YETKİLENDİRME GEREKTİREN GEREKLİ SEYRÜSEFER PERFORMANSI YAKLAŞMALARI UÇUŞA ELVERİŞLİLİK ONAYI VE OPERASYONLARINA İLİŞKİN TALİMAT (SHT RNP 20-26)

Transkript

1 YETKİLENDİRME GEREKTİREN GEREKLİ SEYRÜSEFER PERFORMANSI YAKLAŞMALARI UÇUŞA ELVERİŞLİLİK ONAYI VE OPERASYONLARINA İLİŞKİN TALİMAT (SHT RNP 20-26) BİRİNCİ KISIM Amaç, Kapsam, Hukuki Dayanak, Tanımlar ve Kısaltmalar Amaç Madde 1-Bu talimatın amacı, hava taşıma işletmeleri ile Türk Sivil Hava Aracı Siciline kayıtlı hava araçlarının Yetkilendirme Gerektiren Gerekli Seyrüsefer Performansı Yaklaşma operasyonu konusunda onaylanması için gerekli usul ve esasları düzenlemektir. Kapsam Madde 2-Bu talimat, Yetkilendirme Gerektiren Gerekli Seyrüsefer Performansı Yaklaşma operasyonu yapmak isteyen 14/10/1983 tarihli ve 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu na göre ruhsatlandırılmış hava taşıma işletmeleri ile Türk Sivil Hava Aracı Siciline kayıtlı hava araçlarını kapsar. Hukuki Dayanak Madde 3-Bu Talimat, 14/10/1983 tarihli ve 2920 Sayılı Türk Sivil HavacılıkKanunu ile 10/11/2005 tarihli ve 5431 sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun ile 24/08/2010 tarihli ve sayılı Uçakla Ticari Hava Taşımaİşletmeciliği Operasyon Usul ve Esasları Talimatının (SHT OPS 1) 51, 180 ve 183 üncü maddeleri, ICAO Doküman 9613, ICAO Doküman 9905, EU AMC ve FAA AC A, AC 90-91ile AC 130A dayanılarak hazırlanmıştır. Tanımlar ve Kısaltmalar Madde 4-Bu Talimatta yer alan, a) ACAS: havada çarpışmayı önleyici sistemi, b) AFM: hava aracı uçuş el kitabını, c) APV (dikey yönlendirmeli yaklaşma prosedürlerini): bir aletli yaklaşma prosedürünün, hassas yaklaşma ve iniş operasyonu için oluşturulmuş ihtiyaçları karşılamayan yatay ve dikey kılavuzu kullanmasını, ç) ASE (Altimetre sistem hatası): uçağın normal uçuş açılarında altimetrenin yerleştirildiği pozisyondan kaynaklananlarda dâhil olmak üzere tüm hataları içeren ve elektriksel çıkış olarak değerlendirilen altimetre hatasını, d) ATC: hava trafik kontrolünü, e) Bağımsız GNSS alıcısı: GNSS sensörü, seyrüsefer özelliği ve seyrüsefer veri tabanını içeren GNSS sistemini f) Alıcının Bağımsız Doğruluk Kontrolü (RAIM): GNSS alıcı/işlemcisinin sadece GPS sinyalleri veya irtifa düzeltmesi yapılmış GPS sinyallerini kullanarak, GNSS seyrüsefer sinyallerinin doğruluğunu saptayan teknik. Bu doğrulama, uydu ve alıcı arasındaki mesafenin ölçümünün tutarlılığının kontrolü ile yapılır. RAIM fonksiyonunu yerine getirmek için seyrüsefer için gerekli olanlara ek olarak en az bir uydu daha görüş alanı içinde olmalıdır.

2 g) BARO-VNAV (Baro metrik Dikey Seyrüsefer): Pilota, baro metrik irtifaya bağlıolarak hesaplanmış dikey kılavuzluk sunan bir seyrüsefer sistemini, ğ) DA(H): Karar İrtifası (DA) veya Karar Yüksekliği (DH). Hassas yaklaşmada veyadikey kılavuzlu yaklaşmada, yaklaşmanın devamını sağlayacak gerekli görsel referanslarınsağlanamaması durumunda, kaçırılmış yaklaşmanın (pas geçme) başlatılmak zorundaolunduğu, önceden belirlenmiş irtifa veya yüksekliği, h) Dikey Seyrüfer: Altimetre kaynakları, harici uçuş hattı referansları veya bunlarınbirleşimini kullanarak dikey uçuş profilinde uçuş operasyonu yapılmasına olanak sağlayanseyrüsefer yöntemini, ı) Kesinlik: tahmin edilen, ölçülen veya arzu edilen pozisyon ve/veya verildiğizamandaki platformun hızı ve onun gerçek pozisyon veya hızı arasındaki uygunlukderecesini, (Seyrüsefer performans kesinliği, genellikle sistem hatasının istatiksel ölçümü ilebelirtilir ve tahmin edilebilir, tekrarlanabilir ve göreceli olarak tanımlanır.) i) EASA: Avrupa Havacılık Emniyeti Teşkilatı nı, j) FAA: ABD Federal Havacılık Teşkilatı nı, k) FAP: Son Yaklaşma Noktasını, l) FTE: uçuş tekniği hatasını (uçaktaki teknik hatalar), m) Genel Müdür: Sivil Havacılık Genel Müdürü nü, n) Genel Müdürlük: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü nü, o) GNSS: Küresel Seyrüsefer Uydu Sistemi ni, ö) GNSS sensörü: GNSS alıcı ve konumlandırıcı bölümlerini içeren GNSS sistemi.seyrüsefer özelliği ve seyrüsefer veri tabanını içermez. p) Hata Bulma ve Çıkarma: (FDE), Mesafe ölçümlerini kullanarak, pozisyonçözümlemesi için bağımsız doğruluk takibi yapan alıcı işleme planıdır. FDE iki farklı bölümükapsar; Hata bulma ve hata çıkarma. Hata bulma bölümü, uçuşun belirli bir bölümü için Kabul edilemeyecek büyüklükte bir pozisyon hatası olup olmadığını kontrol eder. Tespit edildiğinde,hata çıkarma kabul edilemeyecek büyüklükteki pozisyon hatasının kaynağını takip eder,çıkarır, böylelikle seyrüsefer hizmetinin bir kesinti olmadan normal performansa dönmesisağlanır, r) HCE (yatay bağlantı hatası): doğrusal pozisyon hatasının dikey hata unsurunu, s) ICAO: Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı nı, ş) Integrity: sistemin seyrüsefer için kullanılmaması gerektiğinde, sistemin kullanıcıyauygun zamanda ikaz sağlama kabiliyetini, t) İşletmeci: 14/10/1983 tarihli ve 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ve bu Kanunkapsamında 01/06/2007 tarihli ve sayılı Resmi Gazetede yayımlanan Ticari HavaTaşıma İşletmeleri Yönetmeliği (SHY-6A) ve 14/06/1984 tarihli ve sayılı ResmiGazetede yayımlanan Genel Uçak İşletme Yönetmeliğine (SHY-6B) göre Genel Müdürlüktenyetki almış yada alacak hava taşıma işletmelerini, u) İşlevin devamlılığı: niyetlenilmiş operasyon devamınca planlanmamış kesintilerolmaksızın işlevini gerçekleştirmek için gereken toplam sistem kapasitesini, (belirlenmiş havasahası içerisinde uçağın pozisyonunu muhafaza etmek için gerekli tüm temel esasları içerir).

3 ü) Kullanılırlık: belirlenmiş kapsama alanı içerisinde ve belirli bir zaman dilimiiçerisinde seyrüsefer boyunca kullanılacak, uçuş ekibi, otomatik pilot veya uçağın uçuşunudüzenleyecek diğer sistemlerine sistemin güvenilir olduğunu gösteren seyrüsefer bilgilerininkullanılabilir servis sağlayan göstergeyi, v) MDA (H): Asgari alçalma irtifası (MDA) veya asgari alçalma seviyesi (MDH).Gerekli görerek referanslar olmadan hassas olmayan yaklaşma veya turlu yaklaşmanınyapılmayacağı belirlenmiş irtifa veya yüksekliği, y) MASPS: minimum hava aracı sistemleri performans kriterlerini, z) MEL: asgari teçhizat listesini, aa) NSE: seyrüsefer sistem hatasını, gerçek mevki ile tahmini mevki arasındaki farkı, bb) OCA/H: Hassas Yaklaşma Prosedüründe (veya (APV) dikey yönlendirmeliyaklaşma prosedürleri), OCA/H pas geçmenin başlatılması gereken uygun mânia kleransıdüzenleme kriterinin en düşük irtifa/yükseklik ile uyumunu, cc) OM: işletme el kitabını, çç) PDE (İz belirleme hatası): Arzu edilen iz ile gerçek iz arasındaki farkı, dd) RNAV (Saha Seyrüseferi): referans alınan bir seyrüsefer istasyonunun kapsamaalanındaki arzu edilen uçuş hattı veya uçağın sahip olduğu yardımcı cihazların limitleridahilindeki kapasitesi veya her ikisinin bileşimi ile uçağın operasyonunda kullanılmasınısağlayan bir seyrüsefer yöntemini, ee) RNAV Sistemi: İstasyon referans seyrüsefer yardımcıları veya uçakta bulunanyardımcıların kapasitesi limitleri içinde ya da bunların birleşimini kapsayan istenen herhangibir uçuş planında bir uçak operasyonunu mümkün kılan bir seyrüsefer sistemidir. RNAVsistemi Uçuş Yöntim Sistemi (FMS) ne bir parcası olarak dahil edilebilir. ff) RNAV (GNSS) yaklaşması: GNSS RNAV yaklaşması PANSOPS Criteria Doc 8168,Volume II, Part III, Section 1, Chapter 2 and Section 3, Chapter 3 (Basic GNSS).Referansına göre dizayn edilmiş ve yayılanmıştır.bu yaklaşma RNP yaklaşma operasyonuiçin onaylanmış bir Havada RNAV Sistemi kullanılarak uçulabilir. gg) RNP: Gerekli Seyrüsefer Performansını, ğğ) RNP APCH: Gerekli Seyrüsefer Performansı Yaklaşma Operasyonunu, hh) SBAS: Uydu Tabanlı Geliştirilmiş Sistem. SBAS coğafik konumlandıma uydularıaracılığıyla bilgilerin güvenilirlik ve doğruluğunun sıralanmasını sağlayarak çekirdek uydutakımyıldızı geliştirir. Bu sistem uydu sinyallerini gözleyen yeryüzü referans sistem ağı veelde edilen verileri denetleyerek kullanıcılara SBAS mesajı yayınlayan coğafikkonumlandırma uydularına bağlantı kurmak için SBAS mesjı üreten ana istasyonlardanoluşur ıı) STC: ilave tip sertifikasını, ii) STD: uçuş simülatörünü, jj) T yaklaşması: T yaklaşması iki ilk yaklaşma bölümü ve orta seviye yaklaşmabölümünün dikey olarak birleşmesinden oluşur. ( T yaklaşması ICAO doküman 8168 vertca/eurocae DO 201A/ED 77 de detaylı olarak tanımlanmıştır.) kk) Temel GNSS operasyonu: GNSS uçağa dayalı artırılmış sisteme bağlıgerçekleştirilen operasyonu, (ABAS sistemi tipik olarak E/TSO C 129a, E/TSOC145 veyae/tsoc146 ya uyumlu hata bulmalı bir GNSS alıcısıdır.)

4 ll) TCH (pist eşiği geçiş yüksekliği): pist eşiği üzerindeki süzülüş hattı yüksekliğini, mm) TSE (Toplam Sistem Hatası NSE+PDE+FTE ): arzu edilen pozisyon ile gerçekpozisyon arasındaki farkı, nn) TSOC129/ETSOC129a GPS Sınıf A teçhizatı: hem GNSS sensörü hem deseyrüsefer kapasitesi ihtiva eden cihaz. Bu cihaz TSO/ETSOC129 da tanımlandığı şekilderaim ihtiva eder. oo) TSOC129/ETSOC129 a GPS Sınıf B ve C teçhizatı: GNSS sensörü bütünleşmişbir seyrüsefer sistemine GNSS malumatı sağlar, öö) TSOC146 Sınıf GAMMA: bu işlevsel sınıf seçilmiş rotaya ilşişkin rota sapmalarınısağlamak için. GNSS/SBASS pozisyon sensöru ve seyrüsefer fonksiyonunu kapsayan cihazı tanımlar. Cihaz kendine özgü seyrüsefer sisteminin gerekliliği olan seyrüsefer fonksiyonunu sağlar. Bu cihaz ayrıca FDE (hata bulma ve çıkarma) kullanımı sırasında SBAS sinyalinin eksikliğinde bütünlüğü sağlar. İlaveten, bir veri tabanına gerek duyan bu ekipman sınıfıçıktıları ve pilot kontrolunu gösterir. pp) TSOC145 sınıf BETA: GNSS/SBAS sensörü ihtiva eden bu cihaz doğru konumusaptar ve bir bütünleşmiş seyrüsefer sisteminde konum ve güvenilirliği sağlar. Bu cihazayrıca FDE (hata bulma ve çıkarma) kullanımı sırasında SBAS sinyalinin eksikliğindebütünlüğü sağlar, rr) TSOC146 veya TSOC145 operasyonel sınıf 1: bu operasyonel sınıf okyanus ötesive yurtiçi yol boyu, terminal ve hassas olmayan yaklaşma,ve tırmanış operasyonlarınıdestekler. ss) TSOC146 veya TSOC145 operasyonel sınıf 2: bu operasyonel sınıf okyanus ötesive yurtiçi yol boyu, terminal ve hassas olmayan yaklaşma, LNAV/VNAV, ve tırmanışoperasyonlarını destekler, şş) TSOC146 veya TSOC145 operasyonel sınıf 3: bu operasyonel sınıf okyanus ötesive yurtiçi yol boyu, terminal ve hassas olmayan yaklaşma, LNAV/VNAV, LPV ve tırmanışoperasyonlarını destekler, tt) Uçağa Dayalı Artırılmış Sistem (ABAS): artırılmış sistem, uçak içerisinde mevcutbilgi ile diğer GNSS birimlerinden temin edilen bilgilerin büyütülmesini ve/veyabütünleşmesini, uu) Uçak içi gözetleme ve alarm fonksiyonu: bu fonksiyon, seyrüsefer sisteminingerekli emniyet seviyesinin RNP uygulaması ile uyumlu olarak belirleyen ana unsurdur. Hemuzunlamasına hem de yanlamasına bağlı seyrüsefer performansı ile ilgilidir. üü) Uçak içi gözetleme performansı ve alarm: uçuş ekibi üyelerinin RNAV sisteminingerekli seyrüsefer performansını uygulamadığını fark etmelerine olanak verir. Uçak içi performans gözetleme ve alarm, uçağın arzu edilen uçuş hattını takip etmesini etkileyecek her türlü hata şeklinin gözlemlenmesi ile ilgilidir. vv) VPA (Süzülüş Hattı Açısı): yayınlanmış son yaklaşma alçalma açısını, yy) VTF: son yaklaşmaya yönlendirmeyi, zz) VSR: referans stall süratini, aaa) Y yaklaşması: Y yaklaşmasının T yaklaşmasından farkı; ilk yaklaşma bölümlerinin orta seviye yaklaşma bölümüne 90 değil de 70 dikey olarak yer almasını, ifade eder.

5 İKİNCİ KISIM Genel Madde 5- (1)Yetkilendirme Gerektiren Gerekli Seyrüsefer Performansı Yaklaşmaları (RNP AR APCH) nın terminal bölgesine ve yaklaşma usullerine uygulanması, modern hava taşıtlarının kapasitelerini ve performanslarını kullanarak güvenliği, etkinliği ve kapasiteyi geliştirmek için imkanlarortaya çıkarmaktadır. a). Güvenlik, RNP AR prosedürlerinin, görerek veya hassas olmayan yaklaşmalarınyerine kullanılması ile artırılabilir, b) Etkinlik, daha optimum ve daha fazla kullanılabilecekyatay ve dikey uçuş yolu sayesinde geliştirilebilir ve, c) Kapasite, aletle uşuş icra eden trafiklerin ayrımının gerekli seyrüsefer performansı standartları kullanılarak sağlanması ile artırılabilir. (2) RNP AR, Kategori (CAT) II/III ILS operasyonlarında olduğu gibi hava taşıtının ve uçuş mürettebatının yetkilendirilmesine ihtiyaç duyan özellikleri içermektedir. Bu talimatta yer alan tüm RNP AR prosedürleri, hava taşıtı ve uçuş mürettebatı performans gereklilikleri ile ilgili olarak yatay mania değerlendirme bölgeleri ile dikey mania kleransı limitlerini azaltmaktadır. (3) Bu talimname, ilgili Havacılık Otoritesi tarafından yayınlanmış ve uygulanmakta olan RNP AR operasyonlarında, Aletli Meteorolojik Koşulları (IMC) dahil olmak üzere Aletli Uçuş Kurallarında (IFR) kullanılacak olan, yatay seyrüsefer (LNAV) ve barometrik seyrüsefer (BARO-VNAV) kapasitelerine sahip RNAV sistemleri ile ilgili uçuşa elverişlilik onay kriterlerini sağlamaktadır. Bu kriterler, fonksiyonel gereklilikler, kesinlik, bütünlük, fonksiyonların devamlılığı ve sistem sınırlarını içeren genel sertifikasyon hususlarını ele almaktadır. (4) Bu talimnamenin içinde yer alan hususlar RNP AR prosedürlerine özeldir ve düzenleyici, üretici, operatör ve prosedür tasarımcısı için olan roller, sorumluluklar ve gereklilikler hususlarında, RNP ile ilgili olan temel değişiklikleri temsil etmektedir..

6 ÜÇÜNCÜ KISIM RNP AR APCH UYGULAMA ALTYAPISI RNP AR APCH prosedürlerinin uygulanacağı hava sahalarında, ilgili hava sahası yetkilileri ve hizmet sağlayıcılarının sorumluluk alanlarında RNP AR APCH prosedürlerinin emniyetle uygulanabilmesi için aşağıdaki konularla ilgili önlemleri almış olmaları gerekmektedir. SEYRÜSEFER YARDIMCISI ALTYAPISI Madde 6-(1) RNP AR yaklaşmaları, sadece öncelikli seyrüsefer altyapısı GNSS tabanlı olanlar için geçerlidir. DME/DME nin yedek bir seçenek olarak kullanılması (Örnek: Yaklaşma esnasında devre dışı bırakılması veya tırmanma esnasında devreye konulması), sadece altyapının gerekli performansı desteklediği durumlarda uygun görülen işletmeciler için geçerlidir. RNP AR operasyonları, bilinen seyrüsefer sinyal (GNSS) paraziti bölgelerinde kullanılmamalıdır. Not 1: Modern RNAV sistemlerinin büyük çoğunluğu, öncelikli olarak GNSS den gelen girdilere, sonra da DME/DME konumlandırmasına öncelik vermektedir. VOR/DME konumlandırmasının, genellikle DME/DME konumlandırma kriterinin bulunmadığı durumlarda uçuş yönetim bilgisayarlarında (FMC) kullanılmasına rağmen, havacılık elektroniği ve altyapı çeşitlilikleri, standardizasyon için ciddi zorluklar ortaya koymaktadır. Not 2: Prosedürlerin geçerlilik onayı, uçuş prosedürü rotası ve profilinin,seyrüsefer yardımcısı altyapısına uygundüzenlenmiş olup olmadığının analizini yapma kabiliyetine sahip bir seyrüsefer altyapısıperformans değerlendirme programının (tool) kullanımını gerektirmektedir. Bu tarz bir program, gerçek prosedüre göre yaklaşık sonuçları verecektir. Ancak, uçuş kontrolünün maliyeti sebebiyle, uçuş kontrölünün seyrüsefer altyapı değerlendirme programı ile birlikte kullanılması durumunda etkinliğın artması beklenmektedir. Not 3: Bir seyrüsefer altyapı performans programı olsun veya olmasın, bir hava taşıtının uçuş kontrolünde kullanılması gerekmektedir. Devlete ait uçuş kontrolü hava taşıtı sistemlerinin, RNP AR prosedürünü kullanması beklenen hava taşıtı türlerinin kabiliyetlerine sahip olmaması durumunda, prosedüre ait rota ve profil süresince elde edilen performansı gerçek zamanlı olarak değerlendirebilen kabiliyete sahip bir işletmeci uçağı, uçuş kontrolünde kullanılabilir. Seçilmiş olan hava taşıtının, ayrı sistemlerin ve uygulamaların karşılıklı çalışabilirliği konusunda yeterli olması beklenmektedir. Not 4: Uçakların GNSS kullanmasına imkan veren prosedürler kapsamında, RAIM boşlukları veya uydu arızaları dolayısı ile gerekli standartların altında oluşabilecek seyrüsefer performansları nedeni ile meydana gelebilecek risklerin kabul edilebilirliği, sorumlu hava sahası otoritesi tarafından değerlendirilmelidir. HABERLERŞME ve ATS GÖZETİMİ Madde 7-(1) Bu talimnamede açıklanan RNP AR operasyonları özel bir haberleşme ve ATS gözetimini usulleri gerekmemektedir. MANİA KLERANSIve ROTADA AYRIM Madde 8-(1) Tüm RNP AR prosedürleri; a) Yönetmelik 550/ in 7. Maddesine göre yetkilendirilmiş bir Havacılık Bilgi Hizmet Sağlayıcısı tarafından yayınlamıştır veya,

7 b) ICAO Belge 8168 PANS OPS ve ICAO PBN RNP AR Prosedür Tasarım Kılavuzunun ilgili bölümlerine uygundur; c) Bu talimnamede detaylı bir şekilde açıklandığı gibi RNP sistemlerinin fonksiyonel ve performans kapasitelerini ve güvenlik seviyelerini hesaba katmaktadır. Not: Bölüm 6 da Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyon hedefleri tarafından belirtilen kısıtlamalara özellikle dikkat edilmelidir. ç) Barometrik dikey seyrüsefer kabiliyetinin kullanılmasına gerek duyar; d) Haritalardaki sabit verilerle (örneğin; seyrüsefer yardımcısı için mesafe ve kerteriz açısı veya ara noktadan ara noktaya) uçuş mürettebatının uygunluk kontrolünü destekler; e) Yaklaşmanın olduğu civardaki arazi ve mania verileri, UluslarArası Sivil Havacılık Konvansiyonunun eki ICAO Ek-15 ve Belge 9881, Elektronik Arazi, Mania ve Havaalanı Haritalama Bilgisi için Rehber dokümanlarına uygun olarak yayınlanır; f) Prosedür, uçağın seyrüsefer altyapısının kullanımı ile ilgili bir değişime izin verirse (örneğin; GNSS den DME/DME ye), mania kleransı değerlendirmesi, her iki altyapıya da izin veren bir RNP üzerine yapılandırılır. g) Sıcaklık etkileri için barometrik irtifa düzeltmesi, prosedür tasarımında göz önüne alınır ve gerekli sınırlamalar AIP de belirtilir; h) RNP AR operasyonları için Emniyet Durumu değerlendirmesi; prosedür ve/veya rotada ayrım için belirlenmişemniyet hedeflerine (TLS) ulaştıklarını veya aştıklarını belirlemek için; seyrüsefer sistemi, hava taşıtının operasyonel kapasitesi, mürettebat prosedürleri ve devam eden uçuşa elverişlilik ile ilgili olarak bu talimatta ye alan gerekliliklerin doküman ve düzenlemeler ile karşılanması hususunu hesaba katar; ı) Prosedürler, belirlenen RNAV lardır (örneğin; RNAV (RNP)), AIP süresince ve havacılık haritalarında, ya prosedürler için izin verilen sensörleri veya gereken RNP değerini belirteceklerdir Madde 9- (1) Bu talimatta hava taşıtlarındaki ekipmanlar ile ilgili yer alan hususlar hava taşıtlarının operasyonel ihtiyaçlarından kaynaklanan ekipmanların kullanılmasını engellemez. (2) Hava taşıtları RNP AR yaklaşmalarda süzülüş hattını yerel altimetre ile takip etmesinden dolayı, RNP AR yaklaşma esnasında yerel altimetre mutlaka mevcut olmalıdır. Yanlış yerel altimetre bilgisi hava taşıtının mania klerans sahasının dışına çıkmasına neden olabilir. UÇUŞ DEĞERLENDİRMESİ (KONTROLÜ) Madde 10(1) RNP AR yaklaşmalarının temelinde, belli bir seyrüsefer özelliği olmadığından seyrüsefer sinyallerinin uçuş denetlemesine gerek yoktur. Ancak, doğru verilerin yayınlamasının öneminden dolayı, prosedür ve mania kleransının kontrol edilmesi için prosüdürün yayımlanmasından önce uçuş değerlendirmesinin tamamlanması tavsiye edilmektedir. Uçuş değerlendirmesi, yer değerlendirmesi (örneğin; simülatör değerlendirmesi) ve gerçek uçuş ile gerçekleştirilebilir. (2) Prosedür onayı, prosedür tasarımının bir parçası olarak, prosedürün temel uçulabilirliğinin tespitini içermektedir. RNP AR yaklaşmalarının kendine has yapısından dolayı, işletmeci bireysel olarak, veri tabanı güncelleme ve idame sürecinin bir parçası olarak uçulabilirliği değerlendirdiğinden, yayından önce tam bir uçulabilrlik değerlendirmesinin yapılmasına gerek yoktur. Yayından önce yapılan uçuş değerlendirmesinin, pist uzunluğunu,

8 yatış açısını, alçalma derecesini, pist hizalamasını ve araziye yaklaşma uyarı fonksiyonlarını (örneğin; ETSOC151( )/TSOC151( ) Arazi farkındalığı ve Uyarı Sistemleri) uygunluğunu teyit etmesi gerekmektedir. Hava taşıtları arasında hız ile uçuş kontrol ve seyrüser sistemleri arasındaki farklılıklardan dolayı uçuş kontrol testi, RNP AR yaklaşmasını uygulayan tüm hava taşıtları için tam bir uçulabilirliğin teyidi anlamına gelmez. c) Uçuş değerlendirmesi aracılığıyla yapılan mania kleransı geçerliliği, prosedürü tasarlamak için kullanılan verileri doğrulamak için kullanılabilir. Eğer mania kleransı geçerliliği, arazi değerlendirmesi veya geçerli keşif teknikleri ile yapılabiliyorsa, mania için uçuş değerlendirmesi yapılması gerekli olmayabilir. YAYINLAR Madde 11- (1) AIP, açık bir şekilde seyrüsefer uygulamasının RNP AR yaklaşması olduğunu ve özel bir yetkinin gerektiğini belirtmektedir. (2) Tüm rotalar, WGS 84 koordinatlarını baz almaktadır. (3) İlgili AIP lerde, prosedürler ve destekleyici seyrüsefer yardımcıları ile ilgili yayınlanan veriler Uluslar Arası Sivil Havacılık Konvansiyonunun ekleri ICAO Ek-15 ve Ek- 14 ün kriterlerini karşılamalıdır. Prosedürü tanımlayan orijinal veriler, işletmecinin seyrüsefer verilerini doğrulamasına imkan verecek şekilde işletmecinin erişimine uygun olmalıdır. d) Tüm RNP AR yaklaşma prosedürleri için seyrüsefer keskinliği, AIP de açıkça yayınlanmıştır. e) Tedarikçi tarafından sağlanan ve uçuş yönetim sistemine yüklenecek olan prosedür(ler) ile ilgili seyrüsefer verileriletter of Accaptance (LoA) Tip 2 ye sahip olmaldır ve bu durum işletmeci tarafından teyid edilmelidir. f) Alternatif prosedürlere yardımcı olmak için radar kullanılması gerektiğinde,radar performansının böyle bir amaç için yeterli olması ve radar hizmeti için gereklilikler AIP de tanımlanmış olması gerekir. KONTROLÖR EĞİTİMİ Madde 12 (1)RNP AR yaklaşmalarının uygulanacağı hava meydanlarında görev alacak kontrolörler uygun eğitimi tamamlamış olmalıdır. DURUM TAKİBİ Madde 13 (1) Seyrüsefer altyapısı durumu takip edilmeli ve uygun olan yerlerde EC yönetmeliği 550/2004 ün 7. Maddesine uygun sörtifiye edilimiş bir seyrüsefer hizmet sağlayıcı tarafından bakımı yapılmalıdır. AB üyesi olmayan bir servis sağlayıcının kullanılması durumunda süreli kesinti uyarıları (NOTAM) zamanında yayınlanmalıdır. Ayrıca, operasyonu desteklemek için kullanılabilecek olan seyrüsefer tesisleri veya hizmetleri hakkında Uluslar Arası Sivil Havacılık Konvansiyonunun eki ICAO Ek-11 e uygun olarak, Hava Trafik Hizmeti sağlayan birimlere seyrüsefer altyapı durum bilgileri sağlanmalıdır ATS SİSTEM TAKİBİ Madde 14 (1)Uygun olan yerlerde, her bir hava taşıtının piste yakınlığı ve irtifası radar takibi Hava Trafik Hizmeti (ATS) tesisleri tarafından not edilmeli ve hava taşıtı rota uyum yeterlilikleri analiz edilmelidir. Eğer bir takip/analiz, ayrım veya mania kleransı kaybı oluştuğunu belirtirse, pistten veya irtifadan sapmanın sebebi tespit edilmeli ve bir daha olmaması için gerekli adımlar atılmalıdır.

9 SİSTEM TANIMI Madde 15-Yatay Seyrüsefer (LNAV) (1) RNAV ekipmanı hava taşıtının yatay seyrüsefer yapabilmesi için, seyrüsefer veri tabanında bulunan yol noktaları tarafından tanımlanmış bir rota boyunca yönlendirilmesini sağlar. (2) RNP AR operasyonları, aşağıda bulunan yer belirleme sensörlerinin girdilerini (herhangi bir öncelik veya kombinasyon sırası olmadan) kullanan,ancak öncelikli konumlandırma temeli GNSS olan ve yatay düzlemde hava taşıtının konumunu otomatik olarak belirleyen RNAV ekipmanının kullanımını baz almaktadır: a) Küresel Seyrüsefer Uydu Sistemi (GNSS). b) Radyo bazlı uygun seyrüsefer ekipmanından otomatik güncelleştirme alan Atalet Seyrüsefer Sistemi (INS) veya Atalet Referans Sistemi (IRS). c) Bir veya daha fazla yer istasyonundan (DME/DME) ölçüm sağlayan Mesafe Ölçüm Ekipmanı. Madde 16-Dikey Seyrüsefer (VNAV) (1) Dikey Seyrüsefer için sistem; hava taşıtının, seyrüsefer veri tabanında tutulan dikey profil hattı üzerinde bir noktadan diğer bir noktaya doğrusal bir hat üzerinde düz uçuşta ve alçalış ileuçmasını sağlar. Dikey profil, irtifa kısıtlamaları ile alçalma hattı açıları (uygun olan durumlarda LNAV kontrol noktaları ile birlikte) kullanılarak oluşturulur. Madde 17- Sıcaklık Düzeltme Sistemleri:(1) Barometrik VNAV yönlendirmesine sıcaklık bazlı doğrulamalar sağlayan sistemler, EUROCAE ED75B, Ek-H.2 ye uygun olmalıdır. Bu doğrulamalar son yaklaşma bölgesine uygulanır. Sıcaklığın yayınlanan presodür limitlerinden az veya çok olması durumunda operasyona devam edilebilmesi için yukarıda belirtilen standartlara uygunluk işletmeci tarafından belgelenmelidir.

10 DÖRDÜNCÜ KISIM UÇUŞA ELVERİŞLİLİK SERTİFİKASYONU HEDEFLERİ KESKİNLİK Madde 18-Bir rota üzerindeki hava taşıtı performansı, EUROCAE/ED75B, Bölüm 3.2 e ve yayınlanan prosedürde belirtilen limitlere göre tanımlanır. Son yaklaşma üzerindeki tüm dikey yollar, bir fiks veya irtifadan başlayan düz bir çizgi şeklindeki süzülüş hattı ile (EUROCAE/ED75B,Section ) tanımlanır. YATAY DÜZLEMDE KESKİNLİK Madde 19- Sadece RNP ile teçhiz edilmiş hava taşıtlarının uygulayabileceği şekilde belirlenen yaklaşma prosedürlerinde, yataykeskinliğin muhafazası ve mevcut seyrüsefer sisteminin rota boyu konumlama hatası, uçuş süresinin %95 inde RNP ye eşit veya daha iyi olmalıdır. Not 1: Yatay rota keskinliği, seyrüsefer toplam sistem hatasına bağlıdır (yol tanımlama hatası, konum tahmin hatası, gösterge hatası ve Uçuş Teknik Hatasının (FTE) bir kombinasyonu). a) Radyalden Fix e (RF) bacakları ile düzenlenmiş RNP AR operasyonlarında FTE değerlendirmesi için EK-4 e bakınız (örneğin; son yaklaşmada 0.3 NM den daha az, pas geçme için 1.0 NM den daha az). Not 2: RNAV sistemleri ile ilgili olarak Madde 30 (1) de belirtilen hususların geçerli olduğu ve FAA AC (),FAA AC (), AMC 205 ve AMC dokümanları ile bu talimatta yer alan gerekliliklerin karşılandığı beyan edilmiş ise (Örneğin Uçuş El Kitabında) yukarıdaki Madde 19 da yer alan paragraf gerekliliği karşılanmış sayılacak ve başka bir keskinlik ispatı aranmayacaktır.. Ancak, böyle bir Uçuş El Kitabında yer alan beyan, kendi başına RNAV AR operasyonları için uçuşa elverişlilik onayı teşkil etmeyecektir ve bu talimatın diğer tüm kriterlerine uygunluğun gösterilmesi gerekecektir. Not 3: Bazı RNP sistem uygulamaları, hava taşıtının konumunun hesaplanmasında çoklu sensörlerin kullanılmasına imkan verebilir. Gerekli olmamasına rağmen, bu durum tek kaynaklı sistemlerden farklı olarak, kullanılan kaynağın değiştirilmesini daha yavaş yaparak hava taşıtı konumunun hesaplanmasını optimize etmeye yarayan bir imkan yaratır. Üreticiler, sistem mimarisi, sensör değişimi ve yedekleme uygulamalarında, bir RNP AR yaklaşması ile muhtemel bir RNP kalkış, yaklaşma ve pasgeçme esnasında sensör arızası veya yatay konumlamadaki hataları göz önünde bulundurmalıdır. DİKEY DÜZLEMDE KESKİNLİK Madde 20 Sadece RNP hava taşıtları için belirlenen aletli yaklaşma prosedür operasyonları esnasında, dikey sistem hatası, altimetre hatası (Uluslar Arası Standart Atmosfer in sıcaklığını ve düşüş oranını göz önünde bulundurarak), rota boyu hata etkisi, sistem hesaplama hatası ve uçuş teknik hatasını içerir. Dikey yöndeki sistem hatalarının %99.7 si, feet cinsinde olarak, aşağıdakinden daha az olmalıdır:

11 , dikey seyrüsefer (VNAV) hat açısı; h, yerel altimetre raporlama istasyonunun yüksekliği ve h ise, hava taşıtının raporlama istasyonundan olan yüksekliğidir. Her bir hava taşıtı için %99.7 altimetre sistem hatası (Uluslar Arası Standart Atmosfer in sıcaklığını ve düşüş oranını göz önünde bulundurarak), yaklaşma konfigürasyonundaki hava taşıtı için aşağıdakine eşit veya ondan daha az olmalıdır: H, hava taşıtının gerçek irtifasıdır. RNP SİSTEM PERFORMANSI Madde 20(1) Yatay ve dikey yol yönlendirme performansından (FTE) oluşan RNP sistem performansının derecesi, uygulanan AR operasyonunun türüne göre (örneğin; mania yönünden yoğun bir çevre veya yüksek yoğunluklu hava trafik bölgesi) çeşitlilik gösterecektir. Dikkate alınan operasyonun RNP seviyesinin Uçuş Operasyonları Güvenlik Değerlendirmesine (Flight Operations Safety Assesment-FOSA) (EK-5 e bakınız) uygun olarak değerlendirilmesinden, prosedürü onaylayan makam sorumlu olacaktır. (2) FOSA sürecini desteklemek için, başvuruda bulunan işletmeci, değişik operasyonel koşullar, nadir rastlanan normal ve anormal koşular altında (EK-4 e bakınız) RNP sistem performansı bakımından hava taşıtının yeterliliğini kanıtlaması gerekmektedir.işletmeci anormal koşullar için, mevcut FOSA üzerinden arıza durumlarının RNP sistem performansı üzerine etkilerini kapsayan bir uçuş emniyet etki değerlendirmesi yapmalıdır. Bu uçuş emniyet değelendirmesi RNP AR operasyonlarını kolaylaştırmak için tasarlanan ve uygulanan herhangi bir özelliğin (Örneğin yatay sapma göstergesi) arıza durumlarına ilave olarak operasyonun emniyeti için kullanılan prosedürler ile eğitimleri tanımlamalı ve belgelendirmelidir. (3) Arıza durumlarında uçuş hattının muhafazası ve gerçekleşen RNP seviyelerinin özel olarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Elde edilen sonuçlar, işletmecinin benzer durumlar ile karşılaşması halinde çözüm yolları bulabilmesi için Uçuş El Kitabı, uçak operasyon destek dokümanlarında belgelendirilmelidir. (4) Önemli RNP arızalarının değerlendirilmesinde kullanılacak olan kabul edilebilir kriterler aşağıdaki gibidir: a) Muhtemel arızalar sonucunda gözlemlenen ve 1xRNP hedef sapma limiti dışında kalan yatay sapmalar belgelendirilmelidir. Not 1: RNP AR operasyonlarını (RNAV sistemleri, Uçuş Kontrol Sistemleri, Uçuş Yönlendirme Sistemleri vb.) destekleyen hava taşıtı sistemlerinin Sistem Güvenlik Değerlendirmesi, bu yüzden bu muhtemel arızaları tanımlamak için tekrar ele alınmalıdır. Muhtemel arızalar, operasyon başına arıza ihtimali den büyük olan arızalardır. Not 2: Bu değerlendirme, yönlendirme kaybolduğunda uçak mürettabının duruma müdahale ederek hava taşıtını tekrar rota üzerine oturtması veya yedek usulleri uygulaması şeklindeki uygulamaları da kapsayabilir. b) Tek Motor Arızası (One Engine Inoperative OEI) sonucunda gözlemlenen ve 1xRNP hedef sapma limiti dışında kalan yatay sapmalar belgelendirilmelidir Not 1: Bu değerlendirme, uçak mürettabının duruma müdahale ederek hava taşıtını tekrar rota üzerine oturtmasını dikkate alır.

12 c) Hava taşıtı dışından kaynaklanan arızalar sonucunda 2xRNP hedef sapma limiti dışında kalan yatay sapmalar belgelendirilmelidir.. Not 1: Bu değerlendirme, aşağıdaki hususları dikkate almalıdır: a) RNP yeterliğini etkileyebilecek olan uzaktan kontrol edilen sistemlerin arızaları. b) GNSS uydu kesintileri Not 2: Uzaktan kontrol edilen sistem arızaları, gizli arızaları (bütünlük) ve tespit edilen arızaları (devamlılık) içermelidir. Tespit edilen arızalar kapsamında, hava taşıtının mania geçiş kleransı limitinden çıkmamasını garanti etmek için, ikaz sisteminin gözlem limiti, ikaz verme zamanı, mürettebat tepki süresi ve hava taşıtı reaksiyonu göz önüne alınmalıdır. Uzaktan arızalar, operasyon başına arıza ihtimali ve arasında olan arızalardır. d) Hava taşıtının manevra yapabilir olduğu ispat edilmeli ve aşırı olarak gerçekleşen tüm uzaktan arızalar için,uygulanan prosedürden güvenli bir çıkışın uçulabilirliği ispat edilmelidir. ile Not 1: Aşırı olarak gerçekleşen Uzaktan arızalar, operasyon başına arıza ihtimali arasında olan arızalardır. BÜTÜNLÜK Madde 21-Sistem: (1) RNP ve Barometrik VNAV özelliği olan hava taşıtları (Örnek FMS RNAV/VNAV ile teçhiz edilmiş olanlar): Bu talimat GNSS bazlı bir RNP ve barometrik altimetre bazlı VNAV sistemi kullanan hava taşıtları için bu dokümanda istenen yeterlilik kriterleri ile ilgili kabul edilebilir yöntemler sağlar. Bu talimatın gerekliliklerini yerine getiren hava taşıtı çeşitli gözlem ve ikaz yöntemleri (Örnek: Unable-RNP, GNSS ikaz limiti, rotadan sapma takibi) ile tanımlanmış hava sahası limitleri (Örnek: hava taşıtının mania kleransı içinde kalması) içinde kalabileceğini teyit eder. (2) Diğer sistemler veya alternatif yeterlik yöntemleri:. Diğer sistemler veya alternatif yeterlik yöntemleri için, yatay ve dikey mania geçiş kleransı limiti (ICAO PBN RNP AR Prosedür Tasarım Kılavuzu Limitleri) dışına çıkma ihtimali, yaklaşma ve pas geçme dahil, yaklaşma başına yi geçmemelidir. Bu alternatiflerin kullanımının sağlanması, uçuş operasyonel emniyet değerlendirmesi (FOSA) ile yerine getirilebilir. (EK-5 e bakınız). Not 1: Bu gereklilik, arıza (hava taşıtı kanat boyu ile ilgili) bildirildikten sonra hava taşıtının mania geçiş limiti içerisinde kalmaması durumunda, gizli koşullar (bütünlük) ve tespit edilen koşullar (devamlılık) sebebiyle meydana gelen olaylar dahil olmak üzere, mania geçiş limitinin dışındaki toplam sapma ihtimaline uygulanmaktadır. Hava taşıtının mania geçiş limitinden çıkmamasını garanti etmek için ikaz sisteminin gözlem limiti, ikaz verme zamanı, mürettebat tepki süresi ve hava taşıtı reaksiyonu göz önüne alınmalıdır. Gereklilik, operasyonun uygulanma süresi ve yayınlanan her bir yaklaşma için mevcut olan seyrüsefer yardımcısı geometrisi ve seyrüsefer performansı ile ilgili olarak sadece tek bir yaklaşmaya uygulanmaktadır. Not 2: Bu sınırlama ihtiyacı, operasyonel gereklilikten kaynaklanmaktadır. Bu gereklilik, RTCA/DO236B (EUROCAE ED75B) de belirtilen sınırlama gerekliliğinden oldukça farklıdır. RTCA/DO236B (EUROCAE ED75B) daki gereklilik, hava sahası tasarımını kolaylaştırmak amacıyla geliştirilmiştir ve mania kleransı yerine geçmemektedir.

13 Madde 22-Görüntüleme. (1)Sistem tasarımı, bir RNP AR yaklaşması esnasında hatalı bir yatay veya dikey yönlendirmenın görüntülenmesi gibi büyük bir hatayı gösterecek şekilde düzenlenmelidir. Not: RNP 0.3 e eşit veya ondan daha az RNP değerine sahip olan RNP AR yaklaşmasında hatalı bir yatay veya dikey yönlendirmenin görüntülenmesi büyük bir hata olarak kabul edilmektedir.bu tür bir büyük hatayı gösterecek şekilde tasarlanan sistemlerin belgelendirilmesi, uçağın operasyonel kabiliyetinin azaltılması açısından önemlidir. FONKSİYONUN DEVAMLILIĞI Madde 23-(1)Hava taşıtlarındaki sistemleri ile ilgili olarak, aşağıdaki kriterler sağlanmalıdır: a)seyrüsefer bilgilerinin tümünün kaybolması ihtimali çok düşük olmalıdır. b) Seyrüsefer ve iletişim fonksiyonlarının tümünün yeniden çalıştırılamaz şekilde devreden çıkma olasılığı ihtimal dışı olmalıdır. Not 1: IFR uçuşu için EUOPS 1, alt bölüm L de belirtilen gerekli ekipmana ilaveten (veya eşiti ulusal gereklilikler), en az bir adet RNAV sistemi gereklidir. Yaklaşma veya pas geçme esnasında ardışık operasyon gerektiğinde ikili sisteme ihtiyaç olacaktır. Not 2: RNP operasyonları için onaylanan sistemler ile ilgili olarak, RNP yeterliğinin, belli bir RNP ve operasyonel çevresinde (örneğin; ikiliekipman, çapraz kontrol için bağımsız sistemler vb.) ardışık operasyon yapabilme kabiliyetinin mevcut olduğunu garantilemek içinilave özellikler gerekebilir. Not 3: İhtimaller ilgili hususlar AMC ,AC (), AC 271Bve AC 292Cde tanımlanmıştır.

14 BEŞİNCİ KISIM FONKSİYONEL KRİTERLER RNP AR OPERASYONLARI İÇİN GEREKLİ MİNİMUM FONKSİYONLAR Madde 24-Aşağıda yer alan tablo, RNP AR operasyonlarının, nominal RNP AR prosedür tasarım kriterlerine (örneğin; FAA Tebliği , ICAO RNP AR Prosedür Tasarım Kılavuzu) uygulandığı durumlarda gerekli olan sistem fonksiyonlarını ve özelliklerini açıklamaktadır. Madde Fonksiyon/Özellik Ekranlar (Görüntülemeler) 1 Sapmanın Sürekli Görüntülenmesi. Seyrüsefer sistemi, uçmakta olan pilota, RNAV ve dikey tanımlanmış rota (yatay ve dikey sapma) ile ilgili hava taşıtı konumunu ve manevra tahminini temel seyrüsefer ekipmanlarında sürekli olarak gösterebilme kabiliyetine sahip olmalıdır. Görüntüleme, pilotun rota sapmasının RNP (veya daha düşük) değeri aşıp aşmadığını veya dikey sapmanın 75 feet i (veya daha küçük bir değer) aşıp aşmadığını kolaylıkla ayırt edebilmesine imkan sağlamalıdır. Minimum uçuş mürettebatının iki pilot olduğu durumlarda, uçmayan pilotaarzu edilen yol ve uçağın bu yola göre durumunu gösterecek imkanlar bulunmalıdır. Bu imkanı sağlamak için sayısal olmayan ve uygun bir şekilde ölçeklendirilmiş sapma göstergesi (Örnek: yatay ve dikey sapma göstergesi) pilotun öncelikli görüş alanına yerleştirilebilir. Alternatif olarak sadece yatay seyrüsefer bilgilerinin sunulması için; RNP değerinin 0.3 veya üstünde olduğu durumlarda; - Sayısal olmayan yatay göstergelere eşdeğer fonksiyonlara sahip olan, ancak ölçeklendirmenin pilot tarafından manuel olarak yapılabildiği uygun harita ölçeklerine sahip bir seyrüsefer harita ekranının pilotun görüş alanında olması - Arzu edilen yol istikamet ile uyumlu ve en az 0.1 çözünürlüğe sahip bir sayısal yatay yol sapma bilgisinin pilotun görüş alanında bulunması gerekmektedir. RNP < 0.3 NM olan durumlarda; - Arzu edilen yol istikamet ile uyumlu ve en az 0.1 çözünürlüğe sahip bir sayısal yatay yol sapma bilgisinin pilotun görüş alanında bulunması gerekir. Not: Sabit ölçekli bir CDI, amaçlanan seyrüsefer doğruluğu ve operasyonu için uygun bir ölçekleme ve hassasiyeti gösterdiği sürece kabul edilebilir. Ölçeklendirilebilir bir CDI için ölçek, RNP nin seçilmesi ile belirmeli ve ayrı bir CDI ölçeğinin seçimine gerek duymamalıdır. CDI a güvenilen durumlarda, ikaz verme ve bildirme limitleri de, ölçeklendirme değerlerini karşılamalıdır. Eğer ekipman, operasyonel modu (örneğin; seyir halinde, terminal bölgesi ve yaklaşma) tanımlamak için varsayılan seyrüsefer doğruluğunu kullanıyorsa, o zaman uçuş mürettebatı CDI ölçek hassasiyetini mevcut ölçek üzerinden değerlendirebileceği için,operasyonel modun gösterimi kabul edilebilir bir yöntemdir.. 2 Aktif (To) Yol Noktasının Tanımlanması. Seyrüsefer sistemi, aktif yol noktasını, pilotun öncelikli görüş alanında veya uçuş mürettebatının kolaylıkla görebileceği bir ekrana sahip olmalıdır.

15 3 Mesafe ve Kerteriz Açısının Gösterilmesi. Seyrüsefer sistemi, pilotun öncelikli görüş alanındaki aktif (To) yol noktasına olan mesafe ve kerteriz açısının görüntülenmesini sağlamalıdır. Bu imkanın sağlanamadığı durumlarda, uçuş mürettebatının kolaylıkla görebileceği bir kontrol görüntü birimi üzerindeki erişebilir bir sayfa, bu bilgileri gösterebilir. 4 Yer Süratinin ve Zamanının Gösterilmesi. Seyrüsefer sistemi, pilotun öncelikli görüş alanındaki aktif (To) yol noktasına olan yer süratinin ve zamanın görüntülenmesini sağlamalıdır. Bu imkanın sağlanamadığı durumlarda, uçuş mürettebatının kolaylıkla görebileceği bir kontrol görüntü birimi üzerindeki erişebilir bir sayfa, bu bilgileri gösterebilir. 5 Aktif noktalamaya doğru/aktif noktalamadan dönüşün gösterilmesi. Seyrüsefer sistemi, pilotun öncelikli görüş alanında, To \ From görüntülenmesini sağlamalıdır. 6 İstenen Rotanın Gösterilmesi. Seyrüsefer sisteminin, uçuşu yapan pilota, sürekli olarak istenen RNAV rotasını görüntüleme kapasitesi olmalıdır. Bu görüntüleme, hava taşıtının seyrüseferi için öncelikli olan uçuş göstergeleri üzerinde olmalıdır. 7 Hava Taşıtı Rotasının Gösterilmesi. Seyrüsefer sistemi, aktif hava taşıtı rotasını, pilotun öncelikli görüş alanında veya uçuş mürettebatının kolaylıkla görebileceği bir ekrana sahip olmalıdır. 8 Sabitlenmiş Uçuş Yolu Seçicisi. Seyrüsefer sistemi, hesap edilmiş RNAV yoluna otomatik olarak sabitlenen bir uçuş yolu seçicisi sağlamalıdır. 9 RNAV Yol Ekranı. Minimum uçuş mürettebatının iki pilot olduğu durumlarda, seyrüsefer sistemi, hava taşıtının, uçmayan pilota RNAV tanımlı yolunu ve istenen yol ile ilgili hava taşıtı konumunu kontrol edebileceği bir imkan sağlamalıdır. 10 Kalan Mesafenin Gösterilmesi. Seyrüsefer sisteminin, uçuş mürettebatı tarafından seçilmiş herhangi bir yol noktasına noktaya gitmek için kalan mesafeyi göstermesi gerekir. 11 Uçuş Planı Ara NoktalarıArasındaki Mesafenin Gösterilmesi. Seyrüsefer sisteminin, uçuş planı ara noktaları arasındaki mesafeyi gösterebilme özelliği olmalıdır.

16 12 Barometrik İrtifanın Gösterilmesi. Hava taşıtı, her biri pilotun öncelikli görüş alanında bulunan bağımsız iki altimetre kaynağından barometrik irtifayı göstermelidir. Not 1: Görüntüleme, irtifa kaynaklarının operasyonel bir çapraz kontrolünü (karşılaştırıcı monitör) desteklemektedir. Eğer hava taşıtı irtifa kaynakları otomatik olarak karşılaştırıyorsa, bağımsız hava taşıtı statik hava basıncı sistemleri dahil olmak üzere, bağımsız altimetre kaynaklarının çıktıları, kaynaklar arasındaki sapmanın ±75 feet i aştığı durumlarda pilotun öncelikli görüş alanında bir ikaz sağlamasını garanti etmek için analiz edilmelidir. Böyle bir karşılaştırıcı monitör fonksiyonu, operasyonel bir engeli ortadan kaldırabileceğinden belgelenmelidir. Not 2: Muhtemel mürettebat hatasını önlemek için tek bir girdi gereklidir. RNAV sistemi için farklı altimetre ayarları yasaktır. 13 Aktif Sensörlerin Gösterilmesi. Hava taşıtı, kullanımda olan mevcut seyrüsefer sensörünü/sensörlerini göstermelidir. Bu görüntülemenin öncelikli görüş alanında yapılması önerilmektedir. Performans, Takip ve İkaz Verme 14 Seyrüsefer performansı: Sistemin, gerçekleşen yatay seyrüsefer performansını takip etme ve bir operasyon sırasında operasyonel gerekliliklerin karşılanıp karşılanmadığını uçuş mürettebatına tanımlama özelliği olması gerekmektedir (örneğin; UNABLE RNP, Seyrüsefer Doğruluğu Azalması, yol sapma takibi, GNSS ikaz limiti). Dikey seyrüsefer için, bu, sistem dikey takip ve ikaz verme ile sağlanabileceği gibi prosedür gereği çapraz kontrol yapma ile barometrik irtifa gösterimi ve dikey sapma gösterimi gibi göstergeler ile bir kombinasyon içinde kullanılabilir. Yetkili seyrüsefer hizmet sağlayıcıları tarafından işletilen GNSS destekleme sistemleri tarafından yayınlanan sinyaller, seyrüsefer performansı için geçerli sayılabilir. 15 Çok sensörlü sistemler için, öncelikli seyrüsefer sensörü arıza yaparsa, alternatif seyrüsefer sensörüne otomatik geçiş yapılması. Not: Bu durum, manuel seyrüsefer kaynağı seçimininkullanılmasını engellemez. 16 RNP yaklaşmalarında DME nin kullanılması durumunda, konum güncellemeleri için DME seyrüsefer yardımcısının otomatik seçilmesi ile bir seyrüsefer yardımcısının otomatik seçilmesinin engellenmesi özelliklerine sahip olunması. Not: İlave bilgiler, EUROCAE ED-75B / RTCA DO-236B, Bölüm de bulunabilir

17 17 RNAV sisteminin, seyrüsefer kaynaklarının otomatik seçimini (veya iptal etme) gerçekleştirme, kabul edilebilirlik kontrolü, bütünlük kontrolü ve manuel olarak başka bir mod seçme (override) veya iptal etme. için sistem kapasitesine sahip olması, Not 1: Kabul edilebilirlik ve bütünlük kontrollerinin amacı, aynı frekansa sahipkanal karıştırması, çoklu yol, test sürecindeki istasyonlar, istasyon yerindeki değişiklikler ve doğrudan sinyal aramayapılan bölgelerde, sinyal yolu ile gerçekleştirilen konum güncellemesinde oluşabilecek hataları önlemek için bu bölgelerdeki seyrüsefer yardımcılarının konum güncellemesindekullanılmasını önlemektir.sistem, radyo seyrüseferi ilebelirlenmiş operasyonel kaplama alanı (DOC) bilgilerini kullanarak aynı menzil içinde bulunan ve aynı frekansı kullanan seyrüsefer yardımcılarının ve zayıf geometrisi olan seyrüsefer yardımcılarının kullanımını engelleyen kontrolleri sağlamalıdır. Not 2: İlave bilgiler, EUROCAE ED-75B / RTCA DO-236B, Bölüm de bulunabilir. 18 Arıza Bildirimi. Hava taşıtının, seyrüsefer sensörleri dahil olmak üzere, RNAV sisteminin herhangi bir bileşeninde oluşan arızaları bildirmek için yöntemleresahip olması gerekmektedir. Bildirim, pilotun görebileceği şekilde olmalı ve öncelikli görüş alanında yer almalıdır. 19 Seyrüsefer Veri Tabanı Durumu: Sistem, uçuş mürettebatına, seyrüsefer veri tabanının geçerlilik süresini görüntüleyecek yöntemleri sağlamalıdır. Yol Tanımlaması ve Uçuş Planlaması 20 Rota ve BacakGeçişlerini Sağlamak. Hava taşıtı, aşağıdaki rota ile bacakgeçişlerini gerçekleştirme ve rota tutarlılığını muhafaza etme kabiliyetlerine sahip olmalıdır: - İki nokta arasında jeodezik bir hat (TF): - Bir noktaya doğrudan yol (DF), - Bir rota tarafından tanımlanmış, bir noktaya belli bir iz (CF) Not 1: Bu yollar için endüstri standartları, bunlardan TF, DF, CF, FA, RF ve HM/HA/HF olarak bahseden ve kayıtlarını tutan RTCA DO-236 B ve ARINC Şartnamesi 424 te bulunabilir. Ayrıca, bazı prosedürler, RF yollarını gerektirmektedir. EUROCAE ED-75A / RTCA DO-236B ve EUROCAE ED-77 / RTCA DO-201A, bu yolların uygulamasını daha detaylı bir şekilde anlatmaktadır. Not 2: Bir rota tarafından tanımlanmış, bir noktaya belli bir iz (CF) yönteminin kullanılması yerel otorite tarafından onaylandığı sürece sadece pas geçme bölümünde uygulanabilir.

18 21 Fly-by ve Fly-over Uçuş Noktaları. Hava taşıtının, fly-by ve fly-over uçuş noktalarını uygulama yeterliği olmalıdır. Fly-over uçuş dönüşü, RNP uçuş yolu yerine geçmez ve tekrarlanabilir değildir. Fly-by uçuş dönüşleri prosedür tasarım gereği olarak belirli bir RNP AR rota değişiminde TF-TF (TF: Teack to Fix, DF: Direct to Fix) veya DF-TF geçişleri kullanılarak yapılabilir. Fly-by dönüşleri için, seyrüsefer sistemi, ICAO PBN RNP AR Prosedür Tasarım Kılavuzunda belirlenen rüzgar şartları altında RTCA DO-236B de tanımlanan teorik geçiş bölgesi dahilindeki rotanın belirlenmesini sınırlamalıdır. 22 Yol Noktası Çözünürlük Hatası. Seyrüsefer veri tabanı, seyrüsefer sisteminin gerekli doğruluğu gerçekleştirmesini sağlamak için gerekli veri çözünürlüğünesahip olmalıdır. Yol noktası çözünürlüğü, hem veri depolama çözünürlüğü hem de uçuş plan yol noktalarının oluşturulması için dahili olarak kullanılan RNAV sistemi hesaba dayalı çözünürlük dahil olmak üzere 60 feet e eşit veya ondan daha az olmalıdır. Seyrüsefer veri tabanı, sistem tanımlı yolun, yayınlanan yolun 5 feet lik bölümü içerisinde olan hesaba dayalı çözünürlük ile, derecenin yüzüncü çözünürlüklerinde depolanan dikey açıları (uçuş yolu açıları) içermelidir. 23 Direct To Fonksiyonu için Yeterlilik. Seyrüsefer sisteminin, uçuş mürettebatının herhangi bir zamanda aktif hale getirebileceği Direct To fonksiyonu olmalıdır. Bu fonksiyon, her nokta için mevcut olmalıdır. Ayrıca seyrüsefer sisteminin, S-dönüşü ve çok fazla gecikme olmaksızın, belirlenmiş bir To noktasına doğru jeodezik bir yol üretme özelliği de olmalıdır. VNAV özelliği olan sistemler için, Direct To özelliğinin kullanımı ile uyumlu olarak, doğrusal bir yol, mevcut konumdan dikey olarak sınırlandırılmış bir noktaya doğru hesap edilmelidir. 25 Dikey bir yol tanımlama özelliği. Seyrüsefer sistemi, bir noktaya olan dikey uçuş yolunu belirli bir uçuş yolu açısı ile tanımlamalıdır. Ayrıca sistemin, uçuş planında iki noktadaki irtifa sınırlamaları arasında dikey bir yol belirleme özelliği de olmalıdır. Nokta irtifa sınırlamaları, aşağıdakilerden biri olarak tanımlanmalıdır: - Bir At or Above irtifa kısıtlaması (örneğin; 2400A, dikey yol sınırlandırmasının gerekli olmadığı durumlarda uygun olabilir); - Bir At or Below irtifa kısıtlaması (örneğin; 4800B, dikey yol sınırlandırmasının gerekli olmadığı durumlarda uygun olabilir); - Bir At irtifa kısıtlaması (örneğin; 5200); - Bir Window kısıtlaması (örneğin; 2400A 3400B). Not: RNP AR operasyonları için, yayınlanmış dikey yollu herhangi bir bölüm, bu yolu bir noktaya ve irtifaya olan açıyı baz alarak tanımlayacaktır.

19 26 Yayınlanmış terminal prosedürler ile ilgili olan yükseklikler ve/veya hızlar, seyrüsefer veri tabanından alınmalıdır. 27 Sistemin, mevcut konumdan dikey olarak sınırlandırılmış bir noktaya doğru yönlendirme sağlaması için bir yol oluşturabilmesi gerekmektedir. 28 Seyrüsefer Veri Tabanından Prosedürler Yükleme özelliği. Seyrüsefer sisteminin, RNAV sistemlerine yüklenecek olan tüm prosedürü/prosedürleri mevcut seyrüsefer veri tabanından yükleme özelliği olmalıdır. Bu, seçilmiş hava alanları ve uçak pisti için yaklaşma (dikey açı dahil), pas geçme ve yaklaşma prosudürüne geçiş yollarını içermektedir. 29 Seyrüsefer Verilerine Erişmek ve Görüntülemek için Yollar. Seyrüsefer sisteminin, uçuş mürettebatı tarafından mevcut seyrüsefer veri tabanında depolanan verileri gözden geçirerek prosedürlerin doğrulanmasınısağlayacak özelliğe sahip olması gerekmektedir. Bu özellik tek tek yol noktalarının ve seyrüsefer yardımcılarının gözden geçirilmesi yeterliğini içermektedir. 30 Manyetik Değişiklik.Seyrüsefer sistemi prosedür gereği, bir rota tarafından tanımlanan yollar için (CF ve FA rota sonlandırıcıları), seyrüsefer sistemindeki manyetik değişimi kullanmalıdır. 31 Seyrüsefer Keskinliğindeki Değişimler. Daha düşük seyrüsefer keskinliğineyönelik RNP değişimi, seyrüsefer sisteminin potansiyel ikaz süresini de dikkate alarak, daha düşük seyrüsefer doğruluğu bulunan bacağı tanımlayan noktada tamamlanması gerekmektedir. Bu özelliği sağlamak için gerekli olan operasyonel prosedürler tanımlanmalıdır. 32 Otomatik Bacak Sıralaması. Seyrüsefer sistemi, bir sonraki bacağa otomatik olarak sıralama ve uçuş mürettebatınınsıralamayı kolaylıkla görebileceği şekilde gösterme özelliklerine sahip olması gerekmektedir. 33 Uçuş planı noktaları ile ilgili olan irtifa kısıtlamalarının gösterilmesi, pilot için erişilebilir olmalıdır. Herhangi bir uçuş plan bacağı ile ilgili uçuş yolu açısı olan, belli bir seyrüsefer veri tabanı prosedürünün bulunması durumunda, ekipmanın, bu bacak için uçuş yolu açısını görüntülemesi gerekmektedir. Seyrüsefer Veri Tabanı 34 Hava taşıtı seyrüsefer sisteminin, yetkili bir AIS sağlayıcısı tarafından sivil havacılık için resmi olarak sağlanangüncel seyrüsefer verilerini içeren bir seyrüsefer veri tabanı olmalıdır. Bu veri tabanı aşağıdaki hususları yerine getirebilmelidir: - AIRAC a uyumlu olarak güncellenebilmeli ve, - Hava sahası prosedürlerinin hangi terminalden alınıp RNAV sistemine

20 yüklenebileceğini belirtmelidir. Verilerin depolandığı çözünürlük, gerekli rota takibi doğruluğunu gerçekleştirmek için yeterli olmalıdır. Veri tabanı, depolanan verilerin uçuş mürettebatı tarafından değiştirilmesine ve düzenlenmesine karşı korunmalıdır. Not 1: Veri tabanından bir prosedür yüklendiğinde, RNAV sisteminin, prosedürü yayınlandığı şekliyle uçması gerekmektedir. Bu durum, uçuş mürettebatının, daha önce RNAV sistemine yüklenmiş bir prosedürü veya rotayı uçarken değiştirmelerini engellemez. Ancak, veri tabanında depolanan prosedürler, daha sonraki kullanımlar ve referanslar için değiştirilmemelidir, veri tabanı dahilinde dokunulmamış ve eksiksiz bir şekilde durmalıdır. RNP AR OPERASYONLARINI DESTEKLEMEK İÇİN GEREKLİ İLAVE FONKSİYONLAR Madde 25-(1) Aşağıda yer alan tablo daha karmaşık ve hassas operasyonlar (örneğin; RNP AR operasyonlarının, RF bacaklarının kullanımına dayandırıldığı durumlar, RNP 0.3 den düşük veya pas geçmede RNP değeri 1.0 dan düşük olan durumlar) için gerekli olan sistem fonksiyonlarını ve özelliklerini açıklamaktadır. Madde Fonksiyon/Özellik RNP AR Yaklaşmalarında RF Bacaklarının kullanıldığı durumlar 1 Seyrüsefer sistemi, bacak geçişlerini uygulayabilme ve iki nokta arasında rotayı RF bacağı ile uyumlu olarak muhafaza edebilme kapasitesine sahip olmalıdır. Hava taşıtının, seçilmiş olan prosedürün elektronik harita gösterimine sahip olması gerekir. Seyrüsefer sistemi, uçuş yönetici sistemi (FD) ve oto pilotun, 400 feet AGL veya daha üzerinde 25 dereceye kadar ve 400 feet AGL den aşağı irtifalarda ise 8 dereceye kadar yatış açısını kumanda edebilme özelliği olmalıdır. Bir pas geçmeye başlandığında (TOGA yı veya diğer yöntemleri aktif hale getirerek), uçuş yönlendirme modu, bir RF bacağı süresince devamlı bir rota takibini sağlamak için LNAV da kalmalıdır. RF bacaklarındaki uçuş teknik hatalarını değerlendirirken, dönüşe girmenin veya dönüşten çıkmanın etkisi, göz önüne alınmalıdır. Prosedür, hava taşıtının, dönüşün başlangıcında az bir şekilde yol dışına çıkmasından sonra istenen yola girmesini sağlamak için 5 derecelik manevra yapabilme marjini sağlayacak şekilde tasarlanmıştır.