; ROHM, Andrew; CRITTENDEN, Victoria L. (2011), We re All Connected: The power of the Social Media. Ecosystem., Business Horizons, Volume 54, Issue 3, 265-273. IKEDA, Kazushi; HATTORI, Gen; ONO, Chihiro; ASOH, Hideki; HIGASHINO, Teruo (2013), Twitter User Profiling Based On Text And Community Mining For Market Analysis, Knowledge-Based Systems, 51, 35-47. İŞLEK, Mahmut Sami, (2012), Sosyal Medyanın Tüketici Davranışlarına Etkileri: Türkiye deki Sosyal Medya Kullanıcıları Üzerine Bir Araştırma, Karamanoğlu Mehmetbey Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İşletme ABD Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Karaman. KAPLAN, Andreas M.; HAENLEIN, Michael (2010), users of the world, unite! the challenges and opportunities of social media., Business Horizons, Volume 53, Issue 1, 59-68 KARA, Tolga (2012), Sosyal Medya Üzerinde Yeni Nesil Pazarlama Ve Türkiye Bilgi & İletişim Hizmetleri Endüstrisinde Sosyal Ağların Kullanımına Yönelik Bir Araştırma, Global Media Journal, 2 (4), 102-117. KIETZMANN, Jan H.; HERMKENS, Kristopher; MCCARTHY, Lan P.; SILVESTRE; Bruno S. (2011), Social media? Get serious! Understanding the functional building blocks of social media., Business Horizons, Volume 54, Issue 3, 241-251. MANGOLD, W. Glynn; FAULDS, David J. (2009), Social media: The new hybrid element of the promotion mix., Business Horizons, Volume 52, Issue 4, 357-365. SAFKO, LON (2010), The Social Media Bible, New Jersey: John Wiley and Sons. SREENİVASAN, Nirupama Dharmavaram; LEE, Chei Sian; GOH, Dion Hoe-Lian (2012), Tweeting The Friendly Skies Investigating Information Exchange Among Twitter Users About Airlines, Program: Electronic Library And ınformation Systems, Vol 46, No 1, 21-42. TARHAN, Ahmet; CANÖZ, Kadir; BAKAN, Ömer (2013), Airlines Companies' Usage of Social Media: A Content Analysis of Airlines Companies' Tweeter Messages, The Asian Conference on the Social Sciences 2013 Official Conference Proceedings, 329-341, Osaka, Japan. WEINBERG, Tamar (2009), The New Community Rules: Marketing on the Social Web. New York: O'Reilly. ZARELLA, Dan (2010), The social Media Marketing Book, Sebastopol, Kanada: O'Reilly. 98

THE ROLE OF DEMOGRAPHIC FACTORS CONCERNING IMPACT OF SERVICE QUALITY AND BRAND IMAGE ON CUSTOMER LOYALTY IN AIRLINE MANAGEMENT Ömer TURUNÇ * İrfan AKKOÇ ** Abstract This paper explores the relationship between the service quality, brand image and customer loyality in the airline sector. It alos explore the role of demographic factors in this relationship. It propose that demographic factors have a moderating role in this relationships. To investigate this proposal, a study is conducted with a number of 96 MBA student from İzmir, Turkey. As a result of the analysis, it is found that service quality and brand image have a positive, significant and also strong effect on the customer loyality. Results also indicated that age and tenure have a moderating effect in case of low and high level on the relationship between brand image and customer loyality. Keywords: Service quality, brand image, customer loyality, airline sector HAVAYOLU İŞLETMECİLİĞİNDE HİZMET KALİTESİ VE MARKA İMAJININ MÜŞTERİ SADAKATİNE ETKİSİNDE DEMOGRAFİK UNSURLARIN ROLÜ Özet Bu çalışmada havayolu işletmeciliğinde hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakati üzerindeki etkileri ve bu ilişkide müşterilerin demografik özelliklerinin rolü incelenmiştir. Bu maksatla İzmir, Türkiye de işletme yüksek lisans eğitimi alan 96 öğrenci üzerinde bir araştırma yapılmıştır. Analiz sonucunda, hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakati üzerinde pozitif yönde, anlamlı ve güçlü etkisi olduğunu belirlenmiştir. Sonuçlar ayrıca marka imajı- müşteri sadakati ilişkisinde yaş ve çalışma süresinin düzenleyici rol üstlendiğini göstermiştir. Anahtar Kelimeler: Hizmet kalitesi, marka imajı, sadakat, havayolu sektörü.. * Süleyman Demirel Üniversitesi İktisadi İdari Bilimler Fakültesi Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Bölümü, Doç. Dr. ** Türk Hava Kurumu Üniversitesi İzmir Hava Ulaştırma Fakültesi, Yrd. Doç. Dr. 99

1.Giriş Günümüzde ülkemizde havayolu ulaşımının tüm diğer ulaşım türleri içerisindeki oranı önemli oranda artmıştır ve artmaya da devam etmektedir. Hava yolu işletmeciğine duyulan ilgi de dünya trendlerine paralel olarak artmaktadır. Bu sektörde faaliyet gösteren firmaların artmasıyla artan rekabet müşteri payını artırma sürecini üzeride düşünülmesi gereken önemli bir süreç haline getirmiştir. Müşteri sadakati havayolu işletmelerinin müşteri payını artırmalarında önemli bir faktördür. Var olan müşteri portföyünü sürdürmek müşteri sayısını artırmanın önemli bir unsurudur. Müşteri sadakatinin artırılmasında pek çok faktörün etkisi bulunmaktadır. Bu bağlamda hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakatinin artırılmasında önemli rol üstlendiği düşünülmektedir. Müşteri profili veri madenciliği bağlamında havayolu işletmecilerine önemli pazarlama stratejileri sunabilmektedir. Müşteri demografik özelliklerine göre oluşturulacak pazarlama stratejileri müşteri sadakatini artırmada önemli bir araç olabilecektir. Tüm bu düşünceler ve mevcut literatür ışığında havayolu işletmeciliğinde hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakatine etkisini belirlemek ve bu ilişkide müşterilerin demografik özelliklerinin rolünü belirlemeye çalışmak bu çalışmanın temel sorunsalını oluşturmaktadır. 2. Yöntem Hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakati üzerindeki etkileri ve bu ilişkide müşterilerin demografik özelliklerinin rolü belirlemeye yönelik olan bu araştırmada İzmir ilinden elde edilen veriler(n=96) ışığında oluşturulan modele ilişkin analizler yapılmıştır. Doğrulayıcı faktör analizlerinin ardından Baron ve Kenny (1986) tarafından önerilen üç aşamalı hiyerarşik regresyon analizi ile hipotezler ve düzenleyici etkiler test edilmiştir. Düzenleyici etkiler regresyon eğrileri ile sınanmıştır. Hipotezler ve yapılandırılan araştırma modeli Şekil 1 de sunulmuştur YAŞ ÇAL. SÜRESİ HİZMET KALİTESİ H1 H2 H5 H3 H6 MÜŞTERİ SADAKATİ MARKA İMAJI H4 Şekil 1. Araştırma modeli 100

2.1. Araştırmanın Örneklemi Araştırma evrenini İzmir ilinde işletme yüksek lisansı yapan ve çoğunlukla kamuda çalışan öğrenciler oluşturmaktadır. Hedef alınan örneklemde araştırmaya konu olan dönemde yaklaşık 700 kişi bulunmaktadır. Ana kütleden %95 güvenilirlik sınırları içerisinde %5 lik bir hata payı dikkate alınarak örneklem büyüklüğü 92 kişi olarak hesap edilmiştir (Sekaran,1992:253). Bu kapsamda kümelere göre örnekleme yöntemiyle tesadüfî olarak seçilen toplam 150 kişiye anket uygulaması yapılması planlanmıştır. Dağıtılan anketlerden çalışmanın kaleme alındığı ana kadar 110 u geri dönmüş, 96 veri yapılan uçdeğer analizleri sonucunda analiz yapmak için uygun bulunmuştur. Araştırmaya katılanların %80 ni erkek %79 u evlidir. Katılımcıların ortalama yaşı 36 dır. 2.2. Araştırmanın Ölçekleri Hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakati üzerindeki etkisi ve bu ilişkide müşterilerin demografik özelliklerinin düzenleyici rolünü belirlemeye yönelik olan bu araştırmada, kullanılan ölçeklere ilişkin bilgiler aşağıda verilmektedir. Araştırmada kullanılan ölçeklere ilişkin uyum iyiliği değerleri Tablo 1 de sunulmuştur. Tüm ölçeklerde KMO ve Barlett testleri kabul edilen standartlardadır. Ayrıca ölçeklerde çoklu bağlantı testleri yapılmış olup çoklu bağlantı sorunu bulunmamaktadır. Ölçekte cevaplar 5 li likert ölçeği ile alınmıştır (1=Kesinlikle katılmıyorum, 5=Kesinlikle katılıyorum). Hizmet kalitesi ölçeği: Havayolu müşterilerinin hizmet kalite algılarını belirlemek amacıyla Parasuraman, Zeithaml ve Berry tarafından oluşturulan 5 boyutlu Servqual ölçeğinin Geçen (2011) tarafından kullanılan versiyonu sektöre uyarlanarak ve bazı maddeler ilave edilerek kullanılmıştır. Bu ölçekte sorular Seyahatimde tercih ettiğim havayolu firması modern ekipmana sahiptir., Seyahatimde tercih ettiğim havayolu firması zamanında kalkar. şeklindedir. Yapılan güvenirlik analizi sonucunda ölçeğin toplam Cronbach alfa güvenirlik katsayısı. 94 olarak bulunmuştur. Marka sadakati ölçeği: Müşterilerde algılanan marka sadakat düzeyini belirlemek üzere Ergen (2013) tarafından çeşitli yabancı kaynaklardan yapılan uyarlama ölçek araştırmamızla uyumlaştırılarak kullanılmıştır. Tek boyutlu ve 9 maddeli ölçekte sorular Seyahatimde tercih ettiğim havayolu firmasına diğerlerinden daha fazla ödemeye razıyım. ve Seyahatimde tercih ettiğim havayolu firmasına güçlü bir bağlılık hissediyorum. Yapılan güvenirlik analizi sonucunda ölçeğin toplam Cronbach alfa güvenirlik katsayısı. 92 olarak bulunmuştur. Marka imajı ölçeği: Müşterilerin marka imajı algı düzeyini belirlemek üzere Vazquez ve diğerleri (2002) tarafından geliştirilen ve Koçak ve Özer ( 1994 ) tarafından kısaltılarak geçerlenen ölçek araştırmamıza uyarlanarak kullanılmıştır. Bu ölçekte sorular Seyahatimde tercih ettiğim havayolu firmasının uçakları moderndir ve Bu havayolu firması ile uçmak prestij sağlar şeklindedir. Ölçeğin uyum iyiliği değerleri diğer ölçeklerinki ile birlikte Tablo 1 de sunulmuştur. Yapılan güvenirlik analizi sonucunda ölçeğin toplam Cronbach alfa güvenirlik katsayısı. 91 olarak bulunmuştur. 101

3.3.Bulgular Araştırma kapsamında öncelikle ölçeklere ilişkin doğrulayıcı faktör analizleri yapılmıştır. Bu testlere ilişkin bulgular Tablo1 de sunulmaktadır. Tablo 1. Doğrulayıcı faktör analizi sonucunda ölçeklerin uyum iyiliği değerleri CMIN/ GFI AGFI CFI NFI TLI RMSEA X² df DF.85.80.90.90.90.08 Değişkenler 5 1. Hizmet Kalitesi (HK) 20.9 5.1 4.1.97.96.97.94.94.08 2. Marka İmajı(MI) 30.3 8.2 3.7.98.97.97.96.97.06 3. Müşteri Sadakati(MS) 14.3 4.2 3.4.99.96.98.97.97.04 Not: Uyum iyiliği değer aralıkları kabul edilebilir standartlarlara göre düzenlenmiştir. Araştırma sonucunda elde edilen verilere SPSS ve AMOS programlarında analizler yapılmıştır. Bu kapsamda, ilk aşamada katılımcıların algıladıkları hizmet kalitesi, marka imajı ve müşteri sadakati ile ilgili elde edilen verilerin ortalamaları, standart sapmaları ve aralarındaki korelasyonlara bakılmıştır. Analizin ikinci aşamasında Baron ve Kenny (1986) tarafından önerilen üç aşamalı hiyerarşik regresyon analizi ile düzenleyici etkiler araştırılmıştır. Düzenleyici etkileri regresyon eğrileri ile sınanmıştır. Analiz sonucunda elde edilen ortalamalar, standart sapmalar ve korelasyon değerleri tablo 2 de verilmektedir. Tablo 2: Ortalama, S. Sapma ve Korelasyon Değerleri Değişkenler Ort. S. Sapma 1 2 3 1. Hizmet Kalitesi (HK) 3.85.54 (.94) 2. Marka İmajı(MI) 3.61.67.85*** (.91) 3. Müşteri Sadakati(MS) 3.38.83.70***.83*** (.92) Not: Alfa güvenilirlik katsayıları parantez içinde gösterilmiştir. ***p<.001 Tablo 1 de de görüldüğü gibi araştırmaya konu edilen tüm bağımlı ve bağımsız değişkenler arasında anlamlı ilişkiler bulunmaktadır. Bu nedenle değişkenler arasında önemli etkiler öngörülebilmektedir. Hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakati üzerindeki etkisi ve bu ilişkide müşterilerin demografik özelliklerinin düzenleyici rolünü belirlemeye yönelik bu araştırmada, hipotezleri test etmek maksadıyla hiyerarşik regresyon analizleri yapılmıştır. Hipotezleri sınamak için yapılan hiyerarşik regresyon analizinde hizmet kalitesi(hk) ve marka imajı(mi) ayrı ayrı bağımsız değişken olarak, müşteri sadakati(ms) bağımlı değişken ve yaş ve çalışma süresi de düzenleyici (moderatör) değişken olarak modele dâhil edilmiştir. HK, MI, yaş ve çalışma süresi modele dâhil edilirken merkezileştirilmiştir(cohen vd., 2003). Analiz sonuçlarına göre HK ile MS ilişkinin pozitif ve anlamlı olduğu (β =.66 p.001) görülmüştür. Böylece Hipotez 1 desteklenmiştir. Bu sonuçlara göre hizmet kalitesi algısı müşteri sadakatini arttıran bir faktör olarak karşımıza çıkmaktadır. Analiz sonuçlarında 3. aşamada yaşın HK-MS ilişkisinde düzenleyici etkisi gözlenmemiştir (β =-.07, p.05). Böylece Hipotez 2 desteklenmemiştir. 102

Müşteri sadakati Türk Hava Kurumu Üniversitesi Tablo 3 de sunulan analiz sonuçlarına göre marka imajı ile müşteri sadakati ilişkinin pozitif ve anlamlı olduğu (β =.80 p.001) görülmüştür. Böylece Hipotez 4 desteklenmiştir. Bu sonuçlara göre marka imajı algısı müşteri sadakatini arttıran bir faktör olarak karşımıza çıkmaktadır. Tablo 3: Hiyerarşik Regresyon Analiz Sonuçları Müşteri Sadakati 1.Aşama 2.Aşama 3.Aşama Değişkenler β β β Marka imajı.80***.80***.82*** Yaş.08.08 Marka imajı x yaş -.13* R 2.65.65.67 R 2.64.00.01 F 173.5*** 88.6*** 62.9*** * p<.05, ** p<.01, ***p<.001 Düzenleyici (moderatör) değişken, bağımsız değişkenle bağımlı değişken arasındaki ilişkinin gücünü ve yönünü etkileyen bir değişkendir (Baron ve Kenny, 1996: 1174). Son aşamada Hipotez 5 i sınamak üzere Tablo 3 deki çoklu regresyon analizi sonuçlarına göre yaşın düzenleyici etkisi incelenmiştir. Analiz sonunda yaşın MI-MS arasındaki ilişkide düzenleyici etkiye sahip olduğu görülmüştür. Bunun yanında ilişkinin yönüyle ilgili daha detaylı inceleme yapmak için Cohen ve arkadaşları (2003) tarafından önerilen süreç izlenmiştir. Bu kapsamda düzenleyici değişken yaşın düşük ve yüksek olduğu durumda Mİ-MS arasındaki ilişkilerin anlamlılığı çizilen regresyon eğrisiyle sınanmıştır (Aiken ve West, 1991). Şekil 2 de görüldüğü gibi Mİ-MS arasındaki ilişki yaş hem düşükken (β =.99, p<.001) hem de yüksekken (β =.73, p<.001) pozitif ve anlamlıdır. Mİ ve yaş etkileşmeleri neticesinde tüm modelin varyansının % 67 sini açıklandığı saptanmıştır. Bu durumda Hipotez 5 kabul edilmiştir. Diğer bir deyişle yaş bu ilişki kapsamında düzenleyici etkiye sahiptir. Ancak regresyon eğrisi bize yaş düşükken marka imajının müşteri sadakati üzerinde daha fazla olduğunu göstermiştir. 5 4 3 2 Düşük Yaş Yüksek Yaş 1 Düşük Yüksek Marka imajı Şekil 2: Düzenleyici Etki 103

Müşteri sadakati Türk Hava Kurumu Üniversitesi Analiz sonuçlarında 3. aşamada çalışma süresinin HK-MS ilişkisinde düzenleyici etkisi gözlenmemiştir (β =-.17, p.05). Böylece Hipotez 3 desteklenmemiştir. Tablo 4: Hiyerarşik Regresyon Analiz Sonuçları Müşteri Sadakati Değişkenler 1.Aşama 2.Aşama 3.Aşama β β β Marka imajı.80***.80***.82*** Çalışma süresi.04.03 Mar. imajı x Çal. süresi -.19** R 2.64.65.68 R 2.64.00.03 F 173.5*** 86.4*** 67.1*** * p<.05, ** p<.01, ***p<.001 Son aşamada hipotezi 6 yı sınamak üzere Tablo 4 deki çoklu regresyon analizi sonuçlarına göre çalışma süresinin düzenleyici etkisi incelenmiştir. Analiz sonunda çalışma süresinin Mİ- MS arasındaki ilişkide düzenleyici etkiye sahip olduğu görülmüştür. Bunun yanında ilişkinin yönüyle ilgili daha detaylı inceleme yapmak için Cohen ve arkadaşları (2003) tarafından önerilen süreç izlenmiştir. Bu kapsamda düzenleyici değişken çalışma süresinin düşük ve yüksek olduğu durumda Mİ-MS arasındaki ilişkilerin anlamlılığı çizilen regresyon eğrisiyle sınanmıştır (Aiken ve West, 1991). Şekil 3 de görüldüğü gibi Mİ-MS arasındaki ilişki çalışma süresi hem düşükken (β =1.11 p<.001) hem de yüksekken (β =.65, p<.001) pozitif ve anlamlıdır. Mİ ve çalışma süresi etkileşmeleri neticesinde tüm modelin varyansının % 68 sini açıklandığı saptanmıştır. Bu durumda Hipotez 6 kabul edilmiştir. Diğer bir deyişle çalışma süresi bu ilişki kapsamında düzenleyici etkiye sahiptir. Ancak regresyon eğrisi bize çalışma süresi düşükken marka imajının müşteri sadakati üzerinde daha fazla olduğunu göstermiştir. 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 Düşük Yüksek Marka imajı Düşük Çal. Süresi Şekil 3: Düzenleyici Etki 104

3. Sonuç ve Tartışma Çalışma sonucunda İzmir bölgesinde işletme yüksek lisansı yapan çalışanlar üzerinde yapılan uygulamalı bir araştırma bulguları analiz edilerek havayolu işletmecilerine ve konu ile ilgili çalışmalar yapan araştırmacılara önerilerde bulunulmuştur. Araştırma bulguları havayolu kullanan eğitimli çalışanların algıladıkları hizmet kalitesinin bu havayolu işletmelerine olan sadakatlerini önemli oranda artırdığı belirlenmiştir. Bu bulgu daha önce yapılan araştırmalar tarafından da desteklenen beklendik bir bulgudur. Araştırma bulguları havayolu kullanan eğitimli çalışanların algıladıkları marka imajının da bu havayolu işletmelerine olan sadakatlerini önemli oranda artırdığı belirlenmiştir. Bu bulgu da daha önce yapılan araştırmalar tarafından da desteklenen beklendik bir bulgudur. Elde edilen bu bulgular havayolu işletmeciliğinde pazarlama sorunsalının kilit faktörlerinden olan müşteri sadakatinin sağlanmasında hizmet kalitesi ve marka imajının ne derece önemli olduğunu teyit etmesi açısından önemlidir. Araştırma kapsamında araştırmaya dâhil edilen katılımcıların yaş ve çalışma sürelerinin hizmet kalitesi- müşteri sadakati ve marka imajı- müşteri sadakati ilişkisinde düzenleyici rol üstlenip üstlenmedi de araştırılmıştır. Elde edilen bulgular yaş ve çalışma süresinin hizmet kalitesi- müşteri sadakati ilişkisinde düzenleyici rol üstlenmediğini ortaya koymuştur. Bu bulgu daha önce araştırılmamış olması açısından önemli bir bulgudur. Bu bulgu ayrıca beklendik bir bulgudur. Nitekim hizmet kalitesinin her yaşta ve her çalışma süresinde sadakati etkileyen bir unsur olduğu düşünülmektedir. Bunun tam tersi olarak elde edilen bulgular yaş ve çalışma süresinin marka imajı- müşteri sadakati ilişkisinde düzenleyici rol üstlendiğini ortaya koymuştur. Bu bulgu daha önce araştırılmamış olması açısından önemli bir bulgudur. Bu bulgu beklendik bir bulgudur. Nitekim marka imajının düşük yaşlarda ve düşük çalışma süresinde sadakati etkileyen bir unsur olduğu düşünülmektedir. Yani gençlerin marka imajına olan ilgileri daha yüksektir. Çalışmanın çeşitli kısıtları bulunmaktadır. Araştırmanın tek sektörde ve sınırlı bir coğrafyada yapılmış olması ve çalışmanın boylamsal olmaması çalışmanın en önemli kısıtlarıdır. Ancak araştırmanın, metodolojisini güncel olması ve daha önce araştırılmamış bir konuyu ortaya koyarak nispeten farklı bulgulara ulaşmış olmasının alana katı sağlayacağı düşünülmektedir. Bundan sonra bu alanda araştırma yapacak olan araştırmacılara, hizmet kalitesi boyutları müşteri sadakati ilişkisini ve bu ilişkide farklı demografik değişkenlerin düzenleyici etkilerini araştırmaları önerilebilir. 105

Kaynakça Aiken, L. S., & West, S. G. (1991. Multiple regression: Testing and interpreting interactions. Newbury Park, CA: Sage. Alan, D.S. ve Kunal B. (1994) Costomer Loyalty: Toward an Integrated Conceptual Framework. Journal of the Academy of Marketing Science. 2: 2. Anton. J. (1996)Customer Relationship Management. New York: Prentice-Hall Inc.. Bennett, Rebekah (2005) Experience as a Moderator of Involvement and Satisfaction on Brand Loyalty in a Business to Business Setting. Industrial Marketing Management. Volume 33, 2005. Delgado, Elena B. (2005) Does Brand Trust Matter to Brand Equity?. The Journal Product and Brand Management. Volume 14 Number 3. Ergen, F. H.(2013). Algılanan Lojistik Hizmet Düzeyi İle Marka Sadakati Arasındaki İlişki: E-Ticaret Alanında Bir Araştırma, yayımlanmamış YL tezi. Geçen, E. (2011). Düşük maliyetli havayolu işletmelerinde hizmet kalitesinin marka tercihi ve müşteri sadakati üzerindeki etkisi, yayımlanmamış YL tezi. Hallowell, R. (1996) The Relationships of Customer Satisfaction. Customer Loyalty and Profitability: An Empricial Study. International Journal of Service Industry Management. 7:4. Joreskog, K. G. & Sorbom D. 1993. Lisrel 8: Structural Equation Modeling With The SIMPLIS Command Language. Chicago, IL: Scientific International Software. Kline, R. B. 1998. Principles and Practice of Structural Equation Modeling. New York: The Guilford Press. Koçak, A. ve Özer, A. (2004). Marka Değeri Belirleyicileri: Bir Ölçek Değerlendirmesi, 9. Ulusal Pazarlama Kongresi Ankara Lau, Geok T.ve Sook Han Lee. (1999) Consumers Trust in a Brand and Link to Brand Loyalty. Journal of Market Focused Management. Parasuraman. A.. Zeithaml. V.A.. Berry L.L.. Reassessment of Expectations as a Comparison Standart in Measuring Service Quality: Implications for Further Research. Journal of Marketing. 58 (1). 1994. Sekaran, U. 1992. Research Methods for Business, Canada: John Wiley and Sons, Inc. Vazquez, R., Rio, A. B., & Iglesias, V. (2002), Consumerbased brand equity : development and validation of a measurement instrument, Journal of Marketing Management, 18, 27-48. 106

Abstract INTERACTION BETWEEN PASSENGER NATIONALITY AND TERMINAL SATISFACTION : AN EMPIRICAL SURVEY ON INTERNATIONAL AIRPORT PASSENGERS Bekir TUNCER * Eyüp Bayram ŞEKERLİ * Airports are one of the most major components of rapidly developing aviation industry infrastructure. Airports with passenger terminal facilities are also admitted as an important part of airline transportation service. Thus, purpose of this research is measuring passengers satisfaction of terminal facilities with the consideration their nationality. Consequently, research concern can be abridged: (a) measuring passenger satisfaction of basic terminal facilities (b) evaluating satisfaction differences with the considerations of passengers nationality. Questionnaire method is adopted to collect data. Thus, questionnaire called Terminal Satisfaction Measurement includes check-in process, passport control process, security, finding way, terminal service areas, terminal physical functionality, terminal atmosphere dimensions. Finally, data collected from passengers using ATM International Passenger Terminal. Passengers have different nationalities have also different degrees of satisfaction levels on terminal satisfaction scale. Also common satisfaction levels of passengers researched. Interaction with passport/visa staff causes some dissatisfaction. Additionally, decrease in satisfaction with lack of orientation signs, price levels of companies (restaurants, cafes, shops etc.) and the reach of trolleys also detected in this research. Another obvious common result is the dissatisfaction effect of long check-in durations. Russian, German and UK passengers have the highest satisfaction level is another result. On the other hand, relatively Dutch passengers have the lowest level of satisfaction and have differences with other nationalities. Keywords: Customer satisfaction, Customer Behavior, Consumer Behavior, Passenger Satisfaction, Terminal Satisfaction Measurement. Özet YOLCU MİLLİYETİ VE TERMİNAL MEMNUNİYETİ ETKİLEŞİMİ: ULUSLARARASI HAVALİMANI YOLCULARI ÜZERİNE AMPİRİK BİR ARAŞTIRMA Gelişen havacılık sektörünün en önemli alt yapı bileşenlerinden birisini havalimanları oluşturmaktadır. Günümüzde havalimanları, sahip oldukları terminal imkanları ile havayolu hizmetinin önemli bir unsuru olarak değerlendirilmektedir. Bu araştırmada terminallerin sahip olduğu olanakların ve verilen hizmetlerin müşteri tatmini ve memnuniyeti üzerindeki etkisinin öneminden yola çıkılarak yolcuların memnuniyet düzeylerinin ölçülmesi hedeflenmektedir. Bu anlamda araştırmanın temel sorunsalını; (a)terminalde sunulan hizmetler ve terminal özelliklerine ilişkin memnuniyet düzeylerinin ölçülmesi, (b) değişik milliyetlere sahip olan yolcular arasındaki farklılıkların belirlenmesi oluşturmaktadır. Farklı milliyetlere göre memnuniyetlerin ölçülmesi ve farklılıkları tespitine yönelik verilerin elde edilmesinde anket yöntemi benimsenmektedir. Bu anlamda geliştirilen Terminal Memnuniyet Ölçeği ; check-in süreci, pasaport kontrol süreci, güvenlik, kendi yolunu bulma, havalimanı tesisleri, havalimanı fiziksel işlevsellik, havalimanı ortamı ve genel memnuniyeti boyutlarını kapsamaktadır. Araştırma sorularını test etmeye yönelik veriler ise, Dalaman Uluslararası Havalimanı ATM Dış Hatlar Terminali ni kullanan yolcular olarak belirlenmiştir. Terminalde verilen temel hizmetlerden memnuniyet düzeyine dair elde edilen sonuçlar; milliyetler arasındaki farklılıkların özellikle check-in boyutunda diğer boyutlar ile karşılaştırıldığında nispeten daha fazla olduğunu göstermektedir. Anahtar Kelimeler: Müşteri Memnuniyeti, Müşteri Davranışı, Tüketici Davranışı, Yolcu Memnuniyeti, Terminal Memnuniyet Ölçeği. * Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi, Dalaman Meslek Yüksek Okulu, Öğretim Görevlisi 107

1.1. Memnuniyet Kavramı Müşteri memnuniyeti kavramı, müşterilerin istek, ihtiyaç ve beklentilerinin karşılanması ve bunların ötesine geçilmesini kapsayan bir kavramdır. Fiziksel mallar için müşteri memnuniyeti satın alma sonrası bir ürün veya hizmetin kalite, performans vb. açılardan değerlendirilmesiyle ortaya çıkmaktadır. Hizmetlerde ise hizmet sunumu esnasında müşterinin o hizmetten beklentilerinin karşılanması sonucu ortaya çıkmaktadır. Buna göre müşteri memnuniyeti ya da memnuniyetsizliği müşterilerin beklentileri ile algılamalarının bir kıyaslaması olarak ortaya çıkmaktadır. Müşterinin satın aldığı mal ya da hizmetin sağladığı faydalar ile müşteri beklentilerinin uyuştuğu noktada memnuniyet ortaya çıkmaktadır (Özgüven, 2008:657). Kotler (2000) memnuniyeti, kişinin bir üründen beklediği performans ile ürünün sunduğu performans arasındaki ilişkinin karşılaştırılmasından kaynaklanan tatmin ya da hayal kırıklığı hissidir şeklinde tanımlamaktadır. Müşterinin, şikayet ve beklentilerini ölçmek tüm işletmeler için en önemli sorun olmaktadır. Müşterilerde memnuniyet veya memnuniyetsizlik yaratan unsurların tespit edilmesi işletmeler için müşterilerini daha iyi tanımalarını sağlamakta, bu da daha fazla kazanç elde etmelerine fırsat sağlamaktadır. Müşteri memnuniyetini sağlamanın yolu ise öncelikle müşterinin ne istediğini bilmek ve ona uygun pazarlama stratejilerini uygulamaktan geçmektedir. Tüketicilerin memnuniyet düzeyleri, gerek aynı ürünün tekrar tercihinde, gerekse de onların diğer tüketicilere yapacakları pozitif önerilerle yeni müşterilerin kazanımında önemli bir rol oynamaktadır. Dolayısıyla, özellikle hizmet özellikli turistik ürünlerin aslında belli bir zaman içindeki faaliyetlerden oluşması, işletmelerce bu zaman diliminin iyi şekilde yönetilmesini gerektirmektedir (Tayfun & Yıldırım, 2010:48). 1.2. Havalimanı Terminal Memnuniyeti Yolcunun havalimanında aldığı hizmet süreçlerine göre genel memnuniyet seviyesi ortaya konulmaya çalışıldığı için çalışmada memnuniyete süreç olarak bakan yaklaşım benimsenmiştir. Yolcu memnuniyetinin havalimanında sunulan hizmet kalitesi açısından çok önemli olduğu (Van Pham & Simpson, 2006:5), terminal işletmesinin başarı ya da başarısızlığının buna bağlı olduğu (McCollough,Berry & Yadav, 2000:135), yolcuların seyahatlerinin başlama ve bitiş noktalarında havalimanlarının etkisinin fazla olduğu (Berry, Carbone & Haeckel, 2002:89), yolcuların memnuniyetlerini sağlamak için öncelikle ihtiyaçlarının neler olduğuna odaklanılması gerektiği (Asher, 1989:2) tarafından çalışmalarında yer almaktadır. T.C. Antalya Valiliği vd., (2011) tarafından gerçekleştirilen raporda, Antalya ICF Uluslararası Havalimanı nı kullanan yolcuların havalimanının görünümü, ısıtma-soğutma sistemi, havalandırması, ışıklandırılması ve temizliği gibi havalimanı atmosferini oluşturan unsurlarla ilgili memnuniyetleri de değerlendirilmiştir. İlgili araştırma sonucuna göre turistlerin büyük çoğunluğu (% 86 ile %90 arasında) havalimanından memnun olduğunu belirtmişlerdir (T.C. Antalya Valiliği vd., 2011: 35). Diğer yandan, seyahat amacıyla konakladığı yerden ayrılan yolcunun, havalimanındaki ilk durağı terminale girişteki güvenlik olmaktadır. İç hat veya dış hat uçuş fark etmeksizin, etkili bir güvenlik kontrolünden geçerek yolcu terminal alanına giriş yapmaktadır. Bu bağlamda yolcunun bu süreçlerden duyduğu memnuniyet veya memnuniyetsizlik, satın alma veya satın almama kararı üzerinde mutlak etkili olacaktır (Öztürk, 2012:139). Benzer şekilde, kuyrukta bekleme gibi süreç yönetiminin ve yüz yüze etkileşimlerin önemli olduğu check-in, pasaport kontrolü gibi hizmetler de memnuniyet 108

üzerinde etkili olmaktadır. Bu anlamda yolcu memnuniyeti üzerinde etkili olan terminal unsurlarının tanınması önemlidir. 2. Araştırma Problemleri 2.1. Araştırmanın hipotezleri Bu araştırmada Dalaman Havalimanı nı kullanan yolcu kitlelerinin terminalden duydukları memnuniyet üzerinde etkili olan değişkenler incelenmektedir. Buna göre; H1: Memnuniyet boyutlarında farklı milliyetlere sahip yolcular arasında anlamlı bir fark bulunmaktadır. H0: Memnuniyet boyutlarında farklı milliyetlere sahip yolcular arasında anlamlı bir fark bulunmamaktadır. 2.2. Araştırmanın Örneklemi ve Yöntem Çalışmanın hedeflerine ulaşabilmesi için öncelikle çalışma alanı belirlenmiş ve veri toplama yöntemi olarak anket uygulanmıştır. Murray ve Fodness in (2007) çalışmasındaki bulgulardan yola çıkılmış ve havalimanı yöneticileri ile yapılan görüşmeler neticesinde geliştirilen ölçeğin birinci bölümünde, katılımcıların demografik özelliklerini belirlemek için 8 adet soru bulunmaktadır. Çalışmaya esas teşkil eden ikinci bölüm ise, havalimanında sunulan hizmetler ve havalimanı özelliklerine ait servis kalitesi ölçeğidir. Bu ölçek 8 boyutta 33 sorudan oluşmaktadır. Boyutlar; check-in süreci, pasaport kontrol süreci, güvenlik, kendi yolunu bulma, havalimanı tesisleri, havalimanı fiziksel işlevsellik, havalimanı ortamı ve genel memnuniyettir. Ölçekteki sorular 5 li likert ölçeği ile yapılandırılmıştır. Ölçeklerin içsel geçerliliğinin sağlanması açısından uzman görüşleri alınmış ve İngilizce, Almanca ve Rusça dillerine çevirtilen anket formları için tercüme-yeniden tercüme yöntemleri kullanılmıştır. Anket sorularının netleştirilmesi amacıyla ile ATM Dalaman Havalimanında 2012 mayıs ayında pilot çalışma yürütülmüş ve 88 kişiden veri toplanarak anket sorularının cevaplanabilirliği ve verilerin analize uygunluğu incelenmiştir. Bu doğrultuda anket formundaki bazı sorularda küçük değişikler yapılarak son hali oluşturulmuştur. Araştırmanın örneklemi ATM Dalaman Havalimanı Dış Hatlar Terminali giden yolculardan oluşmaktadır. Son beş yıla ait yolcu sayıları havalimanından edinilmiş ve milliyetlere göre ortalama yolcu sayıları hesaplanmıştır. 2007-2011 arası toplam yolcu sayısı ortalaması 1.451.285 dir. (http://www.dhmi.gov.tr/istatistik.aspx) Bu anakütle kapsamında Saunders, Lewis & Thornhill e (2000) e göre, 0,05 anlamlılık düzeyinde ve 0,05 örneklem hatasında 384 örneklem sayısı yeterli bulunmuştur. 2.3. Veri Toplama Süreci ve Örneklem Kota örneklemenin uygulandığı bu süreçte, farklı milliyetlerdeki yolcuların örneklem grubuna dâhil olacakları sayı anakütledeki ağırlıklarınca belirlenmiştir. 2012 yılı Haziran Ağustos dönemlerinde yolculara anket dağıtılmıştır. Ölçekteki sorularda sürekli aynı ifade işaretlenenler ile soruların önemli bir kısmı boş bırakılan anketler analiz dışı tutulmuş olup geçerli örneklem sayısı 673 olarak belirlenmiştir. Veriler SPSS 14 yazılımı kullanılarak; betimsel analiz, varyans ve regresyon yöntemleri ile analiz edilmiştir. 109

2.4. Bulgular 2.5. Örneklemin Demografik Özellikleri Milliyetlerine göre incelendiğinde örneklemin demografik özellikleri milliyet, cinsiyet, eğitim, gelir özellikleriyle analiz edilmiş ve sonuçlar Tablo 1. de görülmektedir. Buna göre örneklemin önemli bir bölümünün Birleşik Krallık 6 (%67,3),Hollandalı (%12,3), Rus (%7,6) ve Alman (%6,4) yolculardan oluştuğu görülmektedir. Diğer yandan, örneklemin %45,8 ini bay yolcular, %54,2 sini ise bayan yolcular oluşturmaktadır. Yaş açısından değerlendirildiğinde ise, yolcuların, yoğunlukla 18-49 yaş aralığında olduğu görülmektedir. Tablo 1. Dalaman Havalimanı Dış Hatları Terminali Yolcu Demografik Özellikleri Örneklem Örneklem Milliyet Sıklık (%) Yaş aralık Sıklık (%) sayısı sayısı Birleşik Krallık 453 67,3 17 den az 26 3,9 Hollandalı 83 12,3 18-25 135 20,1 Rus 51 7,6 26-33 100 14,9 Alman 43 6,4 34-41 88 13,1 İskandinav 23 3,4 42-49 162 24,1 Fransız 20 3,0 50-57 106 15,8 Toplam 673 100.0 58-65 37 5,5 Cinsiyet Örneklem sayısı Sıklık (%) 66 ve üstü 19 2,8 Bay 308 45,8 Toplam 673 100,0 Bayan 365 54,2 Toplam 673 100,0 Medeni Durum Örneklem sayısı Sıklık (%) Evli 373 55,4 Bekar 257 38,2 Boşanmış 43 6,4 Toplam 673 100,0 2.6. Yolcuların Milliyetleri ve Memnuniyet İlişkisi Araştırmada kullanılan terminal memnuniyet ölçeği toplam 33 sorudan oluşmaktadır. Terminal memnuniyeti üzerinde etkili olup olmadığı araştırılan boyutlar; terminalde sunulan teknik hizmetler ve terminalin yapısal karakteristikleri olarak iki grupta toplanabilmektedir. Terminalde sunulan teknik hizmetler; check-in süreci, pasaport kontrol süreci, güvenlik boyutlarını kapsamaktadır. Terminalin yapısal karakteristikleri ise; kendi yolunu bulma, yolcu terminali tesisleri genel memnuniyeti, yolcu terminali fiziksel işlevsellik, yolcu terminali ortamı boyutlarından oluşmaktadır. Güvenilirliği ölçmenin en yaygın yöntemi iç tutarlılık kapsamında hesaplanan Cronbach Alpha değeridir ve bir ölçeğin güvenilir olduğunu göstermek amacıyla kabul edilen en düşük değer 0.70 düzeyindedir (Hair, Anderson, Tatham & Black, 1998: 118). Yapılan güvenilirlik analizinde Cronbach s Alfa katsayısı 0,897 olarak tespit edilmiştir. 6 İngiliz, İskoç, Galli ve İrlandalılar. 110

Parametrik varyans analiz tekniklerinin uygulanması için gerekli olan normal dağılım şartı araştırılmıştır. Yapılan Kolmogorov Smirnov testinde değişkenlerin normal dağılmadığı belirlenmiştir. Bu nedenle, parametrik olmayan Kruskal Wallis ve Man Whitney U testleri yapılmıştır. Tablo 2. Kruskal Wallis-Terminal Memnuniyeti Boyutlarında Farklılıklar Check-In Süreci Pasaport Kontrol Süreci Güvenlik Kendi Yolunu Bulma Yolcu Terminali Tesisleri Yolcu Terminali Fiziksel İşlevsellik Yolcu Terminali Ortamı Ki kare 85,501 45,121 30,144 16,363 55,116 29,866 32,657 df 5 5 5 5 5 5 5 p,000,000,000,006,000,000,000 Yapılan Kruskal Wallis Testi sonucunda terminal memnuniyeti boyutlarında gruplar arasında sahip oldukları milliyetlere göre farklılıklar olduğu tespit edilmiştir. Böylece H1 hipotezi kabul edilmektedir. Hangi milliyetler arasında farklılık olduğunu belirlemek için ise Man Whitney U Testi yapılmıştır. Elde edilen sonuçlar, Tablo 3. te verilmektedir. Tablo 3. Terminal Ölçeği Boyutlarında Milliyetler Arası Farklılıklar CHK PSP GÜV KDY TES FZK OTM Fra- Hol Sig,000,301,019,475,977,171,362 Fra-Rus Sig,042,000,116,031,000,055,016 Fra-BIK Sig,660,953,652,693,375,430,252 Fra-İsk Sig,028,406,930,840,150,501,980 Hol-Alm Sig,000,016,000,034,004,004,003 Hol-Rus Sig,000,000,000,000,000,000,000 Hol-Isk Sig,235,950,046,297,013,404,269 Hol-BİK Sig,000,033,000,036,028,184,000 Alm-Rus Sig,597,000,446,162,000,051,008 Alm-İsk Sig,000,111,245,423,914,116,424 Alm-BİK Sig,080,363,078,369,071,027,857 Rus-İsk Sig,000,000,058,042,002,002,006 Rus-BIK Sig,010,000,003,003,000,000,004 İsk-BİK Sig,002,254,927,850,156,932,249 Hol: Hollandalı Fra:Fransız İsk:İskandinav Alm:Alman BİK:Birleşik Krallık Ülke Vatandaşı Rus:Rus 2.6.1. Terminal Genel Hizmetler Memnuniyet Düzeyleri CHK: Check-in süreci PSP: Pasaport kontrol süreci GÜV: Güvenlik KDY: Kendi yolunu bulma TES: Yolcu terminali tesisleri FZK: Yolcu terminali fiziksel işlevsellik OTM: Yolcu terminali ortamı Havaalanında verilen genel hizmetler kapsamında check-in süreci, pasaport kontrol süreci ve güvenlik, boyutları yer almaktadır. Adı geçen her boyutta milliyetler arası farklılıklar karşılaştırılmıştır. 111

Tablo 4. Terminal Genel Hizmetler Genel Değerlendirme Yolcu Milliyeti Genel hizmetlerden duyulan ortalama memnuniyet Yolcu Milliyeti 112 Genel hizmetlerden duyulan ortalama memnuniyet Fra 3,97 Rus 4,35 Hol 3,56 İsk 3,75 Alm 4,10 BİK 3,97 Havaalanında verilen genel hizmetler ile ilgili olan check-in süreci, pasaport kontrol süreci ve güvenlik, boyutlarında genel olarak Rus yolcuların en yüksek memnuniyet düzeyine sahip oldukları görülmekte, bu yolcuları sırasıyla Alman, Birleşik Krallık milliyetli ve Fransız, yolcular takip etmektedir. Check-in Boyutu Terminal memnuniyetinin önemli bir belirleyicisi olduğu düşünülen check-in süreci boyutunda yapılan Mann Whitney U analizi sonuçları Tablo 4. te verilmektedir. Önemli oranda yüz yüze etkileşimin söz konusu olduğu ve çoğu durumda bir takım problemlerin yaşandığı ve çözümlendiği bir süreç olmasından dolayı check-in süreci yolcunun terminaldeki memnuniyet düzeyi üzerinde etkili olabileceği düşünülmektedir. Check-in sürecinde kuyruk uzunlukları, bekleme süresi ve hizmeti veren kişilerin tutumları check-in sürecinde yaşanan memnuniyeti etkileyebilmektedir. Tablo 5.Check-in Boyutunda Farklılıklar Fra- Hol,000 Farklılık var. Hol-BİK,000 Farklılık var. Fra-Rus,042 Farklılık var. Alm-İsk,000 Farklılık var. Fra-İsk,028 Farklılık var. Rus-BIK,000 Farklılık var. Hol-Alm,000 Farklılık var. Rus-İsk,000 Farklılık var. Hol-Rus,000 Farklılık var. İsk-BİK,002 Farklılık var. Check-in süreci boyutunda; Fransız (3,90) yolcular ile Hollandalı (3,19), Rus (4,21) ve İskandinavyalı (3,40) yolcular arasında farklılık bulunmaktadır. Hollandalı (3,19) yolcular ile Alman (4,09), Rus (4,21) ve Birleşik Krallık tan (3,91) gelen yolcular arasında farklılık bulunmaktadır. Alman (4,09) yolcular ile İskandinav (3,41) yolcular arasında farklılık bulunmaktadır. Rus (4,21) yolcular ile İskandinav ve Birleşik Krallık milliyetli yolcular arasında farklılık bulunmaktadır. İskandinav ve Birleşik Krallık tan (3,91) gelen yolcular arasında anlamlı farklılık bulunmaktadır. Bunların yansıra, yapılan betimsel analiz sonucunda check-in sürecinden en memnun yolcuların Rus yolcuların (4,21) olduğu ve en az memnun yolcuların ise Hollandalı yolcuların (3,19) olduğu görülmektedir. Genel olarak (Alman yolcuların dışında) yolcuların check-in de bekleme süresi ile ilgili memnuniyet düzeyinin diğer check-in özelliklerine göre nispeten düşük olduğu tespit edilmiştir. Yapılan analizde Hollandalı yolcuların özellikle check-in kuyruğunda bekleme süreleri konusunda düşük memnuniyete sahip oldukları belirlenmiştir. Pasaport Kontrol Süreci Pasaport kontrol süreci; yolcuların pasaport ve vizelerinin ulusal ve uluslararası kanunlara uygun olup olmadığının kontrolünü kapsamaktadır. Pasaport kontrol sürecinin uzunluğu, gereğinden fazla resmi kontrol prosedürlerinin bulunması, kuyruk ve banko sistemlerinin uygun yanlış tasarımından

kaynaklanan fiziksel olumsuzlukların yolcuların terminal memnuniyeti üzerinde etkili olduğu düşünülmektedir. Pasaport kontrol süreci boyutunda; Fransız (3,95) yolcular ile Rus (4,55) yolcular arasında, Hollandalı (3,76) yolcular ile Alman (4,08), Rus (4,55), ve Birleşik Krallık (3,99) milliyetli yolcular arasında, Alman (4,08) yolcular ile Rus (4,55) yolcular arasında, Rus (4,55) yolcular ile İskandinav (3,84) ve Birleşik Krallık (3,99) milliyetli yolcular arasında anlamlı fark olduğu tespit edilmiştir. Tablo 6. Pasaport Boyutunda Farklılıklar Fra-Rus,000 Fark var Alm-Rus,000 Fark var Hol-Alm,016 Fark var Rus-İsk,000 Fark var Hol-Rus,000 Fark var Rus-BIK,000 Fark var Hol-BİK,033 Fark var Yapılan betimsel analiz sonucunda pasaport kontrol sürecinden en memnun yolcuların Rus yolcuların (4,55) olduğu görülmektedir. Check-in boyutunda olduğu gibi pasaport boyutunda da memnuniyet düzeyi en düşük yolcuların Hollandalı (3,76) yolcular olduğu görülmektedir. Hollandalı yolcuların pasaport boyutundaki memnuniyet düzeyi Alman, Rus ve Birleşik Krallık milliyetine sahip olan yolculardan farklılık göstermektedir. Hollandalı yolcuların pasaport sürecinde yer alan personelin nezaket ile ilgili tutumlarından kaynaklanan memnuniyet düzeylerinin nispeten düşük olduğu tespit edilmiştir. Söz konusu durum diğer milliyetlere sahip olan yolcular için geçerli olduğu görülmüştür. Güvenlik Genel olarak terminal güvenliği yolcuların can ve beraberlerindeki eşyaları varlığını tehlikeye atacak şekilde üçüncü kişilerin yaratacağı risklerden uzak olma hali olarak ifade edilebilmektedir. Bu riskleri yönetilebilmesi için terminalin gerek görülen noktalarında ilgili personel ve teknolojinin yardımı ile alınan önlemler ile mümkün olabilmektedir. Bu önlemlerin gereğinden fazla olması ve bu süreçte yer alan personelin tutumlarının yolcuların terminal memnuniyet düzeyleri üzerinde etkili olduğu düşünülmektedir. Tablo 7. Güvenlik Boyutunda Farklılıklar Fra- Hol,019 Fark var Hol-Isk,046 Fark var Hol-Alm,000 Fark var Hol-BİK,000 Fark var Hol-Rus,000 Fark var Rus-BIK,003 Fark var Fransız (4,08) yolcular ile Hollandalı (3,72)yolcular arasında, Hollandalı (3,72) yolcular ile Alman (4,1395), Rus(4,20), İskandinav (4,00) ve Birleşik Krallık (4,02) milliyetine mensup yolcular arasında, Betimsel analiz sonuçları ise, terminaldeki güvenlik hizmetlerinden en memnun olanların Rus yolcular (4,29) olduğu görülmektedir. Yapılan genel değerlendirmelerde farklı milliyetlerden yolcuların güvenlik personelinin nezaketi ile ilgili memnuniyet düzeylerinin nispeten düşük olduğu görülmektedir. Diğer yandan, güvenlik boyutunda en az memnun olanlar ise Hollandalı (3,72) yolculardır. Hollandalı yolcuların güvenlik boyutundaki memnuniyet düzeyleri örneklem içerisinde yer alan diğer ülkelerin tamamından farklılık göstermektedir. Özellikle yapılan güvenlik kontrolünün hassasiyeti konusunda Hollandalı yolcuların memnuniyet düzeyleri güvenlikle ilgili diğer konulara göre daha düşüktür. 113

2.6.2. Terminal Ortamı ve Fiziksel Özellikleri Memnuniyet Düzeyi Havalimanının sahip olduğu fiziksel şartlar ve ortamla ilgili olan kendi yolunu bulma, yolcu terminali tesisleri, yolcu terminali fiziksel işlevsellik ve yolcu terminali ortamı boyutlarında da en memnun yolcuların sırasıyla Rus ve Alman yolcular oldukları görülmektedir. Tablo 8. Terminal Fiziksel Özellikler Memnuniyeti Genel Değerlendirme Fra 3,69 Alm 3,84 İsk 3,75 Hol 3,55 Rus 4,15 BİK 3,74 Terminalin fiziksel özelliklerinden en az memnun olan yolcuların Hollandalı yolcular oldukları görülmektedir (tablo 12.). Diğer yandan, terminali fiziksek özelliklerinden ise, en memnun yolcuların ise Rus ve Alman yolcular oldukları görülmektedir. Kendi Yolunu Bulma Kendi yolunu bulma, yolcuların; check-in, pasaport, uçağa kabul kapıları (gate) ve diğer hizmet noktalarına kendi kendilerine ulaşabilme durumlarını ifade etmektedir. Burada, terminalin tasarımı ve bir takım fiziksel yönlendiricilerin (tabelalar gibi) kullanılması oldukça önemli olmaktadır. Yolcuların bir hizmet noktasından diğerine ulaşmaları esnasında kaybolmaları ve zaman kaybı terminal memnuniyeti üzerinde etkili olduğu düşünülmektedir. Kendi yolunu bulma boyutunda yolcu memnuniyeti değerlendirildiğinde; Fransız (4,12) yolcular ile Rus (4,41) yolcular arasında; Hollandalı (4,00) yolcular ile Alman (4,24), Rus (4,41), İskandinav (4,14) ve Birleşik Krallık (4,14) milliyetine sahip olan yolcular arasında, Rus(4,41) ile Birleşik Krallık (4,14) milliyetine ve İskandinav (4,14) yolcular arasında anlamlı bir farklılık olduğu görülmektedir. Tablo 9. Kendi Yolunu Bulma Boyutunda Farklılıklar Fra-Rus,031 Fark var Hol-BİK,036 Fark var Hol-Alm,034 Fark var Rus-İsk,042 Fark var Hol-Rus,000 Fark var Rus-BIK,003 Fark var Kendi yolunu bulma boyutundan yapılan betimsel analiz sonuçları ise, bu boyutta en yüksek memnuniyete Rus yolcular en düşük memnuniyete sahip yolcular ise Hollandalı yolcuların olduğunu göstermektedir. Yapılan değerlendirmede yolcuların genel olarak kendi yolunu bulma ile ilgili özellikler içerisinde yönlendirici tabelaların yeterliliği konusunda nispeten düşük bir memnuniyet düzeyine sahip oldukları görülmüştür. Daha önce değerlendirilen memnuniyet boyutlarında olduğu gibi kendi yolunu bulma boyutunda da Hollandalı yolcuların diğer milliyetlerden olan yolcular ile farklılık gösterdikleri tespit edilmiştir. Yolcu Terminali Tesisleri Genel Memnuniyeti Yolcuların terminalde geçirecekleri sürede ihtiyaçlarını karşılayacakları ya da boş zamanlarının değerlendirilecekleri tesislerin olması ve bunları nitelikleri terminal memnuniyetini belirleyici özelliklerden olduğu düşünülmektedir. Nitekim, önemli uluslararası havalimanlarında yer alan terminaller yeme, içme, konaklama gibi tesislerin yanı sıra bir takım rekratif tesislerin de varlığına önem verdikleri görülmektedir. Yolcu terminali tesisleri genel memnuniyeti boyutunda; Fransız (3,10)ve Rus (3,97) yolcular arasında; Hollandalı (3,12) yolcular ile Alman (3,42), Rus (3,97), Birleşik Krallık (3,28) milliyetli ve İskandinav (3,47) yolcular arasında; Alman (3,42) yolcular ve Rus (3,97) yolcular arasında; 114

Rus (3,97) yolcular ile İskandinav (3,47) ve Birleşik Krallık (3,28) milliyetli yolcular arasında anlamlı bir fark olduğu görülmektedir. Tablo 10. Yolcu Terminali Tesisleri Boyutunda Farklılıklar Hol-Alm,004 Fark var Alm-Rus,000 Fark var Hol-Rus,000 Fark var Rus-İsk,002 Fark var Hol-Isk,013 Fark var Rus-BIK,000 Fark var Hol-BİK,028 Fark var Yolcu terminali tesisleri ile ilgili memnuniyet boyutunda yapılan betimsel analiz, bu boyutta Rus (3,97) milliyetli yolcuların memnuniyet düzeylerinin diğer yolculara nispeten en yüksek seviyede olduğunu göstermektedir. Diğer yandan, yolcu terminali tesisleri ile ilgili en düşük memnuniyet düzeyine Fransızlar ın (3,10) sahip oldukları görülmektedir. Yolcu terminali tesislerinden memnuniyet boyutunda genel ortalamanın diğer boyutlara göre düşük olması genel olarak tüm yolcuların bu boyutta nispeten daha düşük memnuniyete sahip olduklarını göstermektedir. Özellikle terminalde yer alan restoran ve diğer yiyecek satan birimlerin fiyat düzeyleri konusunda genel bir memnuniyet düşüklüğü de tespit edilmiştir. Yolcu Terminali Fiziksel İşlevsellik Terminallerde yer alan hizmet alanlarının genişliği, tasarımı ve iklimlendirme gibi özelliklerinin terminal memnuniyetini etkilediği düşünülmektedir. Yolcu terminali fiziksel işlevsellik boyutunda; Hollandalı (3,45) yolcular ile Alman (3,80) ve Rus (4,03) yolcular arasında; Alman (3,80) yolcular ile Birleşik Krallık (3,59) milliyetine sahip yolcular arasında; Rus (4,03) yolcular ile İskandinav (3,59) yolcular arasında anlamlı farklılık bulunmaktadır. Tablo 11. Yolcu Terminali Fiziksel İşlevsellik Boyutunda Farklılıklar Hol-Alm,004 Fark var Alm-BİK,027 Fark var Hol-Rus,000 Fark var Rus-BIK,000 Fark var Rus-İsk,002 Fark var Bu boyut ile ilgili yapılan betimsel analiz, Rus (4,03) yolcuların terminalin fiziksel işlevselliğinden diğerlerine nispeten daha memnun olduklarını göstermektedir. İlgili boyutta en düşük memnuniyet seviyesine Hollandalılar ın (3,45) sahip oldukları görülmektedir. Diğer yandan fiziksel işlevsellik ile ilgili genel olarak memnuniyetin nispeten düşük olduğu özellik bagaj ve yük arabalarının mevcudiyeti ve erişebilirlikleri olduğu tespit edilmiştir. Yolcu Terminali Ortamı Terminallerin sahip oldukları ambiyans, temizlik, aydınlık ve kalabalıklık düzeyi ile havalimanının ortamını ifade etmektedir. Tablo 12. Yolcu Terminali Ortamı Boyutunda Farklılıklar Fra-Rus,016 Fark var Alm-Rus,008 Fark var Hol-Alm,003 Fark var Rus-İsk,006 Fark var Hol-Rus,000 Fark var Rus-BIK,004 Fark var Hol-BİK,000 Fark var Yolcu terminali ortamı boyutunda; Fransız (3,82) ve Rus (4,20) yolcular arasında; Hollandalı yolcular ile Alman (3,91), Rus (4,20) ve Birleşik Krallık (3,96) vatandaşları arasında; Alman ve Rus yolcular arasında; 115

Rus (4,20) yolcular ile İskandinav (3,79) yolcular arasında farklılıklar bulunmaktadır. Bu boyut ile ilgili yapılan betimsel analiz, Rus (4,20) yolcuların terminal ortamından diğerlerine nispeten daha memnun olduklarını göstermektedir. İlgili boyutta en düşük memnuniyet seviyesine İskandinavlar ın (3,79) sahip oldukları görülmektedir. Diğer yandan terminal ortamı ile ilgili genel olarak memnuniyetin nispeten düşük olduğu özellik terminalin genel temizliği ve terminal içi aydınlık düzeyi olduğu tespit edilmiştir. SONUÇ Araştırma sonucunda elde edilen sonuçlar farklı milliyetlerin farklı terminal memnuniyet düzeylerine sahip olduğunu ortaya koymaktadır. Terminal memnuniyet düzeylerindeki milliyetlere göre farklılıklar değerlendirildiğinde özellikle check-in boyutunda farklı milliyetlerden yolcular arasında farklılıkların diğer boyutlara göre daha fazla olduğu görülmektedir (tablo 5.). Tablo 13. Ortalama Memnuniyet Düzeyleri Yolcu Milliyeti Terminalde sunulan hizmetlerden duyulan memnuniyet Terminalin fiziksel özelliklerinden duyulan memnuniyet 116 Terminalin genelinden duyulan memnuniyet Rus 4,35 4,15 4,24 Alm 4,10 3,84 3,95 BİK 3,97 3,74 3,84 Fra 3,97 3,69 3,81 İsk 3,75 3,75 3,75 Hol 3,56 3,55 3,55 Yapılan nihai memnuniyet değerlendirmelerinde Rus, Alman ve Birleşik Krallık milliyetli yolcuların genel olarak terminalden en yüksek memnuniyet düzeyine sahip oldukları ortaya konulmaktadır(tablo 13.). Bu yolcular terminalde sunulan hizmetler ve terminalin genel fiziksel özelliklerinden memnuniyetleri yüksektir. Diğer yandan, Hollandalı yolcuların terminal memnuniyeti boyutlarından en düşük memnuniyet düzeyine sahip oldukları görülmektedir. Ayrıca, terminal memnuniyeti boyutlarında Hollandalı yolcuların diğer milliyetlerden yolcular ile istatistiksel olarak da anlamlı bir farklılık içinde oldukları görülmektedir. Hollandalı yolcuların açık bir şekilde Alman, Fransız, Rus ve Birleşik Krallık milliyetli yolcular ile terminal memnuniyeti boyutlarında farklılık içerisinde bulunduğu görülmektedir (tablo 3.). Mevcut terminalde Check-in boyutu de genel olarak bekleme sürelerinin memnuniyet seviyesini düşürdüğü tespit edilmiştir. Pasaport sürecinde ise, ilgili süreçteki personelin nezaket tutumlarının memnuniyet üzerinde olumsuz etkisi tespit edilmiştir. Güvenlik boyutunda terminali kullanan yolcuların memnuniyet düzeyini ilgili süreçte yer alan personelin nezaket ile ilgili tutumlarının düşürdüğü tespit edilmiştir. Diğer yandan, terminalde kendini bulma ile ilgili memnuniyet düzeyini yönlendirici tabelaların yeterliliği özelliğinin düşürdüğü görülmektedir. Başka bir deyişle, tabelaların yetersizliği düşünüldüğünden kendi yolunu bulma boyutunda memnuniyeti nispeten düşürmektedir. Bu sonuçlara ek olarak yolcu terminali tesislerinden memnuniyet boyutunda terminalde yer alan restoran ve diğer yiyecek satan birimlerin fiyat düzeyleri konusunda genel bir memnuniyet düşüklüğüne yol açtığı tespit edilmiştir. Diğer yandan fiziksel işlevsellik ile ilgili genel olarak memnuniyetin nispeten düşük olduğu özellik bagaj ve yük arabalarının mevcudiyeti ve erişebilirlikleri olduğu tespit edilmiştir. Terminal ortamı için de temizliğin ve terminal içi aydınlık düzeyinin nispeten düşük olduğu görülmektedir. Terminal işletmeciliğinde yolcu memnuniyetinin arttırılmasının terminal gelirlerini arttıracağı aşikardır. Yolcuların check-in, pasaport kontrol ve güvenlik görevlilerinin tamamını terminali işleten firmanın personeli ve/veya uçuş yapacağı havayolu işletmesinin personeli olarak tanımladığı

görülmektedir. Bu durum hizmet kalitesinin oluşturulmasında terminal ve havayolu işletmesinin işbirliği içerisinde olmasını zorunlu kılmaktadır. Yolcu memnuniyetinin arttırılması için terminali sık kullanan yolcu milliyetlerine göre araştırma yapılıp, sıklıkla rastlanan yolcu profili özelliklerine göre, çalışan personele bilgilendirici eğitimler verilmelidir. Yolcuların check-in kuyruğunda bekleme süreleri ve check-in işlemi sırasında bekleme sürelerinin azaltılması için önlem alınması memnuniyeti arttırmaya katkı sağlayacaktır. Güvenlik personelinin daha nezaketli davranmasını sağlamak için sürekli eğitim verilmesi faydalı olacaktır. Güvenlik kontrolü yapılırken yolcuya rahatsızlık vermeyecek şekilde hassas davranılmasında fayda vardır. Pasaport kontrolünü yürüten personelin daha nazik olmasını sağlamak için emniyet teşkilatı ile koordineli çalışılması önem kazanmaktadır. Yolcuların terminal içerisinde kendi yolunu daha kolay bulabilmeleri için yönlendirici tabelaların daha erişilebilir şekilde etkili kullanılması, mümkünse sayısının arttırılması yararlı olacaktır. Yolcuların bagaj ve yük arabalarına daha kolay erişim sağlayabilmeleri konusunda önlem alınması faydalı olacaktır. Terminalde yer alan restoran ve diğer yiyecek-içecek satan işletmelerin fiyat seviyelerinin aşağıya çekilebilmesi için çalışması yapılması yolcu memnuniyetini arttırmada katkı sağlayacaktır. 117

Kaynakça Antalya Yöresi Turist Profili Araştırması (2011), T.C. Antalya Valiliği, AKTOB (Akdeniz Turistik Otelciler ve İşletmeciler Birliği), ICF Airports Antalya Havalimanı ve Akdeniz Üniversitesi Turizm İşletmeciliği ve Otelcilik Yüksekokulu, Antalya. ASHER, Mike (1989), Measuring Customer Satisfaction, Total Quality Management, Volume:1, Number:2, pp.23-34 BERRY, Leonard L. ; CARBONE, Lewis P. and HAECKEL, Stephan H. (2002), Managing The Total Customer Experience, MIT Sloan Management Review, Volume: 43, Issue: 3, pp. 85-89 DHMİ, http://www.dhmi.gov.tr/istatistik.aspx, Erişim Tarihi: 01.06.2012. FODNESS, Dale; MURRAY, Brian (2007), Passengers Expectations of Airport Service Quality, Journal of Services Marketing, Volume:21, Number:7, pp. 492-506 HAIR, Joseph F.; ANDERSON Rolph E.; TATHAM, Ronald L. and BLACK William (1998). Multivariate Data Analysis, Amerika: Prentice Hall. KOTLER, Philip (2000), Pazarlama Yönetimi, 10. Baskıdan Çeviren: Nejat Muallimoğlu, İstanbul: Beta Basın Yayın. MCCOLLOUGH, Michael A.; BERRY, Leonard L. and YADAV, Manjit S. (2000), An Empirical Investigation of Customer Satisfaction after Service Failure and Recovery, Journal of Service Research, Volume: 3, Number:2, pp. 121-137 ÖZGÜVEN, Nihan (2008), Hizmet Pazarlamasında Müşteri Memnuniyeti ve Ulaştırma Sektörü Üzerinde Bir Uygulama, Ege Akademik Bakış Dergisi, Cilt:8, Sayı:2, ss. 651-682. ÖZTÜRK, Sevgi Ayşe (2012), Hizmet Pazarlaması, Bursa: Ekin Basın Yayın Dağıtım, 12. Baskı. SAUNDERS, Mark; LEWIS, Philip and THORNHILL, Adrian ( 2000), Research Methods for Business Students, England: Pearson Education. TAYFUN Ahmet; YILDIRIM Mustafa (2010), Turistlerin Tüketim Davranışları Kültüre/Milliyete Göre Farklılık Gösterir mi? Alman ve Rus Turistler Üzerine Bir Araştırma, İşletme Araştırmaları Dergisi, Cilt:2, Sayı:2, ss. 43-64. VAN PHAM, Kien-Quoc; SIMPSON, Merlin ( 2006), The Impact of Frequency of Use on Service Quality Expectations: An Empirical Study of Trans-Atlantic Airline Passengers., Journal of American Academy of Business, Volume:10, Number:1, pp.1-6. 118

CREATING AND MANAGING VALUE IN AVIATION: CASES FROM TURKEY AND THE WORLD Engin KANBUR * Barış ÇÖKÜK ** Osman Nuri SUNAR ** Abstract Thriving and changing global business environment, technological advancements, fierce competition and ever progressing structures today, force the organizations to establish new strategies and policies while doing their businesses. In these development processes, organizations should reflect their all values to their actions and employees thoroughly. By achieving that, organizations can well develop sustainably. As being the core principles these values will determine the frame of the charecteristics of the corporation, motivate the employees, teach missions, and increase commitment. Objectives of an organization are to motivate the employees, satisfy them and customers, get to the aims, become proactive and efficient. By accomplishing these objectives, organizations will be able to flourish sustainably and be open to innovation in all areas. Creating these core values can enable organizations to define the structures well and integrate the organization s values. This study s aim is to present values of the organizations serving in civilian aviation sector and set forth the importance of these values in organizational and strategical management aspects. In this manner, what the common points and differences of the organizational values of these corporations are will be tried to be explained theoretically and how to manage these values will be discussed. Besides, some examples will be put forward as the civilian aviation corporations which are the members of the Star Alliance Group and some others having 5 star grading from the SkyTrax Organization and the ones serving in Turkey. Their values will be defined and analyzed. As a result, either theoretically or under the explanation of the given examples, some suggestions will be provided as guidelines to the aviation corporations. Keywords: Aviation, Value, Value Chain, Creating and Managing Values. HAVACILIKTA DEĞER YARATMAK ve YÖNETMEK: TÜRKİYE ve DÜNYA'DAN ÖRNEKLER Özet Hızla gelişen ve değişen küresel iş yaşamında, teknolojik yenilikler, artan rekabet ve pazardaki hızlı değişim süreci örgütleri yeni stratejiler ve politikalar geliştirmeye zorlamaktadır. Örgütler bu süreçte sahip oldukları ve tüm faaliyetlerine ve çalışanlarına yansıttıkları değerleri ile sürdürülebilirliklerini anlamlı kılmaktadır. Değerler, bir kültür içinde önem verilen, tercih edilen, ulaşılmak ve gerçekleştirilmek istenenleri ifade eder. Örgütlerin amacı; çalışanların motivasyon ve tatmin düzeylerini arttırarak üretken ve verimli bir çalışma ortamı oluşturmak, üretilen mal ve hizmetlerde sıfır hataya ulaşmak, müşteri memnuniyetini artırmak ve tespit edilmiş hedeflere ulaşmak, proaktif olmak, etkin, verimli ve sürdürülebilir bir başarı elde edilebilmek, değişime ve teknolojik gelişime açık olabilmektir. Bu amacın gerçekleştirilebilmesi örgüt yapısını iyi ifade edebilen, onunla bütünleşmiş değerlerin yaratılması ve bu değerlerin iyi yönetilmesi ile mümkün olabilecektir. Bu çalışmanın amacı; sivil havacılık sektöründe faaliyet gösteren işletmelerin sahip oldukları değerlerin örgüt ve stratejik yönetim açısından önemini ortaya koymaktır. Bu kapsamda, organizasyonları birbirinden ayıran, özgün ve farklı kılan değerlerin yaratılması ve yönetilmesi teorik olarak açıklanacak, StarAlliance üyesi işletmeler, SkyTrax derecelendirmesinde 5 yıldız alan işletmeler ve Türkiye de sivil havacılık sektöründe faaliyet gösteren işletmeler ve sahip oldukları değerlerle ilgili örnekler verilecektir. Sonuç olarak, gerek teorik gerekse de verilen örnekler üzerinden hareketle işletmelere yol gösterecek tavsiyelerde bulunulması hedeflenmektedir. Anahtar Kelimeler: Havacılık, Değer, Değer Zinciri, Değer Yaratmak ve Yönetmek. * Gaziosmanpaşa Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı Yönetim ve Organizasyon Bilim Dalı doktora öğrencisi ** İnönü Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Siyaset Bilimi ve Kamu Yönetimi Anabilim Dalı Yönetim Bilimleri Bilim Dalı doktora öğrencisi 119

1. GİRİŞ Karmaşık, hızla gelişen ve yoğun rekabetin yaşandığı havacılık sektöründe faaliyet gösteren işletmeler sürdürülebilirliklerini korumak, rekabet avantajı sağlamak, kurum imajını yükseltmek için rakiplerini, müşterilerini ve dolayısıyla stratejik çevrelerini tanımalı ve iyi analiz etmelidirler. Havayolu işletmeleri uçuş ve yer emniyetini aksatmadan, maliyetlerini azaltmak ve hizmetlerinde kaliteyi devamlı arttırmak için stratejiler oluşturmalı, uygulamalı ve sürekli geliştirmelidir. Tüm bu faaliyetlerin temelinde örgüt yapısını iyi ifade edebilen, onunla bütünleşmiş değerlerin yaratılması ve bu değerlerin iyi yönetilmesi yatmaktadır. Günümüz teknolojisinin baş döndürücü hızı ve küresel rekabetin acımasız ortamında işletmeler çalışanları ile paylaştığı değerleri sayesinde ayakta kalabilmekte, fark yaratabilmekte, inovatif faaliyetlerde bulunabilmekte ve temel yetenek denilen işletmeyi diğerlerinde ayıran, taklit edilemeyen bir takım özelliklere sahip olabilmektedirler. İleri teknolojinin en yoğun kullanıldığı, katma değeri yüksek olan havacılık sektörü her geçen gün gelişmekte ve bu durum değişim ve dönüşümü beraberinde getirmektedir. Örgütlerin bu süreç de yerini alması, varolması ancak müşterileri için daha fazla değer yaratmasıyla mümkün olabilecektir. Daha fazla değer yaratmak örgütlerin tüm faaliyetlerinin birbirleri ile bağlantılı olması ve her aşamasında ayrı ayrı değer yaratmasıyla başka bir değişle değer zinciri analizini ile sağlanabilir. Değer zinciri analizi, değerin nasıl fazlalaşabileceğini, bunun için hangi kritik faaliyetlerin ve faktörlerin göz önüne alınması gerektiğini ve düşük maliyet veya farklılaşmanın nasıl gerçekleştirileceğini, rakiplerin yetenek ve faaliyetleri ile karşılaştırarak sistematik bir şekilde izah eden bir çalışmadır (Ülgen ve Mirze, 2013:123). Yaratılan değerlerin örgüt içinde paylaşılması, sahiplenilmesi ve yöneticiler tarafından iyi şekilde yönetilmesi gerekmektedir. Değerlerle yönetim veya değere dayalı yönetim, işletmenin üst yönetiminden, işgörenlerine kadar uzanan tüm çalışanların ortak değerler etrafında kenetlenip, değer odaklı hareket etmelerini sağlayan bir yönetim yaklaşımıdır. Değerlerle yönetim çalışanların aidiyet duygularını yükseltirken, örgütün karakterini, standartlarını ve kurallarını belirler, neyin iyi neyin kötü olduğunu gösterir. 2. DEĞER KAVRAMINA GENEL BİR BAKIŞ Değer, kültürden bağımsız olarak düşünülemez. Kültür, paylaşılan değerler, simgeler, ideolojiler, inançlar ve yaşantıların bütünüdür (Lalek, 2007: 9; Schein, 2002). Paylaşılmış değerler örgütte neyin önemli olduğunu vurgular (Sezgin, 2006: 37). Başka bir ifadeyle kültür, bilgi, inançlar, sanat, ahlak kuralları, yasalar, gelenekler ile toplumun bir üyesi olarak insanın edindiği yetenekleri ve alışkanlıkları içeren karmaşık bir bütün olarak tanımlanmaktadır (Sanchez-Canizares, Munoz & Lopez-Guzman, 2007: 410; Işık ve Gürsel, 2009: 189). Kültür kavramının örgütler açısından ele alındığı çalışmalarda konuya daha çok örgüt kültürü açısından yaklaşılmakta olup, çeşitli tanımlamalar yapılmıştır (Turan, Durceylan & Şişman, 2005: 182). Örgüt kültürü, örgüt üyelerinin paylaştığı duygular, normlar, etkileşimler, etkinlikler, beklentiler, varsayımlar, inançlar, tutumlar ve değerlerden oluşmaktadır. Örgüt kültürü çalışma yaşamında güçlü bir değer mekanizmasıdır (İşcan ve Timuroğlu, 2007: 121). Örgüt kültürü bir örgütün sürdürülebilirliği açısından önemlidir (Saam, Reino & Vadi, 2011: 526) çünkü örgütsel performansı olumlu yönde etkilemektedir (Agbejule, 2011: 77). Örgüt kültürünü tanımlayabilmek için örgüt kültürünün derinliklerindeki paylaşılmış değerlere gitmek gerekir (Sağnak, 2004: 75). Oxford İngilizce Sözlüğü nde değer; (a) bir şeyin kıymeti, yararlılığı ya da önemi, bir şeyin tahmini çekiciliği ya da faydasına göre göreceli olarak hak ettiği ya da konumu (b) bir şeye ya da bir kişiye karşı saygı ya da beğenme düşüncesi (c) bir kişi ya da sosyal grubun ilkeleri ya da ahlaki ölçütleri, yaşamda neyin kıymetli ve önemli olduğuna dair genel kabul gören ya da kişisel olarak savunulan yargılar şeklinde tanımlanmaktadır (Kanbur, 2010: 103; Sabuncuoğlu ve Tüz, 2001). 120

Değerler örgüt kültürünün en temel parçasıdır ve neyin ideal olarak düşünüldüğüne dair örgütün isteklerini vurgular (Chen ve Tjosvold, 2008: 94). Değer, hangi tür davranışların iyi, doğru, arzulanan veya istendik olduğunu belirten, paylaşılan ölçüt veya fikirlerdir (Battal, 2007:4). Değerler, örgütün karakterini belirlemekte, çalışanlara, misyon ve aidiyet duygusu sağlamakta ve yöneticilerin davranışlarına rehberlik etmektedir (Altınkurt ve Yılmaz, 2011: 4; Lankau, vd., 2007). Değerler, örgüt içindeki kurallar ve davranış standartlarına anlam kazandırırlar ve yeni durumlar meydana geldiğinde karar vericileri yönlendiren örgüt inançlarının ifadesidir. Örgüt değerleri, faaliyet ve kararlarda sınırları belirleyen kriterleri oluşturmaktadır (Kılıç, 2010: 83). Değerler bir örgütün kalbini ve ruhunu şekillendirmektedir. Değerler örgütün arzu düzeyini ve amaçlarını başarmada örgüte olan bağlılığı tanımlamaktadır (Anderson, 1998: 23). Değerler örgütün amacının sağlamlaştırılmasına ve örgüt içinde farklı kişiler arasındaki güven ve ilişkilerin güçlenmesine yardımcı olmaktadır. Yapıcı örgütsel değerler örgüt içindeki tüm kişileri kendilerini ortak vizyonun bir parçası olarak hissetmeye yönelterek sinerji oluşumunu kolaylaştırabilir (Chen ve Tjosvold, 2008: 94-95). Örgüt içinde paylaşılan değerler davranışın temelini oluşturur ve bilinçli ya da bilinçsiz olsun çalışanların nasıl davranması gerektiğini belirler (Erkmen, 2010: 49). Değerler örgütün genel amaçlarını, ideallerini, standartlarını ve uygulamalarını yansıtmaktadır. Değerler örgütü tanımlamakta, amaçlarını belirlemekte ve başarı ölçütlerinin temelini oluşturmaktadır (Yılmaz, 2007: 641). Alanyazında değerler farklı araştırmacılar tarafından farklı bir sınıflandırma ile değerlendirilmiştir. Bu araştırmacılardan biri olan O Reilly örgütsel değerleri 54 ifade şeklinde sınıflandırmıştır. Bu değer ifadeleri; takım çalışması, insan odaklılık, dürüstlük, başarı azmi, sürdürülebilirlik, rekabetçi olma, sosyal sorumluluk, yenilikçilik ve yaratıcılık, sürekli öğrenme, tutkulu olma, lider olma, açık kapı politikası, emniyet, analitik olma, kararlılık, çalışan memnuniyeti, dikkatli olma, verimlilik, inisiyatif kullanma, yardımseverlik, kaliteli hizmet, proaktif olma gibi sıralanabilir (O Reilly, Chatman ve Caldwell, 1991). 3. HAVACILIKTA DEĞER YARATMAK ve YÖNETMEK Havayolu taşımacılığı, doğası gereği küresel ve ekonomik olarak önemli, gelişmiş teknolojiye bağımlı ve yoğun rekabetin yaşandığı karmaşık bir hizmet sektörüdür. Rekabetçi avantajın elde edilebilmesi ve sürekliliğinin sağlanabilmesi için müşteriye sağlanan değerin rakiplerinin sağladığı değerden daha fazlasına ya da yaratmasına dayanmaktadır (Kuyucak ve Şengür, 2009:133). Uzun vadede başarılı örgütler, değer temeline dayalı örgütlerdir (Lalek, 2007: 46). Örgütler için değer yaratmak ve stratejik boyutta ele alındığında değer yaratan faaliyetlere odaklanmak da önemlidir. Porter ın değer zinciri çalışması işletme düzeyinde değer yaratılmasını incelemektedir. Değer zinciri analizleri öncelikle işletmenin faaliyetlerini tanımlamakta ve sonrada bu faaliyetlerin ekonomik yönünü ele almaktadır (Ülgen ve Mirze, 2013). Şekil 1. Porter ın Değer Zinciri Modeli (Kuyucak, Şengür, 2009). 121

Bir işletmenin hangi faaliyetleri nasıl gerçekleştirmesi gerektiği ile ürüne değer eklemeyi ve sektörde rekabet etmeyi sağlayan işletme faaliyetlerinin yapılandırılmasının nasıl olduğu ise değer zinciri analizinin işaret ettiği temel sorulardır (Kanbur, 2010). Değer zinciri analizleri değer yaratmada doğrudan etkisi olan temel faaliyetleri ve temel faaliyetlerin performansını etkileyerek değer yaratmayı etkileyen destek faaliyetleri incelemektedir (Porter, 2010: 105). Havayolu taşımacılığını diğer sektörlerden ayıran ve ön plana çıkan değerler, müşteriye sunulan yer ve zaman faydasıdır (Nooteboom, 2007:120). Söz konusu bu değeler, havayolu işletmesinin ya rakiplerine göre daha uygun fiyatlara hizmet sunumu ya da diğer havayolu hizmeti bileşenlerinden en az birisini daha iyi sağlamakla elde edilmektedir. Havayolu taşımacılığının öncelikli bileşeni emniyettir. Diğer bileşenlerden bazıları da, yolculuk öncesi ve sonrası hizmetler, yolculuk esnasında sağlanan konfor, frekans, bağlantı kolaylığı olarak sayılabilir. Porter tarafından ortaya atılan değer zinciri modelinin, havayolu isletmeleri için revize edilmiş modeli Şekil 2 de sunulmaktadır (Kuyucak ve Şengür, 2009:139-140). Şekil 2. Havayolu İşletmeleri Değer Zinciri (Kuyucak, Şengür, 2009). Değer yaratan unsurlar, işletme içi ve işletme dışı finansal unsurlar olabilecekleri gibi finansal olmayan unsurlar da olabilmektedir. Bu kapsamda işletme içi değer yaratan unsurlar finansal ve operasyonel unsurlar olarak incelenebilir. Finansal değer yaratan unsurlar; işletmenin satışları, kar marjı, işletme sermayesi yönetimi, sabit sermaye yatırımları iken, operasyonel değer yaratan unsurlar da; işletme birimlerinin satış hacimleri, fiyatlar, ürün karışımı, işçi ücretleri, genel giderler, üretim, verimlilik, çalışma saatleri, izin saatleri, satış ve tedarik koşulları, satın alma politikaları vb. olarak sıralanabilmektedir. İşletme dışı değer yaratan unsurların en önemlileri ise birleşme, satın alma ve satma işlemleridir (Ercan, Öztürk & Demirgüneş, 2003). Finansal olmayan değer yaratan unsurlar incelendiğinde ise entelektüel sermaye kavramı ile karşılaşılmaktadır. Entelektüel sermaye, işletmenin pazar değeri ile defter değeri arasındaki farktır (Öğüt, 2012: 256) şeklinde tanımlanacağı gibi değer üretiminin hammaddesi (Kaplan ve Norton, 2006) olarak da tanımlanabilmektedir. 122

Şekil 3. Entelektüel Sermaye Bileşenleri ile Değer Yaratma Modeli (Kanbur, 2010:118) Değer yaratma sürecinde yer alan entelektüel sermayenin temel bileşenleri; insan sermayesi, ilişkisel sermaye ve yapısal sermayeden oluşmaktadır. İnsan sermayesi bilgi ve görev gibi unsurları, ilişkisel sermaye de müşteri ve yatırımcı ilişkileri gibi unsurları ele alırken, yapısal sermaye ise işletmelerin müşterileri için mal ve hizmet üretmesi ve dağıtmasını sağlayan strateji, yapı, sistem ve süreçlerin tümü üzerinde durmaktadır. Ayrıca yapısal sermaye insan varlığı işten ayrılsa bile kurumda kalan, kurumun sahip olduğu değerler olarak ifade edilebilir (Özevren, 2008). Değerlerle yönetim veya değere göre yönetim, çalışanların ortak değerler etrafında bütünleştirilip, değer odaklı davranmalarını sağlayan bir yönetim yaklaşımıdır. Buna göre, işletme içinde herkesin paylaştığı ortak bir ruh oluşturabilecek en önemli unsur değerlerdir. Değerlerle yönetimin temel varsayımı, bireylerin ussal olarak hareket eden varlıklar olmaktan çok, değerlerle hareket eden varlıklar olarak görülmesidir (Yılmaz, 2007: 643). Değerlerle yönetim, işletmelerin performanslarının en üst seviyeye çıkarılması amacıyla işletmenin değerlere göre, iyi bir biçimde yönetilmesi olarak tanımlanabilir. Değerlere göre yönetim özellikle bireyleri güdülemeye, yetenekleri geliştirmeye, sinerji ve yenilikleri desteklemeye odaklanmış bir yönetim yaklaşımıdır. Değerlere göre yönetim örgütte belli birtakım değerlerin örgütteki iş, işlem ve uygulamalara rehberlik etmesi esasına dayanmaktadır (Altınkurt ve Yılmaz, 2010: 468). Değerlerle yönetim, içselleştirilmiş bir yönetim yaklaşımı olarak da görülebilir. Örgütsel davranışın içselleştirilmesi, paylaşılan değerlerin bütün işgörenlerce benimsenmesi demektir. Değerlerle yönetim örgütün performansını artırmak amacıyla değerlerin farkında olma, dikkate alma ve onlara duyarlı olma, çalışanları güdüleme ve yeteneklerini geliştirme etkinlikleri bütünüdür (Kılıç, 2012: 78). 4. HAVACILIKTA DEĞER YARATMAK ve YÖNETMEK: TÜRKİYE ve DÜNYA'DAN ÖRNEKLER. 4.1. Amaç Bu araştırmanın amacı, sivil havacılık sektöründe faaliyet gösteren işletmelerin sahip oldukları değerleri ve bu değerlerin örgüt ve stratejik yönetim açısından önemini ortaya koymaktır. 123

4.2. Sınırlılıklar, Örneklem ve Veri Toplama Yöntemi İlgili alanyazın ve örgütsel değerler konusunda yapılan araştırmaların ışığında oluşturulan değer matrisi ifadeleri, O Reilly tarafından oluşturulan 54 örgütsel değer ifadeleri içerisinden içerik analizine göre en çok tekrarlanan bazı değer ifadeleri üzerinden değerlendirilmektedir ve bu araştırmanın en önemli sınırıdır. Diğer bir sınır ise araştırmaya katılan havayolu işletmelerinin Dünya da İlk 100 başarılı havayolu işletmeleri sıralamasında yer alan işletmelerden oluşmasıdır. Bu işletmeler her yıl World Airline Awards (www.worldairlineawards.com) tarafından başarı sıralaması yapılmakta ve SkyTrax tarafından yıldız sayısıyla derecelendirilmektedir (www.airlinequality.com). Ayrıca Dünya da İlk 100 başarılı havayolu sıralamasında yer alan ve Star Alliance üyesi olan havayolu işletmeleri (www.staralliance.com) ile Türkiye de faaliyet gösteren havayolu işletmeleri (www.shgm.gov.tr) araştırmanın örneklemini oluşturmaktadır. Dünya nın çeşitli ülkelerinde yer alan (www.iata.org) İlk 100 başarılı havayolu işletmeleri sıralaması ve SkyTrax tarafından yıldız sayısıyla derecelendirilmesi yapılan havayolu işletmeleri Tablo 1 de gösterilmektedir. Tablo 1. Dünyadaki İlk 100 Hava Yolu Şirketinin Başarı Sıralaması. * Star Alliance üyesi hava yolu şirketleri Kaynak: http://www.worldairlineawards.com/awards_2013/airline2013_top100.htm 124

Araştırmanın verileri Star Alliance üyesi olan havayolu işletmeleri, SkyTrax tarafından 5 yıldızlı olarak derecelendirilen havayolu işletmeleri ve Türkiye de faaliyet gösteren havayolu işletmelerinden toplanmıştır. Bu işletmelerin değer ifadeleri web sitelerinden, e-mail ve faaliyet raporları aracılığıyla elde edilmiştir. Araştırmada değer ifadelerinin incelenmesinde içerik analizi kullanılmıştır. İçerik analizi, dikkatli, ayrıntılı ve sistematik bir incelemedir ve örnekleri, konuları, önyargıları ve anlamları tanımlama çabası içinde bir materyalin belirli bir bölümünü anlamlandırmadır, geniş miktarlarda verinin azaltılmasına izin veren kodlama ekipleri ile ölçümdür ve içerik analizinde sonuçlar önceden seçilerek sınıflandırılmış belirli değişkenlerle ilgili sıklık miktarlarıdır (Peetz ve Reams, 2011: 211). İşletmelerin değer ifadeleri O Reilly tarafından oluşturulan 54 örgütsel değer ifadelerinin bazıları üzerinden oluşturulmuştur. Bu ifadeler, liderlik, yenilikçilik, yaratıcılık, müşteri odaklılık, başarı azmi, sürdürülebilirlik, insan odaklılık, adil olma, takım çalışması, çevreye duyarlılık, sosyal sorumluluk, dürüst olma, yardımseverlik, verimlilik, açık kapı politikası, rekabetçi olma, zamana riayet, emniyet, çalışan gelişimi, kaliteli hizmet vb. Her bir işletme için yukarıda belirtilen değer ifadelerinden bahsedildiyse o değer ifadesinin yer aldığı bölüme X işareti koymak suretiyle değerlendirilmiştir. Böylece işletmelerin hangi değer ifadesi üzerinde yoğunlaştığı görülmektedir. 4.3. Bulgular Bu araştırma, sivil havayolu işletmelerin sahip oldukları değer ifadelerini ortaya çıkarmak için ilgili alanyazın çerçevesinde gerçekleştirilmiştir. Böylece, Star Alliance üyesi olan havayolu işletmelerinin, SkyTrax tarafından 5 yıldızlı olarak derecelendirilen havayolu işletmelerinin ve Türkiye de faaliyet gösteren havayolu işletmelerinin sahip oldukları değer ifadeleri ve genel olarak ilgili işletmelerin hangi değer ifadeleri üzerinde yoğunlaştıkları aşağıdaki tablolar aracılığı ile belirtilmektedir. Tablo 2 de Star Alliance üyesi olan havayolu işletmeleri ve sahip oldukları değer ifadeleri yer almaktadır. Tablo 2. Star Alliance Üyesi Havayolu İşletmeleri ve Değerleri. Kaynak: http://www.staralliance.com/en/about/member_airlines/ Değer ifadeleri çevreye duyarlılık, müşteri memnuniyeti, insan odaklılık, yenilikçilik, yaratıcılık, takım çalışması, iş/uçuş emniyeti, çalışan memnuniyeti, sürdürülebilirlik, çalışan memnuniyeti ve kaliteli hizmet üzerinde yoğunlaştığı görülmektedir. İşletmeler küreselleşme ile birlikte ürettikleri mal ve hizmetlerinde farklılaşma ihtiyacı duymaktadırlar. Bu farklılaşmayı sağlamak, rakipleriyle sürdürülebilir bir rekabet üstünlüğü sağlamak için iç ve dış müşterilerini memnun etmeli, kaliteli hizmet vermeli, sıfır hata politikasıyla uçuş emniyetini 125

sağlamalı, takım çalışmasına odaklanmalı, çalışanlarının yaratıcı düşüncelerine önem vermeli ve onları yenilik yapmaya özendirmelidir. İşletmeler tüm bu faaliyetleri gerçekleştirirken çevreye duyarlı olmalı ve aynı zamanda sosyal sorumluluk davranışı içerisinde bulunmalıdır. Tablo 3 de SkyTrax derecelendirmesinden 5 yıldız alan havayolu işletmeleri ve sahip oldukları değer ifadeleri yer almaktadır. Değer ifadeleri çevreye duyarlılık, müşteri memnuniyeti, yaratıcılık, iş/uçuş emniyeti ve sosyal sorumluluk üzerinde yoğunlaştığı görülmektedir. Sivil havacılık sektöründe sıfır kaza kırım parolasıyla faaliyetlerini gerçekleştiren işletmeler uçuş emniyetine azami dikkat etmek zorunda olup, yapılacak bir hatanın telafisi çok güç durumlara yol açabilir. İşletmelerin varlık nedeni olan müşterilerinin memnuniyeti de değerler matrisinde önemli bir yer tutmaktadır. SkyTrax derecelendirmesinden 5 yıldız alan havayolu işletmelerinin Qatar Airways (Orta Doğu) hariç Asya bölgesinde olması dikkat çekicidir. Tablo 3. SkyTrax Derecelendirmesinden 5 Yıldız Alan Havayolu İşletmeleri ve Değerleri. Kaynak: http://www.airlinequality.com/airlines/airlinea-z.htm Tablo 4. Türkiye deki Havayolu İşletmeleri ve Değerleri. Kaynak: http://web.shgm.gov.tr/doc5/2013pp.pdf 126

Tablo 4 de Türkiye de faaliyet gösteren havayolu işletmeleri ve sahip oldukları değerler ifadeleri yer almaktadır. Değer ifadeleri müşteri memnuniyeti, insan odaklılık, yenilikçilik, yaratıcılık, verimlilik, iş/uçuş emniyeti, kaliteli hizmet ve sürekli öğrenme üzerinde yoğunlaştığı görülmektedir. Değişen sektör gerekliliklerini hızlı bir şekilde anlamak, uyum sağlamak ve uygulamak için sürekli öğrenme işletmeler için önemlidir. Baş döndüren bir hızla gelişen havacılık sektöründe bugün sahip olduğunuz bilgiler yarın eskimiş ve değerini yitirmiş olabilir. Bu kapsamda, Türk havayolu işletmeleri sürekli öğrenmenin gerekliliğini anlamış, özümsemiş ve değer ifadesi olarak sahiplenmiştir. 5. TARTIŞMA ve SONUÇ Rekabetin en yoğun yaşandığı sektörlerden biri olan havacılık sektöründe, rekabeti sürdürülebilir kılmak, gelişen ve değişen teknolojik gelişmeleri takip etmek, kaliteden taviz vermeden müşteri memnuniyetini sağlamak, çalışanların yaratıcı düşünce güçlerini destekleyerek onların yenilik yapmalarını sağlayıp rakiplerinden farklılaşmak, işletmelerin sahip oldukları ve iyi yönetebildikleri değerleri ile mümkün olabilir. Bilgiye hızlı erişimin çok kolay olduğu ve dünyanın herhangi bir yerinde meydana gelen emniyetsiz bir durumun neredeyse herkes tarafından çok kolay öğrenilebildiği günümüz bilgi çağında, uçuş ve iş emniyeti sivil havacılık işletmeleri tarafından çok daha fazla önemsenmektedir. Dünya nın çeşitli ülkelerinde bulunan ilk 100 başarılı havayolu işletmeleri sıralamasında yer alan havayolu işletmeleri ve SkyTrax tarafından yıldız sayısıyla derecelendirilmesi yapılan havayolu işletmeleri incelendiğinde, sahip oldukları değerleri nasıl yarattıkları ve bunları en iyi şekilde nasıl yönettikleri ve sonucunda ilk 100 başarılı işletme arasına girerek yıldızlarla ödüllendirildikleri görülmektedir. Ayrıca araştırma kapsamında incelenen Star Alliance üyesi havayolu işletmelerinin değerleri çevreye duyarlılık, müşteri memnuniyeti, insan odaklılık, yenilikçilik, yaratıcılık, takım çalışması, iş/uçuş emniyeti, çalışan memnuniyeti, sürdürülebilirlik, çalışan memnuniyeti ve kaliteli hizmet üzerinde yoğunlaşırken, SkyTrax derecelendirmesinden 5 yıldız alan havayolu işletmelerinin değerleri çevreye duyarlılık, müşteri memnuniyeti, yaratıcılık, iş/uçuş emniyeti ve sosyal sorumluluk üzerinde odaklandığı görülmektedir. Türkiye de faaliyet gösteren havayolu işletmeleri ve sahip oldukları değerler ise müşteri memnuniyeti, insan odaklılık, yenilikçilik, yaratıcılık, verimlilik, iş/uçuş emniyeti, kaliteli hizmet ve sürekli öğrenme gibi ifadelerden oluşmaktadır. Türkiye de faaliyet gösteren havayolu işletmeleri dünyada faaliyetlerini sürdüren havayolu işletmeleri ile benzer değerleri taşımakta, ön plana çıkan sürekli öğrenme değer ifadesi ile farklılaşmaktadır. Türkiye de faaliyet gösteren havayolu işletmeleri; içinde bulundukları ve faaliyetlerini sürdürdükleri çevreye daha duyarlı olmalı, çalışanlarına rağmen değil, onlarla birlikte örgütsel amaçlara ulaşmayı hedeflemeli, rakiplerini iyi analiz ederek sektörde sürdürülebilirliği sağlamalı ve bunları yaparken sosyal sorumluluğunu yerine getirmelidir. İşletmelerin tüm bu faaliyetlerini gerçekleştirmesi ancak örgütün genel amaçlarını, ideallerini, standartlarını ve uygulamalarını yansıtan, örgüt içinde çalışanlar arasında sinerji oluşturan, örgütün kalbini ve ruhunu şekillendiren değerlerin yaratılması ve yönetilmesi ile mümkün olabilecektir. 127

Kaynakça AGBEJULE, Adebayo (2011), Organizational Culture and Performance: The Role of Management Accounting System, Journal of Applied Accounting Research, Cilt: 12, Sayı:1, ss. 74 89. ALTINKURT, Yahya; YILMAZ, Kürşad (2010), Değerlere Göre Yönetim ve Örgütsel Adalet İlişkisinin Ortaöğretim Okulu Öğretmenlerinin Algılarına Göre İncelenmesi, Kuram ve Uygulamada Eğitim Yönetimi, Cilt: 16, Sayı: 4, ss. 463-484. ALTINKURT, Yahya; YILMAZ, Kürşad (2011), İlköğretim ve Ortaöğretim Okullarının Vizyon, Misyon ve Değerleri İle İlgili Bir Çözümleme, Akademik Bakış Dergisi, Sayı: 23, ss. 1-13. ANDERSON, S. Douglas (1998), Aligned Values + Good Job Fit = Optimum Performance, National Productivity Review, ss. 23-30. BATTAL, Ayhan (2007), Örgütsel Değerlerin Örgüt Kültürü Öğelerine Etkisi, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Kütahya. CHEN, Guoquan; TJOSVOLD, Dean (2008), Organizational Values and Procedures As Antecedents for Goal Interdependence and Collaborative Effectiveness, Asia Pacific J Manage, Sayı: 25, ss.93-112. ERCAN, Metin Kamil; ÖZTÜRK, M. Başaran; DEMİRGÜNEŞ, Kartal (2003), Değere Dayalı Yönetim ve Entellektüel Sermaye, Ankara: Gazi Kitabevi. ERKMEN, Turhan (2010), Örgüt Kültürü, Beta Kitap: İstanbul. http://web.shgm.gov.tr/doc5/2013pp.pdf, Erişim tarihi: 22.11.2013. IŞIK, N. Ayşe; GÜRSEL, Musa (2009), Örgüt Kültürünün Bazı Değişkenlere Göre Analizi (Eğitim Fakültesi Örneği), Selçuk Üniversitesi Ahmet Keleşoğlu Eğitim Fakültesi Dergisi, Sayı 27, ss. 187-205. İŞCAN, F. Ömer; TİMUROĞLU, M. Kürşat (2007), Örgüt Kültürünün İş Tatmini Üzerindeki Etkisi ve Bir Uygulama, İktisadi ve İdari Bilimler Dergisi, Cilt: 21, Sayı: 1, ss. 119-135. KANBUR, Aysun (2010), İşletmelerde Kurumsal Yönetim Uygulamalarının Örgütsel Değerler Üzerindeki Etkileri: İMKB Kurumsal Yönetim Endeksinde Yer Alan İşletmeler Üzerine Bir Araştırma, Yayınlanmamış Doktora Tezi, İnönü Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Malatya. KAPLAN, S. Robert; NORTON, P. David (2006), Strateji Haritaları, Alfa: İstanbul. KILIÇ, F. Mehmet (2012), Ortaöğretim Okulları Yöneticilerinin Değerlerle Yönetime İlişkin Algıları, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Fırat Üniversitesi, Eğitim Bilimleri Enstitüsü, Elazığ. KILIÇ, Mustafa (2010), Stratejik Yönetim Sürecinde Değerler, Vizyon ve Misyon Kavramları Arasındaki İlişki, Sosyo Ekonomi, Sayı: 2. ss. 81-97. KUYUCAK, Ferhan; ŞENGÜR, Yusuf (2009), Değer Zinciri Analizi: Havayolu İşletmeleri için Genel Bir Çerçeve, KMU İİBF Dergisi, Cilt:11, Sayı:16, ss.132-147. LALEK, Mustafa (2007), Resmi ve Özel İlköğretim Okullarında Örgütsel Değerler (Sakarya İli Örneği), Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Sakarya Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sakarya. LARKAU, J. Melenie; WARD, Andrew; AMASON, Allen; NG,Thomas; SONNENFELD, A. Jeffrey ve AGLE, R. Bradley (2007), Examining the Impact of Organizational Value Dissimilarity in Top Management Teams, Journal of Managerial Issues, Cilt: XIX, Sayı: J, ss. l-34. NOOTEBOOM, Bart (2007), Service Value Chains and Effects of Scale, Service Business, 1, ss. 119-139. O REİLLY, A. Charles; CHATMAN, Jennifer ve CALDWELL, F. David (1991), People and Organizational Culture: A Profile Comparison Approach to Assessing Person-Organization Fit, Academy of Management Journal, Cilt: 34, Sayı: 3, ss. 487-516. ÖĞÜT, Adem (2012), Bilgi Çağında Yönetim, Ankara: Nobel Yayınları. ÖZEVREN, Mina (2008), İşletmelerde Değer Yönetimi, İstanbul: Beta Yayınları. 128

PEETZ, B. Ted; REAMS, Lamar (2011). A Content Analysis of Sport Marketing Quarterly: 1992-2011. Sport Marketing Quarterly, Cilt: 20, Sayı: 4, ss. 209-218. PORTER, Michael (2010), Rekabet Üzerine, Optimist: İstanbul. SAAME, Iisi; REİNO, Anne; VADI, Maaja (2011), Organizational Culture Based on The Example of An Estonian Hospital, Journal of Health Organization and Management, Cilt: 25, Sayı: 5, ss. 526 548. SABUNCUOĞLU, Zeyyat; TÜZ, Melek (2003), Örgütsel Psikoloji, Bursa: Furkan Ofset. SAĞNAK, Mesut (2004), Value Congruence and Results in Organizations, Educatinal Administration in Theory & Practice, Cilt: 37, ss. 72-95. SANCHEZ-CANİZARES, M. Sandra; MUNOZ, A. A. Miguel; LOPEZ-GUZMAN, Tomás (2007), Organizational Culture and Intellectual Capital: A New Model, Journal of Intellectual Capital, Cilt: 8, Sayı: 3, ss. 409-430. SCHEIN, H. Edgar (2002), Örgüt Kültürü, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt: 4, Sayı: 3, Ss. 1-33. SEZGİN, Ferudun (2006), İlköğretim Okulu Öğretmenlerinin Bireysel ve Örgütsel Değerlerinin Uyumu (Ankara İli Örneği), Yayınlanmamış Doktora Tezi, Gazi Üniversitesi, Eğitim Bilimleri Enstitüsü, Ankara. TURAN, Selahattin; DURCEYLAN, Belgin; ŞİŞMAN, Mehmet (2005), Üniversite Yöneticilerinin Benimsedikleri İdari Ve Kültürel Değerler, Manas Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sayı: 13, ss. 181-202. ÜLGEN, Hayri; MİRZE, S. Kadri (2013), İşletmelerde Stratejik Yönetim, Beta Kitap: İstanbul. www.airlinequality.com/airlines/airlinea-z.htm, Erişim Tarihi: 10.02.2014. www. iata.gov, Erişim Tarihi: 10.02.2014. www.staralliance.com/en/about/member_airlines/, Erişim tarihi: 10.02.2014. www.worldairlineawards.com/awards_2013/airline2013_top100.htm, Erişim tarihi: 10.02.2014. YILMAZ, Kürşad (2007), İlköğretim Okulu Yönetici ve Öğretmenlerinin Değerlere Göre Yönetim İle İlgili Görüşleri, Kuram ve Uygulamada Eğitim Yönetimi, Sayı: 52, ss. 639-664. 129

130

Session III Hazerfan Ahmet Çelebi Session Chair Dr. İ. Çağrı ÖZCAN 131

132

THE ROLE OF AIRPORTS IN A CHANGING ECONOMY Yusuf BAYRAKTUTAN * Mehmet ÖZBİLGİN ** Abstract Global supply chain operations rely on worldwide aviation operations which allow rapid transportation and time-based competition. The growth of the airline industry is dependent upon adequate airport facilities. There are a number of factors that cause economic impacts to change. Airports are increasingly tending new business models in order to optimize their revenues and secure targeted return on investment. The primary purpose of this study is to provide a broad understanding of the role of the airports within the economy, and to present benefits from the direct and indirect impacts of airports. Keywords: Aviation sector, Airport services, Non- aeronautical revenues. * Kocaeli University Faculty of Economic and Administrative Sciences, Department of Economics, Prof. Dr. ** Kocaeli University Faculty of Economic and Administrative Sciences, Department of Economics, Rsc. Asst. 133

1. Introduction The globalization of the world economy has also been a key driver of air traffic growth and the ability of airports. Airport industry plays a magnificent role in the global, as well as in the regional economy. At the international level, airports are an important component for an efficient logistics system. They serve as a gateway to the nation s air transportation system and the regional economy. Airport is expressed to be an industry of vital importance to the economy, which supports many jobs. Its development would have reduced congestion costs and contributes to wider economy. The aviation sector comprise the airlines together with the airports, air navigation and other essential ground services that make up the air transport infrastructure (Oxford Economics, 2011: 7). As if 2000, airport infrastructures have grown fast in both developed and developing countries. Large investments in airports have been made to achieve significant productivity gains from changes in aircraft technology. Airport services are critical to the efficiency and reliability of logistics operations. At the same time, airport performance concerns the support for the airport to develop non- aeronautical revenues. Many airports have begun offering premium services to passengers, including housing, recreation, catering, food services, retail, and health. Expenditures made by visitors significantly contribute to the economy, and support employment and payroll at the airport. Airports with nonaeronautical revenues raise their earnings by improving their retail offerings, increasing parking fees, and other enhancements. Airport businesses support local jobs by providing aviation-related goods and services to aircraft and passengers. In this study looking first at the role of airports in the economy, in terms of development and nonaeronautical services, it is aimed to put forward the combined direct, indirect and induced economic impacts of the airports. 2. Air Transportation Air transportation is one of the main modes to promote the demand for transport. It connects countries and markets, and offers a way for transporting freight with both a quick and safe access to new markets. The costs of this mode are known as the expenses. Due to the relatively limited capacity per vehicle, it is still used in low volumes compared to other modes, although it has the highest reliability among transportation mode choices (Geunes and Taaffe, 2008: 14-6). Advances in the aviation technologies lead to the emergence of very light jets and large changes in volume. Great air carrier operations do have some economies of scale, which result from more extensive use of large-size planes or indivisible units (Coyle et al., 2011: 242). Widening of air transportation in supply chains causes growth in business aviation, and increases airport traffic in the world. 3. Airport Services Air transport sector as a whole, includes airports, carriers and aviation manufacturers. In airports, certain services are provided by some operators and units. Economic effects of the airport services are partly measured by its contribution to GDP, jobs and tax revenues generated by the non-aeronautical revenues. The revenues from airport retailing have become an important source of income for most airports. Besides, the airports support operations which contribute to the vitality of some industries. Airports act as a gateway for visitors arriving a region while also facilitating tourists travelling abroad by air. Since 1970 s the roles of the airports have been thoroughly changed. Over this period of time, there have been important advances in the economy, production processes and consumption patterns, mobility of people, and frequence of using general aviation airports (FAA, 2012: 4). The growth in international trade conducted the resulting growth in the number of airplanes and airports globally. 134

Passenger, cargo, and aircraft services are performed by the carriers at the airport. Passengers are ticketed, loaded, and unloaded, and their luggage is collected and dispersed. Cargo service is available for all specific planes or to delivery vehicles. This includes services inside the airport terminal, such as loading of passengers, cargo, luggage, and supplies (food); and maintenance (Coyle et al., 2011: 238). These jobs are associated with airport businesses, tenants, and other activities that are located on airports. Passengers that using air transportation for traveling to conduct business, and visit with friends and families spend money for lodging, food, local transportation, entertainment, retail and other goods and services and for vacation. Their spending in turn supports jobs and produces additional economic activity throughout country (EDR, 2011: 6). As a result of these expenditures, the airports are a significant source of public revenue. Airports have more operations complicated compare to some primary commercial services. Airport terminals provide services to passengers, such as restaurants, banking centers, car rental, souvenir and gift shops, bars and popular shops for clothing. These facilities are critical to the health of the national economy, enabling the importing and exporting of goods and services and continuing to support employment of labor. Maintaining the facilities at an airport provide the highest level of customer service and attract people to the surroundings of the airport. General aviation airports focus on more specialized services. They accomplish such flights as emergency medical services, aerial fire fighting, law enforcement and border control, agricultural functions, flight training, time-sensitive air cargo services, business travel, and scheduled services. Some airports provide all of the aeronautical services, while others perform only a few (FAA, 2012: 4). As a capital intensive businesses, airports require an expensive infrastructure investment. In order to finance these investments which are necessary to sustain and expand the business, airports therefore have to provide consistent and reasonable returns to remain and to satisfy creditors and investors (Bush and Storey, 2013: 23). Thus, economic effects of these investments are determined, and benefits related to the effects of them in terms of increased value added, and reduced costs are estimated. 3.1. Economic Impacts of Airport Services There is a strong relationship between the presence of an airport and economic performance. Two main indicators that may be measured and considered as evidence of an airport's importance are economic impact and transportation benefit (Butman and Kiernan, 1992: 2). Economic impact is the economic activity, employment, and payroll that can be attributed, directly and indirectly, to the operation of a airport. Each of the impact components stands alone as a measure of an airport s total economic impact. Direct effects include employment and output generated by the airport. These impacts are the benefits associated with providers of services and businesses located at the airport. A brief overview of these economic impact categories are as follow. Direct impacts for individual airports include both on-airport and visitor impacts with a direct involvement in aviation. On-airport impacts are those benefits associated with on-airport businesses, tenants, contracting for airport construction and capital improvements. Government tenants serves as the airport s fixed operator. The direct visitor impact consists of on-airport expenditures by passengers. Visitors have expenditures for hotels, food, entertainment, shopping, and other transportation at the airport. Multiplier impacts include indirect and induced impacts. Indirect impacts are related to the cycle of money spent locally by on-airport businesses (MassDOT, 2010: 4). Induced effects are the multiplier effects caused by successive rounds of spending throughout the economy as a consequence of an airport s direct and indirect impacts. (ACRP, 2008: 8). Total economic impacts are the combination of all direct and multiplier effects. 135

Figure 1, illustrates the analytic framework used to present the direct, multiplier and total economic impacts of passenger and cargo activity at airports. Figure 1: Economic Impacts of Airport Services (MassDOT, 2010: 4). Economic impacts point to the benefits and importance of airports as an industry. Measurement of economic impacts of the airport system is expressed as jobs, payroll, and output. Output can be thought of as a measure of annual economic activity or spending which generates additional economic activity in the region. Jobs represent the total number of individuals employed. Employment is based on the total full-time plus part-time jobs. It measures the number of full-time equivalent jobs at the airport. Two part-time employees count as one full-time employee. In the case of seasonal employment, two seasonal fulltime employees count as one year-round full-time employee and four seasonal part-time employees count as one year-round full-time employee. Payroll is the annual salary, wages and benefits for employees, including all taxes which is directly related to airport. Economic activity (output) measures the value of goods and services related to airport activity. The output of on-airport businesses is typically supposed to be the sum of annual gross sales and average annual capital expenditures. For those organizations where gross sales is not applicable (such as a government agency), output is estimated as the sum of annual payroll, annual expenses, and average annual capital expenditures (MassDOT, 2010: 4). Airport activities are associated with five different types of impacts (The Northern Way, 2008: 8): Direct impacts: employment, income or outputs that are wholly or largely related to the operation of an airport and are generated either on-site or in the surrounding area, e.g. activities associated with aircraft maintenance, airlines, airport operator, air traffic control, car parking, car rentals, customs and immigration, ground handling, in-flight catering, passenger handling, airport shops, etc that generate direct impacts. Generally these functions cannot be easily moved outside the airport. Indirect impacts: employment, income or outputs that are in the chain of suppliers of goods and services, e.g. surface transport between the airport and a specific location, airport hotels, logistics sectors that generate indirect impacts. Induced impacts: employment, income or outputs that are due to airport employee is spent locally resulting from direct and indirect employment, e.g. in the catering, retail, entertainment sectors, etc. Catalytic impacts: employment, income or outputs that are attracted by new business investment to the airport area, inward investments and inbound tourism. 136

Productivity/competitive advantage impacts: employment, income or output gains among existing businesses in the economy, due to increased export volumes, and productivity improvements. The extend of economic impact analyze depends on the volume of inbound and outbound passenger and freight cargo traffic. Generally, passenger and freight traffic contributes to retail sales, and hence local sales tax receipts at the airport. Freight was assumed inherently to have some multiplier affect in the airport s territory, even if it were merely moving through the airport without being used in this area (HRA, 2001: 1). 3.2. Airport Retail Sector Airport retail provides passengers with opportunities for rest and shopping at the airport. Many airports depend on retail revenues for their financial viability, and these face significant challenges from weakness in the wider economy, as well as online shopping and regulatory pressures on some product categories (Bush and Storey, 2013: 8). Expenditures made by visitors support employment and payroll in retail sector. Airport authorities construct retail shops at the airport as a respond to their customers needs and expectations. These shops generate non-aeronautical revenues, and contribute to employment. There are three most important service categories at the airport: Food & Beverage Retail (non duty free) Retail (duty free) Widening space dedicated to duty-free shops in the airports to enhance revenue opportunities from non-aeronautical sources have driven strong growth in the airport retail sector. The sector will become more strategic as the decline in air traffic forces airports to reduce their dependency on airline fees (Bamberger etc., 2009: i). As shown in Figure 2, many aeronautical functions are economically and effectively supported at the aviation airports. 137

Figure 2: Types of Aeronautical Functions Serving Public Interest (FAA, 2012: 2). Airports have been regulated by the governments in the world. During the 1980s and 1990s, most of countries privatized their airports. The results of privatization are obvious to the airports customers: airports have become cleaner, efficient and active retail centers (Booth, 2003: 12). Commercialization and privatization of airports have continued in recent years, bringing more competition and commercial pressure on airport operators, and many airlines have also been privatized in order to increase the benefits to customers. Conclusions Airport plays a vital role in supporting the region with jobs, annual payrolls and economic output for the local and regional economies. They provide important services to enhance the quality of life and economic benefits including the facilitation of mail and time sensitive freight deliveries, personal services, recreation facilities, taxes, and job sites. On-airport capital improvements promote economic activity in the community, and contribute directly to creating additional jobs and greater local economic benefits. As a result of the activity at airports, the contribution of aeronautical revenues to aircraft total revenues reaches to an important extent. Airport infrastructure is considered as one of the public utility industry. Privatization has helped drive better operational efficiencies and a greater commercial focus. Several airports are already in the private hands worldwide and their functions have evolved over time. Airports-related economic impact in the world is growing. Increasing access to air transportation services will increase the role and importance of aviation even more in the future. 138

References ACRP (2008) Airport Economic Impact Methods and Models A Synthesis of Airport Practice, Transportation Research Board, Washington, D.C. BAMBERGER, Vincent; BETTATI Aurélia; HOEFFINGER Stefan; KURUVILLA Thomas; WILLE Vincent (2009) Mastering Airport Retail Roadmap to New Industry Standards, www.adl.com/airportretail/ 07.03.2014. BOOTH, Philip (2003) Foreword, Editor: Keith Boyfield, A Market in Airport Slots, The Institute of Economic Affairs, London. BUSH Harry and STOREY Daniel (2013) The Economics and Regulation of On-board Carriage of Europan Airport Retail Sales, http://www.etrc.org/uploaded/ downloads/the-economics-and-regulation-of-on-boardcarriage-of-european-airport-retail-sales--september-2013.pdf/ 07.03.2014. BUTMAN Stewart E. and KIERNAN Laurence J. (1992) Estimating The Regional Economic Significance Of Airports, Federal Aviation Administration, Washington, DC. COYLE, John J.; NOVACK, Robert A.; GİBSON, Brian J.; BARDI, Edward J. (2011) Transportation: A Supply Chain Perspective, 7th Edition, South-Western Cengage Learning, USA. EDR (2011) Virginia Airport System Economic Impact Study, http://www.doav.v irginia.gov/economic_impact_study_2011.htm/ 08.03.2014. FAA (2012) General Aviation Airports: A National Asset, http://www.faa.gov/airports/ planning_capacity/ga_study/media/2012assetreport.pdf/ 08.03.2014. GEUNES, Joseph and TAAFFE Kevin (2008) Transportation Systems Overview, Logistics Engineering Handbook / Editor, G. Don Taylor, CRC Press, USA. HRA (2001) Economic Impacts of Los Angeles International Airport and the LAX Master Plan Alternatives on the Los Angeles Regional Economy, Technical Report LAX Master Plan EIS/EIR, http://www.lawa.org/uploadedfiles/ OurLAX/Past_Projects_and_Studies/Past_ Pu blications/draft%20eis- EIR_ T05_LR.pdf/ 08.03.2014. MASSDOT (2010) Massachusetts Statewide Airport Economic Impact Study Executive Summary, https://www.massdot.state.ma.us/portals/7/docs/systemplan/ Executi vesummaryrpt.pdf/ 08.03.2014. OXFORD ECONOMICS (2011) Economic Benefits from Air Transport in Belgium, Belgium Country Report, http://www.benefitsofaviation.aero/documents/ Benefits-of-Aviation-Belgium-2011.pdf/ 08.03.2014. THE NORTHERN WAY (2008) The Northern Way: Airports, Ports & the Northern Economy, http://www.northernwaytransportcompact.com/downloads/delivery% 20Gaps/Airport%20&%20Ports/Airports_and_Ports_and_the_Northern_economy.pdf/ 08.03. 2014. 139

TURKEY S POSITION IN QUICK RUNWAY REPARATION METHODS Bekir DURMAZ * Ali TOPAL ** Serhan TANYEL ** Abstract The first target of the enemy forces in war conditions, airports. The planes are used by airports and support facilities, weather damage, prevents serious size and even eager to his liking. Therefore, the result of an assault on the desks at the aircraft may occur as soon as possible the damage was repaired the runway needs to be ready again. The scope of this requirement; fast repair activities on the runway that contains the Runway Rapidly Repair (RRR) methods and application. A quick way to repair the damaged runways after the operation to be used in selecting the materials, production techniques and repair method is of great importance. Today, different technical features of RRR methods are used for Turkey and other countries. In this study; after the Gulf War that occurred in 1990-91, the resulting new requirements to provide a RRR standards quick repair technique, Turkey is intended to contribute to the work of aim. In this context, new kind of RRR technigues have been developed by the help of private sector in the USA in 2009. In the light of these developments, new kind of quick repair techniques can be improved for the runway by the creation of a working group as similar to Northern America. Keywords: Airport, Runway, Quick, Repair, Technical PİST ÇABUK ONARIM YÖNTEMLERİNDE TÜRKİYE NİN YERİ Özet Muharebe koşullarında havaalanları düşman kuvvetlerinin ilk hedefi durumundadır. Uçaklar tarafından kullanılan havaalanları ve destek tesislerinin hasar görmesi hava muharebesini ciddi boyutta engellemekte ve hatta durdurmaktadır. Bu nedenle, havaalanlarındaki uçak pistlerinde bir taarruz sonucu meydana gelebilecek hasarın mümkün olan en kısa sürede onarılarak pistin yeniden uçuşuşa hazır hale getirilmesi ihtiyacı oluşmuştur. Bu ihtiyaç kapsamında; pist üzerinde hızlı onarım faaliyetlerini içeren Pist Çabuk Onarım (PÇO) yöntemleri geliştirilerek uygulamaya başlanılmıştır. Muharebe sonrası hasar gören pistlerin hızlı bir şekilde onarımında kullanılacak malzemelerin, üretim tekniğinin ve onarım yönteminin seçilmesi büyük önem taşımaktadır. Günümüzde Türkiye ve diğer ülkelerde farklı teknik özelliklerde PÇO yöntemleri kullanılmaktadır. Bu çalışmada, 1990-91 yıllarında meydana gelen Körfez Savaşı sonrası ortaya çıkan pist çabuk onarım standartlarındaki yeni gereksinimleri sağlayabilecek bir PÇO tekniğinin, Türkiye deki uygulamalarına kazandırma çalışmalarına katkı sağlamak amaçlanmıştır. Bu kapsamda; 2009 yılında ABD de gerçekleştirilen hava alanı hasar onarım tekniklerinin geliştirilmesi amacıyla özel sektör ile ortaklaşa geliştirilen proje paralelinde, Türkiye deki PÇO tekniğinin geliştirilebilmesi amacı ile benzer bir çalışma grubu oluşturulması önerisinden bahsedilecektir. Anahtar Kelimeler: Havaalanı, Pist, Çabuk, Onarım, Teknik. * Hava Astsubay Meslek Yüksek Okulu Teknik Programlar Bölüm Başkanlığı İnşaat Teknolojisi Grubu Öğretim Elemanı, İnşaat Mühendisi ** Dokuz Eylül Üniversitesi Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Ana Bilim Dalı Öğretim Üyes, Doç. Dr. 140

I.GİRİŞ Bir ülke savunmasında en önemli unsurlardan biri olan hava gücünün zayıf olan taraflarından biri, bünyesindeki uçakların yerde park halinde, havada uçuş esnasında ve piste iniş veya kalkış sırasında düşman tarafından yapılacak olan bir bombardıman sonucu pistin uçuşa kapalı duruma gelmesidir. Bu saldırıdan hemen sonra havadaki uçakların indirilebilmesi ya da yapılan saldırıya karşı taarruz yapabilme amacı ile yerdeki uçakların acilen havalanması için Şekil 1 de gösterildiği gibi hasar görmüş olan bir pistin en kısa sürede onarılması gerekir. Bombardıman sonucu hasar görmüş olan pistin hızlı onarımına kısaca PÇO denir. Şekil -1. Hasar Görmüş Bir Pistin Fotoğrafı( http://www.youtube.com/watch?v=xzndsfun2ss 2014) Şekil-2. Misket Bombası (http://www.pressmedya.com/manset/11555/esad-misket-bombasikullaniyor.html 2014) PÇO teknikleri; gelişen muharebe teknikleri ve teknolojilerinin sonucu olarak zaman içinde değişkenlik göstermektedir. Bu konuda öne çıkan son önemli gelişmelerden birisi 1990-91 yıllarında meydana gelen körfez savaşı sonucunda ortaya çıkmıştır. Bu kapsamda ortaya konulan yeni gereksinimler şu şekildedir: PÇO da kullanılan onarım malzemelerinin sahip olması gereken özellikleri olarak; kullanılacak malzemenin, stoklanması kolay, az yer kaplayan, kargo uçaklarında taşınma özelliğine sahip olan, hafif malzemelerden yapılmış, montajı basit olan ve montajında çalışacak personelin niteliğinin uzmanlık gerektirmemesi olarak söylenebilir. PÇO tekniğinin sahip olması gereken bu özelliklere ek olarak; daha az personel ve iş makinesi gerektirmesi ve Şekil 2 de gösterilen misket bombalarının açtığı çok miktarda küçük sathi çukurun onarımı için uygun olacak bir onarım tekniğine sahip olunmasından bahsedilebilir. Bu kapsamda, muharebe ortamı için hayati önem taşıyan kaplamalı sahalarda meydana gelebilecek hasarlar için yapılacak havaalanı hasar onarımı ve PÇO tekniğinde yeni bir yaklaşım sağlaması gerekliliğinden söz edilebilir. Bu çalışmada bahse konu olan PÇO gereksinimleri konusunda Türkiye nin yeri üzerinde durulmuştur. 141

II. PİST ÇABUK ONARIM Tanım Bir taarruzdan sonra hava meydanının yeniden faal hale getirilmesi için gerekli süreyi azaltmak amacıyla onarım işleri, uçakların belirlenen Asgari Uçuş Şeridi (AUŞ) ile dağılma sahaları arasındaki ulaşım için gerekli olan yüzeylerin onarımıyla başlamaktadır. Yüksek kalitedeki onarımlar, düşük kalitedeki onarımlara nazaran daha fazla insan gücü, malzeme gerektirmektedir. Bununla birlikte ve daha önemli olanı ise bu onarımların çok daha uzun onarım süresi gerektirmesidir. Düşük kalitede ve onarımın sağlaması gereken dayanaklılığı sağlayan geçici onarımların yapılması ile onarım zamanından önemli miktarda kazanç sağlanabilir. Bu amaçla; yani zamandan kazanç sağlamak ve uçakların bir an evvel harekâta katılması amacıyla, Şekil 3 deki gibi PÇO yöntemleri olarak Geliştirilmiş Beton Blok, Klasik, AM-2, ve Katlanabilir fiberglas kit (KFK) ve vb. yöntemler günümüze kadar geliştirilmiştir. Şekil -3. Pist Çabuk Onarım (http://www.signatureaviationmatting.com/rapid- runway-repair-kits.php 2014) PÇO, Asgari Uçuş Şeridi (AUŞ) üzerindeki kraterlerin ve krater kenarındaki deformasyonların onarımını gerektirir. Krater onarımı; genellikle kırık ve kabartıların sökülmesi, krater kenarlarının kesilmesi, krater temelinin dayanıklı hale getirilmesi, kaba ve ince dolgu malzemesi eklenmesi, uygun bir yüzeyle kaplanması ve nihai olarak yüzey üzerindeki birikinti ve kalıntıların süpürülmesi aşamalarıdır. Muharebe koşulları elverişli olduğunda geçici onarım malzemeleri kaldırılarak pistlerin kalıcı olarak Portland çimento betonu veya asfalt betonu ile onarılması gerekecektir. İrtibat yollarında pisttekine oranla daha kaba ve düşük kalitede onarım yapılabilecektir. PÇO da 12 metre çapında bir bomba çukurunun (krater) 3 saat içinde onarılması ve pistin uçuşa açılması hedeflenmektedir. Uçakların aviyonik (elektronik uçuş) sistemlerine zarar verilmemesi için onarılan yüzey kodu ile pist yüzeyi kodu mümkün olduğunca birbirine yakın olmalıdır (Arslan, 2006) Asgari Uçuş Şeridi Seçimi Pist hızlı onarımında pistin en az hasar görmüş ve en az iş ve zaman kaybı gerektiren yön, bölge ve doğrultusu seçilir. Şekil.4 de gösterilmiş AUŞ adı verilen bu güzergâh üzerinde pist hızlı onarım işlemleri gerçekleştirilir. Bombardıman sonucu pist yüzeyinde oluşan hasarlardaki bomba çukuru (krater) ve deliklerin hasar derecesine ve durumuna göre seçilen AUŞ üzerinde PÇO tekniği uygulanarak pist onarılır. (Arslan, 2006) 142

Şekil - 4. Asgari Uçuş Şeridi (Colt Rapid Mad 2009) Mühendislik açısından hasar değerlendirmesi iki aşamada yapılır. Birincisi hasarın yerinin ve büyüklüğünün belirlenmesi, ikincisi ise hasarın onarımında görevlendirilmiş ekibin çalışmasını kolaylaştırıcı amaçlı çalışmalardır. Bu iki çalışma eş zamanlı olarak yapılır ve aynı derecede önemlidir. Pist hızlı onarımı ve pistin kaplamasının yeniden onarımı bitirilmeden hiçbir karşı savunma yapılamayacağı için, hayati önem taşıyan ilk adım; hasarın yeri ve büyüklüğünü belirlemede piste atılan ve patlamadan gömülü olarak kalan bombalar için gerekli güvenlik önlemlerinin alınması ve temizlenmesidir. Bomba çukurları ve ufak çukurlanma bölgelerinin belirlenmesinden sonra, bu çukurların onarımında en az zaman ve iş gerektiren yön ile en uygun uçak iniş-kalkış hattı seçilir. Sonra bu hat üzerinde bulunan bomba çukurları, şarapnel ve patlama etkisiyle oluşan küçük çukurlar ve daha küçük çukur alanlarının onarım yönü olan en kısa operasyon şeridi belirlenir (Topçu, Yılmaz, 2011) Onarım Çeşitleri Kraterlerin rijit ve esnek kaplamalar ve küçük kraterlerin muhtelif malzemeler kullanılarak yapılan onarımları kalıcı onarımlardır. Geçici onarımlar: Kraterlerin kitler veya beton bloklar kullanılarak yapılan PÇO onarımlarıdır. Bu onarımlar, en az 24 saatlik sürede 48 adet jet uçağının iniş, kalkış veya geçişine imkân sağlayacak dayanıklılıkta olmalıdır. Diğer uçaklar için farklı standartlarda onarım gerekebilecektir. (Arslan, 2006) Küçük krater onarımı için modern onarım malzemeleri ile asfalt veya beton dökme yöntemlerinden uygun olan tatbik edilebilir. Modern onarım malzemeleri; yoğunluğu ortalama 1 gr/cm 3 olan ve uygun şartlarda küçük ve sathî çukurlara tatbik edildiğinde 2 saat içinde 250 kg/cm 2 taşıma gücüne ulaşan, 6 ay süreyle depolanabilen, piyasada değişik cins ve miktarda bulunabilen dolgu malzemeleridir. Bu malzemelerin tatbik şekilleri değişiklikler göstermekte olup, genel olarak makine-teçhizat gerektirmemektir (Arslan, 2006) Bombardımandan sonra pist hızlı onarım yöntemleri hasar özelliklerine göre çeşitlenir. Onarıma geçmeden önce patlamadan, gömülü şekilde kalan bombaların varlığı da göz önüne alınarak öncelikle pist üzerinde çalışma güvenliği sağlanmalıdır. Bütün bu onarım çalışmalarının yapıldığı süre içerisinde muharebenin ve tehlikenin devam ettiğini düşünüldüğünde, bu çalışmaların 2-4 saat arasında sonlandırılıp, pistin ve onarılan bomba çukurlarının 143

uçak iniş-kalkışları için gerekli en düşük dayanım ve en düşük basıncı karşılaması gerekmektedir (Topçu, Yılmaz, 2011) Hasarlı çukurlar belirlenen onarım çaplarına göre sınıflandırılırlar. Eğer pistteki zemin hasarı ölçüldüğünde çapı 1,5 metreden az ise hasar zemin zedelenmesi veya sathi kaplama zedelenmesi olarak isimlendirilir. Pist zemin hasarı klasik silahlar ile yapılmış, bunun sonucunda pist zemininde oluşan çukur çevresinde zeminin patlamasından kaynaklanan moloz yığınlarıyla birlikte görünen çap da 1,5 m den büyük 6 m den küçük ise bu çukur küçük bomba çukuru olarak isimlendirilir. (Topçu, Yılmaz, 2011) Yine pist zeminindeki hasar klasik silahlar tarafından yapılmış, bunun sonucunda da derin bir çukur oluşturulmuş ve görünen çapta 6 m den büyük ise buna da büyük bomba çukuru denir. (Topçu, Yılmaz, 2011) Bombalanmış bir pistin hızlı onarımının çok çabuk yapılması gerektiğinden, onarım için pistin bulunduğu yer veya bölgede kolayca bulunabilecek yapı malzemeleri ve ekipmanlar ile bunların rahatlıkla uygulanabileceği yöntemler tercih edilmelidir. Temel husus, onarım yöntemlerinden en hızlı, en dayanıklı ve en uzun ömürlü olanını seçmektir. Beton ile yapılan PÇO nda en az 1500 psi yani yaklaşık 11 Mpa lık basınç dayanımının 4 saat veya daha az sürede kazanılması uçakların pist üzerine uyguladığı tekerlek basıncını karşılaması için gereklidir. (Topçu, Yılmaz 2011) 2009 yılında ABD deki Araştırma Laboratuarında gerçekleştirilen, hasar görmüş pistteki hasarlı delikleri bulmak ve onları düzeltme çalışmaları ile mevcut havaalanı hasar onarımı uygulamalarının temel eksikliklerini belirlemek ve yeni onarım yöntemleri geliştirmek için, özel sektör ile ortak bir çalışma yapılarak bir çalışma grubu oluşturulmuştur. (Mellerski, 2009). Şekil -5. Hızlı Pist Onarım İzleme Çalışması Fotoğrafı (fotoğraf Marie Darling tarafından çekilmiştir). (http://www.erdc.usace.army.mil/media/factsheets/factsheetarticleview/tabid/9254/article/6308/air field-damage-repair-modernization-program.aspx) Oluşturulan grubun yaptığı çalışma sonucunda, havaalanı hasar onarımı için hasar görmüş pistin yaklaşık 2 saat içinde trafiğe hazıra hale getirebildiği yeni teknikler geliştirilmiştir. Ayrıca bu çalışma kapsamında, Şekil 5 de gösterilen hızlı pist onarım izleme çalışması uygulamasında görüldüğü gibi havaalanı hasar onarımı uygulamalarının dikkatli bir şekilde çalışma gerektiren, büyük iş makineleri ve değişik cihaz/alet kullanılarak yapıldığı da belirtilmiştir. Bununla birlikte, oluşan hasarın büyüklüğünün, onarım esnasındaki koşullarda ve hava şartlarındaki değişkenliğin, giyilen kıyafet çeşidinin ve onarımın muharebe şartlarında gerçekleştirilmesi nedeni ile personelin psikolojik 144

durumundaki farklılığı gibi değişkenlerin havaalanı hasar onarımı yönteminin uygulanmasındaki başarısını etkilediği vurgulanmıştır. Havaalanı hasar onarımının son gerçek testinin 1985 yılında yapıldığı belirtilmiştir. ABD de kullanılan PÇO yöntemi olarak; öncelikle Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) yöntemini, ikincil yöntem olarak da AM-2 kit yöntemini tercih ettiği vurgulanmıştır. (Mellerski, 2009). III. PİST ÇABUK ONARIM YÖNTEMLERİ Düşman hava taarruzu sonucunda hasar görmüş uçak muharebe alanlarının onarımı için ülkelerin kullandığı yöntemler genel olarak dört çeşittir Geliştirilmiş Modern Beton Blok Yöntemi, Kit yöntemi,(am-2) Klasik Usul yöntemi, Katlanabilir fiberglas kit yöntemi (Colt Rapid Mad, 2009) Geliştirilmiş Modern Beton Blok Yöntemi Diğer pist çabuk onarım yöntemlerine oranla çok daha az zaman ve ekip gerektirmesi nedeniyle Türkiye de Modern Beton Blok yöntemi PÇO da ana yöntem olarak kullanılmaktadır. Şekil-6 da gösterilen Geliştirilmiş Modern Beton Blok yöntemi, prefabrik hazır beton blok yöntemi olarak da adlandırılmaktadır. (Arslan, 2006) Şekil-6. Prefabrik Hazır Beton Bloklar (Arslan, 2006) Onarımın istenen sürede tamamlanabilmesi için, faaliyetlerin koordinesi ve onarımına iştirak eden personelin işinin ehli olması büyük önem taşır. Onarıma esas asgari uçuş şeridinin ve önemli taksi yollarının belirlenmesi, faaliyetinin tamamlanması sonunda başlayacak Geliştirilmiş Modern Beton Blok yönteminin uygulanmasında yapılacak işlemler Tablo 1 'de gösterilmiştir. Havaalanı hasar onarımında bir ekibin, içten içe gerçek çapı 12 m olan bir (1) saat içinde onaracağı kabul edilmektedir. Bu durumda beton blok yöntemiyle yapılan onarımda standart bir krater çapı 12 metre olarak kabul edilmiştir (Arslan, 2006) 145

Tablo- 1. Pist Çabuk Onarım Yönteminin Uygulanmasında Yapılacak İşlemleri S/N İŞLEMLER 1 NCİ SAAT 2 NCİ SAAT 3 NCİ SAAT 1 5 3 0 4 5 6 0 1 5 3 0 4 5 6 0 1 5 3 0 4 5 60 1 Krater etrafının temizlenmesi 2 Krater çevresinin süpürülmesi Jeotekstilin krater tabanına 3 Serilmesi 4 Krater çevresinin işaretlenmesi Kaba agreganın doldurulması ve 5 tesviyesi 6 Krater çevresinin kesilmesi 7 Kesilen kısımların tesviyesi 8 Krater kenarlarının tesviyesi 9 10 İnce agreganın doldurulması tesviye Edilmesi Beton plakların taşınması ve yerleştirilmesi 11 Derz dolgu işlemi ve son temizlik Krater Çevresinin Temizlenmesi ve Krater Çevresinin Süpürülmesi ve Jeotekstil Kullanımı Krater çevresindeki moloz ve bozuk kaplama, krater içindeki gevşek malzeme ve sıkışmayı engelleyecek büyük beton veya asfalt kaplama parçaları ekskavatör ve loderler kullanılarak temizlenir. Krater etrafındaki bozuk kaplamanın tetkiki, gerçek krater çevresinin süpürülmesi gereklidir. Bu işlem süratle yapılarak, pist yüzeyinde kesilecek hatların işaretlenmesi ve kesme işleminin başlatılması sağlanır. Kraterin çevresi ve içindeki moloz, sıkışmayı engelleyebilecek 40 cm' den büyük kaplama parçalarının temizlenme işlemleri sürerken tecrit amaçlı Şekil 7 de gösterilen jeotekstil malzeme krater kenarına getirilir ve kratere serilir. (Arslan, 2006) Şekil -7. Jeotekstil Kullanımı Krater Çevresinin İşaretlenmesi ve Kratere Kaba Agreganın Doldurulması Onarımda kullanılacak beton bloklar 2x2 m ebadında olduğundan krater çevresi 2 m' nin katlarına denk gelecek şekilde kare veya dikdörtgen olarak işaretlenir. İşaretlemede 90 derecelik bir gönyeden ve pisagor 146

teoreminden istifade edilebilir. Damperli kamyonlarla taşınan kaba agrega (40/66 mm.) krater çukuruna serilmiş jeotekstil üzerine boşaltılırken ekskavatörün ters kepçesi veya loderlerle tesviye edilir. (Arslan, 2006) Krater Çevresinin Kesilmesi ve Kesilen Kısımların Temizlenmesi İşaretleme sonucu tespit edilen hatlar beton kesme makinesi ile kesilir. Kesme sürati kaplamanın cinsine, kalınlığına ve bıçak çapma göre değişir. krater pist yüzeyinden 29 cm aşağısına kadar kaba agrega ile doldurulup tesviye edildikten sonra beton kesme makinesi ile doldurulup tesviye edildikten sonra beton kesme makinesi ile kesilmiş kaplama loderle sökülerek krater artıklarının yanına kaldırılır. (Arslan, 2006) Krater Kenarlarının Tesviyesi ve İnce Agreganın Doldurulması ve Tesviye Edilmesi İş makinelerinin görev yapamayacağı köşe ve kenarlar tamir ekibi tarafından kabaca tesviye edilecektir. Krater etrafından kesilip kaldırılan kısımların tesviyesinden sonra bu bölgelerde üst dolgu malzemesi (İnce agrega 6/16 mm) için lüzumlu olan 15 cm' lik derinliğin kontrol edilmesi gereklidir. Krater çevresinin tesviyesinin yapılması sırasında, üst dolgu malzemesi olarak kullanılan ince agrega (6/16 mm) damperli kamyonlarla getirilerek krater içine veya pist üzerine boşaltılır. (Arslan, 2006) Malzemenin kaba tesviyesi ekskavatör veya loderle yapılır. Şekil 8 de İnce agreganın doldurulması ve tesviye edilmesi gösterilmiştir. Tesviye sonunda, döşenecek beton plakalarla pist yüzeyinin aynı seviyede olmasını sağlamak için krater derinliğinin 14 cm olması gerekir. Şekil - 8. İnce Agreganın Doldurulması ve Tesviye Edilmesi Beton Plakalarının Taşınması, Yerleştirilmesi ve Derz Dolgu İşlemi Beton plakalarının taşınması ve yerleştirilmesi esnasında, kritik durumlarda plakalar treylerler üzerinde şevke hazır bekletilmelidir. Krater keşfi ile birlikte, onarım görevi başlar başlamaz loderler plakaları treylere yüklemeye başlar. Şekil 9 da Beton plakalarının taşınması ve yerleştirilmesi gösterilmiştir. (Arslan, 2006) Şekil - 9. Beton Plakalarının Taşınması ve Yerleştirilmesi Krater kenarına getirilen plakalar treyler üzerinde iken sapan takılan 2 adet loder plakaları 2 veya 3'er adet olarak tesviye edilmiş kratere yerleştirmeye başlarlar. Plakaların yerleştirilmesi sırasında loderin fazla manevra yapmasını dolayısıyla zaman kaybını önlemek için manivela kullanılmalıdır. Derzlerin doldurulması ve krater çevresinin son temizliği ile onarım tamamlanır. (Arslan, 2006) Kitlere Yapılan PÇO Yöntemi AM-2 hasır döşeme 1960 lı yılların başında seferberlik pistlerinde geliştirilmiştir (Colt Rapid Mad, 2009). Kitlerle yapılan pist çabuk onarımında Şekil 10 da gösterilen AM-2 kitleri kullanılmaktadır. Genel olarak krater yüzeyinin kaplanmasına kadar yapılan işlemler aynıdır. 147

Şekil-10. Kitlere Yapılan Pist Çabuk Onarım (https://picasaweb.google.com/lh/photo/xxmbt9- tbt7cyrgu3x5ivw 2014 ) Klasik Usulle Yapılan PÇO Yöntemi Kraterin son 40 cm' lik kısmı 25'er cm' lik tabakalar halinde, kırmataş veya stabilize malzeme ile doldurularak sıkıştırılır. Pist yüzeyine 10 cm kalınca astar sürülür ve asfalt betonu tatbik edilir. (Arslan, 2006) Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) Yöntemi ile Pist Çabuk Onarım 1987 yılında, yüksek performanslı uçakların emniyetli biçimde iniş-kalkış ihtiyaçlarını karşılamak maksadıyla menteşeli sıkıştırılmış fiberglas hasırlar (FFM) geliştirilmiştir. Resim 6 da gösterilen FFM yöntemi Ağustos 1987 yılında ABD tarafından sertifika almış ve ilk üretimi 1989 yılında yapılmıştır. (Colt Rapid Mad, 2009) Şekil-11. Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) yöntemi; ABD, Kanada, Fransa, Hollanda, Almanya ve Güney Kore gibi ülkelerde kullanılan PÇO yöntemlerinden biri olarak kullanılmaktadır. (Colt Rapid Mad, 2009) Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) Yöntemi ile Geliştirilmiş Pist Çabuk Onarım Yönteminin Kıyaslanması KFK yöntemi ile Geliştirilmiş Modern Beton Blok PÇO yöntemleri ile yapılan kıyaslama doğrultusunda Tablo 2 de gösterildiği gibi KFK yöntemi % 36 daha az personel gerektirmektedir. Tablo 3 de gösterilen İş makinesi kıyaslamasına bakıldığında da % 38 daha az araç/iş makinesi gerektirdiği, daha kısa sürede onarımın tamamlanarak pistin uçuşa açılabildiği görülebilmektedir. (Colt Rapid Mad, 2009) S/N RÜTBE BETON BLOK KFK 1 EKİP ŞEFİ 1 1 2 OPERATÖR 15 12 3 YARDIMCI PERSONEL 23 12 TOPLAM 39 25 Tablo 2. Personel Karşılaştırılması 148

S/N CİNSİ BETON BLOK KFK 1 LODER 4 2 2 GREYDER 1 1 3 EK SKAVATÖR 2 1 4 SİLİNDİR - 1 5 DAMPERLİ KAMYON 5 3 6 TRAKTÖR 2 1 7 TIR ÇEKER VE SAL 2 1 8 BETON KESME MAKİNESİ 2-9 SU DİSTRİBÜTÖRÜ 1 1 10 ÇEKİLİ SÜPÜRGE 1 1 11 VAKUMLU SÜPÜRGE 1 1 TOPLAM 21 13 Tablo 3. Araç / İş Makinesi Karşılaştırılması IV. SONUÇ Bir ülke savunmasında en önemli unsurlardan biri olan hava gücünün bekasını sağlamada PÇO nun zamanında yapılmasının önemi yüksektir. Bu çalışmanın amacı; PÇO tekniklerinin gelişen teknolojiye paralel olarak yenilenmesi amacıyla bir çalışma başlatılmasına katkı sağlamaktır. PÇO tekniklerinden Geliştirilmiş Modern Beton Blok Yöntemi, Körfez savaşı sonrasında oluşan PÇO gereksinimlerini, Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) yönteminin özellikleri kadar karşılayamamaktadır. Ayrıca, KFK yöntemi ile Geliştirilmiş Modern Beton Blok Yönteminin kıyaslaması doğrultusunda KFK yönteminin daha az personel ve makine gerektirdiği, onarımın daha kısa sürede tamamlanarak pistin uçuşa açılabildiği görülmektedir. Bu kapsamda; KFK yönteminde kullanılan kaplama malzemesinin hafif ve sağlam bir malzeme olduğu ve ayrıca kolay intikal ettirilebilir özellikte olması nedeniyle, daha çok yüksek intikal kabiliyetine sahip birlikler tarafından kullanılmaktadır. Türkiye tarafından oluşturulacak bir araştırma ve geliştirme projesi kapsamında KFK yöntemine benzer özellikte ve/veya daha gelişmiş bir PÇO tekniğinin özel sektör ile ortaklaşa yürütülecek bir çalışma marifetiyle üretiminin araştırılabilmesinin sağlanmasının uygun olabileceği değerlendirilmektedir. Sonuç olarak; ABD nin 2009 yılında gerçekleştirdiği havaalanı hasar onarım konusunda yapmış olduğu çalışma paralelinde, Türkiye nin de benzer bir çalışma grubu oluşturarak yeni bir PÇO yöntemi geliştirme çalışmalarına başlanabilmesinin uygun olacağı değerlendirilmektedir. 149

Kaynakça ARSLAN, Serhat (2006), Kendiliğinden Yerleşen Betonun Uçak Pist Çabuk Onarım Malzemesi Olarak Kullanımının Araştırılması, Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Mellerski, R.Craig (2009), ABD Hava Kuvvetleri Kritik pist değerlendirme ve onarım ortak özelliği teknoloji gösteri konu makale, sivil mühendis destek ajansı'nın dergisi " sayı; 4565 TOPÇU İlker Bekir ; YILMAZ Onur (2011), Bombardıman Sonrası Pist Hızlı Onarımı ve Hızlı Sertleşen Beton Kullanımı makalesi, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi Dergisi, Cilt:XXIV, Sayı:, 2011 Pist Çabuk Onarım sunumu, Colt Rapid Mad, 2009. 150

Abstract THE ANALYZE OF COMPETITION FACTORS OF ATATÜRK (ISTANBUL) AND DUBAI INTERNATIONAL AIRPORTS Erkan TURAN * Abdullah S. KARAMAN ** The growth in Ataturk and Dubai International Airports in 2013 (January-Octoberperiod of 2013, respectively, 14.2% and 15.9% increase in passengers) and the aviation authorities an dattracted the attention of thein ternational press. One of the main reason behind this growth, the countries where the "flag carrier", which is the Turkish Airlines (THY) and Emirates Airline companies areaggressive growth strategy they have adopted. Atatürk and Dubai Airports region sare having a structure in the context of a dynamic air transport.ataturk Airport in Istanbul, located in a region close to the aviation industry in Europe and despite the presence of an established groundwork, the rate of increase in the number of passengers by airports in Europe is muchmore.the first part started to build of the 3.rd Airport of İstanbul and is scheduled for completion in 2017, so THY investments to fly to many points of this growth is an indicator of the goal. In the Gulfregion; Dubai, Abu Dhabi, Doha is located in airports as a result of the growth of airlines (Emirates, Etihad, Qatar) are large-bodied aircraft orders. Dubai International Airport's airports in the Gulfregion as well as large investments in Dubai Al Maktoum International Airport, which opened in the GulfRegion is the most important indicator of the growing aviation industry. Growth inaviation the coming years in the setworegions is fore seen by the authorities would be more intenseand dynamic. In this study, the number of passengers of Ataturk and Dubai Airports examined past, future investments and a fleet of flying status, aircraft orders, flight network and th strategies are evaluated by analyzing the competition in aviation.usa, France, UK, Singapore, South Korea important in countries such as the main distribution centers (hub) airports development strategy based on the geographical location of Turkey and the GulfRegion, the current aviation situati on assessment and competitive factors have been determined. Keywords: Hub Airports, Transportation Infrastructure, Airline Competition Strategies Özet ATATÜRK (İSTANBUL) ve DUBAİ (DUBAİ) ULUSLARARASI HAVALİMANLARININ REKABET FAKTÖRLERİNİN ANALİZİ Atatürk ve Dubai Uluslararası Havalimanları 2013 yılında gösterdikleri büyüme (2013 yılı Ocak- Ekimdöneminde sırası ile %14,2 ve %15,9 yolcu artışı) ile havacılık otoritelerinin ve uluslararası basının dikkatini çekmişlerdir. Bu büyümenin arkasındaki temel sebeplerden bir tanesi, bulundukları ülkelerinin bayrak taşıyıcısı konumunda olan Türk Hava Yolları (THY) ve Emirates Havayolu şirketlerinin benimsemiş oldukları agresif büyüme stratejileridir. Atatürk ve Dubai Havalimanları bulundukları bölge bağlamında dinamik bir hava ulaştırma yapısına sahiplerdir. İstanbul da bulunan Atatürk Havalimanı, yakın bir coğrafyada bulunan Avrupa da doymuş bir havacılık sektörü ve oturmuş bir altyapı bulunmasına karşın yolcu sayısındaki artış oranı Avrupa havalimanlarına göre çok daha fazladır. İstanbul da çalışmalarına başlanan ve ilk kısmı 2017 yılında tamamlanması planlanan 3. Havalimanı yatırımları ve THY nin birçok noktaya uçma hedefi bu büyümenin göstergesidir. Körfez bölgesinde ise Dubai, Abu Dabi, Doha da bulunan havalimanlarındaki büyümenin sonucu olarak havayolu şirketlerinin(emirates, Etihad, Katar) büyük gövdeli uçak siparişleri bulunmaktadır. Körfez Bölgesi ndeki havalimanlarından Dubai Uluslararası Havalimanı nın yanı sıra büyük yatırımlarla faaliyete giren Dubai Al Maktum Uluslararası Havalimanı Körfez Bölgesi ndeki büyüyen havacılık sektörünün en önemli göstergesidir. Havacılıktaki * Türk Hava Kurumu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı Yüksek Lisans Öğrencisi ** Türk Hava Kurumu Üniversitesi İşletme Fakültesi Havacılık İşletmeciliği Bölümü, Yrd. Doç. Dr. 151

büyümenin önümüzdeki yıllarda bu iki bölgede daha yoğun ve dinamik olacağı otoriteler tarafından öngörülmektedir. Bu çalışma ile Atatürk ve Dubai Havalimanlarının geçmiş yolcu sayıları incelenmiş, gelecekte yapılacak yatırımlar ve havayolu şirketleri filo durumu, uçak siparişleri, uçuş ağları ve stratejileri analiz edilerek havacılıktaki rekabet değerlendirilmiştir. ABD, Fransa, İngiltere, Singapur, Güney Kore gibi ülkelerde bulunan önemli ana dağıtım merkezleri (hub) havalimanları gelişim stratejilerine dayanarak Türkiye ve Körfez Bölgesi nin coğrafi konumu, mevcut havacılık durum değerlendirilmesi ve rekabet faktörleri ortaya konulmuştur. Anahtar Kelimeler: Hub Havalimanları, Ulaştırma Altyapısı, Havayolu Rekabet Stratejileri 152

1. Giriş Tablo 1 de dünyanın yolcu trafiğine göre en işlek havalimanlarının listesi verilmiştir. Bu verilere göre bir sene öncesine göre Atatürk Havalimanı nın %14,2, Dubai Havalimanı nın ise %15,9 lukbir artış olduğu görülmektedir. İlk yirmi havalimanının genel ortalama artışı %3,7 dir. Diğer havalimanlarındaki düşük artış oranı o ülkelerdeki durağan havacılık pazarı olduğunu gösterirken, bu iki ülkedeki artış oranı da pazarın büyüme evresinde olduğunun bir göstergesidir. Bu kapsamda literatürde İstanbul un ve Dubai nin büyüme oranları dikkate alınarak geliştirilen çeşitli senaryolarla ileriki yıllarda yolcu sayısı tahminleri yapılmıştır. Bu iki ülkenin bayrak taşıyıcıları olan THY ve Emirates in agresif stratejileri de dikkate alındığında mevcut Atatürk Havalimanı ve Dubai Havalimanı nın bu kapasiteyi karşılamayacağı öngörülmüştür. Bu sebeple İstanbul da 3. Havalimanı nın 2017 de faaliyete girmesi planlanarak çalışmalar başlatılmış, Dubai de ise 2013 yılında Al Maktum Uluslararası havalimanı faaliyete girmiştir. Bir havalimanının yoğunluğu, o limanı kullanan ana havayolu şirketlerinin stratejileri ile yakından bağlantılıdır. Buna en iyi örnek olarak dünyanın en işlek havalimanı olan Atlanta Havalimanı yoğunluğunun büyük oranda Delta Havayolları ndan kaynaklanmasıdır(gürsel; Delibaşı, 2013: 6 ). Sıra Havalimanı Ülke Toplam Yolcu Sıra Değişimi % Değişim 1. Atlanta ABD 79,196,969 * -1,3 2. BejingCapital Çin 70,550,847 * 2,5 3. LondonHeatrow İngiltere 61,166,292 * 3,6 4. Tokyo Japonya 57,051,829 * 2,6 5. O'hare ABD 56,217,053 * -0,8 6. Los Angeles ABD 55,899,921 * 4,6 7. Dubai Birleşik Arap Emir. 55,046,863 3 15,9 8. Paris Charles de Gaulle Fransa 52,681,066-1 0,5 9. Dallas-Fort Wort ABD 50,903,459-1 3,9 10. Frankfurt Almanya 49,609,913 1 0,5 11. Hong Kong Çin 49,515,000 1 6,2 12. Soekarno -Hatta Endonezya 49,426,747-3 3,7 13. Amsterdam Hollanda 45,005,215 3 2,9 14. Singapore Singabur 44,142,233 1 5,4 15. Denver ABD 44,006,723-2 -1,5 16. GuangzhouBaiyun Çin 43,739,125 2 9,1 17. Atatürk Türkiye 43,206,214 3 14,2 18. Suvarnabhumi Tayland 42,540,802-4 -4,1 19. John F. Kennedy ABD 42,396,511-2 2,1 20. ShanghaiPudong Çin 39,791,377-1 4,6 Tablo 1: Yolcu trafiğine göre en işlek(2013 Ocak- Ekim Dönemi) Kaynak: ACI Data Bu çalışmanın amacı, Atatürk Havalimanı ile Dubai Havalimanı arasındaki transit ve transfer yolcu durumunu gözlemleyerek rekabet analizini ortaya koymaktır. Bu analizde iki havalimanının gelişim süreci incelenmiş ve bu havalimanlarını merkez olarak kullanan bayrak taşıyıcı havayollarının stratejileri değerlendirilmiştir. 153

2. Bölgesel Değerlendirme Atatürk Uluslararası Havalimanı: Atatürk Havalimanı Türkiye nin gerek yolcu gerekse yük taşımacılığında en yoğun havalimanıdır. 2014 Ocak ayında4.105.184 gelen-giden sayısıyla Türkiye de toplam yolcu sayısının %40,1 ini ve yük taşıma açısından da 118.231 ton ile Türkiye nin %64,9 unu oluşturmaktadır (DHMİ verileri). Türkiye de yap işlet devret (YİD) modeli 1996 yılından beri yaygın bir uygulama haline gelmiştir. Dünyada büyük havalimanları özelleştirilmiş bununla beraber havalimanı işletmeciliğinde önemli değişiklikler getirmiştir. Havalimanı yolcu ve havacılık dışı servislerin gelirleri önemli ölçüde artmıştır (Saldıraner, 2013: 4).Bu bağlamda Atatürk Havalimanı TAV A.Ş. tarafından işletilmektedir. Demografik Yapı: Nüfus, ortalama gelir, kültür, iş ya da turizm merkezi olma gibi faktörler yolcu sayısını belirleyen etkenler olarak kabul edilmektedir (Bauer,1987:5). İstanbul, Türkiye nin %18,5 ini oluşturan nüfusu ile en kalabalık şehridir. Ayrıca yıllık ortalama hane halkı eşdeğer kullanım geliri açısından 16.126 TL ile Türkiye nin en yüksek gelir bölgesi durumundadır (TUİK 2013). İstanbul ticari kent olmasının yanında turizm açısından da büyük bir role sahiptir. Tarihi dokusu nedeniyle özellikle de Avrupalı turistlerin dikkatini çekmektedir. İstanbul un bu özelliklerinin yanında Türkiye ülke bazında da hem yaz hem de kış turizm olanağı bulunan nadir ülkelerden birisidir Coğrafi Konum: İstanbul iki kıtayı birbirine bağlamaktadır. İstanbul ve Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri nedeniyle Kalkınma Bakanlığı sosyo-ekonomik gelişmişlik endeksine göre ilk beş ilin içerisindedir. Lojistik faaliyetlerinin büyük hacmi ile mali ve ileri üretici hizmetleri, doğrudan yabancı yatırımlar ve gelişen otomotiv sektöründeki büyüme bu bölgededir(özdemir, 2010: 6). Kafkasya, Ortadoğu ve Avrupa yı bağlayan bir köprü konumundadır. Bu özellikleri ile Güney Kore de Incheon şehri ile büyük paralellikler göstermektedir. Incheon şehrinin ve Uluslararası Havalimanı nın bugünkü yoğunluğu ekonomik kümelenme modeli ve küresel lojistik servis sağlayıcılarının burada yaptığı faaliyetlerle yakından ilişkilidir(lee; Yang, 2003: 2). Ayrıca, İstanbul un coğrafi konumu nedeniyle Atatürk Havalimanının dağıtım havalimanı özelliğini ile ön plana çıkmaktadır. Atatürk Havalimanına dış hattan gelip dış hatta veya dış hattan gelip iç hat dağıtımı yolcu sayısı açısından önemli bir paya sahiptir. Atatürk Havalimanı 2014 Ocak ayı yolcu sayılarına bakıldığında(gelen-giden) iç hatlarda 1.389.249 dış hatlarda 2.715.935 toplam 4.105.184 olduğu görülmektedir (DHMİ verileri).ocak ayı içerisinde dış hat yolcusunun payı %66 lar civarındadır.buna ilave olarak transit ve transfer yolcu trafiği Atatürk Havalimanı nda önemli bir yer tutmaktadır. Zira 2005-2010 yılları arasında transfer yolcu sayısındaki artış oranı üç kattan daha fazla gerçekleşmiştir(thy,http://mariad.org/public/dosyalar/20120104 9325067400.pdf erişim tarihi: 08.01.2012). Bu da Atatürk Havalimanı nın bir köprü havalimanı konumuna geldiğini göstermektedir. Yolcu sayısındaki büyük artış ve yaşanan kapasite sorunları, İstanbul da 3. bir havalimanı yapımını zorunlu kılmaktadır. Bu bağlamda planlanan 3. Havalimanıkapasite sorununu çözerken aynı zamanda şehre ilave bir ekonomik canlılık getirecektir. BUTTON Kenneth; LALL Somik(1999) hub havalimanlarının yerel ekonomik yapısal gelişmelere önemli etkisi ve avantajları olduğunu belirtmektedir. Ayrıca Atatürk Havalimanı nın kapasite sorunlarına karşı diğer bir çözüm önerisi de Ankara Esenboğa Havalimanı nın uluslararası transit noktası olarak daha efektif kullanılmasından geçmektedir (THK Üniversitesi Ankara Kalkınma Ajansı 2012). Havalimanlarındaki artan trafik sorunları nedeniyle havalimanındaki gecikmeler maliyet kayıplarına neden olmaktadır. Bu bağlamda Türkiye nin yakın bir coğrafyasında bulunan doymuş bir havacılık sektörü bulunan Avrupa da artan trafik nedeniyle havacılık sektöründeki gecikmeler ve tıkanıklıkları gidermek için tek Avrupa sahası insiyatifi çalışmaları bunları çözmeye yönelik çalışmalardır. KESKİN 154

Hakan M. (2012) havacılık sektöründeki gecikmeler ve tıkanıklıkları ele almış ve çözüm önerileri sunmuştur. Günümüzde bu trafik sorunuyla beraber gelen gecikmeler ve tıkanıklar dolayısı ile maliyet kaybı önlem alınmaz ise kapasite aşımı yaşayan tüm havalimanlarında görülecektir. BayrakTaşıyıcı Havayolu THY Türkiye nin en büyük havayolu firması olan THY Türkiye nin bayraktaşıyıcı lider havayolu şirketidir. Kendisine en yakın havayolu şirketlerinden uçak sayısı bakımından 5 kat daha fazla uçak sayısına sahiptir (Yazgan; Yiğit, 2013: 434). Ana dağıtım merkezi olarak Atatürk Uluslararası Havalimanı nı kullanılmaktadır. Atatürk Havalimanı ndaki iç hatlar ve dış hatlardaki oranı sırasıyla %74 ve %72 lik paya sahiptir(tablo 2). Dış Hatlar İç Hatlar 72% THY 74% THY 24% Diğer 14% Onurair 2% Atlasjet 10% Atlasjet 2% Lufthansa 3% Diğer Tablo 2.THY nin Atatürk Havalimanındaki iç ve dış hatlardaki payı Kaynak: (TAV A.Ş., 2013 Mayıs) 126 i Airbus, 114 si Boeing olmak üzere toplam 240 adet bir uçak filosuna sahiptir (Tablo 3).THY nin sektördeki büyüme oranı otoritelerce yakından takip edilmektedir. THY nin 240 noktadaki uçuş ağının 198 noktası dış ülkeler(114 ülke), 42 sini ise iç hatlar oluşturmaktadır(tablo 4).Skytrax2013 yılında THY i Avrupa'nın birinci ve Dünya nın ise dokuzuncu en iyi havayolu şirketi seçmiştir. Ayrıca en çok uçuş ağı olan havayolları listesinde dünyanın dördüncüsüdür.2020 ye kadar ise 95 i dar, 20 si geniş gövde olmak üzere 115 Boeing, 117 dar gövdeli (8 adet A321 neo, 25 adet A321-200, 4 adet A320 neo) Airbus olmak üzere toplam 232 adet uçak siparişi verilmiştir( THY). Bu siparişler büyüyen sivil havacılık sektörünün önemli bir göstergesidir. AIRBUS ADET BOEIG ADET A 340-300 7 B 777-300 ER 15 A 330 300 14 B 737-800 76 A 330-200 8 B 737-700 13 A 321-100 41 B 737-900 10 A 320 200 33 A 319-132 / 100 14 A 310 Kargo 3 A 330 Kargo 6 AİRBUS TOPLAMI 126 BOEİNG TOPLAMI 114 GENEL TOPLAM 240 ADET Tablo 3. THY filo durumu Kaynak:THY (Erişim Tarihi 13.03.2014) Türkiye de sivil havacılık sektörü büyümekle beraber yolcu sayısının ileriki yıllardaki projeksiyonu birçok senaryoda hesaplanmaya çalışılmıştır. Türkiye nin bayrak taşıyıcı havayolunun ana dağıtım merkezi olan Atatürk Havalimanı ile ilgili yolcu sayısı tahmini olarak GÜRSEL Seyfettin; DELİBAŞI Tuba Toru(2013)tarafından 55 milyon civarında olacağı belirtilmiştir. Çalışmada bu senaryoların nüfus artışı, büyüme, bilet fiyatlarının etkilerinin regresyon modeliyle yapıldığı belirtilmiştir. Atatürk Havalimanı yolcu projeksiyonları transit ve transfer yolcu sayıları dikkate alınarak senaryo bazlı olarak hesaplanabilir. Bu büyümeye paralel yatırımlar ve paralel siparişler olmalıdır. THY nin uçak siparişleri en çok noktaya uçan havayolu olmamisyonunu gerçekleştirmek amacı taşıdığı yetkililerce açıklanmıştır. 155

SIRA BÖLGE ÜLKE ŞEHİR 1. Avrupa 42 94 2. Uzakdoğu 22 29 3. Ortadoğu 22 33 4. Afrika 24 34 5. Amerika 4 8 DIŞ HAT TOPLAMI 114 198 İÇ HAT TOPLAMI 42 GENEL TOPLAM 240 Tablo 4.THY Uçuş bölgeleri Kaynak:http://investor.turkishairlines.com/tr/mali-veriler/uculanhatlar(Erişim Tarihi 28.02.2014) THY uçuşlarının %37 sini Avrupa ülkeleri oluşturmaktadır (Şekil 1). Bunun nedenleri arasında coğrafi konumu gereği köprü avantajının oluşu, Avrupa ülkelerindeki Türkiye den giden göçmen potansiyeli,avrupa nın doymuş havacılık sektörüdür. Buna ilave olarak geleneksel hub havalimanlarının ve önemli havayollarının Avrupa da bulunması ve köklü, büyük ölçekli ancak büyüme oranları düşük olan Avrupa havayolu şirketlerinin ittifaklarla yeni havayolu ağ ve hub arayışları da sayılabilir. LOHMANN Gilherme; ALBERS Sascha; KOCH Benjamin; PAVLOVİÇ Kathryn (2009) in yaptıkları çalışmada havalimanlarının stratejik ittifaklar ve ağlar ile rekabet üstünlüğü sağlayabileceği belirtilmiştir. Amerika 4% Uzakdoğu 19% Avrupa 37% Ortadoğu 19% Afrika 21% Şekil1: Uluslararası Uçuş Ağı Yüzdesi Kaynak:http://investor.turkishairlines.com/tr/maliveriler/uculan-hatlar (Erişim Tarihi 28.02.2014) THY nin birçok noktaya uçma misyonu dünya üzerindeki havayolu ağ trafiğindeki ortalama büyümenin üzerinde olduğu Tablo 5 deki IATA ve THY verilerindeki farklılıktanda görülmektedir. 156

BÖLGE IATA THY 1. ORTADOĞU 11,9 26,6 2. AFRİKA 4,6 35,9 3. GÜNEY AMERİKA 3,9 16,3 4. UZAKDOĞU ASYA 3,6 10 5. KUZEY AMERİKA -0,1 20,9 6. AVRUPA -0,6 28,7 Tablo 5. Kapasite (Akk: Arz edilen koltuk km) Kaynak: THY Yönetim Kurulu Faaliyet Raporu 31.12.2013 IATA tarafından yayınlanan yıllık sonuçların değerlendirildiği raporda 2012 yılında Ortadoğu daki büyümenin en fazla olduğu ve yolcu sayısı doluluk oranının ise dikkat çekici yüksekliği belirtilmiştir(iata, Air Transport Market Analysis, December 2012).THY nin kapasite artışı her bölgede sektörün üzerinde gerçekleşmiştir (Tablo5).Bu artışın Güney Amerika dışındaki tüm bölgelerde gerçekleştirme çabasının devam edeceği THY yetkililerince belirtilmektedir (THY Yönetim Kurulu Faaliyet Raporu 31.12.2013) THY Stratejisi: THY mevcut filosu ve uçak siparişleriyle daha çok noktaya uçma stratejisini uygularken diğer taraftan büyüyen sivil havacılık sektör taleplerine göre uzun bir süreç sonucunda marka olma stratejisindedir. Stratejik havayolları ittifaklarına önem veren THY heryerde çözüm ortağı bulunan bir network ağı oluşturmak çabasındadır. Uçuş ağını küresel havacılık sektörünün en fazla büyüme gösterdiği özellikle Ortadoğu nun yanında Uzakdoğu ve Afrika yönünde geliştirmektedir. Bunun nedeni coğrafi konum avantajını kullanarak özellikle transfer yolcu açısından Avrupa dan bu bölgelere açılan bir kapı olmayı planlamaktadır. THY nin uçak siparişlerine bakıldığında dar gövdeli ancak yakıt tasarruflu uçaklar dikkati çekmektedir. Avrupa nın bir kapısı olarak transfer ve transit aktarma merkezi olarak bir köprü durumunda daha çok noktaya uçma çabasındadır. Rekabetçi fiyatlarla üstün kalite anlayışı ile bir marka olmayı amaçlamaktadır. Birim havayolları maliyetleri THY de 8 cent, Avrupa havayollarında 13-17 diğer ucuz havayollarında ise 6-8 dir (THY http://mariad.org/public/dosyalar/20120104 9325067400.pdf erişim tarihi: 08.01.2012). THY bir yandan ülkeler arası transit ve transfer yolcu sayısını artırırken diğer yandan da büyük oyuncu olarak ülke içinde de yolcu sayısını rekabetçi fiyatlarla artırmak gayretindedir. Dubai Uluslararası Havalimanı: Birleşik Arap Emirliklerinin en büyük şehri olan Dubai de bulunan Dubai Uluslararası Havalimanı Dubai nin uluslararası yolcu taşımacılığının ve Emirates havayollarının merkezi konumundadır. Havayolu taşımacılığında Ortadoğu ve Afrika nın en önemli merkezidir. Dünyanın en kalabalık havalimanları listesinde 7. sıradadır. Ayrıca 2013 te büyüme oranı % 15,9 dur. DubaiHavalimanı, Dubai sivil havacılık kurumu tarafından işletilmektedir. Turizm bölgesi olması ve sanayi faaliyetleri bu havalimanının kapasitesini artırmıştır.2013 yılında faaliyete giren Al Maktum Havalimanı ile birlikte ileriki yıllarda koordineli kapasite artırımı planlanmıştır. Bu senaryolardan birisi kapasite planlaması açısından aşağıda gösterilmiştir(tablo 6). 2016 2020 Dubai Uluslararası Havalimanı 70 milyon 80 milyon Al Maktum Uluslararası Havalimanı 160 milyon 160 milyon Tablo 6: Planlanan kapasite Kaynak: M. MUREL, J.F. O CONNEL (2011) Dubai Havalimanı yolcu tahmininin 2013 yılında 48-55 milyon arasında olacağını öngörülmüştür (Murel ; O Connel, 2011: 44). 2013 yılında gerçekleşen rakamlara baktığımızda yolcu sayısı Ocak- Ekim 2013 arası 55.046.863 olarak gerçekleştiği görülmüştür. Bu da senaryonun en yüksek 157

seviyesinin fizibilitesini göstermektedir. Yine aynı senaryoya göre 2020 yılında Dubai Havalimanındaki yolcu sayısı en yüksek 86 milyon en düşük 63 milyon seviyesinde olacağı varsayılmıştır (Murel ; O Connel, 2011: 44). Bu çalışmada senaryoların köken - hedef yolcu, turizm gelişim esaslı tahminlerle ekonometrik yaklaşımlarla yapıldığı belirtilmiştir. Turizme bağlı yapılan bu senaryonun gerçekleşme oranının büyüklüğü Dubai nin turizm merkezi olmasının bir göstergesidir. Zira Dubai Uluslararası Havalimanı nın toplam yolcu sayısında transit yolcu payına bakıldığında(1970-2005 yılları arası) transit yolcu payının az olduğu görülmektedir (Lohmann; Albers ; Koch ; Pavloviç, 2009: 210 ). Dubai Havalimanı nın başka bir karakteristiği ise havalimanı ücretlerinin düşük oluşudur.murel Marion; O CONNEL John F., (2011) in 2008 IATA verilerine dayanarak yaptığı çalışmada körfez havalimanı ücretlerinin (A 340-600)Paris, Heathrow ve Amsterdam havalimanlarına göre 9 kat daha düşük olduğu gösterilmiştir. Demografik Yapı: Birleşik Arap Emirliklerinin en kalabalık şehri olan Dubai nin nüfusunda göçmenlerin payı büyüktür. Göçmenlerin %85 ni Asyalılar oluşturmaktadır. Birleşik Arap Emirliklerinin dörtte biri İran kökenlidir. Yaş ortalaması 27 dir. Birleşik Arap Emirliklerinin Ortalama geliri 38 bin dolardır. Birleşik Arap Emirliklerinde yurt içi gayri safi hasılatı gelirinin %38 ini petrol ve doğalgaz kaynakları oluşturmaktadır. Bu da gerek havalimanında gerekse havayolunda düşük maliyet olarak rekabet üstünlüğü yaratmaktadır. Coğrafi Konum: Dubai, Birleşik Arap Emirlikleri'nin Basra Körfezi kıyısında, Dubai Palmiye Adaları, Dünya Ticaret Merkezi ile birlikte turizm açısından gelişmiş bir şehir durumundadır. Ayrıca iş toplantılarına ev sahipliği yapılan karmaşık bir lojistik ve üretim sahasına sahiptir. Günümüzde Körfez Bölgesi nin sürekli gelişen, küresel ticari ve kültürel bir bölge olarak metropol şehridir. Bu özelliği ile yolcu ve kargo taşımacılığında önemli, merkezlerden birisidir. Petrol sanayisi tarihte Dubai ekonomisinde önemli bir rol oynasa da günümüzde modern işletmecilik tarzlarıyla sürdürülen faaliyetlerde artık ekonomide önemli yer tutmaktadır. Bunlar başta turizm olmak üzere gayrimenkul faaliyetleri, iş dünyası hizmetleri ve mali hizmetler alanlarıdır.avrupa, Asya ve güneybatı Pasifik arasında uzun mesafeli hatlarda önemli bir konuma sahiptir. Bayrak Taşıyıcı Havayolu Emirates: Körfez taşıyıcılarındaki dinamik yapılardan Emirates, Etihad ve Katar Havayolları göze çarpmaktadır. Ancak Dubai Uluslararası havalimanını ana merkez olarak kullanan ve bölgenin bayraktaşıyıcı havayolu Emirates tir. Emirates, Dubai Havalimanı nda yolcu trafiğinin %60'ını ve tüm hava aracı faaliyetlerinin%38'ini gerçekleştirmektedir. AİRBUS BOEİNG ADET A 380-800 45 B 777-300 104 A 340 500 9 B 777-200 29 A 340-300 4 B 747-400 2 A 330-200 21 B 777-200 LR A 319-100 1 B 777-200 AİRBUS TOPLAMI 80 BOEİNG TOPLAMI 135 GENEL TOPLAM 215 Adet Tablo 7:Emirates filo durumu Kaynak: http://www.planespotters.net/airline/emirates (Erişim Tarihi :13.03.2014) 158

Emirates, Skytrax tarafından 2013 yılında dünyanın en iyi havayolu şirketi seçilmiştir. Bununla birlikte ayrıca Ortadoğu nun en iyi havayolu şirketi ödülünü almıştır. En genç filoya sahip olan Emirates in uçaklarının ortalama yaşı 6 dır. 80 i Airbus, 135 i Boeing olmak üzere toplam 215 adet uçak filosuna sahiptir(tablo 7).Emirates Havayollarının en göze çarpan agresif stratejisi uçak siparişleridir. Emirates in 150 si Boeing, 50 si Airbus A 380 olmak üzere toplam 200 uçak siparişi bulunmaktadır. Bu uçak siparişlerinden geniş gövdeli uçakların çoğunluğu dikkati çekmektedir. Bu da gerek Dubai Havalimanının düşük maliyet avantajını havayolu stratejisi olarak birden çok nokta yerine geniş gövdelilerle daha fazla yolcu taşınmasıyla düşük maliyet stratejisi olduğudur. Emirates Havayolları nın uçtuğu bölge ve ülke sayısı Tablo 8 de gösterilmiştir. BÖLGE ÜLKE SAYISI BÖLGE ÜLKE SAYISI 1. Ortadoğu 16 4. Afrika 7 2. Asya Pasifik 16 5. Amerika 3 3. Avrupa 13 TOPLAM 55 Tablo 8: Emirates Uçuş BölgeleriKaynak: EmiratesHavayolları (Erişim Tarihi: 28.02.2014) Uçuş bölgesi olarak Ortadoğu, Asya Pasifik ve Avrupa bölgesi ağırlıktadır (Şekil 2). Bunun yanında Hindistan - Avrupa arasında uzun mesafeli hatlarda coğrafi konum avantajını kullanmak amacıyla Emirates in Asya, Pasifik ve Avrupa uçuşlarını artırmaktadır. Amerika 5% Asya Pasifik 29% Ortadoğu 29% Avrupa 24% Afrika 13% Şekil 2:Emirates Uçuş BölgeleriKaynak: EmiratesHavayoları (Erişim Tarihi :28.02.2014) Emirates Stratejisi: Hızlı bir şekilde büyüyen Emirates Havayolları Körfez Bölgesi nin lideridir. THY nin Star Alliance üyeliği gibi herhangi stratejik havayolu ittifaklarına üyeliği yoktur. Geniş gövdeli uçak siparişleri (Airbus) en agresif stratejisidir. Emirates bu siparişlerle uçtuğu noktalara daha fazla yolcuyu konforlu bir şekilde uçurarak rekabet üstünlüğü sağlamayı planlamaktadır. Uçuş ağı genelde Ortadoğu- Asyapasifik ve Avrupa da yoğunlaşmıştır. Bunun yanında geniş gövdeli uçak siparişleriyle hızlı erişim ve toplam maliyeti düşürme gayretindedir. Uzun menzilli uçuşa olanak veren uçaklarıyla bunu gerçekleştirme çabasındadır. Emirates REDONDİ Renato; MALİGHETTİ Paolo; PALEARİ Stefano(2011) nin belirttiği rekabet faktörlerinin hızlı erişim, toplam maliyet, hizmet kalitesi ve havalimanı tıkanıklığı faktörlerini etkili olarak kullanmaktadır. Bu bölgede turizm merkezi oluşu, iş ve dünya ticaret merkezini barındırması nedeniyle nüfusu az olmasına karşılık iyi bir hedef yolcu trafiği 159

bulunmaktadır. Geniş gövdeli filosu ve uçak siparişleriyle bu bölgeye hedef olarak daha fazla yolcu taşıma gayretindedir. Havalimanı rekabetinde düşük maliyet avantajını iyi kullanmaktadır (Barett, 2000: 6 ). 3. Sonuç İstanbul da bulunan Atatürk Uluslararası Havalimanı Türkiye nin yolcu sayısı bakımından en işlek havalimanıdır. İstanbul bölgesindeki sanayi kümelenmeleri, turizm ve İstanbul un eşsiz coğrafi konumu Atatürk Havalimanı nı bir köprü haline getirmekte ve yoğunluğunu her geçen gün artırmaktadır. Bununla birlikte, THY daha çok noktaya uçarak, transfer ve transit yolcu payını rekabetçi fiyatlarla ve üstün kaliteyi yakalayarak büyütmekte, uzun vadede bir marka olarak farklılaşmayı hedeflemektedir. Küresel olarak yaptığı çözüm ortaklıkları, mevcut filo durumu ve uçak siparişleri, reklam kampanyaları da geniş bir coğrafyaya hitap etmekle birlikte yoğun bir uçuş ağı oluşturmaktır. İstanbul 3. Havalimanı,Atatürk Havalimanı nın artan kapasite sorunları nedeniyle 2017 de faaliyete girecek şekilde planlanmıştır. 3. Havalimanının,maliyet, hızlı erişim, bekleme süresi, frekans,uçuş ağını geliştirerek daha rekabetçi olarak ortaya çıkması ve bunun sonucu olarak müşteri memnuniyetini geliştirmesi beklenmektedir. Dubai Uluslararası Havalimanı dinamik bir yapıya sahip Körfez bölgesi taşıyıcıları arasında en önemli role sahiptir.dubai nin turizm, iş ve dünya ticaret merkezlerine ev sahipliği yapması itibariyle Dubai Havalimanı nın da yoğunluğu artmaktadır.bununla birlikte Emirates in büyümesinden de kaynaklı artan kapasite sorununu 2013 te büyük yatırımlarla açılan Al Maktum Havalimanı ile çözmüştür. Dubai Havalimanı nın en karakteristik özelliği düşük maliyetli havalimanı hizmetleri ve hedef havalimanı olma özelliğidir. Emirates Havayolları nın geniş gövdeli uçak siparişleri, merkez olarak kullandığı Dubai Havalimanın düşük maliyetlerini daha fazla nokta yerine (THY e göre), daha çok yolcu taşıyarak düşük maliyet avantajı özelliğini katlamaktadır. Ayrıca bu bölgenin petrol bölgesi oluşu da maliyeti düşüren diğer faktördür. Yolcu sayısındaki artış senaryoları karşılaştırıldığında Atatürk Havalimanı senaryolarının Dubai Havalimanı senaryolarına karşı gerçekleşme oranı daha düşüktür. Atatürk Havalimanı ve başrol oyuncusu THY, dar gövdeli ancak fazla sayıdaki uçak filosuyla daha çok köprü pozisyonu ile bir aktarma yeri, transit ve transfer yolcu merkezi olma stratejisi güderken Dubai Havalimanı ve başrol oyuncusu Emirates ise geniş gövdeli uçak filosuyla Dubai ye hedef yolcu çekme gayretindedir.atatürk Havalimanının köprü olma özelliği nedeniyle daha fazla transit ve transfer yolcu sayısı ve frekansı beraberinde getirecektir. Bu da düşük operasyon maliyeti, erişim, bekleme süresi gibi havalimanı rekabet faktörlerinde daha avantajlı konuma gelmesi beklenmektedir. 160

Kaynakça BAUER Paul W. (1987), Airline Hubs: A Study of Determining Factorsand Effects, 1987 Quarter 4, http://clevelandfed.org/research/review/best available copy BUTTON Kenneth; LALLSomik (1999) The Economics of being an Airport Hub City, Research in Transportation Economics, Volume 5, pages 75-105. LEE Hunsoo; YANG Han Mo (2003) Strategies for a global logistics and economic hubs: Incheon International Airport, Journal of Air Transport Management 9 (2003) 113-121 BOWENJohn,(2000) Airline hubs in Southeast Asia:national economic development and nodal accessibility, Journal of Transport Geography 8 (2000) 25 41 LOHMANNGuilherme;ALBERSSascha;KOCH Benjamin;PAVLOVİÇKathryn(2009), From hub to tourist destination An explorative study of Singapore and Dubai s aviation-based transformation, Journal of Air Transport Management 15 (2009) 205 211 BARETT Sean D. (2000), Airport competition in the deregulated European aviation market, Journal of Air Transport Management 6 (2000) 13-27 REDONDİ Renato; MALİGHETTİ Paolo; PALEARİ Stefano(2011) Hub competition and travel times in the world-wide airport network, Journal of Transport Geography 19 (2011) 1260 1271 BURGHOUT Guillaume; LİESHOUTRogier; VELDHUİS Jan(2008) Competition between hub airports: the case ofamsterdam Airport Schiphol, Paper for the ATRS 2008 Conference, AthensPaper 287 MUREL Marion; O CONNEL John F.(2011) Potential for Abu Dhabi, Doha and Dubai Airports to reach their traffic objectives, Research in Transportation Business & Management 1 (2011) 36 46 Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu (2012) http://www.tobb.org.tr/documents/yayinlar/2013/ sivilhavacilik- 2012.pdf THY yıllık faaliyet raporu 2013 TAV Airports Holding Management Presentation (2013 May) GÜRSEL Seyfettin; DELİBAŞI Tuba T. (2013) Betam araştırma notu 13/ 150, ( 28 Haziran 2013) Bahçeşehir Üniversitesi Ekonomik ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi YAZGAN Ayşe Elif; YİĞİT Sema(2013) Türk Sivil Havacılık Sektörünün Uluslararası Rekabetçilik Düzeyinin Analizi, Selçuk Üniversitesi İktisadi ve idari Bilimler Fakültesi Sosyal ve Ekonomik Araştırmalar Dergisi ISSN: 1303 8370 / Nisan 2013/ yıl:13 / sayı: 25 SALRIRANER Yıldırım Airport Master Planning in Turkey, Planning and Development Problems and Proposals, Journal of Air Transport Management,Volume 32,September 2013,Pages 71-77 KESKİNHakan M. (2012) The Effects of the Single European Sky Initiative on Accession Process of Turkey to EU, Journal of Security Strategies, Issue 16 / 2012. Pages: 85-114 ANKARA KALKINMA AJANSI THK ÜNİVERSİTESİ (Ankara 2012) Ankara nın Türkiye nin Uluslararası Transit Noktasına Dönüşümü (2012 Ekim) ÖZDEMİR Dilek Strategic choice for İstanbul: A domestic of international orientation for logistics CitiesVolume 27, Issue 3, June 2010, Pages 154 163 161

ANALYZING THE EFFECTIVENESS OF AIRPORTS IN TURKEY Abstract Esra HASDEMİR Transportation industry has started its developing in 1980 s as a reflection of globalization. Air transportation industry has started its development collaterally and become one of the leading transportation systems of 21. century. Within this context, airports take an important place in economic and social life of a country by creating employment, providing accessibility and mobility. In this way, airport management has come to the forefront and become important in terms of taking benefits of investments and efficient use of resources. Regarding to efficiency analysis, the most widely used technique is Data Envelopment Analysis (DEA). In this study, analyzing the efficiencies of the 18 airports in Turkey which are operated by General Directorate of State Airports Authority (DHMI) is gained. For this purpose, number of personnel, terminal buildings and service sales revenues are used as inputs and number of passengers, quantity of transported cargo and number of commercial aircrafts are used as outputs. In conclusion, research findings are interpreted. Keywords: Airports in Turkey, Data Envelopment Analysis, Efficiency Özet TÜRKİYE DEKİ HAVALİMANLARININ ETKİNLİKLERİNİN İNCELENMESİ Ulaştırma sektörü, artan küreselleşmenin bir yansıması olarak, 1980 li yıllardan itibaren önemli ölçüde gelişmeye başlamıştır. Ulaştırma sektöründeki gelişime paralel bir şekilde havayolu ulaştırması da hızlı bir şekilde gelişmiş; bu ulaştırma alt sisteminin dolaşım aşamasını oluşturan havayolu taşımacılığı da 21. yüzyılın önde gelen taşımacılık sistemlerinden biri haline gelmiştir. Bu çerçevede, havalimanları, oluşturdukları istihdam potansiyeli ve sağladıkları erişilebilirlik ve hareketlilik artışı ile ülkelerin ekonomik ve sosyal hayatında çok önemli bir yer edinmiştir. Böylece ön plana çıkan havalimanı işletmeciliği, havalimanlarının etkin bir şekilde yönetilmesi, yatırımların karşılıklarının alınması ve kaynakların etkin kullanımı açısından oldukça önem kazanmıştır. Etkinlikle ilgili olarak en çok kullanılan teknik Veri Zarflama Analizi (VZA) dir. Bu çalışmada, 2012 yılında Türkiye de Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) tarafından işletilen 18 havalimanının etkinliklerinin veri zarflama analizi yöntemiyle analiz edilmesi amaçlanmıştır. Çalışmada, girdi olarak; personel sayısı, terminal binaları, hizmet satış gelirleri değişkenleri, çıktı olarak ise; yolcu sayısı, taşınan kargo miktarı ve ticari uçak sayısı değişkenleri kullanılmıştır. Çalışmanın sonuç kısmında, elde edilen bulgular yorumlanmıştır. Anahtar Kelimeler: Türkiye Havalimanları, Veri Zarflama Analizi, Etkinlik Türk Hava Kurumu Üniversitesi İşletme Fakültesi Lojistik Yönetimi Bölümü, Öğr. Gör. 162

GİRİŞ 20. yüzyılın erken dönemlerinde, daha ziyade askeri amaçlarla kullanılan havayolu taşımacılığı, yüzyılın ikinci yarısından itibaren ticari faaliyetlerde de yoğun bir şekilde kullanılmaya başlanmıştır. Özellikle 1970 li yıllarda yaşanan teknolojik gelişmenin hava taşıt sanayiye yansıması sonucu, taşımacılık birim maliyetlerinde düşüş sağlanmış ve bu alt sisteme yönelik talep artmış ve sistemin ticari anlamda kullanımı da yaygınlaşmıştır. O dönemden günümüze kadar hızla gelişen havayolu taşımacılığı, hem ulusal hem de uluslararası düzeyde ekonomik, sosyal ve kültürel gelişime katkı sağlayan öncelikli sektörler arasında yer almayı başarmıştır. Havayolu taşımacılığına yönelik artan talep, sektörün altyapı ve üstyapı donanımların işletilmesinin de iyi planlanması gereğini doğurmuş, böylece havalimanlarının etkin bir şekilde işletilmesi ve performans ölçümleri daha da önem kazanmıştır. Ancak, havayolu taşımacılığının da bir parçası olduğu hizmet sektörüne yönelik performans ölçümü, imalat sektörü ölçümüne kıyasla daha güçtür. Performans ölçümünde kullanılan yöntemler parametrik yöntemler, parametrik olmayan yöntemler ve oran analizi olmak üzere üç başlık altında toplanabilir. Oran analizinde girdi ve çıktının oranlanması esastır. Bu yöntem kolay uygulanabilen bir yöntem olmakla birlikte girdi ve çıktı sayısı birden fazla olduğunda yetersiz kalmaktadır. Oran analizinin yetersiz kaldığı çok girdi ve çıktının olduğu durumlarda parametrik yöntemler kullanılmaktadır. Parametrik olan yöntemler, istatistiksel yöntemlerdir. Bu yöntemler, birden çok girdi ve çıktının olduğu durumlara genişletilebilen yöntemlerdir. Veri zarflama analizi gibi parametrik olmayan yöntemler ise çok sayıda girdi ve çok sayıda çıktının kullanımına uygun ve matematiksel programlama temelinde kullanılan yöntemlerdir. Parametrik olmayan bir yöntem olan veri zarflama analizi yöntemi, aynı girdileri kullanarak aynı çıktıları üreten homojen birimlerin etkinliklerinin en verimli olan birime göre karşılaştırılmasına olanak sağlayan bir yöntemdir. Bu bağlamda, çalışmada, havalimanı performansını etkileyen girdi ve çıktılar belirlenerek ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü (DHMİ) tarafından yayımlanan 2012 yılına ait veriler kullanılarak Türkiye de bulunan 18 havalimanının etkinlik analizi temelinde performans ölçümü yapılmıştır. YÖNTEM Veri zarflama analizi, çıktıların ağırlıklı ortalamasının girdilerin ağırlıklı ortalamasına oranlanmasıyla elde edilen ve göreli etkinlik ölçümü yapabilen doğrusal programlama temelli bir yöntemdir (Norman ve Stoker, 1991: 16). Veri zarflama analizi ilk geliştirildiğinde yalnızca kar amacı gütmeyen kamu sektörüne yönelik bir yöntemdi. Ancak zaman içerisinde hem kar amacı gütmeyen hem de kar amaçlı çalışan kurum, kuruluş, firma ve endüstrilere de uygulanan bir yöntem haline gelmiştir. Bu yöntem, genellikle hizmet sektöründe faaliyet gösteren birimlere yönelik çalışmalarda faydalı bulgular sunan parametrik olmayan bir yöntem olup özellikle bankacılık, sağlık, eğitim ve havacılık sektörünün performans ölçümlerine yönelik yapılan çalışmalarda sıklıkla kullanılmaktadır. Tipik bir istatistiksel yöntem, merkezi eğilim yaklaşımıyla birimleri ortalama bir birime göre değerlendirirken, veri zarflama analizi her bir birimi yalnızca en iyi birimlerle karşılaştırmaktadır. Dolayısıyla veri zarflama analizi, bir uç nokta yöntemi olarak düşünülebilir (Ulutaş, 2006: 2). Veri zarflama analizi yöntemi, Charnes, Cooper ve Rhodes (1978) çalışmasına dayanmaktadır. Bu çalışma, Farrell (1957) in verimlilik üzerine yazdığı çalışma temelinde şekillenmiş ve parametrik olmayan yöntemlerin gelişmesine öncülük etmiştir. Bu yöntem, kar amacı gütmeyen kurum ve kuruluşlar için geliştirilmiş, karar birimlerine ait birden çok girdi ve birden çok çıktı kullanarak uygulanan ve sırasal değerlere de uygulanabilen bir çalışmadır (Charnes, Cooper& Rhodes, 1978). Charnes, Cooper ve Rhodes (CCR) yöntemi, ölçeğe göre sabit getiri varsayımı temelinde yapılandırılmıştır. 163

Veri zarflama analizi CCR yöntemine ek olarak, Banker, Charnes ve Cooper (1984) tarafından geliştirilen BCC modeli ve toplamsal yöntemi olmak üzere iki yöntemle daha yapılabilir. Veri zarflama analizi modelleri girdi odaklı ve çıktı odaklı olmak üzere iki şekilde kurulabilir. Girdi odaklı modellerde, çıktı miktarı sabit tutularak girdilerin etkinliklerindeki değişime odaklanılır. Çıktı odaklı modellerde ise girdi miktarları sabit tutularak çıktı miktarlarının etkinliklerindeki değişime odaklanılır. Girdi odaklı CCR yönteminde, amaç bir karar biriminin etkinliği, amaç fonksiyonu bu değerin maksimizasyonudur. Veri zarflama analizinde bir karar birimi için temel etkinlik ölçütü, çıktıların ağırlıklı toplamlarının girdilerin ağırlıklı toplamlarına bölünmesiyle elde edilir (Charnes vd.,1996: 40). max h n r1 0 ( u, v) m i1 formülünde u. karar noktası için r adet çıktı ve m adet girdi vardır. Burada, r. çıktının ağırlığını, r. çıktının miktarını, i. girdinin ağırlığını ve i. girdinin miktarını göstermektedir. Bir karar birimi için girdi odaklı CCR modelinin matematiksel programlama problemi şu şekilde ifade edilebilir: u r v x i y ro r0 Kesirli programlama ile ifade edilen problemler doğrusal programlama tekniği ile ifade edildiklerinde amaç fonksiyonu, şeklinde ifade edilmektedir. Amaç fonksiyonunun kısıtları, 164

şeklinde tanımlanır. Çıktı odaklı CCR yönteminin matematiksel programlama problemi ise şöyledir: Mevcut kısıtlar ise; şeklindedir. Bu matematiksel programlama modeli, yukarıda gösterildiği gibi, doğrusal programlama modeline dönüştürülmektedir. Girdi odaklı CCR yönteminde amaç fonksiyonu maksimum olarak oluşturulurken, çıktı odaklı CCR modelinde minimum olarak oluşturulmalıdır. Veri zarflama analizinde ikinci yöntem Banker, Charnes ve Cooper (1984) (BCC) yöntemidir. BCC, CCR yöntemi temelinde oluşturulmuş bir yöntemdir. Yöntemde, birden çok girdi ve çıktı bulunması durumunda, ölçeğe göre artan, azalan ve sabit getiri koşullarında çalışan ayrı bir değişken tanımlanmıştır. Yöntemin hem klasik ekonomi teorileriyle hem de yarışılabilir piyasalar teorisiyle ilgili çeşitli çıkarsamalara olanak sağladığı belirtilmektedir (Banker, Charnes& Cooper, 1984). BCC girdi odaklı ve çıktı odaklı modellerin matematiksel programlama problemleri aşağıdaki gibidir (Charnes vd. 1996: 43): BCC Girdi Odaklı Model 165

BCC Çıktı Odaklı Model Veri zarflama analizindeki üçüncü yöntem toplamsal modeldir. Girdi ve çıktı odaklılığın birlikte değerlendirildiği modellerde toplamsal yöntem kullanılmaktadır. UYGULAMA Veri zarflama analizinde karar birimlerinin seçimi oldukça önemlidir. Seçilen karar birimleri homojen yapıda olmalıdırlar. Bir başka deyişle, karar birimleri benzer girdilere ve çıktılara sahip olmalıdırlar. Bir diğer önemli nokta, karar birimlerinin aynı ekonomik ve sosyal ortam içerisinde olmalarıdır. Bu çalışmada, karar birimi olarak Türkiye deki 18 adet havalimanı seçilmiş ve Türkiye deki 18 havalimanının etkin kapasite kullanımları araştırılmıştır. Çalışmaya konu olan havalimanlarının hepsi aynı girdi ve çıktıya ait verilere sahip olan havalimanlarıdır. Buna ek olarak, tüm havalimanları 2012 yılında hem iç hat hem dış hat trafiği olan havalimanları olarak belirlenmiştir. Havalimanları YS TKM TU PS TB HSG İstanbul Atatürk 45.091.962 543.506,60 346.060 1.596 135.634 959.843 Ankara Esenboğa 9.273.108 11.785 74.860 1.582 25.000 88.767 İzmir Adnan Menderes 9.355.902 17.508,40 66.417 862 22.000 96.191 Antalya 25.096.144 5.901 151.131 546 59.655 536.854 Muğla- Dalaman 3.811.958 187,7 22.866 332 36.219 41.197 Muğla- Milas Bodrum 3.530.460 153,8 23.778 240 46.239 44.817 Adana 3.764.157 5.982,10 27.955 365 6.515 37.408 Trabzon 2.404.150 3.529,10 17.383 227 11.235 24.353 Nevşehir Kapadokya 173.978 10,9 1.435 108 2.015 1.469 Erzurum 789.220 370,6 5.797 177 5.750 8.088 Gaziantep 1.442.969 1.566,40 10.872 203 5.799 17.190 Denizli Çardak 192.108 275,10 1.767 85 9.260 2.228 Diyarbakır 1.285.824 702,70 9.244 100 3.110 12.802 Hatay 663.892 55,60 5.054 71 10.710 7.901 Kayseri 1.329.826 529,80 9.950 107 6.250 14.729 Konya 659.209 213,50 4.742 135 2.624 5.944 Samsun Çarşamba 1.237.691 548,70 9.101 164 4.725 12.059 Tekirdağ Çorlu 26.257 1.480,90 1.576 97 2.145 3.306 Tablo-1. Etkinlik Analizi Yapılan Havalimanlarının Çıktı ve Girdi Değerleri 166

Karar birimi sayısının belirlenmesi için bir diğer önemli nokta, temel bir kural olarak, analizdeki mevcut karar birimi sayısının girdi sayısı ve çıktı sayısının çarpımına eşit olmasıdır (Boussofiane et. Al.(1991) den aktaran Sarkis, 2000)). Çalışmada üç girdi ve üç çıktı bulunmakta, böylece belirlenen karar birimi sayısı uygun gözükmektedir. Veri zarflama analizinde, karar birimlerine ait girdi ve çıktı sayısı da etkinlikte artma ya da azalmaya yol açabilir. Bu nedenle, girdi ve çıktılar belirlenirken dikkatli olunmalıdır. Girdi ve çıktılar, ölçülmek istenen etkinlik göstergesini yansıtacak şekilde seçilmeli ve ölçülebilir olmalıdır. Bu çalışmada girdi olarak personel sayısı, terminal binaları, hizmet satış gelirleri değişkenleri; çıktı olarak ise; yolcu sayısı, taşınan kargo miktarı ve ticari uçak sayısı değişkenleri kullanılmıştır. Girdi ve çıktılara ait değerler DHMİ tarafından yayımlanan 2012 İstatistik Yıllığından ve 2012 Faaliyet Raporundan elde edilmiştir. Karar birimlerine ait girdi ve çıktı verileri Tablo 1 de gösterilmektedir. Bu çalışmaya ilişkin çıktı değerleri olan yolcu sayısının (YS) birimi kişi; taşınan kargo miktarının (TKM) birimi ton ve ticari uçak trafiğinin (TU) birimi adettir. Çalışmada girdi olarak kullanılan personel sayısının (PS) birimi kişi; terminal binalarının (TB) birimi ve hizmet satış gelirlerinin (HSG) birimi bin TL dir. Bu bilgilere ek olarak, çalışmada kullanılan terminal binaları değerleri yolcuya hizmet verilen alanlar olarak alınmıştır. Havalimanlarının hizmet satış gelirleri yap- işlet- devret gelirlerini de içermektedir. Personel sayıları ise DHMİ personeli ve TAV tarafından işletilen havalimanlarındaki TAV yer hizmetleri personelini de kapsamaktadır. Bu değerlere sayısallaştırılabilecek başka havalimanı altyapı birimlerinin de eklenebilmesi mümkündür. Karar Birimi No Havalimanları Etkinlik Değerleri (%) 1 İstanbul Atatürk 100 2 Ankara Esenboğa 100 3 Karar Birimi No Havalimanları Etkinlik Değerleri (%) 10 Erzurum 89.55 11 Gaziantep 82.42 12 Denizli İzmir Adnan Menderes 96.42 Çardak 97.41 4 Antalya 100 13 Diyarbakır 100 5 Muğla- Dalaman 91.97 14 Hatay 86.76 6 Muğla- Milas Bodrum 97.22 15 Kayseri 98.38 7 Adana 100 16 Konya 100 8 17 Samsun Trabzon 99.46 Çarşamba 98.75 9 18 Tekirdağ Nevşehir Kapadokya 100 Çorlu 100 Tablo-2. Etkinlik Analizi Yapılan Havalimanlarının Etkinlik Değerleri Veri zarflama analizi modellerinden elde edilen anahtar sonuçlardan biri her bir karar birimi için verdiği göreli etkinlik ölçüsüdür. Bir birimin göreli etkinliği, birimin kullanıyor olması gereken girdilerin en büyük oranını verir. Eğer birim etkin ise bu oran, en azından mevcut çıktılarının seviyelerini korur. Aksine etkinlik değerinin tersi, birimin girdileri aynı seviyelerde vermesi durumunda etkin olabilmesi için çıktılarının seviyelerinin çarpılması gerektiği en küçük çarpanı verir. Veri zarflama analizi modelleri ile aynı girdi ve çıktıya sahip karar birimlerinin karşılaştırmalı ölçümü yapılabilir. Her bir karar birimi için model çözülür. Etkinlik değeri 1 (%100) olan karar birimlerinin etkin oldukları sonucuna ulaşılır (Ulutaş, 2006). 167

Çalışmaya dahil edilen tüm havalimanları için CCR girdi yönelimli model çözülmüş ve elde edilen sonuçlar doğrultusunda Tablo 2 deki etkinlik tablosu oluşturulmuştur. Tablo 2 de gösterilen sonuçlar incelendiğinde İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, Antalya, Adana, Nevşehir Kapadokya, Diyarbakır, Konya ve Tekirdağ Çorlu havalimanlarının etkin çalıştığı gözlemlenmiştir. SONUÇ Performans ölçümü tüm organizasyonlar için önemli sayılır. Organizasyonlara göre öneminin şiddeti değişse de güçlü ve zayıf olunan tarafların belirlenmesi için önemlidir. Bu çalışmada, 2012 yılında Türkiye de DHMİ tarafından işletilen 18 havalimanının etkinliklerinin veri zarflama analizi yöntemiyle analiz edilmesi amaçlanmıştır. Bu amaçla girdi olarak; personel sayısı, terminal binaları, hizmet satış gelirleri değişkenleri, çıktı olarak ise; yolcu sayısı, kargo miktarı ve ticari uçak trafiği değişkenleri kullanılmıştır. Çalışmada Türkiye deki havalimanlarının büyük bir kısmına ait değerler kullanılmamış; çalışma 18 havalimanı ile sınırlı tutulmuştur. Bunun nedeni, karar birimlerinin homojenliğini sağlamaktır. 2012 yılında hem iç hat hem de dış hat trafiğine açık olan havalimanlarının sayısı 18 dir. Bu nedenle sınırlı sayıda havalimanı kullanılmak zorunda kalınmıştır. Çalışmaya dahil edilen tüm havaalanları için CCR girdi yönelimli model çözülmüş ve elde edilen sonuçlar incelendiğinde İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, Antalya, Adana, Nevşehir Kapadokya, Diyarbakır, Konya ve Tekirdağ Çorlu havalimanlarının etkin çalıştığı gözlemlenmiştir. Bir başka ifadeyle, çalışmadaki 18 havalimanından 7 tanesi etkin bir şekilde çalışmaktadır. Etkin olmayan havalimanlarında, girdileri azaltarak aynı çıktıya sahip olunabilecek stratejiler geliştirilebilir. Çalışmada, havalimanlarının performans ölçümlerine odaklanılmış; potansiyel iyileştirmelerine yönelik bir çalışma yapılmamıştır. Bu bağlamda, karar birimi sayısı, girdi ve çıktı sayısı arttırılarak, havalimanlarında potansiyel iyileştirmeye yönelik çalışmalar yapılabilir. Buna ek olarak, veri zarflama analizinin bulanık mantık yöntemiyle entegre edildiği bulanık veri zarflama analizi yöntemi kullanılabilir. Havalimanlarının etkinlik ölçümüne yönelik oldukça sık kullanılan veri zarflama analizi, analitik hiyerarşi süreci ile de ilişkilendirilebilir. 168

Kaynakça BANKER, R.D.; CHARNES A., COOPER, W.W. (1984), Some Methods for Estimating Technical and Scale Inefficiencies in Data Envelopment Analysis, Management Science, Cilt:30, Sayı:9, 22. 1078-1092. CHARNES, A., COOPER, W.W., RHODES, E. (1978), Measuring efficinecy of decision making units, European Journal of Operational Research, 2, ss. 429-444. CHARNES, Abraham; COOPER, William W.; LEWIN, Arie Y; SEIFORD, Lawrence M. (1996), Data Envelopment Analysis: Theory, Methodology and Application, Kluwer Academic Publishers: Massachusetts. DHMİ (2013), 2012 İstatistik Yıllığı, Ankara. DHMİ (2013), 2012 Yılı Faaliyet Raporu, Ankara. GÖK, Uğur (2012), Evaluating Turkish Airport Efficiencies Using Data Envelopment Analysis, Doğu Akdeniz Üniversitesi Lisansüstü Eğitim Öğretim ve Araştırma Enstitüsü, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Kıbrıs. KIYILDI, Recep Koray; KARAŞAHİN, Mustafa (2006), Türkiye deki Hava Alanlarının Veri Zarflama Analizi ile Altyapı Performanslarının Değerlendirilmesi, Süleyman Demirel Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi, 10-3, ss. 391-397. NORMAN, Michael; STOKER, Barry (1991), Data Envelopment Analysis: The Assessment of Performance,, West Sussex: John Wiley. PEKER, İskender; BAKİ, Birdoğan (2009), Veri Zarflama Analizi ile Türkiye Havalimanlarında Bir Etkinlik Ölçümü Uygulaması, Ç.Ü. Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt 18, Sayı 2, ss. 72-88. SARKIS, Joseph (2000), An analysis of the operational efficiency of majör airports in the United States, Journal of Operations Management, 18, ss. 335-351. ULUTAŞ, Barış Burak (2006), Türkiye deki Havaalanı Etkinliklerinin Veri Zarflama Analizi ile Değerlendirilmesi, Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Endüstri Mühendisliği Anabilim Dalı, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir. ULUTAŞ, Berna; ULUTAŞ, Burak, An Analytic Network Process Combined Data Envelopment Analysis Methodology to Evaluate the Performance of Airports in Turkey (2009), http://www.isahp.org/2009proceedings/final_papers/90_ulutas_dea_anp_turkishairport_performance_rev _FIN.pdf, Erişim Tarihi: 25.12.2013., 169

AIRPORT WAYFINDING DESIGN: EVALUATION, METHODS AND SUGGESTIONS Çiğdem GÜNEŞ * Abstract Airports are complex spaces both in architectural and operational manner. Airports are complex buildings including thousands of square meters with many airlines, shop/store/restaurant, arriving/departing passengers, non-passengers greeting/sending passengers, airlines/airport employees. In this sophisticated building, visitors are anxious of going one point to another in a limited time in an unfamiliar environment. Airport design should direct visitors from a starting point to a destination point safely at the earliest time. Wayfinding can be defined as signs and architectural clues that provide an individual or a group of individuals to move on a particular route. A successful wayfinding design provides visitors to determine their present location, clues to go on the correct direction, determine the arrival point and determine the emergency exits when required by considering the education level, age, disabilities, cultural and language differences of the visitors. This paper considers wayfinding problems that visitors encounter in an airport, methods used for directing visitors and the effectivity of these methods from the human factors approach. Signs, maps and architectural properties that used for wayfinding will be argued and suggestions will be proposed for improving wayfinding design. Keywords: Airport wayfinding design, wayfinding signs, inside maps, architectural clues for wayfinding, human factors HAVAALANI YÖNLENDİRME TASARIMI: DEĞERLENDİRME, YÖNTEM VE ÖNERİLER Özet Hava alanları hem mimari hem operasyonel olarak çok kompleks mekanlardır. Birçok havayolu şirketi, market/mağaza/restoranlar, gelen/giden yolcular, yolcuları uğurlayan/karşılayan ziyaretçiler, havaalanı/havayolları çalışanları ile binlerce metrekareyi içeren kompleks bir yapıdır. Bu karmaşık yapı içerisinde ziyaretçiler, kısıtlı bir zamanda tanıdık olmayan bu ortamda bir yerden bir yere gitme endişesindedir. Havaalanı tasarımı ziyaretçilerini en kısa zamanda güvenli bir şekilde gidecekleri noktaya yönlendirmelidir. Yönlendirme bir kişi ya da grubun bir noktadan bir varış noktasına belirli bir güzergâhta ilerlemelerini sağlayan, işaret, işaret grupları ve yapısal nitelikli ipuçları olarak tanımlanabilir. Başarılı bir yönlendirme tasarımı, yolcuların eğitim düzeyleri, yaşları, engelleri, kültürel ve dilsel farklılıkları göz önünde bulundurularak onlara bulundukları noktayı belirleyebilmelerini, doğru yönde ilerlediklerini, vardıkları noktayı belirleyebilmelerini ve acil bir durumda çıkış noktalarını belirleyebilmelerini sağlar. Bu bildiride yolcuların havaalanlarında yaşadıkları yön bulma problemleri, yolcuları yönlendirmede kullanılan yöntemler ve bu yöntemlerin etkinliği insan faktörleri bakış açısından değerlendirilecektir. Yönlendirme amaçlı kullanılan işaret, harita ve yapısal nitelikler tartışılacak ve yönlendirme tasarımının nasıl geliştirilebileceğine yönelik önerilerde bulunulacaktır. Anahtar Kelimeler: Yönlendirme tasarımı, havaalanı yön bulma işaretleri, bina içi haritalar, mimari yönlendirme, insan faktörleri * Orta Doğu Teknik Üniversitesi Yüksek Lisans, TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş, Sistem Mühendisi, İnsan Faktörleri Uzmanı 170

GİRİŞ Ulaşımın havayoluna yönlenmesiyle birlikte havaalanları daha büyük, daha kalabalık ve daha karmaşık mekanlar olmaya başladı. Havaalanları hem mimari hem operasyonel olarak çok kompleks mekanlardır. Birçok havayolu şirketi, market/mağaza/restoranlar, gelen/giden yolcular, yolcuları uğurlayan/karşılayan ziyaretçiler, havaalanı/havayolları çalışanları ile binlerce metrekareyi içeren kompleks bir yapıdır. Bu karmaşık yapı içerisinde yolcuların, bilet kayıttan (check-in) uçak kalkış kapısına, dönüşte uçak iniş kapısından bagaj alımına ya da başka bir kapıya yönünü bulması gerekmektedir. Bilinmezlikten dolayı yolcular sürekli telaş ve acele içerisinde hareket etmektedirler. Bu görev kötü mekan ve yönlendirme tasarımı ve kalabalık ortam yüzünden daha da zorlu hale gelebilmektedir. Dolayısıyla güvenliği, verimliliği ve yolcu tecrübesini artırmak tasarım aracını aktif bir şekilde kullanmakla gerçekleştirilebilecektir. Havaalanı mimari tasarımı, aydınlatma tasarımı, yönlendirme tasarımı ve oturma birimleri tasarımı bu aracın çeşitli kollarıdır. Bu bildiride ise yönlendirme tasarımı, önemi, yöntemleri ve insan faktörleri biliminden faydalandığı noktalar tartışılacaktır. Yönlendirme tasarımının amacı, çevrede verilecek algısal (görsel, işitsel, fiziksel) araçları uygun bir şekilde kullanarak hedef kullanıcıyı bir noktadan başka bir noktaya götürmektir. Yön bulma eylemi ise, insanların bir ortamda mimari ipuçları, ışıklandırma, işaret ve yazılar gibi yardımcı bilgi sistemlerinden yararlanarak yolculuk etmeleri işlemidir. Yön bulma eylemi, insan problem çözme, karar verme ve planlama süreçlerini içerir. Yolcunun bulunduğu ve varmak istediği noktaya göre bir karar verme mekanizmasının işleme konulması, bir planlama yapması ve eyleme geçirme aşamalarını içerir. Yön bulma, insan ve onun çevresiyle olan etkileşiminden beslenir. Dolayısıyla tasarım araçlarının etkin kullanımı ve İnsan Faktörleri biliminin doğru kullanımın etkili bir yönlendirme tasarımında çok büyük bir rolü vardır. YÖNLENDİRME TASARIMININ AMACI VE ÖNEMİ Etkin ve başarılı bir yönlendirme tasarımı, yolcuların havaalanı ortamını nasıl tecrübe ettiği ve A noktasından B noktasına en kısa sürede varabilmesi ile ölçülebilir. Başarılı bir yönlendirme tasarımı, ziyaretçileri başkalarına ihtiyaç duymadan, hatta Neredeyim?, Nasıl giderim? sorularını sordurmadan istenilen noktaya götürebilmelidir. Yön bulma eyleminde temel olarak 4 aşama vardır; yolcunun mevcut konumunun farkına varması, varış noktası ile başlangıç noktası arasındaki rotaya karar vermesi, doğru güzergahta izlediğini anlayabilmesi için rota kontrolü ve varış noktasına ulaştığının farkına varılması (Downs & Stea, 1973 den aktaran Farr vd, 2013). Dolayısıyla başarılı bir yönlendirme tasarımı yolcuların durumsal farkındalığını sağlayabilmelidir ve şu bilgileri içermelidir: Bulunulan noktanın tanımlanması Olası güzergahların tanımlanması Yolcunun doğru yolda olduğunu hissettirmesi Bir sonraki adımda gideceği noktanın tanımlanması Varış noktasının tanımlanması Acil bir durumda çıkış noktalarının görülmesi Bir önceki adıma geri dönebilme İyi bir yönlendirme tasarımı, yolcu memnuniyetini artırır. Havaalanı içerisinde karmaşıklığa ve kalabalığa neden olacak gereksiz bilginin gösterimini engeller. Yolcu akışını hızlandırarak havaalanı içerisinde gereksiz bir kalabalık yaratılmasını ve karmaşıklığı azaltır. Havaalanı personelinin yön sormaya çalışan yolcular tarafından meşgul edilmelerini engeller. Yolcuların zamanında uçak kalkış kapılarına ulaşmalarına yardımcı olur. Tüm bunlara ek olarak güzergâhını bilen ve zamanında uçağına yetişebilecek yolcuların havaalanı içerisindeki restoran, market ve mağazalarda alışveriş yapabilmelerine dolayısıyla havaalanı gelirlerine etki eder. (De Barros, Somasundaraswaran, & 171

Wirasinghe, 2007; Churchill, Dada, Debarros, & Wirasinghe, 2008; Farr A., Kleinschmidt, Yarlagadda, & Mengersen, 2012). YÖNLENDİRME TASARIMI ETKİLEŞİMİ Yönlendirme tasarımı insanların geniş alanlarda amaçlarına uygun yolculuk yapabilmelerine yardımcı olan bir disiplindir. Modern dünyanın transfer merkezleri olan havaalanlarının ölçekleri ve karmaşıklığı yol bulma eylemini en tecrübeli yolcular için bile zor bir hale getirmektedir. Buna yaştan ya da fiziksel engellerden kaynaklı fiziksel kısıtlar ya da eğitim, kültür veya yine yaştan kaynaklı bilişsel kısıtlar eklendiğinde daha vahim bir durum oluşabilmektedir. Havaalanı gibi dinamik olarak bilginin (uçak çıkış kapıları, çıkış saati, vs.) değişebileceği ortamlarda yolcuların tutarlı, kısa ve öz, doğru ve güncel bilgiye ulaşmaları önemlidir. Buna ek olarak bir yolcunun havaalanı içerisinde yönünü bulamaması onda hayal kırıklığı yaratır ve havaalanı ile ilgili kötü bir tecrübe edinmesine neden olur. Yön bulma eylemi çeşitli faktörler tarafından etkilenebilir. Bunlardan en önemlisi insan faktörüdür. Her insanın yön bulmayı etkileyecek farklı bilişsel yetkinlikleri vardır, dolayısıyla yön bulma eylemi sadece fiziksel bir eylem olarak alınamaz. Ancak, insan faktörü ile birlikte çevresel faktörlerin de yön bulmaya etkisi yadsınamaz. Yön bulma tasarımının başarısı ise, insan faktörleri göz önünde bulundurularak yapılacak tasarımın etkinliği ile belirtilebilir. Şekil 1: Yönlendirme Tasarımı Etkileşimi ( (Farr A., Kleinschmidt, Yarlagadda, & Mengersen, 2012, s. 723) den uyarlanmıştır) İnsan Faktörleri Yön bulma eylemi insanın bilişsel becerilerini temel alarak üç sürece ayrılabilir; karar verme (plan yapma), verilen kararın uygulanması ve karar verme ve uygulama becerisi için gerekli olan bilgi 172

işleme süreci (Arthur & Passini, 1992 den aktaran Farr vd, 2013). Buradan yola çıkarak yön bulma eyleminin insan faktörleri ve çevresel faktörlerin etkileşimi olduğu söylenebilir (Farr A., Kleinschmidt, Yarlagadda, & Mengersen, 2012). Başarılı bir yön bulma eyleminde, insan faktörleri ve çevresel faktörler arasında doğru kurgulanmış bir etkileşim vardır. Bir insanın bilişsel olarak bulunduğu ortamı haritalandırabilmesi, onun çevresini algılayabilme yetisi ile doğru orantılıdır ve oluşturulan bilişsel harita dış dünyanın kişinin kafasındaki yansımasıdır (Downs & Stea, 1973 den aktaran Farr vd, 2013). Uzaysal kabiliyet, algılanan mekan ve gerçek mekan arasındaki farklılığı azaltmak için kullanılır, çünkü kişinin kendi kafasında yarattığı konseptler kişinin etrafını nasıl algıladığıyla alakalıdır. Kişi her zaman çevresini doğru yorumlayamamakta ve bilişsel olarak oluşturulan harita gerçekte olan ile aynı olmayabilmekte; bu durumda ise yön bulma eylemi başarılı olmamaktadır. Farr vd.(2013) e göre uzaysal yönlenme kabiliyeti çevreden alınan ipuçları ile bütünleşerek başarılı bir yön bulma eylemini gerçekleştirebilmektedir. Çevreden alınabilecek bu uyarılar ise işaretler, haritalar, yollar, aydınlatma, ikon noktalar ya da mimari yönlendirmeler olabilir. Örneğin insanlar simetrik ya da dairesel ve 90 derece kesişim içeren tanımlı geometrileri daha kolay haritalandırabilirler (Bitgood, 1992). Dolayısıyla tasarımın birinci amacı kişinin kafasında yarattığı mekan algısıyla gerçek mekanı kesiştirmektir. Farr vd (2013) ün yaptığı bir Bayesian Ağları (belirsizlik altında muhakeme becerisi için kullanılan grafiksel modelleme yöntemi) çalışmasına göre, yön bulma eyleminde insan faktörleri çevresel faktörlere göre daha etkilidir. İnsan faktörleri arasından ise en çok uzaysal endişe (spatial anxiety) etkin görünmektedir. Bilişsel & uzaysal yön bulma kabiliyeti ise ikinci sırada yer almaktadır. Dolayısıyla havaalanı tasarımı bu bulgudan etkilenmeli ve yolcuların rahatlayabilecekleri, endişelerini azaltacak şekilde tasarlanmalıdır (geniş ferah mekanlar, doğal renkler, yönlendirmeyi kolaylaştıracak açık, net yönlendirme işaretleri, vs.). Zaman avantajı ve maliyetlerin düşmesi nedeniyle ulaşım tercihinin hızla hava yoluna kaymasıyla birlikte havaalanları sadece belirli bir sosyal gruba değil toplumun tüm kesimine hitap etmeye başlamıştır. Dolayısıyla bu yeni grubun eğitim seviyeleri, sosyal statüleri, yaş aralıkları çok farklılık göstermektedir. Bireysel farklılıklar insanların yön bulmadaki kabiliyetlerini etkiler. Bir yolcunun havaalanı ortamında olan tecrübesi ve verilen bilginin onlara ne kadar tanıdık gelmesi, dil faktörü, kültürel farklılıklar kişinin bulunduğu ortamdaki rahatlığını dolayısıyla yön bulma yetisini de etkiler. Havaalanı tecrübesi az olan insanlar, daha sık seyahat edenlere göre daha çok yönlendirmeye ihtiyaç duyarlar. Çünkü yön bulma performansını etkileyen faktörlerden biri de aşinalıktır (Gärling, Lindberg, & Mäntylä, 1983; Seidel, 1982). İnsanın yön bulma eyleminde başarılı olabilmesi için mekânsal bilgiye (spatial knowledge) (mesafe algılama, mental döndürme, uzaysal algı, uzaysal görselleştirme, obje konum hafızası, dinamik uzaysal konum, oranlama, vs. ) ve çeşitli bilişsel kabiliyetlere (algılama, problem çözme, karar verme, plan yapma, vs.) sahip olması gerekmektedir. Yolculara verilen bilginin tipi; sesli, görsel ya da fiziksel ve yolcuların bu bilgiyi nasıl yorumladıkları yön bulma eylemini etkileyen faktörlerdendir. Yön bulma eylemi, görsel engeli ya da kısıtı (görme bozukluğu, renk körlüğü, vs) olan ve okumayı bilmeyen yolcular için ise daha karmaşık bir hal almaktadır (Caves & Pickard, 2001). Bu yolcular için sesli yönlendirmeler kullanmak mümkün olsa bile havaalanı gibi gürültü seviyesi yüksek bir binada her zaman efektif olmamaktadır. Aynı şekilde yerleştirilen işaretler yerden ulaşım mesafesinden yüksekte olduğundan kullanmakta sıkıntı yaratmaktadır (Fewings, 2001, s. 184). Bu yolcular için ise zemin üzerinde yaratılabilecek hareket ve takip noktaları, dokunsal işaretler kullanılabilir örneklerdir. Her ne kadar bu alanda yapılan çalışmaı sonuçlarına göre insanların tasarlanan yönlendirmede ilerlemediği onun yerine kendi mantıklarında bir yönde; karar verme noktalarında sağa dönme (Melton, 1972; Porter, 1938), en kısa yoldan çıkışa düz bir doğrultuda ilerleme (Melton (1972) ın exit gradient teorisi) ya da ana yoldan ayrılmama; ilerlediği bilinse (Falk, 1993, s. 117) de Shettel (2005) e göre bu düşüncede insan faktörü ve tasarım elemanları düşünülmemiştir (Bitgood, 2006). 173

Çevresel Faktörler Yönlendirme bilgisi mimari, strüktürel, aydınlatma ve sesli/görsel işaretleme elemanları gibi çeşitli çevresel faktörlerden elde edilebilir. Mimari Yapı Lynch (1960) e göre yön bulma eylemi, çevreden alınan algısal işaretlerin organize edilmesi ve bağlamında kullanılmasıdır (Lynch 1960, s:3 den aktaran (Raubal, Egenhofer, Pfoser, & Tryfona, 1997, s. 3)). Yön bulma performansını etkilen 4 çevresel değişken bulunmaktadır; görüş alanında bulunma, mimari olarak farklılaşma, işaret kullanımı ve mimari yerleşim (Weisman, 1981 den aktaran (Raubal, Egenhofer, Pfoser, & Tryfona, 1997, s. 4); (Fewings, 2001, s. 180). Yönlendirme tasarım araçlarından biri olan ve en çok kullanılan işaret ve yazılar mimari olarak desteklenmedikleri sürece tek başlarına etkinlik gösteremeyeceklerdir (Arthur & Passini, 1992 den aktaran (Raubal, Egenhofer, Pfoser, & Tryfona, 1997, s. 5)). Çünkü mimari açıdan yapılmış bir yönlendirme hatası verilen işaretlerle çelişecek ve karmaşaya neden olacaktır. Dolayısıyla yönlendirme tasarımının mimari tasarım sırasında başlaması gerekmektedir. Mimari yapı içerisinde yollar, kesişim noktaları, ikonlar, aydınlatma gibi elemanlar yer alabilir. Bir insan gerek iç mekanda gerekse dış mekanda olsun bir noktaya ulaşmaya çalışırken ona yol gösterecek ve gideceği yer ile ilintili ikonlar (landmark) bulunursa daha kolay yönlendirilebilir. Başlangıç noktasında varılmak istenen noktaya ait bir ikon görülebilirse rotasını belirlemek daha kolay olacaktır. Dolayısıyla havaalanı içerisinde yaratılacak karar verme noktaları bir sonraki varış noktasını görebilecek şekilde tasarlanmalıdır. Mimarı farklılaşma ise çeşitli amaçlar için kullanılabilir. Birbirinin benzeri koridor ve alanlar insanlarda aynı yerde dolandığı izlenimi verir, dolayısıyla koridorların, alanların, tavan yüksekliklerinin, aydınlatma ve renklendirmede yapılabilecek değişiklikler yön bulma eylemini kolaylaştırır. Ayrıca hedef noktaya ulaşıldığında mekanda yapılan genişleme (örneğin bagaj alım alanları) yolcuya hedef noktaya ulaştığı hissini vererek onun rahatlamasını sağlar. Mimari yerleşimin simetrik, dairesel ya da basit bir yapıda olması ise hem insanların binayı daha rahat algılayabilmelerini sağlar hem de operasyonel anlamda bina sirkülasyonunun sağlanmasına yardımcı olur (iç hat-dış hat uçuşları, gelen-giden yolcu bölümleri vs.). Yönlendirme tasarımında bir güzergah yolculuğunun çeşitli evreleri bulunmaktadır: Giriş Noktaları, Yönlendirme, İşlem noktaları (güvenlik, gümrük), işlem noktalama, karar verme noktası ve Çıkış (Adcock, Adjei, Anson, & Turner, 2002; National Passenger Facilitation Committee, 2011). Girişler fark edilebilir ve ilintili olarak yolcuları karşılamak üzere özelleşmiş bir şekilde tasarlanmalıdır. Yolcunun bir sonraki adımını görebilmesini ve yolcunun yola emin olarak başlaması ve güzergâhında kuşkusuz olmasını sağlamalıdır. Yolcuları geçiş/işlem noktaları için hazırlamalı (check-in, güvenlik, gümrük, vs.), işlemin bitip yeni bir alana geçildiği belirtilmeli ve bir sonraki adımda gidilecek yerlerin görsel gösterimi için karar verilecek alanın olması ve yolculuğun tamamlandığını belirtir çıkışların belirtilmesi gereklidir. Havaalanı girişleri birkaç noktadan yapılabilir; bütün girişlerde yolcuya doğru girişte olduğunu belirten ve yolcuları karşılayan fark edilebilir ve özel bir yapılanma olmalıdır. Giriş noktaları uzaktan da fark edilebilir olması için ışık, renk veya ses gibi kanallarla güçlendirilebilir. Giriş noktaları bina içi yolculuğun güzergah adımları görülebilir alanlara verilmelidir. Karar verme noktaları (yolcuların durup nerede olduklarını anlayabilecekleri ve bir sonraki adıma karar verebilecekleri noktalar) yolculara bilgi verme ve doğru yolda ilerlediklerine dair güven verme yolcuların güzergâhlarına karar vermelerinde yardımcı olacaktır. Çıkış noktalarında ise yolcuya yolculuğun bittiğinin belirtilmesi gerekir. İşaretler İşaret kullanımında aşırıya gitmek de önceliklendirme yapılamaması, gerekli bilginin gözden kaçması ve görüntü kirliliği gibi çeşitli sorunlara neden olacaktır. Kalabalık bir işaret alanı içerisinde yolcunun 174

kendi güzergahını belirleyen işareti algılaması zor olabilir. Dolayısıyla işaretlerin az ve öz olması efektif kullanımını etkilemektedir. Bazı durumlarda belirli yön işaretlerinde renk ya da form değişikliğine gidilmektedir. Örneğin ülkemizde turistik yerleri gösteren tabelalar kahverengi ile verilmektedir, böylelikle turistler bu tabelaları daha kolay fark edebilmekte ve onları takip edebilmektedir. Aynı şekilde belirli yön tabelaların her zaman belirli bir yere konulması da yolculara bir ipucu verecek ve yolcu her zaman işareti aramak için nereye bakması gerektiğini bilecektir. Yönlendirme bilgileri havaalanı içerisinde verilen diğer bilgilere (reklam bilgileri, operasyonel bilgiler) göre önceliklendirilmelidir ki ayırt edilebilir, çabuk fark edilebilir olmasının yansıra kafa karışıklığına da neden olmamalıdır. Verilen işaretlerin evrensel olması özellikle dış hatların bulunduğu havaalanları için elzemdir. Bir kültürde giriş anlamına gelebilecek bir işaret başka bir kültürde uyarı anlamına gelebilir, bu yüzden standart işaretleri kullanmak riski azaltmaktadır (Takeyama, 2003). Şekil 2: AIGA İşaret Örneği (National Passenger Facilitation Committee, 2011, s. 47) SONUÇ İyi bir yönlendirme tasarımı için belirlenen birkaç karakteristik özellik vardır. Bunların birincisi tasarım ziyaretçilerin Neredeyim?, Nereye gideceğim? sorularına cevap verebilmelerini sağlamalıdır. İkincisi ziyaretçinin doğru yönlenme kararları vererek (mevcut rotada devam etmeli mi yoksa geri dönmeli mi, bir kesişim noktasında hangi yöne dönmeli, vs.) onu amaçladığı varış noktasına götürecek başarılı bir yön bulma eylemi gerçekleştirebilmesini sağlamaktır. Üçüncü kriter ise ziyaretçinin bulunulan mekanın zihinsel haritasını doğru bir şekilde oluşturabilmesini sağlamaktır. (Foltz, 1998). Bu noktadan yola çıkarak başarılı bir yönlendirme tasarımı sadece tasarım kaynaklı değil, insan faktörünün de içinde bulunduğu bir kavramdır. İnsanın yön bulma becerisi ana etken olmakla birlikte bu becerinin tasarımsal kaynaklarla ne kadar iyi beslendiği yönlendirme tasarımının başarısını belirleyecektir. Sonuç olarak yönlendirme tasarımı sadece işaretlerden oluşan bir çalışma olarak düşünülmemeli mimari tasarımın, işaretlerin, aydınlatmanın ve insan faktörlerinin birbiri ile etkileşiminin sonucu olarak düşünülmesi gereken bir konsepttir. İnsan merkezli tasarım ise ziyaretçilerin yön bulmalarını geliştirecek (Caves & Pickard, 2001) ve onların havaalanından iyi bir tecrübe ile ayrılmalarını sağlayacaktır. ÖNERİ VE GELECEK ÇALIŞMALAR Yapılan çalışma etkin bir yönlendirme tasarımı için havaalanının tasarlanma aşamasında insan faktörünün tasarım kriterleri içerisine alınması gerekliliğini literatür taraması ile ortaya koymaktır. Ancak literatür araştırmasında bunun nasıl uygulanabileceğine dair bir girdi bulunmamaktadır. Tasarım süreçlerinin belirlenmesi ve uygulamaya yönelik bir model geliştirilmesi ihtiyacı bulunmaktadır. Bu amaçla öncelikle mevcut bir havaalanın incelenmesi ve oluşan sorunların ve çözüm önerilerinin belirlenmesi gerekmektedir. Uzun vadede ise tasarım aşamasından itibaren bilişsel ergonomi uzmanları, endüstriyel tasarımcılar ve mimarların kolektif yaptığı bir uygulama ile yeni bir metot geliştirilmesine ihtiyaç bulunmaktadır. 175

Kaynakça Adcock, K., Adjei, S., Anson, P., & Turner, C. (2002). Process to Pleasure: wayfinding Principles for the Airport Terminal. The Helen Hamlyn Centre. Arthur, P., & Passini, R. (1992). Wayfinding: People, Signs, and Architecture. Focus Strategic Communications, Incorporated. Bitgood, S. (1992). "Visitor Orientation and Circulation: Some General Principles". Visitor Behaviour, 7(3), 15-16. Bitgood, S. (2006). "An Analysis of Visitor Circulation: Movement Patterns and the General Value Principle". The Museum Journal, 49(4), 463-475. Caves, R., & Pickard, C. (2001). "The Satisfaction of Human Needs in Airport Passenger Terminals". Proceedings of the Institution of Civil Engineers Transport, (s. 9-15). Churchill, A., Dada, E., Debarros, A., & Wirasinghe, S. (2008). "Quantifying and validating measures of airport terminal wayfinding". Journal of Air Transport Management, 14, 151-158. De Barros, A., Somasundaraswaran, S., & Wirasinghe, S. (2007). "Evaluation of level of service for transfer passengers at airports". Journal of Air Transport Management, 13, 293-298. Downs, R., & Stea, D. (1973). Cognitive Representations. R. Downs, & D. Stea (Dü) içinde, Image and Environment: Cognitive Mapping and Spatial Behavior (s. 79 86). Chicago: Aldine. Falk, J. (1993). "Assessing the impact of exhibit arrangement on visitor behavior and learning". The Museum Journal, 36(2), 133-146. Farr, A. C., Kleinschmidt, T., Johnson, S., Yarlagadda, P., & Mengersen, K. (2013). Investigating effective wayfinding in airports :a Bayesian network approach.(basım aşamasında). Şubat 27, 2014 tarihinde Queensland University of Technology: eprints.qut.edu.au/59261 adresinden alındı Farr, A., Kleinschmidt, T., Yarlagadda, P., & Mengersen, K. (2012). "Wayfinding: A simple concept,a complex process". Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 32, 715-743. Fewings, R. (2001). "Wayfinding and Airport Terminal Design". Journal of Navigation, 54, 177-184. Foltz, M. A. (1998). Designing Navigable Information Spaces (Yüksek Lisans Tezi). Massachusetts: Massachusetts Institute of Technology. Gärling, T., Lindberg, E., & Mäntylä, T. (1983). "Orientation in Buildings: Effects of Familiarity, Visual Access, and Orientation Aids". Journal of Applied Psychology, 68, 77-186. Lynch, K. (1960). The Image of the City Cambridge. Massachusetts: MIT Press. Melton, A. (1972). "Visitor Behavior in Museums: Some Early Research in Environmental Design". Human Factors, 14(5), 393-403. National Passenger Facilitation Committee. (2011). Wayfinding Good Practice Guide for Australian International Airports (the Guide). Porter, M. (1938). "The Behavior of the Average Visitor in the Peabody Museum of Natural History". American Association of Museums Monograph New Series No. 16. içinde Washington, DC: American Association of Museums. Raubal, M., Egenhofer, M., Pfoser, D., & Tryfona, N. (1997). "Structuring Space with Image Schemata: Wayfinding in Airports as a Case Study". Springer-Verlag, 1329, 85-102. Seidel, A. D. (1982). "Way-Finding in Public Spaces: The Dallas/Fort Worth, USA Airport". The University of Texas at Arlington, 129-138. Shettel, H. (2005). Interacting with interactivesl. The Museum Journa, 48(2), 210 212. Takeyama, R. (2003). "Standardization of the Information Design in Public Transportation Facilities". 6th Asian Design International Conference (s. 42). Tsukuba: Asian Society for the Science of Design. 176

Weisman, J. (1981). "Evaluating architectural legibility: Way-finding in the Built Environment". Environment and Behavior, 13, 189-204. 177

178

Session IV Ali Kuşçu Session Chair Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN 179

180

A MILITARY AIRPORT LOCATION SELECTION BY MULTI-CRITERIA DECISION MAKING METHODS Gülsay VARLIK ÇELEBİ * Bahar SENNAROğLU ** Abstract It is quite important to be ultimately careful in selecting location and to reach critical decisions with comparative assessments by taking into nature of the sector, factors concerning the subject of activity and to consider the whole alternatives that might be affecting the selection result as economic, technical, environmental, and commercial factors. In this study, an assessment of the military airport location selection will be made using Multi-Criteria Decision Making Methods. The criteria for military airport location and the weights of these criteria will be determined by Analytic Hierarchy Process (AHP), then the evaluation of the alternatives for choosing an appropriate location will be made by TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution) method in accordance with criteria. Keywords : MCDM, AHP, TOPSIS, Location Selection * Marmara University, Department of Industrial Engineering, Goztepe, Istanbul, Turkey, M.Sc. ** Marmara University, Department of Industrial Engineering, Goztepe, Istanbul, Turkey, Assoc. Prof. 181

INTRODUCTION Site selection studies are always important for decision makers to decide where to locate a facility with a greatest efficiency. However, site selection itself is a complex problem that involves evaluation of multiple criteria from different sources (Koc-San et al., 2013:39). On account of performing of the firm facilities effectively, cost reducing and increasing of the profitability for future, the right location selection is one of the area which administrators attach importance and apply to scientific methods. The selection of a facility location from alternative locations is a multiple criteria decision making (MCDM) problem including both quantitative and qualitative criteria. In many real life cases, determining the exact values for MCDM problems, and especially for facility location selection problems, is difficult or impossible (Mokhtarian, 2011:3136). In the literature, there are many studies which contain various location problems and use different methodologies. Chou et al. applied Fuzzy AHP by combining fuzzy sets theory and linguistic value concept to establish a model that can provide decision makers with the tool to deal with complex issues in a fuzzy environment. By combining the concepts of fuzzy set theory, hierarchical structure analysis, ideal and anti-ideal, and Analytic Hierarchy Process, a fuzzy multi-criteria decision-making model is developed to tackle international tourist hotel location selection. (Chou et al., 2008) Koc-San et al. applied Multi-Criteria Decision Analysis integrated with Geographical Information Systems (GIS) and remote sensing Technologies to select the best possible candidates for astronomical observations sites in the Antalya. The resultant map that indicates candidate sites was produced after performing the dense computation for obtaining weights of corresponding criteria and multiplying each criterion with these weights using AHP and GIS. The best possible sites were selected by applying a threshold to resultant map. (Koc-San, 2013) Erbiyik et al. implemented an AHP model in a milk company for selecting the most convenient retail site locations among many alternatives in the light of the different criteria to define virtual priorities and to reach customers with right distribution channels to give them right services on the right locations. (Erbiyik et al., 2012) Sánchez-Lozano et al. implemented a model based on the combination of a GIS and tools or multicriteria decision making methods in order to evaluate the optimal placement of photovoltaic solar power plants in the area of Cartagena (Region of Murcia), in Southeast Spain. AHP was used to calculate the weights of criteria and the evaluation of the alternatives according to their degree of adequacy was carried out through the TOPSIS method. (Sánchez-Lozano, 2013) Choudhary and Shankar proposed a fuzzy AHP and TOPSIS based framework for evaluation and selection of optimal locations for a thermal power plant. The fuzzy AHP was applied to determine the weights of qualitative and quantitative criteria impacting location selection process by adapting to model the linguistic vagueness, ambiguity, and incomplete knowledge. Furthermore, TOPSIS was applied to rank the alternative locations based on their overall performance. (Choudhary and Shankar, 2012) Awasthi et al. used fuzzy theory to quantify criteria values under uncertainty and applied fuzzy TOPSIS to evaluate and select the best location for implementing an urban distribution center. Additionally, assessment of the influence of criteria weights on the location selection of an urban distribution center was conducted by sensitivity analysis. (Awasthi et al., 2011) The application of AHP, TOPSIS and Grey Theory methodologies on a warehouse selection problem was used in the study of Ozcan et al. As TOPSIS and ELECTRE I methodologies needed less input compared to AHP by eliminating the comparisons of pairs, they only used TOPSIS and ELECTRE for evaluating the alternatives and practised the Grey Theory carrying out to eliminate the drawbacks of results acquired with these methods. Finally, advantages and disadvantages of the methods were compared. (Ozcan et al, 2011) 182

Garcia et al. utilized AHP model to aid administrator of agribusiness to select the ideal location for warehouses for perishable agricultural products using 6 main and 21 sub-criteria evaluated by staffs from different functions of the company, such as purchasing, stores, and quality control. (Garcia et al., 2013) Ishizaka et al. implemented the weighted sum, the TOPSIS and the PROMETHEE methods to evaluate the alternatives for choosing an appropriate location to construct a large casino in the region of Greater London. The PROMETHEE and the weighted sum were assessed more suitable than TOPSIS for this location problem. (Ishizaka et al., 2013) Kayikci developed a combination of the fuzzy AHP and ANN methods to solve the most appropriate location for a freight logistics centre location in terms of many different criteria which are dependent or independent between each other. In this study, fuzzy AHP was used to determine weighting of the factors and ANN was used to select the best location for an intermodal freight logistics centre. (Kayikci, 2010) Jeong et al. presented an approach of the AHP/SAW (Simple Additive Weighting) clustering procedures for generating a wide range of decision alternatives for rural building suitability problems, considered to eliminate subsequent impacts and adverse long-term effects which affect to choose it. The Multi-Criteria Evaluation was utilised to form the siting problem into a decision structure of four hierarchical levels: the goal, evaluation criteria, sub-criteria and spatial attributes. The problem was solved using AHP method to evaluate the importance of the weights of criteria and the SAW to calculate the suitability indexes. (Jeong et al., 2013) Kuo and Liang constructed a new hybrid model to evaluate and select the locations where the dependent and independent criteria exist. In this paper, fuzzy ANP was used to construct weights of criteria and fuzzy assessments of different alternatives were resulted by TOPSIS. (Kuo and Liang, 2011) Kuo presented a new hybrid model based on fuzzy DEMATEL to arrange a suitable structure between criteria and the Analytic Hierarchy/Network Process (AHP/ANP) for determining criteria weightiness in a fuzzy environment. And a fuzzy evaluation method based on TOPSIS was used to calculate the ideal location for an international distribution center in Pacific Asia. (Kuo, 2011) While AHP method was being implemented by Eskandari et al. (2012), Tierno et al. (2013), Tavares et al., and Vasiljevic et al. (2012) for their specific location problems, Nazari et al. (2012) used fuzzy AHP for a landfill site selection problem. TOPSIS method was used by Mahalakshmi et al. (2012), fuzzy TOPSIS by Ertugrul (2011) and Gligoric et al. (2010) for location problem. Onut et al. (2010) applied fuzzy AHP and fuzzy TOPSIS for a shopping center site selection problem. ANALYTIC HIERARCHY PROCESS (AHP) AHP was proposed by Saaty (1980) to model subjective decision-making processes based on multiple attributes in a hierarchical system. It allows decision makers to specify their preferences using a 1-9 scale as shown at Table 1. (Shtub et al., 1994) Table 1. Pairwise Comparisons Scale in AHP Value (a ij ) Definition 1 i and j are equally important 3 i is weakly more important than j 5 i is strongly more important than j 7 i is very strongly more important than j 9 i is absolutely more important than j 2, 4, 6, 8 Intermediate values (Used when a compromise is needed.) 183

If we wish to compare a set of n attributes pairwise according to their relative importance weights, where the attributes/criteria are denoted by,,...,, pairwise comparisons can be represented by questionnaires with subjective perception in a nxn dimensional square matrix. The matrix elements on the diagonal of this matrix take value 1. Comparison matrix is shown below. (Tzeng and Huang, 2011) [ ] The pairwise comparison aij is made such that the criterion in row i (i=1,2,,n) is ranked relative to each of the criteria represented by the n columns (j=1,2,,n) using the AHP scale. For the consistency in judgment, comparison aji is found by getting the positive reciprocal of aij (Equation (1)). (1) To determine the relative weights of the criteria, column vectors, which constitute the normalized comparison matrix, are used and column vector B which has n units with n components is constituted. This vector is pointed at below for j=1: [ ] Equation (2) is used for the calculation of column vector B. b ij n a i1 ij a ij (2) When n units of column vector B are gathered in a matrix format, the normalized comparison matrix C that is shown below will be created. [ ] Using matrix C; the relative weights of the criteria, which show the criteria importance value according to each other, can be gotten as defined in Equation (3). 184

w i n j 1 n c ij (3) Even if AHP has a considerably consistent systematic, naturally the realism of the results will depend on consistency of decision maker s pairwise comparison between criteria. AHP suggests a process to measure the consistency of these comparisons. Eventually, with acquired Consistency Ratio (CR), there has been an opportunity to test the consistency of priority vector and also consistency of pair wise comparisons between criteria. Essence of the CR calculation is based on comparison of number of criteria and a coefficient, which is called principal eigenvalue (λ), by AHP. Principally, from the multiplication of comparison matrix A and priority vector W, column vector D is acquired for the calculation of λ. [ ] [ ] Just like defined in Equation (4), division of the corresponding elements of column vector D, which is found above, with column vector W constitutes the principal eigenvalue (E) for every evaluation criteria. The arithmetic average of these values (Equation (5)) gives the principal eigenvalue (λ) according to comparison. (Coyle, 2004) i=1,2,,n (4) (5) After λ is calculated, Consistency Index (CI) and Consistency Ratio (CR) can be computed according to Equation (6) where RI refers to a random consistency index. If CR 0.1, the level of inconsistency is acceptable. Otherwise, the inconsistency in A is high and the decision maker is advised to revise the elements of A to realize a more consistent matrix. (Taha, 2003) TOPSIS TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution) was proposed by Hwang and Yoon (1981) to determine the best alternative based on the concepts of the compromise solution. The compromise solution can be regarded as choosing the solution with the shortest Euclidean distance from the ideal solution and the farthest Euclidean distance from the negative ideal solution. The procedures of TOPSIS can be described as follows. (Tzeng and Huang, 2011) Step 1: Calculate the normalized decision matrix R= [ ]. The normalized value is calculated as; (6) 185

xij rij i 1,2,..., m; j 1,2,..., n m 2 x i1 ij (7) The normalization is done for convenience of comparison by converting different units of attributes to a unified unit. Step 2: Calculate the weighted normalized decision matrix V= [ ]. The weighted normalized value is calculated as; where is the weight of the criterion and ( )( ) i =1,2,,m; j=1,2,,n (8) Step 3: Determine the positive ideal solution (PIS) and negative ideal solution (NIS). A {( max v ),(min ij j J vij j J ), i 1,2,...,m} {v1,v2,...,vn} i i A {( min v ),(max ij j J vij j J ), i 1,2,...,m} {v1,v2,...,vn} i i (9) where J is a set of benefit attributes and J is a set of cost attributes. Step 4: Calculate the separation measures, using the n-dimensional Euclidean distance. The separation of each alternative from the positive ideal solution: ( ) i=1,2,,m (10) The separation of each alternative from the negative ideal solution: ( ) i=1,2,...,m (11) Step 5: Calculate the relative closeness to the ideal solution. i=1,2,...,m; 0 1 (12) assumes values in the interval [0,1] and shows the absolute closeness of related alternative to the ideal solution, shows the absolute closeness of related alternative to the negative ideal solution. 186

Step 6: Rank the alternatives with respect to in the descending order. The preferred alternative should have the shortest distance from the positive ideal solution and the farthest distance from the negative ideal solution, where a higher would mean higher preference. METHODOLOGY Table 2. Criteria for The Location Selection of Military Airport Main Target Main Sub-Criteria Criteria Label Criteria Military Criteria Expansion Potential Cost Impacts to Region and Social Environment Level of Military Necessity in the Region Distance to Military Units M1 M2 Infrastructure Facilities Land Geographical Features Sub-Criteria Sewage System Communications Network Status Transportation to Military Units. M3 Energy Network Status S3 Military Security Risk M4 Transportation Network Status S4 The Nearest Military Airport M5 Land Size L1 Expectations of Future Present and Planning Status E1 Demand Around The Area L2 Level of Increasing Capacity E2 Highway, Airport, Seaport and Rail Link and Distance L3 Land Expansion Potential E3 Land Topography G1 Land Cost C1 Geological and Tectonic Structure G2 Construction Cost Effects on the Natural Environment and Flora Environmental Impacts of Waste Impacts on the Region s Social Life Impacts on the Region Economy Potential Risk Posed to Residents Residents Attitudes Regarding Investment C2 Connection with the City Center and Residential Areas Target Label S1 S2 G3 I1 Traffic Jam G4 I2 I3 I4 Climate Conditions Transportation to City Center and Residential Areas Frost, Fog, Storm and Flood Risk The Average Annual Temperature, Pressure and Moisture Amount G5 CC1 CC2 I5 Wind Speed CC3 I6 Needs Situation of Meeting the Operational Needs Support Needs (Maintenance, Technical Service) Through the use of MCDM methods, the criteria were weighted in order to evaluate potential sites to locate a military airport. Analysis and calculation of the weights of criteria were conducted using AHP and the assessment of the alternatives according to their degree of adequacy was carried out through the TOPSIS method. In this study, it was benefited from the literature (Uludag and Deveci, 2013:275) and from the experts to determine the criteria for the military airport location selection problem. The importance degree of these criteria and alternatives were evaluated by the consensus of three experts. 9 main and 33 sub-criteria were determined for location selection of military airport. The list of the main and sub-criteria are shown at the Table 2. N1 N2 187

Determination of the Weights of Criteria Determination of the weights of criteria was realized by using AHP method. In the light of experts judgments, comparison matrices for the criteria were formed by using the values from Table 1. Firstly, the pairwise comparison matrix (a 9x9 matrix) for the main criteria was prepared by the consensus of the experts. In order to determine the relative weights of the sub-criteria within their main criterion, nine pairwise comparison matrices (5x5, 3x3, 2x2, 6x6, 3x3, 4x4, 3x3, 5x5, and 2x2 matrices) were prepared. Secondly, the inconsistency of each pairwise comparison matrix was examined by CR. CR represents a measure of the error made by the decision-maker and it shouldn t exceed 0.1 for a confident result. In this study, only one matrix s (9x9) inconsistency was above 0.1, thus this matrix was evaluated again by experts and the new evaluation was consistent as CR < 0.1. Finally the composite weights of the criteria were found by multiplying each sub-criterion weight by its related main criterion weight. The weights of all criteria were calculated by Equations (1), (2), and (3) of AHP method and are as seen in Figure 1. Selection of the Best Location Alternative After all the weights were calculated, firstly evaluation matrix of 4 location alternatives was constituted in terms of 33 sub-criteria under 9 main criteria in order to implement TOPSIS method. The evaluation scale wasn t the same for each criterion which depended on the experts personal preference. In this evaluation, 13 sub-criteria were cost criteria and the other remaining 20 sub-criteria were benefit criteria which were effective to determine the positive and negative ideal solution as seen in the Figure 1. The separation of each alternative from the positive and negative ideal solution ( and ) and the relative closeness to the ideal solution ( ) were calculated by the Equations (7), (8),, (11), and (12) and all calculations were carried out using Excel 2010. The steps of TOPSIS method and results of the calculations were presented in the Figure 1. As a result, Location C was the best alternative for siting this military airport since having the greatest value. CONCLUSION This study presents an integrated AHP and TOPSIS approach with an application to site selection of a military airport. In this study, firstly, the literature of the MCDM methods applied for location problems is examined for the last four years from the different sources. Secondly, the methods used for determining the criteria and evaluation of the alternatives are defined. Third, the problem is defined and decision criteria that influence military airport location are determined by the consensus of a group of three experts. Determination of the weights of criteria is realized by using AHP method in the light of experts judgments. It is examined the consistency of each comparison matrix and determined to be within the acceptable range. And finally TOPSIS method is implemented to evaluate and select the best location for the military airport location decision problem. Location C is chosen as the best alternative among all 4 locations as shown in Figure 1. According to TOPSIS method results, the second alternative is set as Location B, third alternative as Location D and the fourth one as Location A. As a final comment, an integrated AHP and TOPSIS approach can also be applied to other problems not only the case of location selecting but also the problems where multiple and conflicting criteria/attributes and multiple alternatives exist. As AHP and TOPSIS methods are easy to employ, they have a widespread usage in terms of their ability to deal with both qualitative and quantitative performance measures. As a further study, other MCDM methods such as VIKOR, ELECTRE, PROMETHEE or fuzzy versions of these methods can be implemented for this location problem and the results can be compared. 188

AHP Main Criteria M E C I CC S L G N Weights of Main Criteria 0.2515 0.0353 0.0201 0.0258 0.2343 0.0302 0.1003 0.2330 0.0695 Sub-Criteria M1 M2 M3 M4 M5 E1 E2 E3 C1 C2 I1 I2 I3 I4 I5 I6 CC1 CC2 CC3 S1 S2 S3 S4 L1 L2 L3 G1 G2 G3 G4 G5 N1 N2 Weights of Sub-Criteria 0.4078 0.0602 0.0640 0.4078 0.0602 0.2000 0.4000 0.4000 0.5000 0.5000 0.2038 0.2038 0.0617 0.0617 0.4197 0.0492 0.7143 0.1429 0.1429 0.0625 0.3125 0.3125 0.3125 0.2611 0.4111 0.3278 0.5136 0.3137 0.0576 0.0576 0.0576 0.8333 0.1667 Composite Weights 0.1026 0.0151 0.0161 0.1026 0.0151 0.0071 0.0141 0.0141 0.0100 0.0100 0.0053 0.0053 0.0016 0.0016 0.0108 0.0013 0.1674 0.0335 0.0335 0.0019 0.0094 0.0094 0.0094 0.0262 0.0412 0.0329 0.1196 0.0731 0.0134 0.0134 0.0134 0.0580 0.0116 TOPSIS Location A 60 40 35 45 42 35 55 46 40 40 45 40 45 35 50 24 25 20 26 15 18 28 25 40 38 20 32 25 20 25 45 40 40 Location B 45 35 30 60 25 20 44 52 60 45 58 55 60 40 25 48 35 30 18 10 22 20 20 60 40 25 28 36 28 30 38 55 35 Location C 70 55 60 40 30 40 36 40 48 50 42 60 50 55 20 32 25 20 25 15 20 32 30 55 42 30 40 30 22 18 35 50 48 Location D 50 65 45 50 36 50 28 35 70 45 36 45 55 65 25 40 32 25 30 10 15 18 36 35 32 35 25 40 26 25 42 60 52 x ij r ij Location A 0.5257 0.3985 0.3976 0.4563 0.6203 0.4626 0.6555 0.5261 0.3592 0.4431 0.4896 0.3951 0.4262 0.3487 0.7762 0.3235 0.4226 0.4148 0.5174 0.5883 0.4755 0.5565 0.4405 0.4115 0.4976 0.3563 0.5039 0.3760 0.4131 0.5026 0.5600 0.3862 0.4520 Location B 0.3943 0.3487 0.3408 0.6084 0.3692 0.2643 0.5244 0.5947 0.5387 0.4985 0.6310 0.5433 0.5682 0.3985 0.3881 0.6470 0.5917 0.6222 0.3582 0.3922 0.5812 0.3975 0.3524 0.6172 0.5238 0.4454 0.4409 0.5414 0.5783 0.6031 0.4729 0.5311 0.3955 Location C 0.6134 0.5479 0.6816 0.4056 0.4430 0.5287 0.4290 0.4575 0.4310 0.5538 0.4569 0.5926 0.4735 0.5479 0.3105 0.4313 0.4226 0.4148 0.4975 0.5883 0.5283 0.6359 0.5286 0.5658 0.5500 0.5345 0.6299 0.4512 0.4544 0.3619 0.4355 0.4828 0.5423 Location D 0.4381 0.6476 0.5112 0.5070 0.5317 0.6608 0.3337 0.4003 0.6285 0.4985 0.3917 0.4445 0.5209 0.6476 0.3881 0.5392 0.5410 0.5185 0.5970 0.3922 0.3962 0.3577 0.6343 0.3600 0.4190 0.6236 0.3937 0.6016 0.5370 0.5026 0.5226 0.5794 0.5875 Location A 0.0539 0.0060 0.0064 0.0468 0.0094 0.0033 0.0092 0.0074 0.0036 0.0044 0.0026 0.0021 0.0007 0.0006 0.0084 0.0004 0.0707 0.0139 0.0173 0.0011 0.0045 0.0052 0.0041 0.0108 0.0205 0.0117 0.0603 0.0275 0.0055 0.0067 0.0075 0.0224 0.0052 Location B 0.0405 0.0053 0.0055 0.0624 0.0056 0.0019 0.0074 0.0084 0.0054 0.0050 0.0033 0.0029 0.0009 0.0006 0.0042 0.0008 0.0990 0.0208 0.0120 0.0007 0.0055 0.0037 0.0033 0.0162 0.0216 0.0147 0.0527 0.0396 0.0077 0.0081 0.0063 0.0308 0.0046 Location C 0.0629 0.0083 0.0110 0.0416 0.0067 0.0038 0.0060 0.0065 0.0043 0.0055 0.0024 0.0031 0.0008 0.0009 0.0034 0.0006 0.0707 0.0139 0.0167 0.0011 0.0050 0.0060 0.0050 0.0148 0.0227 0.0176 0.0753 0.0330 0.0061 0.0048 0.0058 0.0280 0.0063 Location D 0.0449 0.0098 0.0082 0.0520 0.0080 0.0047 0.0047 0.0056 0.0063 0.0050 0.0021 0.0024 0.0008 0.0010 0.0042 0.0007 0.0906 0.0174 0.0200 0.0007 0.0037 0.0034 0.0060 0.0094 0.0173 0.0205 0.0471 0.0440 0.0072 0.0067 0.0070 0.0336 0.0068 Objective max min max min min max max max min min min min max max min max min max min max max max max max min min max max max min max max max A+ 0.0629 0.0053 0.0110 0.0416 0.0056 0.0047 0.0092 0.0084 0.0036 0.0044 0.0021 0.0021 0.0009 0.0010 0.0034 0.0008 0.0990 0.0208 0.0120 0.0011 0.0055 0.0060 0.0060 0.0162 0.0173 0.0117 0.0753 0.0440 0.0077 0.0048 0.0075 0.0336 0.0068 A- 0.0405 0.0098 0.0055 0.0624 0.0094 0.0019 0.0047 0.0056 0.0063 0.0055 0.0033 0.0031 0.0007 0.0006 0.0084 0.0004 0.0707 0.0139 0.0200 0.0007 0.0037 0.0034 0.0033 0.0094 0.0227 0.0205 0.0471 0.0275 0.0055 0.0081 0.0058 0.0224 0.0046 Rank Location A 0.0416 0.0239 0.3645 4 Location B 0.0398 0.0363 0.4775 2 Location C 0.0335 0.0380 0.5311 1 the preferred alternative Location D 0.0398 0.0315 0.4421 3 Figure 1. Computations for integrated AHP and TOPSIS approach 189

References AWASTHI, A.; CHAUHANB, S.S.; GOYAL, S.K. (2011), A multi-criteria decision making approach for location planning for urban distribution centers under uncertainty, 53 (2011), 98 109 CHOU, T.Y.; HSU, C.L.; CHEN, M.C. (2008), A fuzzy multi-criteria decision model for international tourist hotels location selection, Science Direct, 27 (2008), 293 301 CHOUDHARY, D.; SHANKAR, R. (2012), An STEEP-fuzzy AHP-TOPSIS framework for evaluation and selection of thermal power plant location: A case study from India, Science Direct, 42 (2012), 510-521 COYLE, G., The Analytic Hierarchy Process., (2004) www.booksites.net/download/coyle /student_files/ahp_technique.pdf, access date: 19.02.2014 ERBIYIK, H.; OZCAN, S.; KARABOGA, K. (2012), Retail store location selection problem with multiple analytical hierarchy process of decision making an application in Turkey, Science Direct, 58 ( 2012 ), 1405 1414 ERTUGRUL, I. (2011), Fuzzy Group Decision Making for the Selection of Facility Location, Springer Links, 20(2011), 725 740 ESKANDARI, M.; HOMAEE, M.; MAHMODI, S. (2012), An integrated multi criteria approach for landfill siting in a conflicting environmental, economical and socio-cultural area, Science Direct, 32 (2012), 1528 1538 GARCÍA, J.L.; ALVARADO, A.; BLANCO, J.; JIMÉNEZ, E.; MALDONADO, A.A.; CORTÉS, G. (2013), Multi-attribute evaluation and selection of sites for agricultural product warehouses based on an Analytic Hierarchy Process, Science Direct, 100 (2014), 60 69 GLIGORIC, Z.; BELJIC, C.; SIMEUNOVIC, V. (2010), Shaft location selection at deep multiple orebody deposit by using fuzzy TOPSIS method and network optimization, Science Direct, 37 (2010), 1408 1418 ISHIZAKA, A.; NEMERY, P.; LIDOUH, K. (2013), Location selection for the construction of a casino in the Greater London region:a triple multi-criteria approach, Science Direct, 34 (2013), 211 220 JEONG, J.S.; GARCÍA-MORUNOA, L.; HERNÁNDEZ-BLANCO, J. (2013), A site planning approach for rural buildings into a landscape using a spatial multi-criteria decision analysis methodology, Science Direct, 32 (2013), 108 118 KAYIKCI, Y. (2010), A conceptual model for intermodal freight logistics centre location decisions, Science Direct, 2 (2010), 6297 6311 KOC-SAN, D.; SAN, B.T.; BAKIS, V.; HELVACI, M.; EKER, Z. (2013), Multi-Criteria Decision Analysis integrated with GIS and remote sensing for astronomical observatory site selection in Antalya province, Turkey, Science Direct, 52 (2013), 39 51 KUO, M.S. (2011), Optimal location selection for an international distribution center by using a new hybrid method, Science Direct, 38 (2011), 7208 7221 KUO, M.S.; LIANG, G.S. (2011), A novel hybrid decision-making model for selecting locations in a fuzzy environment Science Direct, 54 (2011), 88 104 MAHALAKSHMI, P.; GANESAN, K.; VENKATASUBRAMANIAN, V. (2012), DMTIOLA: decision making tool for identification of optimal location for aquaculture farming development, Springer Links, 20 (2012), 911 925 NAZARI, A.; SALARIRAD, M.M.; BAZZAZI, A.A. (2012), Landfill site selection by decision- making tools based on fuzzy multi-attribute decision-making method, Springer Links, 65 (2012), 1631 1642 ONUT, S.; EFENDIGIL, T.; KARA, S.S. (2010), A combined fuzzy MCDM approach for selecting shopping center site: An example from Istanbul, Turkey, Science Direct, 37 (2010), 1973 1980 OZCAN, T.; CELEBI, N.; ESNAF, S. (2011), Comparative analysis of multi-criteria decision making methodologies and implementation of a warehouse location selection problem, 38 (2011), 9773 9779 ROIG-TIERNO, N.; BAVIERA-PUIG, A.; BUITRAGO-VERA, J.; MAS-VERDU, F. (2013), The retail site location decision process using GIS and the analytical hierarchy process, Science Direct, 40 (2013), 191 198 190

SAATY, T. (1980), The Analytic Hierarchy Process, NY: McGraw-Hill SÁNCHEZ-LOZANO, J.M.; TERUEL-SOLANO, J.; SOTO-ELVIRA, P.L.; GARCÍA-CASCALES, M.S. (2013), Geographical Information Systems (GIS) and Multi-Criteria Decision Making (MCDM) methods for the evaluation of solar farms locations: Case study in south-eastern Spain, Science Direct, 24 (2013), 544 556 SHTUB A., BARD, J.F.; GLOBERSON, S. (1994), Project Management: Engineering, Technology and Implementation, NJ: Prentice Hall TAVARES, G.; ZSIGRAIOVÁ, Z.; SEMIAO, V. (2011), Multi-criteria GIS-based siting of an incineration plant for municipal solid waste, Science Direct, 31 (2011), 1960 1972 VASILJEVIC, T.Z.; SRDJEVIC, Z.; BAJCˇETIC, R.; MILORADOV, M.V. (2012), GIS and the Analytic Hierarchy Process for Regional Landfill Site Selection in Transitional Countries: A Case Study From Serbia, Springer Links, 49 (2012), 445 458 HWANG, C.L.; YOON, K. (1981), Multiple attribute decision making: methods and applications, Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems, New York: Springer-Verlag MOKHTARIAN, M.N. (2011), A new fuzzy weighted average (FWA) method based on left and right scores: An application for determining a suitable location for a gas oil station, Science Direct, 61 (2011), 3136 3145 TAHA, H. A. (2003), Operations Research: An introduction, NJ: Prentice Hall, Seventh Edition TZENG, G.H.; HUANG, J.J. (2011), Multiple Attribute Decision Making Methods and Applications, NY: CRS Press ULUDAG, A.S.; DEVECI, M. (2013), Kuruluş Yeri Seçim Problemlerinde Çok Kriterli Karar Verme Yöntemlerinin Kullanılması ve Bir Uygulama, AİBÜ Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt:13 (2013), Sayı:1, 257 287 191

NEW REGULATIONS CONCERNING PASSENGER RIGHTS IN EUROPEAN UNION Hülya GÖKTEPE * Abstract The EU's Air Passenger Rights Regulation 261/2004 came into force in February 2005 establishing minimum levels of assistance and compensation for passengers denied boarding or affected by long delays or cancellations. But also passengers rights with regard to lost, damaged or delayed baggage defined in the Montreal Convention and in Regulation 2027/97. The new rules have resulted in a significant change in behaviour in the airline industry, in particular reducing the use of denied boarding and commercial cancellations by airlines. The application of the EU passenger rights rules has constantly improved since its entry into force, however, at the same time problems have emerged. The main problem for passengers is that, while they have very strong passenger rights defined under EU law, they can have difficulty claiming them and feel frustrated when air carriers do not appear to apply them. For this reason The European Commission published a proposal on 13 March 2013 amending Regulation (EC) No 261/2004 on Passenger Rights (establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights and Regulation (EC) No 2027/97 on on air carrier liability in respect of the carriage of passengers and their baggage by air. In this study it will be examined passenger rights and the planned changes on passenger rights in the European Union Keywords: passenger rights, liability of air carriers, European Union Law, air transportation, Montreal Convention AVRUPA BİRLİĞİ NDE YOLCU HAKLARINA İLİŞKİN YENİ DÜZENLEMELER Özet Avrupa Birliği nde yolcu haklarına ilişkin düzenleme 2004 yılında çıkarılan tüzükle yapılmıştır. 11 Şubat 2004 tarih ve 261/2004 sayılı Konsey Tüzüğü; fazla rezervasyon nedeniyle yolcunun uçuşa kabul edilmemesi, iptal ve uzun gecikmeli uçuşlarda yolcuya yapılacak yardım ve ödenecek tazminat ile ilgili ortak kuralları belirleyen bir tüzüktür. 17 Şubat 2005 de yürürlüğe girmiştir. Yolcu taşımacılığında bagajın kaybı, hasarı ve gecikmesi halinde ise 1997 yılında kabul edilen ve 2002 yılında değişikliğe uğrayan hava taşıyıcısının sorumluluğunu düzenleyen 2027/97 sayılı Konsey Tüzüğü uygulanmaktadır. Yeni kurallar havayolu taşımacılığında önemli değişiklikler yaratmış, fazla rezervasyon ve havayollarının ticari iptallerinde azalmaya sebep olmuştur. Yolcu hakları düzenlemelerinin uygulanması yürürlüğe girmesinden itibaren sürekli olarak gelişmiştir fakat aynı zamanda sorunlarda ortaya çıkmıştır. Yolcular için en büyük problem düzenlemelere göre çok kuvvetli yolcu haklarına sahip olmalarına rağmen bu hakları kullanmadaki zorlukları ve hakları kullanmak üzere başvuracakları havayollarının yokluğu dolayısıyla zor durumda kalmalarıydı. Bütün bu sebeplerle Avrupa Birliği 13 Mart 2013 tarihinde 261/2004 Sayılı Yolcu Hakları Tüzüğünde ve 2027/97 Sayılı Taşıyıcının Sorumluluğunu Düzenleyen Tüzükte değişiklik yapan bir tasarı hazırlayıp yayınladı. Bu çalışmada Avrupa Birliği nde yolcu hakları ve yolcu hakları konusunda yapılması düşünülen değişiklikler incelenecektir. Anahtar Kelimeler: Yolcu hakları, hava taşıyıcısının sorumluluğu, Avrupa Birliği hukuku, hava taşımacılığı, Montreal Konvansiyonu * Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Yrd.Doç.Dr. 192

1. AVRUPA BİRLİĞİNDE HAVA TAŞIMACILIĞINDA YOLCU HAKLARINA İLİŞKİN MEVCUT DÜZENLEMELER Avrupa Birliği nde yolcu hakları ile ilgili iki temel düzenleme vardır. Bunlar, yolcunun uçağa kabul edilmemesi, uçuş iptali ve uzun gecikmeli uçuşlarda yolcuya yapılacak yardım ve ödenecek tazminat ile ilgili ortak kuralları belirleyen 11 Şubat 2004 tarih ve 261/2004 sayılı Konsey Tüzüğü ile havayolu ile yolcu ve bagaj taşımacılığında hava taşıyıcısının sorumluluğu ile ilgili 9 Ekim 1997 tarih ve 2027/97 sayılı Konsey Tüzüğü dür. Bu düzenlemeler uçağa kabul edilmeme, iptal, uzun gecikmeler ve bagajın kaybı, hasarı veya gecikmesi durumunda havayolu yolcusunun haklarının korunmasında önemli katkılarda bulunmaktadır. 261/2004 sayılı Tüzük 17 Şubat 2005 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Uçağa kabul edilmeme durumu ortaya çıktığında öncelikle yolcu ile havayolu işletmesi arasında kararlaştırılan menfaatler karşılığında rezervasyonundan feragat edecek gönüllüler aranır. Gönüllülere menfaatlere ek olarak yardımcı olunur. Buna göre yolcunun seçimine bağlı olarak; a) Yolcuya yedi gün içinde tam bilet parası ödenir veya seyahatin yapılmayan kısmı ile ilgili ödeme yapılır veya yolcunun gideceği yere ulaşması yolcu için artık bir anlam taşımıyorsa bilet parasının tamamı ödenir ve ilk uçtuğu yere geri uçuşu sağlanır. b) Yolcu mümkün olan en kısa sürede başka bir uçakla, son varış noktasına gönderilir. c) Yolcuya uygun olacak daha sonraki bir tarihte son varış noktasına gönderilir. Yeterli gönüllü çıkmazsa, havayolu işletmesi, yolcuları kendi iradeleri dışında uçağa kabul etmeyebilir. Engelli ve hareket kısıtlı yolcular ve onlara eşlik eden kişilere ve tek başına seyahat eden çocuklara uçağa kabul etmede öncelik verilecektir. Gönüllü olmadan uçağa kabul edilemeyen yolcular da yukarıda sıralanan (bilet parasının ödenmesi, ilk uçtuğu yere geri uçuşunun sağlanması gibi) seçeneklerden birini seçme hakkına sahiptir. Bekleme zamanı ile orantılı yiyecek, içecek ikramı, bir veya daha fazla gece kalmanın gerekli olduğu durumlarda konaklama, havaalanı ve otel arasında ulaşımın sağlanması, iki telefon görüşmesi, teleks veya faks mesajı, e-mail imkânının sağlanması gibi yardımlarda ücretsiz olarak havayolu işletmesi tarafından yolcuya sunulacaktır. Bunlara ilave olarak yolcuya tazminat ödenmelidir. Tazminatlar km ye göre üç gruba ayrılmaktadır. Tazminat miktarları, 1500km ye kadar olan uçuşlar için 250, 1500km den 3500 km ye kadar olan uçuşlar için 400, 3500 km nin üzerindeki uçuşlar için 600 olarak belirlenmiştir. Uçuşa kabul edilmeyen yolculara alternatif uçuş temin edilirse ve varış zamanı rezervasyonu yapılmış uçuşun varışını, 1500 km ye kadar olan uçuşlarda iki saati geçmiyorsa, 1500 ve 3500 km arasındaki uçuşlarda üç saati geçmiyorsa, 3500 km nin üzerindeki uçuşlarda dört saati geçmiyorsa tazminat miktarlarında %50 indirim yapılır. Tazminat nakit olarak ödenmelidir. İptal halinde yolcunun uçuşa kabul edilmeme durumunda olduğu gibi seçimlik hakları vardır. Bilet ücretinin iadesi, geri uçuş, başka bir uçakla varış noktasına gönderilmesi, başka bir tarihte uçuş gibi haklarını kullanabilir. Yeni uçuş, iptal edilen uçuştan en az bir gün sonra ise, yolcunun yiyecek içecek, otelde konaklama, telefon, faks, e-mail gibi hakları vardır. Tazminat uçuşa kabul edilmeme durumundaki gibi km ye göre ödenir. Tazminat ödeme yükümlülüğü aşağıdaki durumlarda ortadan kalkar: İptal en az iki hafta önce yolcuya bildirilirse, İptal iki hafta ile yedi gün arasında yolcuya bildirilir ve iptal edilen uçuşun yerine önerilen alternatif uçuşun orijinal uçuşa göre kalkış saati iki saat, varış saati dört saat gecikmeden az ise, İptal uçuştan önceki yedi gün içinde yolcuya bildirilirse ve iptal edilen uçuşun yerine önerilen alternatif uçuşun saati orijinal uçuşa göre kalkış saati bir saat, varış saati iki saat gecikmeden az ise, Uçuş iptali bütün tedbirler alınsa bile önlenemeyecek olağanüstü koşullar nedeniyle olmuşsa. 193

Montreal Konvansiyonuna göre, taşıyıcının gerekli bütün tedbirleri almış olsa bile önleyemeyeceği olağanüstü şartların ortaya çıkardığı durumlarda yükümlülükleri sınırlandırılabilir ve ortadan kaldırılabilir. Bu olağanüstü durumlar; siyasi istikrarsızlık (toplumsal kargaşa, sokağa çıkma yasağı), hava şartları (sis, kar, fırtına, buzlanma), güvenlik riskleri (istisnai yolcular, bagaj ve uçak havaalanı güvenlik önlemleri), beklenmeyen uçuş emniyeti eksiklikleri (teknik problemler, pist kapatılması veya sınırlamaları gibi havaalanı sorunları), uçuşu etkileyen grevler, hava trafik yönetimi kararları (tarifeli slotların uygunsuzluğu) vb. Gecikmeli uçuşlarda, gecikmenin 1500km ye kadar olan uçuşlarda iki saat veya daha fazla olması, 1500-3500 km arası uçuşlarda üç saat veya daha fazla olması, 3500 km yi aşan uçuşlarda dört saat veya daha fazla olması halinde yolcu birtakım haklara sahiptir. Bekleme süresine göre yolcuya yiyecek içecek, telefon, faks, e-mail imkânı sunulur, uçuş en az bir gün sonra ise otelde konaklama, otele ulaşım gibi imkânlardan yararlandırılır. Gecikme beş saati aşarsa, bilet ücretini iade, uçmadığı kısmın iadesi, geri uçuş, başka bir uçakla varış noktasına uçuş gibi imkânlar tanınır. 261/2004 sayılı Konsey Tüzüğünün 14. maddesine göre, havayolu taşıyıcıları, check-in bölümünde yolcuya haklarını gösteren okunabilir yazıların açıkça görünür bir şekilde hazır olarak bulundurulmasını sağlamalıdır. Yolcu, uçağa kabul edilmeme, uçuşun iptali veya en az iki saat gecikme olması halinde hangi haklara sahip olacağını özellikle tazminat ve yardım ile ilgili bilgileri check-in yapılan yerden bulabilmelidir. Uçağa kabul edilmeme veya uçuşun iptali halinde ya da en az iki saatlik gecikmelerde etkilenen her yolcuya yazılı bir şekilde tazminat ve yardımla ilgili haklarının, başvurabilecekleri ulusal otoritelerin iletişim bilgilerinin de yazılı olduğu bir metin havayolu taşıyıcısı tarafından sunulmalıdır. AB düzenlemelerine göre, taşıyıcı satın alınan biletten daha yüksek bir sınıfta yolcuya yer verirse, herhangi bir ek ödeme gerekmeyebilir. Fakat taşıyıcı satın alınan biletten daha düşük bir sınıfta yolcuya yer verirse, yolcuya yedi gün içinde km ye göre değişen oranda bilet fiyatının belli bir oranı iade edilir. Buna göre, 1500km ye kadar olan uçuşlarda bilet fiyatının %30 u, 1500 km den daha fazla olan Birlik içi uçuşlar ve 1500 ile 3500 km arasındaki uçuşlarda bilet fiyatının %50 si, diğer bütün uçuşlarda bilet fiyatının %75 i iade edilir. (261/2004 sayılı Konsey Tüzüğü, madde 10). Avrupa Birliği havayolu ile yolcu ve bagaj taşımacılığında hava taşıyıcının sorumluluğu ile ilgili Konsey Tüzüğünü 9 Ekim 1997 yılında kabul etmiştir. 2027/97 sayılı Konsey Tüzüğü, Varşova Konvansiyonu temel alınarak hazırlanmış fakat konvansiyondaki sorumluluk sınırlarında değişiklikler yapılmıştır. Taşıyıcının sorumluluğu ile ilgili ikinci düzenleme 889/2002 sayılı Konsey Tüzüğüdür. 2027/97 sayılı Konsey tüzüğünde değişiklik yapan 889/2002 sayılı Konsey Tüzüğü 13 Mayıs 2002 tarihinde kabul edilmiştir, 28 Haziran 2004 itibarıyla tüm Avrupa Birliği ülkelerinde yürürlüğe girmiştir ve halen yürürlüktedir. 889/2002 sayılı Konsey Tüzüğü taşıyıcının sorumluluk hükümlerini düzenleyen ayrı bir sözleşme ya da konvansiyon değildir. Bu tüzük havayolu ile yapılan taşımalarda taşıyıcının kazadan doğan sorumluluğunun 1999 Montreal Konvansiyonu hükümlerine tabi olduğunu gösteren bir düzenlemedir. Buna göre 1999 Montreal Konvansiyonu hükümleri sadece uluslararası taşımalarda değil Avrupa Birliği içindeki tüm havayolu taşımalarında da uygulanacaktır. Montreal Konvansiyonu, Varşova Konvansiyonundaki taşıyıcının sınırlı sorumluluğu yerine yolcu ölüm ve yaralanmalarında meydana gelen zararlardan dolayı taşıyıcının sınırsız sorumluluğunu kabul etmiştir. Yolcu taşımacılığında iki aşamalı bir tazminat sistemi öngörülmektedir. İlk aşama, taşıyıcının kusuruna bağlı olmayan 100.000 Özel Çekme Hakkına 7 (Special Drawing Rights, SDR (yaklaşık 7 Özel Çekme hakkı, (Special Drawing Rights, SDR) IMF nin uluslar arası hesap birimi ve ödeme aracı oluşturulması amacıyla kabul ettiği sanal bir para birimidir. 1969 yılında yürürlüğe konulmuştur. SDR sisteminin kurulduğu dönemde, 1 SDR nin 1 ABD dolarına ve 0,888671 gram altına denk olması ilke olarak kabul edilmiştir. Ancak, 1973 yılında SDR nin değerinin uluslararası düzeyde kabul gören para birimlerinden oluşan bir sepete göre belirlenmesi uygulamasına geçilmiştir. Günümüzde SDR sepeti, Euro, ABD doları, Japon yeni ve İngiliz sterlininden oluşmaktadır. SDR nin ABD doları cinsinden değeri, günlük olarak Londra piyasasında belirlenen çapraz kurlar uyarınca tespit edilmekte ve IMF"nin internet sayfası aracılığıyla kamuoyuna duyurulmaktadır. Sepetin içindeki paraların ağırlıkları şöyledir: %44 dolar, %34 euro, %11 yen, %11 pound. 194

$152.000) ) kadar mutlak bir sorumluluk getirmekte, ikinci aşama ise, taşıyıcının kusuru karinesine dayanmakta olup sorumluluk sınırı içermemektedir. 100.000 Özel Çekme Hakkını aşan zararlarda, talebin 100.000 Özel Çekme Hakkına aşan kısmı için; (1) Zararın, kendisinin veya adamlarının veya yardımcı kişilerinin kusurundan ileri gelmediğini, veya (2) Zararın münhasıran üçüncü bir kişinin kusurundan doğmuş olduğunu kanıtladığı takdirde, taşıyan sorumluluktan kurtulacaktır (Öztürk, 2009, s.1). Montreal Konvansiyonu hava taşıyıcılarına, uçak kazaları sonucunda dava açmaya yetkili olan kişilere acil ekonomik gereksinimlerini karşılamak üzere gecikmeksizin ön ödeme yükümlülüğü getirmektedir. Bu ödemenin miktarı konusunda yerel hukuk yetkili kılınmakta ve bu tutarın, sonuçta hükmedilecek tazminattan mahsup edilmesi öngörülmektedir. Kayıtlı bagaj ve yük taşımacılığında ise gönderici daha yüksek bir değer beyan edip gerekli olan ek ödemeyi yapmadığı sürece sorumluluk sınırı kilogram başına 17 Özel Çekme Hakkı (yaklaşık 25 $) dır ve mutlak bir sorumluluktur. Kayıtlı bagaj ve yük taşımacılığı ile ilgili zararlarda ihbar sürelerine uyulması gerekmektedir. Öğrenilmiş hasarlarda ihbarın derhal yapılması gerekirken, öğrenilmemiş hasarlarda kayıtlı bagajlar için yedi gün, yük için ondört günlük ihbar süreleri vardır. Gecikmelerde ise yirmibir günlük ihbar süresi uygulanmaktadır. Gecikme nedeniyle meydana gelen zararlarda taşıyıcının sorumluluğu yolcu başına 4150 Özel Çekme Hakkı ile sınırlıdır. Gecikme ile ilgili bagajın hasarı, kaybı hallerinde uygulanacak sorumluluk sınırı yolcu başına 1000 Özel Çekme Hakkı iken, yük taşımacılığında kilogram başına 17 Özel Çekme Hakkı uygulanır. Ancak yolcu veya yükletenin kayıtlı bagaj veya taşınan yük için daha yüksek değer beyan etmesi ve buna uygun olarak da ilave taşıma ücreti ödemesi halinde bu limitin üzerine çıkılabilecektir. Montreal Konvansiyonunun 24(2) maddesiyle ilgili parasal sınırlar ekonomik gelişmeler dikkate alınarak 2009 yılında Uluslar arası Sivil Havacılık Örgütü tarafından gözden geçirilmiş ve bu sınırlar %13.1 oranında arttırılmıştır. 1 Ocak 2011 tarihinden itibaren yürürlüğe giren yeni sorumluluk sınırları, yük için kilogram başına 19 SDR, bagaj için yolcu başına 1131 SDR, gecikme için yolcu başına 4694 SDR, ölüm veya yaralanma halinde yolcu başına 113.100 SDR olarak belirlenmiştir. 2. SON GELİŞMELER Yolcu hakları düzenlemelerinin uygulanması sırasında birtakım eksiklikler yolcuların haklarını almasını engellemiştir. Tüm Avrupa Birliğinde yolcu haklarının daha etkili, etkin ve tutarlı uygulanmasını sağlamak üzere mevcut yasal düzenlemelerde değişiklik yapma gereği ortaya çıkmıştır. Bu durum Komisyonun 2010 AB Vatandaşlık Raporunda da belirtilmiş ve yolcular için ortak hakların oluşturulması ve bu hakların yeterli uygulanmasının sağlanması için tedbirler bildirilmiştir. Avrupa Birliği Adalet Divanının (ATAD) yolcu hakları ile ilgili kararları da düzenlemelerde değişiklik yapılmasında etkili unsurlardan biri olmuştur. Yolcular için en büyük problem, düzenlemelere göre çok kuvvetli yolcu haklarına sahip olmalarına rağmen bu hakları kullanmadaki zorlukları ve hakları kullanmak üzere başvuracakları havayolu taşıyıcılarının yokluğu dolayısıyla zor durumda kalmalarıdır. Yolcu haklarının sağlanmasında başarısızlığın dört ana sebebi vardır: 1. Gri alanların varlığı: Yolcu hakları tüzüğünde tanımların yokluğu ve belirsiz açık olmayan hükümler yolcu haklarında gri alanlar bırakmıştır. Bu da düzenlemelerin uygulanmasında tutarsızlıklara ve standartların gevşemesine yol açmıştır. 2. Şikayet Mekanizması: Havayolu işletmelerinin şikayet prosedürleri kötü tanımlandığı ya da bir şikayet mercileri olmadığı için yolcular haklarını aramada zorluklarla karşılaşmışlardır. 195

3. Yaptırımlar: Ulusal otoriteler tarafından uygulanan yaptırımların tutarsız ve yetersizliği şikayetlerin yapılmasına engel olmuştur. 4. Orantısız finansal maliyetler: Tüzükte yer alan bazı yükümlülüklerin finansal maliyeti belli durumlarda havayolu işletmeleri için orantısız olmuştur. Örneğin, olağanüstü hallerde bile sınırsız konaklama sağlanması yükümlülüğü gibi. Bütün bu sebeplerle Avrupa Birliği 13 Mart 2013 tarihinde 261/2004 Sayılı Yolcu Hakları Tüzüğünde ve 2027/97 Sayılı Taşıyıcının Sorumluluğunu Düzenleyen Tüzükte değişiklik yapan bir tasarı hazırlayıp yayınlamıştır. Avrupa Parlamentosu 5 Şubat 2014 tarihinde Komisyon tasarısını oylamış ve tasarının büyük bir kısmında Komisyonun önerilerine destek vermiştir. Gecikmelerde ödenecek tazminat, olağanüstü haller ve havayolunun iflası durumlarında ise Komisyondan farklı önerilerde bulunmuştur. Bundan sonraki aşamada üye ülkeler Haziran ayında Taşıma Konseyinde bir toplantı yapacaklar ve yolcu hakları revizyonu ile ilgili bir görüş birliğine varacaklardır. Tasarıyı Avrupa Bakanlar Konseyinin kabul etmesi gerekmektedir. Tasarının 2015 yılı başlarında yürürlüğe girmesi beklenmektedir. 3. MEVCUT DÜZENLEMELERDE DEĞİŞİKLİK YAPAN KOMİSYON TASARISI Komisyon tarafından yayınlanan tasarının adı Uçağa kabul edilmeme, uçuşun iptali ve gecikmesi durumunda yolcuya yardım ve tazminatla ilgili ortak kuralları belirleyen 261/2004 sayılı Konsey Tüzüğü ve havayolu ile yolcu ve bagaj taşımacılığında hava taşıyıcısının sorumluluğu ile ilgili 2027/97 sayılı Konsey Tüzüğünde değişiklik yapan Avrupa Parlamentosu ve Konsey Tüzüğü Tasarısı dır. Tasarı yolcular ve hava taşıyıcıları için zorluk yaratan temel kavramlara açıklık getirmektedir. Gerekli olan yerlerde yeni yolcu hakları tanıtılmaktadır. Yolculara etkili şikayet prosedürleri sağlamakta ve yolcu haklarının daha iyi uygulanmasını sağlamak için uygulama, izleme, yaptırım politikalarını güçlendirmektedir. Yükümlülüklerin finansal olarak gerçekçi kalmasını sağlamaktadır. Ek olarak fiyat şeffaflığı ve iflas etmiş havayolu işletmelerinin yolcularının korunması için tedbirler önerilmektedir. Tasarının getirdiği değişiklikler şunlardır: 1. Gri alanların açıklanması ve yeni yolcu haklarının tanıtılması Gecikmeli ya da iptal edilen uçuşlarda bilgi verilmesi 261/2004 sayılı Tüzük hava taşıyıcılarına yolculara hakları konusunda bilgi vermeyi zorunlu kılmaktadır fakat olayın kendisiyle ilgili yerinde bilgi verme konusunda herhangi bir zorunluluk içermemektedir. Tasarı gecikmeli ya da iptal edilen uçuşların durumu hakkında en kısa zamanda yolculara bilgi vermeyi açık bir zorunluluk haline getirmektedir. Taşıyıcı en kısa zamanda ve planlanan kalkış zamanından 30 dakikayı geçmeyecek bir zaman içinde, durumla ilgili yolcuya bilgi vermek zorundadır. Mevcut olarak bir zaman sınırlaması yoktur. Taşıyıcı bilgi mevcut olur olmaz tahmini kalkış zamanı hakkında da yolcuya bilgi vermelidir. Avrupa Parlamentosu buna ek olarak, yolculuğu aksatan olağanüstü haller ve sahip oldukları haklar konusunda yolcuya bilgi verecek havaalanlarında iletişim (kontak) noktaları olmasını önermektedir. Olağanüstü haller Olağanüstü haller terimi çok önemlidir çünkü bu hallerde hava taşıyıcısının yolculara tazminat ödemesi gerekmemektedir. Terim mevcut 261/2004 sayılı Tüzük te açık bir şekilde tanımlanmamıştır. Tasarı olağanüstü halleri; hava taşıyıcısının kontrolü altındaki normal faaliyetlerinin doğasında olmayan ve onun kontrolü dışında olan haller olarak tanımlamaktadır. Ayrıca, daha fazla yasal belirlilik için, tasarı, olağanüstü haller olarak düşünülen hallerin ve olağanüstü olmayan hallerin sınırlayıcı olmayan bir listesini vermektedir. Örneğin, doğal afetler veya hava trafik kontrolörlerinin grevleri olağanüstü olarak görülmektedir, fakat rutin olarak yapılan uçak bakım ile ilgili tanımlanan teknik problemler olağanüstü olarak görülmemektedir. 196

Uzun gecikmelerde tazminat hakkı Tasarı, 261/2004 sayılı Tüzükte yer alan uzun gecikmelerde tazminat hakkını açık olarak getirmektedir. Bununla birlikte, iptalleri arttırmaktan kaçınmak için (ki bu durum yolcu için genel olarak daha sakıncalıdır), tazminat hakkını sağlayan zaman eşiğinin AB içindeki bütün yolculuklarda 3 saatten 5 saate arttırılması önerilmektedir. AB için tek eşik önerilirken, üçüncü ülkelere veya üçüncü ülkelerden yolculuklar için eşik, yolculuğa bağlı olarak yapılacaktır. Tazminat hakkı sağlayan zaman eşiği 6000 km den daha az uluslar arası uçuşlar için 9 saat, 6000 km den daha fazla uçuşlar için 12 saattir. Amaç hava taşıyıcılarına problemi çözmek için uygun bir zaman vermek ve onları sadece iptal etmek değil uçuşun yapılması için cesaretlendirmektir. Üç saatlik bir eşik çoğu durumlarda yedek parçalar veya yedek uçaklar için çok kısadır, özellikle taşıyıcı üslerinden uzakta olan havaalanlarındaki teknik arızalar için. Asfalt gecikmeleri Asfalt gecikmesi, kalkışta, yolcunun uçağa alınmasının başlaması ve kalkış zamanı arasında uçağın zeminde kalma zamanı ya da varışta, uçağın piste (havaalanına) inmesi ile yolcunun indirilmesinin (tahliye edilmesinin) başlaması arasındaki zaman demektir. Tasarı, hava aracının asfalttaki gecikmeleri halinde yolcuların haklarını açık bir şekilde düzenlemektedir, örneğin, yiyecek içecek ikramları, 5 saatten sonra indirilme hakkı (bilet ücretinin geri ödenmesi hakkı doğrultusunda) gibi. Ayrıca asfalt beklemelerinin bir saati aşması durumunda klima, tuvaletin kullanımı, tıbbi yardım ve su içme hakkını vermektedir. Güzergâh değişikliği hakkı Tasarı eğer hava taşıyıcısı kendi hizmetleri ile 12 saat içinde yolcuya güzergâh değişikliği sunamıyorsa, koltuk doluluk durumuna bağlı olarak diğer taşıyıcıları veya diğer taşıma modlarını düşünmelidir konusuna açıklık getirmektedir. Komisyon bu haklara 12 saat sonra başvurmayı önerirken, parlamento daha düşük 8 saat sınırını önermektedir. Bakım ve yardım hakkı Tasarı, yeni bilgi verme gereksinimine ek olarak, yolcuların bakım ve yardım haklarını kuvvetlendirmektedir. Mevcut olarak bakım ve yardım için zaman eşiği uçuş uzaklığına bağlıdır (2, 3 ve 4 saatler). Tasarı bütün uzaklıklardaki uçuşlar için 2 saatlik tek bir zaman eşiği getirerek durumu basitleştirmektedir. Böylece uçuş uzaklığı ne olursa olsun iki saatlik gecikmeden sonra haklar aktif hale gelecektir Kaçırılan bağlantılı uçuşlar İlk uçuşunun geç kalması nedeniyle bağlantılı uçuşu kaçıran yolcuya yardım ve tazminat hakkı mevcut düzenlemelerde açık bir şekilde tanımlanmamıştır. Tasarı önceki uçuşun gecikmesi nedeniyle bağlantılı uçuşunu kaçıran yolculara bakım hakkı (bu bakımın sağlanmasında en iyi durumda olan kaçırılan uçuşu gerçekleştiren hava taşıyıcısı tarafından sağlanmalıdır) ve belli durumlarda tazminat hakkı (toplam gecikmenin başlangıcında olan gecikmiş uçuşu gerçekleştiren hava taşıyıcısı tarafından sağlanmalıdır)getirmektedir. Bu haklar açık olarak tanımlanmaktadır, örneğin, 2 saatten sonra yardım ve eğer varış noktasında gecikme bütün AB içi uçuşlarda ve 3500 km den daha az kısa uluslar arası uçuşlarda 5 saatten daha fazlaysa tazminat hakkı gibi. Yeniden tarifelendirme Tasarı planlanan hareket zamanından iki haftadan kısa zaman öncesinde yeniden tarifelendirilen uçuşun yolcularının gecikmiş yolcularla aynı haklarla sahip olduğunu kabul etmektedir. İsmin Yanlış Yazılması Tasarıya göre yolcu, kalkıştan 48 saatten öncesine kadar ismindeki yanlışlıkların herhangi bir ücret ödemeden düzeltilmesini isteyebilir. 197

Dönüş uçuşları Tasarı, yolcuların (dışarı yolculukları yoksa) aynı biletle dönüş yolculuğunda uçağa kabul edilmemesini önleyici bir düzenleme getirmektedir. 2. Yürütme, Şikayet prosedürü ve yaptırım İzleme ve yaptırımlar Yolcu haklarının uygulanması ve yürütülmesinden sorumlu Ulusal Yürütme Organları farklı yaptırım politikaları uygulamakta ve Tüzüğün çeşitli kısımlarını farklı yorumlamaktadırlar. Tasarı, Komisyonun desteği ile ulusal yürütme organları arasında koordinasyonu ve bilgi alışverişini güçlendirmektedir. İkincisi soruşturma başlatılması talep edilebilir. Ulusal yürütme organları havayolu politikalarını izleyerek ve sadece şikayetlere tepki vermeyerek daha önleyici bir rol almalıdır. Ulusal yürütme organlarının rolü 2027/97 sayılı Tüzüğün(ve Montreal Konvansiyonunun) bagaj hükümleri ile uyumun izlenmesine genişletilmiştir. Onlar, aynı zamanda yolcuların bireysel şikayetlerinden sorumlu organlara, şikayetlerin taşınmasında teknik destek sağlayacaklardır. Bireysel iddiaların ve şikayetlerin etkili ele alınmasının sağlanması Tasarıya göre, hava taşıyıcıları rezervasyon zamanında, onların hakları ve şikayet yapılma prosedürü hakkında yolcuları bilgilendirmeli, şikayetlerin elektronik olarak gönderilmesi sağlanmalı ve yetkili şikayet organları hakkında bilgi verilmelidir. Havayolu işletmeleri şikayetin alındı bilgisini yolculara bir hafta içinde, şikayetlere iki ay içinde cevap vermelidir. Parlamento bunlara ek olarak Komisyonun ortak şikayet formu oluşturmasını önermektedir. 3. Hava taşıyıcılarının finansal kapasitelerinin daha iyi dikkate alınması Sınırlı sayıda tedbir 261/2004 sayılı Tüzüğün en maliyetli yönlerini azaltmayı amaçlamaktadır: Gecikme durumlarında tazminat hakkı AB içindeki bütün yolculuklarda 5 saatten sonrasına yükseltilmektedir. Uzak havaalanlarında gecikmelerle ilgilenecek hava taşıyıcılarının karşı karşıya olduğu operasyonel zorlukları dikkate alarak üçüncü ülkelere veya ülkelerden yolculuklarda seyahatin uzaklığına bağlı olarak eşik farklılaşmaktadır. Bu eşikler AB dışındaki 3500 km veya daha az yolculuklar için 5 saat, AB dışındaki 3500 ve 6000 km arası yolculuklar için 9 saat, AB dışındaki 6000 km ve daha fazla yolculuklar için 12 saat dir. Olağanüstü durumlar nedeniyle gecikme ve iptal durumlarında, hava taşıyıcısı, yolcu başına ve her gece için en fazla 100 Euro olacak şekilde 3 gece için konaklama hakkı sağlayacaktır. Ayrıca, konaklama hükmündeki sınırlama hareket kabiliyeti kısıtlı yolculara, bu yolculara eşlik eden kişilere, hamile kadınlara, özel tıbbi yardım ihtiyacı olan kişilere ve tek başına seyahat eden çocuklara uygulanamaz. Bu tür yolcular planlanan kalkış zamanından 48 saat öncesinde hava taşıyıcısına önceden bildirilmelidir. Küçük ölçekli (bölgesel) operasyonlar yapan hava taşıyıcıları, en fazla 80 koltuk kapasiteli uçaklarla 250 km den daha az uçuşlarda yolculara konaklama sağlamak mecburiyetinde değildir (bağlantılı uçuşlar hariç). Yine, bu düzenleme hareket kabiliyeti kısıtlı yolculara, bu yolculara eşlik eden kişilere, hamile kadınlara, özel tıbbi yardım ihtiyacı olan kişilere ve tek başına seyahat eden çocuklara uygulanamaz Tasarı, ulusal hukuk hava taşıyıcılarının gecikme veya iptallerden sorumlu üçüncü kişilerden tazminat isteme hakkını sınırlandıramaz düzenlemesini getirmektedir. 4. Kayıp, hasarlı ve gecikmiş bagajla ilgili yolcu haklarının daha iyi uygulanmasının sağlanması Hareket kabiliyeti kısıtlı kişilerin hareketlilik ekipmanları ile ilgili hava taşıyıcılarının sorumluluğu, cihazların gerçek değerine bağlı olarak arttırılacaktır. Bu Montreal Konvansiyonu ile uygun olarak, 198

hava taşıyıcılarının ilave masraf olmadan Montreal Konvansiyonu içinde yer alan özel açıklama yapma seçeneğini otomatik olarak sunmaya zorlayarak başarılmıştır. Tasarı bagaj hakkı ile ilgili şeffaflığı arttırmaktadır. Tasarıya göre hava taşıyıcıları kabin ve el bagajı hakkını (bagajın boyutları, ağırlığı, parça sayısı), rezervasyon sırasında ve havaalanında açıkça belirtmelidir. Tasarı müzik aletleri ile ilgili tedbirleri de içermektedir. Tasarıya göre, müzik aletleri mümkün olduğu kadar bagaj olarak yolcu kabinine kabul edilmelidir, bunun mümkün olmadığı yerde, hava aracının kargo bölümünde uygun koşullara göre taşınmalıdır. 2027/97 sayılı Tüzük buna göre değiştirilmelidir. Yolcuların kayıp veya hasarlı bagajları ile ilgili iddialarını hava taşıyıcılarına iletmesinde Montreal Konvansiyonunun mutlak zaman sınırlarını dikkate alarak, tasarı hava taşıyıcılarının, yolcuların gecikmiş, hasarlı ve kayıp bagajları hakkında şikayetlerini yapabilecekleri havaalanında şikayet formu bulundurmasını ve sonra bu şikayetleri 2027/97 sayılı Tüzük ve Montreal Konvansiyonuna göre kabul etmesini önermektedir. Tasarıya göre 261/2004 sayılı Tüzüğe göre atanan ulusal yürütme otoriteleri aynı zamanda gecikmiş, kayıp veya hasarlı bagajlarla ilgili yolcu haklarına ilişkin 2027/97 sayılı Tüzüğün hükümlerinin uygulanmasından da sorumludur. 5. Genel fiyat enflasyonuna göre sorumluluk sınırlarının kabul edilmesi Tasarı, 2027/97 sayılı Tüzükteki sorumluluk sınırlarını (parasal sınırları) Montreal Konvansiyonundaki revize edilen miktarları dikkate alarak yenilemektedir. 199

Kaynakça Arpad Szakal, The European Commission's Proposal to Amend EU Regulation 261/2004 (2013), http://www.aviationlaw.eu/wp/wp-content/uploads/2013/09/proposed-revision-of-regulation-261-2004.pdf, Erişim tarihi 1 Mart 2014 Dempsey Paul Stephen (2004), European Aviation Law, Kluwer Law International, 2004 Dempsey Paul Stephen, Milde Michael (2005), International Air Carrier liability: Montreal Convention of 1999, McGill University Centre for research in Air and Space Law, Canada, 2005 Dempsey Paul Stephen, Gesell Laurence E. (2006), Airline Management: Strategies for the 21st Century, Second Edition, Coast Aire Publications, USA, 2006. Wouwer, J.L. (1998), Recent Developments and Perspectives in European and International Air Transport Law, bruylant Homes International, Brussels, 1998. European Commission Press release, http://europa.eu/rapid/press-release_ip-13-219_en.htm, Erişim tarihi 1 Mart 2014 European Commission Press release http://europa.eu/rapid/press-release_memo-13-203_en.htm, Erişim tarihi 1 Mart 2014 European Commission Press release, europa.eu/rapid/press-release_ip-14-119_en.htm, Erişim tarihi 1 Mart 2014 Öztürk Yaşar, http://www.gokyuzuhaberci.com/yazioku.asp?id=223, 4 Mayıs 2009 tarihli Gazete Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91, (OJ L46/1, 17.2.2004), Regulation (EC) No 2027/97 of the Council of 9 October 1997 on air carrier liability in respect of the carriage of passengers and their baggage by air (OJ L 285, 17.10.1997, p.1) as amended by Regulation (EC) No 889/2002 of the European Parliament and of the Council of 13 May 2002 (OJ L 140, 30.5.2002) http://ec.europa.eu/transport/passengers/air/air_en.htm http://www.bilgininadresi.net/madde/18638/%c3%96zel-%c3%87ekme-hakk%c4%b1 http://sozluk.sourtimes.org/show.asp?t=special+drawing+right 200

GENETIC ALGORITHM BASED DAILY FLIGHT SCHEDULING FOR AN AIRLINE Kübra Gülnaz BÜLBÜL * İlkay GÜMÜŞBOĞA ** Abstract Airline flight scheduling is a process that aims to assign a group of aircraft to a series of flight by taking the passenger demand in to consideration. Flight scheduling is a complex problem as it consists of many independent components. Finding an optimal solution for such problem has also high computational complexity. On the other hand, when it is considered that the profit margin of the airlines are very low it is crucial to use the limited resources in an efficient way, in order to survive in a competitive environment. Hence optimizing the flight schedule to maximize the profit has an important role in increasing the competitiveness of an airline. When the computational complexity of the problem is considered, it is reasonable to find suboptimal solutions by using heuristic search methods. The aim of this study is to find a sub-optimal flight schedule whose objective is to maximize the total number of passengers carried for an airline that has a certain number of same-type aircraft. In this context, for finding a sub-optimal flight schedule, genetic algorithm is used as a heuristic search method. Keywords: Flight Scheduling, Airline Operations, Genetic Algorithm, Airline Planning, Planning Optimization Özet BİR HAVAYOLU FİRMASI İÇİN GENETİK ALGORİTMA TEMELLİ GÜNLÜK UÇUŞ PROGRAMLAMA Havayolu uçuş çizelgeleme en yalın tanımıyla belirli bir zaman aralığı için bir grup uçağın, bir dizi uçuşa, yolcu taleplerini göz önünde bulundurarak, atanması işlemidir. Uçuş çizelgeleme problemi bünyesinde bir çok bağımsız bileşen barındırması itibariyle oldukça karmaşık bir problemdir. Böyle bir problemin optimal çözümünün bulunması yüksek hesaplama karmaşıklığına sahiptir. Buna karşın havayolu işletmelerinin kar marjlarının çok düşük olduğu düşünüldüğünde mevcut kaynakların en etkin ve verimli bir şekilde kullanılması rekabet avantajı açısından hayati öneme sahiptir. Uçuş çizelgesinin havayolu işletmelerinin karını en büyükleyecek şekilde optimize edilmesi bu rekabette önemli avantaj sağlayacaktır. Bu sebepten ötürü, problemin hesaplama karmaşıklığı da düşünüldüğünde, sezgisel araştırma yöntemleri kullanarak alt-optimal çözümlere ulaşmak makul olacaktır. Bu çalışmada, belirli sayıda aynı tür uçaklara sahip bir havayolu işletmesi için alt- optimal uçuş çizelgesi hazırlanması hedeflenmiştir. Oluşturulacak uçuş çizelgesinde amaç, havayolu işletmesinin taşıdığı yolcu sayısını en büyüklemektir. Bu kapsamda alt- optimal bir uçuş çizelgesi oluşturmak için, sezgisel bir araştırma yöntemi olan, genetik algoritma kullanılmıştır. Anahtar Kelimeler: Uçuş Çizelgeleme, Havayolu Operasyonları, Genetik Algoritma, Havayolu Planlaması, Planlama Optimizasyonu * Anadolu University, Civil Aviation Management, PhD Student ** Anadolu University, Avionics, Master s Degree Student 201

1. Introduction The initial step of the hierarchy of airline planning is flight scheduling. A flight schedule can be define as a timetable that consists of flying points and flight times (Barzagan, 2010). Generating this timetable, flight scheduling, is a processes that considers various types of different parameters. Basically, airline flight scheduling is a process that aims to assign a group of aircraft to a series of flight by taking the passenger demand in to consideration. Customer s demands, number of aircrafts, crew members, flight paths, airports features, costs are the main issues that need to be covered during the flight scheduling process. Thus flight scheduling is a very complex problem that consists many independent components. On the other hand this complex process has a crucial role in airlines sustainability by directly affecting the profitability of the airlines. Today, the expanding networks, ever increasing demand, growing competition are the main challenges that airline companies face with. In that respect, a schedule that optimizes an airline s objectives is an essential need in order to use the limited resources in an efficient way that survives the airline in this competitive environment. Yet flight scheduling is a problem that is difficult and time consuming process that human beings to solve (Chou et al., 2008). Thus more efficient airline flight scheduling methods are to be taken into consideration. There are different approaches developed to solve this problem. Chou (2008) and others formulated airline flight scheduling problem as a multi-objective optimization problem, stating that each objective has different definition of optimality. In order to provide robustness, in this dynamic environment related process, they used multi-objective genetic algorithms. Lee (2007) and other study is an other one that tackles the problem as an multi-objective optimization problem. They stated that multi-objective approach allow flexibility, which is a need as each airline may have different priorities. They sought for improved flight schedules by re-timing the departure times, given an existing one. Urata (1997) and others stated that methods to solve the scheduling problem are inefficient. They underlined the problems that came up with the growth of the industry and pointed out the need of a new optimization method. They suggested genetic algorithms (GA) as it is said to be appropriate for discrete optimum design. Therefore their study is an attempt to apply GA for an optimization of airline flight scheduling. Adachi (2004) and other have also used genetic algorithm to solve airline flight scheduling problem. They developed a system, which creates a flight schedule that minimizes the total number of aircrafts by dealing with departure time problem, fleeting problem and routing problem simultaneously. When the computational complexity of flight scheduling problem is considered, using heuristic search methods is reasonable. By using heuristics sub-optimal solutions that maximizes the profit can be found. Within the scope of this study, genetic algorithm is used to solve flight scheduling problem by generating a sub-optimal flight schedule whose objective is to maximize the profit for an airline that has a certain number of same-type aircraft. 2. Problem Definition In this study the problem is defined as; for an airline that has a certain number of same- type aircrafts, we seek for a sub-optimal flight schedule whose objective is to maximize the profit. Within the scope of this study, some assumptions are made in order to construct the model. These are as follows. 1. Airline has one type of aircraft; with all of them have the same passenger capacity. 2. All the aircrafts are in the airport 1 in the beginning of day, expected that will be in airport 202

1 in the end of the day as well. 3. Passenger fees are fixed for all the flights. 4. Fuel expenses are directly proportional to the distance between two airports. 5. Total daily demands for the flights are known. 2.1. Model Development For the formulation of the problem notations are defined as follow: i : j : f!": o!": d!": t!": l!": ft!: aircraft indices flight indices jth flight assigned to the ith aircraft origin of the jth flight of ith aircraft destination of the jth flight of ith aircraft departure time of jth flight of ith aircraft landing time of jth flight of ith aircraft duration of jth flight!: daily total number of flights of ith aircraft p!" : gt : α : c : number of passengers carried with the jth flight of ith aircraft ground time total number of aircraft capacity of aircrafts (equal for all aircrafts) d!" = o!,!!! (1) t!" + ft! = l!" (2) t!,!!! = l!" + gt (3) p!" (4) The destination airport of an aircraft is same with the origin of this aircraft for the next scheduled flight (1) Landing time of an aircraft is calculated with adding the flight time to the departure time of the flight (2) When an aircraft arrived at the airport there is a ground time (gt) that the aircraft gets ready for the next departure. So the next flight s time of an aircraft determined by adding the specific ground time to the landing time of the previous flight for this aircraft (3) Passenger carried with the jth flight of the ith aircraft cannot be greater then the capacity of the aircraft (4) An aircraft can only be assigned to a single flight from the set of flights that are in an intersecting time interval. When a flight occurred the total daily demand between two cities reduced as the capacity of the aircraft. 2.2. Objective Function Definition The model is aimed to generate arrival and departure times between city pairs for each aircraft in order to construct a flight schedule. Under the constraints listed above the objective function (5) of 203

this model is defines as maximization of the total number of passengers carried. 3. Genetic algorithm!! φ = p!" (5) The foundations of genetic algorithm have laid by John Holland and his colleague as a result of a study in Michigan University (Holland, 1975). Genetic algorithm is a search method based on producing new individuals form chromosomes as genetic representation of the solution of complex problem. This method is used for optimization of mathematical functions. To reach a solution with genetic algorithm, a population is generated initially. The population may be formed with random chromosomes or the chromosomes obtained with good solutions currently exist. The most distinctive feature of genetic algorithm is operating natural selection process on generated population. Genetic algorithm does not always give the optimal solution but guarantees a sub- optimal solution. The basic steps of genetic algorithm is as follows (Karaboga, 2010): 1. Generate an initial population consists of solutions 2. Calculate an evaluation value for each chromosome in population 3. If stopping criterion is satisfies, Stop searching If not, Apply natural selection and genetic operators 4. Return step 2 4. Numerical Example In this study, we illustrate the results of the constructed model with a set of test data by building a numerical example. The flight network structure of the numerical example is hub-and-spoke that has 9 cities of which one is the hub (1), as shown in Figure 1. Most of the flights are from and to the hub. There are also some flights that carry passenger point-to-point. Figure 1: Flight network of the numerical example A 15 hours -900 min.- of total flight time between 8:00 and 23:00 is considered. Five aircrafts is 204

utilized to achieve the flights. The capacity of each aircraft is 70. The demand between city pairs and the durations of flights are listed in Table 1. Table 1: Flight Durations and Demand Flights Duration (min) Demand 1-2, 2-1 90 150 1-3, 3-1 80 280 1-4, 4-1 60 350 1-5, 5-1 90 145 1-6, 6-1 130 95 3-7, 7-3 60 170 4-8, 8-4 50 180 4-9, 9-4 95 190 A ground time of 30 min. between each flight leg are considered. This ground times defines the time between the arrival of the previous flight and the departure of the next flight. In other words de-boarding of the passengers, preparing the aircraft of the next flight, walk around check, boarding of the passengers included in the ground time. 5. Results The model that is constructed for flight scheduling problem solved with GA. In the MATLAB code that is written for GA, a population of 150 individuals is generated and the code ran for 100 iterations. As a result of the simulation, a sub-optimal flight schedule that is able to carry 2880 out of 3120 passengers constructed. According to the schedule, aircrafts 1,2,3 and 5 makes 8 flights while aircraft 4 makes 10 flights between 08:00 and 23:00. The first flight of the day, which is flown by aircraft 3, departs at 08:00 from airport 1 to 5. The latest arrival is at 22:40 from airport 3 to 1, with aircraft 2. The flight schedule according to the departure times can be seen on Table 2. Besides Gantt chart of the flight schedule is in Figure 2. 6. Conclusion In this study a model constructed in order to find a sub-optimal flight schedule whose objective is to maximize the profit for an airline that has a certain number of same-type aircraft. In respect to the amount of the demand that is satisfied, simulation results found convincing. This model can be developed with different parameters and variables for larger network and fleet. 205

Table 2: Generated Flight Schedule Aircraft Nu. Origin Destination Departure Time Arrival Time 3 1 5 8:00 9:30 4 1 4 8:10 9:10 1 1 2 8:20 9:50 5 1 4 8:30 9:30 2 1 5 8:50 10:20 4 4 8 9:40 10:30 3 5 1 10:00 11:30 5 4 9 10:00 11:35 1 2 1 10:20 11:50 2 5 1 10:50 12:20 4 8 4 11:00 11:50 3 1 6 12:00 14:10 5 9 4 12:05 13:40 1 1 3 12:20 13:40 4 4 1 12:20 13:20 2 1 3 12:50 14:10 4 1 3 13:50 15:10 1 3 7 14:10 15:10 5 4 1 14:10 15:10 2 3 7 14:40 15:40 3 6 1 14:40 16:50 1 7 3 15:40 16:40 4 3 1 15:40 17:00 5 1 4 15:40 16:40 2 7 3 16:10 17:10 1 3 1 17:10 18:30 5 4 9 17:10 18:45 3 1 4 17:20 18:20 4 1 4 17:30 18:30 2 3 1 17:40 19:00 3 4 8 18:50 19:40 1 1 2 19:00 20:30 4 4 8 19:00 19:50 5 9 4 19:15 20:50 2 1 3 19:30 20:50 3 8 4 20:10 21:00 4 8 4 20:20 21:10 1 2 1 21:00 22:30 2 3 1 21:20 22:40 5 4 1 21:20 22:20 3 4 1 21:30 22:30 4 4 1 21:40 22:40 Figure 2:Gantt chart of the flight schedule 206

References Urata, K., Tamura, T., Kawaur, A., Sasaki, K., Saito, K., & Lidasan, H. (1997). Application of Genetic Algorithms to an Airline-Network Scheduling. Journal of Eastern Asia Society for Transportation Studies, Cilt:2, Sayı: 1, ss. 219-231. Adachi, N., Sato, M., & Kobayashi, S. (2004). Application of Genetic Algorithm to Flight Schedule Planning. Systems and Computers in Japan, Cilt: 35, Sayı:12, ss.83-92. Bazargan, M. (2020). Planning and Optimization. In M. Bazargan, Airline Operations and Scheduling (ss. 7-59). Farnham: Ashgate. Chou, T.-Y., Liu, T.-K., Lee, C.-N., & Jeng, C.-R. (2008). Method of Inequality-Based Multiobjective Genetic Algorithm for Domestic Daily Aircraft Routing. IEEE Transactions On Systems, Man, And Cybernetics Part A: Systems And Humans, Cilt: 38, Sayı:2, 299-308. Lee, L., Lee, C., & Tan, Y. (2007). A multi-objective genetic algorithm for robust flight scheduling using simulation. European Journal of Operational Research, ss. 1948-1968. Liu, T.-K., Chen, C.-H., & Chou, J.-H. (2010). Optimization of short-haul aircraft schedule recovery problems using a hybrid multiobjective genetic algorithm. Expert Systems with Applications, ss. 2307-2315. J. H. Holland, Adaption in Natural and Artificial Systems, University of Michigan Pres, Ann Arbor, MI, 1 975. D. Karaboğa, Yapay Zeka Optimizasyon Algoritmaları, Nobel, 2011 207

A QUICK UNIT COST ESTIMATION MODEL FOR LIFE CYCLE COST ANALYSIS (LCCA) OF AIRCRAFT PROJECTS IN THE CONCEPTUAL DESIGN PHASE Ahmet BENGÖZ * Bahtiyar EREN ** Hüseyin DUMAN *** Abstract: While calculating the life cycle cost of an airplane, different operational research tools and techniques are selected based on the aircraft status such as whether the aircraft is currently available in the market or it is under conceptual development phase. Due to the fact that the operational requirements should be balanced with the cost in order to sustain and use it either in military or civilian environment, every aviation or airline manager thinks of cost-effective solution as a foremost issue in making decision about the life cycle cost aspect of an aircraft. Therefore, the decision maker should have an idea of proposed cost level against for each operational requirement alternatives as much as early in the design phase. At this phase, generally several parametric models are used in the literature because of lack of engineering data. Those parametric models give the decision maker to get an insight about the life cycle unit cost with an upper and lower bound. There is variety of characteristics in the literature of parametric models to estimate LCC of an aircraft. This research combines wing area, empty weight, thrust, and internal fuel in the model to develop a quick unit cost estimation for helping decision makers to evaluate their decisions about operational requirements versus costs in the design phase. Keywords: Life Cycle Cost, Parametric Analysis, Aircraft Production, Conceptual Design, Cost Estimating Relationships. HAVA ARAÇLARI PROJELERİNİN KONSEPT DİZAYN AŞAMALARINDA, YAŞAM DÖNGÜSÜ MALİYET ANALİZİ İÇİN HIZLI BİRİM MALİYET HESAPLAMA MODELİ Özet: Bir uçağın Ömür Devri Maliyeti analiz edilirken, uçağın üretilip üretilmediğine veya konseptsel tasarım aşamasında olup olmamasına göre farklı Yöneylem Araştırması teknikleri kullanılmaktadır. Havacılık veya havayolları sektöründeki yöneticiler, ömür devri maliyetleri konusunda uçağın sivil veya askeri sektörde kullanımından bağımsız olarak, harekât isterleriyle maliyetleri dengeleyen maliyet etkin çözümler düşünürler. Dolayısıyla, karar verici tasarımın erken aşamalarında harekât isterlerine karşılık gelen maliyetler hakkında fikir yürütebilmelidir. Bu aşamada, mühendislik verilerinin yetersiz olmasından dolayı genellikle parametrik modeller kullanılır. Bu parametrik model karar vericiye uçağın muhtemel ömür devri birim maliyeti hakkında alt ve üst sınırlarıyla bir fikir verir. Literatürde ömür devri maliyetini hesaplamak için bir çok parametrenin kullanıldığı görülmektedir. Bu çalışmada kanat alanı, boş ağırlık, itki gücü ve dâhili yakıt kapasitesi parametreleri kullanılmış olup; karar vericilere tasarım aşamasında operasyonel isterlerle maliyetleri arasındaki ödünleşimi sağlayabilecekleri bir model geliştirilmiştir. Anahtar Kelimeler: Ömür Devri Maliyeti, Parametrik Analiz, Havaaracı Üretimi, Konsept Dizaynı, Maliyet Tahmin İlişkileri. Not: The views expressed in this paper are those of the author and do not reflect the official policy or position of the Turkish Air Force, Department of Defense, or the Turkish Government. * Hv.K.Kur.Bşk.lığı Dönş.Ynt.Mrk.Ş.Md.lüğü, Gazi University Industrial Engineering PhD. Student ** Hv.K.Hrk.Bşk.lığı Pl.Prog.D.Bşk.lığı Tşk.Ş.Md.lüğü, PhD. *** TurAF 8th Main Jet Base Material Command, Master in OR 208

1. INTRODUCTION One of the most important issues that the decision makers should be very careful in a procurement project is the life cycle cost (LCC). Especially, if the project is a very expensive one such an indiginious aircraft production, and if it is expected to be a milestone for the country for the next 50 years, it becomes more important. When you think of this program that will be held for the first time nationally, and with the lack of knowledge and experience in the country, estimating the LCC becomes more challenging in terms of historical data. Hence, the first step may be estimating the unit cost of the aircraft at first. The expected costs of the project may become more evident when you progress in the conceptual design as you gain knowledge and experience which brings engineering data, but it should be kept in mind that the operational requirements trigger costs. Thus, this spriral movement that is shaped with the operational requirements and their corresponding costs, should be kept smaller by informing decision makers by analyzing the trade-offs. In conclusion, as the production company progress on the designs of the aircraft, which yield some of its parameters such as wing area, internal fuel capacity, empty weight and etc., cost analysis should be performed periodically to enable the decision maker for making trade-offs on the operational requirements. In this study, the costs of the different designs of the aircraft is estimated by Cost Estimating Relationships (CER) methodology with the open source data (wing area, internal fuel capacity, empty weight and etc.) which belongs to the similar types found online, and the results are evaluated for each design. 2. LITERATURE REVIEW 2.1 Life Cycle Cost One of the common mistakes that the decision-makers make during the acquisition of weapon systems is to take only the procurement cost into consideration. It is seen in the literature that the life-cycle cost can range from 10 to 100 folds of the procurement cost (Cited from Ryan.W.J., 1968 by Bengoz, 2012: 26). Based on this, it is required to make decision by considering the other issues besides procurement cost as shown in Figure 3. When it comes into the acquisition of weapon systems such as aircraft that will be in use for more than 10-20 years, the management and calculation of life-cycle cost will be much more important. As seen in the annual reports of many civilian and public organizations, while evaluating the alternative systems, life-cycle cost analysis is widely used in order to make smart decisions (Sage & Rouse, 1999: 292). Figure 3 Iceberg Representation of Life Cycle Cost (Fabrycky, J., & Blanchard, 1991) 209

The purpose of the life-cycle cost analysis is to minimize the total ownership cost during the life-cycle of the weapon system. One of the advantages of this analysis is to determine potential problem areas along with the tools and techniques for solving them due to the fact that the weapon system is considered in a comprehensive way including sub-systems earlier in the life-cycle (Remer, 1977: 61). Dhillon defined the life-cycle cost as, all kinds of cost that is occurred related with the system in the life-cycle period, and discussed some of the drawbacks about life-cycle cost analysis (Dhillon, 2010: 2): - Time consuming and costly, - Misleading the decision-maker if it is not applied properly, - Difficult to have right quality of data available in the analysis. When considering the acquisition of the weapon system on-the-shelf, the weapon system is already in use and the alternative manufacturers are known besides original manufacturer of the system. When making decision based on available alternative systems, there are generally four elements in life-cycle cost analysis such as research and development, investment, follow-on support and phase-out (Cited from Fabrycky, J., & Blanchard, 1991 by Bengoz, 2012, p.28). It is relatively easy to make decision among known alternatives compared to the indigenous weapon system where the manufacturers and the system capabilities have not been decided yet. The concept phase requires special attention and expertise because it sets the opportunities of savings in the life-cycle cost. As shown in Figure 4, the more than %50 of the decision that affects the lifecycle cost is taken in the concept phase. It can be restated that the opportunity of savings in design/production and follow-on support unfortunately will be very limited if cost issues are not considered in the concept phase. This study is focused on the unit cost of life-cycle cost analysis but there are several methods for life-cost analysis in the literature as explained below. Figure 4 Life Cycle Cost (www.emeraldinsight.com) 2.2 Cost Estimating Methods The estimating of cost and development schedule is one of the difficult problem areas that an analyst can handle. Several methods are generated to overcome these areas based on previous experience. The difficulty lies in the forecasting the uncertainty of the future with the data at hand and experience of the analyst (Fabrycky, J., & Blanchard, 1991: 144). 210

2.2.1 Buttom to Top Approach This method is based on the engineering analysis for the high resolution calculation of the weapon system. The prerequisites for this method is the mature design and the detailed cost data of elements required for the production of weapon system such as materials, equipment, skills and spares. The total cost of weapon system is calculated by adding up the each cost elements (Fabrycky, J., & Blanchard, 1991: 145). This method has some advantages because it adds every possible cost elements in detail. It should be noted that it has some disadvantages, too (Younossi O., 2002: 41). - Time consuming and costly for determining the cost of each element, - The cumulative error is getting larger due to the small error margin in every possible elements, - Demand high expertise and qualified subject matter expert (SME) on the design details, tradeoffs and technology background. 2.2.2 Estimating by Analogy This method resembles to the bottom-up method. This method is based on the similarities and differences between systems in use and indigenous systems (Younossi O., 2002: 42) The aircraft manufacturers who like to take part in the missile projects use analogy method in the years of 1950s (Fabrycky, J., & Blanchard, 1991: 146). This method has some advantages especially if the case is the development of the currently used system or manufacturing new system similar to the current ones. But it has some disadvantages in the following conditions: - It is difficult to set up an analogy method if the indigenous system has some large amount of differences in terms of technology and capability (Younossi O., 2002: 42). - It requires SMEs in the technological areas in which there is a significant difference between existing systems and the indigenous systems (Fabrycky, J., & Blanchard, 1991: 146). 2.2.3 Parametric Model This method requires statistical techniques apart from previous two methods mentioned above. It sets functional relationship between some parameters such as wing area, empty weight etc. and cost (Fabrycky, J., & Blanchard, 1991: 147). As in the ordinary least square (OLS) method, cost is corresponding to the dependent variable, wing area, empty weight etc. are corresponding to the independent variable (Younossi O., 2002: 43). This relationship is called Cost Estimating Relationships (CERs) in the life cycle cost analysis and general representation is shown below in equation (1). (1) where, and are cost coefficients, s are independent variables and is dependent variable. The CERs do not reflect the cause-and-effect relationship between independent and dependent variable but sets direction of the relationship variable (Younossi O., 2002: 43). Assume that there exists a CER between cost and empty weight with positive coefficient. It is only concluded that as the empty weight increases, the cost will increase or vice versa. The reason for increase (decrease) can be based on following issues: - It may require bigger (or smaller) mechanical structures with a rising (or falling) production cost, - It may require bigger (or smaller) and more (or less) powerful power plant for the system with an increasing (or decreasing) production and sustainment cost, 211

- It may require many (or less) spare parts, equipment and work force for the sustainment of the bigger (or smaller) mechanical structures. - The parametric method is preferred and has some advantages in many cases as stated below; - When the CERs are obtained, it can be used without requiring SMEs input. - It can be used many times as long as the historical data is valid for the new system. - It gives a relatively correct estimation of cost amount in the beginning of concept development phase in which the detailed design specifications have not been finalized. Besides advantages, this method, as it is in the other two methods, has some disadvantages, too. Since this method is based on the historical data, it will yield valid recommendation as long as there is a good quality of data. If the new system delivers new capability, or if it requires new technology to be manufactured, the parametric method should not be used (Fabrycky, J., & Blanchard, 1991: 147). 3. METHODOLOGY In this chapter, the objective and the assumptions of the cost estimating analysis of the aircraft production project are explained. Then the methodology is selected according to this objective. Finally, the data which is found on the online sources, and the mathematical model are presented. 3.1 Objective and Assumptions The objective of this study is to present a general decision support model in the conceptual design phase for the decision makers in order to make proper trade-offs in terms of operational requirements vs. costs. On the other hand, the main objective is to minimize LCC of the aircraft. The assumptions of the study is presented below: - The data, which is taken from open source, is assumed to be true, - It is assumed that there are four different designs that the company is working on, - It is assumed that the parameters of the designed aircraft, which are generated by the random number generator tool of Microsoft Excel, is true, - The interest rate is taken to be 5% for the calculation of net present value of money. 3.2 Data Collection Since combat aircraft is directly related to the countries national defense, most of the countries keep their aircraft data in secret. However, some of the countries, that are willing to sell their aircraft to other countries, share some information on the open sources as presented in Table 1. The cost data taken from open sources is then normalized with the 5% interest rate to fiscal year 2013. Equation 2 is used for normalization (Earles, 1981: 7-8). ( d) (2) t l of of o o g t o ot t t l of of o o g t o ot t d t t o d o t t fo t p od g o d d t of t t o d o t g p od 212

Aircraft Wing Area Engine Thrust Number (ft 2 ) (lb) Internal Fuel (lb) Empty Weight (lb) Quantity 2013 Unit Cost ($M) Fiscal Year Produced (ea) Normalized Unit Cost ($M) # of Engines Aircraft1 608 50000 13455 28000 1198 43 1998 89 Twin Aircraft2 400 35500 10800 23000 1480 57 2006 80 Twin Aircraft3 500 44000 14400 32000 1500 67 2012 70 Twin Aircraft4 840 35000 18000 43430 195 150 2009 182 Twin Aircraft5 551 40000 10400 24600 340 118 2009 143 Twin Aircraft6 492 34000 9900 21000 101 107 2008 137 Twin Aircraft7 323 18100 6100 12600 245 59,5 2008 76 Single Aircraft8 300 28600 7000 18900 4400 27 1998 56 Single Table 1 Database The data generated for this study which correspond to the four different designs that are assumed to be at hand according to the operational requirements are presented in Table 2. Versions Table 2 Database for Four Different Designs of the Aircraft 3.3 Determining Explanatory Variables The explanatory variables that will be used in cost estimating models should have the following features; - The variable selected should be relevant to cost in a logical manner, - The variable selected should exist in the early stages of the conceptual design phase, - The variable should have a historical data that is reachable (Hess R.W., 1987: 9). Consequently, the parametric model that is established with the data that is suitable according to these criteria is presented below. 3.4 Parametric Model Wing Area Thrust (lb) Internal Fuel (lb) Empty Weight (lb) (ft 2 ) Design1 288 19613 6966 18325 Design2 389 19762 6936 17895 Design3 400 27218 9639 20320 Design4 441 28937 10531 21701 The Cost Estimating Relationships (CER) is selected and used in this study, because it is easy to implement, does not require SME judgment, and the database is not sufficient to implement other methodologies. One of the most common pitfalls while using regression models is to think that the estimating line could be used for any range of values. A regression model that is used for a specific collection of observations for a range of values can be misleading for different types of observations for a higher range. Hence, it is important to use the regression model for closer range of values for validation of the model. For instance, to use F-16s, which are produced about 4400, and Rafale C, which are produced about 100, at the same regression model may mislead the decision makers (Levin, 1981: 495). 213

Thus, we used only Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 from the database in Table 1 while establishing the parametric model, because of the principles cited above. There are three reasons of this decision. Firstly, the quantity produced for these are small in number compared to the others. Secondly, the sales of these aircraft to other countries are low compared to the aircraft made in the USA. Lastly, they are closer to Turkey s mentality in terms of management and production strategies and costs. Consequently, for these three types of aircraft, the relationships between unit cost vs wing area is presented in Figure 5, the relationships between unit cost vs thrust is presented in Figure 6, the relationships between unit cost vs internal fuel is presented in Figure 7, the relationships between unit cost vs empty weight is presented in Figure 8. Figure 5 Wing Area and Unit Cost Relationship (Eren, 2012) Figure 6 Thrust and Unit Cost Relationship (Eren, 2012) 214

Figure 7 Internal Fuel and Unit Cost Relationship (Eren, 2012) Figure 8 Empty Weight and Unit Cost Relationship (Eren, 2012) The parametric relationships between wing area, thrust, internal fuel and empty weight vs. cost are established by using Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 data as above. The parametric equations that are obtained on cited planes are showed at the southeast corners of the graphs. In addition to these equations, the R 2 values are also presented. R 2 value is named as sample coefficient of determination which we measure the strength of the relationships between two variables X and Y, or it shows at what percent of the variation can be explained by the regression line (Levin, 1981: 481). The usage of these equations for estimating the costs of the four possible designs of the aircaft are explained and results are showed in the next section. 4. RESULTS AND ANALYSIS In this chapter, the parametric model is used to estimate costs of the four different designs of the aircraft according to the database generated, and the results are presented. 215

4.1 Wing Area vs Unit Cost The equation (3) that explains the relation between the wing area and the unit cost obtained by using Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 as shown in Figure 5 is presented below: R 2 value, 0,975, shown below the equation on the graph says that the strength of the relationship between two variables wing area and unit cost is 97%. The estimated unit costs of the four different designs of the aircraft, calculated by equation (3), according to the wing area parameters, which are shown in Table 2, are presented Figure 9. (3) Figure 9 Unit Cost Estimation According to the Wing Area According to the equation, there is a strong corrolation between the wing area and the unit cost. However, this corrolation does not yield a cause and effect relationship. Hence, this relationship tells us about the designed aircraft s estimated unit costs are 67$M for Design1, 98$M for Design2, 101$M for Design3, 114$M for Design4. 4.2 Thrust vs Unit Cost The equation (4) that explains the relation between the thrust and the unit cost obtained by using Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 as shown in Figure 5 is presented below: R 2 value, 0,97, shown below the equation on the graph says that the strength of the relationship between two variables thrust and unit cost is 97%. The estimated unit costs of the four different designs of the aircraft, calculated by equation (4), according to the thrust parameters, which are shown in Table 2, are presented in Figure 10. (4) 216

Figure 10 Unit Cost Estimation According to the Thrust According to the equation, there is a strong corrolation between thrust and the unit cost. However, this corrolation does not mean a cause and effect relationship. Hence, this relationship tells us about the designed aircraft s estimated unit costs are 79$M for Design1 and Design2, 102$M for Design3, 107$M for Design4. 4.3 Internal Fuel vs Unit Cost The equation (5) that explains the relation between the internal fuel and the unit cost obtained by using Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 as shown in Figure 5 is presented below: (R 2 value, 0,99, shown below the equation on the graph says that the strength of the relationship between two variables internal fuel and unit cost is 99%. The estimated unit costs of the four different designs of the aircraft, calculated by equation (5), according to the internal fuel parameters, which are shown in Table 2, are presented in Figure 11. Figure 11 Unit Cost Estimation According to the Internal Fuel 217

According to the equation, there is a strong corrolation between the internal fuel and the unit cost. However, this corrolation does not yield a cause and effect relationship. Hence, this relationship tells us about the designed aircraft s estimated unit costs are 85$M for Design1 and Design2, 125$M for Design3, 138$M for Design4. 4.4 Empty Weight vs Unit Cost The equation (6) that explains the relation between the empty weight and the unit cost obtained by using Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 as shown in Figure 5 is presented below: R 2 value, 0,96, shown below the equation on the graph says that the strength of the relationship between two variables empty weight and unit cost is 96%. The estimated unit costs of the four different designs of the aircraft, calculated by equation (6), according to the empty weight parameters, which are shown in Table 2, are presented in Figure 12. (6) Figure 12 Unit Cost Estimation According to the Empty Weight According to the equation, there is a strong corrolation between the empty weight and the unit cost. However, this corrolation does not yield a cause and effect relationship. Hence, this relationship tells us about the designed aircraft s estimated unit costs are 96$M for Design1, 94$M for Design2, 106$M for Design3, 113$M for Design4. 5. CONCLUSION AND RECCOMENDATION According to the results obtained from the equations (3), (4), (5) and (6) for the four different designs of the aircraft, it is estimated that the unit cost interval should be between 67 and 138 $M. If we evaluate the estimated unit costs for each design seperately; it is [67,96] $M for Design1, [79,98] $M for Design2, [101,125] $M for Design3, and [107,138] $M for Design4. These results are illustrated in Figure 13. 218

Figure 13 Changes in Unit Costs vs Parameters It is important to remember that this analysis is performed with the model according to the database obtained from open sources using Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7. Hence, estimated cost of the next generation aircraft that is planned to be produced may go higher than the results found in this study. In addition, the analysts should be careful that cost estimating relationships methodology can only be used in conceptual design phase of the project. The other methodologies explained in the literature review section are more efficient in the later stages, where other systems (engine, avionics etc.) of the aircraft becomes more clear, of the project. Finally, this results should be updated when you progress in the conceptual design phase if different versions are created or the parameters of the versions are changed. 219

References Anonymous. (2013). Retrieved in 01 20, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ McDonnell_Douglas_F- 15_Eagle Anonymous. (2013). Retrieved in 01 19, 2013 from http://www.globalsecurity.org/ military /systems/ aircraft/f- 15-specs.htm Anonymous. (2013). Retrieved in 01 15, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ General_Dynamics_F- 16_Fighting_Falcon Anonymous. (2013). Retrieved in 01 12, 2013 from http://www.globalsecurity.org/ military/systems/aircraft/f- 16-specs.htm Anonymous. (2013). Retrieved in 01 18, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ McDonnell_Douglas_F/A- 18_Hornet Anonymous. (2013). Retrieved in 01 19, 2013 from http://www.globalsecurity.org/ military/systems/aircraft/f- 18-specs.htm Anonymous. (2013). Retrieved in 01 10, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ Boeing_F/A- 18E/F_Super_Hornet Anonymous. (2013). Retrieved in 01 21, 2013 from http://en.wikipedia.org/ wiki/mitsubishi_f-2 Anonymous. (2013). Retrieved in 01 17, 2013 from http://www.flugzeuginfo.net/ acdata_php/acdata_mitsubishi_f2_en.php Anonymous. (2013). Retrieved in 01 05, 2013 from http://www.globalsecurity.org/ military/systems/aircraft/f- 22- Anonymous. (2013). Retrieved in 01 22, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ Lockheed_Martin_F-22_ Anonymous. (2013). Retrieved in 01 25, 2013 from http://www.militaryfactory.com/ aircraft/detail.asp?aircraft_id=55 Anonymous. (2013). Retrieved in 01 24, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ Eurofighter_Typhoon Anonymous. (2013). Retrieved in 01 22, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ Dassault_Rafale Anonymous. (2013). Retrieved in 01 26, 2013 from http://www.globalaircraft.org/ planes/dassault_rafale.pl Anonymous. (2013). Retrieved in 01 15, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ Saab_JAS_39_Gripen Anonymous. (2013). Retrieved in 01 22, 2013 from http://www.flugzeuginfo.net/ acdata_php/acdata_s39_en.php Anonymous. (2014). Retrieved in 01 10, 2014 from http://www.emeraldinsight.com BENGÖZ, Emel., (2012). Value Focused Thinking in Developing Aerobatic Aircraft Selection Model for Turkish Air Force. Air Force Institute of Technology, Master Thesis, Dayton, OH. DHİLLON, B.S., (2010). Life Cycle Costing for Engineers. CRC Press Taylor & Francis Group, Boca Raton, FL. EARLES, Mary E., (1981). Factors, Formulas, and Structures for Life Cycle Costing. Concord, Mass. EREN, Bahtiyar. (2012). MMU Projesi Ömür Devri Maliyeti Koordinasyon Toplantısı. TUSAŞ Balgat Ofisi Ankara, Türkiye. FABRYCKY, J., Wolter., & BLANCHARD, Benjamin. S. (1991). Life Cycle Cost and Economic Analysis. New Jersey: Prentice Hall. HESS R.W., ROMANOFF P. H., (1987). Aircraft Airframe Cost Estimating Relationships: All Mission Types., A Rand Note, Santa Monica CA. LEVİN, Richard. I., (1981). Statistics for Management Secon Edition. Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, Inc. 220

REMER, D.S., (1977). A life Cycle Cost Economics Model for Projects With Uniformly Varying Operations Costs. The Deep Space Network Progress Report 42., Communication Systems Research Section/Harvey Mudd College SAGE, Andrew. P., & ROUSE, William. B. (1999). Handbook of Systems Engineering and Management. New York: John Wiley and Sons. YOUNOSSİ, Obaid., ARENA, Mark V., MOORE, Richard M., LORELL, Mark., MASON, Joanna., GRASER John C. (2002). Military Jet Engine Acquisition, Technology Basics and Cost-Estimating Methodology. USA: RAND. 221

222

Session V Sabiha Gökçen Session Chair Assoc. Prof. Dr. Nevsan ŞENGİL 223

224

SOFTWARE STUDY OF AUTOMATIC AIR TRAFFICS PRODUCTION Mustafa ULVİ * Miraç ÖZTÜRK * Onur İNCE * Gürcan SINAR ** İsa TAŞDELEN * Abstract This paper describes the Automatic Scenario system of The Scenario Editor which implemented within Air Traffic Radar and Tower Control Simulation Project developed by Scientific and Technological Research Council of Turkey (TUBITAK) BILGEM Institute and DHMI collaboration. The intense use of air transportation especially in recent years has greatly increased the density of aircraft in airspace and work load of Air traffic controller. Thus, Air traffic Controller needs to practice on varies kind of scenario and improves their skills. atctrsim provides needs of Basic Air Traffic Management System. The whole module used in atctrsim requires a scenario to be initialized. Generating a scenario is tiring and time consuming process. To speed up generating process Automatic Scenario system of The Scenario Editor, which referenced from real world scenario and supply dynamic substructure to increase vary of generated scenario, is developed. Keywords: ARINC, Roulette Selection, Flight Scenario Writing OTOMATİK HAVA TRAFİKLERİ ÜRETİLMESİ YAZILIM ÇALIŞMASI Özet Bu bildiride, TÜBİTAK BİLGEM de DHMİ ile birlikte geliştirilmiş olan Hava Trafik Kontrol Kule ve Radar Simülatörü ARGE (atctrsim) Projesi nde gerçeklenen Senaryo Editörünün bir modülü olan Otomatik Senaryo Üretim sistemi anlatılmaktadır. Hava ulaşımının özellikle son yıllarda yoğun kullanımı, hava trafik yoğunluğunun doğru orantılı olarak artmasına sebep olmuştur. Artan trafik yoğunluğu, kontrolörlerin üzerindeki iş yükünü ciddi boyutlara taşımasından dolayı eğitim sürecinde çok daha farklı senaryo ile çalışma yapması ve yeteneklerini geliştirmesi önemli bir hale gelmiştir. Temel Hava Trafik Yönetimi eğitimi ihtiyaçları atctrsim kapsamında karşılanmaktadır. Senaryo üretimi uzun zaman alan ve yorucu bir süreçtir. Süreci hızlandırmak için eğitmenlerin hazırladığı senaryoları referans alan ve üretilen senaryoların çeşitliliğinin arttırılması amacıyla dinamik bir altyapı sunan Senaryo Editörü Otomatik Senaryo Üretim Sistemi geliştirilmiştir. Anahtar Kelimeler: ARINC, Rulet Seçimi, Uçus Senaryo Üretimi * TÜBİTAK BİLGEM BTE Hava Ulaşım Sistemleri ** Devlet Hava Meydanları İşletmesi 225

1. Giriş Hava ulaşımı, son yıllarda, diğer ulaşım yollarına nispeten çok hızlı ilerlemeler göstermektedir. Bu ilerlemenin doğal sonucu olarak trafik yoğunluğunun artması, güvenlik önlemleri artırılması gereken, kontrolü gittikçe zorlaşan bir sektör ortaya çıkarmaktadır. Bu bağlamda, hava sahası ile meydan ve yer hareketlerinin kontrolünde görev alan hava trafik kontrolörlerinin eğitimleri ve yeterli tecrübeye sahip olmaları önemli güvenlik unsurlarından biri haline gelmektedir. Hava trafik kontrolü yoğun dikkat isteyen, uçaklarda insanların güvenli şekilde yolculuk yapması için önemli uçuş kararlarının verildiği, vardiyalı çalışma sisteminin olduğu bir alandır. Hava trafik kontrolü alanında iş yükü önemli bir potansiyel stres kaynağı olarak görülmektedir. İş yükünün aşılması, başka bir deyişle kabul edilebilir iş yükü seviyesinin üstünde çalışılması stres seviyesinin beklenenin üzerine olmasına sebep olur. Stres ise hiç kuşkusuz yapılan işin verimliliğini azaltmaktadır. Laboratuvar bulgularıyla da desteklenen çalışmalar, Hava trafik kontrolörlüğünün yüksek düzeyde strese yol açtığını göstermektedir. Yoğun çalışma koşulları ve riskli bir alanda hizmet etmeleri nedeniyle bu alanda çalışan kişilerde ruhsal belirtiler (anksiyete, depresyon gibi) ve tükenmişlik sendromu yüksek oranda görülür. Kontrolörü zorlayacak stres durumlarının tecrübe edilmesi, gerçek olaylarda mümkün olmayacağından, olaylar meydana gelmeden, simülatörler vasıtasıyla üzerlerinde çalışılması gerekmektedir. Bu nedenle, hava ve yer trafik simülatörlerinde kullanılan senaryoların, gerçek hava trafikleri ile birlikte nadiren gözlenebilecek olağanüstü halleri kapsaması beklenmektedir. Bu senaryoların üretiminde akla gelen ilk yöntem, kontrolör eğitmenlerinin yukarıda bahsedilen durumları elle üretmesidir. Ancak, eğitmenlerin, senaryoları kendi tecrübeleri etkisinde hazırlayacağı düşünülürse, senaryo çeşitliğinin yetersiz kalacağı görülmektedir. Bu, olası bütün vakaların, otomatik bir senaryo üreteci tarafından üretilebilmesi ihtiyacını doğurmaktadır. 2. Senaryo Üretiminin Literatürdeki Yeri Hava ulaşımının son yıllardaki kullanım artışı bu sektördeki trafik kontrolörlerinin önemini attırmıştır. Bu durum kontrolörler için yeni hizmetler, yeni tanımlar ve yeni bir terminoloji yaratmıştır [1]. Bu yoğunluktan dolayı ortaya çıkan trafiğin en emniyetli, en verimli ve en ekonomik biçimde hizmet vermesi hava trafik hizmetinin amacı olduğuna göre bu karmaşık durumun çözümü Hava Trafik Yönetimi (ATM) tarafından sağlanır. Buna göre; hava trafik yönetimi, uçakların uçuşu sırasında maliyet ve gecikmeleri en aza indirirken emniyeti de olabilen en üst seviyede sağlayan kolaylıkların bütünüdür [2]. Gerçekte hava trafik yönetimi ifadesi ile hava trafik hizmetleri, hava trafik akış yönetimi, hava sahası yönetimi ve uçuş operasyonlarını içeren geniş çapta bir yönetim anlayışından söz edilmektedir [3]. Bu yeni yoğun trafik yönetim kavramının uygulanması, pilot ve kontrolörlerin sorumluluklarında da bir takım değişikliklere neden olacaktır. Bu değişiklikler ile planlama sürecinin hızlandırılması ve kapasite artırımı temel gerçeklenmek istenen hedefler arasındadır. [4]. Yeni teknoloji ve otomasyonların kullanım yoğunluklarının arttırılması, seyrüsefer ve izleme alanında kullanılmaları, hava trafik yönetiminin gelişiminde büyük katkı sağlamaktadır. Otomasyonun sadece hava trafik kontrol kapasitesinin artışını sağlaması değil, aynı zamanda emniyet ve verimi arttırarak personel, bakım maliyetleri ve kontrolör iş yükünü azaltması beklenmektedir [3]. Kontrolörler, uçakların bir noktadan ulaşmak istedikleri başka bir noktaya uçuşlarının tüm aşamalarında, diğer uçaklarla, engellerle ve diğer araçlarla aralarındaki dikey ve yatay emniyet mesafesini korumakla, kısaca bir uçağın kalkış ile iniş arasındaki tüm durumlarını yönetmekle sorumludurlar. [5,6]. Kontrolör, hava trafiğini yönetmek için uçak hareketlerini ve konumlarını, zaman boyutu ile birlikte dört boyutlu olarak düşünmektedir. Bu çok boyutlu düşünce doğrultusunda uçaklara gerekli talimatları vermektedir [7]. Farklı hava trafik kontrol pozisyonları, farklı uçuş safhaları, kullanılan seyrü sefer yardımcı cihazları, her pozisyon için gerekli zaman kullanımı açısından farklı bir bakış açısı ve kontrol operasyonları gerektirmektedir [8]. Kontrolörlerin görevlerinin büyük bir bölümü sezgiye ve zihinsel süreçlere dayanmaktadır. Sezgisel beceriler, belli bir saha ve zamanda uçakların hareketleri ile ilgili olarak muhakeme, tanımlama, durum farkındalığını koruma, planlama, hızlı ve doğru karar verme ve hızlı sözel iletişim kurma becerilerinin geliştirilmesi ile sağlanmaktadır. 226

3. Otomatik Senaryo Üretecinin Geliştirilmesi Senaryo hazırlama işlemi kontrolör eğitmeni tarafından, edindiği tecrübeler ışığında, senaryo editörü aracılığıyla üretilmektedir. Senaryo hazırlama, bir uçuş için hangi hava alanından uçuşun başlayacağı ve hangi hava alanında sonlandırılacağı, aynı zamanda bu uçuşun bu iki hava alanı arasında hangi rotayı takip edeceğinin belirlendiği bir süreçtir. Bu sürecin her aşamasında eğitmenin etkisi gözlenmektedir. Buda zamanla hazırlanan senaryoların benzerlik oranlarını artırmaktadır. Bu durumda kontrolörlerin eğitiminde eğitmenin tecrübe ve bilgisinin dışına çıkılamamaktadır. Simülasyonda eğitime yönelik kullanılacak senaryoların hazırlanmasında alışıla gelmişin dışında eğitmenlerin tecrübelerini kapsayan jenerik bir yapı ortaya koyma zorunluluğu öne çıkarmaktadır. Bu bağlamda hazırlanan senaryoların tüm eğitmenlerin tecrübelerini kapsayacak aynı zamanda alışıla gelmişin dışındaki durumları da gerçekleyebilecek bir yapı ortaya koymaları gerekmektedir. Geliştirdiğimiz uygulama, rota seçim işlemini, ulaşılan kavşak noktasındaki bütün yollar arasından hareket edilen yönü dikkate alarak dinamik bir şekilde gerçekleştirdiği için çok farklı senaryolar üretebilmektedir. Böylelikle kontrolör adaylarının eğitim sürecinde farklı durumlarla karşılaşması sağlanmaktadır. Ek olarak kule kontrolörleri için yer hareketleri iniş, kalkış ve yaklaşma prosedürleri eğitmenlerin daha önce yapılan tanımlamalar arasından tanımlanma frekansına göre seçildiği için öğrencilerin çalışılan hava alanına aşinalığı sağlanmış olur. Bu durum öğrencilerin uçakları yönlendirirken daha optimize yol seçmelerine yardımcı olmaktadır. 3.1. Otomatik senaryo üretimindeki yaklaşımlar Otomatik senaryo üretimindeki temel amaç, eğitmenlerin hazırladığı senaryolardan uzaklaşmadan senaryolar ortaya koymaktır. Sistemde kullanılan tüm senaryolar yeni hazırlanacak senaryolar için bir referans oluşturmaktadırlar. Sistemdeki her senaryo kullanılarak kritik karar verilmesi gereken noktalar için frekans tabloları oluşturulmaktadır. Bu tablolardaki bilgiler kullanacağımız algoritmanın giriş parametreleri olarak kullanılmaktadır. Rulet tekerleği seçiminde seçilme işlemi bireylerin frekans değerlerine göre yapılmaktadır. Fakat frekans değeri en büyük olanın seçileceği garanti edilemez, yalnız seçilme ihtimali daha fazla olacaktır. Bu yöntemde tüm bireylerin uygunluk değerleri bir tabloya yazılır ve toplanır. Sonra uygunluk değerleri, toplama bölünerek bireylerin [0, 1] aralığında seçilme olasılıkları belirlenir (Şekil 1)[13]. Daire şeklindeki bir rulet tekerleği bu olasılık değerlerine göre oluşturulur. Kalitesi iyi olan çözümler seçilme olasılıkları daha fazla olacağı için rulette daha fazla bir alana sahip olacaktır. Rulet tekerleği çevrilir ve durduğu nokta hangi bireyin alanına denk gelirse o birey seçilmiş olur. Popülasyon büyüklüğüne ulaşılıncaya kadar rulet tekerleği çevrilerek seçimler yapılır ve seçilen her birey eşleşme havuzu (mating pool) olarak adlandırılan bir havuzda toplanarak diğer genetik operatörlerin uygulanması için hazırlanır [12]. Şekil 1 Rulet tekerleği seçimi. 227

Gerçeklediğimiz rulet seçim algoritmasında frekanslar yardımıyla seçenekler arasından en çok kullanılanın gelme olasılığını arttırarak bir seçim işlemi gerçekleştirilmektedir. Örneğin park pozisyonu seçim işleminde her bir park pozisyonu için hangi uçağın hangi sıklıkta kullanıldığını belirten bir frekans tablosu elimizde mevcuttur. Bu frekans tablosundaki her frekans değerini toplayarak toplam bir değer elde edilmektedir. Bu toplam frekans değeri içerisinden rastgele bir sayı seçilir. Böylece seçenekler arasında tüm durumlar için gelme olasılığı mevcut olup eğer frekans değeri fazla ise bu durumun gelme olasılığı da arttırılmış olur. Kalkış yapacak uçaklar için pist seçimi, yerdeki pist başına kadar olan yer hareketinin seçimi, kalkış ve iniş prosedürlerinin seçme işleminde yine aynı mantıkla geliştirdiğimiz rulet algoritması ile gerçekleştirilir. Uçakların havada ilerleyeceği rotaların belirlenmesi otomatik senaryonun en kritik noktalarından birisini oluşturmaktadır. Rota seçim işlemleri için Aeronautical Information Service (AIP) verilerini kullanarak tüm hava sahası için tanımlanmış olan yol bilgilerinden yararlanarak uçakların ilerleyeceği yollar belirlenmiştir. AIP verilerinde yerde araçların ilerleyeceği kara yolu gibi havada da uçaklar için yollar tanımlıdır. Bir yol için tanımlı olan tüm noktalar kullanılarak uçuş için kullanılacak rotanın seçme işlemi gerçekleştirilmektedir. Burada kritik olan AIP de yol tanımlama işlemi hava alanından hava alanına olan yolu kapsamamaktadır. Bu durum ise bizim seçmiş olduğumuz hava alanları arasındaki yolu bulma zorunluluğu getirmektedir. Bu durumu aşmak için strateji olarak tümden gelim değil tüme varım yaklaşımı uygulanmıştır. İlk olarak rastsal olarak bir kalkış hava alanı seçilmektedir. Seçtiğimiz hava alanını barındıran yol listelerinden biri alınarak kavşak noktasına kadar olan tüm yolu oluşturan noktalar rotaya eklenmektedir. Kavşak noktasına gelindiğinde seçilecek yeni yol için kavşaktan bir önceki nokta ile kavşak noktası arasında yön (heading) hesaplaması yapılarak geliş yönü açısal olarak hesaplanmaktadır (Şekil 2). Şekil 2 Yön (heading) hesaplaması. Kavşak noktasından gidilecek tüm yol listesinden rastsal olarak seçilen yolların, kavşak noktasındaki geliş açısıyla aralarında oluşturduğu açının hesaplama işlemi gerçekleştirilmektedir. Eğer bu açı 90 dereceden küçük ise seçilen yoldaki noktanın geliş açısına göre geride bir nokta olduğu anlaşılmaktadır (Şekil 3). 228

Şekil 3 Kavşak noktası yön seçimi. Şekil 2 de de görüldüğü gibi kavşak noktasına göre uçağın geliş yönüne çizilen kesikli 90 o ile kesen çizginin diğer tarafında kalan noktaların seçimi sağlanarak en uygun yol seçim işlemi gerçekleştirilmiştir. Tüm bu işlemleri, bitirme kriterlerimizi sağlayana kadar devam ediyoruz. Bitirme kriterleri sağlandığında eğer yol bir Control Tower and Radar (CTR) sektöründe bitmişse o hava alanını gidilecek olan hava alanı olarak atama yapıyoruz. Eğer bu bir CTR sektör değilse Türkiye nin bölümlediğimiz 4 bölgesinden hangisinde bitmişse ona göre dış ülkeden bir hava alanı atama işlemi gerçekleştiriyoruz. Otomatik senaryo üretim işlemini oluşturan en önemli aşamalardan birisi de uçakların çarpışma (conflict) işlemlerinin belirlenmesidir. Bizim geliştirdiğimiz uygulamada uçaklar için 3 tür çarpışma durumunu gerçeklemekteyiz. Bunlardan ilki olan iki tane uçağın t anında kavşak noktasında aynı seviyede bulunma durumudur (Şekil 5). Bu durumu sağlamak için transit uçuşlar içerisinden rastsal olarak seçilen uçuşlardan birisi için uçak performans parametreleri yardımıyla, t anında aynı noktada olmaları simülasyona dahil olma zamanlarının ayarlanması ile sağlanmaktadır. Diğer bir çarpışma durumu ise iniş yapacak iki uçağın, t anında yaklaşma uygulayacakları ilk noktada çarpışma durumlarının gerçeklenmesi işlemidir (Şekil 4). Bu durum içinde iniş yapacak uçaklardan rastsal olarak seçilen bir uçuş planının verileri referans alınarak diğer uçuş planı oluşturulmaktadır. Son çarpışma durumu ise kalkış yapan bir uçakla, inişe geçmeye hazırlanan bir uçağın çarpışma durumunun gerçeklenmesidir. Bu durumu, iniş yapacak uçağın bilgilerini baz alarak park pozisyon tanımlanması yapılmamış, direk olarak kalkış prosedürünün ilk noktasından harekete başlayacak uçağın, t anında aynı noktada olmasını sağlamakla elde ediyoruz. 229

Şekil 4 Çarpışma (conflict) 1 Şekil 5 Çarpışma (conflict) 2 4. Sonuç ve Öneriler Bu çalışmada tüm eğitmenlerin hazırladığı senaryoların girdi olarak kullanıldığı yeni ve alışıla gelmişin dışında senaryolar üreten bir senaryo üreteci geliştirildi. Bu üreteç ile öğrencilerin eğitmenler tarafından hazırlanan senaryoların dışında kendi bireysel çalışmalarında kullanabilecekleri senaryolar üretebilmektedirler. Böylece öğrencilerin bireysel çalışmalarının daha verimli hale getirilmesi sağlanmıştır. Bu çalışmaya, çarpışma durumlarını yeniden ele alınarak farklı bakış açılarıyla yeni durumlar eklenebilir. Radar kayıtlarındaki veriler alınarak, uçakların rota seçimlerinde kullanımıyla, gerçeğe daha yakın yollar seçilebilir. 230

Kaynakça [1] Clinch, P., Existing systems provide essential communications while development of data link carries on, ICAO Journal, 55, No:7, 16-17, 2000 [2] Cavcar, A., Temel Hava Trafik Yönetimi, Anadolu Üniversitesi, Eski şehir, 1998 [3] Vincent, P. ve Galotti, Jr. Future Air Navigation System (CNS/ATM), Ashgate, England, 1997 [4] Jonge, H.D., ATM/CNS: the Response to Current and Future Needs, Air & Space Europe, Vol.1, No:4, 15-23, 1999 [5] Turhan, Uğur ve Öznur Usanmaz. Hava Trafik Kontrolde Otomasyon ve İnsan, (Kayseri: 5.Sivil Havacılık Sempozyumu, Mayıs 2004). [6] Kirwan, Barry ve diğerleri. Human Error Data as a Precursor to the Development of a Human Reliability Assesment Capability in Air Traffic Management. Reliability Engineering and System Safety, (sayı 93, 2008). [7] Kirvan, Barry, The Role of the Controller in the Accelerating Industry of Air Traffic Management, Safety Science, (cilt: 37, Sayı: 2-3-, Mart 2001). [8] Xu, Xidong ve Esa M. Rantanen. Conflict Detection in ATC, Dayton: 12th International Sysmposium on Aviation Psyschology, 2003. [9] Turhan. Hava Trafik Kontrolörlüğü Mesleğinin Gerektirdiği Nitelikler ve Kontrolör Görüşleri, (Kayseri: 5.Sivil Havacılık Sempozyumu, Mayıs 2004). [10] Turhan, U., "Hava Trafik Kontrolörlüğü Mesleğinin Gerektirdiği Nitelikler ve Kontrolör Görüşleri". Havacılık ve Uzay Teknolojileri Dergisi (HUTEN), Cilt:3, Sayı:4, Temmuz 2008., 07/2008 [11] Oktal H. ve K. Yaman,"Haberleşme, Seyrüsefer, İzleme ve Hava Trafik Yönetimi Teknolojisi (CNS/ATM) ve Bu Sistemin Türk Hava Sahasına Uygulanması",Havacılık ve Uzay Teknolojileri Dergisi, Cilt 1,Sayı 3, 39-47,İstanbul, 15/01/2004 [12] Karaboğa, D. (2004), Yapay Zeka Optimizasyon Algoritmaları, İstanbul, Atlas Yayın Dağıtım. [13] Nabiyev, V.V. (2005), Yapay Zeka Problemler - Yöntemler Algoritma, Ankara, Seçkin Yayıncılık. [14] Gerşil, M. Palamutçuoğlu T., Ders Çizelgeleme Probleminin Melez Genetik Algoritmalar ile Performans Analizi, Niğde Üniversitesi İİBF Dergisi, 2013, Cilt: 6, Sayı: 1, s. 242-262 231

A DECISION MAKING FORM IN AIR TRAFFIC EDUCATION: AIR TRAFFIC CONTROL SIMULATOR Alper ÖREN * Abstract Information on air traffic control is transferred to the student, from initial level to advance level, step by step and also adding and complementary the newer information for each step. In this process, the trainees initially must attend to the theoretical courses in the classroom. After that they need to complete this theoretical phase, practical phase must complete under different scenarios in the simulator environment. Nowadays, aviation activities can be described complicated, dynamic and actively. In this enviroment, air traffic controller s responsibilities are very high. In this paper, air traffic controller s education process is introduced. Simulator systems, which is an indispensable part of the educational process, are explained and classified. In the conclusion part, an example simulator scenario is designed and expectations from the trainees is described. Keywords : Air Traffic Control, Education, Simulator, Decision Making HAVA TRAFİK EĞİTİMİNDE BİR KARAR VERME MEKANİZMASI: HAVA TRAFİK KONTROL SİMÜLATÖRÜ Özet Hava trafik kontrol eğitiminde bilgi, temel seviyeden başlayarak adım adım ve her bir adımda bir önceki adımın üzerine yeni ve tamamlayıcıları eklenerek eğitilenlere aktarılmaktadır. Bu süreçte eğitilenler sınıf ortamında gördükleri teorik derslerin yanı sıra simülatör ortamında farklı senaryolar kapsamında uygulamalı dersler de görmektedirler. Bu çalışmada, artan havacılık faaliyetleri paralelinde günden güne dinamik ve karmaşık bir hal alan hava trafik yönetiminde etkin rol oynayan hava trafik personelinin farklı seviyelerdeki eğitim türleri ve bu eğitimlerin süreçleri açıklanacaktır. Eğitim sürecinin vazgeçilmez bir parçası olan simülatör sistemlerinin genel tanıtımı ve sınıflandırması yapılacaktır. Sonuç bölümde ise örnek bir senaryo uygulaması hazırlanarak, bir simülatör senaryosunda olması gereken özellikler, senaryo hazırlama süreci, eğitilenlerden beklentiler ve simülatör uygulamasının karar verme sürecine etkisi belirtilecektir. Anahtar Kelimeler : Hava Trafik Kontrol, Eğitim, Simülatör, Karar Verme * Hava Astsubay Meslek Yüksek Okulu Teknik Programlar Bölüm Başkanlığı Hava Trafik Kontrol Grubu Öğretim Elemanı 232

GİRİŞ Hava Trafik Hizmetleri hizmet verilen hava sahasına göre değişkenlik gösteren üç ana unsurdan meydana gelir. Bunlar; Hava Trafik Kontrol Hizmeti, Uçuş Bilgi Hizmeti, Alarm İkaz Hizmetidir. Hava trafik hizmetlerinin öncelikli olarak amacı hava araçlarının çarpışmasını önlemek ve bununla beraber hava trafik akışını hızlandırmaktır (David A. SPENCER, 1989). Hava trafik hizmetlerinin amaçları genel olarak şu şekilde sıralanabilir; Hava trafiğinin düzenli, emniyetli ve süratle akışını sağlamak, Uçakların gerek havada gerekse yerde birbirleri ile çarpışmasını önlemek, Manevra sahasında hareket eden uçakların diğer uçak, araç ve manialarla çarpışmasını önlemek, Uçuşların düzenli, emniyetli ve süratle icra edilebilmesi için gerek duyulan yada faydalı olabileceği değerlendirilen bilgileri temin etmek, gerekli yerlere iletmek ve tavsiyelerde bulunmak, Herhangi bir olay esnasında arama kurtarma hizmeti veren birimlere haber vermek ve görev verildiğinde bu birimlerin oluşturduğu organizasyonlara yardımcı olmaktır(international Civil Aviation Organization, 2005). Bugün hava sahasını kullanan bütün unsurları göz önüne aldığımızda, hava trafik kontrol hizmetleri, her geçen gün artan sivil hava taşımacılığı ve sportif uçuculuğun yanı sıra, yüksek performanslı uçakların envantere girerek yoğunlaştırdığı ve askeri uçuş etkinliklerinin de gerçekleştirildiği yüksek yoğunluklu ve dinamik bir ortamda icra edilmektedir(alper ÖREN, 2012). Uçakların güvenli ve etkin hareketlerini sağlamak için gerekli olan hava fonksiyonları ile kara fonksiyonlarının (hava trafik servisleri, hava sahası yönetimi ve hava trafik akışı yönetimi) bir araya gelmesi olarak tanımlanan hava trafik yönetiminin (International Civil Aviation Organization, 2007) en önemli unsuru kısa zamanda doğru, net ve kesin karar vermektir. HAVA TRAFİK KONTROL EĞİTİMİ Hava trafik kontrolörleri dinamik ve karmaşık bir ortamda hava trafik akışını emniyetli, etkin ve süratli bir şekilde yönetebilmeleri için sağlam temellere dayalı ve çok kısa sürede karar vermelerini sağlayacak bir eğitim sürecinden geçmeleri gerekmektedir. Planlanan ve hali hazırda uygulanmakta olan hava trafik kontrol eğitim programlarında izlenen süreç, eğitilenin durumsal farkındalığını ortaya çıkararak meslek hayatları süresince karşılaşabilecekleri durumları eğitim süreçlerinde kendilerine kazandırma yönündedir. Bu kapsamda hava trafik kontrol eğitiminde bilgi, temel seviyeden başlayarak adım adım ve her bir adımda bir önceki adımın üzerine yeni ve tamamlayıcıları eklenerek eğitilenlere aktarılmaktadır. Bu süreçte eğitilenler sınıf ortamında gördükleri teorik derslerin yanı sıra simülatör ortamında farklı senaryolar kapsamında uygulamalı dersler de görmektedirler. Hava trafik kontrol eğitimleri genel olarak dört farklı aşamadan meydana gelmektedir. Eğitimin ilk aşaması olan Başlangıç Eğitimi, hava trafik kontrol hizmetlerinin emniyetli ve uluslararası standartlara uygun olarak sağlanması için gerekli bilgi ve becerileri kazandırabilmek amacıyla meydana getirilen, teorik ve uygulamalı safhalardan oluşan eğitimdir. Hava trafik kontrol eğitiminin diğer aşamalarını ise Şekil 1 de gösterildiği şekilde Ünite Eğitimi, Devamlılık Eğitimi ve Gelişim Eğitimi oluşturmaktadır(eurocontrol, 2008). Bu çalışmanın odak alanı hava trafik 233

kontrol eğitimin ilk aşaması olan Başlangıç Eğitimi dir. Bu sebeple hava trafik kontrol eğitiminde simülatör uygulama süreci sadece Başlangıç Eğitimi kapsamında incelenecektir. Başlangıç Eğitimi Ünite Eğitimi Devamlılık Eğitimi Gelişim Eğitimi Şekil 1. Hava Trafik Kontrol Eğitim Aşamaları 5/6/1945 tarihli ve 4749 sayılı Kanunla onaylanmış bulunan Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı ICAO Şikago Sözleşmesinin 1 inci Ekine (International Civil Aviation Organization, 2011) dayanılarak ve EUROCONTROL Teşkilatı tarafından yayımlanan ESARR-5 Hava Trafik Kontrolörleri Avrupa Lisanslandırma Düzenlemesine paralel olarak, hava trafik eğitimi alan personel lisanslandırma işlemlerine tabi tutulmaktadır. Uluslar arası Sivil Havacılık Örgütü (International Civil Aviation Organization - ICAO ) bir hava trafik kontrolöründe bulunması gereken nitelikleri, yeterlilikleri ve alması gereken eğitimlerin temel çerçevesini Ek-1 Personel Lisanslandırma (International Civil Aviation Organization, 2011) dokümanında ortaya koymuştur. Bu kapsamda ICAO Annex 1 (International Civil Aviation Organization, 2011) eğitim sürecinin Hava Hukuku, Hava Trafik Kontrol Cihazları, Hava Aracı, İnsan Performansı, Meteoroloji, Seyrüsefer ve Operasyonel Usuller başlıklarının mutlaka olması gerektiğini belirtmektedir. Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı EUROCONTROL ise bu eğitim sürecini daha da detaylandırarak farklı eğitim tür ve süreçlerinde, hava trafik kontrolörlerine aktarılması gereken konuları, alt başlıkları ve gerekli referans kaynakları EUROCONTROL tarafından (EUROCONTROL, 2008) te tüm ayrıntıları ile belirtmiş ve eğitim sürecini şekillendirmiştir. Aynı zamanda ülkelere bu eğitim dokümanını baz alarak hazırlayacakları eğitim programlarında bölgesel ve ulusal gereksinimlere göre konu ilave edebilme esnekliğini de göstermiştir. ICAO tarafından ortaya konan en az 7 konu başlığı EUROCONTROL tarafından geliştirilmiş ve 9 ana başlığa çıkartılmıştır. Bu başlıklar; Hava Trafik Kontrol Meslek Tanıtımı, Hava Hukuku, Hava Trafik Yönetimi, Meteoroloji, Seyrüsefer, Hava Aracı, İnsan Faktörü, Cihazlar ve Sistemler ve Profesyonel Ortam olarak belirlenmiştir (EUROCONTROL, 2011). Teorik eğitim sürecinin bu başlıklar altında tamamlanması ile hava trafik kontrol eğitimi alan personel aşağıda yer alan konularda uygulamalı eğitim sürecine devam etmektedir : Görerek Meydan Kontrol Yöntemleri, Aletli Meydan Kontrol Yöntemleri, Radarsız Yaklaşma Kontrol Yöntemleri, Radarlı Yaklaşma Kontrol Yöntemleri, Radarsız Saha Kontrol Yöntemleri, Radarlı Saha Kontrol Yöntemleri[5]. Yukarıda sözü edilen 6 yöntemsel eğitim süreci öncelikle usullerin belirtildiği teori aşamasından oluşmakta ve takiben hava trafik eğitim simülatörü vasıtasıyla uygulamalı aşamadan oluşmaktadır. 234

HAVA TRAFİK KONTROL EĞİTİMİNDE BİR KARAR VERME MEKANİZMASI: SİMULATÖR Hava trafik kontrolörleri, durağan olmayan dinamik bir çalışma ortamında birden fazla girdi karşısında tek bir doğru kararı ortaya çıkartarak hava trafiğini düzenli, emniyetli ve süratle akışını sağlamaktan sorumludurlar(jean-françois D Arcy, Pamela S. Della Rocco, 2001). Bu sebeple eğitilenlerin eğitim sürecinin temelinde, gerekli teorik bilgi altyapısının oluşması, bununla birlikte meslek yaşantıları boyunca karşılaşmaları muhtemel durumlar ile acil ve emercensi durumları da kendilerine yaşatabilecek olan uygulamalı eğitimle pekiştirilmesi gereksinimi mevcuttur(stathis Malakis,Tom Kontogiannis). Şekil 2 de bir hava trafik kontrolörü karar verme süreci gösterilmektedir. Mevcut hava trafik kontrol sisteminde hava trafiğinin emniyetinden tamamen hava trafik kontrolörleri sorumludur. Günümüzde gittikçe gelişen havacılık faaliyetleri sonucunda daha fazla hava aracını kontrol edebilmek ve artan talebi karşılamak ancak kontrolör ekibinin verimliliğini arttırmakla sağlanacaktır. Bunu başarmak için hava trafik kontrolörün aldıkları eğitimin niceliğinin ve niteliğinin artması gerekmektedir (Metin ÖZGÜR, 2007). Şekil 2. Hava Trafik Kontrolörü Karar Verme Süreci Simülatör kullanımı genel olarak iki amaç etrafında toplanmaktadır. Bunlardan ilki deneyim kazandırılması ve diğeri ise deney yapılmasıdır. Deneyim kazandırılmasını amaçlayan simülatör sistemlerinde gerçek sistemin bir modeli kullanılabileceği gibi bazen de özel koşullardaki gerçek sistem kullanılır (Tuncer ÖREN, 2006). Bir hava trafik kontrolörünün eğitim süresince elde ettiği bilgileri beceriye dönüştürme ve göstermesi, deneyim kazanması ve yetkinliğinin devam etmesi için simülatör kullanılması önem taşımaktadır (Biljana Juričić, Ivana Varešak, Diana Božić, 2011). Hava trafik eğitim sürecinde kullanılacak simülatör eğitimleri Şekil 1 de belirtilen eğitim süreçlerine uygun ve eğitilenlerin altyapı ve bilgi seviyelerine göre tasarlanmaktadır. Eğitim sürecine bağlı olarak belirlenen simülatör eğitim alıştırmaları genel olarak 6 ana kategoride toplanabilir : 1. Beceri Edinimi (Skill Acquisition (SA)) 2. Kısmi Görev Uygulama (Part-Task Practice (PTP)) 3. Bireysel Simulasyon (Individual Simulation (IND SIMUL)) 4. Takım Simülasyonu (Team Simulation (TEAM SIMUL)) 235

5. Grup Simülasyonu (Group Simulation (GROUP SIMUL)) 6. Güdümlü Simülasyon (Guided Simulation (GSIMUL)) Hava trafik eğitim alıştırmaları ile beraber simülatör için kullanılacak ekipman da ayrıca önem taşımaktadır. Bu kapsamda 4 değişik kategoride ekipman tanımlanabilir : 1. Yüksek Kalitede Simülatör (High-fidelity Simulator (HI FI SIM)) 2. Simülatör (Simulator (SIM)) 3. Kısmi Görev Eğiticisi (Part-Task Trainer (PTT)) 4. Diğer Eğitim Gereçleri (Other Training Device (OTD)) Simülatör karakteristikleri ve fonksiyonelliği arasında bir ilişki kurmak gerekirse burada en önemli nokta gerçeklik ya da gerçekliğe yakınlık olarak adlandırılabilinir. Bu çerçevede simülatörlerin gerçekliği ya da gerçekliğe yakınlığı aşağıdaki 4 kategoride toplanabilir: D. Gerçek (Real) C. Gerçeğe Oldukça Yakın (Very close to real) B. Sentetik Tasarım (Generic) A. Önemsiz (No importance) (EUROCONTROL, 2007) Simülatör sistemlerinin bu özellikleri kapsamında oluşturulan uygunluk matrisi Çizelge 1 de belirtildiği gibidir : Beceri Edinimi (Skill Acquisition (SA)) Kısmi Görev Uygulama (Part-Task Practice (PTP)) Diğer Eğitim Gereçleri (Other Training Device (OTD)) En İyi Kullanım Uygun Değil Kısmi Görev Eğiticisi (Part-Task Trainer (PTT)) Simülatör (Simulator (SIM)) Yüksek Kalitede Simülatör (High-fidelity Simulator (HI FI SIM)) Gerekli Değil Gerekli Değil Gerekli Değil En İyi Kullanım En İyi Kullanım Gerekli Değil Bireysel Simulasyon (Individual Simulation (IND SIMUL)) Uygun Değil Uygun Değil En İyi Kullanım En İyi Kullanım Takım Simülasyonu (Team Simulation (TEAM SIMUL)) Uygun Değil Uygun Değil En İyi Kullanım En İyi Kullanım Grup Simülasyonu (Group Simulation (GROUP SIMUL)) Uygun Değil Uygun Değil En İyi Kullanım En İyi Kullanım Güdümlü Simülasyon (Guided Simulation (GSIMUL)) Mevcut Değil Mevcut Değil Mevcut Değil Mevcut Değil Çizelge 1. Simülatör Uygunluk Matrisi 236

ÖRNEK SENARYO UYGULAMASI Bu çalışmada örnek senaryo uygulaması özellikle imgesel ögelere dayalı olan ve yoğunluklu olarak aletli uçuş kurallarının (Instrument Flight Rules-IFR )uygulandığı radarlı yaklaşma kontrol yöntemleri kapsamında incelenecektir. Radarlı yaklaşma kontrol yöntemlerinin uygulama safhasında kullanılacak olan simülatör senaryoları hazırlanmasında öncelikli olarak uçuşun icra edileceği hava sahasının iyi bir şekilde tanımlanması ve eğitilene belirtilmesi gerekmektedir. Hava sahasının özellikleri kapsamında; Hava sahasının yatay ve dikey limitleri, Hava sahası sınıfı, Tehlikeli/Tahditli ve Yasak sahaların durumu, Anlaşma Mektupları, Belirlenen hava sahası içerisinde yer alan havaalanları, Standart Hareket Usulleri ve Komşu ve bitişik hava sahaları ve özellikleri açıkça tanımlanmalıdır. Yaklaşma kontrol hizmeti kalkış ve varış olarak ayrılmakta olup mevcut bir senaryoda her iki usule ait uçuşlar bulunmalıdır. Bu kapsamda eğitilenlerden beklenilen hareket tarzları madde madde çıkarılmalı ve eğitilenlerin bu kapsamda yaptıkları ya da yapamadıkları hareketler dikkatli bir şekilde takip edilmelidir. Eğitimlerin öncesi ve sonrasında yapılacak brifingler dahil bir senaryo uygulaması 45-50 dakikalık bir periyoda yayılmalıdır. Burada bir diğer önemli husus ise senaryo kapsamında yer alacak olan hava aracı sayısıdır. Senaryo kapsamında yer alacak olan uçak sayısını belirleyen faktörler ; Simülatör sisteminin maksimum saatlik kapasitesi(c), Senaryo uygulamasının süresidir (T). Senaryo için kullanılabilecek maksimum uçak sayısı (M), (1) numaralı eşitlikte yer alan formül kapsamında hesaplanmaktadır[14]; Öte yandan eğitilenlerin senaryo uygulaması süresince verimli bir şekilde eğitimlerini ve durumsal farkındalıklarını sürekli olarak sürdürebilmeleri için her bir durum kendi içerisinde puanlanmalı ve süreç boyunca puanlama usulüne uygun olarak işyükü yoğunlu Şekil 3 te gösteren grafik yapısına uygun olmalıdır. Burada senaryo süresince biri keskin biri biraz daha yumuşak olmak üzere iki farklı zirve noktası ve bu noktaların arasında da bir adet sakin süreç bulunmalıdır (EUROCONTROL, 2010). (1) Şekil 3. Senaryo Uygulaması İş Yükü Yoğunluğu Şekil 3 te belirtilen grafik yapısında yatay eksen simülatör senaryosunda geçen süreyi ifade ederken, dikey eksen ise senaryo kapsamında yer alan olaylara karşılık gelen ve (2) numaralı eşitlikte 237

belirtildiği şekilde hesaplanan iş yükünü ifade etmektedir. Burada maksimum uçak sayısı (1) numaralı eşitlik ile hesaplanmış olan uçak sayısının adedidir. Maksimum iş yükü kapasitesi ise sistemde iki yönlü iletişim kurulabilecek olan uçak sayısını belirtmektedir. Maksimum uçak sayısı ve maksimum iş yükü kapasitesi sistem özellliklerine göre farklılık gösterebilmektedir. Burada, WL TP ML NoA MA : İşyükü (Workoad), : Toplam Puan (Total Point), : Maksimum İşyükü (Maximum Load), : Senaryoda o anda bulunan uçak sayısı (Number of Aircraft), : Maksimum Uçak Sayısı (Maximum Aircraft) olarak ifade edilmektedir. Bir senaryoda iş yükü hesaplanması kapsamında puanlamaya dahil olan olay ve bu olaya karşılık gelen puan örnek olarak Çizelge 2 de belirtilmiştir: KATEGORİ OLAYIN KISA TANIMLAMASI PUAN SSR Radarı ile tanımlanmış uçağı radar ekranında takip etme 2 SSR Radarı ile uçak tanımlama 3 HAVA ARACI PSR Radarı ile tanımlanmış uçağı radar ekranında takip etme 3 PSR Radarı ile uçak tanımlama 4 Bilinmeyen bir uçağı takip etme 5 Standart Koordinasyon usullerini uygulama 4 KOORDİNASYON Arttırılmış koordinasyon usullerini uygulama 5 Radar Hand-Over usulleri ile uçak devir işlemlerini uygulama 6 DİKEY PROFİL Alçalışta/Tırmanışta olan uçağın Uçuş Seviyesi ve Mode C bilgilerini 3 radar ekranında takip etme Aynı rotada trafik çakışması 6 Karşılıklı rotada trafik çakışması 6 ROTA ÇAKIŞMASI 30 derecelik rota içerisinde trafik çakışması 8 60 derecelik rota içerisinde trafik çakışması 8 90 derecelik rota içerisinde trafik çakışması 10 120 derecelik rota içerisinde trafik çakışması 9 Arkadaki uçağın öndeki uçaktan 60 Kt daha süratli olduğu durumlarda 3 çakışma SÜRAT AYIRMASI Arkadaki uçağın öndeki uçaktan 120 Kt daha süratli olduğu durumlarda 6 çakışma Arkadaki uçağın öndeki uçaktan 240 Kt daha süratli olduğu durumlarda 9 çakışma Uçaklara vektörleme hizmeti verme 10 VEKTÖRLEME Rüzgar etkisinin farkına varılması ve düzeltilmesi 3 Trafik sıralaması 4 SÜRAT AYIRMASI Sürat ayırması uygulama (Mach yada IAS) 3 Kalkış trafiğinin takip edilmesi 5 ÇOKLU Varış trafiğinin takip edilmesi 5 YAKLAŞMA Kalkış trafiğinin vektörlenmesi 15 FAKTÖRÜ Varış trafiğinin vektörlenmesi 15 Varış trafiğinin vektörlenmesi ve sıralama yapılması 19 Çizelge 2. Olay-Puanlama Çizelgesi (2) 238

Şekil 4 te 29 dakikalık örnek bir senaryo kapsamında 7 (yedi) uçak ile yürütülen bir senaryo zaman çizelgesi ve puanlaması görülmektedir. Bu senaryo kapsamında ortaya çıkan İşyükü Zaman grafiği ise Şekil 5 ile gösterilmiştir. Zaman Çizelgesi 00:00 00:05 00:10 00:15 00:20 00:25 Uçak Çağrı Adı ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- DSX 154 3 2 2 2 2 2 2 2 2 4 FGD 001 3 2 2 2 2 2 2 2 2 4 AAT 123 5 5 15 2 2 2 SGA 1674 5 5 15 2 2 2 5 QDQ 782 3 5 5 5 5 5 15 15 19 RYL462 3 2 2 2 2 2 2 4 BAT371 3 2 2 2 4 Şekil 4. Senaryo Zaman Çizelgesi ve Puanlaması SONUÇ Şekil 5. İşyükü Zaman Grafiği Hava trafik kontrolörlerinin eğitimi, gerek Türkiye de gerekse dünyanın diğer ülkelerinde genel çerçevesi Uluslar arası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından belirlenmiş esaslar çerçevesinde yürütülmektedir. Eğitim iki aşamadan meydana gelmektedir. Bu aşamalardan ilki hava trafik yönetimine yönelik olarak bilinmesi gereken teorik bölümdür. Teorik bölümün sonucunda ise kazanılan bilgi ve beceriler simülatör yardımıyla eğitim uygulama safhasında pratiğe dönüştürülür. Eğitimin uygulama safhası kolaydan zora doğru giden aşamalı bir süreçtir. Bu süreçte hava trafik kontrol öğrencileri meslek hayatlarında karşılaşabilecekleri sayısız olayı simülatörde oluşturulan senaryolar yardımı ile yaşama imkanı ve görme şansına sahip olurlar. Hava trafik kontrol eğitiminde simülatör karar verme sürecini hızlandırıcı bir etken olarak değerlendirilmektedir. Bu kapsamda bu çalışmada karar verme sürecine uygun olarak senaryo hazırlanmasında dikkat edilmesi gereken hususlar belirtilmiştir. Çalışmanın son kısmında ise örnek bir senaryo hazırlanmıştır ve arzu edilen işyükü yoğunluğuna bu senaryo kapsamında ulaşılmıştır. 239

Kaynakça David A. SPENCER, Applying Artificial Intelligence Techniques' to Air Traffic Control Automation, The Lincoln Laboratory Journal, Volume 2. Number 3, 1989 International Civil Aviation Organization, Annex 2 - Rules of the Air, Tenth Edition, 2005 Alper ÖREN, Hava Trafik Yönetiminde Etkili İletişim Problemleri, I. Ulusal Havacılık Teknolojisi ve Uygulamaları Kongresi, İzmir, 2012 International Civil Aviation Organization, Doc 4444 ATM/501 Air Traffic Management, Fifteenth Edition, 2007 EUROCONTROL, Specification for the ATCO Common Core Content Initial Training, Edition 1.0, 2008 International Civil Aviation Organization, Annex 1 - Personnel Licensing, Eleventh Edition, 2011 EUROCONTROL, Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans - Annex 6, Edition 2.0, 2011 Jean-François D Arcy, Pamela S. Della Rocco, Air Traffic Control Specialist Decision Making and Strategic Planning A Field Survey, FAA Technical Report DOT/FAA/CT-TN01/05, 2001 Stathis Malakis,Tom Kontogiannis, Is refresher training of air traffic controllers adequate to meet the challenges of emergencies and abnormal situations?, 2009 Metin ÖZGÜR, Hava Trafik Yol Kontrol Sektöründeki Çatışmaların Bilgi Tabanlı Karar Destek Aracıyla Çözümü, Yüksek Lisans Tezi, 2007 Tuncer ÖREN, Benzetim: Temel Kavramlar ve İlerlemeler, Türkiye Bilişim Ansiklopedisi, Papatya Yayıncılık, 2006 Biljana Juričić, Ivana Varešak, Diana Božić, The Role Of The Simulation Devices In Air Traffic Controller Training, International Student Exchange Program Symposium, 2011 EUROCONTROL, HUM.ET1.ST07.3000-REP-02 Simulations Facilities for Air Traffic Control Training, 2007 EUROCONTROL, Approach Control Surveillance Rating with Radar and Terminal Endorsements - Training Plans, Edition 1.0, 2003 EUROCONTROL, ATCO Rating Training Performance Objectives, Edition 1.0, 2010 240

ATC-TR-SIM CONTROLLER - PILOT DATA LINK COMMUNICATION INTERFACE Tuba AYDIN * İlkay Melek YAZICI * Gürcan SINAR ** İsa TAŞDELEN * Abstract This paper describes the Controller Pilot Data Link Communication System (CPDLC) which implemented within Air Traffic Radar and Tower Control Simulation Project developed by Scientific and Technological Research Council of Turkey (TUBITAK) BILGEM Institude for DHMI. atctrsim project is a simulation platform that meets basic and advanced level Air Traffic Management training needs. The system supports all level of Arrival, Enroute and Tower trainings. Since the system components have real Air Traffic Management environment interfaces, they are close to be used in real systems. CPDLC system provides communication between Controller Radar Position which is main component of the system and Pilot Position which simulates pilot behaviours. It is developped in complaince to the real CPDLC standarts and message sets. atctrsim CPDLC System was implemented according to Human Machine Interface Principles based on International Civil Aviation Organization (ICAO). System has categorized message header which contains many clearance, acknowledge and request message formats in order to meet DHMI needs. Also the system is capable of defining new message format to expand modular infrastructure of the system. Keywords: Air Traffic, Radar, Tower Control,Controller-Pilot Communication ATC-TR-SIM KONTROLÖR-PİLOT DATA LİNK HABERLEŞME ARAYÜZÜ Özet Bu bildiride, TÜBİTAK BİLGEM de Devlet Hava Meydanları İşletmeciliği(DHMİ) ile birlikte geliştirilmiş olan Hava Trafik Kontrol Kule ve Radar Simülatörü ARGE (atctrsim) Projesi nde gerçeklenen Kontrolör-Pilot Veri Ağı Haberleşme (CPDLC) sistemi anlatılmaktadır. atctrsim, temel ve ileri düzey Hava Trafik Yönetimi eğitimi ihtiyaçlarını karşılayan bir simülatördür. Sistemde her seviye(temel, orta ve ileri) Yaklaşma, Yol ve Kule eğitimleri desteklenmektedir. Sistemi oluşturan bileşenlerin bir kısmı, Hava Trafik Yönetimi sistem arayüzlerine sahip olduğundan, gerçek sistemlerde kullanılmaya yakın detayda geliştirilmiş bileşenlerdir. Sistemin ana bileşenlerinden biri olan ve grafik arayüzlerin yoğun kullanıldığı Kontrolör Radar Pozisyonları ile pilot davranışlarını simüle eden Pilot pozisyonlarının haberleşmesinde, burada anlatılan CPDLC sistemi, gerçek CPDLC arayüzleri ve mesaj setleri referans alınarak oluşturulmuş ve kullanıma sunulmuştur. atctrsim CPDLC sistemi, İnsan Bilgisayar Etkileşimi prensiplerini dikkate alan, modüler ve genişletilebilir bir yapıya sahiptir. atctrsim laboratuarlarında koşturulan CPDLC sistemi, Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (ICAO) tarafından belirlenmiş ve DHMİ yetkili hava trafik kontrolörleri ile birlikte tanımlanan kategorik komut, cevap ve onay mesaj formatlarına sahip, CPDLC grafik arayüzlerini içerir. Ek olarak, sistem içerisinde, özel kullanımlar için yeni mesaj formatları tanımlanabilmektedir. Bu çalışmada, atctrsim CPDLC Sistemi, sistemin bileşenleri ve İnsan Bilgisayar Etkileşimi (HMI) esaslarına uygunluğu anlatılmaktadır. Anahtar Kelimeler: Hava Trafik, Radar, Kule Kontrol, Kontrolör-Pilot Haberleşme * TÜBİTAK BİLGEM BTE Hava Ulaşım Sistemleri ** Devlet Hava Meydanları İşletmesi 241

1. GİRİŞ Dünya genelinde hava trafiğinin artması nedeniyle kontrolör pilot haberleşmesinde kullanılan radyo frekansları kısıtlı bir kaynak haline gelmiştir. Hava trafik hacmi son yıllarda dünya çapında artış göstermektedir[1]. Bu artışın yılda yaklaşık %3 oranında devam etmesi beklenmektedir[2]. Kısıklı radyo frekansları, hava trafik yönetiminde ileride yaşanacak güvenlik problemlerinin habercisi olmaktadır. Örneğin, sektör içerisinde yer alan trafik sayısının limit değerlere ulaşması, varolan sektörün iki ayrı sektöre ayrılmasına ve yeni sektör ile frekans ihtiyaçlarının artmasına sebebiyet vermektedir. Frekans ihtiyacının kısıtlı olması nedeniyle, birden fazla kullanıcı aynı ses frekansını paylaşmaktadır. Nitekim bu durum radyo gürültüsü, frekans değişimleri, komutların karmaşıklığı, komutlarda belirsiz kelimelerin kullanımı, bölgesel aksan farklılıkları gibi nedenlerden dolayı haberleşme problemlerini arttırmaktadır[3]. Radyo frekanslarının yetersizliğini ele almak ve Ulusal Servis Sağlayıcısı nın (ANSP) operasyonel kapasitesini artırmak için, güvenli, sıralı ve hızlı trafik akışını sağlamak üzere, sayısal haberleşme kanalları üzerinden trafik ve kontrol istasyonu arasında metin haberleşmesi sağlayan, kontrolör pilot veri ağı haberleşme teknolojisi, Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (ICAO) ve Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Örgütü (EUROCONTROL) tarafından onaylanmıştır[4]. Kontrolör ve pilot pozisyonları arasında yer alan veri ağı haberleşmesi, CPDLC, Hava Trafik Kontrolü esaslarına uygun, metin tabanlı mesaj alışverişine dayalı, çift yönlü bir haberleşme sistemidir. Arayüz tabanlı gösterim özelliklerini taşıyan CPDLC sistemi, ICAO tarafından Doc 4444: PANS-ATM dokümanının 14. Bölümünde belirtilmiş mesaj formatlarının birçoğunu içermektedir. Kontrolör Pilot Veri Ağı Haberleşmesi olan CPDLC teknolojisi, havada ve yerde, pilot ve kontrolör arasında metin tabanlı çift yönlü mesaj iletimini sağlayarak sesli mesajların yerini almaktadır. CPDLC haberleşmesi için, ICAO tarafından referans olarak Doc 4444: PANS-ATM dokümanı oluşturulmuştur. Hava trafik yönetiminde CPDLC mesajlarının kullanım avantajlarından öne çıkanlar aşağıdaki gibidir; Sözlü mesajların, eşdeğer olarak çok daha az boyutta veri içeren metin mesajları ile ifade edilmesiyle haberleşme kanal kapasitesi artmaktadır[5]. Ayrıca, CPDLC ile pilot ya da kontrolör tarafından mesajların yeniden gönderilmesi ve tekrarlı söylemler gerekmemektedir. Sesli haberleşmede, uçakların periyodik olarak, durum raporlarını, isteklerini ve cevaplarını sesli diyalog ile aktarırken, CPDLC ile tanımlı prosedürler ve tekrarlı mesajlar özelleşmiş tuşlara atanarak sektör verimliliği ve kapasitesi artırılmış olur. Bu şekilde kontrolör iş yükü azaltılmış olup, bir sektörde yaklaşık %15 oranında daha fazla trafik güvenli olarak yönetilebilir hale gelir[6]. Bu iki CPDLC avantajı, veri ağı sistemlerinde, varolan kaynakları verimli kullanılmasını sağlamakta ve dolaylı olarak radyo frekanslarının yetersizliğini azaltmaktadır. Uluslararası Havacılık Telekomünikasyon Derneği (SITA) 2011 raporuna göre sistem, kontrolör çalışma kapasitesini %11 artırmakta, iş yükünü %29 azaltmaktadır[7]. Hava trafik yönetiminde CPDLC teknolojisinin önemini vurgulamak için, EUROCONTROL veri ağı sistemlerinin kurulumu ile ilgili olarak uçaklar için 2011, Ulusal Servis Sağlayıcılar için 2013 yılından bu yana zorlayıcı kurallar uygulamaktadır[8]. Bu bildiride 2. kısımda daha önce yapılan çalışmalardan örnekler, 3. kısımda atctrsim sistemi içerisinde gerçekleştirilen CPDLC sistemi anlatılırken, 4. kısım sonuç bölümüdür. 242

2. GEÇMİŞ ÇALIŞMALAR CPDLC üzerinde yapılan ilk yazılım arayüz çalışmalarından biri, kontrolörlerin CPDLC üzerinden pilotlar ile haberleşmesi için 1997 senesinde gerçeklenen bir CPDLC arayüzü olan Controller Interface (CI) yazılım aracıdır[9]. Bu araç ile kontrolör çalışma ortamının iyileştirilmesi amaçlanmış ve kullanıcının ortam farkındalığının artırılması sağlanarak iş yükünün azaltılması sağlanmıştır. Sistemde arayüzler üzerinden mesaj oluşturularak bu mesajın veri ağı üzerinden aktarımı sağlanmış, ayrıca gelen/giden mesajın tip ve durum bilgisi özgün renklendirmeler ile sergilenmiştir. Diğer bir uygulamada ise, kontrolör ve pilot haberleşmesinde, ses ile haberleşme ile veri ağı üzerinden haberleşmenin verimleri kıyaslanmıştır. 2000 senesinde gerçeklenen sistemde, yapılan testler sonucunda veri ağı üzerinden gerçeklenmesi istenen komutların daha kısa sürede gerçeklendiği anlatılmıştır. Sistemde CPDLC uygulamasına girdi olarak ses tanıma modülü kullanılmıştır.[10]. Bu arayüz pilotlar üzerinde denenmiş ve mesaj oluşturulurken sesli ya da metin tabanlı haberleşmeden hangisinin daha etkin bir şekilde kullanılabileceği araştırılmıştır. 2004 senesinde Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından yapılan çalışmada, uçuş planları üzerinden olası çakışma tahminlerinin ve uyarılarının yapıldığı URET aracı ile bağımsız çalışan CPDLC arayüz sisteminin tek bir sistem olarak entegre edilmesi üzerine bir çalışma yapılmıştır[11]. Kontrolörlerin bu iki aracı operasyon sırasında kullanırken, önemli bilgiye erişimde zorluk yaşanması dolayısı ile entegrasyonunun gerektiği ve İnsan Bilgisayar Etkileşimi prensiplerinin dikkate alınması gerekliliği sonucuna ulaşılmıştır. 3. ATCTRSİM CPDLC UYGULAMASI atctrsim, hava trafik yönetiminde her seviye temel, intibak ve tazeleme eğitimlerinin yapıldığı bir simülatördür. Sistem içerisinde yer alan radar pozisyonları ve pilot pozisyonları ile radar fonksiyonlarına yönelik yaklaşma, yol ve meydan kontrol radar eğitimleri verilmektedir. Şekil-1. atctrsim Kontrolör Ana Radar Ekranı Kontrolör Ana Radar Ekranı, kontrolörün yaklaşma ve yol sektörlerinde yer alan trafiklerin yönetilmesine yönelik temel ve ileri düzey radar fonksiyonları içermektedir. Strip yönetimi, ölçüm, 243

efektif trafik transferi, uçuş planı gösterme/düzenleme, seyir bilgisini gösterme, belirli parametrelere göre trafik filtreleme gibi fonksiyonlar ve farklı harita katmanlarını(holding, hava yolları/koridorları, il, ilçe, vb.) bu ekran üzerinden sağlanır (Şekil 1). Pilot ekranı da, kontrolör ana radar ekranı gibi benzer arayüzleri içermektedir. atctrsim laboratuarlarında gerçeklenen CPDLC sistemi, radar ve pilot pozisyonları arasındaki veri ağı haberleşmesini simüle edecek şekilde bu pozisyonlara entegre şekilde çalışmaktadır (Şekil 3). CPDLC arayüzü, trafiklerin yönetiminin yoğun bir şekilde gerçekleştirildiği ana radar ve pilot ekranlarında efektif bir şekilde kullanılabilmesi için, grafik arayüz tasarımları İnsan Bilgisayar Etkileşimi prensiplerine göre geliştirilmiştir. Kullanıcı dostu, efektif ve kolay kullanıma sahip grafik arayüzler üzerinden sistem kullanılmaktadır. Şekil-2. Pilot CPDLC mesaj arayüzü Şekil-3. Kontrolör CPDLC arayüzü Aşağıda atctrsim CPDLC sisteminin İnsan Bilgisayar Etkileşimi unsurları üzerinden değerlendirilmesi anlatılmaktadır. Okunabilir Grafik Arayüz Sistem birden fazla fonksiyonel panelin birleşiminden oluşmaktadır. Bu bileşenlerde gerçek hava trafik yönetimi yaklaşımları ve modelleri referans alınmıştır. Bileşenlerin ekran üzerinden açılıp kapatılması konfigüre edilebilmektedir. Bileşenlerin başlık bilgileri ve içerdikleri parametreler ile bileşenin fonksiyonel karakteristiği gösterilmekte ve bu şekilde kullanıcının bileşenlere göre özelleşmiş fonksiyonları efektif olarak kullanalabilmesi sağlanmaktadır. Bu bileşenler, uplink/downlink mesaj panelleri, bekleyen uplink/downlink mesaj panelleri ve geçmiş mesajları içeren geçmiş mesaj paneli şeklinde sıralanabilir. Ayrıca tanımlı fonksiyonlar, kullanıcıların zihinsel modellerine uygun şekilde, fare kullanımı ile sağlanmaktadır. Arayüz bileşenlerinde kullanılan renk ve font özellikleri için, DHMİ yetkili hava trafik kontrolörlerinin gerçek sistemlerde kullandıkları renk ve font özellikleri referans alınmıştır. 244

Kısa Bilgi Erişim Süresi atctrsim CPDLC modülü, ICAO Doc 4444: PANS-ATM dokümanında yer alan uplink ve downlink mesajları ve ilgili bilgilendirme ve cevaplama mesajlarının kullanıcı tarafından kolaylıkla oluşturulmasını sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Kullanıcının gerekli bilgiye erişmek için dikkatinin bir noktadan diğer bir noktaya alınması, bilgiye erişim için ekstra bir zaman ve efor kaybına neden olmaktadır. Arayüz tasarımı yapılırken, sık olarak erişilen ya da periyodik olarak kullanılan fonksiyonların, kullanıcı dikkatine en yakın arayüz öğesinde konumlandırılmış olması gerekmektedir[12]. Ancak erişim süresinin kısaltılması için grafik arayüzün okunabilirliği feda edilmemelidir[12]. atctrsim CPDLC modülünde oluşturulacak uplink/downlink mesajları mesaj tiplerine göre ana başlıklar halinde kategorize edilerek grafik arayüz bileşenleri ile özgün şekilde görüntülenmektedir. DHMİ yetkili hava trafik kontrolörleri ile belirlenen mesaj kategorileri; kontrolör tarafından oluşturulacak uplink mesajları için; seviye, rota, hız, ofset, raporlama, onaylama, bilgilendirme gibi temel fonksiyon başlıklardan, pilot tarafından oluşturulacak olan downlink mesajları için seviye, hız, ofset, ses, rota, raporlama, bilgilendirme gibi başlıklarından oluşur. Ayrıca operasyonel aktivitelerde, pilot pozisyonu tarafından geri bildirim mesajları daha sık kullandığından dolayı, CPDLC sistemi içerisinde en sık kullanılan WILCO, UNABLE, ROGER, STANDBY, AFFIRM, NEGATIVE mesajları grafik arayüzü üzerinde, sadece fare kullanımı ile aktifleşen tanımlı tuşlar üzerine atanmıştır(şekil 2). Uyarı, Dikkat, Tavsiye Mesajları İnsan Bilgisayar Etkileşimi prensiplerinden bir diğeri, önemli bilgilerin asla kaybolmaması gerektiğinden ve uyarı, dikkat, tavsiye durumlarında süregelen akıştan farklı bir dikkat çekici unsur kullanılmasının gerekliliğinden bahseder[12]. Kullanıcı tarafından dikkatten kaçan uyarı ve bilgilendirme mesajlarının ya da önemli bilgilerin gözardı edilmesi bilgisayar sistemlerinde büyük problemlere sebep olabilir. atctrsim CPDLC sistemi içerisinde bu tip uyarı, dikkat ve tavsiye mesajları, gerektiği zamanlarda sergilenmek üzere sistem içerisinde konumlandırılmıştır. Radar ve pilot pozisyonları içerisinde entegre olarak çalışan CPDLC sistemine gelen bir mesaj, sistem açık değil iken ekran üzerinden dikkat bilgisi vermek üzere, özgün bir gösterim ile sergilenmektedir. Bu şekilde kullanıcı CPDLC mesaj güncellemesi olduğunu algılayabilmektedir. Aynı şekilde kullanıcıya gelen ve cevap verilmemiş olan uplink/downlink mesajları, sistemi oluşturan bileşenlerden olan, bekleyen uplink/downlink alanlarına düşmektedir. Örneğin, kullanıcı kendisine gelen bir uplink/downlink mesajına sistem tarafından belirlenen bir tazelik zamanına kadar cevap ya da onaylama mesajı ile karşılık ver(e)mez ise, sistem tarafından bir tavsiye mesajı oluşturulur. Kullanıcıya gelen ve bekleyen uplink/downlink alanlarında yer alan mesajlara, geçerlilik süresine kadar cevap ya da onay mesajı ile karşılık ver(e)mez ise, ilgili mesajın bekleyen alanlardan silindiği ve geçmiş mesajlar paneline eklendiğine dair bir uyarı mesajı görüntülenir. Geçmiş mesajlar paneline eklenen mesajların durumları ikonlar ile gösterilerek, ilgili mesajların başarı/başarısız bir şekilde iletildiği sergilenmektedir. Tüm Bilgi Yerine Görsel Bilgi İnsan Bilgisayar Etkileşimi prensiplerine göre, kullanıcının sistem üzerinde kullanabileceği bilgilerin tümüne sahip olması ya da bilgileri diğer bir bellekten edinmeye çalışması gerekmemelidir [12]. Bu tip bilgiler, kullanıcının sistemi yetkin kullanması için, sistem üzerinde menü, checklist ya da benzer arayüz özellikleri ile sağlanmalıdır. 245

atctrsim CPDLC sistemi üzerinde, kullanıcının uplink/downlink alanlarında oluşturacağı mesajlar ile ilgili her bir mesaj tipi, kategorize mesaj başlıkları altında mantıksal olarak sıralanmıştır. Her bir mesaj tipine ait gönderilecek parametreler ve verilecek alt bilgiler, mesaj seçimi ile doğrudan uplink/downlik panellerinde görüntülenmekte, kullanıcı sadece bu parametreleri doldurarak mesaj gönderimini sağlayabilmektedir. Konfigüre Edilebilen Mesajlar ICAO referans alınarak atctrsim CPDLC sistemi tarafından sağlanan yaklaşık 200 mesaj tipinin yanısıra, sistem, kullanıcı tanımlı yeni mesaj formatlarının, kullanıcı dostu arayüzler üzerinden tanımlanabilmesine olanak sağlamaktadır. Bu şekilde sistem modüler yapısını muhafaza ederek, genişletilebilir özelliğini göstermekte ve zaman içinde oluşan ihtiyaçlara göre yeni mesaj formatları desteklenebilmektedir. 4. SONUÇ atctrsim projesi eğitim simülatörü amacı ile gerçekleştirilmiştir ancak hava trafik yönetimi AR-GE çalışmaları için bir test ortamı niteliği taşımaktadır. atctrsim CPDLC sistemi ile yapılacak olan CPDLC İnsan Bilgisayar Etkileşimi ileri çalışmalarına giriş yapılmıştır. Test kontrolörlerinin operasyon içerisinde Eye Tracker cihazlarını kullanması ile ana radar ekranlarında kullanılacak olan CPDLC sistemi bileşenlerinin, pozisyon içerisinde nereye konumlanacağı, boyut, renk, içerik gibi özellikleri, bileşenlerin birbirleri ile olan ilişkileri, uyarı, dikkat ve tavsiye mesajlarının nitelikleri gibi konularda analiz yapılması ve alınan sonuçlara göre kontrolör ve pilot iş yükünün daha da azaltılmasına yönelik yeni tasarımlar üzerinde çalışılması amaçlanmaktadır. 246

Kaynakça [1]Airports Council International, World Airport Traffic Report 2009, www.airports.org/statistics, accessed Feb. 2011. [2]European Organisation for the Safety of Air Navigation, Air traffic statistics and forecasts, [3]J. Rakas and S. Yang, Analysis of multiple open message transactions and controllerpilot miscommunications, in Proceedings of the seventh USA/Europe Air Traffic Management Research and Development Seminar. Barcelona, Spain, 2007. [4]T.L. Signore and M. Girard, The aeronautical telecommunication network (ATN), in Proceedings of the IEEE Military Communications Conference, vol. 1. Boston, MA, USA, 1998, pp. 40 44. [5]F.O. Gil, Dependability analysis of the controller-pilot data link communications application, in Proceedings of the 4th Latin-American Symposium on Dependable Computing. João Pessoa, Paraíba, Brazil, 2009, pp. A-14 16. [6]C. Shingledecker, S. Giles, E.R. Darby, J. Pino, and T.R. Hancock, Projecting the effect of CPDLC on NAS capacity, in Proceedings of the 24th Digital Avionics Systems Conference, vol. 1. Washington, DC, USA, 2005, pp. 2.B.5-1 8. [7] SITA Isle of Man Annual Public Report, (2011), http://www.sita.co.im/downloads/sitaiom-annualpublicreport-2011-web.pdf/view, Erişim Tarihi : 29.12.2013 [8]European Organisation for the Safety of Air Navigation, Link 2000+ Programme, www.eurocontrol.int/link2000, accessed Feb. 2011. [9]J.M. Rankin, P.R.Mattson, Controller Interface For Controller-Pilot Data Link Communications in IEEE, 1997. [10]R. A. Faerber, J.L.Garloch, Usability Evaluation of Speech Synthesis and Recognition for Improving the HumanInterface to Next Generation Data Link Communication Systems in IEEE, 2000 [11]R. L. Sollenberger, P. S. Della Rocco, HUMAN FACTORS ISSUES IN THE COLLOCATION OF URET, TMA, AND CPDLC in Digital Avionics Systems Conference, 2004. DASC 04. The 23th [12] WICKENS, Christopher, A ıntroduction To Human Factors Engineering 247

PROSPECTED AIRSPACE MANAGEMENT WITH INTEGRATION OF UNMANNED SYSTEMS Alper ÖREN * Şamil TEMEL ** Over the past decade, the quantities and types of unmanned systems (US) have grown immensely and they promise new ways for both civilian and military applications. Nowadays, the US portfolio over the dimension, application diversity, technological complexity and maintainability costs have reached up to the traditional manned systems technologies. During complex mission environments, multiple systems across several platforms such as the air, ground or maritime domains must collaborate and interoperate to effectively perform and fulfill mission tasks. Hence, we project that integration of manned aircraft systems with unmanned air systems (UAS) have the capability to give rise to many research fields, expand the application diversity and fulfill critical missions effectively. In this paper, we present the effects of UAS operations to airspace management and tendency of today s and future s airspace management and design necessities. Also the state of the art manned and unmanned aircraft systems integration is described. Ultimately, we project and propose an effective and robust airspace management towards US perspective. Keywords : Unmanned Aerial Vehicle (UAV), Air Traffic Management, Integration, Civil-Military Interoperability, * Hava Astsubay Meslek Yüksek Okulu Teknik Programlar Bölüm Başkanlığı Hava Trafik Kontrol Grubu Öğretim Elemanı ** Hava Astsubay Meslek Yüksek Okulu Teknik Programlar Bölüm Başkanlığı Bilgisayar Programcılığı Öğretim Elemanı 248

INTRODUCTION At present, air traffic management (ATM) is directly associated with safe and economic air transportation. ATM is a non-trivial and challenging task in the sense that the regular performed flights reaches to massive numbers. Nowadays air traffic all around the world is expanding progressively and the circumstance is predicted to become even more complicated in coming days. Despite the up-to-date facts, it is also forecasted that this tendency will be carried out over the following several years. These requirements necessitate substantial efforts to manage safe and economic ATM services within the phenomenon of limited airspace recognition of every environmental restriction. The circumstance is also bothered by numerous improvement programmes for unmanned aerial vehicles (UAV), with integration into ATM quite soon. Statistics show that the military UAV industry is expanding with increasing speed (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbh Dept,2001). During recent few years, there has been a noticeable decrease in the amount of military aircraft design and manufacturing as well as in military aviation activity. This is because, the framework of worldwide obligations focuses on flexibility, compatibility and task improvements. Conventional exercises are necessary for the effective and safe performance of joint peace-keeping and peace-enforcing tasks. In fact, the appearance of modern weapon technologies and different combat tactics, the development of more effective and agile aircrafts with new effectiveness features, boosts the use of UAVs for military requirements. Thus, we will consequently require considerable volumes of airspace (EUROCONTROL, 2003). On the other hand, UAVs can be offered to a variety of different end-users that never experienced the chance to take advantage of this technology before (Jeff Allen,2012; İlker Bekmezci, Ozgur Koray Sahingoz, Şamil Temel2013). In the near future, airspace will be utilized by manned and unmanned aircrafts at the same time and collaborate. In this paper, we identify integration of manned and unmanned aerial vehicle from the perspective of air traffic management. We also offer some constructive suggestion for integration. MANNED AND UNMANNED AERIAL VEHICLE INTEGRATION Regardless of the numerous advancements in aviation technology during recent century, UAVs continue to be considered by numerous researchers to be in their embryonic phase. Forecasts of exactly where the industry is moving towards continue to be speculative. A variety of impacting on components such as the technology improvements, cost containment, regulatory adjustments and public recognition may eventually reveal the direction and strength of the UAV industry. In addition, at present the potential partners for UAV growth appears promising (Matthew T. DeGarmo, 2004). In Fig.1 it can be easily seen that UAV s evolution is going too fast year by year. Up to now, almost all the formal flight missions performed by UAVs occurred in segregated airspace to obviate associated risks to any other aircraft (International Civil Aviation Organization, 2011). Moreover, we project that in the very near future, manned and unmanned systems will be deployed and co-utilized together. Figure 1.UAV Evolution [USA Department Of Defense] 249

However, the difficulties and challenges of this co-utilization are enormous simply because the ATM and aviation regulations all over the world bases on and reflects manned aviation. Attempts by national and international organizations to create and also improve rules, regulations, procedures and requirements for integration of UAV into the national airspace are increasing. In Fig.2, a sample demonstration of integration is shown. Nonetheless, progression of a precise and absolute roadmap for this integration is far from being fulfilled (K. Dalamagkidis, K.P.Valavanis, L.A. Piegl, 2009). Fig 2. Integration of Manned and Unmanned Systems [NASA] The prospect of ATM procedures for UAVs will likely be notably different from today s centralized regulations and execution concept of ATM procedures. The improvements in information density, miniaturization and components' performance will allow an advanced level of autonomous procedures. Although single-uav systems have been in use for decades, using a group of small UAVs may present many advantages (İlker Bekmezci, Ozgur Koray Sahingoz, Şamil Temel,2013). However, for the sake of reliability, the multi-uav systems have to work collectively and with collaboration. Individual UAVs are considerably less capable compared to conventional single UAV systems. This idea of procedures will possibly increase mini and also small UAV capabilities whereas reducing costs. With the variety of helicopters, exclusive airplanes, jetliners and also military aircrafts in the skies nowadays, the concern turns into how can we control all of the different air traffic with the introduction of UAV systems into the commercial skies? Presently, pilots and air traffic controllers handle the traffic control systems along the whole flight path to ascertain everyone knows where a plane is, what the latitude is and longitude information, what is the enhancement it is flying at and so on. Expanding usage of the new technologies in ATM may provide a variety of advantages but additionally trigger an increased complexity of the procedural, technical and legitimate arrangements. It is stated in (International Civil Aviation Organization, 2010) that Airworthy is the status of an aircraft, engine, propeller or part when it conforms to its approved design and is in a condition for safe operation. To ensure each and every aircraft to fly officially and safely in the national and international airspace, it is required to have an airworthiness certificate which is distributed by the worldwide released regulations. Airworthiness certification deals with a broad variety of aspects associated with issues with the aircraft design, construction and operation. Air traffic management (ATM) is defined as: The aggregation of the airborne functions and groundbased functions (air traffic services, airspace management and air traffic flow management) required to ensure the safe and efficient movement of aircraft during all phases of operations (International Civil Aviation Organization, 2007). Air traffic services accelerate and sustain an organized circulation of air traffic and also provide assistance and information for the safe and efficient flights. 250

UAVs have to embrace the world-wide standards which are valid for the manned aircrafts as well as any specific and particular requirements that emphasize the operational, legitimate and safety variations between manned and unmanned aircraft procedures. To integrate UAVs into conventional airspace, a pilot has to be deployed and commissioned within the UAV operations. Today s vital issue for aviation is safety and the common goal is to reduce the accident rate in the given limited and available airspace (Eric Perrin and Barry Kirwan, 2007). With the integration of manned and unmanned aerial vehicles, safety plays a major role. In order to integrate UAVs into ATM scenery, establishment of relevant parameters to the UAVs is vital including UAV design parameters, equipment of the UAV, reliability and robustness of the overall design and operational environment of the UAV. There are many different approaches of UAV categorization. These categorizations bases mainly on weight, operation altitude, wing span etc. attributes. Albeit each and every may be proper in framework, it is flight rules classified as most pertinent to the procedure of UAVs outside segregated airspace, because these control the ATM regulations and policies that affect manned aircraft(eurocontrol, 2012). The air traffic services delivered to UAVs must harmonize with those available to manned aircraft systems and also UAVs ought to contain equivalent features for flight, navigation and communication facilities which are as necessary for manned aircraft. Essentially, if UAVs are to integrate with many other airspace users, they must integrate with the existing procedures rather than current ATM being necessary to adapt to accommodate UAVs. Another important issue related with the integration is the pilot-in-command s license or certification procedures. The capabilities and obligations of the UAV pilot-in-command are crucial for the safe and foreseeable operation of the aircraft while he interacts with many other civil aircraft and the air traffic management (ATM) system. CONSTRUCTIVE SUGGESTION FOR INTEGRATION The difficulties can be regarded as enormous simply because the whole system which can be obtained today all over the world reflect manned aviation. Attempts by national and international organizations to create and improve rules, regulations, procedures and requirements for integration of UAV into the national airspace are increasing. Nonetheless, progression of a precise integration of with an absolute roadmap is far from remaining fulfilling. In this paper, we present some constructive suggestions related with the integration. Those items can be solved or argued between nations, companies or civil-military interaction groups. But instead of putting general perspective or general solutions, there must be signed special and specific agreements between airspace users and nations or organizations such as ICAO (International Civil Aviation Organization), FAA (Federal Aviation Administration) or EUROCONTROL etc. Our constructive suggestion items are listed as follows: Outside segregated or separated airspace, ATM rules and regulations that apply to manned aircraft shall apply to also UAVs. The flight rules (IFR (Instrument Flight Rules) or VFR (Visual Flight Rules )) which are conducted by manned aircrafts are obviously clear for the time being. These clarifications shall also include the UAVs. Traffic Avoidance and Collision Avoidance system requirements for UAVs shall be included during the design phases of UAVs and UAVs shall be equipped with the appropriate and necessary sensors and facilities. Each type of UAVs (including small and micro) shall have a certificate of airworthiness in accordance with the national standards consistent with ICAO Annex 8. 251

Pilot-in-command for the UAVs shall be licensed in accordance with national standards consistent with the provisions of ICAO Annex 1. Airspace classification and operational procedures and requirements for the UAVs shall be defined by nations and ATM Organizations. Whereby separation is provided by ATC within controlled airspace, as well as in suited with the standard that ATM policies and techniques for UAVs shall as directly as feasible reproduce those for manned aircraft. Manufacturers shall develop an aeronautical data exchange, processing, and synchronization network that accounts for unique UAV requirements and they shall be examined during the certification phase. There shall be 2 different levels for integration: national and multinational. Firstly national requirements shall be defined obviously; afterwards nations shall put their concerns which are related with the multinational environments. Timetables and a roadmap shall be created and these must be compulsive for nations like 8.33 Khz or ACAS/TCAS regulations. CONCLUSION Today unfortunately, most military UAVs all around the world are restricted to airspace that is segregated or they are flown using special arrangements. On the other hand, civilian trend for using UAV for several purposes is increasing day by day. A major factor in safely and securely integrating UAS in non-segregated airspace is going to be their capability to take action and act in response as manned aircraft do. The vast majority of this capability will undoubtedly be subject to the area of technology the skills of the aircraft to be controlled by the remote pilot, to function as a communications deliver between remote pilot and air traffic control (ATC), the functionality ( e.g. operation period and continuity of the communications link ) including the timeliness of the aircraft s reaction to ATC instructions. In this paper, we explain the current situation for UAVs in an ATM perspective and foresee the future aspects of UAVs for civil and military concepts. We also examine UAV integration to the civilian airspace. Specifically we summarize and propose items with Constructive Suggestions for Integration and we hope that our evaluations will help and guide the enthusiastic researchers, nations, organizations and manufacturers to fulfill the integration with success. 252

References Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbh Dept. Airborne Air Defence, Final Report CARE Innovative Action Preliminary Study on Integration of Unmanned Aerial Vehicles into Future Air Traffic Management 2001. EUROCONTROL, ATM Strategy for the Years 2000+ 2003 Edition Volume 1, 2003 Jeff Allen, Insight: The Implications Of The New FAA Bill Reviewed, MilSat Magazine April 2012 Edition, 2012 Matthew T. DeGarmo, Issues Concerning Integration of Unmanned Aerial Vehicles in Civil Airspace, MITRE Product, 2004 International Civil Aviation Organization, Cir 328 AN/190 Unmanned Aircraft Systems (UAS), 2011 K. Dalamagkidis, K.P.Valavanis, L.A. Piegl, On Integrating Unmanned Aircraft Systems into the National Airspace System, International Series on Intelligent Systems, Control, And Automation: Science And Engineering Springer Vol.36, 2009 International Civil Aviation Organization, Annex 8 - Airworthiness of Aircraft, Eleventh Edition, 2010 International Civil Aviation Organization, Doc 4444 ATM/501 Air Traffic Management (UAS), Fifteenth Edition, 2007 Eric Perrin and Barry Kirwan, Future Considerations in ATM Safety R&D A Summary of the Safety Gap Analysis Report by FAA/Eurocontrol Action Plan 15, Safety Research and Development, 2007 EUROCONTROL, Specifications For The Use Of Military Remotely Piloted Aircraft As Operational Air Traffic Outside Segregated Airspace, 2012 İlker Bekmezci, Ozgur Koray Sahingoz, Şamil Temel, Flying Ad-Hoc Networks (FANETs): A survey, Ad Hoc Networks, Volume 11, Issue 3, May 2013, Pages 1254-1270 253

ARINC CODE BASED ROUTE MANAGEMENT Zafer Altuğ SAYAR * Yücel TAŞ * Onur İNCE * Gürcan SINAR ** İsa TAŞDELEN * Abstract In this study, an air traffic route generator is implemented for an air traffic controller education simülatör software (ATCTRSIM) with using ARINC code as a path/terminator concept application. Within the context of study, ARINC code is analyzed, realistically plane moves is obtained and a route geometry producing substructure is adapted. Keywords: ATCTRSIM, DHMİ, ARINC, Rota Üretimi, Trajectory ARINC KODLAMASI TABANLI ROTA ÜRETİMİ Özet Bu çalışmada path/terminator konseptinin bir uygulaması olan ARINC kodlaması kullanılarak bir hava trafik kontrolörü eğitim simülatörü yazılımı (ATCTRSIM) için hava trafiği rota üreteci gerçeklenmiştir. Çalışma kapsamında ARINC kodlaması incelenerek, bu kodlama ile gerçekçi uçak hareketlerini sağlayacak rota geometrilerini üretecek bir altyapıya adapte edilmesi sağlanmıştır. Anahtar Kelimeler: ATCTRSIM, DHMİ, ARINC, Rota Üretimi, Trajectory * TÜBİTAK BİLGEM BTE Hava Ulaşım Sistemleri ** Devlet Hava Meydanları İşletmesi 254

1. GİRİŞ Günümüzde havacılık uygulamaları bu alanda çok farklı ihtiyaçları karşılamak için geliştirilmektedir. Ancak her ne kadar farklı ihtiyaçlar için geliştiriliyor olsalar da bu uygulamaların geliştirilmesinde kullanılabilecek çeşitli havacılık standartları, bu uygulamaların geliştirilmesini kolaylaştırabileceği gibi geliştirilen uygulamaların yeniden kullanılabilir ve kolay modifiye edilebilir olmasını da sağlayabilmektedir. Bu bağlamda standartlaşmış formatların ve konseptlerin kullanımı uygulamaların sürdürülebilirliği açısından önem teşkil etmektedir. Bu çalışmada, TÜBİTAK BİLGEM de DHMİ ile birlikte geliştirilmiş olan Hava Trafik Kontrol Kule ve Radar Simülatörü ARGE (ATCTRSIM) Projesi kapsamında gerçeklenen rota (trajectory) üretecinin ARINC kodlama standartı kullanılarak gerçeklenmesi anlatılmıştır. ARINC havacılık verilerinin sayısallaştırılmasında kullanılan standart bir veri formatıdır. ARINC kodlaması path/terminator yaklaşımının bir uygulamasıdır. ARINC kodlaması hava trafiğinde yaklaşma, STAR ve SID gibi prosedürlerin sayısallaştırılmasında yaygın olarak kullanılmaktadır. Gerçeklediğimiz simülatörde ARINC kodlama standartı kullanılarak tanımlanan prosedürler bir ARINC geometri üretim motoru vasıtasıyla rotalara dönüştürülmekte, simülasyondaki hava aracı hareketlerinin bu rotalar üzerinde gerçeklenmesi sağlanmaktadır. Bu sayede istenilen rotanın üretilmesi ARINC kodlama spesifikasyonunda belirlenen uygun bacak tipleri kullanılarak geometri oluşturulması kadar kolay hale gelmektedir. Bu da geliştirme maliyet ve zamanını düşürmekte, geliştirme sırasında geliştiriciye esnek bir yapı sunmakta ve de geliştirilen uygulamanın havacılık standartlarına uygunluğunu garanti etmektedir. 2. ARINC KODLAMASI ARINC 424 veri spesifikasyonu içerisinde path/terminator konseptine uyumlu şekilde bacak tipleri tanımlanmıştır. Bu bacaklar ardarda gelerek istenilen bir rotanın tanımlanması sağlanabilmektedir. Path/terminator yaklaşımı her bir bacağın bir path (patika) olarak ele alındığında bu bacağın bitiminin hangi koşulda sonlanacağının tanımlanabildiği bir konsepttir. Bacakların ardarda eklenmesi ile ise STAR/SID veya yaklaşma prosedürleri gibi geometrik olarak bir anlam ifade eden rotalar tanımlanabilmektedir [1]. Bu bölümde path/terminator yaklaşımına değinilerek kendi çalışmamızda en çok kullandığımız bacak tipleri ele alınacaktır. 2.1. PATH / TERMINATOR KONSEPTİ Path/Terminator konseptine göre uçağın izlediği yol Path olarak tanımlanmış ve bu yolu bitiren koşul ise Terminator olarak tanımlanmıştır. Belirlenen bitiş koşulu sağlanana kadar Path uzatılmaktadır. Bitiş durumunu ifade eden koşul herhangi bir fix noktasına ulaşma, belirli bir yükseklik seviyesine ulaşma, belirli bir uzaklığa gitme gibi koşullar olabilmektedir [1]. Şekil-1 de iki fix noktası arasında oluşturulmuş bir Path görülmektedir. Burada bitiş durumunu ifade eden Terminator bir fix noktasıdır. Uçak verilen fix noktasına ulaşana kadar yoluna devam etmektedir. Belirtilen fix noktasına ulaşmak Path in bitirilmesini sağlamaktadır. Şekil-1. TF Path Terminator [2] Terminator her zaman sabit bir nokta olmayabilir. Şekil-2 ye bakacak olursak, Terminator koşulu olarak belirli bir seviyeye ulaşılması istenmektedir. Uçak verilen açı doğrultusunda 4000 feet yüksekliğine ulaşana kadar yoluna devam etmektedir. Belirtilen yükseklik seviyesine ulaşmak Path in bitirilmesini sağlamaktadır. 255

Şekil-2. CA Path Terminator [2] ARINC 424 içerisinde Path/Terminator yaklaşımına uygun olarak 23 adet farklı bacak tipi tanımlanmıştır. Bu bacak tiplerinin ardarda eklenmesiyle, uygun prosedür rotaları oluşturulabilmektedir. Bu bacak tiplerinden bizim çalışmamızda kullandıklarımızı kısaca özetleyecek olursak: Initial Fix (IF) IF başlangıç noktasını ifade eder. Prosedür tanımlamaları bir IF noktası ile başlar. Tek başına kullanılmaz, yalnızca başka bir bacak tipiyle birlikte kullanıldığında anlamlı bir path oluşturulabilir. Track to a Fix (TF) Şekil-3. IF leg [1] TF iki waypoint noktası arasında path oluşturulmasını sağlar. İlk nokta bir IF noktası olabileceği gibi, önceki segmentin bitiş noktası da olabilir. Direct to a Fix (DF) Şekil-4. TF leg [1] DF belirli olmayan bir noktadan, uçağın o anki pozisyonundan, belirli bir waypoint noktasına path oluşturulmasını sağlar. Course to an Altitude (CA) Şekil-5. DF leg [1] CA verilen açı doğrultusunda belirli bir yüksekliğe ulaşılmasını sağlar. 256

Course to a Fix (CF) Şekil-6. CA leg [1] CF belirtilen bir waypoint noktasına verilen açı ile ulaşılmasını sağlar. Şekil-7. CF leg [1] Holding/Racetrack to a Manual termination (HM) HM belirtilen bir noktada ve açıda, holding (bekleme) rotası oluşturulmasını sağlar. Sonlanması manuel bir komut verilmesine bağlanmıştır. Şekil-8. HM leg [1] 3. ROTA ÜRETİMİ ARINC kodlamasının asıl amacı verilerin formatlı bir şekilde kaydedilip statik olarak saklanmasını, kaydedilip okunabilmesini sağlamak iken biz dinamik bir yazılım bileşeninde bir nevi bir betimleme (script) dili olarak kullandık. Bizi bunu yapmaya iten ise ARINC kodlaması ile oluşturulmuş rotaları geometrilere dönüştüren hazır bir geometri üretecinin bir hazır kütüphane tarafından sunulmuş olmasıydı. Böylelikle belirli noktalar ve kalıpların kullanılmasıyla oluşacak rotalardan geometri üretmek için göstereceğimiz efordan çok daha azını uygun bacak sekanslarını oluşturmaya harcayarak istenilen hava hareketini oluşturabilmekteyiz. Uçuş rotası hareketleri için gerekli noktalar dizisini üretmek için uçak performans parametrelerinin de hesaba katıldığı karmaşık polinomial fonksiyonlar kullanılması gerekir. Ancak ARINC kodlaması tabanlı geometri üreteci [3] vasıtasıyla karmaşık geometrileri çok daha az yazılım geliştirme eforu sarfederek gerçekleyebilmekteyiz. Bu amaç için geliştirdiğimiz bir editör üzerinde, oluşturmak istediğimiz tanımlı hava sahası prosedürünün izlemesi gereken yola göre leg kombinasyonunu oluşturup, rota üretim motoru ile istediğimiz rotayı oluşturabilmekteyiz. Şekil-9 da üç tane waypoint üzerinde uçuş yapan uçağa ait bir rota görülmektedir. Bu rota IF,TF,TF leglerinden oluşmuş bir kombinasyondur. Burada yapılması istenen davranış ilk waypoint noktasından ikinci waypoint noktasına uçulması, oradan da üçüncü waypoint noktasına 257

uçulmasıdır. Bunun için ilk nokta IF olarak verilmiş, ikinci ve üçüncü noktalar ise TF olarak verilmiş ve buna uygun rota üretilmiştir. Uçağın minimum dönüş yarıçapı parametresi de 1600 m olarak alınmıştır. Fly-over ve Fly-by durumlarına göre oluşan rotalar Şekil-9a ve Şekil-9b de gösterilmiştir. Fly-over seçimi verilen waypoint noktasının üzerinden geçilerek dönüş yapılmasını, Fly-by ise verilen waypoint noktasının üzerinden geçmeden dönüş yapılmasını ifade etmektedir. (a) Fly-over (b)fly-by Şekil-9. IF,TF,TF rotası, dönüş yarışapı:1600 m (a) Fly-over (b)fly-by Şekil-10. IF,TF,TF rotası, dönüş yarışapı:4000 m Şekil-10 da ise aynı IF,TF,TF bacak kombinasyonuna sahip bir rotanın dönüş yarıçapı 4000 olan bir uçağa ait versiyonu görülmektedir. Dönüş yarıçapının büyümesi uçağın dönüş yaptığı rotayı genişletmiştir. 4. SONUÇ Çalışmamızda geometri üretecini hazır olarak kullanmış olsak da yaygın bir standardı kullanmanın hava trafik sistemleri gibi karmaşık uygulamaları geliştirmedeki eforu büyük ölçüde azalttığı görülmektedir. ARINC kodlaması gibi yaygın standartlar için çeşitli araçlar ve yazılım bileşenleri/kütüphaneleri de yaygın olarak bulunabilmektedir. Geliştirilen yazılımların bu gibi standartları kullanarak geliştirilmesi geliştirme maaliyeti düşürmenin yanında gerçekleştirilen yazılımın sürdürülebilirliği açısından önemli bir etkiye sahiptir. 258

Kaynakça ARINC Specification 424-16 ZIMMERMAN, Beat, Path/Terminator Concept Air Navigation Institute course lecture, www.ani.aero www.luciad.com 259

260

Session VI Cengiz Topel Session Chair Assist. Prof. Dr. Mustafa KAYA 261

262

RISK ASSESSMENT MODELING IN AVIATION SAFETY MANAGEMENT Birce BOĞA BAKIRLI * Özgür DEMİRTAŞ ** Emel KIZILKAYA AYDOĞAN *** Abstract Risk management is an important tool especially in aviation systems, and it has a long and continuous process. While reaching the end goal of a safety system, systematic data collection and analysis of all relevant risks have to be considered. To meet the needs of demands for aviation companies, which are exposed to risks that even cause life losses, these companies should have safety management departments and give special emphasis to their risk management systems. This paper develops a model for assessing risk factors in aviation safety and offers ways of increasing the effectiveness' of safety risk management systems. For this aim, the Analytical Hierarchy Process (AHP) and Quality Function Deployment (QFD) methodology is used for quantifying the risk factors. In addition, while prioritizing the projects, Multiple-Knapsack model is used. The model is developed by evaluating all related estimation factors based on their importance, hazardousness, detection ability, probability, criticality, and frequency. The factors in the model are established as human factors, system factors, management factors, environmental factors, and mission factors. Keywords: Safety and Risk Management (SRM), Quality Function Deployment (QFD), Multiple-Knapsack Problem (MKP) NOTE: The views expressed in this paper are those of the authors and do not reflect the official policy or position of the Turkish Air Force. * Department of Industrial Engineering, Ondokuz Mayıs University, Samsun/TURKEY ** Turkish Air Force, Kayseri/TURKEY *** Department of Industrial Engineering, Erciyes University, Kayseri/TURKEY 263

1. INTRODUCTION Aviation systems are characterized by a huge number of complex interactions and interdependences between stakeholders and disastrous consequences in the case of an accident, so that Safety Risk Management (SRM) accompanied aviation since the early days. What has changed over the last decade is the way how safety in aviation is managed. SRM is an important and challenging issue in the aviation industry. Air transportation is growing, with annual increases exceeding 5% forecast for the next 20 years (Button, Clarke, Palubinskas, Stough & Thibault, 2004). From a safety perspective, this means that continuous development is necessary to maintain high safety levels. Many levels of politicians, managers, safety officers, and work planners are involved in the control of safety by means of laws, rules, and instructions that are formalized means for the ultimate control of some hazardous, physical process. They seek to motivate workers and operators, to educate them, to guide them, or to constrain their behavior by rules and equipment design, so as to increase the safety of their performance (Rasmussen, 1994). Risks are unforeseen deviations from expected values caused by accidental interferences deriving from the unpredictability of the future (Gleissner & Romeike, 2005). Besides the negative implication of risk, safety risk management is always a balancing act between risk opportunities and threats. So, if we identify, quantify and evaluate the risks, we can better manage this process. During recent decades, the focus has been on qualitative analysis or post-event studies of accidents. Nevertheless, whether considering the qualitative/quantitative analysis or the post-event/pre-event approach, these methods are generally based on either reactive or proactive analysis (Lee & Chang, 2005). The reactive approach is based on taking precautions following a loss, it has a limited preventing efficacy by its ex post facto nature. Consequently, a before-the-fact diagnostic and predictive method may be more useful for safety risk management. An accident occurs when all our safety systems fails. We can think of it as a Swiss cheese whose holes let a stick to pass to the other side as in Figure-1. Seems very unlikely, but a possible event. When this happens causes life losses and damages to our equipment. Flight operations are extremely complex, involving many components: human, mechanical, technological, and environmental. Consequently, the risks associated with flight operations are equally complex and diverse. Extensive research has been devoted to the analysis and management of these risks (Reason, 1997; Wells & Rodrigues, 2004, Wood, 2003). Figure-1. Swiss Cheese Model of an Accident Quantitative evaluation of risk is particularly challenging in domains where undesired events are extremely rare, and the causal factors are difficult to quantify and non-linearly related. From the perspective of prevention, if risks can be efficiently diagnosed before serious failures occur the number of incidents may be reduced considerably. 264

Finally, because of the intangible nature of judging measurement scores of aviation risks for certain estimation factors, such as importance and detection, and to reflect the inherent subjectivity and imprecision of even expert judgments, we can use Quality Function Deployment (QFD) to get customer requirements in terms QFD matrices and combine this methodology with the multiple knapsack programming model which can be used to prioritize projects. 2. LITERATURE REVIEW This section presents preliminary information on Safety and Risk, AHP, QFD, and the Capital Budgeting (or the Knapsack Problem) in the following sub-sections. 2.1 Safety and Risk Risk can be defined as the combination of the probability of an event and its consequences (Shortreed, Hicks, & Craig, 2003). It is a complex phenomenon that has physical, monetary, cultural and social dimensions (Dorofee, 1996) and is defined as being concerned with the unpredictable events that might occur in the future whose exact likelihood and outcome is uncertain but could potentially affect the interests and objectives of an organization (Dorofee, 1996). In aviation it refers to the possibility of a negative consequence (e.g., reduction of a safety margin) as a function of some type of threat. According to Allen (1995), risk is composed of four essential parameters. These are probability of occurrence, severity of impact, susceptibility to change and degree of interdependency with other factors of risks. Flight operations are involving many components mainly including human, machines and their interfaces and also they are really complex. Extensive research has been devoted to the analysis and management of these risks (Reason, 1997; Wells & Rodrigues, 2004; Wood, 2003). In addition, other researches also emphasized those environmental and organisational factors, as well as interpersonal relationships and the human-machine interface, impact on both safety and efficiency (Luxhøj, 2001; McCoy, 1988; Wiegman, Zhang, von Thaden, Sharma, & Mitchell, 2002). The vast majority of aviation research is concentrated on the improvement of safety. Many risk factors in aviation have been tied to human factors issues, and are studied and classified, although not always well-understood (Wiegmann & Shappell, 2003). For this reason, risk evaluation factors have to be identified seriously and carefully to manage the aviation safety process. SRM means the permanent and systematic recording and reporting of all kinds of risks with regard to the existence and the development of the enterprise; it involves analyzing and prioritizing recognized risks as well as defining and implementing adequate strategic or surgical measures to minimize non-tolerable risks (Wiegmann & Shappell, 2003). The goal of a risk assessment system is to identify these factors, weigh their relative influence, and provide enough information to raise awareness and prompt immediate action. The risk factors are based especially on human expertise. They are created from the collective, unified knowledge and expertise of an organization s Subject Matter Experts (SMEs) and their understanding of the underlying processes which may lead to accidents or incidents. This expertise may be in the specific operations and procedures of the organization, as well as general knowledge of arising from theoretical or empirical research (such as fatigue effects on human performance). As safety within the industry has improved, the availability of simple lessons from accidents and incidents has reduced. To sustain the successful safety trend the industry has had to increasingly focus on the wider and lower level sources of safety information. In the aviation industry, much understanding of risk arises from accident analysis. Accident analysis may yield a great deal of knowledge about causal factors, but it is reactive, and potentially at great human and/or financial cost. Risk modeling approaches are typically aggregations of the collected knowledge resulting from accident and incident analysis, theoretical and empirical studies (e.g., effects of fatigue on human 265

performance), and human experience. A major challenge in aviation risk assessment is to be proactive, timely, and comprehensive. Risk identification is an important issue in SRM. As Flanagan and Norman (1993) claimed, after being identified and defined, a risk becomes a management problem and they continue in their claim that risk identification involves the determination of the source and type of risks. There are a plethora of safety related data sources that are available which could, and often do, guide the management of aviation risk. Where they are used to make risk decisions it is generally in an individual and isolated way and usually without a clear understanding of their relative importance. The problem to those with a high level responsibility for ensuring aviation safety is to identify the highest priorities to ensure that they are using resources effectively. The challenge this sets the industry is to bring this complete range of safety related information together in a cohesive way to better understand and manage its risks. To achieve this requires the data to be fused together through a common understanding of the represented risks and their relative importance (Nisula, 2006). In general, in a particular risk assessment, critical parameters are risk factors which are likely highly causal to the assessment. Because any risk assessment is in fact a complex combination of influencing factors, and most of the time the concept of criticality is not well-defined. An important ongoing effort is to develop a meaningful and useful definition of critical parameters, such that their identification in a risk assessment can lead to actions with the greatest possible mitigative effect. Possible definitions include greatest contributors to risk assessment, most sensitive input parameters, and most deviating from baseline values. To develop the risk assessment model in this study, all considered estimation factors are assessed in terms of importance such as hazardousness, detectability, probability, criticality, and frequency. These factors are; human factors; system factors; management factors; environmental factors and mission factors. a. Human Factors are the most important for a safety risk assessment model. Because, human is the starting and ending point in all of the processes. The sub-factors under human factors are; knowledge (i.e. global and mission level), skill (i.e. perception, problem solving, decision making, team work and cooperation, etc.), experience (i.e. qualified, corporate culture effect, social value effect, etc.), motivation (i.e. discipline to mission, life expectance, work satisfaction, family and environmental effect etc.), and Physical/Psychological conditions (physical condition, psychological condition, carelessness, dependence for drugs, alcohol etc.) b. Systems Factors are another important factor while assessing the risks in aviation industry. Because, these factors directly effects the incidents by machines or equipments. The sub-factors under these factors are; conceiving (i.e. systems security, ergonomics sub-factors effect to design, reliability, etc.), manufacturing (i.e. technical information package, materials, manufacturing method, quality, test and acceptance criteria, etc.), maintaining/maintenance (i.e. maintenance, failure frequency, modifications and changes, life cycle, etc.), technical documentation (i.e. reaching the documents, validity, comprehensibility, adequacy of the documents, etc.). c. Management Factors are another factor that has to be evaluating in the risk assessing model. Sub-factors related to the management are; planning (i.e. case determining, prioritization, corporate instructions for missions, etc.), organizing (i.e. source using, hierarchical structure, personnel selection and employment policy, etc.), orienting (i.e. motivating, identifying probable risks and rules, etc.), controlling (i.e. appropriateness and up-to datedness of the documents and procedures, reporting, correction operations, etc.), and coordinating (i.e. constituting corporate culture, clear and understandable communication channels, etc.), d. Environmental Factors describe an event s starting and ending place in a risk assessment model. Sub-factors related to environmental factors are; meteorology (i.e. heat effect, vision effect, atmosphere effect, etc.), working environment (i.e. geographical effect, ergonomics conditions, infrastructure effect, working environment s secure and precautions, working health of the working 266

environment, etc.), exterior effects (i.e. air traffic density, other people and materials in the work place, other vice devices such as navigation units, controlling units, airplane runway lighting, etc.) e. Mission Factors are another important factor while assessing the risk model. Sub-factors related to the mission factors are; members in a given mission (i.e. difficulty of the mission, physical/ psychological effect of the mission, crew harmony in a mission, etc.), objectivity of a given mission (i.e. clear, understandable, appropriate for the given mission, etc.), conditions (harmony of the systems, support components harmony for the mission, etc.), and time (time press for the crew or practitioners, mission frequency, time sensitivity of the mission, etc.). 2.2 Analytical Hierarchy Process (AHP) The goal of a risk assessment system is to identify risk factors, weigh their relative influence, and provide enough information to raise awareness and prompt immediate action. While weighing the relative information we used experience of SMEs and to combine this information we used AHP method. AHP is a theory of measurement through pair-wise comparisons and relies on the judgments of experts to derive priority scales (Saaty, 2008). This methodology is used in different areas from managing project risk (Dey, 2010) to assessing project performance (Chou et al, 2010) and reverse logistics (Barker & Zabinsky, 2011). Moreover, (Vaidya & Kumar, 2006) presented a comprehensive overview on the applications of AHP methodology in the literature. 2.3 Quality Function Deployment (QFD) QFD methodology is a useful method to collect user s requirements and it is used frequently for engineering projects (examples of that can be found in Hull, Jackson, & Dick, 2005). Burke (1999) discusses the use of QFD methodology as an operations research tool. Additionally, QFD is used in different areas from strategic capital budgeting (Partovi, 1999) to supplier selection (Bhattacharya et al, 2010). The three main steps in the QFD matrix and the questions asked in these steps are as follows. a. Why is it important to meet the expected need? In addition, what is its benefit? This is an input to the QFD process and contains weights for the importance of requirements. These weights are calculated by AHP in the proposed approach. b. How effective is the provided solution for meeting expected need? This question is answered by filling the QFD Matrix with the symbols in Table-4. c. How much value is assigned to each solution? This is the product of the QFD matrix. 2.4 Capital Budgeting or Knapsack Problem (KP) Capital Budgeting or the Knapsack Problem (KP) is one of the most used mathematical models in project selection and resource allocation. A comprehensive definition on types of knapsack problems can be found in (Martello & Toth, 1990). One of them is the Multiple Capital Budgeting or Multiple KP. O Leary (1995) solved a single constraint version of the KP model. Also, Yavuz (2000) and Benli & Yavuz, (2002) solved a multi dimensional Capital Budgeting Problem. Our study takes benefit as the only objective additionally we consider two different budgets which makes our model a Multiple Capital Budgeting Problem. 267

Brown, Dell & Newman (2004) used a knapsack model to solve the military capital planning problem. Mavrotas, Diakoulaki & Caloghirou, (2006) combined MCDA methods with capital budgeting problems for project prioritization. In this study, we used a combination of three different methods. The first one is a multi criteria decision making approach-ahp (Analytic Hierarchy Process), the second one is a method for collecting customer requirements-qfd (Quality Function Deployment) and the last one is an optimization problem-capital Budgeting Problem (CBP). In the literature, there are lots of studies related with this topic. For example, Hajkowicz, Higgins, Williams, Faith & Burton (2007) compared alternative techniques for the selection of conservation contracts based on real data from the Western Australian Conservation Auction. In their study, it is shown that binary knapsack problems may provide optimal solution rather than the commonly applied techniques for project selection such as; funding in descending order of the environmental benefits score until a budgetary threshold is reached or funding in ascending order of a cost to utility ratio until a budgetary threshold is reached. Li, Madanu, Zhou, Wang, & Abbas (2010) introduced a stochastic model formulated as the zero/one integer doubly constrained multidimensional knapsack problem for system wide highway project selection. Sadi-Nezhad, Damghani & Pilevari, (2010) proposed a multidimensional 0-1 fuzzy knapsack problem in which the resource requirements, initial investment costs, profits, and total available budget are represented with fuzzy coefficients. In this model, each of the investment opportunity is represented as a project with three classes of required resources (human, machines and raw material), A Data Envelopment Analysis (DEA), knapsack formulation and fuzzy set theory integrated model to deal with the problem of selecting a portfolio of projects to achieve an organization s objectives without exceeding limited capital resources is proposed by (Chang & Lee, 2012). Bas (2012) proposed a multidimensional 0 1 knapsack model with fuzzy parameters is proposed for multi-attribute project portfolio selection and the methodology is applied to a hypothetical project selection problem with multiple attributes. 3. METHODOLOGY 3.1 Background of the Case Study The main factors examined in this study are thought as groups and projects developed accordingly. Education based projects and preventive methods such as use of computers and automation. The multiple-knapsack model is used to develop a quantitative model for safety risk management in aviation industry. The main factors examined in detail and quantified are human, systems, management, environmental and mission factors. In our case the obvious causes can be eliminated by taking measures to prevent unforeseen but highly possible negative events changing from an unpleasant customer to an actual accident with losses of life. The reason for choosing Multiple Capital Budgeting (Knapsack) problem for this study is the fact that using different budget can provide more resources to allocate for risk prevention purposes. The two budgets can be thought as; safety education and marketing budget and modernization of fleet and equipment budget. Aviation SRM is an important management problem. Looking this problem from only one aspect may not be enough but a starting point can be nominating projects which are developed by experts. The contents of these projects can be tailored according to the needs of the particular organizations or firms. The costs of the projects are also based on the ingredients and can be estimated by experts. These model frame work suits our problem at hand. We have different budget types to use and we want to choose best projects that would be worth executing to prevent more incidents. Some of these 268

unallocated projects which are common in the aviation industry can also be directed to other authorities such as government as safety projects. 3.2 Proposed Optimization Methodology The purpose of this article is to describe a new analytic method of capital budgeting (knapsack) problem that takes into account aviation customer requirements with multiple budgets and minimizing safety risks by allocating related budgets. The proposed approach for this study is summarized in Figure-2. Form the safety expert team from aviation engineers Pre-processing phase Determine the criteria (Risk Factors in Aviation) Structure the alternative projects Estimate the cost of alternative risk preventing projects and related budgets AHP-QFD phase Perform AHP analysis through pair-wise comparisons Determine the weights of Each Risk Factor Structure QFD Matrix based on weights from AHP Calculate project benefits by averaging (geometric) SME s inputs (9-3-1-0) Multiple Capital Budgeting / Knapsack Programming phase Define objective function and constraints of the problem at hand using Multiple Capital Budgeting / Knapsack Programming based on AHP-QFD scores, cost estimations and multiple budget limits Solve the problem. Select the appropriate projects and report to the management/ academia. Figure-2. Proposed Approach for the Study 269

3.3 AN ILLUSTRATIVE MODEL OF AN HYPOTHETICAL AVIATION FIRM This is a model of a Generic Aviation Firm. Our experience and literature review showed us more fields of expertise is needed for such an important and complex problem. As a start in our study the inputs of four aviation experts both engineers and aviation management system members are used. More is expected to join for future workshops. Firms are expected to volunteer for future studies these factors, projects and budgets can be tailored according to the needs of each firm. And including more experts will help enhancing the projects and their preventive value. Each of the four projects is developed by safety management groups and the top four projects are chosen among many other safety enhancement ideas. The costs of these projects are also estimated by these groups of experts. Later, the Quality Function Deployment matrix in Table-4 is filled by aviation professionals and Subject Matter Experts (SMEs) taking five factors into consideration. 3.3.1 Safety Enhancing Factors These factors can be though as where we think there is room for improvement. Main areas detected for enhancing safety are listed in following Table-1. After identifying risk factors, we used AHP method to weigh their relative influence. Results of the AHP study for determining importance weights of each safety enhancing area can be seen in Table-1. Table-1. Weights of Safety Enhancement Factors Safety Enhancing Factors Percentages 1. Human factors 49 2. System factors 22 3. Management factors 14 4. Environmental factors 8 5. Mission factors 6 Total 100% 3.3.2 Explanation of Safety Enhancement Projects Each of these projects is determined according to the main risk factors. Many more ideas can be presented and evaluated, the ones examined are from SMEs. a. All flight and ground safety courses especially designed for pilots and management personnel to work together to prevent risks. b. Modernization of fleet and maintenance equipment within a program starting from the ones causing more risk. c. Quality enhancement and work safety courses for higher management of the company. These are special quality education such as Enterprise Resource Planning (ERP) systems, Six sigma, work safety, performance indicators, and knowledge management. d. Using computer management and automatic systems at all levels of the company to minimize human error. 270

3.3.3 Cost Estimations Project Costs estimations can be seen in Table-2. Table-2. Estimated Costs of Projects Projects Costs (ABD $) 1. All flight and ground safety courses 7.500 2. Modernization of fleet and maintenance equipment 25.000 3. Quality enhancement and work safety courses for higher management of the company 3.500 4. Using knowledge management and automatic systems at all levels of the company 17.500 The two types of budgets an aviation firm can allocate for safety enhancement projects are identified as; a. Safety education and marketing budget; this budget is used mainly for education of employees, developing new management software, building new web pages and advertisements on media. This can be called the Soft budget. b. Modernization of fleet and equipment budget; is mainly used for keeping the planes and aviation maintenance equipment up to date. This can be called the Hard budget. Budget limit estimations can be seen in Table-3. Table-3. Budget Limits Budgets Costs (ABD $) 1. Safety education and marketing budget 5.000 2. Modernization of fleet and equipment budget 25.000 3.3.4 Parameters Used in the Knapsack Model The symbols and marks in Table-4 are used for quantification purpose while filling the QFD matrix evaluating the four projects against each of the five safety enhancement factors. Table-4. Meanings of Symbols and Marks Symbols Marks Meanings of Marks 9 Project supports the considered area extremely. 3 Project supports the considered area in a way. 1 Very little correlation in the considered area. 0 No support to the considered area Table-5 represents the evaluation made by experts to determine the strength of the relations of the projects with each safety enhancement Factors. Table-5. Illustration of SME Evaluations PROJECTS 1-4 FACTORS 1-5 QFD Matrix Evaluation of SMEs An example for the evaluation process filled by decision makers 1 and 4 is given in Table-6 and Table-7. 271

Table-6. QFD Model for Decision Maker-1 Project 1 Project 2 Project 3 Project 4 1. Human factors 2. System factors 3. Management factors 4. Environmental factors 5. Mission factors Table-7. QFD Model for Decision Maker-4 Project 1 Project 2 Project 3 Project 4 1. Human factors 2. System factors 3. Management factors 4. Environmental factors 5. Mission factors Additionally, costs of each project and budget limits are taken into consideration in the model as parameters. Table-8. Weighted Relations and Aggregate (Geometric Average) Matrix of the QFD Model Following Table-8. shows us the aggregate results of the relations of the projects and their supports to the safety enhancement factors determined by aviation sector SMEs. Calculation of project benefit values can be seen in following Table-8. 3.3.5 Model of the Multiple Knapsack Problem (MKP) with two types of budgets MKP has m (i=1,2,...,m) different projects and n (j= 1,2,...,n) different (multiple) budgets. Each project has a cost (c i ) and benefits (b ik ). The aim of the problem is to choose optimum projects by maximizing the objective without exceeding any of the budgets (t j ). 272

Indices: i : project indices (m), j : budget indices (n), Decision Variables: x ij 1, if project i lies in budget j 0, otherwise Parameters: b i : benefit of project i, c i cost of project i, t j : planned budget j which should not be exceeded. Objective Function: Max m n bi xij i1 j 1 (1) Constraints: m ci xij i1 n j1 x ij 1 x 0, 1 ij m t j ( ( ( j ) (2) i i, ) (3) j ) (4) (1) Maximization of benefit b, (2) Not exceeding the budget t, (3) Each project lies in one type of budget t, (4) Integer constraint. 3.3.6 Model Extentions In this model we can be modeling each investment opportunity as projects depending on each other. For example some safety courses can be prerequisites of each other. In this case some projects needs to be taken before the other. This case can be represented as constraints in the model. An example of 273

these prerequisite constraints can be shown as follows where project x 2 is a prerequisite for project x 1 : x11 x 21 (5) x12 x 22 (6) (5) Dependability constraint for budget type 1. (6) Dependability constraint for budget type 2. 4. EMPRICAL RESULTS Using the Safety Enhancing QFD Model as an input we modeled the problem as a Project Selection version of the Multiple Capital Budgeting Problem. After a study examining the aviation literature and interviews with aviation professionals we selected the safety enhancement projects and came up with a program by solving our model. Projects in Figure- 3 are chosen for resource allocation. They are developed by aviation professionals specifically by taking safety enhancement areas into consideration. Safety Enhancement Projects Safety Enhancing Factors 1. All flight and ground safety courses (All flight and ground safety courses especially designed for pilots and 1. Human factors management personnel to work together to prevent risks.) 2. Modernization of fleet and maintenance equipment (Modernization of fleet and maintenance equipment within a program starting from the ones causing more risk.) 3. Quality enhancement and work safety courses for higher management of the company (Quality enhancement and work safety courses for higher management of the company. These are special quality education such as Enterprise Resource Planning (ERP) systems, Six sigma, work safety, performance indicators, and knowledge management.) 4. Using knowledge management and automatic systems at all levels of the company (Using computer management and automatic systems at all levels of the company to minimize human error.) 2. System factors and 4. Environmental factors 3. Management factors 5. Mission factors and 4. Environmental factors Figure-3. Project Safety Enhancement Factor Relations After solution of the integer linear Capital Budgeting problem by Lingo 8.0 this model's Objective Function Value is found as 0.76 ([0.249 Project 1] + [0.267 Project 3] + [0.244 Project 4]). Table-9 Priorities of the Projects Projects Priority Costs AHP (ABD$) Percentage (%) QFD Values Project 1 2 7.500 49% 0.249 YES Project 2 4 25.000 22% 0.24 NO Project 3 1 3.500 14% 0.267 YES Project 4 3 17.500 8% 0.244 YES In Budget Limits 274

As a result of the quantification of the projects by the QFD model and the Multiple Capital Budgeting Problem, the projects in Table-9 and Table-10 are selected. Project 1, 3 and 4 are selected while project 2 is not selected within any of two budgets. Project 1 and 4 can be executed by using Budget 2 and Project 3 can be executed by using Budget 1. Table-10. Resource Allocated Projects Project # Budget 1=$5,000 Budget 2 = $25,000 $3,500 used from $5,000 $25,000 used from $25,000 1 - Project 1 ($7.500) 2 - - 3 Project 3 ($3,500) - 4 - Project 4($17.500) Project 2 had a drawback because of its cost. Obviously, expected benefit from this project by the aviation experts in this study was not worth its cost. Although Projects 2 seems to effect two main areas it is not chosen by our model. The reason for this can be understood by looking at the weights of these areas which are; a. System factors (22%) and b. Environmental factors (8%). Also the projects impact values determined by experts using QFD matrices is an other important factor in this result. Results from the realistic illustrative problem with (five factors x four projects) instances indicate that the proposed model may be used to obtain satisfactory solutions in real-life project selection studies with more factors and projects. 5. CONCLUSIONS This paper aims to develop a model for assessing risk factors in aviation safety management. The ways for increasing the effectiveness' of SRM systems are offered as a result of the analyses. For reaching the aim, the Quality Function Deployment (QFD) methodology is used for quantifying the risk factors and then the multiple-knapsack model is used for prioritizing the projects which can eliminate these risks. The model, which involves human, systems, management, environmental, and system factors, is developed by evaluating all related estimation factors based on their importance, hazardousness, detection ability, probability, criticality, and frequency. As a result, it was found that Project-3, 1 and 4 can be executed in respective order but Project-2 is out of budget constraints. Also emphasis should be given to human factors and especially management factors. We should also never forget that accidents are always a product of a chain of faulty processes and we try to come up with a precaution that can break this chain. We would like to use all of these safety enhancement projects but there are always budgetary constraints so we have to prioritize them in best way we can. This study has an important contribution to the literature in several ways. First, this study integrated three models from the literature (AHP-QFD-Knapsack Problem) using them in series according to their advantages. Second, the qualitative judgments are turned into the quantitative weights. Therefore, the judgments are gathered in analytical ways. Third, the established model constitute a framework for managerial board in their decision making process. But, the model is established according to the aviation experts opinions. So, it can not be generalized to other systems, and the judgments in this model have to be considered according to the given factors. In this study, we assumed that the decision makers have the necessary information to determine the projects and estimate costs. 275

6. RECOMMENDATIONS for FUTURE Sensitivity analysis can be carried out to see the results of different budget cuts and different projects costs. Also some other projects can be added to the model. The other researches can use fuzzy knapsack problem in which some of the constraints such as the resource requirements, initial investment costs, profits, and total available budgets are represented with fuzzy coefficients. Another case that can be considered in such models can be modeling each investment opportunity as projects depending on each other. 276

References Allen, D. (1995). Risk Management in Business, Cambridge University Press, Cambridge. Bas, E (2012). Surrogate relaxation of a fuzzy multidimensional 0 1 knapsack model by surrogate constraint normalization rules and a methodology for multi-attribute project portfolio selection, Engineering Applications of Artificial Intelligence 25(5): 958-970. Barker T.J.. Zabinsky Z.B..(2011). A Multicriteria Decision Making Model For Reverse Logistics Using Analytical Hierarchy Process. Omega 39. pages 558 573. Benli, O.S & Yavuz, S. (2002). Making project selection decisions: A multi-period capital budgeting problem., International Journal of Industrial Engineering 9(3): 301-310. Bhattacharya A.. Geraghty J.. Young P..(2010). Supplier selection paradigm: An integrated hierarchical QFD methodology under multiple-criteria environment. Applied Soft Computing. Volume 10. Issue 4. pages 1013 1027. Burke E.M. (1999). Quality Function Deployment from an Operations Research Perspective. Master Thesis at AFIT/GOR/ENS/99M-03. Button, K., Clarke, A., Palubinskas, G., Stough, R., & Thibault, M. (2004). Conforming with ICAO safety oversight standards, Journal of Air Transport Management 10, 251-257 Brown, G.G, Dell, R.F & Newman, A.M (2004). Optimizing military capital planning, Interfaces 34: 415-425. Chang P.T & Lee J.H (2012). A fuzzy DEA and knapsack formulation integrated model for project selection, Computers & Operations Research 39: 112-125. Chou J.S.. Chen H.M.. Hou C.C.. Lin C.W. (2010). Visualized EVM system for assessing project performance. Automation in Construction. Volume 19. Issue 5. Dey P. K. (2010). Managing project risk using combined analytic hierarchy process and risk map. Applied Soft Computing. Volume 10. Issue 4. Optimisation Methods & Applications in Decision-Making Processes. Dorofee, A.J. (1996). Continuous risk management guidebook, Pittsburg: Software Engineering Institute, Carnegie Mellon University Flanagan, R. & G. Norman (1993). Risk Management and Construction, Blackwell Science, Oxford. Gleissner, W. & Romeike, F. (2005). Risikomanagement: Umsetzung, Werkzeuge, Risikobewertung. Freiburg: Haufe-Lexware. Hajkowicz, S, Higgins A, Williams K, Faith DP & Burton M. (2007), Optimisation and the selection of conservation contracts, Australian Journal of Agricultural and Resource Economics 51:39-56. Hull E.. Jackson K.. Dick J. (2005). Requirements Engineering. Springer science and business media books. Kalia, V. & Müller, R. (2007). Risk management at board level: A practical guide for board members, Bern: Haupt. Li Z, Madanu S, Zhou B, Wang Y & Abbas M (2010). A heuristic approach for selecting highway investment alternatives, Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering 25(6):427-439. Lee, W.K. & Chang, Y.H. (2005). Risk assessment model on flight-safety management Transportation Planning Journal, 34, 145-176. Loosemore, M., J. Raftery, C. Reilly and D. Higgon. (2006). Risk Management in Projects, 2nd edition. Taylor & Francis, Oxon Luxhøj, T.L. (2001). Probabilistic Causal Analysis for System Safety Risk Assessments on Commercial Air Transport, Piscataway, NJ: RUGTERS Martello, S. & Toth, P. (1990) Knapsack Problems: Algorithms and Computer Implementations, John Wiley New York. 277

Mavrotas, G, Diakoulaki, D. & Caloghirou, Y. (2006). Project prioritization under policy restrictions. A combination of MCDA with 0 1 programming, European Journal of Operational Research 171: 296-308. McCoy, C.E. (1988). TS of Aviation Communication. Gorsuch: Scarisbrick Publishers Nisula J.(2006), Practical solutions for Risk Assessment in Flight Operations, FAA Conference on Risk Analysis and Safety Performance in Aviation. O Leary D.E (1995). Financial planning with 0 1 knapsack problems part 1: Domination results, Advances in Mathematical Programming and Financial Planning 4: 139-150. Partovi, F.Y. (1999). A Quality Function Deployment Approach To Strategic Capital Budgeting. The Engineering Economist, 44: 3, 239-260. Rasmussen. J. (1994). Risk Management. Adaptation. and Design for Safety. In Future Risks and Risk Management, ed. N.E. Sahlin and B. Brehmer. Kluwer, Dordrecht. Reason, J. (1997). Managing the risk of organizational accidents, Aldershot, UK: Ashgate Saaty T.L. (2008). Decision making with the analytic hierarchy process. Int. J. Services Sciences. Vol. 1. No. 1. pp. 83-98. Sadi-Nezhad, S., Damghani, K.K. & Pilevari, N. (2010). Application of 0-1 fuzzy programming in optimum project selection, World Academy of Science, Engineering and Technology 64: 335-340. Shortreed, J., Hicks, J. & Craig, L. (2003). Basic frameworks for risk management, Ontario: The Ontario Ministry of the Environment Taha, A.H. (1997). Operation Research an Introduction. Sixth Edition. New York. Prentice-Hall, Inc. 1997. Vaidya. O.S. & Kumar. S. (2006). Analytic Hierarchy Process: An overview of applications. European Journal of Operational Research. 169 (1). 1-29. Wells, A.T., & Rodrigues, C.C. (2004). Commercial aviation safety, New York: McGraw-Hill. Wiegman, D.A., Zhang, H., von Thaden, T., Sharma, G., & Mitchell, A. (2002). A Synthesis of Safety Culture and Safety Climate Research, Technical Report ARL-02-3/FAA-02-2. Wiegmann, D.A., & Shappell, S.A. (2003). A human error approach to aviation accident analysis, Burlington, VT: Ashgate Wood, R.H. (2003). Aviation safety programs: A management handbook, Englewood, CO: Jeppesen Sanderson Yavuz, S. (2000). Türk Silahlı Kuvvetleri nin On Yıllık Tedarik Programı (OYTEP) ic,in bir 0 1 tamsayı programlama modeli, Bilkent University Industrial Engineering Department, MS thesis. 278

PROBLEMS ENCOUNTERED BY SECURITY EMPLOYEES IN CIVIL AVIATION: A SURVEY BASED AIRPORT USERS PROFILE AND PHASES Nalan Ergün * Abstract The aim of this study is to identify the airport user s profile and the security procedures that trouble the security personnel most. To identify this, a survey research was conducted. The survey formed both under the light of the literature review and the interviews made with the authorities of the TAV Private Security Services. 919 security personnel who work for TAV Private Security Services in Istanbul Atatürk Airport domestic and international terminal check points participated to the study. A frequency analysis was conducted with data obtained from the survey. The results are described and suggestions are made. Keywords: Air transportation, Airport, Airport security processes, Passenger profile, Security personnel SİVİL HAVACILIK GÜVENLİĞİNDE GÜVENLİK GÖREVLİLERİNİN KARŞILAŞTIĞI PROBLEMLER: HAVAALANI KULLANICISI PROFİLİ VE SÜREÇLER TEMELİNDE BİR ARAŞTIRMA Özet Çalışmanın amacı güvenlik görevlilerine sıkıntı verdiği düşünülen havaalanı kullanıcısı profilinin ve güvenlik prosedürlerinin belirlenmesidir. Bu amaçla yapılan araştırmada anket formu kullanılmıştır. Anket formunun oluşturulmasında literatür taramasının yanı sıra TAV Özel Güvenlik A.Ş. yetkililerinin görüşlerinden de yararlanılmıştır. Araştırmaya TAV Özel Güvenlik bünyesinde, İstanbul Atatürk Havalimanı iç ve dış hatlar terminali, kontrol noktasında görev yapmakta olan 919 özel güvenlik görevlisi katılmıştır. Elde edilen verilere frekans analizi uygulanarak, betimlenmiş ve öneriler getirilmiştir. Anahtar Kelimeler: Havayolu taşımacılığı, Havaalanı, Havaalanı güvenlik süreçleri, yolcu profili, güvenlik görevlisi * Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Yrd.Doç.Dr. 279

1. Giriş Havacılık, dünya ticaretinin sürekliliğinin sağlanmasında, insanların ve kargonun taşınmasında, bilginin akışında ve toplumsal iletişimin sağlanmasında önemli bir yere sahiptir (Price & Forrest, 2013:1). Bu nedenle havacılık sektörü tarihi boyunca teröristlerin ilgi odağı olmuştur. İlk uçak kaçırma olayı 1930 lu yılların başında, daha havacılık sektörünün gelişmeye dahi başlamadığı dönemlerde meydana gelmiştir. 1968 ile 1972 yılları arasında, dünya genelinde 364 den fazla uçak kaçırma olayının yaşandığı tahmin edilmektedir. Tüm bu olaylar sonrasında ABD Federal Havacılık Yönetimi, 1973 yıllarının başında bütün yolcuların ve beraberindeki bagajların taranmasını zorunlu hale getirmiştir. (Yoo & Choi, 2006:135). 1974 yılında ICAO nun Havacılık Güvenliği konusunda düzenleyici dokümanı olan Ek-17 nin yayınlanmasından sonra ise ICAO üyesi durumundaki tüm ülkelerde güvenlik süreçleri başlatılmıştır (ICAO, Annex 17: Security). Havacılık sistemini ve içinde yer alan bireyleri korumak adına gerçekleştirilen güvenlik uygulamaları zorlayıcı, bireyleri sıkıntıya sokan bir hizmet olarak algılanmaktadır. Ancak havacılık güvenliğinin gerekliliği ve amacı, geçmişte yaşanan olaylar incelendiğinde çok daha iyi anlaşılmaktadır (Karimbocus, 2009). Tarihi boyunca çeşitli yasa dışı eylemlerle karşı karşıya kalan sektör, 7 Şubat 2014 tarihinde de bir uçak kaçırma girişimi ile karşı karşıya kalmıştır. Pegasus Havayolları na ait olan ve 110 yolcusu bulunan Kharkov-İstanbul seferini yapan PGT751 sefer sayılı Boeing 737-800 tipi uçak, Ukraynalı bir yolcu tarafından Soçi ye kaçırılmak istenmiştir. Ukrayna da gözaltında bulunan arkadaşlarının serbest bırakılmasını sağlamak adına eylemi gerçekleştiren hava korsanı, 4 saatlik bir operasyon sonrasında etkisiz hale getirilmiştir (www.radikal.com.tr). Bu ve buna benzer olayların engellenmesi amacı ile gerçekleştirilen güvenlik uygulamaları, havaalanı steril alanına giren yolcularda, beraberindeki bagaj ve yükte ya da personelde yasaklı madde olup olmadığının belirlenmesine yönelik olarak yapılmaktadır (Salter, 2007:390). Bu süreçte hava meydanının faaliyet alanına bağlı olarak çeşitli yöntemler, makine ve teçhizat kullanılabilmektedir. Bagaj taramasında yaygın olarak X-Ray cihazı kullanılmaktadır. X-Ray teknolojisi tarayıcının bagaj ya da çantadaki nesneleri görebilmesine olanak verirken, taramanın başarısı, güvelik görevlisinin nesneyi görebilme açısı ve görüntüyü analiz edebilme yeteneği ile ilişkilidir (Schwaninger, Hardmeier, Reigeing & Martin, 2010:169). Bagaj taraması için ayrıca Patlayıcı Tespit Sistemi (EDS: Explosive Dedection System) ve/veya iz detektörünün (ETD: Explosive Trace Dedection) de kullanımı söz konusudur (Mclay, Jacobson & Kobza, 2007:74). Patlayıcı Tespit Sistemi, patlayıcı maddelerin tespitini kolaylaştıracak tomografi cihazı eşliğinde çalışmaktadır. İz detektörü ise kimyasal analiz yöntemi ile bagajda yasaklı maddelerin olup olmadığını (patlayıcı ya da uyuşturucu) tespit etmektedir (Shanks & Bradley, 2004:36-37). Yasaklı maddelerin belirlenmesinde eğitimli köpeklerin kullanılması gibi alternatif yöntemler de söz konusudur. Havaalanı kullanıcılarının taramasında ise kapı ve el tipi metal arama detektörleri kullanılmaktadır. Her geçen gün gelişen teknolojiye karşın, insan unsurunun önemi azalmak yerine artmaktadır. Çünkü son karar verici durumda yine güvenlik görevlileri yer almaktadır (Kraemer, Carayon & Sanquist, 2009:34). Teknoloji ile desteklenen güvenlik önlemleri, yaşanan olaylar sonrasında ortaya çıkan gereklilikler doğrultusunda uygulamaya konmuştur. Ancak bu önlemlere her gün bir yenisinin eklenmesi, havacılık sisteminde yer alan tüm paydaşların sıkıntı yaşamasına neden olmaktadır. Güvenlik görevlileri ise bu paydaşların başında yer almaktadır. Güvenlik görevlilerinin sıkıntı yaşamasına neden olabilen unsurların başında güvenliği sürdürme kaygısı içinde olan havaalanı otoritesi ile uçuşunu zamanında gerçekleştirme kaygısı içinde olan havayolu arasındaki amaç çatışması, maliyet odaklılık, kalabalık ve gürültülü çalışma ortamı, gelişen ve değişen teknolojiye uyum sağlama gereksinimi, işveren politikaları ve yolcular yer almaktadır (Eldar, 2010:36-37). Bu ve buna benzer unsurları önem derecesine göre sıralamak mümkün değildir. Her bir unsur, farklı zamanlarda ya da durumlarda, diğerlerine göre daha fazla sıkıntıya neden olabilmektedir. Ancak tüm bu unsurlar aynı zamanda yolcuların da sıkıntı yaşamasına neden olmaktadır. Yaşanılan bu sıkıntılar ise yine paradoksal bir biçimde güvenlik görevlilerine yansıtılmaktadır. 280

2. Araştırma Sorunsalı İhtiyaçlar doğrultusundaki değişimiyle birlikte her geçen gün daha da sıkıntı verici hale gelmesine karşın, temelde satın alınan A noktasından B noktasına hızlı erişim hizmetinin, güvenlik hizmetleri ile desteklenmesi gerekmektedir. Ancak bu gerekliliğin, yolcu tatmini üzerinde negatif bir etkiye sahip olan unsurların başında geldiği, çeşitli çalışmalar ile ortaya konmuştur (Sindhav, Holland, Rodie, Adidam & Pol, 2006:234). Dünya genelinde birçok havaalanında güvenlik hizmeti sunan işletmeler, maliyetlerini en aza indirmek amacı ile kontrol noktası güvenlik personeli sayısına, düzenleyici kurum ve kuruluşların belirlemiş olduğu standartların altına inmemek şartı ile sınırlama getirmektedir. Bu durum yolcuların, bazı zamanlar uçaklarını dahi kaçırmalarına neden olabilecek, uzun kuyruklarda daha fazla süre beklemelerine neden olabilmektedir (Lange, Samoilovich & Rhee, 2013: 153). Gkritza ve arkadaşları tarafından 2002-3 verilerine dayanılarak yapılan çalışmaya göre ise havaalanı güvenlik uygulamaları nedeni ile kuyrukta beklemek, yolcu tatmini üzerinde en fazla negatif etkiye sahip olan unsur olarak belirlenmiştir (Gkritza, Niemeier, Mannering, 2006:219). Öte yandan zaman baskısına karşın, güvenlik görevlileri açısından, başta yolcu ve personel olmak üzere, havaalanı kullanıcılarının tümü, potansiyel birer tehdit iken, yolcular açısından da güvenlik görevlileri, sıkıntılı süreçlerin başrol oyuncusudur. (Kirschenbaum, 2013:40). Güvenlik görevlilerinin davranışları havaalanı kullanıcıları tarafından kişisel bir yaklaşım olarak değerlendirilebiliyor olsa da aslında bu davranışların kaynağını güvenlik prosedürleri oluşturmaktadır ve geneldir (Kirschenbaum, Mariani, Gulijk, Lubasz, Rapaport & Andriessen, 2012:72). Yukarıda ele alınan tüm bu çelişkiler, güvenlik görevlilerinin yaşamış olduğu sıkıntılara, yolcu tatminsizliği kaynaklı sıkıntıların da eklenmesine neden olmaktadır. Bu doğrultuda bu çalışma ile güvenlik uygulamaları esnasında sıkıntı verdiği düşünülen havaalanı kullanıcısı profilinin (yolcu ve personel olmak üzere) ve güvenlik prosedürlerinin belirlenmesi amaçlanmaktadır. 3. Araştırmanın Yöntemi Araştırma kapsamında veri toplama aracı olarak anket kullanılmıştır. Ankette yer alan sorular, güvenlik görevlilerine sıkıntı verdiği düşünülen havaalanı kullanıcısı profilinin ve güvenlik prosedürlerinin belirlenmesi amacı ile literatür taraması ve TAV Özel Güvenlik A.Ş. yönetici ve eğitmenleri ile yarı yapılandırılmış görüşme formu eşliğinde yapılan görüşmeler ışığında oluşturulmuştur. Verilerin analizi için istatistiksel yöntem kullanılmıştır. Bu kapsamda güvenlik görevlilerinin araştırma sonuçlarının yorumlanmasında etkili olabileceği düşünülen genel demografik özelliklerine ilişkin, sıkıntı verdiği düşünülen havaalanı kullanıcısı profilinin belirlenmesine yönelik ve güvenlik prosedürlerinin belirlenmesi amacı ile hazırlanan sorulara betimleme analizi uygulanmıştır. 4. Katılımcılar ve Prosedür Araştırma sorusuna yanıt bulmak amacıyla yapılan anket çalışması, TAV Özel Güvenlik A.Ş. bünyesinde, Atatürk Havalimanı iç ve dış hatlar terminalleri, kontrol noktasında görev yapmakta olan 1500 özel güvenlik görevlisine, tam sayım yöntemi ile uygulanmıştır. Yapılan görüşmeler sonucu oluşturulan anket formunun, grup şefleri vasıtasıyla kontrol noktasında görev yapan tüm personele ulaştırılması sağlanmıştır. Anketlerin doldurulması sürecinde gönüllülük esası gözetilmiştir. Araştırma sonucunda 923 geri dönen anketten, geçerli bulunan 919 u değerlendirmeye alınmıştır. 5. Sonuçlar Ankete katılanların 401 i (%43,6) kadın, 511 i (55,6) erkeklerden oluşmaktadır. Cinsiyet açısından katılımcılar arasında eşit bir dağılımın olması, elde edilen sonuçlarda kadın erkek algısı farklılığının etkisini en aza indirmektedir. Katılımcıların %13,4 ü 1 yıldan az bu mesleği yaparken en büyük orana %41,5 ile 1-5 yıl arası çalışanlar oluşturmaktadır. İkinci sırada yer alan 6-10 yıl aralığında çalışan 281

katılımcıların oranı ise %37,8 dir. 11-15 yıl aralığında çalışan katılımcıların oranı %6,1 iken 15 yıldan fazla çalışan katılımcıların oranı ise %1,1 dir. Çalışmaya katılan bireylerin mesleği yapma süreleri ele alındığında, dağılımın mesleğin gerekliliklerini bilme ve yaşanan sıkıntıları algılama konusunda yeter bir süre olduğunu söylemek mümkündür. Araştırmaya katılan güvenlik görevlilerine sıkıntı veren yolcu tipini belirlemek amacı ile literatür taraması doğrultusunda hazırlanan Size göre aşağıdaki yolcu tiplerinden hangisi ya da hangileri güvenlik uygulamalarında sıkıntı ya da sorunların yaşanmasına neden olmaktadır? sorusu altına aşağıdaki tabloda yer alan yolcu tiplerine yönelik seçenekler belirlenmiştir. Ancak anket içeriğinin düzenlenmesi adına TAV Özel Güvenlik A.Ş. yönetici ve eğitmenleri ile yapılan görüşmede, havaalanı ya da havayolu personelinin de taramalar sırasında ciddi sıkıntıların yaşanmasına neden olabildiği belirlenmiştir. Görüşme sonrasında yolcu tiplerine ilaveler getirilmesinin yanı sıra personele yönelik sıkıntı yaratma algısının ölçülmesi adına, Diğer seçeneğinin var olmasına karşın Terminal personeli ve Uçucu ekip seçeneklerine de yer verilmiştir. Havaalanı Kullanıcı Profili Sıklık Yüzde Terminal personeli 646 70,3 T.C. uyruklu yolcular 444 48,3 T.C. uyruklu yurt dışında yasayan yolcular 421 45,8 Erkek yolcular 298 32,4 Kadın yolcular 296 32,2 Ailesi ile seyahat eden yolcular 270 29,4 Uçucu ekip 230 25,0 Arkadaşları ile seyahat eden yolcular 144 15,7 Tek başına seyahat eden yolcular 93 10,1 Yabancı uyruklu yolcular 64 7,0 Diğer 54 5,9 Tablo-1. Sıkıntı veren yolcu tipleri ve yüzdesel dağılımları Araştırma sonucunda güvenlik görevlilerinin, %70,3 ü gibi yüksek bir oranının terminal personeli, %25 inin ise uçucu ekip ile sıkıntı yaşadığı tespit edilmiştir. Havacılık güvenliği bilincine sahip olması gereken personele, özellikle de terminal personeline yönelik elde edilen bu veri oldukça şaşırtıcıdır. TAV Özel Güvenlik yetkilileri ile yapılan görüşmede, iç hatlarda en fazla T.C. uyruklu yolcuların, dış hatlarda ise T.C. uyruklu yurt dışında yaşayan yolcuların sıkıntı verici olduğu ifade edilmiştir. Araştırma sonucu elde edilen veriler de bu görüşü destekler niteliktedir. Sıkıntı verdiği düşünülen havaalanı kullanıcıları arasında ikici ve üçüncü sırada T.C. uyruklu yolcular (%48,3) ile T.C. uyruklu yurt dışında yaşayan yolcular (%45,8) yer almaktadır. Ankete katılan güvenlik görevlilerinin sadece 64 ü (%7 si) ise yabancı uyruklu yolcuların sıkıntı verici olduğunu düşünmektedir. Erkek (%32,4) ve kadın (%32,2) yolcuların sıkıntı vermelerine yönelik algıda önemli bir farklılık tespit edilmemiştir. Bu tespitte, katılımcıların cinsiyet açısından dağılımında da benzer bir denklik olduğu düşünüldüğünde, kadın yolcuların kadın, erkek yolcuların ise erkek güvenlik görevlilerince taranması zorunluluğu etkili olabilir. Ailesi ile seyahat eden yolcuların (%29,4) tek başına seyahat eden yolculara (%15,7) oranla daha az sıkıntı verici olduğu yolunda bir algı tespit edilmiştir. Özellikle çocuklu bireylerin, aileleri ile birlikte seyahat ederken, yakınlarının sorumluluğunu taşıma ya da rahatını sağlama adına endişeli olabildiklerinden, güvenlik önlemlerinin yolcu tatmini üzerindeki negatif etkisinden çok daha fazla etkilendiklerini söylemek mümkündür. Bu doğrultuda tek başına seyahat eden yolculara oranla, aileleri ile seyahat eden yolcular, çok daha yüksek bir orandaki güvenlik görevlisi tarafından sıkıntı verici olarak tanımlanmaktadırlar. 282

Soruda yer alan ve açıklanması istenen Diğer seçeneği ise 54 güvenlik görevlisi (%5,9) tarafından işaretlenmiştir. Diğer seçeneğinden elde edilen veriler genel olarak şu başlılar altında toplanmaktadır: Çocukları ile seyahat eden yolcuların, çocuklarını güvenlik taramasından geçirmek istememeleri, Okuma yazma bilmeyen yolcular, İngilizce bilmeyen, yabancı uyruklu yolcular, Bazı milletlere dâhil yolcular, (ülkelerin isimleri belirtilerek), Üst gelir düzeyindeki yolcular, Bazı meslek gruplarına dâhil olan yolcular (meslek grupları belirtilerek), Uçuşa geç kalan yolcular, Alkol etkisindeki yolcular. Yolcularla sıkıntı yaşamasına neden olan güvenlik sürecinin belirlenmesi adına ise katılımcılara Yolcular ile yaşadığınız ya da yaşandığına tanık olduğunuz olumsuz olaylar sıklıkla aşağıdaki uygulamalardan hangisinde yaşanmaktadır? sorusu yöneltilmiştir. Katılımcılara birden fazla seçeneği işaretlenebilecekleri belirtilmiştir. Seçeneklerden bazıları, yine TAV Özel Güvenlik yetkilileri ile yapılan görüşme sonrası araştırma sorusuna eklenmiştir. Olumsuzluğa neden olan süreç Sıklık Yüzde Havayolu ile taşınması yasaklı maddelerin tespiti durumu 646 70,3 Ayakkabı çıkarma uygulaması 561 61,0 Kapı detektöründen tekrar geçilmesinin istenmesi 505 55,0 Random-Search alarmı veren yolcuların elle aranması 368 40,0 Bagajların açılmasının istenmesi 315 34,3 Bavulların X-Ray cihazına aralıklı ve yatay yerleştirilmesinin istenmesi 120 13,1 Diğer 43 4,7 Tablo-2. Sıkıntı veren süreçler ve yüzdesel dağılımları Araştırmaya katılan güvenlik görevlilerince Havayolu ile taşınması yasaklı maddelerin tespiti durumu (%70,3), Ayakkabı çıkarma uygulaması (%61), ve Kapı detektöründen tekrar geçilmesinin istenmesi ilk üç sıradaki, sıkıntı yaşanmasına neden olan güvenlik önlemi olarak belirtilmiştir. Random-Search alarmı veren yolcuların elle aranması (%40) ve Bagajların açılmasının istenmesi (%34,3) ise azımsanmayacak bir katılımcı oranı tarafından, sıkıntı kaynağı olarak işaretlenmiştir. Soruda yer alan Diğer seçeneği ise 43 güvenlik görevlisi (%4,7) tarafından işaretlenmiştir. Diğer seçeneğinden elde edilen veriler genel olarak şu başlılar altında toplanmaktadır: Terminal giriş güvenlik noktasının varlığı, Kemer, takı, bozuk para gibi alarm veren metalleri çıkarılmasının istenmesi, Laptopların çıkarılarak ayrı bir kuvözde geçirilmesinin istenmesi Personelin apron kartı ya da ilgili kimliklerini göstermek istememesi 6. Tartışma Araştırma, literatür taraması ile yola çıkıldığından, temelde güvenlik görevlilerine sıkıntı verici unsur olarak yolcu ve yolcu tipleri düşünülerek tasarlanmıştı. Ancak görüşme ile yeniden yapılandırılan araştırma sonucunda, sıkıntı veren havaalanı kullanıcıları arasında terminal personelinin ilk sırada yer alması, yerleştirilmeye çalışılan güvenlik bilincinin havacılık sektöründe yer alan personelde yeterince olmadığı gibi önemli bir diğer problemin de göstergesi olarak kabul edilebilir. ICAO Ek-17 temel alınarak hazırlanan ve 1 Eylül 2009 yılında yürürlüğe konan Sivil Havacılık Güvenliği Eğitim ve Sertifikasyon Talimatı (SHT 17-2) ile havacılık sektöründe görev yapan tüm personelin havacılık 283

güvenliği konusunda bilinçlendirilmesi amaçlanmaktadır. Talimatta eğitim gereklilikleri 20 ayrı modül olarak, her bireyin çalışma alanına uygun olacak biçimde 13 kurs başlığı altında yapılandırılmıştır ve belirlenen aralıklarla tazelenmesi gerekmektedir. Ancak araştırma sonucu elde edilen verilerden özellikle terminal personelinin bu bilince yeterince sahip olmadığı sonucuna varılabilir. Bireylerin çalıştıkları kurum ve kuruluşlar, yaptırım güçleri nedeni ile güvenlik bilincinin yerleştirilmesinde daha etkin olabilecektir. Bu konuda havaalanı otoritesi ile havaalanında faaliyet gösteren tüm kurum ve kuruluşların eşgüdüm içinde olmaları oldukça önemlidir. Araştırmadaki bir diğer önemli bulgu ise özellikle T.C. uyruklu yolcuların sıkıntıların yaşanmasında önemli bir yere sahip olduğunun belirlenmesidir. Bu araştırmanın farklı bir ülkedeki havaalanında yapılması durumunda, farklı sonuçların elde edilebilmesi mümkündür. Elde edilen veriler aynı dili konuşmanın ya da vatanında olmanın getirdiği rahatlığın bir sonucu olabilir. Ancak genel olarak kurallara uyma alışkanlıklarının, kültür ile yakından ilişkili olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Dolayısıyla benzer bir araştırmanın, Türk kültürüne benzer yapıdaki bir ülkede uygulanması benzer sonuçların elde edilmesine imkân verebilecektir. Literatür taramasından elde edilen verilere göre artan güvenlik önlemleri, tüm yolcuları olumsuz olarak etkilemektedir. Ancak bu olumsuz etkinin, tepkiye dönüşmesi ya da verilen tepkinin türü, yolcunun kişilik yapısı ve/veya kültürel yapısı, seyahati kiminle gerçekleştirdiği, seyahat amacı ya da seyahat sıklığı gibi unsurlarla ilişkili olabilmektedir ki bu araştırmada, ailesi ile seyahat eden yolcuların daha sıkıntı verici olarak algılandıkları tespit edilmiştir. Ancak etkili olduğu düşünülen diğer unsurların, etkili olup olmadıklarının ya da etki oranlarının belirlenmesi adına, yolcular üzerinde bir araştırma yapılması yerinde olacaktır. Araştırma verilerine göre havayolu ile taşınması yasaklı maddelerin tespiti, ayakkabı çıkarma uygulaması ve kapı detektöründen tekrar geçilmesinin istenmesi, en fazla sıkıntı yaşanmasına neden olan güvenlik uygulamaları olarak belirlenmiştir. Bu durum yine kültürel yapı ve uçuş sıklığı ile ilişkilendirilebilir. Sık uçan yolcularda güvenlik uygulamalarının gerekliliği konusundaki bilincin, yaşanmışlıklar etkisi ile artması mümkündür. Öte yandan yolcu bilincinin arttırılması amacı ile havaalanlarında görsel temalarla güvenlik uygulamalarına ve uçuş süreçlerine yönelik eğitici çalışmalar yapılabilir. Sıvı kısıtlaması konusunda yapılan çalışmaların, tüm güvenlik süreçleri kapsamında yapılması yerinde olacaktır. Böylece literatür taraması ile değinilen ve yolcu tatmini üzerinde olumsuz etkiye sahip olan unsurların başında gelen, kuyrukta bekleme süresinin de en aza indirilmesine imkan sağlanabilecektir. 284

Kaynakça ELDAR, Z.(October-December 2010). The Human Factor in Aviation Security, Airport Management, Vol.5, No. 1, s.s.34-38. Anonim, Havaalanında Kriz Sona Erdi (2014) http://www.radikal.com.tr/turkiye/havalimaninda_kriz_sona_erdi-1174633 Erişim tarihi:10.02.2014. ICAO Annex 17 Security (March 2011). Ninth Edition. KARIMBOCUS, M. (2009). Competency Requirements for Aviation Security, Security Technology, 43. Yıllık Uluslararası Carnahan Konferansı. KIRSCHENBAUM, Alan (Avi) (2013) The cost of airport security: The passenger dilemma Journal of Air Transport Management, 30, ss.39-45. KIRSCHENBAUM, Alan; MARIANI, Michele; VAN GULIJK Coen; LUBASZ, Sharon; RAPAPORT, Carmit;ANDRİESSEN, Hinke (2012) Airport security: An ethnographic study Journal of Air Transport Management 18, ss.68-73. GKRITZA, A, Konstantina; NIEMEIERB Debbie; MANNERINGA Fred (2006) Airport security screening and changing passenger satisfaction: An exploratory assessment Journal of Air Transport Management, 12, ss.213 219. KRAEMER, S.;CARAYON, P.;SANQUIST, T.F. (2009). Human and Organizational Factor in Security Screening and Inspection Systems: Conceptual Framework and Key Research Needs Cognition, Technology &Work, Vol.11, Iss.1, ss.29-41. LANGE, Robert; SAMOILOVICH, Ilya, RHEE, Bo van der (2013). Virtual Queuing at Airport Security Lanes European Journal of Operational Research, 225, ss.153 165. MCLAY L, A., SHELDON, H. Jacobson and John E. Kobza (2007) Integer programming models and analysis for a multilevel passenger screening problem IIE Transactions, 39, ss.73 81. PRICE, J., FORREST, J., (2013) Practical Aviation Security: Predicting and Preventing Future Threats, second ed. Butterworth-Heinmann, USA. SALTER B. Mark (2007) SeMS and sensibility: Security management systems and the management of risk in the Canadian Air Transport Security Authority, Journal of Air Transport Management 13, ss.389 398. SCHWANINGER, Adrian; HARDMEİER, Diana; REIGEING, Judith; MARTIN Mike (2010) Use It and Still Lose It? The Influence of Age and Job Experience on Detection Performance in X-Ray Screenin, GeroPsych 23 (3), ss. 169-175. SHANKS N.E.L., BRADLEY A.L.W. (2004) Handbook of Checked Baggage Screening Engineering Publishing Limited, Wiltshire UK. Professional SINDHAV, B.; HOLLAND, J.; RODIE, R.A., ADIDAM, P.T.; POL, L.G. (2006) The Impact of Perceived Fairness on Satisfaction: Are Airport Security Measures Fair? Does It Matter? Journal of Marketing Theory and Practice, 14(4), ss.323-335. Sivil Havacılık Güvenliği Eğitim ve Sertifikasyon Talimatı (SHY 17-2) http://web.shgm.gov.tr/doc3/sht17-2.pdferişim Erişim Tarihi: 20.02.2014. YOO, Kwang Eui.; CHOİ Youn Chul (2006) Analytic hierarchy process approach for identifying relative importance of factors to improve passenger security checks at airports, Journal of Air Transport Management 12, ss.135 142. 285

FLIGHT SUFFICIENCY CERTIFICATION OPERATIONS AND IMPACTS TO FLIGHT SAFETY ON MILITARY AVIATION Musa YILDIRIM * Yavuz NACAKLI ** Abstract Airworthiness and certification activities, from conceptual design of the aircraft to be removed from inventory continuously in the process emerge as a concept to be considered. For this reason, the activities in aviation determination of the criteria and compliance are very important to the search for. Objective of pursuing standardization in all activities in the aviation industry in this way to minimize human error in the arrangements for the system to be is studied in this context. Military aviation is concerned; the countries by the hand of their military certification authority to create national standards and regulations to implement both are alike. This needs to meet the Undersecretariat for Defense Industries (SSM) project carried out by the needed certification activities in Turkey, a military authority until the establishment of SSM and related Turkish Armed Forces (TSK) staff through the joint effort is carried out. In our country, national certification has been initiated in 2007 with possibilities to implement the development of military aircraft and to modernize along with. Turkish Air Force C-130 transport aircraft in the inventory of the avionic modernization work is also considered in this context. Avionics modernization projects carried out under the certification study was conducted entirely by national factors. In this context, the ability of the aircraft certification earned in the future, creating the country's own certification authority is considered to be a significant gain. Keywords: Airworthiness, Avionics modernization, Certification, Defense Industries Military Aviation. ASKERİ HAVACILIKTA UÇUŞA ELVERİŞLİLİK SERTİFİKASYON FAALİYETLERİ VE UÇUŞ EMNİYETİNE ETKİLERİ Özet Uçuşa elverişlilik ve sertifikasyon faaliyetleri, hava aracının kavramsal tasarımından envanterden çıkarılmasına kadar olan süreçte sürekli olarak gözetilmesi gereken bir kavram olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu sebeple havacılıkta yapılan faaliyetler için kriterlerin belirlenmesi ve bunlara uyumun aranması çok önemlidir. Bu kapsamda havacılık sektöründe tüm faaliyetlerde standardizasyon amaçlanarak bu sayede insan hatasını sistem içinde asgari seviyeye indirmeye yönelik düzenlemeler getirilmeye çalışılmıştır. Askeri havacılık söz konusu olduğunda ise, ülkeler kendi askeri sertifikasyon otoriteleri eliyle ulusal standart ve düzenlemeleri hem oluşturmakta hem de uygulamaktadır. Bu ihtiyacı karşılamak amacıyla, Savunma Sanayi Müsteşarlığı (SSM) tarafından yürütülen projelerde ihtiyaç duyulan sertifikasyon faaliyetleri, Türkiye de bir askeri otorite kurulana kadar SSM ve ilgili Türk Silahlı Kuvvetleri (TSK) personelinin ortak çabasıyla gerçekleştirilmektedir. Ülkemizde sertifikasyonun hayata geçirilmesi 2007 yılında milli imkânlarla askeri hava araçları geliştirmeye ve modernize etmeye başlanılması ile birlikte olmuştur. Türk Hava Kuvvetleri envanterinde bulunan C-130 nakliye uçaklarının aviyonik modernizasyonu çalışmaları da bu kapsamda değerlendirilebilir. Aviyonik modernizasyon projesi kapsamında yapılan sertifikasyon çalışmaları tamamen milli unsurlar tarafından yürütülmüştür. Bu kapsamda hava aracı sertifikasyonu konusunda kazanılan kabiliyetlerin, gelecekte ülkenin kendi sertifikasyon otoritesini oluşturmasında önemli bir kazanım olacağı değerlendirilmektedir. Anahtar Kelimeler: Askeri havacılık, Aviyonik modernizasyon. Savunma sanayi, Sertifikasyon, Uçuşa elverişlilik. * Eğitim Uçakları Teknik Yönetim Kısım Amiri, 2 nci HİBM K.lığı, 2 nci Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı Kayseri, TÜRKİYE ** Ulaştırma Uçakları Teknik Yönetim Kısım Amiri, 2 nci HİBM K.lığı, 2 nci Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı Kayseri, TÜRKİYE 286

Giriş İlk motorlu hava aracı uçuşu 17 Aralık 1903 tarihinde Wright kardeşler tarafından gerçekleştirilmiş ve ilk hava aracı kazası ise 17 Eylül 1908 tarihinde yaşanmıştır [1]. İlk kaza ile birlikte uçuş emniyeti kavramı havacılık literatürüne girmiştir. 1903 yılında Wright kardeşler büyük bir cesaret göstererek ilk motorlu uçuş için hazırlıklarını tamamladıklarında uçağın düşme riskini de göze aldılar. O günden itibaren havacılık tarihinde defalarca bu risk göze alınmış ve alınan risklere bağlı olarak kazalar gerçekleşmiştir. İlk zamanlarda kaza ihtimali yüksek iken, günümüzde sivil hava taşımacılığında bu ihtimal bir milyon uçuşta bir seviyesinin altına inmiştir [1]. Kazaların azaltılmasına yönelik yapılan çalışmalar sonucunda; uçuş emniyeti, uçuşa elverişlilik ve sertifikasyon gibi kavramlar ortaya çıkmıştır. Şekil-1. İlk Motorlu Hava Aracı Uçuşu (17 Aralık 1903) [2]. Uçuş Emniyeti; kişilere (mürettebat, yolcu ve üçüncü kişiler) ve mallara gelebilecek zararlara ait risklerin tanımlanması, risk yönetim süreci ile sürekli olarak kabul edilebilir seviyeye indirilmesi ve bu seviyede veya altında tutulabilmesi durumudur [2]. Uçuşa Elverişlilik; bir hava aracının, uçuş ekibi, yer ekibi, varsa içindeki yolcular, üzerinde uçtuğu halk ve uçuş yapan diğer hava araçlarına zarar verebilecek bir tehlike oluşturmadan, onaylanmış kullanım sınırları dâhilinde, uçuşunu başlatma, sürdürme ve tamamlama yeteneğidir. Kısaca hava aracının kavramsal tasarımından envanterden çıkarılmasına kadar sürekli olarak gözetilmesi gereken bir kavramdır [2]. Sertifikasyon; hava aracının uçuşa elverişliliğinin belirlenmesi amacıyla baştan tasarlanıp geliştirilmesi veya modifikasyona tabi tutulması süresince, belirli uçuşa elverişlilik gereksinimlerine uyumluluğunun yetkili bir otorite tarafından değerlendirildiği süreçtir [2]. Havacılık sektöründe gerçekleştirilen tüm faaliyetlerde standardizasyon amaçlanarak bu sayede insan hatasını sistem içerisinde asgari seviyeye indirmeye yönelik düzenlemeler getirilmiştir. Bu kapsamda sertifikasyon faaliyetleri; Toplam Kalite Yönetimine benzer şekilde, uçağa ömür devri boyunca yapılan her türlü girdinin sistematize edildiği tüm çıktıların raporlandığı ve değerlendirildiği Sürekli Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyon belgeleri ile kayıt altına alınmasını amaçlamaktadır. 287

Şekil-2. Havacılıkta Verilen İlk Sertifikasyon Belgesi [2]. Sivil ve Askeri Havacılıkta Uçuş Emniyetine Yönelik Düzenlemeler Uçuş emniyetine yönelik ilk düzenlemeler 1944 yılında 55 ülkenin imzaladığı Uluslararası Sivil Havacılık Konvansiyonu ile sivil havacılıkta yapılmış ve bu konularda çalışmak üzere Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) oluşturulmuştur. ICAO, günümüzde üyesi olan 190 ülke için uçuşa elverişliliğin sağlanması, sürdürülmesi ve uçuş emniyeti seviyesinin ilerletilmesi için gereken standartları ve düzenlemeleri oluşturmaya devam etmektedir [2]. Ülkeler, ICAO nun söz konusu kurallarını temel alarak, kendi ulusal düzenlemelerini oluşturmak ve uygulamak üzere ulusal sivil havacılık otoritelerini yetkili kılmışlardır. Bu otoritelerden en çok bilinen ve oluşturdukları standart ve düzenlemeler diğer ülke tarafından otorite olarak kabul edilen ve kullanılanlar Amerika Birleşik Devletleri nin sivil havacılık otoritesi FAA (Federal Aviation Administration) ile Avrupa Birliği bünyesinde görev yapan EASA (European Aviation Safety Agency) dır. Ülkemizin sivil havacılıkta yetkili otoritesi olan SHGM (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü) 1954 yılında Ulaştırma Bakanlığına bağlı sivil havacılık daire başkanlığı olarak kurulmuş 1987 yılında ise genel müdürlük seviyesine yükseltilmiştir [3]. Günümüzde uçuş emniyetine yönelik belirli bir olgunluğa ulaşılmış olduğundan kaza riskleri için kabul edilebilir seviyeler oldukça yüksek tutulmakta ve uçaklar bu kriterleri sağlayacak şekilde tasarlanarak üretilmektedir. Benzer şekilde, üretim sonrasında ulaşılan düşük risk seviyesinin uçağın kullanım ömrü boyunca yükselmemesi için alınması gereken önlemler de tanımlanmaktadır. Mühendislik alanındaki gelişmelere bağlı olarak test ve analiz kabiliyetlerinin artması ile hava araçlarının gerçek durumda maruz kalacağı risklerin ortaya konulduğu bilgiler üretilerek sertifikasyon faaliyetleri %100 uçuş emniyetini sağlayacak şekilde zenginleşmekte ve gelişmektedir. Askeri havacılık söz konusu olduğunda ise dünyada ICAO benzeri merkezi bir örgüt bulunmamakta, ülkeler kendi askeri sertifikasyon otoriteleri eliyle ulusal standart ve düzenlemelerini hem oluşturmakta hem de uygulamaktadır. 288

Askeri sertifikasyon görevi ABD (Silahlı Kuvvetler), İngiltere (Savunma Bakanlığı) gibi ülkelerde Askeri otoritelerin oluşturduğu düzenlemelerle yürütülmektedir [4,5]. Örneğin, İngiliz MAA (Military Aviation Authority), ABD Aeronautical Systems Center gibi. Askeri sertifikasyon otoriteleri, özellikle son on yıldır sivil otoriteler tarafından kullanılan sivil sertifikasyon standartları ve düzenlemelerini artan oranda benimsemekte ve kullanmaktadır. Bunun en önemli sebebi, sivil standartların daha düzenli ve bütünleşik yapıda olmasının yanı sıra, sivil havacılık alanında kaydedilen birçok uçuş saati boyunca elde edilen deneyimler sonucunda standartların güncellenmesi ve iyileştirilmesidir. Diğer bir sebep ise sivil uçaklar için sivil standartlara göre geliştirilmiş cihazların askeri uçaklardaki kullanım oranının artmasıdır. Dolayısıyla sivil standarttaki gereksinimler ilgili askeri standarttaki gereksinimlere eşdeğer olduğu sürece sivil standartların kullanımı tercih edilmektedir [2]. Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyonu Uçuşa elverişlilik sadece bir belge alma ile sınırlı olmayan, yaşayan bir süreç olma zorunluluğundadır. Uçuşa elverişliliği, belgelendiği safhalar itibariyle ön uçuşa elverişlilik ve sürekli uçuşa elverişlilik olarak, birbirini izleyen iki bölüm halinde anlamak ve gerçekleştirmek gerekir [6]. Ön uçuşa elverişlilik, esas itibariyle hava aracının tasarım ve üretimi ile bu hizmetleri gerçekleştiren organizasyon ve tesislerin sertifikasyonudur. Şüphesiz, daha sonraki aşamada büyük ölçüde sürekli uçuşa elverişliliğe hizmet edecek olan fakat Tip Sertifikası alt sürecinde hazırlanması gereken ve sertifikasyon bakım gerekleri sahasında yapılacak çalışmalar sonunda üretilecek uçuş ve bakım limitleri ile gerekli görülecek bakımlara yönelik talimat, dokuman ve el kitaplarının hazırlanması bu kapsamda yer almaktadır. Uçuşa elverişliliğin zamana yayılan bölümü olan sürekli uçuşa elverişlilik, sivil-askeri kural ve rehber dokümanlarında continued airworthiness olarak adlandırılmaktadır. Sürekli uçuşa elverişlilik kısaca; Hava aracının konfigürasyon yönetimi; Tasarım değişikliği yönetimi, Bakım-onarım yönetimi, Ürün tasarım yetersizliklerinin izlenmesi ve giderilmesi sahalarını kapsamaktadır. Uçuşa elverişlilik sertifikasyonu, tanımlanmış uçuş-kullanım (operasyon) şartlarında bir hava aracı sisteminin uçuşa elverişli olduğunun belirlenmesi için uygulanan ve sertifikasyon otoritesi tarafından belgelenmiş bir kararla sonuçlanan sistematik bir süreçtir. Hava aracı sistemi ile sadece hava aracı değil, hava aracının uçuşunu destekleyen ve aracın nihai uçuşa elverişliliğinde payı olan sistemler ve hizmetler bütünü anlaşılmalıdır [6]. Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyonu nun paydaşları Şekil-3, süreç özeti ise Şekil-4 te gösterilmiştir. Bir hava aracının uçuşa elverişlilik sertifikasyonu ana sürecinde Tip Sertifikası nın verilmesi ana basamaktır. Tasarımı gerçekleştirilen bir hava aracının sertifikasyon temeli olarak adlandırılan tasarım kriterlerini karşıladığının doğrulanmasından sonra uluslararası sertifikasyon otoritesi tarafından belgelenen bir aşamadır. Bir tasarımcının Tip Sertifikası sürecinin son aşamasında bu sertifikayı almak üzere sertifikasyon otoritesine başvuru yapabilmesi için Tasarım Organizasyonu Belgesi (FAR/CS IR PART 21) almış olması gerekir. 289

Şekil-3. Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyonu nun Paydaşları [6]. Şekil-4. Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyon Süreci [6]. Ülkemizde FAA, EASA gibi uluslararası bir havacılık otoritesi mevcut olmadığından, askeri hava araçlarına Tip Sertifikası verilmesi ihtiyacı milli askeri havacılık otoriteleri aracılığıyla karşılanmaktadır. Askeri Havacılıkta Uçuşa Elverişlilik Faaliyetleri Ülkemizde askeri hava aracı tedariki geçmişte yurtdışından hazır alım veya yabancı bir firmanın lisansı altında ortak üretim yoluyla yapılmış, dolayısıyla tasarım ve geliştirme süreçleri de sertifikasyon ihtiyacı yaşanmamıştır [7]. Bu ihtiyacı karşılamak amacıyla, SSM tarafından yürütülen projelerde ihtiyaç duyulan sertifikasyon faaliyetlerinin, Türkiye de bir askeri otorite kurulana kadar SSM ve ilgili TSK personelinin ortak çabasıyla gerçekleştirilmesi çözümü 2007 yılından itibaren uygulanmaktadır [7]. Türkiye de uçuşa elverişlilik faaliyetlerini içeren özgün havacılık projeleri; ERCİYES (C-130 Aviyonik Modernizasyonu) 290

ARI (T-38 Modernizasyonu) HÜRKUŞ ÖZGÜR KARAYEL olarak verilebilir. Askeri havacılık alanında, TSK modernizasyon ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik olarak; ya yeni hava araçları ülkemizde tasarlanıp üretilmekte ya da TSK envanterindeki hava araçları güncel aviyonik sistemlerle donatılarak yeni harekât kabiliyetleri kazandırılmaktadır [7]. Ancak hava araçlarının ister yeni bir tasarım, isterse modernize edilmiş olsun kullanıma geçmeden önce emniyet açısında uçuşa elverişli olduğunun gösterilmesi gereklidir. Bu süreç boyunca hava araçlarının uçuşa elverişliliği ülke askeri otoriteleri tarafından değerlendirilmektedir. Ülkemizde sertifikasyonun hayata geçirilmesi 2007 yılında milli imkânlarımızla askeri hava araçlarının geliştirilmeye ve modernize edilmeye başlanılması ile birlikte olmuştur. C-130 uçaklarının Aviyonik Modernizasyonu çalışmaları bu kapsamda değerlendirilebilir. Aviyonik Modernizasyon, FAA tarafından yayımlanan FAR 25 sertifikasyon gereksinimlerini baz alan sertifikasyon temeline göre gerçekleştirilmektedir.[10] Proje hedefleri arasında, C-130 E/B uçaklarının, uluslararası seyrüsefer ihtiyaçlarına uyumlu ve yüksek harekat etkinliğine sahip olması, analog göstergelerden dijital göstergelere geçişin sağlanması, ergonomik ve modern kumanda panellerinin kullanılması ve gece görüş gözlüklerine uyumlu ışıklandırmanın sağlanması ile modern, işlevsel ve ergonomik bir kokpite (glass cockpit) sahip olması, Milli Görev Bilgisayarı ile Merkezi Kontrol Bilgisayarı donanım konfigürasyon tasarımının yapılması ve tedariği ile Operasyonel Uçuş Programının yazılması ve sisteme entegre edilmesi yer almaktadır [8]. Ülkemizde söz konusu faaliyetleri yürütmek amacıyla Türkiye Askeri Havacılık Otoritesi (TAHO) kurma çalışmaları Genelkurmay Başkanlığının direktifleri doğrultusunda, 2004 yılında MSB koordinatörlüğünde başlatılmıştır. Daha sonra, TAHO kuruluş çalışmaları Proje Uygulama Direktifi (PUD) yayımlanmıştır. PUD yayımlandıktan sonra da, Genelkurmay Başkanlığı, tüm Kuvvet Komutanlıkları, MSB.lığı ve SSM.lığı katılımı ile birçok Proje Yönetim Grubu (PYG) toplantıları gerçekleştirilmiş olup, çalışmalara halen devam edilmektedir [10]. Hava Kuvvetleri Komutanlığı envanterinde bulunan C-130 ulaştırma uçaklarının aviyonik modernizasyonunu gerçekleştirmek amacıyla tasarım, üretim, test ve sertifikasyon faaliyetlerinin yürütüldüğü Erciyes programı kapsamında Savunma Sanayii Müsteşarlığı ve Hava Kuvvetleri Komutanlığı uzmanlarından oluşan Sertifikasyon Kurulu nun yayımladığı 16 Şubat 2012 tarihinde imzalanan ilk Tasarım Organizasyon Yeterlilik Onay (TOYO) Belgesi 27 Mart 2012 tarihinde TAI firmasına verilmiştir. Sertifikasyon Otoritesi tarafından gerçekleştirilen denetleme, inceleme ve değerlendirmeler sonucunda imzalanan TOYO 001 belgesi Türkiye de bir ilk olma özelliği taşımaktadır. Bu onay ile birlikte, TAI firması tasarım kabiliyet ve yeterliliği, süreç, organizasyon ve sorumluluklar konusundaki alt yapısı Otorite tarafından tanınmış ve tasarım, uyum gösterimi ve doğrulama faaliyetlerinin sertifikasyon kurallarına göre yapıldığı belirtilmiştir [8]. Türkiye de havacılığın gelişmesine bağlı olarak kurulan şirketler sayesinde üretimi gerçekleştirilen hava araçlarının ya da hava araçları parçalarının havacılık kriterlerine uygunluğunun kontrol edilmesi bir zorunluluk haline gelmiştir. Bu kapsamda SSM bünyesinde söz konusu süreçleri kontrol edecek ve onaylayacak makamlar oluşturulmaktadır. Sivil ve askeri tarafların katılımıyla gerçekleştirilen büyük modernizasyon projelerinde SSM ve Hv.K.K.lığı uzmanları ile sertifikasyon süreçleri kontrol edilerek onaylanmaktadır. Erciyes modernizasyon projesi bu kapsamda yapılan ilk ve en büyük yerli modernizasyon projesidir. Uzun yıllardır birçok ülke tarafından dünyanın en önemli askeri kargo uçağı olarak kullanılan ve güvenle uçurulan C-130 nakliye uçaklarının tamamen yerli otoritelerle modernize edilmesi, yerli uçak yapma hedefi olan Türkiye nin sertifikasyon konusunda çok önemli bir kazanımı olmuştur. 291

C-130 aviyonik modernizasyonu sayesinde eski nesil aviyonik sistemler ve seyrüsefer sistemleri değiştirilmekte ve yerlerine yeni nesil aviyonik ve seyrüsefer sistemleri entegre edilmektedir. Bu sistemlerde kullanılan ve uçağa entegre edilen antenlerin tüm yapısal ve elektromanyetik etkileşim analizleri milli imkanlar ile gerçekleştirilmiştir. Bu kabiliyet sayesinde yerli uçak tasarımında ve aviyonik sistem entegrasyonu konusunda çok büyük bir alt yapıya kavuşulduğu değerlendirilmektedir. Şekil-5. Modernizasyon öncesi C-130 uçaklarının kokpit görünümü [8]. Şekil-6. Modernizasyon sonrası C-130 uçaklarının kokpit görünümü [8]. Modernizasyon kapsamında antenler uçağın alt ve üst gövdesine entegre edilmiştir. Bu kapsamda uçakta yapısal analizler yapılmış ve antenlerin elektro manyetik etkileşimleri hesaplanarak anten takılacak bölgeler belirlenmiştir. Söz konusu yapısal bölgeler güçlendirilerek antenler uçağa entegre edilmiştir. Yapılan çalışmalar ve süreçler SSM nın belirlendiği yol haritasına göre TAI firması tarafından yürütülmüştür. Daha öncede belirtildiği gibi sertifikasyon süreci; test ve analizlerle yapılan işin doğrulanması ile mümkündür. Bu test ve analizler sonucunda sertifikasyon kurulları tarafından yapılan işlemlerin doğruluğuna karar verilmiştir. Yapılan işlemlerin daha önce konulan kriterlere uygunluğu belgelenmiş ve süreçler sonucunda piramit yapıda olduğu gibi belgeler bir üst belgeler ile doğrulanmıştır. Aviyonik modernizasyon süreci sonunda ise modernize edilen C-130 uçağı için sertifikasyon belgesi verilmiştir. Sonuç ve Değerlendirme Havacılık tarihinin ilk zamanlarından bu yana uçuş emniyeti en önemli konu olarak gündemdeki yerini sürekli korumuştur. Bir hava aracının görevini yerine getirebilmesi için emniyetli olarak uçabilmesi ön şarttır. Uçuş emniyeti kısa zamanda bir uzmanlık alanı haline gelmiş, emniyeti sağlamak amacıyla teknik gereksinimler yazılmış ve idari düzenlemeler yapılmıştır. Karşılaşılan arızalar ve yaşanan 292

kazalardan alınan derslerle söz konusu düzenlemeler güncellenmektedir. Sertifikasyonun temelini test ve analizler oluşturmaktadır. Özgün tasarım, parça imalatı, modernizasyon ve modifikasyon gibi konularda etkin görev alınabilmesi için test ve analiz kabiliyetlerin artırılması gerekmektedir. Uçuşa elverişlilik sertifikasyon belgeleri söz konusu test ve analiz sonuçları dikkate alınarak verilen evraklardır. Test ve analiz sonuçları olmadan ya da şart koşulan kriterleri sağlayıp sağlamadıkları tam anlamıyla kontrol edilmeden, beyanlarla veya kurumsal gücün etkisiyle verilen belgeler tek başına kâğıt parçası hükmünde olacaktır. Uçuşa elverişlilik standart ve kriterleri olmak üzere hava aracı tasarımı ve üretimi için hazırlanmış standartlar genelde kullanım hakkı istemeyen, internetten kolaylıkla elde edilebilecek dokümanlardır [2]. Gerçek anlamda hava aracı tasarımı ve üretiminde başarıya ulaşmak ancak tasarım ve üretim sürecinde test ve analiz kabiliyetlerinin milli altyapı ihtiyaçlarını karşılayabilecek seviyede oluşturulmasıyla mümkün olacaktır. Bir hava aracı tasarımı veya modernizasyonu sürecinde sertifikasyon safahatı ölçülebilir ve kontrol edilebilir kriterlere sahip olmalıdır. Bu kapsamda yapılan çalışmaların doğruluğunun kontrol edilmesi ve şart koşulan kriterlerin sağlanıp sağlanmadığı eldeki verilerin doğruluğunun teyit edilmesi ile mümkündür. C-130 uçaklarının aviyonik modernizasyon faaliyetlerinde FAA tarafından yayımlanan FAR 25 dokümanında şart koşulan kriterlere göre tasarım ve analiz süreçleri yürütülmüştür. C-130 uçağı Aviyonik Modernizasyon projesinde yapılan çalışmaların takibi ve belgelendirilmesi kapsamında; Aviyonik Sertifikasyon Paneli, Bakım Gözden Geçirme Sertifikasyon Paneli, Elektrik Sertifikasyon Paneli, Uçuş Sertifikasyon Paneli, Emniyet Sertifikasyon Paneli, Yapısal ve Hidromekanik Sertifikasyon Paneli ile Yazılım Sertifikasyon Paneli olmak üzere toplam 7 adet sertifikasyon paneli oluşturulmuştur. Projede, yaklaşık 150 panel toplantısı gerçekleştirilmiş, 530 uyum dokümanı değerlendirilmiş, 150 nin üzerinde test faaliyetine katılım sağlanmıştır [8]. Tüm panel çalışmaları tamamlandıktan sonra nihai belge olan Erciyes Sertifikasyon Kurulu Uçuşa Elverişlilik Sertifikası belgesi ile sertifikasyon süreci tamamlanmıştır. Söz konusu süreçlerle ilgili örnek belgeler EK te sunulmuştur. Havacılık dünyasındaki ve havacılığın teknik boyutundaki gelişmeler, 21 inci yüzyılda da insan vizyonunun sınırlarını zorlamaya devam edecektir. Türkiye Askeri Havacılık Otoritesi ni hayata geçirmek ülkemiz için bir gerekliliktir. Fakat otoritenin görevini tam olarak yapabilmesi evrensel düzenlemeler dikkate alınarak kazanılan test ve analiz kabiliyetlerinin arttırılması ile mümkün olacaktır. Bu kapsamda yapılan çalışmalar sonucunda kazanılan kabiliyetler; ileride ülkemizde oluşturulacak askeri otoritenin (TAHO) belirleyeceği ve onaylayacağı kriterlerin yerine getirilmesi açısından hayati derecede öneme sahiptir. KAYNAKÇA [1] Savunma Sanayii Müsteşarlığı, Savunma Sanayii Gündemi Dergisi, Temmuz 2012. [2] GÖZAY GÜRBÜZ, N., Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret A.Ş. (STM) Genel Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyonu Eğitimi, Mayıs 2010. [3] http://web.shgm.gov.tr/tr/kurumsal/1--tarihce, Erisim Tarihi: 25.03.2014. [4] İngiltere Savunma Bakanlığı, JSP 553 Military Airworthiness Regulations, 2006. [5] ABD Savunma Bakanlığı, MIL-HDBK-516A Airworthiness Certification Criteria, 2004. [6] KENAROĞLU, Yüksel (2010), Hava Araçlarının Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyonu, Mühendis ve Makine, Cilt: 52, Sayı: 614, ss. 6-21. [7] ÖZDEMİR, Segâh, Bir Tasarım Organizasyonu Onayı Hikâyesi, Savunma Sanayii Gündemi Dergisi, Temmuz 2012, ss.58-61. [8] TAI nin Sesi 93 Dergisi, C-130 Modernizasyon (Erciyes) Projesinde Tasarım Organizasyonu Yeterlilik Onayı, Mayıs 2012, ISSN1301-6075. [9] YETİŞ UYSAL, M., Askeri Hava Platformları Sertifikasyonu ve Kalifikasyonu, Savunma Sanayii Müsteşarlığı Uzmanlık Tezi, Eylül 2006. [10] MSB Müsteşar ve Teknoloji Yardımcılığı, TAHSO Kuruluş Çalışmaları PUD, s 2-2. 293

Abstract EDUCATION AND DEVELOPMENT OF AIRCRAFT MAINTENANCE STAFF AS PART OF EUROPEAN AVIATION RULES Osman Nuri SUNAR * Barış ÇÖKÜK * Engin KANBUR ** To catch up with the rapid technological advancements in aviation sector, to adapt to various aircraft types maintenance standards and to improve employees proficiency in the field, education is the most crucial factor for those working in airline and aviation maintenance organizations. Also, for the flight safety and competition, national standards must comply with the international ones. That s because aviation sector bears a feature of being an international issue and the necessity of international aggrements that are signed below should strictly be applied to national ones. Turkey, the country which is in the long-term process of EU membership, is supposed to educate its employees that will take part in the aircraft maintenance organizations and to build a well-framed education programs. These programs should include all the aspects of European aviation standards for the good of national aviation education system and development of the processes.with this study, it has been aimed to contribute to planning phases and making real the education processes complying with the European aviation standards for employees working in aviation maintenance organizations in Turkey. Keywords: Aviation sector; European Union; European aviation standards; Aviation education system; Adjustment. AVRUPA HAVACILIK KURALLARI ÇERÇEVESİNDE HAVA ARACI BAKIM PERSONELİNİN EĞİTİMİ VE GELİŞTİRİLMESİ Özet Havayolu ve havacılık bakım organizasyonlarında yer alan çalışanların, havacılık teknolojisindeki hızlı değişimde yeterliliklerini geliştirme ve farklı hava araçlarının bakım standartlarına uyum sağlamalarında en önemli faktör eğitimdir. Gerek havacılık sektörünün uluslararası bir nitelik taşıması ve gerekse ülkelerin havacılık alanında yapmış olduğu anlaşmalar gereği uluslararası standartların ülke düzeyinde oluşturulması ve bu standartlara uyum havacılık emniyeti ve rekabet açısından son derece önemli bir konudur. Türkiye nin AB sürecinde bulunduğu bu dönemde, havayolu ve havacılık bakım organizasyonlarında yer alacak çalışanların, Avrupa Havacılık Standartları çerçevesinde oluşturulmuş bir bakım eğitim organizasyonunda, yine ilgili standartlar çerçevesinde bir eğitim ve gelişim sürecinden geçirilmesi gerekmektedir. Bu çalışma Türkiye de havacılık bakım organizasyonlarında çalışacak personelin eğitim ve geliştirme süreçlerinin Avrupa Havacılık Standartlarında planlanması ve gerçekleştirilmesine katkıda bulunmayı hedeflemektedir. Anahtar Kelimeler: Havacılık sektörü; Avrupa Birliği; Avrupa havacılık standartları; Havacılık eğitim sistemi; Uyum. * İnönü Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Siyaset Bilimi ve Kamu Yönetimi Anabilim Dalı Yönetim Bilimleri Bilim Dalı doktora öğrencisi ** Gaziosmanpaşa Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı Yönetim ve Organizasyon Bilim Dalı doktora öğrencisi 294

1. GİRİŞ Yüzyıllardan beri insanoğlunun en büyük hayallerinden birisidir uçmak. Ancak bu hayal son yüzyıl içerisinde gerçekleştirilmiş ve inanılmaz boyutlara taşınmıştır. Bilim ve teknolojideki gelişmeler, hava araçlarının kabiliyetlerini arttırmış, hız ve zaman kavramlarını değiştirmiş ve Dünya yı adeta küçük bir köye dönüştürmüştür. Bu gelişmeler havacılığı, gerek savunma ve gerekse ticari alanda uluslararası bir düzeye taşımış kontrollü bir saha oluşmasına sebep olmuştur. Artık havacılık tüm Dünyada devlet kontrolünde yapılan uluslararası bir faaliyettir ve uyulması gereken belli kural ve standartlar mevcuttur. Bu kural ve standartlara uyum iyi yetiştirilmiş insan kaynaklarına sahip olmak ve sürekli değişime uyum sağlamakla mümkündür. Bu değişime uyum sağlamak ise uluslararası havacılık standartlarda gerçekleştirilen eğitimlerle gerçekleştirilebilir. Bu çalışmada, uçuş emniyetine ve uluslararası standartların uygulanmasına önemli etkisi olan hava aracı bakım personelinin eğitim faaliyetleri Avrupa Havacılık Kuralları çerçevesinde incelenmiş ve değerlendirmelerde bulunulmuştur. Avrupa Birliği (AB) uyum sürecinde bulunduğumuz bu dönemde Avrupa Havacılık Kuralları na uyum, uluslararası standartların uygulanmasına ve uçuş emniyetine önemli katkılar sağlayacaktır. 2. AVRUPA BİRLİĞİNE UYUM SÜRECİNDE HAVACILIK Günümüzde uzaklık tanımaksızın ülkeler arasında teknik, ekonomik, finansal, ticari, işletmecilik ve kurumsal konularda işbirlikleri gerçekleştirilmiş, insanların veya üretilen ürünlerin güvenli ve konforlu bir şekilde, en kısa sürede bir yerden başka bir yere taşınması sağlanmıştır. Bunun gerçekleştirilmesinde havayolu taşımacılığının rolü büyüktür. Hava yolu taşımacılığı, yerel, bölgesel, ulusal ve uluslararası boyutta ekonomik ve teknolojik gelişmeleri ivmelendirmesi yanında, farklı kültürel değerlere sahip insanları buluşturarak önemli sosyal ve kültürel katkılar sağlamaktadır (DPT, 2012: 1). İçinde bulunduğumuz yıllarda eğimi gitgide artan küreselleşme ve teknolojik gelişmeler dünyada ülkeler arasındaki mesafelerin kısalmasına ve sınırların ortadan kalkmasına neden olmuştur. Bunun en iyi örneği Avrupa ülkelerinin bir araya gelerek oluşturdukları AB dir. AB Ülkeleri birçok alanda ortak standartlar belirleyerek kendi içlerinde uyum çalışmalarını başlatmışlardır (Açıkel, 2002: V). Türkiye, AB ye aday üye statüsünde ve uyum süreci içerisindedir. Avrupa Müktesebatına uyum ile ilgili olarak karşılıklı görüşmeler başlatılmıştır. Bu nedenle diğer müzakere başlıklarında olduğu gibi ulaştırma konusunda da yeni gelişmeleri ve eğilimleri yakından takip etmek gerekmektedir (DPT, 2012: 1). Havacılık emniyet standartlarının sürdürülebilir hale getirilmesi için Avrupa nın önde gelen büyük ülkelerinin yönetimleri ve Avrupa Topluluğu arasındaki işbirliği sonucu Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği (Joint Aviation Authorities-JAA) kurulmuştur (Commission Of The European Communities, 2001: 40). JAA, ortak emniyet düzenleyici standart ve yöntemlerin geliştirilmesi ve uygulanması konusunda işbirliğine varmış AB ülkelerinin sivil havacılık otoritelerini temsil eden bir kuruluştur. Bu işbirliği, Avrupa da eşit şartlarda rekabet ile yüksek ve sürekli güvenlik standartları sağlanmasını amaçlamaktadır. Yapılan çalışmalarda JAA standartlarının Amerika Birleşik Devletleri (ABD) havacılık standartlarıyla uyumlaştırılması temel alınmıştır (JAA, 2009a). JAA nın kuruluş çalışmaları 1970 yılında başlamış ve başlangıç aşamasında JAA kısaltmasının ilk açılımı Ortak Uçuşa Elverişlilik Otoriteleri anlamında Joint Airworthiness Authorities dir. JAA nın ilk kuruluş amacı Airbus gibi büyük uçakların ve motorlarının ortak sertifika kodlarıyla üretilmesinin sağlanmasıdır. Bu amaç Avrupa endüstrisi ve Airbus gibi şirketler birliği tarafından üretilen uçakların sertifikalandırılması için gereklidir. 1987 yılından beri JAA nın çalışmaları tüm sınıflardaki hava araçlarının faaliyetleri, bakım, lisanslandırma ve tasarımların sertifikalandırılması konularında artan bir yoğunlukla devam etmiştir. 2002 yılında ise daha sonra JAA nın yerini alacak olan EASA (Avrupa 295

Havacılık Güvenliği Kurumu- European Aviation Safety Agency) nın kurulması kararlaştırılmıştır (JAA, 2009a). Türkiye nin 4 Nisan 2001 tarihinde JAA ya tam üye olmuş ve tam üye olduktan sonra JAR (Joint Aviation Requirements) adı verilen düzenlemeler kabul edilmiş ve bu doğrultuda havacılık faaliyetleri yeniden düzenlenmiştir (DPT, 2012: 23). Avrupa da havacılık faaliyetlerinin liberalleşmesi AB nin ulusal politikaları ortak bir alanda birleştirme çabası sonucu oluşmuş fakat emniyet ve emniyetin izlenmesi bu politika içinde eksik kalmış veya ulusal politikalara göre değişiklik göstermiştir. Bu durumun asıl nedeni, JAA standartlarına uyumun zorunlu olmamasıdır. Bu nedenle Avrupa da havacılığı koordine edecek, bilgi alışverişini ve standartlar hakkında fikir birliğini sağlayacak, kanuni bağlayıcılığı olan bir kurumun oluşturulması zorunlu hale gelmiştir (Hessburg, 2001: 80). EASA 2002 yılında 2320/2002 sayılı tüzük ile oluşturulmuş ve 2003 yılında AB nin havacılık güvenlik stratejisi doğrultusunda faaliyete geçmiştir. Hızla gelişen hava ulaştırması AB ülkelerinde emniyet ve güvenliği ön plana çıkarmış ve bunların sürdürülebilirliği için ortak kuralları uygulayacak tek bir çatı ihtiyacı doğmuştur. Bu bağlamda Avrupa Havacılık Güvenliği Kurumu, AB hukukuna bağlı, bağımsız bir yapıya sahip olarak çalışmalarına başlamıştır. Üye ülke temsilcilerinden ve AB komisyonundan oluşan yönetim kurulu, kurumun bütçe ve çalışma programından sorumludur. Havacılık endüstrisinin temsilcileri aktif olarak danışmanlık komitelerinde yer almaktadır (Aydın, 2008: 61). EASA, üye ülkelerden 500 den fazla uzman personelin çalıştığı bir kurum olarak uluslararası organizasyon ve kurumlarla yakın işbirliği içindedir. EASA nın merkezi Almanya nın Köln şehridir (EASA, 2014a). JAA, 31 Aralık 2006 tarihinde faaliyetlerine son vermiş ve EASA, 1 Ocak 2007 tarihi itibariyle, JAA dan tüm sorumluluğu alarak tek bir otorite olarak faaliyetlerine başlamıştır (SHGM, 2009a). Avrupa Konseyi ve Parlamentosu bu yaklaşım ile Avrupa ülkelerinin uymakla yükümlü oldukları standartları ve yetkileri tek bir kurum bünyesinde toplayabilmeyi ve hukuki açıdan bağlayıcılığı olan bir havacılık otoritesini oluşturabilmeyi hedeflemiştir. 3. AVRUPA BİRLİĞİNE UYUM SÜRECİNDE HAVACILIK İNSAN KAYNAKLARI VE EĞİTİM STANDARDİZASYONU Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşmasının halen yürürlükte olan Personel Lisansları ile ilgili ekine (ICAO 8 Annex 1, Personnel Licensing) göre sadece uçuş mürettebatı, uçak bakım personeli, hava trafik kontrolörleri, dispeçerler, istasyon operatörleri ve meteoroloji personeli için lisans alma zorunluluğu vardır. Ülkelerin taraf olduğu çeşitli uluslararası kuruluşlar, Annex 1 de öngörülmemesine rağmen, havacılık sektöründe çalışan diğer personelin de lisanslandırılmasına yönelik çalışmalar başlatmışlar ve kararlar almışlardır (DPT, 2012: 11). Özellikle teknolojide meydana gelen ilerlemeler, küreselleşme, insan faktörlerinin öneminin anlaşılması ve terör tehlikesi gibi konular önümüzdeki yıllarda tüm havacılık personelinin lisanslandırılmasının gündeme gelebileceğini işaret etmektedir. Türkiye de bugüne kadar sivil havacılık sektörünün ihtiyaç duyduğu pilot ve teknik personel Türk Silahlı Kuvvetleri bünyesinden karşılanmış ve nitelikli personel yetiştiren sivil eğitim kurumlarına gereken önem ve destek yeterince verilmemiştir (DPT, 2012: 17-18). Son dönemde ortaya çıkan hızlı büyüme havacılık sektörünün ihtiyacı olan lisanslı personel açığını artırmış, mevcut eğitim kurumları bu hızlı büyüme karşısında ortaya çıkan ihtiyacı yeterince karşılayamamıştır. Avrupa ve Dünya da havacılık faaliyetleri belirlenmiş kural ve standartlar doğrultusunda yerine getirilmekte ve yapılanan anlaşmalar gereği üye ülkelerin bu kural ve standartlara uyum sağlaması istenmektedir. Türkiye nin de havacılık faaliyetlerini bu düzenlemelere göre yeniden yapılandırma 8 ICAO (International Civil Aviation Organization), Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması nın (Chicago Sözleşmesi) ikinci kısmında yer alan 43 üncü madde ile kurulmuştur. Türkiye 5 Haziran 1945 tarih ve 4749 sayılı Kanun ile anlaşmaya taraf olmuştur. Kuruluş merkezi Montreal olan ICAO ya üye ülke sayısı 191 e ulaşmıştır. 296

zorunluluğu ortaya çıkarmıştır. ICAO üyesi devletlerin havacılık personeli eğitimleri temelde Annex 1 e uygun olmakla beraber, ayrıntılarda ve eğitimlerin sürelerinde devletler arasında farklılıklar bulunmaktadır. Ancak, JAA, EASA ve Eurocontrol gibi pek çok ülkeyi bir araya getiren havacılık örgütleri, en azından kendilerine üye devletler arasındaki farklılıkları gidermek ve daha kaliteli havacılık personeli yetiştirebilmek amacıyla ayrıntılı standartlar geliştirerek, üye devletleri bu kurallara uymaya zorunlu tutmaktadırlar. JAA tarafından, ICAO Annex 1 ve FAA kuralları temel alınarak geliştirilmiş olan JAR-FCL pilot, JAR-66 uçak bakım personeli, JAR-147 uçak bakım personeli eğitim merkezleri bütün JAA üyesi devletlerde standart hale gelmiştir (DPT, 2012: 11-12). Türkiye de havacılık sektöründe eğitimin standart bir yapıya kavuşturulmaması önemli bir sorun olarak bugüne kadar gelmiştir. SHGM nin Nisan 2001 tarihinde JAA ya tam üye olmasından sonra eğitim kurumlarının tanımlı standartlara göre eğitim vermeleri gerekmektedir (DPT, 2012: 18). Bu konuda çalışmalar halen devam etmektedir. Uygulamada tam olmasa da, yasal düzenlemeler ile ilgili son dönemde yapılan çalışmalar Avrupa Birliği üyesi ülkelerdeki uygulamalara paralel olarak sürdürülmektedir. 4. HAVAYOLU VE HAVACILIK ORGANİZASYONLARI AÇISINDAN HAVA ARACI BAKIMI VE HAVA ARACI BAKIM EĞİTİMİ Bakım, bir sistemin kullanım ömrü boyunca bozulabilecek karakteristiklerini daha önceden belirlenmiş nitelik veya nicelik seviyesinde tutmak ya da bu seviyeye getirmek amacıyla yapılan işlerin tümü olarak tanımlanmaktadır (Ergün, 2001: 79). Hava aracı bakımı; hava aracı ve hava aracı parçalarını yenilemek veya çalışabilir durumda tutmak için servis, onarım, değişiklik, revizyon, kontrol ve durum tespiti yapmak gibi işlemlerden oluşan faaliyetlerdir (Kıran ve Küçükönal, 2004: 323). Havacılık organizasyonlarında uçaklar en önemli duran varlıklardır. Uçakların bakımları belirli zaman dilimleri ve belirli bir iniş-kalkış sayısının (cycle) arkasından yapılmaktadır. Uçak bakımları A, B, C ve D olarak sınıflandırılmaktadır. Bu sınıflandırma uluslararası otoriteler ve üretici firmaların belirlediği kıstaslar ile belirlenmektedir (Kolat, 2007: 39). Havacılık sektörüne hizmet veren bakım organizasyonları, hava aracı ve/veya hava aracı komponentlerinin planlı bakımları ile arıza giderme işlemlerinin yapıldığı, ihtiyaç doyulan kontrol ve modifikasyonların uygulandığı kuruluşlardır. Havayolu şirketleri, hava aracı ve komponent bakımları için kendi bakım organizasyonlarını kurabilirler veya başka organizasyonlardan yararlanabilirler (Yılmaz, 1998: 31). Hava araçlarının bakım standartlarına yönelik yasal düzenlemelerin devam ettiği günümüzde, otorite konumundaki Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü onaylı bakım kuruluşlarının standartlarını belirleyen JAR-145 konusunda yetki almış ve buna paralel olarak bazı havayolu işletmeleri de kendi bünyelerinde bakım merkezleri kurmuştur (DPT, 2012: 23). JAR-145, JAA onaylı bir bakım organizasyonu olabilmek için yerine getirilmesi ve uyulması gereken kuralları içermektedir (Yılmaz, 1998: 31). JAR-145 in amacı; bir bakım kuruluşunun yaptığı bakımın, Avrupa içerisinde yüksek güvenlik standartlarına sahip, ortak bir mevzuatın kullanıldığı, kaliteli bakımın yapılmasını sağlamaktır (Özen ve Erdem, 2002: 385). Günümüzde havacılıkta uluslararası kurallar ve bu kurallara bağımlılık, üretimin çeşitliliği, hızlı teknolojik gelişmeler ve bu yaygın konuların başka eğitim kurumlarında izlenen programlarda yer almaması havacılıkta eğitimini belli bir sistem çerçevesinde ele almayı zorunlu kılmıştır. Uçak bakım organizasyonlarının temel taşını nitelikli teknik personel oluşturmaktadır. Bakım organizasyonlarının işlevselliği; kaliteli, tecrübeli iyi eğitilmiş personel ile sağlanabilecektir. Havacılık ve teknik eğitimle donatılmış personelin ilgili birimlere kazandırılması organizasyonlar açısından büyük kolaylıklar sağlayacaktır (Mercan, 1999: 163). 297

Hava aracı bakım personeli, bakım kuruluşlarında yetkili kurum tarafından verilmiş yetkisi dahilinde onaylayıcı personel olarak bakım, onarım, montaj ve servis işlerinin yapılmasını gerçekleştirecek personeller olarak tanımlanmaktadır. Hava araçlarında bakım personeli olarak çalışabilmek için, üzerinde çalışacağı hava aracı ile ilgili kategori ve tip eğitimlerinin alınması gerekmektedir. Bu eğitimlerin belirlenmiş kural ve standartlarda oluşturulmuş eğitim programlarını uygulayan eğitim kurumlarında verilmesi gerekmektedir. 5. HAVA ARACI BAKIM EĞİTİMİNE YÖNELİK DÜZENLEMELER Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği (JAA) tarafından 3 Nisan 1998 tarihinde JAR-147 (Approved Maintenance Training/Examinations) ve JAR-66 (Certifying Staff Maintenance) olmak üzere iki adet düzenleme yapılarak havacılık bakımında çalışacak olan teknik personeli yetiştirecek eğitim organizasyonlarının yapısı ve personelin nitelikleri ile lisanslandırılmasını belli standartlara bağlamıştır. İki ana bölüm halinde yayımlanan JAR-147 nin birinci bölümünde gereksinimler (Requirements); ikinci bölümünde uyum için kabul edilebilir yöntem ve yorumlayıcı/açıklayıcı materyal (Acceptable Means of Comliance and İnterpretative/Explanatory Material (AMC & IEM)) ile ekler (Appendix) bulunmaktadır (JAA, 2009b; JAA, 2006:164-247). JAR-66 da JAR-147 gibi iki ana bölüm halinde yayınlanmıştır. Birinci bölümünde gereksinimler (Requirements); ikinci bölümünde uyum için kabul edilebilir yöntem ve yorumlayıcı/açıklayıcı materyal (Acceptable Means of Comliance and İnterpretative/Explanatory Material (AMC & IEM)) ile ekler (Appendix) bulunmaktadır (JAA, 2009c; JAA, 2006: 3-163). JAA den EASA ya geçilmesi sürecinde, Avrupa Komisyonun 24 Kasım 2003 tarihli (EC) 2042/2003 sayılı düzenlemesi ile havayolu ve havacılık ürünlerinin güvenliğinden sorumlu kuruluşlar ile çalıştırılan personelin vasıflarını belirleyen standartlar oluşturulmuş ve JAR-66 Certifying Staff Maintenance; bu düzenlemenin 3. ekinde (Annex III) Part-66 Certifying Staff olarak; JAR-147 Approved Maintenance Training/Examinations ise aynı düzenlemenin 4. ekinde (Annex IV), Part-147 Training Organisation Requirements olarak yeniden düzenlenmiştir. (EASA, 2014b). Ayrıca bu düzenlemeler sürekli olarak güncellenmektedir. Avrupa Birliği katılım sürecinde bulunulan bu dönemde JAA kuralları doğrultusunda Türkiye nin sivil havacılık otoritesi SHGM tarafından havayolu ve havacılık organizasyonlarına personel yetiştirme ve geliştirme için, iki temel yönetmelik hazırlamıştır. Bunlardan birincisi eğitim organizasyonlarının oluşturulmasında kullanılan, (SHY-147) Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği; ikincisi ise hava aracı bakımında çalışacak personelin niteliği, standartlarını ve lisanslandırma usullerini belirleyen, (SHY-66) Hava Aracı Onaylayıcı Personel Yönetmeliği dir. Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY-147) nin amacı, hava aracı bakım teknisyeni lisansı alacak personele verilecek eğitimleri ve sınavları gerçekleştirmek üzere yetki talep eden kuruluşların yetkilendirilmeleri ile uymaları gereken usul ve esasları düzenlemektir. Bu Yönetmelik, yönetim teşkilatı Türkiye de yerleşik olan hava aracı bakım eğitimi kuruluşlarını, ilgili yönetici personel ile geçerli lisans ve/veya sertifika sahibi olan ve bu eğitimleri alacak olan gerçek ve tüzel kişileri kapsamaktadır (RG, 2006). Bu Yönetmelik, 14 Ekim 1983 tarihli ve 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununa dayanılarak; 7 Aralık 1944 tarihli Şikago Konvansiyonu nun personel lisansları konulu bir nolu ekine ve 28 Kasım 2003 tarihli Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşu başlıklı EASA Bölüm 147 ye paralel olarak hazırlanmıştır (RG, 2006). 16 Mayıs 2007 tarih ve 26524 sayılı Resmi Gazete de yayımlanan Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY 66-01) nin amacı, Genel Müdürlük tarafından yetkilendirilmiş olan bakım kuruluşlarında görev alan bakım personelinde aranacak nitelikler ile bu personele verilecek lisanslara ilişkin usul ve esasları düzenlemektir (RG, 2007). 298

Yukarıda açıklanan Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY-147) 2012 yılında; Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY-66) 2013 yılında yeniden düzenlenmiştir. Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY-147) ni açıklamaya ve uyulama usullerini detaylı olarak belirlemeye yönelik Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Talimatı (SHT-147) SHGM tarafından 5 Eylül 2012 (SHGM, 2009b) tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ayrıca Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY-66) nin uygulanmasına yönelik usul ve esasları düzenleyen Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Talimatı (SHT-66) taslağı (SHGM, 2009c) hazırlanmış olup taslağa ilişkin görüş ve önerilerin alınması maksadıyla SHGM internet sitesinde yayınlanmıştır. 6. AVRUPA HAVACILIK KURALLARI (PART-147/SHY-147 ve PART-66/SHY-66) ÇERÇEVESİNDE HAVA ARACI BAKIM PERSONELİNİN EĞİTİMİ SHY/JAR-147 Bakım Eğitim Kuruluşları, havacılık teknik eğitimi için oluşturulmalarından dolayı temelde birbirine benzer organizasyon yapılarına sahiptir. Eğitim kuruluşunun büyük veya küçük organizasyon yapısına sahip olmasına göre bazı farklılıklar gösterebilirler. Her iki ölçekteki eğitim kuruluşu için uygulanabilir örnek bir organizasyon yapısı Şekil 1 de sunulmuştur. Sorumlu Müdür (Accountable Manager) Eğitim Müdürü (Training Manager) Kalite Müdürü (Quality Manager) Sınav Koordinatörü (Examination Coordinator) Sınav Sorumluları (Examiners) Eğitmenler (Instructors) Şekil 1. Yönetim Personeli Organizasyon Şeması (Çeşitli JAR-14 ve EASA Part-147 yetkisinde oluşturulmuş bakım eğitim kuruluşları organizasyon yapıları incelenerek araştırmacılar tarafından hazırlanmıştır). Bakım eğitimi kuruluşu, hedeflenen eğitimi asgari düzeyde gerçekleştirmek üzere bir kadroya sahip olmalıdır (RG, 2012: Md 7). Onaylanmış adreslerin bulunduğu yerlerdeki tesislerin sahip olması gereken bazı asgari standartların bazıları SHT-147 de şu şekilde açıklanmıştır (SHGM, 2009b: 7): Tesislerin büyüklüğü ve yapısı, tüm olumsuz hava koşullarından korunmaya ve planlanan tüm eğitim ve sınavların belirlenen herhangi bir günde hava koşullarından etkilenmeksizin uygun bir şekilde gerçekleştirilmesine elverişli olmalıdır. Teorik eğitimlerin verilmesi ve bilgi sınavlarının yapılması için diğer tesislerden ayrı, tamamen kapalı uygun bir yer temin edilmelidir. Herhangi bir ders esnasında eğitim alan öğrencilerin sayısı en fazla yirmi sekiz; uygulamalı eğitim alan öğrenci sayısı, gözetmen veya değerlendirici başına on beş kişiden fazla olmamalıdır. 299

Tablo 1. Temel Konu Modülleri Modül Modül İsmi Numarası 1 Matematik 2 Fizik 3 Temel Elektrik 4 Temel Elektronik 5 Dijital Teknikleri / Elektronik Alet Sistemleri 6 Malzeme ve Donanım 7 Bakım Uygulamaları 8 Temel Aerodinamik 9 İnsan Faktörleri 10 Havacılık Kanunları 11 Uçak Aerodinamiği, Yapıları ve Sistemleri 12 Helikopter Aerodinamiği, Yapıları ve Sistemleri 13 Hava Aracı Aerodinamiği, Yapıları ve Sistemleri 14 İtki (Propulsion) 15 Gaz Türbinli Motor 16 Pistonlu Motor 17 Pervane Kaynak: (EASA, 2014c: 25-90; SHGM, 2009c). Temel eğitim kursu sırasında; planlanan eğitime uygun şekilde pratik öğretim için eğitim sınıflarından ayrı temel eğitim atölyeleri ve/veya bakım tesisleri temin edilmelidir. Bununla birlikte, kuruluşun bu tür tesisler temin edememesi halinde, söz konusu atölye ve/veya bakım tesislerini temin için başka bir kuruluş ile düzenlemeler yapılabilecek olup, söz konusu kuruluş ile tesislere erişime ve tesislerin kullanımına ilişkin koşulları belirten yazılı bir anlaşma yapılmalıdır. Yetkili otoritenin söz konusu anlaşmanın yapıldığı kuruluşa erişebilmesi sağlanmalı ve yazılı anlaşmada bu husus ayrıca belirtilmelidir. Onaylı eğitim kapsamına ve seviyesine uygun tüm teknik materyalleri içeren bir kütüphane temin edilmelidir. Sınav kağıtları ve eğitim kayıtları için güvenli saklama imkanları sağlanmalıdır. Kuruluş, tüm öğrenci eğitim, sınav ve değerlendirmelerine ilişkin kayıtları belirsiz bir süreliğine dokümanların iyi koşullar altında korunmasını sağlayacak şekilde bir saklama ortamı oluşturarak saklamalıdır. SHY-147 onaylı temel eğitim kursu, teorik bilgi eğitimi, teorik bilgi sınavı, pratik eğitimi ve pratik değerlendirme konularını kapsar. Teorik bilgi eğitimi, SHY-66 kategorisi veya alt kategorisi A, B1/B3 veya B2 hava aracı bakımı lisansı için SHY-66 da belirlenen konuları içerir. Her lisans kategorisi veya alt kategorisi için konular, bilgi modüllerine veya alt modüllere ayrılabilir (RG, 2013: Md. 5). Tablo 1 ve Tablo 2 de SHY/Part-66 gereği teorik bilgi eğitimi kategori ve alt kategori temel konu modülleri görülmektedir. SHY-66 kategori veya alt kategori ile ilgili eğitim süreleri Tablo 3 te gösterilen standartlara sahip olmalıdır. 300

Tablo 2. Teorik Bilgi Eğitimi Kategori ve Alt Kategori Aşağıdakilere sahip Aşağıdakilere sahip A veya B1 uçak: A veya B1 helikopter: Konu Modülü Türbin motor(lar) Piston motor(lar) Türbin motor(lar) B2 Piston motor(lar) Aviyonikler 301 B3 Azami Kalkış Ağırlığı (MTOM) 2,000 kg ve altında olan basınçlandırılmamış piston motorlu uçaklar 1 X X X X X X 2 X X X X X X 3 X X X X X X 4 X X X X X X 5 X X X X X X 6 X X X X X X 7A X X X X X 7B X 8 X X X X X X 9A X X X X X 9B X 10 X X X X X X 11A X 11B X 11C X 12 X X 13 X 14 X 15 X X 16 X X X 17A X X 17B X Kaynak: (EASA, 2014c: 25; SHGM, 2009c). Tablo 3. Temel Eğitim Süreleri Temel Eğitim Kategorisi Süre (saat) Teorik Eğitim Oranı (%) A1 800 30-35 A2 650 30-35 A3 800 30-35 A4 800 30-35 B1.1 2400 50-60 B1.2 2000 50-60 B1.3 2400 50-60 B1.4 2400 50-60 B2 2400 50-60 B3 1000 50-60 Kaynak: (SHGM, 2009b: 51; EASA, 2014c: 120). Kategori A, B1/B3 ve B2 hava aracı bakım personelinin temel öğrenim bilgi seviyeleri her ilgili modül içerisindeki konuya karşılık (1, 2 veya 3 şeklinde) bilgi seviye göstergeleri ile belirtilmişlerdir. Bu bilgi seviyeleri ile temel bilgi ile ilgili konuların her bir kategori ve alt kategori eğitim programındaki ağırlığı ve kategoriler arasındaki yetki dağılımı ortaya konmaktadır. Öğrenim bilgi seviye göstergeleri aşağıda gösterilen şekilde tanımlanmıştır (SHGM, 2009c; EASA, 2014c: 24):

Seviye 1: Konunun temel elemanlarının genel anlamda öğrenilmesi, Seviye 2: Konu hakkında teorik ve pratik yönleriyle genel bilgi sahibi olma ve bu bilgileri uygulayabilme, Seviye 3: Konu hakkında teorik ve pratik yönleriyle detaylı bilgi sahibi olma. Bilgilerin değişik birimlerinin mantıklı ve kapsamlı bir şekilde bir araya getirme ve uygulama kapasitesi. Tablo 4 te Kategori A, B1, B2 ve B3 hava aracı bakım personelinin temel öğrenim bilgi seviyeleri için Modül 8 Temel Aerodinamik dersinin konu kapsamı ve seviyelendirme şekli, örnek olarak verilmiştir. Tablo 4. Modül 8 Temel Aerodinamik SEVİYE Modül 8 Temel Aerodinamik A B1 B2 B3 8.1 Atmosfer fiziği Enternasyonal Standart Atmosfer (ISA), aerodinamiğe 1 2 2 1 uygulanması. 8.2 Aerodinamik Bir cisim etrafındaki hava akışı; 1 2 2 1 Sınır tabakası, laminer ve türbülan akışlar, serbest akış hüzmesi, bağıl hava akışı, upwash ve downwash, vortisler, akış durması; Terimler: kamburluk, veter, ortalama aerodinamik veter, profil drag, induced drag, basınç merkezi, hücüm açısı, wash in ve wash out, pürüzsüzlük oranı, kanat şekli ve aspect oranı; Çekiş (thrust), ağırlık, aerodinamik bileşke; Kaldırma (lift) ve Sürüklenme (drag) nin oluşması: Hücum Açısı, kaldırma(lift) katsayısı, sürüklenme katsayısı, kutupsal eğim, perdövites (stall); Buz, kar ve don gibi profil birikintileri. 8.3 Uçuş Teorisi Kaldırma, ağırlık, çekiş ve sürüklenme arasındaki ilişkiler; 1 2 2 1 Süzülme oranı; Düzgün hal (steady state) uçuşları, performans; Dönüş teorisi; Yük faktörünün etkileri: stall, uçuş zarfı ve yapısal sınırlamalar; Kaldırmanın arttırmaları. 8.4 Uçuş Stabilitesi ve Dinamiği Boylamsal, yanal ve yön kararlılığı (aktif ve pasif). 1 2 2 1 Kaynak: (EASA, 2014c: 47-48; SHGM, 2009c). Onaylı hava aracı tip eğitiminde de, temel eğitimde oluşturulmuş seviyelere benzer bir seviyelendirme standardı bulunmaktadır. Aşağıda belirtilen 3 ayrı seviye eğitim, ilgili eğitimin içeriğini belirlemenin yanında hava aracı bakımındaki yetki kapsamını da belirlemektedir (EASA, 2014c: 96-97; SHGM, 2009c): Seviye 1: Hava Aracı Bakım El Kitabının/Uçuşa Elverişliliğin Sürekliliği için Talimatların sistemlerin tanımı bölümünde ortaya konan ana hatlar doğrultusunda gövdeye, sistemlere ve güç sistemine ilişkin genel bakış. Seviye 2: Konumları ve amacı, servis (bakım yapma) ve küçük çaplı arıza giderme dahil olmak üzere, kumandalara (kontrollere), göstergelere, asli komponentlere ilişkin temel sistem özeti. Konunun teorik ve pratik yönlerine ilişkin genel bilgi. 302

Seviye 3: Bakım el kitabı seviyesinde detaylı açıklama, çalıştırma, komponent lokasyonu, söküm/takım ve test ve arıza giderme prosedürleri. Tablo 5. Teorik Eğitim Asgari Öğretim Saat Sayısı Kategori Saat Azami kalkış ağırlığı 30,000 kg'ın üzerinde olan uçaklar: B1.1 150 B1.2 120 B2 100 C 30 Azami kalkış ağırlığı 30,000 kg veya altında ve 5,700 kg'ın üzerinde olan uçaklar: B1.1 120 B1.2 100 B2 100 C 25 Azami kalkış ağırlığı 5,700 kg ve altında olan uçaklar (*) B1.1 80 B1.2 60 B2 60 C 15 Helikopterler (**) B1.3 120 B1.4 100 B2 100 C 25 (*) Azami kalkış ağırlığı (MTOM) 2,000 kg'ın altında olan, basınçlandırılmamış piston motorlu uçaklar için asgari süre %50 düşürülebilir. (**) Grup 2 (SHY-66 6. Madde 2. Bendde, tanımlandığı üzere) kapsamındaki helikopterler için, asgari süre %30 düşürülebilir. Kaynak: (EASA, 2014c: 97-98; SHGM, 2009c). Tablo 5 te tip eğitimine yönelik olarak uygulanması gereken teorik eğitimin asgari öğretim süreleri verilmiştir. Tablo-5 amaçları doğrultusunda, bir öğretim saati 60 dakikalık öğretme anlamına gelmekte olup, her nevi molalar, sınav, revizyon, hazırlık ve hava aracı ziyareti bu süreden hariçtir. Söz konusu saatler, EASA tarafından tanımlanmış olan tipler doğrultusunda bütün hava aracı/motor kombinasyonlarına ilişkin teorik kurslar için geçerlidir (SHGM, 2009c). 303

Tablo 6. Tip Eğitimi Teorik Bilgi İçeriği Bölümler Kademe Uçaklar (Türbin Motorlu) Aeroplanes (Piston Motorlu) Helicopters (Türbin Motorlu) Helicopters (TPiston Motorlu) Aviyonikler Lisans Kategorisi B1 C B1 C B1 C B1 C B2 Tanıtım Modülü: 05 Zaman Limitleri/Bakım kontrolleri 06 Ölçüler/Bölümler 07 Kaldırılması ve desteklenmesi 08 Uçuş Pozisyonu ve tartılması 09 Çekilmesi ve taksi 10 Park/emniyete alınması, Depolanması & Tekrar servise verilmesi 11 Milli işaretler ve markalama 12 Bakım 20 Standart Uygulamalar tipe özel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Helikopterler 18 Sarsıntı ve gürültü analizi (Pal iz takibi) 60 Standart rotor uygulamaları 62 Rotorlar 62A Rotorlar Gösterge 63 Rotor sürücü sistemi 63A Rotor sürücü sistemi Gösterge 64 Kuyruk rotor 64A Kuyruk rotor - Gösterge 65 Kuyruk rotor sürücü sistemi 65A Kuyruk rotor sürücü sistemi - Gösterge 66 Pallerin katlanması 67 Rotor uçuş kontrol 53 Gövde yapısı (Helikopter) 25 Acil durum ekipmanı Kaynak: (EASA, 2014c: 99-100; SHGM, 2009c). Tip eğitim standardı teorik ve pratik elementleri içermelidir. Tablo-6 da ilgili kategorilere göre tip eğitimlerinde kullanılması gereken teorik eğitimin içeriği ve seviyelerinden bir kısmı örnek gösterilmiştir. Asgari olarak, hava aracı tipine özgü olan müfredatta yer alan unsurlar kapsanmalıdır. Tipe ait yeni versiyonlar ve teknolojik değişikliklere bağlı olarak getirilen ilave unsurlar kapsama dahil edilmelidir. Eğitim müfredatı, B1 personeli için mekanik ve elektriksel yönlere, B2 için elektriksel ve aviyonik yönlere odaklanmalıdır. Ayrıca eğitimin dizaynında kategorilere uygun olarak seviyelendirmeye dikkat edilmelidir. 7. SONUÇ Son yıllarda bilim ve teknolojide yaşanan önemli gelişmeler havacılık endüstrisini etkilemiş ve havacılık teknolojisinde önemli gelişmeler meydana gelmiştir. Daha kaliteli hizmet, daha iyi bakım, daha emniyetli uçuş, çalışanların beklentilerindeki değişmeler ve nitelikli personel ihtiyacının artması gibi faktörler yeni bir personel profili geliştirme konusunu öncelikli olarak ele almayı zorunlu kılmıştır. Havayolu ve havacılık organizasyonları açısından çok büyük öneme haiz olan uçak bakım işlemleri diğer havacılık faaliyetlerinde olduğu gibi çok çeşitli ortak kural ve standartlar dahilinde yapılmaktadır. Bu kurallar ve standartların uygulanmasında en önemli unsur iyi yetiştirilmiş insan 304 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 - - 1 3 1 3 1 3 1 3 - - - 1

kaynağıdır. Bu insan kaynağının belirtilen standartlarda bakım faaliyetlerini yürütebilmesi için düzenli ve kabul edilebilir standartta bir bakım eğitimi gereklidir. Türkiye nin Avrupa Birliği uyum sürecinde diğer katılım başlıklarında olduğu gibi, ulaştırma ve onun alt müzakere başlıklarından olan hava taşımacılığı alanında da yapması gereken birçok uyum çalışmaları ve düzenlemeler bulunmaktadır. Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği (JAA) tarafından havacılık bakım eğitimi kuruluşları ve bakım personeli hakkında yapılmış olan düzenlemeler havacılık teknik personelinin belirlenmiş standartlar kapsamında yetiştirilmesi açısından son derece önemli nitelikte dokümanlardır. JAA nın EASA (Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı) olarak yapısını değiştirmesi ile bu dokümanlarda da ana yapısını korumakla beraber bazı değişiklikler olmuştur. Türkiye nin de 2001 yılında JAA ya tam üye olunmasından sonra bu kapsamda iki yönetmelik yayımlanmış ve uyum çalışmaları ile ilgili düzenlemeler devam etmektedir. İnceleme konusu olan havacılık bakım personelinin eğitimi ve geliştirilmesi bu kapsamda öncelikle ele alınması gereken bir konudur. Bu çalışma ile havacılık bakım eğitimine yönelik olarak Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan birçok standart içerisinden önemli olarak görülenler incelenmek ve değerlendirilmek suretiyle, hava aracı bakım personelinin eğitimi ve geliştirilmesine ve bundan sonra yapılacak çalışmalara katkıda bulunulmaya çalışılmıştır. 305

Kaynakça AÇIKEL, Gürkan (2002), Hava Aracı Bakım Kuruluşlarında JAR 145 ve ISO 9000/2000 Standartlarına Uygunluk İçin Öz Değerlendirme, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir. AYDIN, Erdem (2008), Avrupa Birliği Ulaştırma Politikasına Uyum Sürecinde Bir İnceleme: Türkiye Hava Trafik Kontrol Hizmetleri, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Avrupa Birliği Anabilim Dalı Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir. Commission Of The European Communities, White Paper European Transport Policy For 2010: Time To Decide, (2001), http://ec.europa.eu/transport/themes/ strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf, Erişim Tarihi: 15 Şubat 2014. DPT, Devlet Planlama Teşkilatı, 9. Kalkınma Planı Havayolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu, (2012), http://plan9.dpt.gov.tr/oik32_havayolu/havayol. pdf, Erişim Tarihi: 15 Şubat 2014. EASA, European Aviation Safety Agency, What we do, (2014a), https://www. easa.europa.eu/what-wedo.php, Erişim Tarihi: 5 Şubat 2014. EASA, European Aviation Safety Agency, Commission Regulation (EC) No 2042/2003, (2014b), http://eurlex.europa.eu/lexuriserv.do?uri=oj:l:2003: 315:0001:0165:EN:PDF, Erişim Tarihi: 5 Şubat 2014. EASA, European Aviation Safety Agency, Commission Regulation (EU) No 1149/2011, (2014c), http://eurlex.europa.eu/lexuriserv.do?uri=oj:l:2011: 298:0001: 0124:EN:PDF, Erişim Tarihi: 5 Şubat 2014. ERGÜN, Nalan (2001), Takım Çalışmasında Liderin Rolü ve Türk Hava Yolları Uçak Bakım Ünitesinde Bir Uygulama, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir. HESSBURG, Jack (2001), Air Carrier MRO Handbook, USA: McGraw-Hill Professional Book Group. JAA (2006), Joint Aviation Authorities, Training Course Part-66/147 Implementing Rule Acceptable Means Of Compliance Guidance Material, Nieuw Vennep: GDS Europe BV. JAA, Joint Aviation Authorities, Introduction to JAA, (2009a), http://www.jaa.nl/ introduction/introductionhtml, Erişim Tarihi: 01 Şubat 2014. JAA, Joint Aviation Authorities, JAR-147 Maintenance Training Organisations, (2009b), http://www.jaa.nl/publications/jars/jar%20147.pdf, Erişim Tarihi: 01 Şubat 2014. JAA, Joint Aviation Authorities, JAR-66 Certifying Staff, (2009c), http://www.jaa. nl/publications/jars/jar%2066.pdf, Erişim Tarihi: 01 Şubat 2014. KIRAN, Ahmet; KÜÇÜKÖNAL, Hatice (2004), Hava Aracı Bakım Kuruluşlarında Toplam Kalite Yönetimi Uygulamalarının Değerlendirilmesi, Kayseri V. Havacılık Sempozyumu, ss. 322-326. KOLAT, Selver (2007), Havayolu İşletmelerinde Tarife Planlama ve Türk Havayolu Taşımacılığı Sisteminde Tarife Planlama Faaliyetlerinin Karşılaştırılması, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir. MERCAN, Ekrem (1999), Havayolu ve Havacılık İşletmelerinde Uçak Bakım Organizasyonu, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir. ÖZEN, Mustafa; ERDEM, Serkan (2002), Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu Bakım Merkezi nde Kalite Güvence Sisteminin Kurulması, Kayseri IV. Havacılık Sempozyumu, ss. 384-386. RG, Resmi Gazete, Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY-147), (2006), http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2006/04/20060430-2.htm, Erişim Tarihi: 10 Şubat 2014. RG, Resmi Gazete, Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY 66-01), (2007), http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2013/02/20130216-1.htm, Erişim Tarihi: 10 Şubat 2014. RG, Resmi Gazete, Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY-147), (2012), http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/08/20120818-11.htm, Erişim Tarihi: 18 Şubat 2014. 306

RG, Resmi Gazete, Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY 66-01), (2013), http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2013/10/20131030-8.htm, Erişim Tarihi: 18 Şubat 2014. SHGM, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Ülkemizin JAA Yönetimini Üstlenmesi, (2009a), http://web.shgm.gov.tr/kurumsal.php?page=duyurular&id=1&haber_ id=482, Erişim Tarihi: 18 Şubat 2014. SHGM, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Talimatı (SHT-147), (2009b), http://web.shgm.gov.tr/doc5/sht-147.pdf, Erişim Tarihi: 18 Şubat 2014. SHGM, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Yönetmeliği'nin (SHY-66) uygulanmasına ilişkin usul ve esasları düzenleyen Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Talimatı (SHT-66) Taslağı Hk., (2009c), http://web.shgm.gov.tr/kurumsal.php?page=duyurular&id=1&haber_id=3289, Erişim Tarihi: 18 Şubat 2014. YILMAZ, A. Onur (1998), Havacılıkta Kalite ve JAR-145 Onaylı Bakım Organizasyonu, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul. 307

DIFFERENCES BETWEEN AVIATION MAINTENANCE MANAGERS AND THE OTHER MANAGERS IN INDUSTRY Abstract Halil İYİDEMİRCİ * Nowadays, airway transportation is widely used in the world. There are a lot of airway companies working in the aviation sector. Although there is a competetion between them the ticket prices does not go below a point. Because every operator must fly their aircrafts safely. Safety of flight begins with a properly maintained aircraft. Proper maintenance tracking and planning are the keys to operate an aircraft safely and efficiently. The aviation maintenance manager is responsible for the safely, efficiently and timely completion of the aircraft maintenance effort. Along with these responsibilities, the maintenance manager is expected to have continuous and cooperative inter-working relationships between the various groups with in and out of the company. Those relationships includes liaison between maintenance and flight operations, vendors, goverment representatives, owners and the most importantly the customers. A Maintenance Manager needs to know following topics very well: Flight Manuals, Technical Manuals, Maintenance Records, Technical Directives, Inspection Criteria, Civil Aviation Regulations, Maintenance Planning and Maintenance Facility Management. Upon completion of this topic presentation, you will be able to identify the areas which need attention to improve safety, productivity and efficiency in your organization. Also you will learn the special criterias for aviation maintenance manager. Keywords: Aviation maintenance, Maintenance management, Aircraft maintenance, Maintenance manager. Özet HAVACILIK BAKIM YÖNETİCİSİ İLE ENDÜSTRİDEKİ DİĞER YÖNETİCİLERİN FARKLILIKLARI Günümüzde hava ulaşımı çok yaygın olarak kullanılmaktadır. Dolayısıyla havacılık sektörü içerisinde faaliyet gösteren birçok havayolu firması vardır. Bu firmalar arasında bir rekabet olmasına rağmen bilet fiyatları belirli bir noktanın altına düşmemektedir. Çünkü her operatör uçaklarını belirli bir emniyet standardına uygun uçurmak zorundadır ve uçuş emniyetinin bir bedeli vardır. Bu bedel ise bilet fiyatlarına yansıtılmaktadır. Uçuş emniyeti uygun şekilde bakımı yapılmış hava aracı ile başlar. Hava aracını emniyetli ve etkin işletebilmenin anahtarı ise takip edilen ve iyi planlanan bakım faaliyetleridir. Hava aracı bakım faaliyetlerinin emniyetli, etkin ve uygun zamanlı yapılmasının sorumluluğu ise bakım yöneticisine aittir. Bu sorumluluklar kapsamında, bakım yöneticisinin sürekli olarak bazı gruplar ile iletişim içinde olması ve onlarla birlikte hareket etmesi zorunludur. Zorunlu olarak bakım yöneticisinin birlikte çalışacağı gruplar şöyle sıralanabilir; firma içinde, bakım ekipleri ve uçuş operasyon birimi, firma dışında ise, tedarikçiler, devlet yetkilileri, hava aracı sahipleri ve müşterilerdir. Bununla birlikte uçuş emniyetinin temini için, uçuşa elverişlilik faaliyetlerini yerine getirecek bir bakım yöneticisinin çok iyi bilmesi gereken hususlar vardır. Bunlar; Uçuş Kitapları, Teknik Dokümanlar, Bakım Kayıtları, Teknik Direktifler, Muayene Kriterleri, Sivil Havacılık Mevzuatı, Bakım Planlama Teknikleri ve Bakım organizasyonu Yönetimidir. Bu çalışma ile hava aracı bakım faaliyetlerini yerine getiren bir organizasyonda mevzuat ile uyumlu, emniyetli ve maliyet etkin bakımları yönetecek kişinin özellikleri ortaya konacaktır. Anahtar Kelimeler: Havacılık Bakım Yönetimi, Havacılık Bakım Yöneticisi. * Türk Hava Kurumu Üniversitesi İşletme Yüksek Lisans 308

1. GİRİŞ Son zamanlarda, ulusal havacılık sektöründe gerek teknolojinin gelişmesi gerekse Avrupa standartlarının uygulanması kapsamında işletmelerin daha bilimsel tekniklerle yönetilmesi ile bazı değişimler yaşanmaktadır. Yaşanan bu değişimler ulusal mevzuatın geliştirilmesi, sektörel uygulamaların değiştirilmesi ve insan kaynaklarının daha nitelikli bir hale getirilmesi şeklinde gözlenmektedir. Bu değişimler Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından Avrupa Standartları (EASA Standartları) temel alınarak planlı ve koordineli bir şekilde yapılmaya çalışılsa da, sektör içerisinde kaynak yetersizliği nedeniyle değişimlerle ilgili uyumsuzluklar ortaya çıkmaktadır. Kaynak yetersizliği bir sorun olmakla birlikte halihazırda ulusal sivil havacılık sektöründe havacılık bakım yöneticisinin tanımı, nitelikleri ve faaliyet alanları ile ilgili ortaya konmuş bilimsel veya sektörel yeterli bir standardın mevcut olmadığı da bir gerçektir. Özellikle güncel mevzuat içerisinde ortaya konan minimum sorumluluklar ve tanımlar sektördeki işletmeler tarafından tam ve açık olmadığı veya uygun kaynak bulunamadığı için farklı algılanmakta ve farklı uygulamalara neden olmaktadır. Yapılan araştırmalar sonucunda, ülkemizde halihazırda Havacılık Bakım Yönetimi konusunda yapılmış herhangi bir çalışmaya rastlanmamıştır. Bu kapsamda geçerli mevzuata uyum sağlamak, bakım sistemini etkin ve emniyetli tutmak maksadıyla ulusal ve uluslararası uygulamaların incelenmesine ve bakım yöneticilerinin endüstrideki diğer yöneticilerden farklılıklarının ortaya konulmasına ihtiyaç vardır. Bu çalışma ile, sivil havacılık sektöründe faaliyet gösteren havacılık bakım işletmelerinin görevlendireceği bakım yöneticilerinde nelere dikkat edileceği, hangi alan bilgisi, tecrübe ve özelliklerin aranması gerektiği konuları netlik kazanacaktır. Bununla birlikte bu çalışma havacılık bakım personelini yetiştiren yüksek okul ve üniversitelerin sivil havacılık sektöründe bakım yönetimi ve bakım yöneticisi kavramlarını en iyi şekilde açıklayacak eğitim sistemini kurmasına, havacılık bakım yönetimine yönelik nasıl bir eğitim yapılacağı konusuna da ışık tutacaktır. Çünkü havacılık sektöründe operatörler bir saatlik uçuş maliyeti içerisinde, % 25 oranında bakım masrafı ödemektedir. Ancak hatalı ve zamanında yapılmayan bakımlar ise bu maliyeti artırmaktadır. Ayrıca gerek otoriteler gerekse uçuş işletmeleri ve yolcular için daha önemli olan konu ise uçuş emniyetidir. Uçuş emniyeti ise uygun şekilde bakımı yapılmış hava aracı ile başlar. Bu kapsamda hava aracının uçuşa elverişliliği ifadesi ön plana çıkmaktadır. Uçuşa elverişlilik tanımı SHY M de (Sivil Havacılık Sürekli Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Yönetmeliği) şu şekildedir; hava aracının, işletim ömründeki herhangi bir zamanda yürürlükteki uçuşa elverişlilik gerekliliklerine uygun ve emniyetli işletim için elverişli bir durumda olmasını sağlayan süreçlerdir. Bu tanım içerisindeki uçuşa elverişlilik gereklilikleri ifadesi bir hava aracının üretici firma tarafından belirlenen bakım faaliyetlerini ve gerekliliklerini, havacılık otoritelerinin yayımladığı uçuşa elverişlilik direktiflerini ve temel havacılık kurallarını / mevzuatlarını kapsamaktadır. Bununla birlikte hava aracını emniyetli ve etkin işletebilmenin anahtarı ise takip edilen ve iyi planlanan bakım faaliyetleridir. Hava aracı bakım faaliyetlerinin emniyetli, etkin ve uygun zamanlı yapılmasının sorumluluğu ise Bakım Yöneticisine aittir. Bu sorumluluklar kapsamında, bakım yöneticisi, alanında bilgili, tecrübeli ve aldığı sorumluluğu yerine getirebilecek nitelikte bir kişi olmalı ve yöneteceği bakım faaliyetlerinin emniyetli, güvenilir ve maliyet etkin olmasını sağlamalıdır. Bu dokümanın incelediği konu bir havacılık bakım yöneticisinin niteliklerinin genel yöneticilere göre farklılıklarının, yapılan araştırmalar ve gözlemler kapsamında ortaya konması ve havacılık bakım yöneticisinin çalışma alanlarının belirlenmesidir. Bu hususta araştırma yapılmasının nedeni ise Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü nün 2014 yılından itibaren havacılık bakım işletmelerinde görev alacak bakım yöneticilerinin FORM-4 Yönetici Yetki Belgesini onaylarken, ilgili personel için yazılı sınav yapmayı planladığını ortaya koymasıdır. Bu amaç doğrultusunda araştırmanın problemi havacılık bakım işletmelerinde görev alacak yönetici personelin nitelikleri nasıl olmalıdır? Şeklindedir. 309

2. KAPSAM VE TANIMLAR Bu çalışmanın kapsamı ulusal ve uluslararası havacılık otoriteleri tarafından ortaya konmuş olan uçuşa elverişlilik ve bakım sorumluluğu standartlarına bağlı olarak havacılık bakım yöneticilerinin nitelik ve görev sahaları olarak belirlenmiştir. Bu kapsam içerisinde endüstrideki genel yönetici niteliklerinin mevcut literatürde belirtildiği şekliyle ortaya konulması ile birlikte havacılık bakım yöneticisi kavramının genel yöneticilerden farklılıklarının analizi ile sınırlı kalınmıştır. Bu kapsamda; 2.1. SHT M e Göre Havacılık Bakım Yöneticisi Tanımı; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan ve EASA 2042/2003 dokümanı ile uyumlu olan Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Talimatının (SHT-M) AMC M.A.606 (b) paragrafında bakım yöneticisinin organizasyon içerisindeki yeri aşağıdaki maddelerde tanımlandığı gibidir; Madde 2. Bakım kuruluşu, onayın kapsamına bağlı olarak, her ikisi de sorumlu yöneticiye raporlama yapacak olan bir hava aracı bakım müdürüne ve bir atölye müdürüne sahip olmalıdır. Küçük ölçekli bakım kuruluşlarında herhangi bir yönetici aynı zamanda sorumlu yönetici ve hava aracı bakım müdürü veya atölye müdürü olabilecektir. Madde 3. Hava aracı bakım müdürü, uygulanması gereken tüm bakımın ve hava aracı bakımı esnasında yapılan tüm arıza giderme işlemlerinin bu talimat içerisinde belirtilmekte olan dizayn ve kalite standartlarında uygulanmasının sağlanmasından sorumludur. Hava aracı bakım müdürü aynı zamanda IR M.A.616 organizasyon denetlemesinden kaynaklanan her çeşit düzeltici faaliyetten de sorumludur. Madde 4. Atölye müdürü, hava aracı komponentleri üzerindeki tüm bakım faaliyetlerinin bu talimat içerisinde belirtilen standartlar doğrultusunda uygulanmasının sağlanmasından ve de IR M.A.616 organizasyon denetlemesinden kaynaklanan her çeşit düzeltici faaliyetten de sorumludur. Kuruluş, 2 ve 4. paragraflarda verilen örnek unvanlarla sınırlı olmaksızın, mevcut yönetici pozisyonları için herhangi bir unvan belirleyebilecek ve bu görevleri yapmak üzere görevlendirilmiş olan personeli ve unvanlarını Genel Müdürlüğe bildirecektir. Yukarıda verilen tanım en genel şekilde bakım yönetimi sorumluluklarını ortaya koymakla birlikte, bir havacılık bakım yöneticisini net olarak tanımlamamaktadır. Bu tanım genellikle sektör içerisinde faaliyet gösteren işletmelerin kendi prosedürlerinde farklı şekillerde ortaya konulmaktadır. Bu durum ise ulusal havacılık sektöründe profesyonel olmayan bakım yöneticilerinin görevlendirilmesine neden olmaktadır. 2.2. SHT M Gereği Form 4 Onaylı Personelin Nitelikleri; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan ve EASA 2042/2003 dokümanı ile uyumlu olan Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Talimatının (SHT-M) AMC M.A.606 (c) paragrafında bakım yöneticisinin nitelikleri aşağıdaki maddelerde tanımlandığı gibidir; Madde 1. Görevlendirilen tüm personel, normalde aşağıdaki 2.1 ila 2.5 paragraflarında listelenen tecrübe ve niteliklere uygun olduğunu Genel Müdürlüğe sunacaktır. Madde 2. Görevlendirilen tüm personel; 2.1. Havacılık emniyet standartlarının ve emniyetli bakım uygulamalarının uygulanması konusunda tecrübeye ve bilgiye sahip olmalıdır; 2.2. Aşağıdaki konulara ilişkin kapsamlı bilgiye sahip olmalıdır; (a) SHY-M ve ilişkili her çeşit gereklilikler ve prosedürler; (b) Bakım kuruluşu el kitabı; 310

2.3. En az üç yılı pratik bakım tecrübesi olacak şekilde beş yıllık havacılık tecrübesine sahip olmalıdır; 2.4. Bakımı yapılan ilgili hava aracı tipine (tiplerine) veya komponentlere ilişkin bilgiye sahip olmalıdır. Söz konusu bilginin kanıtı belgeye dayalı olacak veya Genel Müdürlüğün bu konudaki değerlendirmesi geçerli olacaktır. Yapılacak bu değerlendirme kayıt altına alınmalıdır. Eğitim kursları minimum SHY-66 da belirtilen seviye 1 e eşdeğer bir seviyede olmalı ve bir SHY-147 kuruluşu tarafından, imalatçı tarafından veya Genel Müdürlüğün kabul ettiği başka bir kuruluş tarafından verilmiş olmalıdır. 2.5. bakım standartları hakkında bilgi sahibi olmalıdır. İlgili talimatta geçen bu hükümler genel ifadelerle verilmekle birlikte, minimum kriterleri ortaya koymaktadır. Oysa sivil havacılık sektörünün hassas yapısı nedeniyle, sivil havacılık otoriteleri tarafından yapılan denetimlerde bazı bakım yöneticilerinin kriterleri karşılamadığı gerekçesi ile yetkilerinin askıya alındığı bilinmektedir. Talimattaki hükümler genel olmakla birlikte yorum yapıldığında aslında bakım yöneticisinin birçok niteliği karşılaması gerektiği ortaya çıkmaktadır. Dolayısıyla bu niteliklerin gerek otoriteler ve işletmeler gerekse eğitim kurumları tarafından ulusal literatürde açık ve net olarak standart şekilde tanımlanması gereklidir. 2.3. Endüstride Yönetici ve Liderlik Tanımı ; Liderlik ve yönetici tanımı üzerinde ortak bir tanım yapılamayıp, her iki terim de birçok tanım yapılmasına açık kavramlardır. Ancak literatürde genel kabul gören tanımlar şu şekilde karşımıza çıkmaktadır. Liderlik; görüşleri, eylemleri ve eğilimleri etkileme, yönlendirme ve yönetmedir (Bennis ve Nanus, 1985). Genel anlamda, yapılan liderlik tanımlarında asıl olarak vurgulanan ve verilmek istenen mesaj; liderliğin, kendine atfedilen bazı özellikleri ile grupla etkileşmesi ve yapıyı harekete geçirmesidir. Bir başka deyişle birey ya da grup davranışını etkileme ve yönlendirme çabaları liderlik olgusunun özünde yer almaktadır (Eraslan, 2004). Yönetici; başkaları tarafından o pozisyona getirilmiş, başkaları adına çalışan, önceden belirlenmiş hedeflere ulaşmak için çaba gösteren, işleri planlayan, uygulatan ve denetleyen kişidir. Yöneticinin ödül ve cezaya dayalı yasal gücü ve yetkileri de vardır (Sabuncuoglu ve Tüz, 1998). Bu bağlamda lider ile yönetici arasındaki farklar şu şekilde sıralanabilir. Lider; değişmeyle ilgilenir, yönlendiricidir, otoritesi morale dayalıdır, izleyenlere mücadele ruhu aşılar, vizyon sahibidir, paylaşılmış amaca dayalı gücü vardır, güdüler, ilham verir ve aydınlatır. Yönetici; yapıyı korumayla ilgilenir, yöneticidir, otoritesi bürokratik yapıya dayalıdır, mutlu topluluğu korur, liste ve bütçe sahibidir, ödül ve cezaya dayalı gücü vardır, denetler, düzenler ve eşgüdümler (Starratt, 1995). Yöneticiye, makamı ve mevkisine göre yasal güç ve yetki verilmiştir. Oysa liderin böyle bir lüksü yoktur. Bunun yanı sıra liderlik, yöneticilik gibi bir konum değil, bir süreçtir. Liderlik herkes için ve örgütün her kademesinde erişilmesi mümkün olan, gözlenebilir, anlaşılabilir, öğrenilebilir beceriler ve uygulamalar dizisidir (Kouzes, 1999). Yöneticilik uygulamaya koymak, işleri yürütmek, yönetim ve sorumluluğu üstlenmek anlamına gelir. Liderlik ise etkilemek, tutulacak yolu ve yönü seçmek, davranışları ve görüşleri yönlendirmektir (Barın, 1999). 2.4. Endüstrideki Yönetici Personelin Nitelikleri; Yapılan literatür taramasına göre endüstrinin herhangi bir alanında görev alan yönetici personel şu özelliklere sahip olmalıdır; - Alan bilgisi, - Alanda deneyim ve tecrübe, 311

- Mesleki bilgi, beceri vb. bakımdan çevresi tarafından tanınması, - Kişisel özelliklerinin iyi olması, - Alanında uzman olması, bilgi öğretmesi, araştırma yapması, - Program geliştirmeye katılması, Takım oluşturması ve takımı yönetmesi, - Hiyerarşik pozisyona sahip olması, - Finansal yönetim, insan kaynakları yönetimi ve planlaması vb. sorumlulukları olması, - Bütçe, kaynak ve yerleşim vb. kontrolü ve bunları kullanma becerisine sahip olması, - Görevlendirme yetkisi, Güç ve otorite sahibi olması ve bunları kullanabilmesidir. 3. HAVACILIK BAKIM YÖNETİCİSİ İLE ENDÜSTRİDEKİ DİĞER YÖNETİCİLERİN KARŞILAŞTIRILMASI; Bu çalışmanın en önemli kısmı endüstrinin herhangi bir sektöründe görevli bir yöneticinin, havacılık bakım yönetisinden farkının ne olacağının ortaya koyulmasıdır. Çünkü Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü nün 2014 yılından itibaren havacılık sektöründe görev alacak bakım yöneticileri için yapmayı planladığı sınavlar, bu farklılıkların sorgulanması şeklinde olacaktır. Yukarıdaki tanımları incelediğimizde, yöneticilerin genel özeliklerinin birbiri ile aynı olduğunu görürüz. Bununla birlikte kavramsal farklılık olmamasına rağmen sektörel gereklilikler açısından analiz edildiğinde farklılıkların, alan bilgisi, alan tecrübesi, yönetilen personel ve tesisin yapısal farklılıkları, sorumlukların hukuki boyutları ve yönetilen bütçenin büyüklüğü şeklinde olduğu tespit edilmektedir. Dolayısıyla dördüncü bölümde havacılık bakım yöneticisinin sahip olması gereken alan bilgi ve tecrübesinin hangi konuları kapsadığı, yönetilen personel ve tesisin yapısal özellikleri, sektördeki yasal düzenlemelerden havacılık bakım yöneticisinin ne kadar etkilendiği, yapısal olarak havacılık bakımının ne kadar kompleks bir iş olduğu ve havacılık bakım yöneticilerinin yönettikleri bütçenin havacılık işletmelerine etkilerinin neler olduğu konuları anlatılacaktır. Bir havacılık işletmesindeki bakım yönetiminin faaliyet alanlarının analiz edilmesi ve belirlenmesi, aslında bakımda görev alan tüm yöneticilerin sorumluluklarının, alan bilgisi ve tecrübe gerekliliklerinin ortaya konması açısından büyük önem arzetmektedir. Bu çalışmada; literatür taraması, veri toplam tekniği, kavramsal analiz, karşılaştırmalı analiz ve nitel nicel gözlem teknikleri kullanılmıştır. Tanım yapılan bölümlerde yer alan konularla ilgili verilerin toplanmasında veri toplama tekniği ve kavramsal analiz yöntemi kullanılmıştır. Karşılaştırmalı analizlerde, güncel ulusal ve uluslararası havacılık standartları temel alınmış ve literatürde kabul görmüş kavramlar kullanılmıştır. Literatür taraması esnasında konu ile ilgili bilgi dokümanları değerlendirilmiştir. Bununla birlikte havacılık sektöründe çalışırken yaptığım nitel ve nicel gözlemler çalışma içerisinde kullanılmıştır. Ayrıca 24-28 Şubat 2014 tarihinde Bell Helicopter Firmasına (Bell Academy fortworth/texas USA) yaptığım ziyaret sırasında konu ile ilgili olarak yöneticiler, pilotlar ve bakım personeli ile gerçekleşen görüşmelerden elde edilen bilgilerde çalışmaya konulmuştur. Bu araştırma; konu hakkında güncel, derinlemesine bilgi ve analiz sonuçlarını sunmakla birlikte, araştırmalar sırasında kullanılan güncel dokümanların değişikliklere uğraması durumunda, değişen şartlara uygun olarak benzer araştırmaların tekrar veya derinlemesine yapılması mümkündür. Bu çalışmalar kapsamında, dördüncü bölümde Havacılık Bakım Yöneticisinin özellikleri ve faaliyet alanları ortaya konulacaktır. 312

4. HAVACILIK BAKIM YÖNETİMİNİN GEREKLİLİKLERİ; Yukarıda verilen tanımlar ve karşılaştırmalar kapsamında havacılık bakım yöneticisi, aşağıda ana başlıkları verilmiş konular hakkında alan bilgisi olan, sektöre uygun formal eğitimi almış ve tecrübe edinmiş şahıslar olmalıdır. 1. Hava Aracı Bakım Dokümanları 2. Bakım ve Denetim Kriterleri 3. Mevzuat 4. Hava aracı bakım kuruluşu organizasyon ve personel yapısı 5. Çevresel gereklilikler 6. Finansal etkiler 7. Bakım Kuruluşu Yönetimi Bu ana başlıklar detaylı şekilde incelendiğinde havacılık bakım yöneticisinin hangi konularda eğitim alması gerektiği ve çalışma alanları içerisinde hangi bilgi ve tecrübeyi kullanacağı daha iyi anlaşılacaktır. 4.1. HAVA ARACI BAKIM DOKÜMANLARI Havacılıkta bakım faaliyetleri üretici firma ve havacılık otoriteleri tarafından yayımlanan dokümanlar kullanılarak yapılır. Literatür taraması sonucu elde edilen ve havacılıkta kullanılan doküman çeşitleri aşağıda sıralanmıştır. Bir bakım yöneticisi bu dokümanları çok iyi tanıyabilmeli, anlayabilmeli ve kullanabilmelidir. Bu kapsamda üretici firmaların yabancı kuruluşlar olduğu bilindiğine göre bakım yöneticisinin bu dokümanları anlayabilecek yabancı dil yeterliliğine sahip olması da çok önemlidir. 1. Flight Manuals 2. Hava Aracı Üretici Bilgileri 3. Bakım Dokümanı (Maintenance Manual) 4. Parça Kataloğu (Illustrated Parts Catalog) 5. Special tool catalog 6. Structural Repair Manual 7. Corrosion control Guide 8. Standart Practices manual 9. Hava aracı Kayıtları 10. Servis (Directives) Bulletins 11. Airworthiness Directives 12. Bakım Arıza Bilgi Raporu 4.2. BAKIM VE DENETİM KRİTERLERİ Havacılık bakım faaliyetleri üretici firmaların çeşitli dokümanlar ile ortaya koyduğu kriterlere uygun olarak gerçekleştirilir. Bununla birlikte üretici firmalar aynı dokümanlar ile yapılan işin muayene kriterlerini de açıklamaktadır. Üretici firmalar tarafından genel olarak yapılması istenen bakımlar; planlı bakımlar, planlı/plansız component bakımları, özel bakımlar, genel kontroller, detaylı kontroller ve kırım hasarlarının onarımıdır. Bakım kuruluşlarında ulusal yasal mevzuat gereği bir kalite biriminin kurulması gerekliliği vardır. Kalite birimi toplam kalite yönetimi kapsamında kuruluşun tüm işleyiş süreçlerini (standart operation procedure) hazırlar ve bunların doğru olarak uygulandığından, denetimler vasıtasıyla emin olur. Yapmış olduğu tüm denetim sonuçlarını üst yönetim ile belirli periyotlarla paylaşır. Bununla birlikte denetim yaptığı yerlerde düzeltici ve önleyici faaliyetlerin takipçisi olur. Buna ilave olarak bulunan eksikliklerin kök neden analizlerinin yapılması konusunu da takip eder. 313

Havacılık sektöründe işletme içerisinde bir kalite sisteminin varlığı güvence olgusunu ortaya koymaktadır. Bir işletmenin doğru çalışması havacılık kuruluşlarında belirli bir kalite sistemi içerisinde güvence altına alınmış olmakla birlikte sektörün kendisine özel ürün veya hizmet kalitesini de ortaya koyması maksadıyla ve hava araçlarının uçuşa elverişliliğinin güvenilirliği kapsamında yapılan tüm bakım faaliyetlerininde bir teknik kontrol (muayene) işleminden geçmesi gerekmektedir. Bu kapsamda bakımın hizmet kalitesi C kategori lisans sahibi havacılık teknisyen veya mühendisleri tarafından gerçekleştirilmektedir. Bakım yöneticisi, kalite birimi ile koordineli olarak yapılan muayene faaliyetlerinin güvenceyi sağladığından emin olmalı ve bu faaliyeti anlayabilmelidir. 4.3. MEVZUAT Bakım yöneticisi güncel mevzuata hakim olmalı, bu kapsamda yapılan tüm bakım faaliyetlerinin yasal mevzuat hükümlerine uygunluğunu takip edebilmelidir. Bu kapsamda bakım yöneticisi aşağıda verilen mevzuat prosedür, kural, talimat, yönetmelik ve yasaları anlayabilir ve uygulayabilir olmalıdır. a. Genel Yasa Çıkarma Prosedürleri b. Otoritelerin İnceleme ve Denetleme Prosedürleri c. Hava Aracı İçin Yapılan Yasal Uygulamalar d. Hava Aracı Motorlarının Uçuşa Elverişlilik Standartları e. Sivil Havacılık Otoritelerinin Bakımla İlgili Genel Kuralları f. Yetkili Bakım Kuruluşu ve Personeli ile İlgili Yönetmelikler g. Hava Aracında Ömrü Dolan Parçalar ile İlgili Talimat ve Prosedürler h. Kayıtların İmhasına Yönelik Talimatlar i. Hava Trafik ve Genel İşletme Kuralları j. Olay Raporlamaya Yönelik Prosedürler k. Bakım Raporları Konusundaki Prosedürler l. Onaylı Bakım Programı Prosedürleri m. Bakım Kuruluşu Onayı Yönetmelik ve Talimatları 4.4. HAVACILIK BAKIM KURULUŞU ORGANİZASYON VE PERSONEL YAPISI Bakım yöneticisi bakım kuruluşunun içyapısını oluştururken birçok çevresel etkiyi değerlendirmelidir. Çünkü bakım teşkilatındaki kuruluş organizasyon yapısı, işletme personeli, personel arası ilişkiler ve bölüm yapıları bakım yöneticisinin sorumluluğunda tasarlanır. Bir bakım teşkilatında personel özellikleri ve sorumlulukları ile birlikte bunların arasındaki ortak ilişkiler ve iletişim de büyük önem arzetmektedir. Bundan dolayı organizasyonun temel bir amacı olmalı ve bu amaç müşteri isteklerinin karşılanması yönünde belirlenmelidir. Bakım yöneticisinin kuruluş içerisinde düzenli bir harmoni oluşmasını sağlayabilmesi için serbest ve karar alabilme yetkisine sahip olması gereklidir. 4.4.1. Organizasyonu Etkileyen Faktörler; İşletmelerde organizasyon yapısını etkileyen bölümlere ayırma, merkezden ayrılma, yetki devirleri, yönetim kaynakları, çalışan kapasitesi ve işten kaynaklanan özellikler gibi faktörler vardır. Bununla birlikte organizasyon yapısı dışarıdan gelen baskılara karşı da çok açıktır. Havacılık sektöründe bazı küçük aktiviteler organizasyon içerisinde çeşitli dizaynlara neden olabilmektedir. Bunlar; tesis dizaynı ve müşteri istekleri ile uyumlu organizasyonel hareketler olabilir. Çevresel faktörler yetki olarak alınan havacılık faaliyetlerinin tipi ve fiziksel yapısı üzerinde etkilidir. Her seviyedeki, yasal otorite aktiviteleri havacılık işletmelerindeki organizasyon yapısında etkili olmaktadır. Bu kapsamda otoritenin ortaya koyacağı kurallar göz önüne alınarak etkin bir konsept ile organizasyon kurulması önemlidir. Bakım yöneticisi organizasyonu 314

etkileyecek tüm faktörlerin farkında olmalıdır. Bu bilgiler ışığında organizasyonun oluşturulması sırasında, bakım yöneticisi aşağıdaki maddeleri dikkate almalıdır; a. Havacılık Organizasyonu Teşkilat Yapısı b. Havacılık Organizasyondaki Çalışanlar c. Havacılık Organizasyonu İçinde İşbirliği, Koordinasyon, İletişim d. Hava Aracı Bakımının Kalitesi e. Üretim Maliyetlerinin Bilinmesi ve Kontrol Edilmesi f. Hava Aracı Bakımının doğru ve Zamanında Yapılıp Teslim Edilmesi g. Hava Aracı Bakım Kuruluşlarındaki Personelin Nitelikleri 4.4.2. Havacılık Bakım İşletmelerindeki Yönetici Tiplerinin Belirlenmesi Bir işletmede yöneticilik yapan kişiler yürütülen operasyon ile ilgili tecrübeli kişiler olabilir veya pratik tecrübesi olmayıp sadece formal eğitimi olan kişiler olabilir. Bununla birlikte atanmış tecrübesiz ve eğitimi olmayan kişiler olabilir veya son olarak işin mutfak kısmında yetişmiş ancak yöneticilik yapmamış kişiler olabilir. Ancak her durumda havacılık otoriteleri tarafından belirlenmiş minimum kritelerleri taşımak zorundadır. Bununla birlikte yöneticilerin idari görevleri diğerlerinden daha fazladır. Bu kapsam içerisinde baktığımızda havacılık bakım organizasyonun yapısı içerisinde çeşitli yöneticilerin görev alması gerekmektedir. Küçük işletmelerde bazı yönetim görevleri birleştirilebileceği gibi ayrı olarakta çalışabilmektedir. Yöneticilerin yapılan faaliyetler hakkında bir rehberlik görevini yerine getireceği gerçeğini de düşündüğümüzde, belirli kriterlere sahip olması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Bu düşünce ile bir havacılık bakım işletmesinde yöneticileri aşağıdaki şekli ile tanımlamak uygun olacaktır; Genel Müdür ; Bir havacılık işletmesinde görev alacak genel müdür astlarının yardımı ile tüm işletmenin sorumluluğunu alacak kişidir. Bu yönetici işletmedeki idari, mali ve teknik bilgiye sahip olmalıdır. Ancak bu bilgi ve tecrübelerin genel düzeyde olması yeterlidir. Mutlaka konular hakkında tam uzmanlık gerekmemekle birlikte havacılık ve hava aracı bakımını anlayan bir kişi olmalıdır. Uzmanlık gerektiren durumlarda Genel Müdür astlarından konu hakkında alacağı raporlar ile bilgi sahibi olabilecektir. Genel Müdür tüm sistemin monitör edilmesinden sorumlu olan kişidir. Bakım Müdürü; Bakım Faaliyetlerinin bütününden sorumlu olan kişidir. Bu şahıs hava araçlarının uçuşa elverişli bakım ve onarımlarının yapılmasını koordine eder. Bakım Müdürü tüm hangar, atölye, bakım istasyonlarının çalışma koşullarını, kullanılacak alet ve teçhizatı sağlayan ve kontrol eden personeldir. Herşeyin temiz, düzgün ve çalışır vaziyette tutulmasından bakım müdürü sorumludur. Bakım faaliyetlerinde görev alan tüm personelin kaliteli iş yapmasından ve uygun nitelikte olmasından bakım müdürü sorumludur. Hava aracı bakımında kullanılan yedek parça, alet veya diğer malzemenin doğru ve uygun nitelikte olduğunun güvencesi her zaman bakım müdürüdür. Bunlara ilave olarak tutulan tüm kayıtların mevzuata göre doğruluğunun sorumluluğunu da bakım müdürü üstlenmiş durumdadır. Her bakım için kullanılacak malzemenin yeterli miktarda işletmede bulundurulması bakım müdürünün koordinesi ile sağlanmaktadır. Bakım Müdürü bazı görevlerini astı konumunda olan supervisor lara devredebilir. Kalite Güvence Denetçisi; bir hava aracının uçuşa elverişli olarak servise verilmesinden sorumlu olan son otoritedir. Ayrıca denetçi, mevcut yasalar ve üretici firma dokümanlarının uygun olarak işletme içerisinde uygulanmasından sorumlu olan kişidir. Bakım faaliyetlerinde görev alan personelin yönetilmesi, yönlendirilmesi ve bunlara rehberlik yaptıktan sonra, uygulanan tüm işlemlerin denetimini gerçekleştirir. Kalite Güvence Denetçisi tüm bakım, 315

onarım ve kontrollerin uygun şekilde yapıldığının ve uygun kayıtların yapıldığının ve formların doldurulduğunun onayını yapan personeldir. Kalite Güvence Denetçisi kuruluşta kullanılan tüm dokümanların güncelliğini ve aletlerin kalibrasyon durumunu/kayıtlarını denetler. Teslim alınacak yeni yedek parçaların muayenesinde komisyon başkanı kalite güvence denetçisidir. Bakım kuruluşu dışında yapılacak bakım faaliyetlerinin denetlenmeside kalite güvence denetçisi tarafından yapılır. İşletmede teknik personelin alacağı görevleri belirleyen, tesis gerekliliklerini ortaya koyan ve arayan kalite güvence denetçisidir. İkmal ve Lojistik Müdürü ; Bakım teknik ekibi tarafından nitelikleri belirlenmiş malzeme ve teçhizatın tedarik edilmesi, kayıtlarının tutulması ve depolanması faaliyetlerini yürütür. Müdür hava aracı malzemelerinin depolanmasının uygun şartlarda yapılmasından, belirli bir stok kaydı oluşturmaktan, bunların belgelerinin uygun olmasından sorumludur. Bakım Müdürü ile koordinesi ile aircraft on ground (AOG) yüzdesinin düşük olmasını sağlamak sorumluluğu vardır. İşletme Müdürü; Bakım Kuruluşunun işletilmesine yönelik ihtiyaç olan tüm düzenlemelerden ve tesis işletmesinden sorumlu olan kişidir. Bu kapsamda havacılık otoritesi tarafından belirlenen tesis özelliklerinin sağlanması ve bunlarının emniyetli şekilde işletilmesinin sorumluluğu işletme müdüründedir. İşletme Müdürü, Genel müdürün idari temsilcisi konumundadır. İnsan Kaynakları yönetimi faaliyetini de bu müdürlük üstlenir. Dolayısıyla hava aracı bakım personeli ile ilgili mevzuata hakim olmalıdır. İşletme içerisinde kullanılan elektrik, su, mobilya, iletişim araçları vb. tüm ekipmanın işlerliği ve bunların mali yükümlülükleri işletme müdürü tarafından yürütülür. Hava Aracı Bakım Teknisyeni; Havacılık Otoritesi tarafından yayınlanmış kriterlere uygun olarak temel ve hava aracı tip eğitimlerini tamamlamış ve öngörülen pratik tecrübeyi edinmiş kişilerdir. Bir hava aracının bizzat bakımını yaptıktan sonra bu hava aracının uçuşa elverişli olduğuna dair onay yetkisi ve sorumluluğu vardır. 4.5. HAVA ARACI BAKIMI İÇİN ÇEVRESEL GEREKLİLİKLER Hava Aracı bakım işletmesi için minimum çevresel gereklilikler Havacılık Otoriteleri tarafından yasal düzenlemeler ile ortaya konulmaktadır. Çevresel gereklilik sadece bir hangar tesis edilmesi olmayıp aynı zamanda bu tesis içerisinde ergonomik ve emniyetli çalışma bölümlerinin tesis edilmesini de kapsamaktadır. Hatta bu konu içerisinde hava aracı bakımında kullanılacak alet ve ekipmanın da incelenmesi ve bunların tesis içerisinde güvenli işletiminin de değerlendirilmesi uygun olacaktır. Bir bakım yöneticisi hava aracı bakımı için gerekli olan çevresel gereklilikleri yerine getirirken şu hususları alacağı yetkiler kapsamında mutlaka analiz etmeli ve hazırlamalıdır; Hava Aracı Bakım Tesisleri Yer ve Özellikleri Özel Aletlerin Miktarı ve Yetki ile Uyumu Temel Atölye Ekipmanlarının Temini 4.6. FİNANSAL ETKİLER Havacılık operasyonunda, kaynak yönetimi genellikle hava aracı bakım bölümü tarafından gerçekleştirilir. Başka bir deyişle, havacılık kuruluşlarında üst yönetimler kaynak yönetimini en çok giderin olduğu bakım yönetiminden beklerler. Bu durumda ise iyi düzenlenmiş bir bakım tesisi ve kaliteli bakım ekibi dışında bakım yöneticisinin görev yaptığı kuruluşun market içerisindeki durumunu yükseltmek için yapması gereken hususlar vardır. Bazı bakım yöneticileri karı artırmak maksadıyla kuruluş içinde bir genişlemeyi veya daha fazla performans ile daha çok ekonomik kazancı düşünebilir. Ancak gerek genişleme gerekse fazla performans artırımı kaosa neden olmamak 316

maksadıyla, çok iyi planlanmalı ve havacılıkta insan faktörünü düşünerek en emniyetli şekilde yapılmalıdır. Bu gerçeklerden hareketle, bakım yöneticisi yetkili olduğu hava aracı ve komponentinin bakımı konusunda seçici davranmalı ve alacağı yetkiler için gelir gider dengesini mutlaka göz önüne almalıdır. Çünkü bakım yetkisine ilave olacak her bir hava aracı veya komponenti için ayrı bir yatırım yapılması gerekmektedir. Alınacak yetkiler konusunda bakım yöneticisi çalışılan bölgedeki koşulları ve müşteri portföyünü değerlendirmelidir (fizibilite çalışması yapmalıdır). 4.7. BAKIM KURULUŞU YÖNETİMİ Havacılık Bakım Kuruluşları yaptıkları her bakım faaliyetinden ve tesislerinde bulunan tüm ekipman ve hava aracının emniyetinden sorumludur. Her ne kadar hava aracı bakımı yetkili personel tarafından uygun şartlar altında yapılsa dahi, hava aracının geçireceği bir kaza sonucunda meydana gelebilecek can veya mal kaybının finanse edilmesi için açılan hukuki davalarda bakım personelinin sorgulandığı bazende hatalı bulunduğu durumlar vardır. Bu durumlarda geçmişte bakım kuruluşu ve/veya bunların yöneticileride cezalandırılmıştır. Bu kapsamda tüm yasal şartlar yerine getirilse dahi bir güvenlik kaçağı veya küçük bir hata en sonunda bakım yöneticisinin başına büyük belalar getirebilmektedir. Mutlaka her işin sorumluluğu vardır. Ancak hava araçlarının uçuşa elverişlilik faaliyetlerinin yerine getirildiği bakım kuruluşlarında hukuki yaptırımlar ile karşılaşmamak için denetimlerin yapılması ve hatalar oluşmadan önlemlerinin alınması şarttır. Bu kapsamda bakım yöneticisinin ne kadar önemli ve zor bir işi yaptığı unutulmamalı ve aldığı sorumluğu karşılayabilecek profesyonel bir personel olması gereklidir. 4.7.1. Bakım Planlama ve Geliştirme Yöntemleri ; Hava Araçlarının uçuşa elverişlilik faaliyetlerinin doğru zamanlı, emniyetli ve etkin bir şekilde takibi ve planlanması, emniyetli bakım ve emniyetli uçuş için anahtardır. Çağdaş bakım planlamaları günümüzde teknolojinin imkanları kullanılarak bilgi işlem sistemlerinde bazı yazılımlar (software) kullanılarak yapılmaktadır. Bu yazılımlar yardımıyla bakım, personel, malzeme ve eğitim gibi hususların tamamı takip edilebilmektedir. Bununla birlikte bu bilgilerin arşivlenebilmesini sağlamaktadır. Bununla birlikte bakım yöneticilerinin planlamaları mevcut sistemin emniyetli şekilde idamesi faaliyetlerini kapsarken aynı zamanda ilerlemeye yönelik çeşitli planlamaları da içermektedir. Bu kapsamda bakım planlaması dışında bakım yöneticisi şu planlamaları da yapar; - Otomasyon İhtiyaç Analizi ve Uygulaması - Yedek Parça ve Özel Aletlerin Kontrolü ve Yönetimi - Eğitim ve Standardize Kontrolü ve Planı - Tesis ve Yetki Genişlemesi Analizi ve Planlaması - İnsan Kaynakları Temini - Pazarlama Uygulamaları 4.7.2. Organizasyon Analizi; Bir bakım organizasyonunun faaliyet gösterdiği süreç içerisinde sürekli olarak fonksiyonları, kararları ve operasyon etkinliğini çeklist yaklaşımı ile belirlenecek prosedürler yardımı ile analiz etmesi gerekli olan bir faaliyettir. Bu analiz kuruluşun sistematik, kritik ve tarafsız değerlendirmesi şeklinde olmalıdır. Bu analiz kuruluşun mevcut pozisyonu, güçlü ve zayıf yönleri ile tehditlerin ortaya konduğu, gelecek projeksiyonlarının ve stratejilerin yapıldığı bir analiz olarak, tamamen kuruluşun sağlık durumunu ortaya koymaktadır. Bakım Yöneticileri bu analizleri yapabilecek bilgi düzeyinde olmalıdır. Bu analizlerde kullanılacak en tutarlı bilgilerin genelde ciddi kalite denetimleri ile sağlanması beklenmektedir. En önemli husus bu denetimlerin profesyonel bir şekilde hazırlanmış prosedürler ve çeklistler aracılığı ile yapılmasıdır. Bu kapsamda bakıldığında bir havacılık bakım işletmesinin oluşturulacak çeklistler yardımı ile aşağıdaki analizleri yapması 317

gereklidir. - Yönetimin planlama fonksiyonlarının analizi, - Operasyonel fonksiyonların analizi (Hat ve üs bakım operasyonlarının analizi), - Lokal market değerlendirme analizi, - Personel değerlendirmesi ve analizi, - Bakım planlama ve uygulama fonksiyonlarının analizi, - Hedeflerin analizi. 5. SONUÇ Araştırmanın girişinde belirtildiği gibi, hava aracı sahibi kuruluşlar yaptıkları faaliyetler içerisinde uçuşa elverişlilik, dolayısıyla hava aracı bakımı için büyük harcamalar yaptığı için bilet fiyatlarını bir türlü aşağıya çekememektedirler. Hatta bazı işletmeler bu giderleri karşılayamadığı için zarar etmekte ve sonunda iflas etmektedir. Genellikle Sivil Havacılık Otoritelerinin yaptığı yasal düzenlemelerin sektörel kaosa neden olduğu, ekonomik darbeler vurduğu konusunda çeşitli dedikodulara neden olmaktadır. Bu durum havacılık sektöründe faaliyet yürüten firmalar tarafından şikayet konusu olmakla birlikte, Sivil Havacılık Otoriteleri uçuş ve yer emniyetinin önemine vurgu yapmaktadır. Aslında havacılık sektöründe hava aracı sahiplerine iyi hizmet eden ve iyi yönetilen bir hava aracı bakım organizasyonu hatalardan uzak durarak, iyi bir planlama ile hava araçlarına zamanında ve uygun bakımı yaparak, ifade edilen masrafları daha aşağıya çekebilir. Bununla birlikte uçuşa elverişlilik konusunda ortaya konan tüm tedbirleri ve yasal düzenlemeleride uygulamış olurlar. Hava aracı bakım faaliyetinin istenen özellik ve standartlarda, kazandıran yapıda olabilmesi için ise profesyonel bakım yöneticisine ihtiyaç vardır. Profesyonel bakım yöneticisi bu bildiride anlatılan tüm konulara hakim, alan bilgisi tam, formal eğitimini yasal şartları karşılayacak şekilde tamamlamış ve yeterli tecrübeyi edinmiş güvenilir kişidir. Bununla birlikte havacılık bakım yöneticisi endüstrinin diğer kollarında çalışan yöneticilerden alan bilgisi ve tecrübesi yönüyle, ayrıca yönetilecek tesisin, personelin ve operasyonun hassas yapısından dolayı yönetim fonksiyonları yönüyle farklılık arz etmektedir. Bu nedenle Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün Form-4 yönetici personel yetki belgesi vereceği hava aracı bakım kuruluşu yöneticilerinde, araştırma içerisinde tespit edilen gereklilikleri araması ve bu kapsamda değerlendirme yapması, uluslararası havacılık bakım işletmelerinde de benzer uygulamaların olduğu tespiti ile uygun olarak değerlendirilmektedir. Böylece emiyetli, hata oranı düşük ve maliyet etkin bakım yapan güvenilir kuruluşlar havacılık sektöründe faaliyet gösterebilecektir. Bu durum ise emniyeti ön planda tutan havacılık otoritelerini ve maliyeti ön planda tutan hava aracı sahiplerini mutlu edecektir. 318

Kaynakça 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu (19.10.1983) Sürekli Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Yönetmeliği (SHY M) (20.12.2013) Sürekli Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Talimatı (SHT M) (10.06.2013) Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY 66) (20.10.2013) Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Sınav Talimatı (SHT 66 Sınav) (19.02.2008) Onaylı Hava Aracı Bakım Kuruluşları Yönetmeliği (SHY 145) (11.06.2013) Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY 147) (18.08.2012) Emniyet Yönetimi El Kitabı, SHGM yayın no: HAD/T- 16 (Aralık 2011) 28172 sayılı Sivil Havacılıkta Emniyet Yönetim Sistemi Yönetmeliği (SHY-SMS) (13 Ocak 2012) International Civil Aviation Organisation SMM Document, Doc 9859 AN/460, 2006 GEREDE Ender Yrd. Doç. Dr., Önleyici Bakım Programlarının Tasarlanması Aracı Olarak Bakım Yönlendirme Kılavuzları Makalesi, Anadolu Üniversitesi. KÜÇÜKYILMAZ Ayşe (2003), Havacılıkta Emniyet Açısından Risk Yönetimi ve Havacılık Örgütlerinden Uygulama Örnekleri, Yüksek Lisans Tezi, Anadolu Üniversitesi. EASA Commission Regulation (EC) No 2042/2003 (20 November 2003) FAA Document FAR AMT 2014-03-06 Bell Training Academy Maintenance Manager Course Documents (09 January 2013) http://www.shgm.gov.tr/ Erişim Tarihi: 20.03.2014 http://easa.europa.eu/ Erişim Tarihi: 20.03.2014 319

320

Session VII Lagari Hasan Çelebi Session Chair Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN 321

322

LOGISTICS MANAGEMENT AS A TOOL OF COMPETITION IN AVIATION: STRATEGIES AND APPROACHES Devrim GÜN * Abstract Contemporary businesses to be successful and in order to continue their activities many elements to consider and manage them successfully. This is the most important elements of the increasing competitive environment. Nowadays, geographical boundaries have disappeared with globalization and advances in information technology, increases the competitive pressure on businesses. In recent years, the conditions of the competition at the global level enterprises and their products and services faster, to prepare and deliver a challenge. In this case, in terms of competitiveness of the logistics services is also growing in importance. Especially in the international trade of the products quickly and cost-effectively transferred to the buyer in a timely manner, and to be delivered the obligation is increasing the importance of the air transport sector. Nowadays, the production costs for the same values as the supply of air transport, logistics services will be provided in the rule can be one step ahead of its competitors with. The effect of the transformation in world trade and transformation in the new formation, heavily on air transport and logistics sector is seen. Holds an important place in the global economy air transport in total transport with a share of 2 to 3%, though, is the subject of worldwide logistics for 35% of the total value of the products are transported by air. In air transportation, logistics, lack of time and the nature of the materials used in terms of importance. The correct format of a logistics strategy implementation, airline companies in terms of a value in the competitive market will create. Keywords: Air Transportation, Logistical Management, Competition, Strategic Approaches, Globalization. HAVACILIKTA BİR REKABET ARACI OLARAK LOJİSTİK YÖNETİMİ: STRATEJİ VE YAKLAŞIMLAR Özet Günümüz işletmeleri başarılı olabilmek ve faaliyetlerini sürdürebilmek için pek çok unsuru göz önünde bulundurmalı ve bunları başarıyla yönetmelidir. Bu unsurlardan en önemlisi artan rekabet ortamıdır. Küreselleşme ile ortadan kalkan coğrafi sınırlar ve bilişim teknolojisindeki gelişmeler, işletmeler üzerindeki rekabet baskısını artırmaktadır. Son yıllarda küresel düzeyde yaşanan rekabet koşulları işletmeleri ürün ve hizmetlerini daha hızlı hazırlamaya ve teslim etmeye zorlamaktadır. Bu durumda rekabet edebilirlik açısından lojistik hizmetlerin de önemi artmaktadır. Özellikle uluslararası ticarette ürünlerin hızlı ve en uygun maliyetlerle nakledilmesi ve zamanında alıcıya teslim edilmesi zorunluluğu, hava taşımacılığı sektörünün önemini daha da artırmaktadır. Günümüzde üretim maliyetleri birbirine yakın değerler arz ettiği için, hava taşımacılığında lojistik hizmetlerde sağlanacak üstünlüklerle rakiplerin bir adım önünde olmak mümkündür. Dünya ticaretindeki dönüşüm ve yeni oluşumların etkisi, yoğun olarak hava taşımacılığı ve lojistik sektörleri üzerinde görülmektedir. Küresel ekonomi içerisinde önemli bir yer tutan havayolu taşımacılığı toplam taşımalar içinde %2-3 lük bir paya sahip olsa da, dünya genelinde lojistiğe konu olan ürünlerin toplam değerinin %35 i havayolu ile taşınmaktadır. Hava taşımacılığında lojistik, zaman darlığı ve kullanılan malzemelerin niteliği yönünden önem taşımaktadır. Lojistik stratejilerin doğru biçimde uygulanması, havayolu işletmeleri açısından rekabetçi pazarda bir değer oluşturacaktır. Anahtar Kelimeler: Hava Taşımacılığı, Lojistik Yönetimi, Rekabet, Stratejik Yaklaşımlar, Küreselleşme. * Atılım Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, Yrd. Doç. Dr. 323

1. GİRİŞ Küreselleşen dünyada değişen dinamiklerin de etkisiyle artık ülkelerin güçleri rekabet potansiyelleri ile ölçülmektedir. Küresel rekabette öne geçmenin temel koşulu da, tedarik zincirlerinin verimli yönetilmesi ve lojistik hizmetlerde başarılı olmaktan geçmektedir. Günümüzde lojistik, rekabet üstünlüğü sağlamada giderek artan bir öneme sahiptir. Uluslararası lojistik stratejileri, dinamik ve sürekli değişen küresel çevrelerle uyum içinde olmalıdır (Kağnıcıoğlu, 2013: 29). Dünya çapında rekabet avantajı elde edebilmek için küresel stratejiler bütünleştirilmeli ve yönetilmelidir. Ticari engellerin ortadan kalkması ve rekabetçi pazar ortamının artmasıyla birlikte işletmeler, yeni ürün/hizmetleri her zamankinden daha hızlı olarak pazara süren rakiplerle karşılaşmaktadır (Peterson, Grimm ve Corsi, 2003: 95). İşletmelerin günümüzde çözmek zorunda olduğu birtakım sorunlar bulunmaktadır. Bunlar: Ürün ve hizmetlerin maliyetlerini azaltırken en iyi katma değeri katabilmek, En yüksek kalite standartlarını sürdürebilmek, Müşteri memnuniyetini geliştirebilmek, Artan çevre baskısına uyum sağlayabilmektir. Lojistik, bu ve benzeri sorunları çözebilmek için kuvvetli bir araç olarak kullanılabilmektedir. Lojistiğin anlaşılması ve etkin yönetimi, rekabet gücünü geliştirmek için işletmelerin sürdürülebilirliğinde önemli rol oynamaktadır. 2. REKABET VE REKABET GÜCÜ KAVRAMLARI Rekabet, insanın uğraş alanlarının çoğunda daha iyiyi başarmada toplumun en etkili güçlerinden birisidir. Rekabet; pazarlarda yarışan işletmelerden, küreselleşmeyle başa çıkmaya çalışan ülkelere ya da toplumsal ihtiyaçlara cevap vermeye çalışan toplumsal örgütlere kadar her yerdedir. Her işletme, müşterisine üstün değer sunabilmek için bir stratejiye ihtiyaç duymaktadır. Bugün her alandaki işletmeler değer yaratmak için rekabet etmek zorundadır (Porter, 2010: 36). Rekabet gücü ise; bir işletmenin diğer işletmeler karşısında sunmuş olduğu ürün ve hizmetler sayesinde rakiplerin, potansiyel müşterilerin, işletmenin sahip ve ortaklarının gözünde eriştiği maddi ve manevi üstünlükler olarak tanımlanabilmektedir. Rekabet, doğrudan ya da dolaylı olarak pazara ürün ya da hizmet sunmaya çalışan işletmelerin faaliyetlerini etkileyen ortam ve koşulların bütününden oluşan bir kavramdır. Değişen rekabet anlayışı, üretim üstünlüğü ile başlamış, maliyet, kalite ve hız üstünlüğü ile gelişmiş ve günümüzde hizmet üstünlüğü ile daha da belirgin hale gelmiştir. Rekabet, işletme ve tüketicilerin varlıklarını sürdürebilmeleri açısından gerekli bir olgudur. Günümüzde küreselleşme olgusu ile hem rekabet yoğunluğu hem de rekabet çeşitliliği artmıştır. Tablo-1 de, dinamik bazlı işletme teorisinin rekabet gücü kavramı ve anlayışına getirdiği farklılıklar geleneksel rekabet anlayışı ile kıyaslanarak gösterilmektedir. Küreselleşme ve teknolojik gelişmelerin de etkisiyle literatürde en çok bahsedilen kavramların başında rekabet ve rekabet gücü gelmektedir. Rekabet temel paradigma niteliğinde, serbest pazar ekonomisinin odak noktasında yer alan önemli bir kavramdır. Rekabet beraberinde rekabet gücü olgusunu doğurmaktadır. Bir işletmenin rekabet gücü, müşteriler tarafından işletmenin ürettiği ürünlerin alternatif ürünler karşısında tercih edilmesini, istikrarlı ve sürekli bir şekilde sağlayabilme yeteneğinin göstergesi olarak ifade edilmektedir (Kayabaşı, 2010: 32) 324

Rekabetin Temel Yönelim Noktaları Rekabet Yaklaşımında Odak Noktalar Rekabetin Yenilik ve Yaratıcılık Anlayışları Geleneksel Rekabet Anlayışı Ürünler, Pazar, Sektör Pozisyon baskınlık Karlı bir sektörde doğru bir pozisyonun belirlenmesi ve sektörün yapısını değiştirme Etkinin Yönü Dışardan içeriye İçerden dışarıya Strateji Geliştirme Anlayışı İşletme Stratejisinde Başlangıç Noktası İşletme Stratejisinde Rekabet Silahı İşletme Stratejisinde Vurgu İş Birimleri ve Koordinasyonları Çevreye Yönelik Varsayımlar İşletmeye Yönelik Varsayımlar Stratejik uyum Pazar/Sektör yapısı Pazarlık gücü ve hareketlilik engeli Farklı iş alanlarında karlı ve nakit getiren portföylerin toplamı Yüksek düzeyde bağımsızlık ve düşük düzeyde koordinasyon Öngörülebilir ve yavaş değişen İşletmeler, çevrelerinde oluşan fırsatları yakalayanya da yakalamak için gerekli kaynakları oluşturmaya çalışan aktörlerdir. 325 Dinamik Bazlı İşletme Teorisine Göre Rekabet Kaynaklar, Yetenekler, Kapasiteler, Bilgi, İş Süreçleri Yenilik Sektörde rekabetin kurallarını değiştiren, değiştirme olanağı olan yeni rutinler, beceriler ve örgütsel yetenekler geliştirme Stratejik yayılma İşletme kaynakları ve içsel yapısı Daha üstün kaynaklar ve taklit engelleri Birbirleri ile ilişkili iş alanlarında değer/sinerji yaratma Oldukça bütünleşmiş, yüksek düzeyde koordinasyon Bilinemeyen dinamik İşletmeler birbirinden farklıdır ve bu farklılıklar temelinde rekabet ederler Tablo 1 : Geleneksel Rekabet Anlayışı İle Dinamik Bazlı İşletme Teorisine Göre Rekabet Anlayışının Karşılaştırılması (Bakoğlu, Yılmaz, 2005: 85) 3. LOJİSTİK FAALİYETLER VE LOJİSTİK YÖNETİMİ Lojistik faaliyetler, işletme faaliyetlerine değer eklemenin yanısıra gerçekleştirilen faaliyetlerin etkinliğinin artırılmasını sağlayarak müşteri değeri yaratılması ve bütünsel olarak işletmenin başarısında son derece önemlidir. Pazarlarda yaşanan değişim ve dönüşüm sonucunda rekabetin yapısı ve kapsamı değişerek, tedarik zincirleri ve lojistik faaliyetler arasındaki rekabete dönüşmüştür. 3.1. Lojistik Kavramının Tanımlanması ve Kapsamı Lojistik; hammaddenin kaynağından ürünün tüketildiği son noktaya kadar olan hareketi sırasında üretim dışında gerçekleştirilen her türlü ürün, hizmet ve bilgi akış faaliyetlerini kapsamaktadır (Gülen, 2011). Lojistik; bir ürünün ilk üreticiden son tüketiciye kadar olan nakliye, depolama, gümrükleme, ambalajlama, dağıtım gibi tüm süreçlerini ifade etmektedir. Lojistiği kısaca 7D (Seven Rights) ve bazen de Layperson tanımı olarak ifade edilen; doğru ürünün, doğru miktarda, doğru durumda, doğru yerde, doğru zamanda, doğru tüketiciye, doğru fiyatla ulaşması olarak da tanımlamak mümkündür. Lojistiğin temel hedefi, müşteri hizmetlerinde yüksek bir seviyeye ulaşılması, kaynak ve yatırımların en uygun kullanımıyla rekabet avantajının yaratılmasıdır (Çancı ve Erdal, 2003: 35). Tedarik zinciri ile lojistik zinciri arasındaki en büyük fark, tedarik zincirine bilgi teknolojileri ile hammadde üretiminin de dahil olmasıdır. Lojistik sektörü, bir ülkenin dış ticaretteki rekabet gücü açısından en önemli sektörlerden birisidir. Lojistik faaliyetlerin doğru ve hızlı olmasına her geçen gün daha fazla ihtiyaç duyulması ve rekabetin bu alanda yoğunlaşması, zaman içerisinde lojistik yönetimi adı altında ayrı bir disiplini ortaya çıkarmıştır. Lojistik yönetimi, bir sistem yaklaşımı belirleyerek her biri ayrı bir maliyet unsuru olan

fonksiyonlarla ilgilidir ve bu fonksiyonlar arasında değiş-tokuş dengesi sağlayarak müşteri hizmet düzeyini sürekli geliştirmeyi hedeflemektedir. İşletmeler artık rekabet avantajı yaratmada lojistik yönetiminin hayati bir değer ve önem taşıdığının farkına varmışlardır (Martin, 2012: 10). Lojistik yönetiminin temel amaçları aşağıdaki gibi özetlenebilir: Hızlı yanıt, En az stok, En az maliyet, Kalite, İzlenebilirlik, Sürdürülebilirlik 3.2. Lojistik ve Ekonomi World Economic Outlook 2013 raporuna göre, 2013 te %3,2 olan dünya GSYİH büyüme oranının 2014 te %4 olması beklenmektedir. Dolayısıyla, tedarik ve müşteri ağlarının gittikçe iç içe geçmesi ile lojistik sektörü, dünya GSYİH sinden aldığı payı her yıl artırmaktadır. Lojistik sektörü, dünyada yılda 5 trilyon Euro, AB ülkelerinde ise 600 milyar Euro üzerinde bir pazara ulaşmıştır. Pazarların küreselleşmesi, dış kaynak kullanımının artması ve ölçeklerin büyümesiyle lojistik iş potansiyeli %20 ye yakın düzeyde büyümektedir. Böylelikle, dünya genelinde lojistik sektör potansiyeli 2004 te 4 trilyon dolar seviyesindeyken, günümüzde 8 trilyon dolarlık bir pazar hacmine ulaşmıştır. 2015 yılında sektörün 12 trilyon dolara ulaşacağı tahmin edilmektedir Sektörün gelişimi Türkiye de de benzer bir gelişim göstermektedir. Lojistik sektörünün büyüklüğü ülkeler ve bölgeler arasında farklılık göstermektedir. Sektör büyüklüğü Gayri Safi Milli Hâsıla (GSMH) ile orantılı olarak ölçülmektedir. Örneğin lojistik sektörünün GSMH ye katkısı Amerika da %10, Avrupa da %11 ve Türkiye de %15 tir. OECD raporlarına göre farklı ülkelerde toplam istihdamın %15 ini lojistik sektörü oluşturmaktadır. Sektördeki hızlı değişim ve çözümlerin çeşitlenmesi beraberinde işletme yapılarında da değişiklikler getirmektedir. Öngörüler önümüzdeki yıllarda birleşmeler ve satın almalarla işletme sayılarının azalacağı ve hacimlerin büyüyeceği yönündedir. 3.3. Türkiye Ekonomisinde Lojistiğin Yeri Lojistik sektörü dünya ekonomisi için olduğu kadar, Türkiye ekonomisi için de büyük önem taşımaktadır. Türkiye bulunduğu coğrafi konum itibarıyla Avrupa, Asya ve Afrika arasındaki ürün ve hizmetlerin aktığı bölgenin lojistik üssü olmaya adaydır. Üç tarafının denizlerle çevrili, altı sınır komşuya sahip ve her şeyden önemlisi Asya ile Avrupa arasında bir köprü durumunda olması, Türkiye de lojistiğin özellikle de jeopolitik açıdan ne kadar önemli olduğunun bir göstergesidir. Bu konumu ile Türkiye, yakın bölgesine lojistik hizmet verecek tek ülke konumundadır. Dünyadaki benzer uygulamalara paralel olarak hizmetlerini çeşitlendiren ve uzmanlaştıran Türk lojistik sektörü, yerli ve çok uluslu işletmelerle işbirliğine giden, yurtdışı bürolar açan, hizmetlerinin kalitesini sürekli artıran dinamik bir sektör haline gelmiştir. Türkiye nin büyümesi ve dış ticaretindeki artışa paralel olarak lojistik sektörünün bugün ulaştığı pazar büyüklüğü 80 milyar doları bulmaktadır. Bu büyüklüğün 2015 te 120 milyar dolar olması öngörülmektedir. Dünyanın 16., Avrupa nın ise 5. büyük ekonomisine sahip olan Türkiye, taşıma modları arasında yaratacağı entegrasyon ve ciddi yatırımlarla güçlendirilen altyapısıyla bu pastadan önemli bir pay almaya aday konumdadır. Dünya Bankasının 2012 Lojistik Performans Endeksinde Türk lojistik sektörü 12 basamak birden yükselerek 27. sırada yer almıştır. Ancak bu endekse göre hala gümrüklerin ve diğer sınır işlemlerinin etkinliği konusunda geride kalındığı söylenebilmektedir. Son yıllarda oldukça hızlı gelişen hava taşımacılığı sektörü de, Türkiye nin dünya ölçeğinde ve özellikle kargo taşımacılığında gücünü artıran önemli gelişmelerden birisi olarak dikkat çekmektedir. 326

Türk lojistik sektörü sadece ulusal lojistik ihtiyaçlara hizmet vermenin ötesinde, ülke ekonomisine ciddi ekonomik artı değer kazandıracak küresel boyutta kapasiteye sahiptir. Bu kapsamda sektörün önündeki en önemli fırsatlar; BRIC (Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin) ülkelerinin dünya GSYİH deki payının 2020 lerde %30 a çıkma beklentisi, dünya ticaretinin %40 ının Asya-içi, Ortadoğu-Afrika-Asya ve Latin Amerika-Asya üçgeni gibi bölgelerde gerçekleşmesi, Türkiye dış ticaretinin her yıl bir önceki yıla oranla %20 artması, demiryolu sektörünün etkin hizmet sunmasını sağlayacak biçimde yapısal dönüşüm süreci içine girmiş olması, yeni liman yatırımları için yabancı sermayenin hızla çekilebilir olması olarak sıralanabilmektedir (www.lojistikhatti.com) Aşağıdaki tablo Türk lojistik sektörünün güçlü ve zayıf yönleri ile, sahip olduğu fırsat ve tehditleri ayrıntılı olarak göstermektedir. GÜÇLÜ NOKTALAR Jeo-stratejik önemi ile Türkiye nin, gelişmekte olan Ortadoğu ve Türki Cumhuriyetlerden Avrupa ya uzanan yol üzerinde bir merkez konumunda olması Çok uluslu lojistik şirketlerinin ülkedeki varlığı Gelişmiş bir karayolu taşımacılık sektörü ve Avrupa nın en büyük kamyon filolarından birisi Profesyonel yaklaşım, nitelikli çalışan ve düşük işgücü maliyeti Stratejik limanlar ve güçlü denizyolu taşımacılığı ZAYIF NOKTALAR Sistematik eksiklikler Fiyat odaklı rekabet Sektörde kayıt dışı faaliyetler Özellikle demiryolu ve denizyolu altpaısında modernizasyon gereksinimi Kombine ve Multimodal Taşımacılıktaki Yetersizlikler Yatırım zorluğu FIRSATLAR Sektör boyutunun AB ülkelerine kıyasla küçük ve pazarın henüz doymamış olması Türkiye ye duyulan güvenin artması ve gelişen uluslararası ticaret hacmi Yeni limanların inşa edilmesine uygun topografya Genç ve dinamik nüfus TEHDİTLER Uluslararası bürokratik zorluklar Bölgesel krizler Liman ticaretine ilişkin uygulamadaki eksiklikler Komşu ülkelerdeki liman rekabeti Tablo 2: Türk Lojistik Sektörünün GZFT Analizi (Yazar Tarafından Oluşturulmuştur) 4. LOJİSTİK VE REKABET Günümüzde işletmeler çevik bir yapıda hareket etmeye ve ürün/hizmetlerini en hızlı şekilde hedef pazarlara sunmaya zorlanmaktadır. Bu durum işletmeleri; tedarik, üretim ve dağıtım operasyonlarını biz zincir halinde düşünmeye sevketmektedir. Küresel pazar şartlarının getirdiği fırsat ve tehditler karşısında işletmeler süreçlerini yeniden ele almak zorundadır. İşletme operasyonlarının süreç odaklı planlaması, zaman tasarrufu ve maliyetlerin aşağıya çekilmesi ile rekabet avantajının elde edilmesinde büyük rol oynamaktadır. Bu gelişimle birlikte, lojistik kavramı hızla ön plana çıkmıştır (Erdal ve Saygılı, 2007:1). Özellikle, dünya ticaretinin önündeki engellerin kalkması ve bilişim teknolojisindeki hızlı gelişmeler, giderek dünyayı küçültmüş ve rekabet kavramını küreselleştirmiştir. 4.1. Rekabetin Küreselleşmesi Günümüzde malzeme ve ürün akışı rekabette başarının anahtarı konumuna gelmiştir. İşletmeler için lojistik, pazarlama ve bilişim gibi önemli bir stratejik fonksiyondur. Lojistik yönetiminde küresel bir strateji oluşturmak için öncelikle müşterilere özel bir fayda sunmayı sağlayacak bir dizi yetenek ve teknoloji geliştirilmelidir. Bu durum işletmeye, sürdürülebilir stratejik bir rekabet avantajı sağlar. Küresel koşullar, bir ürünün üretimiyle satın alınması arasında yer alan ve işletme karlılığını doğrudan etkileyen lojistik süreçlerin önemini daha da artırmıştır. Değişen rekabet ortamı, işletmeleri farklı stratejiler oluşturmaya zorlamaktadır. İşletmelerin başlıca gelir kaynağı olan müşterilerinin ihtiyaçlarına zamanında ve tam olarak cevap verebilmeleri ve hatta 327

bu ihtiyaçları önceden tahmin edebilmeleri, rakipleri karşısında onlara üstünlük sağlayacaktır. Lojistik; bir işletmenin müşterileri, tedarikçileri ve hissedarları için değer yaratma anlamındadır. Lojistikte değer yaratma zaman ve yer açısından açıklanmaktadır. Lojistik; ulaştırma, bilgi akışı ve envanter yönetimi aracılığıyla zaman ve yer değerlerini kontrol etmektedir. Ürün/hizmetler, müşteriler onlar istediği zaman ve yerde olmadıkça hiçbir değer ifade etmemektedir. Lojistik giderek işletmeler için değer artırıcı bir olgu haline gelmiştir (Ballou, 2004: 13). Müşteri beklentilerindeki değişim ve müşteri odaklı pazarlama anlayışı çerçevesinde müşteri tatmini ve sadakatini sağlamak amacıyla gerçekleştirilen uygulamalar da, ürün/hizmetlerin istenilen miktarda, istenilen yer ve zamanda, en uygun maliyetle hazır bulundurulması anlamında lojistiği zorunlu kılmaktadır (Küçük, 2012: 54). Dünya geliştikçe ve teknoloji ilerledikçe mesafeler kısalmakta, ancak ihtiyaçlar büyümektedir. Bu durum makro düzeyde ülkelerin ekonomik ve politik yapısında köklü değişimlere neden olmuştur. Buna bağlı olarak da mikro düzeyde yeni teknolojileri kullanarak lojistik etkinliklerini artırabilen işletmeler, küresel pazarda rakiplerine göre daha başarılı olacaktır. Dünya Ekonomik Forumu 2013-2014 Küresel Rekabet Raporuna göre Türkiye rekabet gücü sıralamasında 148 ülke arasından 44. sırada yer almaktadır. Dünyada her yıl yaklaşık 10 trilyon dolarlık ürün hareketinin 600 milyar dolarlık bölümü Avrasya da gerçekleşmektedir. Bölgenin merkezinde olan Türk lojistik sektörü bu pastadan en büyük payı almak için sahip olduğu avantajları en iyi şekilde kullanmalıdır. Dünya lojistik pazarında müşteri taleplerinden teknolojik gelişmeye kadar birçok faktörün etkisiyle yeni eğilimler meydana gelmektedir. Bu eğilimler aşağıdaki gibidir: Daha kısa sipariş döngüleri, Daha küçük, daha sık ve daha güvenilir teslimatlar, Ürünün raf ömrüne, ürünün özelliklerine, üretim ve satış stratejilerine ve kısa dönemli tahminlerin güvenilirliğine ilişkin çok değişken teslim şekilleri, Daha az tedarikçiyle daha yakın ilişkiler, Enformasyon teknolojilerinin daha fazla oranda kullanılması, Lojistik hizmetlerinin dışarıdan alınması (outsource). İlerlemenin, verimliliğin, rekabet avantajı sağlamanın, hatta pek çok durumda var olmanın yolu, tedarik sürecini ve lojistik hizmetlerini en iyi Şekilde yönetmekten geçmektedir. 5. TÜRKİYE HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI SEKTÖRÜ Günümüzde modern dünyanın en kritik unsuru bağlantı kurmaktır. Ülkelerin gelişiminde ve küresel ekonomik büyümenin sürdürülmesinde en büyük öneme sahip sektörlerden birisi de bu bağlantının en hızlı biçimde kurulmasını sağlayan ve teknolojik yeniliklerin en hızlı hayata geçirildiği havacılık sektörüdür. Sivil havacılık sektörü, insanları ve kültürleri yakınlaştıran, ekonominin büyümesine katkıda bulunan dinamik bir sektördür. Ülkelerin ekonomik ve sosyal kalkınmasının önemli unsurlarından birisi olan sivil havacılık faaliyetleri; yaşanan savaşlar, ekonomik krizler gibi olumsuzluklara rağmen, 1980 li yıllar sonrasında sürekli bir büyüme içerisine girmiş ve sektörde yıllık ortalama %4-%5 artış görülmüştür. Türkiye de de 2003 yılında hayata geçirilen Havacılıkta Serbestleşme Politikası kapsamında Türk sivil havacılığında büyük bir gelişim ve dönüşüm yaşanmıştır. 5.1. Durum Analizi Türkiye son yıllarda sivil havacılık sektöründe önemli bir yol katetmiş ve özellikle yolcu taşımacılığı ile havalimanı yapım ve işletiminde dünyada ve Avrupa da önde gelen ülkeler arasına girmiştir. Havayolu işletmeleri kapasite olarak genişlemelerinin yanısıra, rekabet koşullarını iyileştirerek uçuş için tercih edilen şirketler haline gelmişlerdir. Küresel ekonomik krizin etkilerine rağmen Türk sivil havacılık sektörünün büyümesi 2012 yılında da sürmüş ve sektör ortalamalarının çok üzerinde bir 328

büyüme gerçekleştirilmiştir. Havacılık sektörünün son 10 yılda 7 kat büyüdüğü bilinen bir gerçektir. Son on yılda toplam yolcu trafiği %14,3, toplam uçak trafiği de (üst geçiş dahil) %10 artış göstermiştir. Aynı dönemde havayolu işletmelerinin uçak sayısı %128, koltuk kapasitesi %136, kargo kapasitesi %318 artmış, yurt içi ve dışı uçulan nokta sayısı 241 e ulaşmıştır. (Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu, 2012: 9). Uluslararası kuruluşlar ve uçak üreticilerinin orta ve uzun dönem tahmin çalışmaları, mevcut büyümenin 2030 lı yıllara kadar süreceği yönündedir. Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatının (ICAO) verilerine göre 2012 yılında dünyada 5,8 milyar yolcu taşımacılığı gerçekleşmiştir. Türkiye de 2011 de 1.042.369 olan uçak trafiği %4,9 oranında artarak 2012 de 1.093.047, 118.292.000 olan yolcu trafiği de %10,4 artış ile 131.029.516 olarak gerçekleşmiştir. Havayolu ile taşınan yolcu sayısı 2012 de 131 milyon kişi iken, 2018 de 232 milyon kişi taşınacağı öngörülmektedir. Son on yıldır uygulanan politikalar doğrultusunda toplam uçak sayısı %129, koltuk kapasitesi %137, kargo kapasitesi %318 artmış; yurt içi ve yurt dışı uçulan nokta sayısı 241 e ulaşmıştır. Gerçekleştirilen ikili ve çoklu hava ulaşım anlaşmaları ile, 2002 de 81 olan ikili anlaşma sayısı %77 oranında artarak 143 e yükselmiştir. Yine yurt dışı uçuş ağına 220 frekans eklenmiştir. Sektördeki kalifiye personel %133 artarak 150000 i aşmıştır. Türkiye; Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO), Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC), ve Avrupa Hava Seyrüseferi Emniyeti Teşkilatı (EUROCONTROL) üyesidir. 2011 ve 2012 YILLARI SEKTÖREL BÜYÜKLÜKLER Hava Taşıma İşletmeleri 2011 2012 Hava Araçları 2011 2012 Havayolu İşletmesi 15* 15* Havayolu İşletmeleri 346 370 Hava Taksi İşletmesi 60 55 Hava Taksi İşletmeleri 244 198 Genel Havacılık İşletmesi 41 43 Genel Havacılık 241 242 Balon İşletmesi 16 21 Balon İşletmesi 108 167 Zirai İlaçlama İşletmesi 39 39 Zirai İşletmeler vb. 60 60 Toplam 171 173 Özel İş Jetleri 75 98 * 1 i yolcu ve kargo, 3 ü sadece kargo Toplam 1083 1135 Sivil Hava Trafiğine Açık Havalimanları* Yer Hizmetleri Kuruluşları DHMİ tarafından işletilen 43 44 A Grubu 3 3 Diğer Şirketlerce işletilen 4 5 A Grubu 13 15 Toplam 47 49 A Grubu 28 29 * Önceden müsaadeye tabi askeri hava Yetkilendirme 1 - limanları ile özel kullanımlı havalimanları dahil değildir Toplam 45 47 Özel Sektör Terminal İşleticileri Bakım ve Eğitim İşletmeleri Dış Hat 7 7 Bakım Organizasyonu 35 35 İç Hat 4 5 Uçuş Eğitim Organizasyonu 16 16 Tıp Eğitim Organizasyonu 14 14 Heliportlar 44 54 Toplam 65 65 Tablo 3: 2011-2012 Sektörel Büyüklükler (SHGM Faaliyet Raporu, 2012:15) 2012 itibariyla sektörde 3 ü kargo işletmesi olmak üzere 15 havayolu işletmesi, 370 uçak, 55 hava taksi, 43 genel havacılık, 21 balon, 39 zirai ilaçlama işletmesi 765 havaaracı ile faaliyettedir. Toplam 329

havaaracı sayısı ise 1135 tir. Sivil hava trafiğine açık mevcut 49 havalimanı bulunmaktadır. Bu havalimanlarından 24 ü iç ve dış hat, 25 i ise sadece iç hat seferler için kullanılmaktadır. Toplam yolcu sayısı artışında Atatürk (%21), Adana (%16), Adnan Menderes (%10) ve Esenboğa (%9) Havalimanları dikkat çekmektedir. Bu durumun özeti Tablo 3 de yer almaktadır: 5.2. Havayolu Taşımacılığının Önemi Havayolu ulaştırması; terminaller arasında yapılan, transit süresinin önemli olduğu, uzun mesafeli ve hafif ürünlerin taşınmasında tercih edilen, hızlı ve zamana bağlı, en pahalı ulaştırma modudur. Kargo uçaklarının geliştirilmesinden sonra hızla yaygınlık kazanmıştır. Yüksek hızı nedeniyle depolama maliyetlerini düşürse de, işletme maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle diğer modlara oranla yeteri kadar yaygınlaşamamıştır. Özellikle 500 km den daha uzak mesafeler için elverişlidir. Ülkeler arasından doğrudan iletişim sağlandığı için, politik ve bürokratik olumsuzluklardan en az etkilenen ulaşım türüdür. Havayolu taşımacılığı lojistik bağlamında, ya kargo uçakları ile ya da yolcu beraberinde yapılan taşımalar olarak iki şekilde yürütülür. Bu iki gruba en güzel örnek MNG ve THY dir. Dünyadaki tarifeli yolcu taşıma seferlerinin sadece %5 lik bir kısmı kargo taşınmadan karlı olabilmektedir. Şu anda 21.4 milyar dolar olan sivil havacılık sektörünün toplam cirosunun 2023 yılında 35 milyar dolara ulaşması beklenmektedir. Türkiye, yolcu bazında Avrupa sıralamasında 6. sıradadır. Aşagıdaki şekil, 2000-2012 yılları arasındaki toplam yolcu trafiğini göstermektedir. Şekil 1: 2000-2012 Yılları Arasındaki Toplam Yolcu Trafiği (Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu, 2012: 34) Sosyo-ekonomik gelişmeler, küreselleşme, ülkelerarası ticari rekabet, insanların zaman ve konfora daha fazla önem verir olmaları ve turizm amaçlı yolculuklarda artışın getirdiği sonuçlardan birisi de, hava ulaştırmasının hızlı şekilde gelişmesi olmuştur. Havayolu ile taşımacılık; değerli ürünlerin küçük boyutlarda ve paketlenmiş biçimde taşınması için çok uygun bir taşıma şeklidir. Maliyeti diğer ulaştırma sistemlerine göre daha yüksektir. Ancak sağladığı hız avantajı ile, depolama maliyetlerini azaltıcı etki yapan bir moddur. 330

Tablo-4 de Türk Sivil Havacılık sektörünün GZFT analizi verilmiştir. GÜÇLÜ YÖNLER Türk havayolu sektöründeki büyüme hızı ve potansiyeli Türkiye nin turizm ülkesi olması ve yolcu profili çeşitliliği Türkiye nin coğrafik özellikleri ve konumu, geçiş koridoru olma özelliği Uluslararası düzeyde teknolojik gelişmelere ve yasal düzenlemelere uyum Var olan havaalanı ağının ülke çapında yayılmış olması Genç işgücü potansiyeli FIRSATLAR Türk havayolu taşımacılığı sektöründeki hızlı büyüme Türkiye nin bakım ve eğitim alanlarında cazibe merkezi haline gelmesi Özel sektör girişimciliğindeki artış Türkiye nin transit yolcu ve kargo taşımacılığında önemli bir merkez haline gelmesi Türkiye nin de içinde bulunduğu bölgenin havacılıkla ilişkili talep ve tüketiminin güçlü ve uzun vadeli olması ZAYIF YÖNLER SHGM nin yeniden yapılandırılması gerekliliği Nitelikli insan kaynağı açığı ve çalışma koşulları ile ilgili sorunlar Havaalanı standartları ve altyapı yetersizliği Taşımacılık modları arasında hava taşımacılığının payının az olması Plansız yapılanma Mevzuat eksikliği TEHDİTLER Otorite yetersizliği Hızlı ve plansız büyümenin yaratacağı olumsuzluklar AB nin havayolu taşımacılığındaki hızlı liberalleşme isteği AB ile uyum kapsamında yabancı işgücü girişi Dünyada yakıt fiyatlarının artması ve Türkiye deki yakıt fiyatları üzerindeki vergilerin yüksekliği Bölgesel riskler Nitelikli insan kaynağı eksikliği Tablo 4: Türk Sivil Havacılık Sektörünün GZFT Analizi (Yazar Tarafından Oluşturulmuştur) 5.3. Havayolu Taşımacılığı Pazar Dinamikleri Devletlerarası ilişkiler, serbestleşme hareketleri, ekonomik ve teknolojik gelişmeler, küreselleşme, eğitim olanaklarının gelişmesi, tüketici beklentilerinin değişmesi gibi daha birçok unsur hava taşımacılığı pazarının yapısını etkilemektedir. Küreselleşme, dünya ekonomilerinin bütünleşmesi ve korumacı politikalar, uluslararası ticareti artıran ve üretilen ürünlerin uzak yerlere taşınmasını kolaylaştıran hava taşımacılığı için geliştirici faktörler olmuştur. Rekabet artmış, ürünlerin hizmet süreleri ve envanterler kısalmıştır. Küresel rekabet işletmeleri daha hızlı düşünmeye ve hareket etmeye zorlamaktadır. Aşağıdaki durumlar söz konusu olduğunda gönderim şekli olarak hava taşımacılığı tercih edilmektedir: (Wensveen, 2011: 345). 1. ÜRÜN; Bozulabilir olduğunda, Çabuk eskime durumu söz konusu olduğunda, Kısa zamanda ulaştırılması gerektiğinde, Ağırlık açısından yüksek değerli olduğunda, Depolanması ve elde tutulması pahalı olduğunda. 2. TALEP; 331

Tahmin edilemez olduğunda, Mevsimsel olduğunda, Seyrek olduğunda, Yerel arzdan fazla olduğunda 3. DAĞITIM PROBLEMLERİ AÇISINDAN; Ürünün çalınma, bozulma ve kırılma riski olduğunda, Uzun transit zamanlar için yüksek sigorta maliyetleri söz konusu olduğunda, Rutin bozulmaz trafik için gerekli olan ağır veya pahalı ambalajlama maliyetleri ortaya çıktığında, Ürünlerin yüklenmesi için özel dikkat ve yükleme gerektiğinde. 5.4. Havayolu Taşımacılığı Pazarındaki Lojistik Faaliyetler Hava taşımacılığı pazarı küresel ekonomi içinde üç önemli ve zorunlu göreve sahiptir. Bunlar: Küresel kaynak olma, Yeni ürün/hizmetlere yakın olma, Müşteri beklentilerini tatmin etmektir. Küresel kaynak olma yönünden; hava taşımacılığının hızı ve uyumu, bireysel müşterilere ve diğer işletme gruplarına ürünlerini belirlenen zaman diliminde dağıtma ve kendi lojistik zincirleri içerisinde hareket edebilme olanağı sunmaktadır. Yeni ürün/hizmetlere yakın olma açısından; günümüzde küresel pazar giderek küçülmüştür. İnsanlar daha sık seyahat etmeye ve yeni ürünler hakkında çok daha fazla bilgiye sahip olmaya başlamıştır. Ürünler artık dünyanın herhangi bir yerinde üretilmekte ve müşterinin bulunduğu yere çok kısa sürede ulaşabilmektedir. Hava taşımacılığı bu süreçte önemli yer tutmakta ve ihtiyaca cevap verebilmektedir. Müşteri beklentilerini tatmin etmek açısından; müşteri beklentilerinin hızla değiştiği günümüzde üreticiler ürün ve ekipmanlarını tedarik edebilme açısından hava taşımacılığını tercih etmektedir. Bu noktada maliyetler gözardı edilebilmektedir. Hava taşımacılığı ve lojistik sektörleri, ekonomik büyüme ve gelişim ile yakından ilişkilidir. Ekonomik büyüme artış gösterdiğinde, hava taşımacılığı ve lojistik hizmetlerine olan talep de artmaktadır. Hava taşımacılığı değer bakımından tüm ihraç edilen ürün/hizmetlerin %35 ini oluşturmaktadır. Göstergeler, hava kargo taşımacılığındaki büyümenin tüm ekonomideki büyümenin iki katı olduğunu göstermektedir. Bu demektir ki, dünya ekonomisi yılda %3 büyürse, hava lojistiği sektörü %6 büyüyecektir (http://www.qfinance.com). Dolayısıyla havacılık lojistiği, küresel ekonominin en önemli büyüme motorudur. Hava kargo ilk başlarda acil ve yüksek değerli ürünlerin taşınmasında kullanılıyordu. Ancak intermodal taşıma ve lojistik hizmetlerin gelişimiyle birlikte havacılık şu anda tedarik zinciri ağı içerisinde yönetilebilen bir konsepte dönüşmüş durumdadır. Aşağıdaki şekilde 2012 itibarıyla en çok kargo elleçlemesi yapan havalimanları gösterilmiştir: 2% 3% 4% 91% İstanbul Atatürk Ankara Esenboğa İzmir Adnan Menderes Diğer Şekil 2: Türkiye Havalimanları Kargo Payları, 2012 (DHMİ Faaliyet Raporu, 2012: 105) 332

Hava lojistiği pazarındaki gelişimin temel nedenleri aşağıdaki gibidir (Gün, 2007: 45). Havayolu taşımacılığının serbestleştirilmesi, Dünya ticaret anlaşmalarından kaynaklanan küresel bağımsızlık, Ürün ve hizmetlerin uluslararası satış ve üretimi, Tam zamanında üretim (JİT) gibi yeni stok yönetim modelleri, Havayolu taşımacılığına uygun yeni ürünler, Yüksek değerli ve kısıtlı tüketim ömrü olan ürünlerin hızlı gelişimi. Türkiye de hava kargo trafiği büyük ölçüde dış ticaretle ilgili gelişmelere ve talep gelişmelerine bağlıdır. Yolcu trafiğinde yaşanan artış son birkaç yıldır toplam kargo trafiğine de yansımıştır. 2012 de iç hatlarda 84.431 ton, dış hatlarda 539.627 ton olmak üzere toplam 624.058 ton kargo taşımacılığı gerçekleşmiştir. 2011/2012 yılları artış oranı 6,8 dir. Dış hatlar kargo taşımacılığı sürekli artış eğilimindedir. İç hat kargo taşımacılığı da, toplam hava trafiğine oranla yeterli olmasa da artış eğilimi içine girmiştir. Ancak yine de havayolu ile kargo taşımacılığı hala %0,44 oranlarında gerçekleşmekte olup geliştirilmesi gerekmektedir. Aşağıdaki şekilde 2002-2012 yılları arasında gerçekleşen iç ve dış hat kargo trafiği verilmiştir. Şekil 3: 2000-2012 Yılları Arası İç Hat-Dış Hat Kargo Trafik Gerçekleşmeleri (Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu, 2012: 39) 5.5. Havacılık Lojistiği Hava taşımacılığı, son yüzyılın lojistik alanındaki en önemli gelişmesidir. Hava taşımacılığı ve hava kargo, yer önemli olmaksızın dünyanın herhangi bir yerine kolaylıkla, hızlı ve güvenilir biçimde ulaşabilme olanağı sağlaması açısından küresel tedarik zinciri içinde önemli bir yer tutmaktadır. Günümüzün hızlı ve yeni lojistik ortamında iyi ve etkin bir kargo kapasitesi ile bunu müşterilerine sunabilme yeteneğine sahip olan işletmeler ticaret ve gelişme açısından rekabetçi avantaja sahip olacaklardır. Rekabetçi avantaj, Porter ın da belirttiği gibi temeldir (2010). Hava taşımacılığının en temel avantajı hızıdır. Teknolojik gelişmeler ulaştırmanın diğer modlarındaki hız limitlerini artırsa da, bu hızın yol açtığı maliyetler çoğunlukla sağlanan faydaları offset etmektedir. Bu da hızın ekonomik olmamasına neden olmaktadır. Hava kargo taşımacılığı genellikle yüksek değerli, zamana karşı hassas ve kırılıp bozulabilen ürünlerin taşınmasında diğer taşıma modlarına göre üstünlük sağladığından tercih edilmektedir. Yıllardır hava taşımacılığı ulaşımın en güvenli taşımacılık modu olmuştur. Kargo taramadaki emniyet standartları, elleçleme ve uçuş operasyonları düzenli bir şekilde yapılmakta, sıkı bir biçimde Devlet ve uluslararası organizasyonlar tarafından regule 333

edilmektedir. Bu da hava taşımacılığını tercih edilen bir seçenek haline getirmektedir. Pek çok ülke ve lojistik şirketi, genellikle hava taşımacılığında sık talep edilen yüksek hizmet standartlarını destekleyebilmek amacıyla önemli altyapılar geliştirmişlerdir. Bu bağlamda ülkelerin çoğu, havayolu ile taşınan ürünlere öncelikli gümrükleme işlemleri sunmaktadır. Havacılık operasyonlarının dakikliği, hava taşımacılığının en önemli üstünlüğüdür. Bu yüksek hizmet standartları belirli bir maliyeti de beraberinde getirmektedir. Şimdiye kadar hava taşımacılığı en pahalı taşımacılık modu olarak kabul edilmekteydi. Ancak bu anlayış her zaman geçerli değildir. Belirli bir mesafenin üzerinde hareket eden bir sevkiyatın ortalama maliyeti, seyahat mesafesi arttıkça azalır. Seyahat süresi yeterince uzun olduğunda, bir yolcu ya da kargoyu havayolu ile taşımanın maliyeti en etkili araba ya da kamyon ile taşımanın maliyetinden daha az olacaktır. Teknolojik gelişmeler, verimlilik artışı ve rekabet, zamanla hava taşımacılığında ücret ve ortalama taşıma maliyetlerinin düşmesine neden olmuştur. Zaman değerinin artması, modern lojistik hizmetlerinin değişmesinde önemli rol oynamıştır (Liu, 2012: 95-98). Lojistik sektörünün gelişiyor olması, sektöre yapılan yatırımların artması ve kargo taşımacılığında artan havayolu talebi, sivil havacılık sektörüne önemli katkılar yapmaktadır (Yazgan, Yiğit, 2013: 440). Havayolu lojistik pazarında yer alan işletmeler aşağıdaki gibidir (Bamyacı, 2011: 84). IATA (International Air Transport Association) Acenteleri Havayolu işletmeleri Yer hizmetleri veren işletmeler Havaalanları Taşıma işleri komisyoncuları (Freight Forwarder) Göndericiler ve alıcılar Hava taşımacılığında yükler dökme, yığma ya da ULD (Unit Load Devices) birim yük araçları şeklindedir. IATA kurallarına göre yükler uluslararası kurallar çerçevesinde ambalajlanır, işaretlenir, belgelendirilir, etiketlendirilir, adresleri belirtilir ve daha sonra havayolu işletmesine teslim edilir. Havayolu ile yapılan yük taşımacılığında Air Waybill denilen Havayolu Yük Senedi kullanılır. Master Air Waybill ve House Air Waybill olmak üzere iki tip havayolu yük senedi vardır. 6. SONUÇ Lojistik sektörü son on yıldır en hızlı büyüyen, hava taşımacılığı ve tüm diğer sektörlere hizmet veren ve onların rekabet avantajı sağlayarak bir değer yaratmalarında önemli bir araç konumunda olan bir sektördür. Türkiye nin Batısında dünya ticaretinin %40 ının yapıldığı ve dünya nüfusunun %11 inin yaşadığı Avrupa, Doğusunda ise, dünya ticaretinin %25 inin yapıldığı ve dünya nüfusunun %61 nin yaşadığı Asya yer almaktadır. Coğrafi konumu itibariyle, adeta bir aktarma merkezi konumunda olan Türkiye, Asya ve Avrupa arasında stratejik bir köprü konumunda olması nedeniyle lojistik ve taşımacılık açısından önemli bir potansiyele sahiptir. Türkiye nin sahip olduğu stratejik konumu, insan kaynakları ve dinamizmi, bölgesinde bir lojistik üs olma potansiyelini ortaya koymaktadır. Dünya ticaretinde ürün çeşitliliğinin artmasına paralel olarak rekabetin şiddetlenmesi ve iş süreçlerinin hızlandırılması açısından uçağın bir taşıma aracı olarak sahip olduğu avantajlar, havayolu taşımacılığının giderek daha fazla tercih edilme nedenleri olmaktadır. Hava taşımacılığı artık pek çok üretici ve perakendecinin küresel lojistik ve tedarik zincirinin bütünleyici bir parçası haline gelmiştir. Günümüzde benzer ürün/hizmet üretme esnekliği artmıştır. Bu kapsamda rekabette havayolu ve lojistik hizmet sunabilme olanakları çok daha belirleyici hale gelmiştir. Hava taşımacılığı faaliyetleri, dünyanın pek çok bölgesi arasında hızlı ve sık geçişlere izin vermektedir. Yüksek değerli ve teknolojili ürünler için azalan ürün yaşam döngüsü, pazarlar için hızlı teslimi gerekli kılmaktadır. Hava taşımacılığı pazarı, müşterilerin belirli istek ve ihtiyaçlarını algılayarak, bu istek ve ihtiyaçları yerine getiren toplam bir lojistik zinciridir. Hava taşımacılığı, küresel ulaştırma ve lojistik değer zincirinde zorunlu bir rol üstlenmektedir. 334

Gelecekte hava taşımacılığının yeni paradigma, operasyon, planlama ve lojistik gelişimi gerektiren değişimlerle yüz yüze kalacağı düşünülmektedir. Başarılı bir hava taşımacılığı sisteminin işleyişi, oldukça geniş ölçekli lojistik hizmetlerine ihtiyaç duymaktadır. Bu kapsamda, lojistik üs olabilme açısından yapılması gerekenler ve alınması gerekli tedbirler ile çözüm önerileri aşağıda sıralanmıştır: Türkiye nin hava kargo taşımacılığında lojistik bir üs olabilmesi için gerekli çalışmalar yapılmalıdır. Dünyada en geçerli ulaştırma modunun kombine taşımacılık olduğu gerçeğinden hareketle, ulaştırma türleri arasında bütünlük sağlanmalıdır. Hava kargoda İstanbul un stratejik önemini karşılayacak tüm eksiklikler giderilmeli, transit hava kargo taşımacılığı ve lojistik açısından bir hub noktası olabilmesinin önü açılmalıdır. Yeni dönem politika ve planlamalarda hava kargo taşımacılığı öncelikli olarak ele alınmalıdır. Lojistik Köy (Kargo Köyü) projeleri, mevcut yapıyı rahatlatacak önemli çözümlerdendir. Türkiye nin Doğu ile Batı ve Kuzay ile Güney arasında lojistik üs olabilmesi ve küresel ekonomiden pay alabilmesi için bu projeler zaman kaybetmeden uygulanmalıdır. Dünyada trilyon dolarla ifade edilen bu pazarda, kalıcı teşvik politikaları ve bürokrasi en aza indirgenmelidir. Lojistik serbest bölgeler kurulmalı ve bu şekilde dış ticaret rahatlatılmalıdır. Çünkü ticaret hacmi ve Türkiye üzerinden geçen transit ticaret sürekli artmaktadır. Türkiye nin; ihtiyaca cevap verebilecek, geniş kapsamlı ürün hareketlerini en ekonomik ve çevreye en duyarlı şekilde yapabilecek liman, demiryolu ve gümrük projelerine ihtiyacı vardır. Rekabetçi yapının artması ile birlikte, ürün ve hizmetlerin doğru yerden, doğru zamanda ve doğru yere ulaşması için ortak bir tedarik ve lojistik politikasına ihtiyaç vardır. Rekabet gücünün artırılması için lojistik açılımlar gerekmektedir. 335

Kaynakça BAKOĞLU, Refika; YILMAZ Erdal (2005), Rekabet Avantaşı Yaratmada Tedarik Zinciri Tasarımı, Öneri, Cilt: 6, Sayı: 23, ss. 85. BALLOU, Ronald H (2004), Business Logistics/Supply Chain Management, USA: Prentice Hall, Fifth Edition. BAMYACI, Muhammed (2011), Taşıma, Editör: Mehmet Tanyaş, Köksal Hazır, Lojistik Temel Kavramlar- Lojistiğe Giriş, Mersin: Çağ Üniversitesi Yayınları. CHRISTOPHER, Martin (2012), Logistics&Supply Chain Management, USA: Prentice Hall, Fourth Edition. ÇANCI, Metin; ERDAL, Murat (2003), Lojistik Yönetimi, Freight Forwarder El Kitabı-1, İstanbul: Utikad Yayınları. ERDAL, Murat; SAYGILI, Mehmet Sıtkı (2007), Lojistik İşletmelerinde Yönetim-Organizasyon ve Filo Yönetimi, İstanbul: Utikad Yayınları. GÜLEN, Kemal Güven (2011), Lojistik Sektöründe Durum Analizi ve Rekabetçi Stratejiler, İstanbul: İstanbul Ticaret Odası Yayınları. GÜN, Devrim (2007), Hava Kargo Pazarının Lojistik Açıdan Değerlendirilmesi ve Türkiye İçin Durum Analizi, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Eskişehir. KAĞNICIOĞLU, Celal Hakan (2013), Tedarik Zinciri Yönetiminin Geleceği ve Türkiye, Editör:Pınar Seden Meral, Lojistikte Güncel Konular, Kavramlar ve Uygulamalar, İstanbul: Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Yayınları. KAYABAŞI, Aydın (2010), Rekabet Gücü Perspektifinde Lojistik Faaliyetlerde Performan Geliştirme, İstanbul: İstanbul Ticaret Odası Yayınları. LİU, John J (2012), Supply Chain Management and Transport Logistics, USA: Routledge. PETERSON, Kirk A; CURTIS, Grimm M; CORSI, Thomas M (2003), Adopting New Technologies for Supply Chain Management, Transportation Research Part E, Number: 39, ss.95. PORTER, Michael E (2010), Rekabet Stratejisi, İstanbul: Sistem Yayıncılık. TANYAŞ, Mehmet; DÜZGÜN Murat (2012), Uluslararası Lojistik, Küresel Tedarik Zinciri Yönetimi, İstanbul: Nobel Yayıncılık. WENSVEEN John G (2011), Air Transportation A Management Perspective, USA: Ashgate, Seventh Edition. YAZGAN, Ayşe Elif; YİĞİT, Sema (2013), Türk Sivil Havacılık Sektörünün Uluslararası Rekabetçilik Düzeyinin Analizi, Selçuk Üniversitesi, İİBF, Sosyal ve Ekonomik Araştırmalar Dergisi, Yıl:13, Sayı: 25, ss.440. Anonim, Transport and Logistics Industry, (2013), http://www.qfinance.com/sector-profiles/transport-and-logistics, Erişim Tarihi: 15.02.2014. Anonim, Dünya Lojistik Sektöründe Türkiye nin Fırsatları, (2012), http://www.lojistikhatti.com/haber/2012/10/dunya-lojistik-sektorunde-turkıyenin-fırsatları, Erişim Tarihi: 14.01.2014. Boeing, Current Market Outlook 2013-2032. www.boeing.com/commercial/cmo/, Erişim Tarihi: 01.02.2014. DEMİR, Muhittin Hakan ve diğerleri (2013), Çağdaş Lojistik Uygulamaları, http://eogrenme.anadolu.edu.tr/ekitap/loj102u.pdf, Erişim Tarihi: 12.01.2014. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü Faaliyet Raporu (2012), Ankara: DHMİ, Strateji Geliştirme Başkanlığı. 336

MÜSİAD Sektör Raporları, Lojistik Sektör Raporu, (2013), İstanbul: MÜSİAD Araştırma Raporları. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Faaliyet Raporu (2012), Ankara: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Yayınları. TANYAŞ, Mehmet, Lojistikte Pazar Büyüklüğü 120 Milyar Dolar, (2012) http://ihracat.info.tr/lojistikte-pazar-buyuklugu-120-milyar-dolar-1235h Erişim Tarihi: 17.01.2012. Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu (2012), Ankara: TOBB Yayınları. 337

INTERMODAL TRANSPORTATION AND TRAKYA REGION Selçuk DURANLAR * Abstract International transportation minimizes the costs while eliminating the problems such as transit visas, transit documentation quotas in international transit. Logistics bases contributes while manufacturers install product concept according to optimal stock and orders. Thrace region may become an important attraction center thanks to its economic structure and projects made. By increasing competition its contrıbution to national development will be at the highest level. In this study the effects of Havsa international logistic base, Akport, Asyaport and also Demirhanli Airport, planned to be constructed have been examined. Keywords: Trakya Area, Intermodal Transportation, Demirhanli Airport, Asyaport, Havsa İnternational Logistics Base İNTERMODAL TAŞIMACILIK VE TRAKYA BÖLGESİ Özet İntermodal taşımacılık ülkelerarası geçişlerde vize, geçiş belgesi kotaları sorunlarının tamamını ortadan kaldırırken maliyetleri en aza indirmektedir. Üreticiler optimal stok ve siparişlere göre ürün kavramını kurarken, lojistik üsler yardımcı olmaktadır. Trakya Bölgesi ekonomik yapısı ve lojistik önemi itibariyle projeler sayesinde önemli bir çekim merkezi haline geleceği gibi rekabet edebilirliği artırarak ulusal kalkınmaya katkıları en üst seviyede olacaktır. Bu çalışmada Trakya Bölgesi nde yer alan Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi, Akport, Asyaport un yanı sıra Edirne ye kurulması düşünülen Demirhanlı Havaalanının bölgeye olası etkileri araştırılmıştır. Anahtar Kelimeler: Trakya Bölgesi, Intermodal Taşımacılık, Demirköy Havaalanı, Asyaport, Havsa Uluslar arası Lojistik Merkezi * Trakya Üniversitesi Edirne Sosyal Bilimler Meslek Yüksek Okulu, Öğr. Gör. 338

1.GİRİŞ Dünyada küreselleşme ile birlikte dünyada mal ve hizmet ihracatı ve ithalatı artmıştır. 2010 yılında dünya mal ihracatı 15.274,00 milyar ABD doları iken, gelişmiş ülkeler 9.230,36 milyar ABD doları, Türkiye ise 113,88 milyar ABD dolarıdır. 2011 yılı itibariyle dünya mal ihracatı 18.053,53 milyar ABD doları iken gelişmiş ülkelerin 10.697,33 milyar ABD doları, Türkiye nin ise 134,91 milyon ABD doları olmuştur. Bu artan rakamlardan gelişmiş ülkelerin payları artarken Türkiye de de mal ihracatı artış göstermiştir(dpt). 2. INTERMODAL TAŞIMACILIK NEDİR? Kapıdan kapıya taşımacılık zincirinde en az iki değişik ulaşım biçimi kullanılmasını öneren bir taşımacılık sistemi olarak tanımlamaktadır. ( D'este, 1995:3) İntermodal yük taşımacılığında, konteyner ya da treyler içersindeki yük başlangıç noktasında son noktaya kadar taşıma türlerinin kombinasyonuyla hareket eder (Çekerol,2007:42). Ulaştırmada intermodalite, taşımacılığın mutlak suretle yeni şekli olarak ortaya çıkıyor. İntermodalite birçok taşıma türünü bir arada kullanarak, taşınan yüklerin elleçlenmeden bir modan diğer moda kaydırılmasıyla sağlanmaktadır. İntermodalite ile; kara, deniz, iç suyolu, havayolu ve diğer taşıma modları farklı bir sıralama ile esnek bir biçimde kullanılabilmektedir. Bununla beraber, intermodal taşımacılık diğer taşıma modlarından daha fazla bilgi ve iletişim teknolojilerine ihtiyaç duymaktadır. Tüm dünyada taşıma türleri arasında denge ve çevreye duyarlılık özendirilmektedir. Kapıdan kapıya lojistik hizmet anlayışının yaygınlaşması beraberinde taşıma türleri arasındaki entegrasyonu zorunlu kılmaktadır. Denizyolu demiryolu, denizyolu-karayolu, demiryolu-karayolu taşıma türlerinin uyumlandırılması konusunda teknolojinin gelişmesi ile birlikte daha da hız kazanmaktadır. 3. LOJİSTİK ÜSLER Lojistik üs kavramı, taşımacılık, dağıtım, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma, gümrükleme, ihracat, ithalat ve transit işlemler, altyapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık, danışmanlık ve üretim gibi birçok entegre lojistik faaliyetin belirli bir bölgede gerçekleştirilmesini ifade etmektedir. Lojistik merkezler, ticaretin ve ekonomik kalkınmanın kalbi durumundadır. Lojistik merkezler belirlenirken ulaştırma altyapısının ve ulaştırma zinciri entegrasyonunun güçlü olmasına dikkat edilmektedir. Karayolu-demiryolu-denizyolu-havayolu ve bazı durumlarda boru hattı gibi ulaştırma modlarının tümüne ve çok modlu taşımacılığa imkan veren bölgeler avantajlı konumdadır. Bununla birlikte merkezin bulunduğu şehrin ve çevresinin üretim ve ticaret hacmi (ülke içi ve dış ticaret), bölgede öne çıkan sanayi sektörleri ve bölgenin ulaştırma, lojistik faaliyetlerinin gelişmişliği de lojistik merkezlerin oluşmasında önemli kriterlerdir. Lojistik merkezin oluşturulacağı bölgenin veya şehrin gelişmişlik seviyesinin de incelenmektedir. Lojsitik merkezler (üsler)/dağıtım parkları, ana liman alanına fonksiyonel olarak bağlı ancak mekan olarak aynı, endüstriyel ya da ekonomik faaliyetlerin gerçekleştirildiği alanlar olarak tanımlanırlar [Lee, Kim ve Ho, 2006]. Dağıtım parkları, limanların, özellikle konteyner terminallerinin gelişmesinde itici güç haline gelmiştir. Kısaca, dağıtım parkları, kapsamlı tesisleri ile dağıtım işlemlerini tek yerden gerçekleştirmek için kurulan ileri lojistik parklardır [http://www.portofrotterdam.com/en/business/ european_distribution/ index.jsp Erişim tarihi 03.11.2006]. Dağıtım parklarında, depolama ve gönderi (forwarding) hizmetleri, aktarma ve konteyner doldurma boşaltma hizmetleri için yerler bulunur. Çok çeşitli ve birbirinden farklı müşteri hizmetlerine cevap verebilecek şekilde katma değerli hizmetler sunarlar. Liman yükünü elleçlemede ileri lojistik hizmetleri sunan dağıtım parkları, genel olarak kısa dönemde müşteri sadakatini büyük ölçüde arttırmakta, orta ve uzun dönemde de yeni talep yaratmaktadırlar 339

[Lee, Kim ve Ho, 2006]. Bu nedenle, liman otoriteleri hızla gelişen rakip limanlarla rekabet edebilmek için, dağıtım parkları kurma yoluna gitmektedirler. Şekil 1. Lojistik Üs Gelişimi Modeli Kaynak: Taiwan s Role as an International Logistics and Distribution Center: From the Perspectives of Instituting Policy Measures of Establishing Free Ports and of Providing Tax Incentives, Council for Economic Planning and Development, The Executive Yuan, Taiwan, ROC, 29 Nisan 2004 Lojistik üs kavramının tarihsel gelişimine bakıldığında, başlangıç aşamasında kullanım alanı ağırlıklı olarak deniz ve havalimanlarıdır. Uluslararasılaşma süreci ile birlikte deniz ve havalimanlarının birbirleriyle entegrasyonu, önce taşıma merkezi daha sonra dağıtım merkezi olma konumuna getirmekte, nihayetinde ise kendisini bir ülke geneline hakim olan lojistik kültür veya daha genel bir ifade ile lojistik üs uygulamaları ile göstermektedir Lojistik üslerin temel özelliklerini şöyledir; Küresel tasıma koridorları, bölge ülkeleri, üretim ve tüketim merkezlerine yakınlık, transit taşımacılık için elverişlilik, İhracat, ithalat, transit ve gümrük rejimlerinde ticaret odaklılık, uluslararası ve yurtiçi demiryolu, denizyolu, karayolu, iç su yolu ve boru hattı tasıma bağlantıları, kombine taşımacılık altyapısı, iş süreçlerinde standartlaşma, yasal çerçevede basitlik, gelişmiş bilgi ve iletişim teknolojileri altyapısı, lojistik meslek kollarında çeşitlilik ve uzmanlaşmış insan kaynakları, lojistik üs saha genişliği (ofisler, konteyner alanları, araç parkları, depolar, vb.), havayolu kargo taşımacılığında hizmet veren pistlerin sayı ve uzunlukları, havayolu eşya taşımacılığında gelişmiş yer hizmetlerinin varlığı, denizyolu eşya taşımacılığında liman altyapısı; teknik donanımlar; vinçler, forkliftler, vb., denizyolu eşya taşımacılığında liman derinliği, gemi manevra kapasitesi ve rıhtım uzunluğu, Ro-Ro ve yolcu terminalleri, gümrük idari üniteleri, lojistik isletmeleri için ofisler, dağıtım merkezleri, açık, kapalı ve soğutmalı depolama alanları, tehlikeli madde depolama merkezleri, tamir ve bakım hizmetleri, bankacılık ve finans kurumları, sigorta hizmetleri, ambalaj-paketleme ve elleçleme hizmetleri, lojistik eğitiminde çeşitlilik ve uzmanlaşma; tehlikeli madde taşımacılığı eğitimi ve diğer tüm alanlarda uluslararası sertifikalara sahip yetkili kurumlar, sosyal mekanlar; konaklama, dinlenme ve eğlence alanları. 3.2. Trakya Bölgesi Lojistik Üs Olabilir mi? Bölgenin gelir durumuna bakıldığında tarım sektörü ağırlıklı olması nedeniyle dünya fiyatlarının altında kalan ürünlerin gelirlerine de olumsuz yansıdığı görülmektedir. 340

KİŞİ BAŞINA GSKD (TL) KİŞİ BAŞINA GSKD ($) 2004 2005 2006 2004 2005 2006 TÜRKİYE 7.306 8.336 9.628 5.102 6.185 6.684 TEKİRDAĞ, EDİRNE, KIRKLARELİ 9.164 10.734 12.504 6.399 7.965 8.680 Tablo.1 Kişi Başına Gayrisafi Katma Değer(TÜİK) Türkiye İstatistik Kurumu nun 2009 yıllığında Tekirdağ, Edirne, Kırklareli nde 2005 yılı itibariyle sektörlerin gayrisafi katma değer içindeki paylarına bakıldığında tarım sektörünün payı Türkiye ortalaması olan yüzde 10,6 nın üstüne çıkarak yüzde 14,9 olarak gerçekleşirken, sanayi sektörünün payı yüzde 32,9 (Türkiye ortalaması yüzde 28), hizmetler sektöründe Türkiye ortalamasının gerisinde (61,3) kalarak yüzde 52,2 olarak gerçekleşmiştir. Edirne nin ulaşımına bakıldığında kırsal yerleşmelerdeki asfalt yol oranı 2000 yılı DİE verilerine göre yüzde 78,8 ile Marmara Bölgesinin(%74,8) üzerinde yer alırken 81 il içinde 15.sıradadır. TCK asfalt yol oranı yüzde 93,07 ile Marmara Bölgesinin(%95,9) nin geri sinde kalırken 81. il içinde 45. sırada yer almıştır. Edirne, 234 Km asfalt beton yola sahipken, sathi kaplama 26 Km, olup toplam 260 Km lik asfalt yola sahiptir. Edirne, TEM ve D-100 devlet yoluyla İstanbul a ve Çanakkale ye bağlanmaktadır. Kapıkule sınır kapısından kara ve demiryolu ile Bulgaristan a, İpsala sınır kapısından karayolu ve Uzunköprü den demiryolu ile Yunanistan a geçilmektedir. Hamzabeyli Hudut yolu ile Bulgaristan a 19.06.2005 tarihinde sınır kapısı açılmıştır. Edirne, İstanbul ve Çanakkale üzerinden Anadolu ile düzenli bir ulaşıma sahiptir. Bölgedeki trafik yoğunluğunu, Çorlu Havaalanı, Tekirdağ Limanı, sanayi bölgeleri ve sınır kapıları etkilemektedir. Trakya Bölgesindeki yol ağı trafik sayımı sonuçlarına bakıldığında, trafik yoğunluğunun İstanbul a ve sanayinin yoğunlaştığı Çorlu, Çerkezköy bölgelerine yaklaştıkça arttığı görülmektedir. Edirne Havsa kesiminde yıllık ortalama günlük trafik 5493 taşıt/gün seviyesinde iken bu değerin Çorlu-Çerkezköy ayrımında 12977, Çerkezköy Kınalı ayrımında 21.152 olduğu görülmektedir. İstanbul a gelince ise bu değerler 100.000 in üzerine çıkmaktadır(edirne İl Özel İdaresi,2011, s:99). 3.2.1. Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi Edirne ili, Havsa ilçesinde yer alacak Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi Türkiye'nin en büyük lojistik köyü projesidir. Lojistik ve taşımacılık sektöründe faaliyet gösteren yerli ve yabancı, seçkin 100 civarında şirketin katılacağı projede; arazi sanayi, ticari ve sosyal tesis imarlı 225 parsele bölünmüştür. Sanayi imarlı alan 1.886.017 m 2, ticaret imarlı ve sosyal tesis imarlı alanı 173. 115 m 2 dir. İç yollar ve yeşil alan imarlı alan 368.037 m 2 ile toplam net alan 2.059.132 m 2 olup brüt alan toplamı ise 2.427.169 m 2 dir. Havsa ya olan uzaklık 3 km, Edirne ye olan uzaklık 21 km, Tekirdağ limanına olan uzaklık 116 km, İstanbul a olan uzaklık 210 km dir (Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi, http://www.lojistikmerkezi.com/). Havsa Abalar Köyü tren istasyonu ile Lojistik üs arasındaki mesafe 7 km olup Ulaştırma Haberleşme ve İletişim Bakanlığı ndan onaylanan izin ile demiryolu bağlantısı gerçekleştirilecektir. Endüstriyel tesisler ve lojistik merkezi olarak planlanan bu bölgenin yasal tüm şartları yerine getirilerek imarı alınmıştır. Arsanın yol, elektrik, su, kanalizasyon ve doğal gaz gibi tüm alt yapı projeleri hazırdır. Proje Bölgesinden kara, demiryolu, deniz taşımacılığını intermodal sistemle gerçekleştirmek mümkündür. Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi bölgenin ulaştırma altyapısı ve bağlantısının Kapıkule, Hamzabeyli Gümrük kapılarına yakınlığı, Edirne-Çanakkale yolu üzerinde yer almasının yanı sıra yük trafiğinin yoğunluğu, Tekirdağ Akport limanına yakınlığı önemini daha da arttırmaktadır. Ayrıca Edirne Organize Sanayi Bölgesinin tam kapasite ile faaliyet geçmesi ile birlikte önemli hale geleceği 341

düşünülmektedir. Bulgaristan İstanbul (Halkalı) arası yüksek standartlı 230 km yeni demiryolu inşası, etüt projeleri hazırlanmaktadır. 3.2.2. Tekirdağ Akport ve Asyaport Limanları Günümüzde Akport ve Asyaport limanları Tekirdağ ilinin ve Trakya Bölgesi nin kalkınması için önemli olduğu bilinmektedir. Akport Tekirdağ Limanı, toplam 130.000 m 2 alana, 2.000 metre rıhtım uzunluğuna, yıllık 3.000.000 ton dökme yük ve 300.000 TEU konteyner kapasitesine sahip, dahili ve Uluslararası Ro-Ro hizmeti veren, çağdaş donanımı ve deneyimli kadrosuyla örnek bir liman kompleksidir. Akkök Grubu, Tekirdağ Limanı'nı, 1997 yılında özelleştirmeden devralmış ve başlangıçta küçük bir iskele görünümünde olan tesisi 65 milyon dolar yatırım yaparak bölgenin ana limanı olarak hizmet eden yüksek kapasiteli, çağdaş bir liman haline dönüştürmüştür. 2008 yılının Nisan ayından itibaren konteyner hizmeti verilmeye başlanmıştır. Londra Metal Borsası'na bağlı olarak çalışan firmalarla anlaşmalar imzalanmıştır. 2008 yılı ortasından itibaren bu firmalara ait mallar limana gelmeye başlamıştır. Limanımıza bağlı olarak çalıştırılan 2 adet A Tipi Antrepo mevcuttur. Bu depolarda demir, çelik, metal, alüminyum, bakır, çinko gibi ürünlerin depolanması yapılmaktadır(http://www.akport.com.tr) Ancak 2012 yılında özelleştirme İdaresi Başkanlığı geri almış ve atıl bir durumdadır. 2013 yılında tekrar özelleştirmeye çıkması beklenmektedir. Asyaport, Tekirdağ da dünyanın ikinci büyük konteynır taşımacılık şirketi MSC'nin işbirliğinde kurulmakta olan 400 milyon dolarlık yeni bir limandır. İnşasına başlanan bu proje Ana liman Hub Port olarak inşa edilmekte olan olup proje kapasitesi yılda 1.900.000 konteynır, ilk işlem kapasitesi ise yılda 750.000 konteynır olması düşünülürken, 2016 yılında 2 milyon 500 bin ton kapasiteye ulaşacaktır. Avrupa ile karşılaştırıldığında ilk sırada yer alacaktır. Dünya konteynırlı taşımacılığının yüzde 12'sine hakim olan MSC ile Asyaport uluslararası limanı deniz ticaretinde Pire, Malta, Gioa Tauro gibi limanlara alternatif olacaktır. Dünyanın ambarı olarak bilinen Çin, Hindistan ve Pakistan dan gelecek konteynır gemileri, batı bölgesinden gelecek konteynır gemileri ile Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Rusya Federasyonu, Gürcistan ve Azerbaycan a küçük gemilerle sevkiyat yapılacaktır. ASYAPORT, kuruluş planlaması olarak uluslararası transit liman (Ana Liman - Hub Port) olarak inşa edilmektedir. Tekirdağ Merkez, Barbaros Beldesi'ndeki inşaatın şantiye alt yapısı bitmiş, dolgu faaliyetlerine Nisan/2009 tarihinde başlanılmıştır. Yatırım için Aralık/2009 tarihinde Teşvik belgesi alınmıştır, inşaata ait gerekli teknik izinler, onaylar ve müsaadeler alınmış, kullanma izni sözleşmesi imzalanmıştır. Devlet karayoluna bağlanmak üzere 30 metre genişliğindeki Liman yolu Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından projelendirilmiş ve planlar Barbaros Belediye Meclisi tarafından onaylanmıştır. Türkiye'de ilk defa olarak 1000 metre uzunluğunda silindirik yüzer dalgakıran uygulaması limanımızda gerçekleştirilecektir. Yüzer dalgakıran model deneyleri İstanbul Teknik Üniversitesi laboratuarlarında başarı ile tamamlanmıştır. ASYAPORT projesinin yıllık kapasitesi 2 milyon 500 bin konteyner olup ilk işletme yılında 1 milyon konteyner kapasitesi ile hizmete başlayacaktır. Bu kapasitenin yarısı olan 500.000 adet konteynerin boşaltma ve yüklemesi konusunda MSC (Mediterranean Shipping Company) ile anlaşma sağlanmıştır. "Derin Deniz Konteyner Terminali" tanımlı ASYAPORT'un rıhtım uzunluğu toplam 2010 metre olup derinlikler -10 ile -20 metre arasında değişmektedir. ASYAPORT Limanı, seçilen konumu ve kullanılacak vinçleri sayesinde çok büyük gemilere değil, daha dünya denizlerinde henüz sefer yapmaya başlayan çok çok büyük konteyner gemilerine (Örneğin 13.000 TEU kapasiteli Super Post Panamax gemiler) hizmet verecek şekilde organize olmuştur. ASYAPORT Limanı'ndan, Trakya'daki bütün sanayi bölgelerine ve İstanbul'a otoban, bölünmüş yollarla ulaşımın tamamlanmış olması ve Tekirdağ-Muratlı demiryolu kullanılarak orta balkanlara ve Avrupa'ya bağlantı kurulabilmesinin yanında küçük gemilerle bütün karadeniz limanlarına, körfez ve güney marmara sahillerine de ekonomik ve süratli olarak servis vermek mümkün olacaktır. 342

ASYAPORT Konteyner Limanı çalışmaya başladığında dünyanın bütün modern ve büyük limanlarında kullanılmaya başlanılan röntgen kontrollü gümrük işlemleri yapılacaktır. ASYAPORT Liman inşaatında yaklaşık olarak; 170.000 m 3 denize dayanıklı yüksek kalitede beton kullanılacaktır. Bu kadar betonla 5000 adet 100 m 2 'lik apartman dairesi yapmak mümkündür Yeni deprem yönetmeliğine ve kullanılacak devasa vinçlerin boyutlarına uygun olarak yapılan hesaplar neticesinde 31.000 ton çelik boru kullanılacak ve denize 33.000 metre kazık çakılacaktır. 10.000 ton inşaat demiri, 1.000 ton çeşitli çelik profil ve saçta yine inşaatta kullanılacaktır. 3.3 HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI Trakya Bölgesinde hizmet veren yalnızca bir havaalanı bulunmaktadır. Tekirdağ ın Çorlu ilçesinde 1998 yılında hizmete giren havaalanı, 7/24 saat uluslar arası hava trafiğine açıktır. Yıllık yolcu kapasitesi 600.000 yolcu olan havaalanında yolcuya açık alanlar 2145 m2 olup, 297 araçlık otopark mevcuttur. Havaalanının pisti 3000 x 45 m boyutlarında ve beton kaplamadır. Çorlu havaalanındaki uçak trafiğinin büyük kısmını ticari uçaklar oluşturmaktadır. Ticari uçakların daha yoğun olarak geldiği ülkeler Ukrayna, Türkmenistan, Azerbaycan, Kazakistan ve Özbekistan dır. Yurt içinde düzenli olarak Çorlu - Ankara seferleri mevcuttur. Çorlu havaalanında 2012 yılında Türkiye toplamında gerçekleşen yük trafiğinin %0,58 i gerçekleşmiş iken, İstanbul da var olan 2 havaalanında 2012 yılında Türkiye toplamında gerçekleşen yük trafiğinin %62,61 i gerçekleşmektedir. (http://www. corlu.dhmi.gov.tr) Çorlu Havaalanı 2012 yılı sonu itibariyle iç hatları DHMİ nin toplamının yüzde 2,9 unu gerçekleştirirken, 2013 yılı sonunda bu oran yüzde 2,12 ye düşmüştür. İç hat ticari uçak trafiğine de açık olan Çorlu Havaalanı, 2012 yılı sonunda toplamın binde 16 sını, 2013 yılında da aynı oran ile değişmeyerek hizmet vermiştir. 2012 yılında (iç hat, dış hat toplamı) 26.257 yolcu taşınırken, 2013 yılında 77.644 e yükselmiştir(http://www.shgm.gov.tr) Edirne İlinde havayolları taşımacılığı yoktur. Merkez ilçe Demirhanlı Köyü Ortaburun Mevkii ve Hacıumur Köyü Ortabayır Mevkii yakınında İl Merkezine 16 km mesafede, Demirhanlı Deresinin iki kolu olan Çeşme Deresi ve Hanımköprü deresi arasında 148 kalan, mülkiyeti hazine adına kayıtlı toplam 1164317,46 m² lik alan üzerinde havalın çalışmaları yapılmıştır. Ulaştırma Bakanlığı tarafından 25 Eylül 1997 tarihinde havaalanı yapılması kararlaştırılmış, 1.239.025,5 m2 arazi tahsis edilmiştir. Projesi 16 Ekim 1997 tarihinde başlanan havaalanı inşaatının 16 Ekim 1999 tarihine kadar bitirilmesi planlanarak, inşaata önce 2 bin 105 m lik pistin yapımıyla başlanmıştır. Tamamlandığında 100 kişilik uçakların inip kalkmasına olanak sağlayacak stol tipi havaalanı olması planlanmasına rağmen, 20 Eylül 1999 tarihine kadar sadece pist için dolgu yapımı tamamlanabilmiştir. Ardından da bütün inşaat durmuştur. Adı Edirne Mimar Sinan Havaalanı olan pist uzunluğu 3000 m. genişliği ise 45 m. olarak planlanmış olup, günümüze kadar 930 milyar TL. harcama yapılmıştır(2011,s:99). Ancak hiçbir gelişme kaydedilememiştir. SONUÇ Ülkemizdeki taşımaların en önemli bölümü hala karayolları üzerinden yapılması nedeniyle denizyoludemiryolu kombine taşımacılığının gelişememesi olarak görülmektedir. AB ile olan karayolu taşımalarında yaşanan söz konusu krizlerin alternatiflerin güçlendirilmesine ihtiyacı ortaya koymaktadır. Trakya Bölgesi ndeki batı kapılarında yaşanan bu sorunları ortadan kaldırabilmek için ulaştırma altyapısının güçlendirilmesi yönündeki ciddi çalışmalar arz edilmiştir. Bu çalışmalar bittiğinde güçlü bir lojistik üs olmaya adaydır. Çorlu ve Demirhanlı havaalanlarının Çorlu-Çerkezköy ve Edirne ye hizmet edebilir bir yapıya ulaşmasına da katkı yapacaktır. 343

Kaynakça ÇEKEROL, Gülsen Serap,(2007) Lojistik Açıdan İntermodal Yük Taşımacılığı ve Türkiye Hızlı Tüketim Ürünleri Dağıtımı İçin Bir Uygulama Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İşletme Anabilim Dalı Doktora Tezi. D'ESTE Glen,(1995), An Event-Based Approach to Modelling Intermodal Freight Systems, In Proceedings of 7 th WCTR, Vol. 4, Sydney, Australya, 1995. Edirne İl Özel İdaresi, Edirne İl Çevre Düzeni Planı, Temmuz 20111 LEE, S., KIM, W., HO, C., (2006), Performance Evaluation of Asian Port Distriparks Using Factor Analysis, (www.kmi.re.kr/data/linksoft/00000007/21-01-03.pdf, Erişim Tarihi: 09.12.2013 Taiwan s Role as an International Logistics and Distribution Center: From the Perspectives of Instituting Policy Measures of Establishing Free Ports and of Providing Tax Incentives, Council for Economic Planning and Development, The Executive Yuan, Taiwan, 2004 Trakya Kalkınma Ajansı, TR21 Trakya Bölgesi, Mevcut Durum Analiz Taslağı Haziran 2013 http://www.portofrotterdam.com/en/business/european_distribution/ index.jsp, Erişim Tarihi: 03.11.2013 Asyaport, http://www.asyaport.com. Erişim Tarihi: 14.09.2013 Akport, http://www.akport.com.tr, Erişim Tarihi: 14.09.2013 Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi, http://www.lojistikmerkezi.com, Erişim Tarihi: 15.09.2013 Devlet Hava Meydanları İşletmesi, http://www.corlu.dhmi.gov.tr, Erişim Tarihi: 03.11.2006 Devlet Planlama Teşkilatı, http://www.dpt.gov.tr, Erişim Tarihi: 14.10.2013 Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, http://www.shgm.gov.tr. Erişim Tarihi: 011.02.2014 Türkiye istatistik Kurumu, http://www.tuik.gov.tr, Erişim Tarihi: 14.10.2013 344

E-FREIGHT PROJECT S POSITION IN AVIATION SECTOR AND BARRIERS FACED IN TURKEY IMPLEMENTATION Abstract Seda ÇOLAK * Gökhan TANRIVERDİ ** Logistics, giving directions to import and export by own transport mode, is one of the main factors determining the trend of the country's economy. Countries that want to exploit contribution that IT and Logistic factors help development of country and World economy, prioritise development of technological and logistic infrastructure. Developing technological and logistical infrastructure has given rise a significant project that will provide to step into new age specially air freight sector doing business with the minimum profit. The Project, initiated in 2004 by IATA which is one of the chiefly authorities in the aviation, has a feature that will accelerate development of the sector. E-Freight (Paperless System) aims to send informations belongs to cargo via an intercompany common network by removing the paper from the current system. Thus, it is planned that air freight companies profit in terms of time, efficiency and cost used in cargo supply process. Also, it is aimed to increase trading volume of air cargo which is light in weight but heavy in value with savings to be achieved reducing costs and lowering prices consequently. In this context, the main purposes of the study are examining the general structure of e-freight project and showing up the obstacles encountered in Turkey application. Research data have been collected according to the result of an interview between the two people who are experts in air Cargo industry. These data are mentioned in the results section and some suggestions are given in the results section. Keywords: E-freight, Air Cargo, Turkey, E-cargo, Shippers. Özet E-FREIGHT PROJESİNİN SEKTÖRDEKİ YERİ VE TÜRKİYE UYGULAMASINDA KARŞILAŞILAN ENGELLER Lojistik, sahip olduğu taşıma türleriyle ithalat ve ihracata yön veren, dolayısıyla ülke ekonomilerinin eğilimini belirleyen ana unsurlardan biri konumundadır. Bilişim ve lojistik faktörlerinin ülke ve dünya ekonomisinin gelişmesine olan bu katkısından faydalanmak isteyen ülkeler gerek teknolojik gerekse lojistik altyapının gelişimini ön planda tutmaktadır. Gelişen teknolojik ve lojistik altyapılar ise, özellikle minimum karla iş yapan hava kargo sektörünün çağ atlamasını sağlayacak önemli bir projenin ortaya çıkmasını sağlamıştır. E-Freight projesi, havacılığın ana otoritelerinden IATA nın 2004 yılında başlattığı, sektörün gelişimine hız kazandıracak bir proje olma niteliği taşımaktadır. E-Freight, mevcut sistemden kâğıdın kaldırılarak, kargoya ait bilgilerin şirketler arası ortak bir ağ vasıtasıyla gönderimini amaçlamaktadır. Böylelikle, hava kargo şirketlerinin kargo tedarik sürecinde kullanılan süre, etkinlik ve maliyet açılarından kâr sağlaması planlanmaktadır. Elde edilecek tasarrufun maliyetleri düşürmesi ve buna bağlı olarak fiyatların aşağı çekilmesiyle de yükte hafif pahada ağır hava kargonun işlem hacminin artması amaçlanmaktadır. Bu kapsamda yapılan çalışmanın temel amacı, E- freight projesinin genel yapısının incelenmesi ve Türkiye uygulamasında karşılaşılan engellerin ortaya konulmasıdır. Araştırma verileri hava kargo sektöründe uzman konumundaki iki kişi ile yapılan mülakat görüşmesi sonucunda toplanmıştır. Bu verilere bulgular kısmında değinilmiş ve sonuçlar kısmında bazı önerilere yer verilmiştir. Anahtar Kelimeler: E-freight, Hava Kargo, Türkiye, E-kargo, Göndericiler. * Niğde Üniversitesi Sosyal Bilimler Meslek Yüksekokulu Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü, Öğr. Gör. ** Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği 4. Sınıf Öğrencisi 345

1. GİRİŞ Taşımacılık denince akla ilk olarak karayolu, denizyolu veya demiryolu taşımacılığı gelmektedir. Bunun nedeni, taşımacılığın başladığı yıllarda ilk kullanılan taşımacılık türleri olmalarıdır. Bu taşıma türlerine ek olarak havayolu taşımacılığı da son yıllarda yapılan yatırımlarla adını sıkça duyurmaya başlayan bir taşıma türü olmuştur. Bu taşıma türünün en önemli özelliği, bir yolcu veya malı A noktasından B noktasına ulaşımı çabuk ve güvenli bir şekilde gerçekleştirmesidir. Özellikle dünyada havacılığın oluşumundan sonra 1978 de gerçekleşen serbestleşme ile birlikte devletlerin çıkardığı çeşitli yasalarla özel havayolu taşıyıcıları ortaya çıkmıştır. Özel havayolu taşıyıcılarının ortaya çıkması ve sayılarının artmasıyla havayolu taşımacılığına olan ilgi de artmaya başlamıştır. Atatürk Havaalanında mevcut bulunan kargo tesislerinin yetersiz kalması nedeniyle uluslararası standartlarda rekabet ortamının yaratılamaması, yapılan fizibilite çalışmalarında potansiyel olduğu halde yeterli alt yapı ve hizmet sunulamaması nedeniyle, Ülkemizin kargo taşımacılığından yeterli payı alamadığı görülmüştür. Bu kapsamda Atatürk Hava Limanında uluslararası ölçekte kargo köyü projesinin fizibilite çalışmaları Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından başlatılmıştır. (2002 den 2008 e Sivil Havacılık, s:198) Lojistik geniş bir faaliyet alanına sahip olmasına karşın, Türkiye de daha çok taşımacılık üzerine yoğunlaşan bir sektördür. Bu sebeple lojistik kapsamına giren pek çok hizmet yaygınlık kazanmamıştır ve sektörde nakliye hizmetleri ve karayolu taşımacılığı daha yoğundur (Bayraktutan ve Özbilgin, 2012, s:82). 2015 yılına kadar küresel lojistik pazarının 10-12 trilyon dolarlık hacme ulaşacağı hesaplanmakta; Türkiye nin payının ise 120-150 milyar dolar arasında olması beklenmektedir. Sektör, 1500 şirket, 46 bin araç, 5 milyar Euro luk yatırım ve 400 bin kişilik istihdam içermektedir. 2023 te 500 milyar dolarlık ihracat hedefi bulunan Türkiye, lojistik sektöründe de 50 milyar dolarlık ciro ve 1.5 milyon kişilik istihdamı hedeflemektedir (Fortune dan aktaran Bayraktutan ve Özbilgin, 2012, s:82). Dünya geleceğinde önemli bir yeri olan havayolu taşımacılığı, artan ilgiye karşılık olarak devlet desteği ve yapılan yatırımlarla 2000 li yılların başlarından itibaren çok büyük bir gelişme evresine girmiştir. Türkiye de gelişen havayolu sektörünü ve Türk Hava Yolları nı göz önüne alırsak 2003 yılı sonu itibariyle filosunda 68 havaaracı bulunan THY, Ocak 2014 itibariyle 225 yolcu uçağı ve 9 kargo uçağı olmak üzere filosunun ortalama yaşı 6,6 yıldır. THY, küresel havayolu taşımacılığında geleceğe yönelik yolcu ve kargo taşıma potansiyelinin artışını öngörerek yaklaşık 10 yıl içerinde filosunda yaklaşık yüzde 244 gibi büyük bir artış sağlamıştır (tr.wikipedia.org). Havayolu taşımacılığında yaşanan bu gibi artışlar bu taşıma türünün son yıllarda öne çıkmasını sağlamıştır. Havayolu taşımacılığı bu yönde eğilim gösterirken bünyesinde yer alan hava kargo taşımacılığında da durum olumlu yönde gelişme göstermektedir. Uzun mesafeler arasında küçük hacimli ve kıymetli kargoların taşınmasında sıklıkla kullanılan hava kargo taşımacılığı, diğer ulaştırma türlerine göre daha hızlı ve güvenli bir taşıma türü olarak görülmektedir. Yaşanan rekabette de bu avantajı kullanan hava kargo taşımacılığı, 2010 yılında yaşanan hızlı büyümesinin ardından 2011 yılına da büyüme beklentisi ile girmiştir. Ancak Japonya da yaşanan deprem ve tsunamilerin etkisi ile oluşan zararın yanında özellikle dünya piyasalarında kriz beklentisi ve Avrupa da bazı ülkelerin ekonomilerindeki olumsuz durum, havayolu taşımacılığında da maliyetlere negatif etkide bulunmuştur. 2011 yılını içeren bu olumsuz tabloya rağmen uzun vadede dünya hava kargo taşımacılığının önümüzdeki 20 yıl içinde yıllık ortalama yüzde 5,9 büyüme hızı ile 3 kat büyümesi düşünülmektedir (Gün, 2012, http://www.havakargoturkiye.com/) Hava kargo sektöründe önümüzdeki yıllarda beklenen bu büyümenin en büyük nedeni, IATA nın 2004 yılında oluşturduğu E-freight projesi olarak gösterilmektedir. Kargo gönderi sürecinde hız, etkinlik, güvenilirlik ve maliyet gibi noktalarda avantaj sağlayan proje, 2006 yılında 6 pilot ülkeyle birlikte uygulanmaya başlamıştır. 2015 yılında tamamen uygulamaya geçirilmesi düşünülen projenin, hava kargo sektörüne yıllık 4,9 milyar dolara kadar tasarruf sağlaması beklenmektedir (www.iata.org). 346

Dünya devletlerinin büyüme sürecinde en çok yararlandığı araçlardan biri olan lojistik sektörü her konuda eşit şekilde bir gelişim görtermektedir. Lojistikteki payı yüzde 1 olan hava kargo taşımacılığı gerekli önemin verilmesi ve yatırımın yapılmasıyla hak ettiği yere ulaşacaktır. E-freight Projesinin Sektördeki Yeri ve Türkiye Uygulanmasında Karşılaşılan Engeller adlı bu çalışmanın amacı da hava kargo sektörü için e-freight projesinin önemini ortaya koymak ve hem dünyada hem de ülkemizdeki mevcut durumunun incelenmeye çalışılmasıdır. 2. TEORİK(KURAMSAL) ÇERÇEVE 2.1. E-Freight Nedir? IATA nın Simplify the Business (İş Hayatını Sadeleştirme) programının bir ürünü olan E-freight projesi, kargolara eşlik eden kâğıt dokümanların elektronik versiyonlarıyla değişimini gerçekleştirerek birçok yönden hava kargo tedarik zincirine katkıda bulunmayı amaçlayan bir projedir (www.iata.org). IATA nın hava kargo endüstrisinin tümüne hitap eden E-freight girişimi, hava kargo tedarik zincirinde yer alan göndericiler, freight forwarderlar, taşıyıcılar, alıcılar, yer hizmetleri ve gümrükten oluşmaktadır (Drucy, 2010, www.iata.org). Şuan her bir uluslararası kargo için 30 dan fazla farklı kâğıt kullanımı gerekmektedir. Bu da hava kargonun maliyetini ve taşıma süresini artırmaktadır (Drucy, 2010, www.iata.org). Proje, eşyaların, yüklerin hava yoluyla taşınmasını kolaylaştırıp tedarik zincirine milyarlarca dolar tasarruf sağlarken aynı zamanda geleneksel hava kargo sistemine göre daha modern ve karbon emisyonunu azaltmasından dolayı çevre dostu olarak da havacılık endüstrisi açısından ciddi bir önem arz etmektedir. Proje aynı zamanda tüm gönderi süreci içerisinde bekleme süresini azaltarak, verimli bilgi değişimini, daha doğru bilginin oluşumunu ve bilginin şeffaflığını sağlamaktadır (www.skycargo.com). Hava kargo için köklü değişiklik anlamına gelen bu projenin ortaya çıkması, halihazırda bulunan geleneksel sistemin, tamamen kağıt bazlı bir sistem olması bakımından ne maliyet etkili ne de hava kargonun önemli karakteristikleri olan güvenlik ve hız özelliklerini yansıtmamasına dayanmaktadır (Lawrence, Hanouz & Moavenzadeh, 2009, s:53). Proje amaçları yönüyle IATA nın daha önce yolcu sektörü için gerçekleştirmiş olduğu E-Ticketing (E-biletleme) sistemi ile de benzerlikler taşımaktadır. 2.2. Projenin Yıllık Bazda Hedefleri Şekil-1. IATA nın yıllık hedefleri (www.iata.org) 347

2004/2008 hedefi: E-freight kavramının anlaşılması, temel iş sürecinin tanımlanması (Pilot ülkelerde), 2007/2010 hedefi: Eksik standartları tamamlamak, rota ağı oluşturmak, 2011/2014 hedefi: Standartlar geliştirmeye ve ağı genişletmeye devam etmek, 2010/2015 hedefi: E-freight hacmini (Pazar Nüfuzunu) artırmak. 2.3. E-Freight ı Uygulamak İçin Neler Gereklidir? IATA nın geliştirmiş olduğu E-freight projesi için gerekli 3 unsur şunlardır (www.iata.org): 1. Elektronik Gümrük Sistemi 2. Forwarder, havayolu ve yer hizmetleri arasında elektronik iletişiminin sağlanması 3. Başlangıç noktasındaki forwarder ve varış noktasındaki forwarder/alıcı arasında elektronik iletişimin sağlanması. 2.3.1. Elektronik Gümrük Sistemi İthalat ve İhracat Gümrük Bildirgelerini elektronik ortama uygun hale getirilmesi, Taşıma esnasında veya sonrasında fatura ve paketleme listesi için kâğıt belgeleri gerektirmemesi, Elektronik dokümanlar (fatura ve paketleme listesi) elektronik biçimleriyle veya kopyalanarak kabul edilmelidir. E-Freight için geliştirilen e-gümrük sistemi; Kâğıda dayalı sistemin gerekliliklerine yeni bir seçenek olarak elektronik sistemini, Eşya & kargo bildirgelerinin elektronik biçimi ile değişimini, Tahliye & kontrol bildirgesinin elektronik biçimi ile değişimini, Dokümanların elektronik biçimi ile değişiminin desteklenmesini, Mesajlar & dokümanların elektronik arşivlenmesini, İnceleme amacıyla istisnai olarak kâğıt kullanımını, Fatura ve paketleme listesi, ana konşimento ve ara konşimentonun (uçuş sonrası denetimler için) asıllarının yerine elektronik kayıtlarının çıktısının alınmasını kabul eder (www.iata.org). E-freight ticaret & ulaşım mesajları, manuel girişleri azaltarak ve kaliteyi artırarak gümrük mesajlarını canlı tutmalıdır (www.iata.org). Şekil-2. Gümrük belgelerinin akışı (www.iata.org) 348

2.3.2. Forwarder, Havayolu ve Yer Hizmetleri Arasındaki Elektronik İletişim Forwarder, havayolu ve yer hizmetleri arasındaki elektronik iletişimde şunlar sağlanmalıdır (www.iata.org); Freight Forwarder, Havayolu ve Yer Hizmetleri arasında FWB (Elektronik Havayolu Konşimento Bilgisi) ve FBL (Kombine Taşımacılık Konşimentosu) iletişim yeterliliği (yada havayolu web portalından bilgi erişimi), İmzalanan ve uygulanan e-awb (e-konşimento) anlaşmaları (Ocak 2013 ten itibaren uygulanması zorunlu), Asıl doküman olmadan kalkış noktasında kargo kabulü ve varış noktasında kargo dağıtımı için Freight Forwarder, Yer Hizmetleri ve Havayolu arasında tanımlanan prosedürler (gönderici dağıtım notunun kullanımını yada antrepo faturasını gerektirebilir). 2.3.3. Kalkış ve Varış Noktasındaki Forwarder/Alıcı Arasındaki Elektronik İletişim Kalkış ve varış noktasındaki forwarder/alıcı arasındaki elektronik iletişimde şunlara dikkat edilmelidir (www.iata.org); Kalkış noktasındaki forwarderların elektronik ortamda önemli dökümanları varış noktasındaki forwarder, aracı ve göndericiye iletim yeterliliği (ana konşimento, fatura, paketleme listesi), Arşiv dökümanlarına elektronik ulaşım (e-arşivleme), Tüm bunlar yürürlüğe girdiği anda, forwarderlar havayolu için bu dökümanların varış noktasına ulaştırmasını sağlamak zorunda kalmayacak. 2.4. E-Freight Kargoları Nasıl Takip Edilir? E-freight projesinin getirilerinden ve hedeflerinden bahsettikten sonra asıl konu sistemin nasıl işlediğinin bilinmesi gerekliliğidir. Bir e-freight kargosu gönderilirken en önemli sorun, kargonun yeni sistemde nasıl takip edileceğiyle ilgilidir. Bu durumu aşağıdaki gibi özetlemek mümkündür (www.iata.org): E-freight kargoları, freight forwarder tarafından özel bir handling koduyla havayoluna gönderilen elektronik havayolu konşimento bilgisinde bulunması gereken iki koddan biri (EAW ya da EAP) aracılığıyla tanımlanır. Bu kodlar havayolları tarafından IATA ya sağlanan aylık mesaj geliştirme programı (MIP) raporları aracılığıyla bildirilir. EAW, torbasız (pouch) e-freight kargolarıdır. Tanımı ise herhangi bir dokümanın eşlik etmediği e-freight gönderisidir. EAP, e-freight gönderileri için taşınan kapsam dışı dokümanlardır fakat doküman bulunuyorsa taşıma gereklidir (kalkış noktasından bir sertifikanın taşınması). CIMP nin tanımı eşlik edilmesi gereken doküman bulunan e-freight gönderisidir. 2013 Ocak ayı itibariyle tüm e-freight gönderilerinin e-awb içermesi zorunludur. ECC kodu elektronik konşimento (e-awb) içindir. Tanımı tam olarak, eşlik edilmeyen kâğıt konşimento ile elektronik ortamda tamamlanan kargo sözleşmesi ile tanımlanan gönderi demektir. Bu isteğe bağlı bir kod olup zorunlu değildir. (havayolları ve forwarderlar hiç kod kullanmadan e-awb kullanarak faaliyetlerini gerçekleştirebilirler.) 349

3. YÖNTEM Şekil-3. Genel Kargo Tedarik Sürecinde E-freight Bilgi Akışı (www.iata.org) E-freight, hava kargo sektörüne sunduğu avantajları dolayısıyla sektörün geleceği olan, hava kargoyu değerli kılan ve değişim olarak nitelendirilen bir projedir. Bu çalışma kapsamında Türkiye lojistik sektöründe yer alan hava kargo lojistik kuruluşlarında çalışmakta bulunan iki hava kargo uzmanı ile yapılmış mülakat uygulaması yer almaktadır. Mülakatta elde edilen bilgiler ışığında Türkiye de e-freight projesinin hangi aşamada olduğu sonucuna varılmaya çalışılacaktır. Sorular 9 adet olup EK-1 de yer almaktadır. 4. BULGULAR Mevcut sistemde yükleme evraklarının kaybolması, kargoların planlanan uçuşlarla sevk edilmemesi ve varışta gecikmeler gibi olumsuz durumlar nedeniyle böyle bir arayış içine girilmiştir; Örneğin THY yetkililerinin uçuş saatinden 4 saat önce tüm gümrük ve evrak işlerini tamamlamak zorunda olmaları bazen gümrüklerde bazen de THY Evrak Kabul de sıraların oluşmasına neden olmaktadır. Bunların yanında gümrük muayene memurlarının hafta sonları mesaiye öğleden sonra başlamaları nedeniyle bu zaman dilimlerinde gönderilmek istenen kargolarda sıkıntı yaşanmaktadır. E-freight projesi, kargoların evraksız gönderimi esasına dayandığından bu sistemle evrak kaybı sorunu ortadan kalkacaktır. Varışta gecikme konusunda taşıyıcı ile yükün takibi, elektronik ortamda ve online yapılabileceğinden müdahale ve nihai müşteri bilgilendirilmesi zamanında yapılabilecektir. Ayrıca söz konusu sistem tüm aktörlerin 24 saat çalışmasını sağlayacağı için gümrükle ilgili problemler ortadan kalkacaktır. Kargo tedarik zincirinde yer alan kurumların arasında bulunan iletişim eksikliği, Türkiye de e-freight projesinin uygulanabilirliği önündeki en büyük engellerin başında gelmektedir. Tedarik zincirinde yer alan kurum ve kuruluşların birbirinden kopuk hareket etmesi ve geleneksel sistemin işleyişinde hepsinin payı olsa da çözüm arayan ve sunan bir pozisyonlarının olmaması, kağıtsız sisteme geçişte en fazla öne çıkan olumsuz durumlar olarak görülmektedir. Hava kargo ticaretinin güvenli yapılabilmesi için, faaliyete dair iletişimin güvenli olması ve kontrol edilmesi gerekmektedir. Bunun sağlanmasında ise tarafların sorumluluklarının artması sonucu üstlenecekleri belli bir maliyet olarak ortaya çıkmaktadır. Türkiye hava kargo sektörünün e-freight sistemine geçişi kapsamında bir başka boyut olan gümrük, idari ve teknik mekanizmalarının projenin uygulanması aşamasına geçiş süreci içinde Gümrük ve 350

Ticaret Bakanlığı gerekli teknoloji altyapısını bu sistem doğrultusunda yenileme olanaklarına sahiptir. Teknolojik altyapının satın alınıp uygulanma konusunda herhangi bir problemin oluşmayacağı fakat idari pozisyonlarda bir adaptasyon sorunu yaşanabileceği belirtilmektedir. Bunun nedeni olarak ise, şu andaki karar mekanizması olan Gümrük Müsteşarlığının tam yetkileri içinde bir takım esneme veya azalmaların oluşacak olması olarak gösterilmektedir. Yetersiz sebepler, keyfi uygulamalar yüzünden aksayan birçok olumsuz koşulların da yeni sistemle ortadan kalkacağı ve daha seri çalışacağı sektörün beklentileri arasındadır. Ayrıca gümrük tarafında bazı gelişmelerin olduğu ancak bu gelişmelerin istenilen seviyede ve diğer süreçlere paralel olmadığı, bunun için daha zamana ihtiyaç olduğu ve gümrüğün hazır olması durumunda e-freight uygulamasına adaptasyonun çok daha kısa süreceği vurgulanmaktadır. E-Freight projesinin, ülkemizde uygulanması ile sektöre olan güvenin artıp, maliyetlerin azalacağı belirtilmektedir. Hava kargo sektörü bu projeyle; her şeyin daha sistematik bir şekilde işlemesini sağlayacak ve zaman kavramını daha iyi kullanarak hız faktöründeki avantajını daha iyi seviyeye getirecektir. Fakat önemli olan azaltılan maliyetlerin birim kargo taşımalarına yansımasını sağlamaktır. Karayoluna ve denizyoluna uzun yıllardır yapılan yatırımlar bu taşıma türlerine büyük avantaj sağlamaktadır. Bu tür bir sistem, hava kargo taşımacılığının geleceğine yapılacak büyük bir yatırımdır ve tüm sektöre olan ilgiyi arttıracaktır. E-freight projesinin uygulanmasına yönelik oluşturulan ve elektronik veri alışverişini destekleyen program e-cargo Pouch merkezi doküman ve arşiv yönetim sistemi, Traxon tarafından sektörün hizmetine sunulmuştur. Sistem, IATA ile koordineli bir çalışma sonucu ortaya çıkan bir üründür. Traxon un daha önce ürettiği veri alışverişine dayalı programlar şu anda pek çok sektör temsilcisi firma tarafından mevcut verilerin dijital halinin arşivlenmesi için zaten kullanılmaktadır. Dolayısıyla mevcut projenin gerekliliği olan bir veri arşiv sistemi mutlaka gereklidir. Bunların yanında yeni bir sistem gelmesi demek aynı zamanda eskilerin rafa kaldırılması anlamına gelmektedir. Bu da sektör içerisinde bir dönüşümün yaşanması demektir. Sektördeki hava kargo şirketlerinin satın alması gereken yeni teknolojik ürünler ve programlar gerekmektedir. Konşimento; Taşıma senedi olarak da bilinen, üzerinde yükleyici, alıcı, ihbar mercii bilgileri başta olmak üzere söz konusu ticari işlemle ilgili her türlü bilginin yer aldığı kıymetli evraktır (http://www.gumrukleme.com.tr/) yani hava taşımacılığının en önemli kâğıt evraklarından biridir. Bu evrağın elektronik ortamda havayollarına transferini öngören e-konşimento ise, e-freight projesinin en temel maddesi, havayolları ve forwarderler arasında düzenlenmesi gereken olmazsa olmaz bir belgedir. Aynı zamanda bir endüstri dönüşüm projesi olan e-freight ın gerçekleşme adımlarından biridir. Hava kargo taşımacılığında (gümrük kısmı hariç) en önemli belge konşimentodur. Bu doğrultuda E-Freight içinde air waybill anlaşmasının önemi büyüktür. Bunun yanında forwarderlar ve taşıyıcıların bu evrakla ilgili iş süreçlerini kısaltacak olması da taraflara ayrı bir avantaj olarak yansıtacaktır. Türkiye deki hava kargo taşımacılığının % 70 i İstanbul Atatürk Havalimanından gerçekleştirilmektedir. Bu kadar yoğunluk yaşanan bir havalimanında bir anda E-Freight uygulamasının faaliyete geçmesi büyük bir sorumluluk gerektirmektedir. Bu projeye geçmeden önce mutlaka pilot uygulamalar yapılmalıdır. Sabiha Gökçen Havalimanı söz konusu e-freight projesi için daha az faaliyete sahip olması bakımından ilk bakışta uygun görülebilir. Projenin yer (mekan) olarak uygunluğu sınanabilir. Fakat bu havalimanının halihazırda bulunan bazı sorunları nedeniyle, firmalar ve müşteriler bu havalimanından hizmet almakta bile zorlanmaktadır ve müşterilerin bu havalimanından çıkış yapmalarına ikna olmaları konusunda da sorunlar varken pilot projenin burada başlatılması mevcut iş hacminde kayıplara da yol açabilir. Bu sebeple pilot uygulamanın Atatürk havalimanında olması daha makul bir seçenek olarak öne çıkmaktadır. Bu doğrultuda sistemi tümüyle faaliyete geçirmeden önce Sabiha Gökçen Havalimanı pilot uygulama için iyi bir seçim olabilir. 351

Herhangi bir problem anında müdahale imkanı olabilmesi için bu sürecin kademeli bir şekilde ilerlemesi gerekmektedir. Cargo 2000, tüm hava kargo taşımacılık tedarik zinciri boyunca gönderilerin güvenilir ve zamanında teslimini sağlamak için önemli hava kargo süreçleri ile, bu süreçlerdeki kritik kontrol noktaları tespit ve formüle eden bir kalite yönetim programıdır (http://www.iata.org/whatwedo/cargo/cargo2000/pages/index.aspx). Aynı zamanda hava kargoya değer katmak amacıyla oluşturulan bir programdır. Bu anlamda C2K kalite programının ve standartlarının e-freight projesinin hava kargo sektörüne uygulanmasında, işleyiş performasının değerlendirilmesinde ve daha da geliştirilmesinde önemli bir araç olarak görülmektedir. E-freight; hangi taşıma türü kullanılarak ve ne şekilde yapılırsa yapılsın, birinin çıktısı diğerinin girdisi ve pek çok alt sürecin ve bu süreçlerde rol alan faktörlerinin aynı çatı altında toplandığı küresel bir işin elektronik ortamda kâğıtsız bir şekilde yapılmasını öngören bir projedir. Bu nedenle bu işe konu olan her faaliyet sürecinde, C2K ya da benzeri kalite yönetim sistemlerinin uygulanmasının yaygınlaştırılması ve daha çok hava kargo şirketş tarafından kabul edilip uygulanması gerekmektedir. Aynı zamanda bu kalite sisteminin amaçları olan kargo tedarik sürecinin hızlandırılması, maliyetlerin azaltılması, daha çok şeffaflık gibi ilkelere baktığımızda da e-freight projesiyle örtüştüğünü görmekteyiz. Türkiye hava kargo tedarik zincirinde yer alan firmaların çoğu konularını IATA üzerinden takip etmektedir. Dünyadaki genel durum ve projenin beklentilerinin daha iyi saptanması açısından IATA tarafından gerçekleştirilen sempozyum ve eğitimlere katılmak kağıtsız sisteme adaptasyonu hızlandıracağı açısından önemlidir. Ayrıca sisteme dahil olabilmek ciddi yatırımlar yapmak gerekmektedir. Son olarak Türkiye nin yeni sisteme geçişi için öngörülen 2015 yılında tam operasyonlara geçişin belirtildiği tarihte gerçekleşebilmesi için Türkiye hava kargo tedarik zincirindeki işletmeler açısından bu sene sonu hedefi, e-awb anlaşmalarını yapmaya hazır olmak olmalıdır. 5. SONUÇLAR E-freight projesi, hava kargoya getireceği avantajlar vasıtasıyla hava kargonun diğer ulaşım türlerine oranla bulunduğu pasif durumdan sıyrılmasını sağlayacaktır. E-freight, geleneksel sistemde yükleme evraklarının bir yerlerde kaybolması ve kargoların planlanan uçuşlarla sevkedilememesinden kaynaklı varışta gecikmeler ile havayollarının evrak teslim opsiyonu konusunda bazı kısıtlamalar vb. sorunlarını ortadan kaldıracaktır. Ayrıca gümrüğün haftasonu öğleden sonra mesaiye başladığı mesai sisteminden farklı olarak gümrük 24 saat faal olacağından gümrüğe bağlı olumsuzluklar ortadan kalkacaktır. Yeni sistem kâğıdı ortadan kaldırarak kâğıda bağlı maliyetleri yok edeceği gibi kargo tedarik sürecinin hızlanmasını sağlayacak, bilginin doğruluğunu ve şeffaflığını da artıracaktır. Bir kargo gönderi işlemi, tedarik zincirinde bulunan tüm işletmelerin birlikte verdiği hizmet sonucu sağlandığından bu alanda yer alan işletmelerin ilişkileri yakın olmalıdır. Tedarik zincirinde yaşanan iletişim sorununun çözülmesi doğrultusunda yetkili otorite merci bu konuda öncülük etmelidir ve sektörün tüm hava kargo işletmeleri E-Freight Projesi gereklilikleri doğrultusunda doğru bir şekilde yönlendirilmelidir. UTİKAD ve TÖSHİD gibi oluşumlar bu proje kapsamında sorumluluk almalı ve işleyişin Türkiye de nasıl olması gerektiğine dair öneriler sunmalıdır. Projenin nasıl işlemesi gerektiğine dair IATA nın belirlediği genel kurallar Türkiye de ne kadar uygulanabilir veya Neler eklenmelidir konularına dair herkesi kapsayan paneller düzenlenmelidir. İletişimi sağlayacak bir altyapının mutlaka tüm taraflara standart olarak ve sabit ücret karşılığı, mümkünse tek elden sunulması bir çözüm olabilir. Gümrük, idari ve teknik mekanizmalarının e-freight için gerekli teknolojik ve altyapı yeterliliklerine ulaşması için yeterli yatırımlar yapılmalıdır. Yeni sisteme yönelik yeni kurallar belirlenmeli ve 352

gümrük, idari, teknik personelin bunlara uyması zorunlu kılınmalıdır. Havacılığın hata kaldırmayan ve hızlı bir sektör olmasından kaynaklanan hızlı koordineli çalışma şartları da eğitimli personellerle sağlanmalıdır. Sisteme geçiş sürecinde bürokrasinin ağırlığının da azaltılması sürecin hızlanmasını ve adaptasyonu bir an önce sağlayacaktır. Sisteme geçişten sonraki dönemde en önemli konuların başında elde edilen maliyet faydalarının fiyatlara uygun şekilde yansıtılması durumudur. Yeni sistemle kazanılan tasarruflar fiyatlara yansıtılmalıdır. Bu, hava kargonun iş hacmini artıran bir gelişme olacaktır. Bunun yanında gerekli ve yeterli reklam ve pazarlama yatırımları yapılmalıdır. Bu da yeni sistemin güvenilirliğinin müşterilere aktarılmasını sağlayacağından iş hacmine olumlu yansıyacaktır. Tüm bunların gerçekleşmesi halinde hava kargonun kara taşımacılığıyla yarışır duruma gelmesi içten bile değildir. E-freight projesinin ülkemizde uygulaması açısından devletin gerekli teknolojik yazılımlar için desteğini sağlaması gereklidir. Yazılımın bir an önce elde edilmesi, adaptasyonu hızlandırıcı bir gelişme olacak ve ülkemiz 2015 başlarında sisteme geçiş hedefini gerçekleştirmiş olacaktır. Bunların yanında tedarik zincirinde bulunan işletmelerin e-awb ve multi-forwarder anlaşmalarını imzalayacak düzeye gelmek için çaba sarf etmesi ve yatırım yapmaları gerekmektedir. Ek olarak ülkemizde bulunan havalimanlarında e-freight için gerekli fizibilite çalışmalarının yapılıp uygun havalimanında pilot yer hizmeti sağlayıcı, forwarder ve taşıyıcı belirlenerek pilot proje oluşturulması yine geçiş sürecini hızlandıran bir gelişme olacaktır. Son olarak, hava kargo tedarik zincirinin, idari ve teknik mekanizmaların, sistemin bir an önce yerleşmesini sağlamak için aralarında yakınlaşmanın sağlanması gerekmektedir. Bunun için bu birimlerin bir araya gelmesini sağlayacak konferans, sempozyum vb. organizasyonlar düzenlenmelidir. Ayrıca, IATA nın yayınladığı kitapçık, büroşür vb. mecmuaların işletmeler tarafından yakından takip edilmesi gerekmektedir. 353

Kaynakça Anonim, "What You need To Know About IATA E-freight", (2009),http://www.iata.org/whatwedo/stb/Documents/StB_efreightMBSEP9.pdf Erişim Tarihi:31.01.2013. Anonim, "E-freight Fundementals", (2011), http://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/efreight/documents/efreight-fundamentals.pdf, Erişim Tarihi: 26.01.2013. Anonim, "The Case of Cathay Pacific" (2012), https://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/efreight/documents/efreight-case-studycathay-pacific.pdf, Erişim Tarihi: 02.03.2013 Anonim, "Emirates Sky Cargo E-freight handbook", (2012), http://www.skycargo.com/english/images/efreight%20leaflet-ht.pdf, Erişim Tarihi:31.01.2013. Anonim, "DHL and Emirates SkyCargo drive e-freight agenda", (2013), www.postaltechnologyinternational.com/news.php?newsid=26504, Erişim Tarihi:02.03.2013. Anonim, "e-cargo", (2013), http://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/pages/index.aspx, Erişim Tarihi: 19.02.2014. Anonim, "E-freight'ın Önü Açılıyor", (2013), http://www.havakargoturkiye.com/1051-e-freightin-onuaciliyor.html, Erişim Tarihi:19.02.2014. Anonim, "Moskova Havalimanı E-freight'a Hazırlanıyor", (2013), http://www.havakargoturkiye.com/1080- moskova-havalimani-e-freighte-hazirlaniyor.html Erişim Tarihi:19.02.2014. Anonim, Türk Hava Yolları, http://tr.wikipedia.org/wiki/t%c3%bcrk_hava_yollar%c4%b1, Erişim Tarihi: 25.02.2014. Anonim, http://www.gumrukleme.com.tr/gumrukleme-terimleri-sozlugu/konsimento-nedir/, Erişim Tarihi:25.03.2014. Anonim, http://www.iata.org/whatwedo/cargo/cargo2000/pages/index.aspx, Erişim Tarihi:25.03.2014. BAYRAKTUTAN, Yusuf; ÖZBİLGİN, Mehmet (2012), Lojistik Sektöründe Havayolu Taşımacılığı ve Türkiye, I. Uluslararası Havacılık Konferansı, s:80-89. DE SOUZA Robert; GOH Mark; KWAN Alber Tan Wee; OTHMAN Hafidza Bte;GARG Miti,"e- FREIGHT@SINGAPORE A COST BENEFIT ANALYSIS", (2011), http://www.tliap.nus.edu.sg/thinkexecutive/publications/abs_te14_nov11.pdf Erişim Tarihi:01.01.2013. GÜN, Devrim, "Hava Kargo Pazarı ve E-Kargo Uygulamaları", (2012), www.havakargoturkiye.com/yazarlar/dr-devrim-gun/35-hava-kargo-pazari-ve-e-kargo uygulamalari.html, Erişim Tarihi: 04.04.2013. SMITH, Steve; Michael, "The Global Enabling Trade Report", (2009), http://www3.weforum.org/docs/wef_globalenablingtrade_report_2009.pdf, Erişim Tarihi: 02.03.2013. 2002 den 2008 e Sivil Havacılık, (2009), T.C. Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Yayınları, No:13. 354

Ek-1 Mülakat Soruları 1- Öncelikle, E-Freight sizin için ne ifade ediyor? 2- Mevcut sistemde sizi en çok rahatsız eden konular (karşılaştığınız sorunlar) nelerdir? E- Freight bunlardan hangilerine çözüm sunuyor? 3- Sizinde bildiğiniz gibi E-Freight projesi shipper, forwarder, ground handling işletmeleri ve gümrüğün birlikte çalışması sonucunda etkili olabilen bir sistemden oluşuyor. Ülkemizdeki bu kurum ve kuruluşların arasındaki iletişim yapısı birlikteliği sağlayacak nitelikte mi? Değilse ne gibi çözümlerle bunun önüne geçilebilir? 4- Türkiye; gümrük altyapısı, mevzuatı, teknik ve idari mekanizmaları ile E-Freight Projesine ne kadar hazır? 5- Sizce E-Freight projesi sunduğu çözümlerle ülkemizde hava kargo sektörüne olan güveni ve tedarik zincirinde yer alan işletmelere sağlayacağı düşük maliyetler çerçevesinde uygulanacak fiyat politikaları ile hava kargoya olan ilgiyi artırabilir mi? 6- E-Freight projesinin uygulanmasına yönelik oluşturulan EDI (E-Freight Electronic Data Interchange) programını kullanımda olan sisteme nasıl entegre olacaktır? Bunun anlamı sektör aktörlerinin satın alması gereken başka bir teknoloji yatırımı olduğu mudur? 7- Rusya nın önemli hublarından Moskova Domodedovo havalimanı, E-freight çalışmaları kapsamında dökümanların elektronik akışını destekleyen bir pilot proje içerisinde. Ülkemizde de pilot bir uygulama olarak Sabiha Gökçen Havalimanında bu tür bir proje başlatılması sistemin işleyişini görmek açısından bir fayda sağlar mı? 8- Cargo 2000 standartlarının amaçları ile E-Freight projesinin hedeflerini düşündüğümüzde ortak noktaların çokluğu göze çarpıyor. E-Freight projesi için Cargo 2000 kalite standartlarının uygulamaya geçirilmiş (dönüştürülmüş) halidir diyebilir miyiz? 9- Sizin E-Freight ı uygulama konusunda geldiğiniz seviye nedir? Bu sene için belirlediğiniz hedefi öğrenebilir miyiz? 355

356

Session VIII İsmail Cevheri Session Chair Assoc. Prof. Dr. Yıldırım SALDIRANER 357

358

THE NEW APPROACH IN DESIGN OF AVIATION ANTROPOTECHNICAL SYSTEM Sławomir Augustyn * Abstract The article shows a new approach to survivability of anthropotechnical system, pilot (crew) aircraft - environment in order to minimize the probability of the occurrence of the air accident. Take into account the survivability of the aircraft and pilot (crew) biomechanical property in the ambient conditions it should be supporting in the designing of the anthropotechnical system. This allows for analysis and assessment in the forecasting of the cause-effect of pilot s (crew) actions. Moreover, this aspect influences on conditionality s reciprocal and the impact of the resulting aircraft damage during the deficit terms. Due to the extensive theme, the subject of research was limited to selected technical sciences areas associated with survivability and circumstances biomechanical in the decision-making process by the aircraft pilot (crew) in dangerous situations. Keywords: aviation design, safety antropotechnical system, decision making process. * National Defence University Warsaw & Aviation and Air Defence Institute, Poland, Ph.D. 359

Introduction The most common causes of aviation accidents related to human factors and technical defects are presented in table 1. The number of accidents related to pilot error (the crew) is up 65%, while air traffic controllers and technical staff have contributed only 5%. In contrast, the failure of technology also achieves a significant level in the causes of accidents, amounting to 20%. Therefore, you should make a deeper analysis and evaluation of factors influencing such a high percentage of the pilot (crew) and the unreliability of technology in the formation of the causes of air accidents. Table 1 The causes of air accidents Causes of air accidents Numbers of accidents [%] Pilot errors 65 Air traffic control 5 Technical staff 5 The unreliability of technology 20 Weather conditions 3 Birds 1 Others 1 The messages should be reflected in the design of the antropotechnical system pilot (crew) - aircraft - the environment to ensure an adequate level of safety in missions in the airspace. The life defining influence on decision-making pilot (crew) in stochastically variable ambient conditions can implement the program Flight Safety and Human Factors, which is designing an action plan ICAO correlation factors in software - machine - environment - living factor (coordination of the work crew) so-called SHELL. Analysis of the antropotechnical system pilot (crews) - aircraft - surroundings System pilot (crew) - aircraft - a psychotechnical aspect, as an influence of the structure and elements increasing the viability of the crew on her decision-making processes determine the environment at changeable interactive factors. The system includes stimuli a crew is guided by which, receiving danger signals, and then is making proper action in the cabin of the aircraft. In decision-making processes it is very important to understand of possessing a skill of correct action of the crew (situational awareness). If working of a danger signal isn't actually interpreted and the lack is of explicit having an influence on the analytical system in the critical time, then a plane crash can appear. That being so this perspective system should contain the following elements: stimulus psychological, cognitive action (habits, behaviours, reactions and the like) correct answers of the pilot (crews) and of air traffic controllers. Cooperating of human factors with mechanical interactions is aimed at it. Psychological changes (stimuli pilot - crew) must in the same way influence using the aircraft as the ground equipment (e.g. control system of the flight). The crew is one of components which can be supported by the modelling system, analysing and forecasting the technical state of the aircraft. The man is given senses (the eyesight, the hearing, the smell and the touch) letting receive signals coming from the panel of deck devices and from the environment outside the cabin of the aircraft (fig. 2). 360

Figure 1 System crew - aircraft - surroundings Source: own study based on E.Wiener, D.Nagel, Human factors in aviation, Academic Limited Press, London 1988 The crew being driven by his senses, must take the right decision, choosing out of many possibilities. This model recognizes the specificity of cognitive functions of the crew memory for the realization requirements in the airspace. System crew - the aircraft is essential for identifying initiated problems while performing the flight which should already be taken into account in the the aircraft design. In this system it is necessary: to get appropriate, changeable signals back from surrounding of the source of damage (right diagnostic system), to get back effective signals of damaging electromechanical elements for the attention of the crew including their individual predispositions, to take into account the memory of the pilot (crews) to the different kinds of systems, to get applicable criteria of the possibility of the crew back from for purchasing habits, of behaviours and the reaction in decision-making processes. The changeability of the presented system, as the probability of the formation of different signals (the noise, the smoke, the inadmissible pressure or the temperature of the oil and the like) depending on different symptoms (leakiness of the installation, upsetting the arrangement and the like) influences the effectiveness of the crew (actually making a decision) during the flight. The system is also expressing the aspect concerning the modelling for the purposes of forecasting the technological future backed up with the simulation software. This system in the design process can also take into account the influence of the life-span of the aircraft on the decision-making time of the crew by examining recognised intentions, behaviours and the reaction of crew members. One should focus on correlation between the development of the technique and human factors in the model manufacturing system of the aircraft which is being initiated through restrictive, straight procedural test loop taking experience into account in practice, e.g.: earlier life cycle and of operating the aircraft (the pilotage and repairs). 361

The following elements from the model of the manufacturing system of the aircraft: decision production, aircraft production, quality of controlling, test, storing and delivering, of the invoice and payments, financing, development of air examinations, of the air market research. the production decision is correlating the system with ordering the TQM quality which is taking into account abilities and the development of employees of the enterprise, of cooperation with the supplier and the research on a production process of sub-assemblies and elements of the aircraft. It is held through the qualitative test of the control, certification, of storing and delivering, where negative phenomenon of the temporal delay can appear. Aircraft (prototype) before the made decision on the production must also be checked diagnostic on they appeared of damage while using him. The production decision is not only being created by orders of the company management board, but also through the air market research what influences achieving success in the production and the sale of the aircraft. The financial aspect in the manufacturing system of the aircraft is pointed: with payments in decision-making processes concerning the production of the aircraft, with financing the development of air examinations. The model also considers the development of air examinations, as the crucial element for the forming of the air market. It is ensuring the forecast of the technical development and new procedures and purposes for increasing the effectiveness of producing the aircraft. What the more the good level of checking the stage of the aircraft manufacture is significant qualitatively with test in the destination of getting and sending the essential reliable information to the improvement in implementation activities etc. The proposed model of the manufacturing system of the aircraft is only one of tools supporting the designed process. In the air design taking factors spreading through the relation into account is a criterion of success man-aircraft, being used for modelling, analysing, interaction (loop of decisionmaking processes of the crew) with taking the quality management system into account in order to get the effectiveness and the safety of the flight. Decision-making processes of the crew affect surviving the aircraft and the health and the survivability of the aircraft crew and passengers during the performance of tasks in air. A performance is a being of decision-making processes of the crew analyses of existing requirements and performing the activity connected with correct using the aircraft. Taking the safety of performing flights into consideration, it is possible to apply the simplified decision model of the pilot drawn up by John Boyd (Eng. OODA Loop) which by modifying is taking genetic factors into account, cultural and earlier past experiences. In the offered decision model of the crew all occurring thought processes were taken into account and motor concerning put requirements, analysis of aims, made decision; action is occurring in the logical sequence of events, making a loop. The decision-making loop is showing affecting factors for making a snap decision and then performing determined activities in order to perform a deliberate task inflight. Put requirements for crew acquaintances concern norms, principles and procedures and behaviours and reactions which are adapted to stochastic (of varying conditions of surrounding including had individual personality trademarks. In the decision-making terminus analysis of aims is the first element for making a decision which directly considers existing requirements (e.g. damaging the aircraft, changing weather conditions etc.). 362

Analysis of aims is taking into account the validity check and the sense of reasoning of delivered information by the crew during for performing the flight. On correct interpretations of presented information influences: Genetic legacy associated with biological conditioning, where the personality trademark being characterized is definite through: - temperament in the form of: the demand for the stimulation as the tendency of reacting to new impetuses (appearing of particular situations in flight - air events); avoiding negative reinforcements as the tendency of stopping action (temporary paralysis in the pilotage) in response to negative stimuli (riot of damaging the aircraft) in-flight; making conditional from receiving a prize, as the tendency to sustaining behaviours (level of the air education) in response to the positive reinforcement (individual rewarding with a prize); the perseverance of habits, the reaction and habits, as the ability for independent supporting ability air. Character taking properties purchased in the course of the personal development into account: ability to self-direct, consisting on the self-control, the self-regulation and accommodating itself to requirements arising while appearing of diverse air events; ability for the cooperation as the ability of the identification of both approval of behaviours of the pilot and the composition of the crew or other outside persons; ability to the automatic transcendence as feeling that they are a part of the universe through spiritual feelings. Cultural conditioning including bringing it up in the home, school environment and at the work. Experience purchased in the course of performing flights a through preventive training in simulators. Intellectual development in the process getting and consoling the knowledge along with constant improving its abilities. The decision of the crew which can be conditional or unconditional consists on ultimate deciding performing specific activities in order to meet requirements in safe continuing the flight of aircraft. In the process of the decision making a failure to consider is a threat to the crew at the stage of designing and using the aircraft: of the different requirements concerning the configuration of the cabin and a passenger compartment; of interface typical of with other systems on the stage of performing the flight; of selection typical (completing) crews; of the professional action plan in particular situations in flight. The next aspect associated with the influence of the configuration of the cabin (ergonomics) to decision-making processes, it is coming into existence of defects, so as: noise, vibrations, change of temperature (cold and warmth). 363

Above elements are creating inconveniences in the workplace for the crew of the aircraft. The occurring noise in the aircraft has negative effect on the thought process of the pilot (crews) while receiving indispensability of announcements, e.g.: while the controlled path of the flight profile, navigating and coordinating with air systems (e.g.: ILS - Landing Instrument System, IFF - Identification Friend or Foe etc.). The noise generated by the aircraft can cause the temporary or permanent employees (without adequate protection) deafness. This problem is constantly current and important in the design process of the aircraft. Therefore, air designers are trying to recognize the basic mechanism of coming into existence of sounds to the purpose of technological controlling the development of the aircraft noise by using right materials and structural solutions. A vibration which is having an influence is a next negative element with psychological, conservative and object effect in decision-making processes of the crew of the aircraft. The vibrato in the aircraft is being generated by the rotary motion of the load-bearing rotor, short manoeuvre surcharges and transmission of the drive (a turbine engine, the main transmission gear). Typical reduced levels of the vibration appearing in the cabin are specific from no luxurious levels in 0.3-0.6 g to luxurious 0.1 values g at the frequency of 100 Hz. The value of the level of the vibration is different depending on the structure and conditions and the airspeed of the aircraft. Coming into existence of the vibration in-flight of aircraft is also an important problem from a medical point of view. Vibration gives saving pain and pathological deviations of the back of the pilot and crew members during a long stretch of staying in the workplace (cabin, transport range) what influences the decision making negatively. Moreover the aircraft has a cabin spatially glassed in which is developed structurally around the crew, she often causes the increase in the warmth (the greenhouse effect) caused by the sun's rays. Therefore the comfort of performing the flight for the crew should be guaranteed by the application of the air-conditioning and the installation of smoothing the aircraft inside the pressure. A cabin is a structurally allocated space in the fuselage of the aircraft which is destined to the work of the pilot (crews) and of holding passengers or the cargo. Safety and Security in Aviation The safety aspect is essential, because situations, which unpredictably break the routine processes, will never be managed without the human beings coordination. For this reason a safety and fire fighter central will stay at the airport, which is not automated. In critical situations the safety commissioner triggers the fire fighters and other operation vehicles. This matches almost with today s situation. In the vision the task of observation of the movement area is transferred from the control tower operator to the safety commissioner. Consequently his workplace must have the sufficient opportunities to monitor the movement area. The safety commissioner will cancel the usability of cells in case of trouble on the movement area such as ice on the taxiways or a remained lying aircraft. This is the input for the central processing unit. If the fire fighters have to disengage to solve the trouble, the relevant cells will be blocked. The safety commissioner has also the opportunity to block the whole airport. In this case all vehicles have to stop immediately (except of aircrafts on the runway, to ensure the possibility of an emergency landing and emergency vehicles). In case that winter services are necessary, the critical area is blocked for this time interval. If a ground-vehicle loses contact/ communication lost to the central processing unit it has to stay in the neutral airport area. Another ground-vehicle will do the task if it immediately. The heart of the airport, 364

the central processing unit must have a hot reserve. This identical unit does exactly the same tasks like the primary unit. If this primary unit would break down, the reserve would stand in, so performance losses are prevented. This secondary unit shouldn t be stored at the same place like the primary unit. If both units break down, the airport will be closed immediately until one of them is working again. Conclusions The new system should be based on certain assumptions: 1. A new approach to survivability of anthropotechnical system, pilot (crew) aircraft - environment allow minimize the probability of the occurrence of the air accident. 2. The proper level of aircraft s shape, design and maintenance value is achieved by means of making correct decisions, which contributes to the good technical service and subsequently the safety of flight. 3. The integrated support for aircraft crew influences the quality of executed tasks, development of technological service and of knowledge for aviation project management. 365

References Augustyn Sławomir (2011), Human factors in aviation safety investigations. Kosice: Acta Avionica. Belobaba P, Odoni A., Barnhart C (2008), The Global airline Industry (Aerospace). Padstow: Campell R.D., Bagshaw M (1991), Human performance and limitation in aviation. Oxford: BSP Professional Book Holloway S.(2008), Straight and Level: Practical Airline Economics. Ashgate, England. International Air Transport Association (IATA)(2011), Vision 2050, Singapore, February 12 2011 Kossmann M., (2006), Delivering Excellent Service Quality in Aviation: A Practical Guide for Internal And External Service Providers. Ashgate, England. Lewitowicz J,(2006), Maintenance and Operation basic of Aircraft, Warsaw ITWL. Whyte G (2003), Fatal traps for aircraft pilots., New Zealand: Reed publishing, Vasigh B., Fleming K., Tacker T.(2009), USA: Introduction to Air Transport Economics. 366

Abstract HUMAN FACTORS MANAGEMENT IN AVIATION Piotr Galej * Aviation is definitely considered as one of the most complicated systems. In order to manage this system effectively it is important to keep systematic approach, especially with regards to large operators. All the elements of the system have to cooperate with each other as dysfunction of one could cause potential incident. Man is one of these elements and currently is considered as the weakest part. In order to improve air safety we must understand human factors and interaction between all of the elements of the system. Aviation develops incredibly fast and as awareness about human factors is still behind, there is a need of getting to know more about interaction between man and all the other elements of the system. It is agreed that 80 % of plane incidents involve human factors and if they are not discovered on time it may cause injuries, lost of reputation and trust, so lost of profit at the same time. Human Factors Management it is methods, activities, tools and awareness policy which help to recognize those factors, help to capture an error and prevent making any errors. HFM could be very beneficial in supporting current Safety Management System and help Operation Risk Management to be more effective. Keywords: Air safety; human factors; operator management * National Defence University in Warsaw, Poland, MSc 367

INTRODUCTION Many people are familiar with Greek mythology. One of the best known is myth of Daedalus and Icarus 9. They, made a flight for escape Crete island. They used for it made by Dedalus pair of bird style wings. Dedalus warned his son about to high flight, cause a heatsensitive wax fixed feather on his wings. Icarus during a flight maintained to high flight level the construction of his wings melted by sun heat. He crashed into sea on his father eyes... What was the reason of Icarus air crash? In-flight Icarus went crazy. He felt knew best how to enjoy the flight and paid no heed to warnings of constructor of wings his father. He intentionally exceeded limitation of his wings. If he had complied with the rule he could land happily and stay alive. In 9-th May 1987 a flight LO 5055, operated by Il-62M aircraft, had a crash during a emergency approach to Warsaw - Okęcie Airport (EPWA), where start route to New York JFK Airport (KJFK) 10. Abandon flight caused engine broked down and burst. Cracked turbine cut off mechanical linkage of elevator and broked another engine. Crew haven t vertical control and half power of power plant. Also aircraft have been set fire in a rear of cabin and luggage compartment. Valve of dump a fuel didn t open. Had only pitch trim control hero pilots faced aircraft back to Warsaw. Run out 5700 meters to threshold of RWY 33 EPWA airplane crashed and killed 183 people, everybody on board. What was the reason of engine burst? The reason was disintegration of an engine shaft due to faulty made roller bearings inside the engine No 2 which seized, causing extensive heat. The shaft bearing was defectively designed, manufactured and installed. Occurred three times human errors. During the academic work, the author asked the students why people are wrong at work. The most frequent response was the humans errors are caused by Lack of time rush; Recklessness; Fatigued, tire, sickness of contractor; Lack of experience, education, support; Poor salary; Carelessness; Inappropriate workplace; Not wearing glasses; Working not accorded procedures; Not wearing protective clothing Aviation is definitely considered as one of the most complicated systems. In order to manage this system effectively it is important to keep systematic approach, especially with regards to large operators. All the elements of the system have to cooperate with each other as dysfunction of one could cause potential incident. Man is one of these elements and currently is considered as the weakest part. In order to improve air safety we must understand human factors and interaction between all of the elements of the system. Aviation develops incredibly fast and as awareness about human factors is still behind, there is a need of getting to know more about interaction between man and all the other elements of the system. It is agreed that 80 % of plane incidents involve human factors and if they are not discovered on time it may cause injuries, lost of reputation and trust, so lost of profit at the same time. 9 http://www.island-ikaria.com/culture/myth.asp 10 http://en.wikipedia.org/wiki/lot_flight_5055 368

GENERAL OVERVIEW OF HUMAN FACTORS According to the International Ergonomics Association, Human Factor is scientific, multidisciplinary field concerned with the understanding of relationships among humans and other elements of a systems 11. Human Factors knowledge help to design in order to optimize human performance in his system role and overall efficiency and safety of the system. Human Factors combines the knowledge and expertise in various fields of science, such as Psychology, Anthropometrics, Computer Science, Cognitive Science, Safety Engineering Medical Science, Industrial Engineering. 12 Psychology is theoretic and applied studies that involves scientific study of mental functions and behaviors. Psychology have a various subcategories. For human factors most important are four of them. Clinical Psychology is a department of applied psychology dealing with the prevention, diagnosis and treatment of mental state and behaviors in the regulation of the relationship of man with his environment. Clinical psychology is particularly interested in mental health, the norm and pathology. Experimental Psychology study a variety of basic behavioral processes, often in a laboratory environment done by psychology experimental methods to the study of behavior and the mental processes, include learning, sensation, perception, motivation, memory, thinking, and communication. By experimental tests psychologists check efficiency of work and procedures, measure performance, productivity, and deficiencies all are human performance. Organizational Psychology is another field of applied psychology, covering various aspects of the organization and management of human resources, teamwork and relations into team, detection of stressors, sources of conflict, miscommunications. Help in better organization of the company and improving its efficiency, prevent the emergence of some occupational diseases and accidents at work. At least educational psychology studies the education and psychological aspects of education (teaching and learning), selecting the content of teaching and education, learning, literacy, capacity building, acquisition of concepts, interests, beliefs, and attitudes. Anthropometrics refers to the measurement of the human body. It is a field of ergonomics which employs anthropometry to optimize human interaction with equipment and workplaces. Computer science deals a science and technology with the processing of information, and theoretical foundations of information and computation and of practical techniques for their application in computer software. Cognitive science concern with the observation and analysis of the activities of the senses, brain and mind, in particular, of that activities modeling. Is a multidisciplinary and interdisciplinary. The main areas of research within the field of the knowledge representation, language, learning, thinking, perception, awareness, decision-making and intelligence. Safety Engineering assures that engineered or productive systems provide acceptable levels of safety. It is strongly related to systems engineering, industrial engineering and the subset system safety engineering. Safety engineering assures that a life-critical system behaves as needed, even when components fail. Industrial engineering is a science, field of engineering, study a optimizing how a system or process operates. Aviation is a complicated system. Airman work is particularly exposed to the risks of the organization of work. Industrial engineering knowledge is useful to set reasonable work standards, workplace, efficient facility layout. Medicine is empirical science covering the whole of knowledge about human health and illness and how to prevent them and their treatment. Disposition and physical well-being are very important and directly correlated to human factors. 11 http://www.hfes.org/web/educationalresources/hfedefinitionsmain.html [12.01.2014] 12 http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_handbook_addendum_human_factors.pdf 369

As described human factors is a very broad knowledge derived from a variety of disciplines. It is created a very complex relationships between the rules and dogmas from various sources. Knowledge of each of them is very extensive. All of them are developed for centuries. It is difficult to identify the exact historical beginnings of the various disciplines of human factors. Background of Psychology we can meet in history of Ancient Greeks. Psychology as a branch of science starts in the end of 19 th century. The psychologists Sigmund Freud (1856-1939) and Kurt Lewin (1890-1947) also conducted human factors work. With respect to anthropometrics you can refer to Leonardo da Vinci's (1452 to 1519) Vitruvian Man 13. It is difficult to specify the beginning of Safety engineering. In 1911 was founded American Society of Safety Engineers (ASSE) - the oldest safety engineers society 14. Of this event is assumed to start safety engineering. Industrial engineering started together with Industrial Revolution in 18 th century 15. The beginnings of computer science begin in the days before the birth of Christ. Modern computer science starts in 20 th century, together with development of computer hardware and software 16. Pre-history of Cognitive science 17 was started by ancient Greeks philosophers. Main development was in 20 th century, mainly after 1956 when cognitive science become a separate branch of science. Medicine is a one of the oldest branch of science started prehistoric and its steady development continues today 18. Next to this a number of events occurred that affected the development of the orientation of the human factors. In 19 September 1783 Montgolfier Brothers made first manned flight of self invented hot air balloon - the Aérostat Réveillon 19. First crew of air voyage was a sheep, duck and rooster. One of the reason to complete a crew from the animals was a worry to a human physical condition above the ground. Scientific management, called Taylorism, was a theory of management formed at the late of 18 th century by Frederik Winslow Taylor 20. One of his tasks was improving work efficiency by changing the workplace environment. Industrial engineers Frank Bunker Gilbreth, Sr. and Lillian Moller Gilbreth, according Taylor develop a Time and motion study of work. In 1900 s Frank and Lillian Gilbreth were trying to reduce human error in medicine. They developed the concept of using call backs when communicating in the operating room 21. For example, the doctor says scalpel and the nurse repeats scalpel and then hands it to the doctor is currently the basis for action of professional groups such as soldiers or airmen. Aviation human factors started in the early 20 th century, when aircraft designers began to consider aircraft compatibility with the human. At the same time, military researchers were already looking at medical factors concerning pilots. In 1903 Wilfred and Orville Wright made first powered and controlled manned airplane flight 22. Their trial and errors work were based on own experience. In 1907 US Army decided to introduce flight machine into service. Tender was announcement 23. One of point of specification included to announced says It should be sufficiently simple in its construction and operation to permit an intelligent man to become proficient in its use within a reasonable length of time. Wright Company has won the tender. In 1910 first aircraft was delivered. Unfortunately, new armed device was too complicated and intelligent soldiers need help to learn how to fly. It was a reason to founded Wright Flying School first flight training organization 24. Wright brothers, as the only of aviation pioneers, were convinced a aircraft is unstable in the air, but the pilot is it controller, and due to his skills can actively and consciously act on his motion. Proper training to 13 http://en.wikipedia.org/wiki/vitruvian_man 14 http://www.asse.org/foundation/about_foundation.php 15 http://en.wikipedia.org/wiki/industrial_engineering 16 http://en.wikipedia.org/wiki/computer_science 17 http://cognitivesciencesociety.org/journal_csj.html 18 http://en.wikipedia.org/wiki/medicine 19 http://www.britannica.com/ebchecked/topic/1404137/joseph-michel-and-jacques-etienne-montgolfier 20 http://www.fordham.edu/halsall/mod/1911taylor.html 21 http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/amt_handbook_addendum_human_factors.pdf 22 http://www.wright-brothers.org/default.htm 23 http://www.wright-brothers.org/history_wing/wright_story/showing_the_world/back_in_air/signal_corps_spec.htm 24 http://www.wright-brothers.org/default.htm 370

achieve skills was needed. The brothers maintained the thesis of the pilot who is a active controller of the aircraft, began to think about how the decision process in a person piloting the plane and how it will react under the influence of the stress of the flight. During the WWI began selection of recruits to become a military pilot. They had to pass a series of tests, including the work of vestibular. During the WWII military began training of pilots used flight simulators. They are need to learn to use flight instruments without view outside the cockpit and multi crew cooperation. Following the military, civil aviation introduced medical examinations allowing for flight training, which include various type of exercises for upgrade pilot skills. After WWII started fast development of aviation technique which is occur to now. Aircraft have become more reliable and less frequently cause air accidents, which are still happen. Human factors has become a major cause of air accidents. This resulted in a focus on the human factor in air safety. Knowledge and awareness of human factors impact into air safety and human factors basics usage in airside operations need to gain on to aviation development! MAN IN AIR SAFETY Aviation safety refers to the overall properties that prevent emergency situations and the ability to reduce the effects of maximum occurrence of emergency situations through the use of appropriate systems to protect the health and lives of the people on board the aircraft 25. Anyone who intends to start work, in particular to begin a shift operational aviation, must say to yourself I'm safe, and must be convinced of that. I m safe checklist is a mnemonic tool to airmen for self assessment their readiness to start working. I m safe is interpreted as: illness, medication, stress, alcohol, fatigue and emotion. Any segment need to ask yourself question: Have I got any symptoms of illness, like fever, headache, abdominal pain, nausea? Have I currently taking prescription or overthe-counter drugs that make it difficult or impossible to drive vehicles or operating machines (This includes medicines and narcotics)? Am I upset after a quarrel, difficult situation at work, family problems? Am I sober or hangover? Have I been drinking within last eight hours 26? Have I had enough rest? Am I hungry? Did I not eat indigestible meal? Do I have sensible eating habits? Simple and easy to use tool helps anyone assess yourself his ability to work. It is quite harder to assess the difficulty level of the air operations, and the impact of operational personnel performance on air safety. SHELL and James Reason s models assists in understanding the aviation human factors relationships in aviation system. SHELL MODEL Figure 1: SHELL model The SHELL model was developed in 1972 by E. Edwards and upgrade by F. H. Hawkings in 1975 27. SHELL describe impact of human performance for aviation safety and relations to another components of aviation systems model is named after the first letters oh that components - Software, 25 E. Klich, Bezpieczeństwo lotów, Wydawnictwo naukowe instytutu Technologii Eksploatacji PIB, Radom 2011, s.31 26 Company Operational Manual can enforce more rigorous approach to alcohol than state EU-OPS (OPS 1.085) 27 E. Klich, Bezpieczeństwo lotów, Wydawnictwo naukowe instytutu Technologii Eksploatacji PIB, Radom 2011, s.46 371