YASA EĞİTİM BÜLTENİ 2009

Transkript

1 DR. JALE NUR ECE DENİZ KAZALARI Mayıs-2009 Deniz kazası; gemide olan bir olaydan kaynaklanan ve/veya bir gemi ile ilişkili olarak; beklenmeyen ve irade dışı oluşan ölüm veya tam/kısmi uzuv kaybı ile sonuçlanan yaralanmalar; insan kaybı; geminin batması veya kayıp sayılması; gemide ağır maddi hasar meydana gelmesi; geminin çatışmaya uğraması, geminin karaya oturması; gemi veya gemilerden kaynaklı çevresel zarar oluşması gibi sonuçların bir veya birden fazlasını meydana getiren olay olarak tanımlanmaktadır. Karaya oturma, çatışma, yangın, patlama, batma veya arıza gibi gemi kazaları (özellikle tanker kazası) neticesinde deniz kirliliği meydana gelmekte, petrol kirliliği insan sağlığına ve deniz canlılarına ve kaza kıyıya yakın yerde meydana gelmişse kıyılara zarar vermektedir. Çağımızda teknolojik gelişmeler ve büyüyen ticaret hacmine paralel olarak son yıllarda gemilerin boyutları ve tonajları giderek büyümekte özellikle petrol dahil, tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında ve taşınan tehlikeli yük miktarında meydana gelen artışlar, seyir, can ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit oluşturmaktadır. Özellikle tanker kazaları sonucu denize dökülen petrol ürünleri çevre kirliliğine neden olmuştur. Can, mal ve deniz çevresini korumak için gerekli önlemleri almak amacıyla deniz kazalarına neden olan faktörleri tesbit etmek, tanımlamak, meydana gelebilecek kazaların önlenmesine ilişkin gerekli tedbirleri almak ve gerekli düzenlemeler yapmak amacıyla deniz kazaları incelenmektedir. Deniz kazalarının incelenmesi, rapor edilmesi ve her Bayrak Devletinin deniz kazasını incelemek ile yükümlü olduğu hususu Uluslararası Kanun ve Sözleşmeler ile belirlenmiştir. Ayrıca, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından belirlenmiş kurallar çerçevesinde, denizlerde meydana gelen deniz kazalarının koşullarını ve nedenlerini belirlemeye yönelik temel esaslar uyarınca kazaya karışan ülkeler deniz kazalarını incelemektedir. TARİHE GEÇEN DENİZ KAZALARI Dünyada meydana gelen büyük deniz kazaları sonucu denizde emniyeti artırmak amacıyla denizcilik ve gemi inşaat alanlarında yapılan çalışmaların kapsamı genişletilmiştir. Can, mal kaybına ve çevre kirliliğine neden olan tarihe geçen önemli deniz kazaları ve bunların sonucunda yapılan incelemeler ve alınan önlemler aşağıda belirtilmektedir: TORREY CANYON (1967) 18 Mart 1967 de ton ham petrol taşıma kapasitesi ile döneminde dünyanın en büyük süpertankerlerinden bir tanesi olan Torrey Canyon, navigasyon kural hatası nedeniyle Sicilya Adaları ve İngiltere de Land s End karaya oturmuş ve çok büyük bir deniz kirliliğine yol açmıştır. Gemiden galon ( ton) petrol denize dökülmüş petrol tabakası İngiltere ve Fransa arasında denize yayılmış, deniz kuşu zayi olmuş ve kirliliğin etkileri yıllarca sürmüştür Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Konvansiyonu (MARPOL) gündeme gelmiş ve CLC Petrol Kirliliği Zararları için Sivil Sorumluluk konusundaki Uluslararası Antlaşma gibi yeni kurallar oluşturulmuştur.

2 INDEPENDENTA (1979) İstanbul boğazı nda söz konusu kazaların en büyüklerinden biri tarihinde haydarpaşa önlerinde Romen bandıralı GRT lik Independenta tankerinin bir GRT lik evriali isimli bir yunan tankeri ile çarpışması sonuncunda ton petrol denize dökülmüş, deniz ve çevre kirliliğine neden olmuş, 43 denizci hayatını kaybetmiştir. EXXON VALDEZ (1989) Exxon Valdez tankeri Alaska da Valdez petrol terminalinden 23 Mart 1989 da ayrılmış olup 53 milyon ABD galon ham petrol taşıyordu. Kaza sonrası gemiden 10,8 milyon ABD galonu (40,9 milyon litre) ham petrol denize dökülmüş olup km² ham petrol denize yayılmıştır. 24 Mart 1989 yılında meydana gelen Exxon Valdez kazasının ardından, 1992 yılında IMO tarafından kabul edilen değişiklikler ile; 6 Temmuz 1996 da veya daha sonra inşa edilen yeni tankerlerin çift cidar olması, mevcut tankerlerin ise, prensip olarak teslim tarihinden sonraki 30 yıldan daha geç olmamak üzere hizmet dışı bırakılması kararı alınmıştır. NASSIA (1994) günü ton petrol taşıyan Kıbrıs Rum Kesimi bandıralı Nassia tankerinin bir kuru yük gemisi ile İstanbul boğazında çatışması sonucu büyük bir yangın çıkmış ve 30 kişi ölmüştür (62). Denize ton petrol dökülmüş olup Nassia yara alarak infilak etmiştir. Tanker günlerce yanarak İstanbul u tehdit etmiş olup, oluşan çevre kirliliğinin önüne geçilememiştir.

3 MV ERIKA (1999) DWT kapasiteli Erika tankeri İtalya ya doğru seyir halinde iken, 12 Aralık 1999 da Fransa nın Britanny kıyılarında tekne kısmında önemli çatlakların oluşması nedeniyle Fransız makamlarından sığınma talep etti. Geminin sığınma talebini Fransız makamları geri çevirdi ve gemi MT Fuel Oil yükü ile birlikte batarak Fransa nın karşılaştığı en önemli kirlilik olaylarından birisine sebep oldu. Geminin yol açtığı kirlilik nedeni ile 206 milyon Euro tutan 6872 dava açıldı. IMO, 1999 da ERIKA kazasından sonra sığınma alanları konusunu MSC gündemine aldı. PRESTIGE (2002) 13 Kasım 2002 günü Saat 14:15 sıralarında 77,127 ton ham petrol taşıyan 26 yaşındaki Prestige tankeri İspanya nın Atlantik kıyısı açıklarında ağır hava koşulları nedeniyle Finisterre Burnu nun 27 Mil açığında borda saçı çatlaması ile yakıt sızdırmaya başladı. Kısmen az bir sızıntısı olan geminin kurtarılmasının tek çaresinin sığınma limanı olduğunu kabul etmeyen İspanyol otoriteleri, geminin ekonomik bölgesi içine girmesini yasaklayınca tam 6 gün boyunca ağır hava koşullarında Atlantik te bekleyen tanker, 19 Kasım 2002 de İspanyol kıyılarından 133 mil açıkta ortadan ikiye kırıldı. Personel tahliye edildi Ton Fuel ham petrol denize dökülmüş olup yıllarca İspanya ve Fransa kıyılarını kirletmeye devam etmiştir. Kazanın başlıca nedeni geminin yaşlı olması dışında kötü hava koşullarıydı. Söz konusu kaza sonucunda tankerlerde çift cidar uygulaması başlatılmıştır. Ayrıca, PRESTIGE gemisinin batmasından sonra da IMO 23. meclis kararında (Kasım/Aralık 2003) sığınma alanları ile ilgili iki karar kabul edilmiş olup bunlar; A.949(23) Yardıma İhtiyaç Duyan Gemiler İçin Sığınma Alanları Konusunda Rehber Bilgiler ve A.950(23) Deniz Yardım Hizmetleri (MAS) dir. IMO nun sığınma alanları ile ilgili A.949 sayılı kararı, yardıma ihtiyaç duyan, ancak personel emniyetinin tehlikeye düşmediği gemiler için geçerlidir. İnsan canı tehdit altında olduğu zaman (geminin batma durumu gibi) SAR konvansiyonu uygulanacaktır.

4 TÜRK TANKERİ 'GRANBA' BENGAL KÖRFEZİNDE BATTI Sri Lanka denizcilik yetkililerinden alınan bilgilere göre Türk Bayraklı İstanbul limanına kayıtlı "Granba" adlı gemi sülfürik asit yüklü gemii Lanka'nın Kuzeydoğusundaki Foul Burnu'nun 8 mil açığında battı. Mürettebatın tamamı kurtarıldı. 2 Nisan 2009 tarihinde Hindistan'ın Güneydoğu ucunda yer alan Tuticorin Limanından yüklediği 6250 metrik ton sülfürik asit yükünü yine Hindistan'ın Kakinadan Limanı'na götürmekte olan tanker, bilinmeyen bir nedenden ötürü su almaya başlamıştı. Granba'nın imdat çağrısını İtalyan Arama Kurtarma Merkezi duydu ve Sri Lanka makamlarına haber verdi. nedeniyle deniz çevresi tehdit altında olduğunu söyledi. Sri Lanka Deniz Çevresini Koruma Birliği Başkanı Ranith Kularatne, gemiden sızan sülfürik asit yükü "Granba" önceki gün bilinmeyene bir nedenle Sri Lanka'nun Kuzeydoğusundaki Foul Burnu açıklarında su almaya başladı. Karaya doğru yaklaşmak isteyen gemi Foul Burnu'na 6 mil mesafeye kadar girdi. Ancak bu noktada devreye giren Sri Lanka yetkilileri gemiden sülfürik asit sızması nedeniyle gemiyi 30 mil açığa çektiler. Bu esnada armatörün temin ettiği kurtarma yardım römorkörü de gemiyi kurtarmayı başaramayınca gemi dün gece geç saatlaerde Bengal Körfezi'nin sularına gömüldü. Gemide bulunan 19 kişilik mürettebat Sri Lanka askeri gemisi tarafından kurtarıldı. Sahile götürülen mürettebat burada bir otele yerleştirildi. PASİFİC ADVENTURER AVUSTRALYA'YI MAHVETTİ HongKong bayraklı bir gemi fırtınalı denizde yükünü düşürünce Avustralya nın doğu kıyılarında yeralan birkaç plaj petrol ve gübreden oluşan zehirli bir karışım ile ciddi bir şekilde kirlendi. Avustralya Kıyılarında Çevre felaketi HongKong bayraklı bir gemi fırtınalı denizde yükünü düşürünce Avustralya'nın doğu kıyılarında yeralan birkaç plaj petrol ve gübreden oluşan zehirli bir karışım ile ciddi bir şekilde kirlendi. Çok miktarda petrol Sunshin kıyıları, Moriton Adası ve Queensland eyaletinin başkenti Brisbane civarında sahilleri kapladı. Denizcilik yetkilileri 31 konteynerin büyük dalgalarda geminin gövdesini sıyırıp delerek suya düşerken 30 ton petrolün denize sızdığını belirttiler. Avustralya tarihinin son 30 yılının en kötü petrol sızıntısı için bir araştırma yürütülüyor. Geminin sahibi Hongkong'lu şirket Swire çevre kirliliğinden suçlu bulunduğu taktirde 1.5 milyon Avusturalya dolar ($ , ) ve temizlik için günlük Avustralya dolar ceza alabilecek. Pasific Adventurer adlı geminin yakıt deposundan, Hamish Tropik Kasırgasının rüzgarı ile sert sulara 15 km uzunluğunda bir petrol tabakası yayıldığı söyleniyor.

5 YANAN TANKERİ SÖNDÜRME ÇALIŞMALARI Kocaeli nin Kandıra İlçesi Kefken Adası Açıklarında, Rts Denizcilik Şirketine Ait Haldoz Adlı Tankerin Söndürülmesi Çalışmalarına Başlandığı Bildirildi. Kocaeli'nin Kandıra İlçesi Kefken Adası Açıklarında, Rts Denizcilik Şirketine Ait 'Haldoz' Adlı Tankerin Söndürülmesi Çalışmalarına Başlandığı Bildirildi. Kocaeli'nin Kandıra ilçesi Kefken Adası açıklarında, RTS Denizcilik şirketine ait ''Haldoz'' adlı tankerin söndürülmesi çalışmalarına başlandığı bildirildi. Kandıra Kaymakamı Hamza Erkal AA muhabirine yaptığı açıklamada, İstanbul'dan gelen ''Kurtaran -5'' römorkörü ile ''Yardım Emniyet'' römorkörü söndürme gemilerinin tankeri söndürme çalışmalarına başladığını bildirdi. Tankerin söndürülmesinin ardından Kefken sahiline veya Tuzla'ya çekilebileceği bildirildi. Kaptan Sadi Ünal idaresindeki 3 bin 800 grostonluk tankerin makine dairesinde Kefken Adası açıklarında henüz belirlenemeyen nedenle yangın çıkmış, yangın sırasında 16 mürettebat gemiden tahliye edilmiş, mürettebattan üçüncü çarkçı Celal Altınboğa yanarak ağır, Levent Kızıltan'ın ise hafif yaralanmıştı. Boş olan tanker Rusya Federasyonu'ndan sodyum kostik asit almak üzere 16 mürettebatıyla Tuzla Limanı'ndan ayrılmıştı. DENİZ KAZALARININ İNCELENMESİ Deniz Kazalarının İncelenmesine ilişkin Uluslararası Kanun ve Sözleşmeler ile Deniz Kazaları İncelemesinin gerekliliği, rapor edilmesi ve her Bayrak Devletinin inceleme ile yükümlü olduğu Sözleşme maddeleri aşağıda belirtilmektedir: Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi, 1982 (The United Nations Convention on the Law Of Sea (UNCLOS): Madde 94 Denizde Can Emniyeti Uluslararası Konvansiyonu 1974 (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS): Bölüm I Kural 21 Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Konvansiyon, 1983 (International Convention for the Prevention of Pollution From Ships (MARPOL): Madde 4, 6, 8 ve 12, Ek I Kural 9(3) ve 10(6), Ek II Kural 10(3) (1) Gemi adamları Eğitimi, Sertifikalandırılması ve Vardiya Tutma Esasları Uluslar arası Konvansiyonu, 1978 International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW): Reg. ¼ Uluslararası Yükleme Sınırı Konvansiyonu, 1966 (International Convention on Load Lines (LL): Madde 23 Balıkçı Gemilerinin Emniyeti ( Torremolinos ) Protokolü, 1977 (Torremolinos International Convention For The Safety Of Fishing Vessels (SFV): Madde 7 Uluslararası Çalışma Örgütü (International Labour Organisation (ILO): ILO No : 134 (Madde 2-3) ve 152 (Madde 36 ve 39) IMO Deniz Kazaları İnceleme Kodu (Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents, IMO Res. 849 (20): Uluslararası Denizcilik Örgütü Kaza İnceleme Kodu, sadece tavsiye niteliğinde olup 1997 yılından itibaren bütün kaza incelemelerine uygulanmıştır. Denizlerde seyir, can ve mal emniyetinin artırılması ve benzer deniz kazalarının önlenmesi amacıyla, 18 Haziran 2003 tarihinde, Denizcilik Müsteşarlığı bünyesinde Deniz Kazalarını İnceleme Komisyonu (DEKİK) kurulmuştur. DEKİK, denizlerimizde meydana gelen veya bayrağımızı taşıyan gemilerin karıştığı, deniz kazalarının koşullarını ve nedenlerini belirlemeye yönelik temel esaslar uyarınca deniz kazalarını incelemekte olup çalışmalarını başarılı olarak sürdürmektedir.

6 SONUÇ VE DEĞERLENDİRME Dünyada meydana gelen can, mal kaybına ve çevre kirliliğine neden olan tarihe geçen önemli deniz kazaları neticesinde IMO tarafından Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) Sözleşmesi, Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine ait Uluslararası Konvansiyon (MARPOL), CLC 1969-Petrol Kirliliği Zararları için Sivil Sorumluluk konusundaki Uluslararası Antlaşma, Uluslararası Güvenli Yönetim (ISM) Kod vb. gündeme alınmıştır. Söz konusu kazalar neticesinde filikaların sayısı, tehlike alarmları, buz devriyeleri, buzlu bölgelerde seyir hızı, Mevki Belirleyiciler (EPIRB), tahliye kaydırakları, dalma giysileri, can filikalarının tasarımı vb.gibi konular SOLAS da gündeme gelmiş, yangın emniyeti kuralları, otomatik yangın kapıları, yangın alarmları ve yangın talimatları vb. yangın emniyeti geliştirilmiş, radar eğitimlerinin geliştirilmesi ve kısıtlı görüş şartlarında seyir konuları hakkında yeni kurallar çıkmış, Ro-Ro Yolcu Feribotlarının denge koşulları, Hızlı Kurtarma Botları gereksinimleri ve Denize Adam Düştü botları, kriz yönetimi gündeme gelmiş ve tankerlerde çift cidar uygulaması başlatılmıştır. Deniz kazalarına ilişkin istatistik analizleri, deniz trafiğinde modern teknolojinin daha fazla kullanımına paralel olarak kazaların azaldığı, ancak kazaların nedenleri arasında insan hatası oranının arttığını göstermiştir İngiltere Deniz Kazaları Araştırma Bürosu (MAIB) nun Ağustos 1999 yıllık Raporu nda pek çok kazanın ticari baskılar ve tasarruf nedeniyle ucuz olduğu için tercih edilen kalifiye olmayan insan gücü kullanılması yüzünden meydana geldiği belirtilmiştir. IMO nun dünyada oluşan gemi kazalarına ilişkin yaptığı istatistiklerde insan hatası payı %80-85 arasındadır. Bilindiği üzere; deniz, liman ve tersanelerde emniyet ve güvenliğin sağlanması, insan hayatının korunması birinci öncelik olmalıdır. Dünya deniz ticaretinin, limanların ve tersanelerin etkin biçimde işleyişi emniyet ve güvenliğin sağlanması ile mümkündür.her ne kadar yapılan araştırmaların sonucu kazalarda insan hatasının payının yüksek olduğunu gösterse de gemide, liman ve tersane işletmelerinde kalifiye insan gücü kullanılmaması, personele gerekli eğitimin verilmemesi, modern teknolojinin ve gerekli teçhizatın kullanılmaması kazalara neden olmakta ve insan hatası olarak değerlendirilmektedir. Söz konusu önlemler yeterince alınmadan sadece insan hatası olarak değerlendirmek ne derece doğrudur? Emniyeti bir sistem olarak düşünürsek; deniz, doğal koşullar, gemi, liman, tersane, insan gücü, teknoloji, ekipman, teçhizat, hukuki mevzuat ve finansal kaynaklar sistemin elemanlarıdır. Sistemi meydana getiren elemanların hepsinin arasında ilişki mevcuttur. Sistemin elemanlarından birinin etkin çalışmaması kazalara neden olabilir. Belki de buzdağına zamanında fark edemediği için çarpan Titanic in gözcülerine dürbün verilseydi rota değiştirilecekti ve büyük ölçüde insan hatası olarak görülen bu facia olmayacaktı! Satırlarıma son verirken Dumlupınar Denizaltısında şehit olan tüm personel adına son sözü Vatan Sağolsun olan Deniz Astsubay Çavuş Selami ÖZBEN i ve 81 denizcimizi rahmet ve minnetle anıyorum.

7 ROLLER TİPİ VE BİLYA TİPİ RULMAN YATAKLARDA KULLANILACAK GRES YAĞI MİKTARLARI VE YATAKLARIN DEĞİŞTİRME İŞLEMİ YATAK NO DEĞİŞTİRİLECEK YAĞ MİKTARI GR. TEK SIRA ROLLER TİPİ YATAKLAR YATAK DEĞİŞİMİ YAPILDIKTAN SONRA BAŞLANGIÇTA KULLANILACAK YAĞ MİKTARI ( G R ) MOTOR YATAK DEĞİŞİMİNDEN SONRA HEMEN KULLANILACAK İSE MOTOR YATAK DEĞİŞİMİ SONRASI UZUN SÜRE KULLANILMAYACAK İSE. NU (45) 230(120) NU (60) 300(160) NU (90) 440(240) NU (20) 110(60) NU (30) 140(95) NU (35) 180(120) NU (50) 260(190) NU320 NU (100) 440(330) NU (120) 510(4009 NU (140) 590(460) NU ( (560) N U (200) 860(660) TEK SIRALI (DEEP GROVE ) TİPİ RULMAN YATAKLAR ( 15) 90(45) (20) 110(60) (25) 140(85) ( (130) (60) 285(185) ( (255) (95) 430(310) (110) 490( ( (420) ( (480) /35) 140(100) (45) 200( (65) 270( (90) 360(300)

8 (130) 520(420) (170) 660(560) (200) 800(680) (250) 960(830) (310) 1180(1030) (340) 1340(1140) ( - - ) parantez içinde gösterilen miktarlar yatagın montesinden sonra el ile yatak içine ilk konacak yağ miktarlarıdır. YATAKLARDA YAĞ DEĞİŞİM İŞLEMİ 1. Gres yataklara yatak dönerken uygulanır. Eğer yatak dönmeden yağ basılırsa yatağa fazla yağ basılmış olur. 2. Yağlama işlemi yavaş yapılmalı ve her seferinde 3-4 saniya beklenmelidir. 3. Aşağıdaki resimde (16 no) gres nipelini ve dreyn pot denilen yağ çıkış kanalını görmektesiniz. (17 no) resimde yataktaki eski yağın; içi boş olan yağ basma pompasını pistonunu içerden dışarı doğru hareket ettirerek emilmesi ile eski yağı mümkün mertebe yataktan almalıdır ve sonra temiz yağ temiz bir pompa kullanılarak yatağa basılır yağ miktarları yukarıda verilmiştir. 4. HİÇBİR ZAMAN İÇİ PİS VE YABANCI MADDE OLAN YAĞ POMPASINI KULLANMAYIN. 5. YAĞ TENEKELERİ AĞZI YAĞ ALINMA SÜRESİ DIŞINDA DAİMA KAPALI OLUCAK VE YAĞA DIŞARIDAN

9 MADDE KARIŞMAYACAKTIR. 6. KULLANILAN HER YAĞ YATAĞIN ÇALIŞMA SICAKLIĞINA VE ÇALIŞMA ORTAMINA GÖRE SEÇİLMELİDİR. YATAĞA SU GİRME OLASILIĞI VARSA VEYA SICAK ORTAMDA YÜK ALTINDA ÇALIŞIYORSA ÖZEL GRES KULLANILMALIDIR. 7. ASLA KİTABINDA TAVSİYE EDİLMİYORSA YATAKLARDA * KAUÇUKLU GRES* KULLANILMAZ. 8. Gres basılınca yağ evvela iç yatak kapağı içine dolar, yatağın dönmesi ile yatak içine yayaılmaya başlar ve eski gresi iterek eski gresin dreyn olmasını sağlar. Ancak basılacak miktara dikkat edin ve yavaşça basın 9. Yağ basılan yatakta yatak sıcaklığı yükselir ancak kısa bir zaman sonra tekrar normal sıcaklığa döner (resim 19) 10. Eğer motor uzun süreli kullanılmayacak ise gres miktarı çizelgedeki gibi biraz fazla olmalıdır. 11. POMPA VEYA MOTORDA KULLANILMIŞ ESKİ YATAK AÇIK YATAK TİPİ OLABİLİR. YATAK DEĞİŞİMİ ESNASINDA KAPALI RULMAN KULLANILDI İSE BU SEFER BU İŞLEM BAKIM KİTABINA YAZILMALI VE RULMAN YAĞLAMA NİPELİ ÇIKARILARAK BU KANAL KÖR TAPA İLE KAPATILMALIDIR. YATAKLARIN DEĞİŞTİRİLMESİ VE DİKKAT EDİLMESİ GEREKEN KURALLAR 1. Yatakları çıkarmak için (puller) çektirme kullanın. Ancak çektirme ebatının yatağa uygun olması gerekir ve çektirme tırnaklarının yatağı kavaraması lazımdır. Bazı çektirme tırnakları içe doğru kavislidir bu eğrilik nedeni ile eğer kullanılırsa bilhassa kapalı rulmanların rulman koruyucu plakasında hasarlar oluşur ve rulman tekrar kullanılamaz. 2. Çektirme tırnakları rulmanı kavramalıdır, işlem esnasında rulman iç kapağını bu maksatla kullanmayın. 3. Rulmanı çekerken zamanında uygun şekilde monte edilmemiş ise rulman iç halkası şaftı aşırı sıkmıştır bu durumda çektirme rodunun tepesine çekiçle darbe yapılır, ancak bu yapılırken şaftın aksi tarafında bulunan detaylara bir hasar verilmemelidir. (mekanik seal, diğer rulman kapaklar vs.) şafta darbe yapılırken mekanik seal kırılmaları % 85 olasılıkla yaşanmaktadır. 4. Yatağı söktükten sonra temizleyin ve rollerler veya bilyaların yüzeylerini kontrol edin. Yatağı göbeğinden tutarak ve yandan hava vererek rulmanı çevirin. Ses, tutukluk, sürtünme bakımından rulmanı kontrol ediniz. 5. Eğer rulmanı değiştirmek maksadı ile sökmediyseniz bu kontrol rulmanın tekrar kullanımı açısından çok önemlidir. 6. Kapalı rulmanlarda rulman içindeki yağın koruyucu kapak dışına sızıp sızmadığı çok dikkatli kontrol edilmelidir. 7. Rulmanı söktükten sonra şaftı temizleyin şaft yüzeyinde paslanma veya ufak görüntülü piting varsa çok ince zımpara ile mümkün olduğunca sathı temizleyin. 8. Şaftı ince bir satıh olarak gresleyin veya molikot sürün. 9. Motor şaftı iç tarafında olan iç kapak üzerindeki labrinz kısmı gresle yağlayın. 10. Transforner yağı içine daldırılmış rulman yatağı derece arasında ısıtın ve bu sıcaklığı tesbit edince yatağı yağdan çıkararak şafta geçirin ve yatağın şafttaki faturaya oturmasını temin edin. 11. Yatağı soğutmaya bırakın soğuduktan sonra gresleyin (miktar için çizelgeyi kullanın) Listede parantez içindeki değerler * 12. Kapalı rulman kullanılırken rulmanın ısıtılması derece arasında olmalı ve bu durumda şaft soğutulmalıdır. Kapalı rulmanların montajında katiyetle çakma işlemi yapılmaz. Her rulman ölçüsüne göre uygun çektirme veya ittirme aparatı kullanın. 13. Rulmanı şaft üzerinde çevirin ve uygun yumuşaklıkta ve serbestlikte döndüğünü görün. Yatağın dış kısmında katiyetle yağ olmaz; EĞER YATAK EVİ İÇİNDE RULMANIN DÖNDÜĞÜ TESBİT EDİLMİŞ İSE MONTE ESNASINDA RULMAN DIŞ KISMINA ÖZEL RULMAN LOKTITE SIVISI SÜRÜLÜR. (bu sıvı rulman dış yüzü ile yatak hamili iç yüzü arasındaki kayma hareketini önler. Arızaların büyük bir kısmı bu hadiseden kaynaklandığı tesbiti yapılmıştır.

10 Monte bitince yukarıda verilen ölçülerde (başlangıç) gresini pompa ile nipel yardımı ile yatağa basın. Eğer yatak hemen kullanılmaya başlanacak ise çizelgedeki miktarın % 30 fazlasını kullanın. 15. Kapalı rulman kullanılan bir yatakta eğer daha evvelce açık rulman kullanılmış ve yatak gresörlük yeri varsa bu gresörlük yeri körlenmelidir. Bunun yapılmaması nedeni ile motor iç kısmının gresle dolduğu hadiseler ve bu nedenle motor sargıları hasarlarına raslanmıştır. 16. Yukarıda belirtilen bu nedenle elektirik motorları rulmanlarının tek tip olmasına özen gösterilmelidir. 17. Kullanılacak rulmanların srast yönleri iyi belirlenmeli ve bilhassa 2 veya daha fazla rulman kullanılan şaftlarda srast kuvvetinin rulman aralarında sıfırlanması için srast yönleri iyi ayarlanmalıdır. 18. Rulmanların montajı esnasında rulman dış bileziğini sabitleyen (faturası rulman dış kısmına basan) kapaklar monte edilirken bu kapakların faturalı kısımmın mutlaka fazla basınç yapmadan rulman dış bileziğine temas etmesi sağlanmalıdır. Bu yapılmadığı takdirde rulmanın şaftına binen yük çevresel olarak rulman evine ve rulman evi kapağına dağıtmadığı için kullanılan rulman ömrü az olur. BİR RULMANIN YATAKTA YENİDEN YAĞLANMASI İÇİN GEREKEN GRES MİKTARI; G = 0,005 DB dir. G= gres miktarı (gram ) D= yatağın dış çapı mm. B= yatak iç bileziğinin genişliği 19. Sıvı yağ içinde çalışan rulman yataklarda eğer yağa kir ve su karışmıyorsa ve rulman evinde yağ eksilmesi yoksa bu yağlar her 3 ayda bir yenilenmelidir. 20. Kullanılan açık rulman yatak nosuna göre elektirik motorlarında rulman yatak yağlama periyotları ekte verilmiştir. Daha sık ve fazla gres kullanmak daha fazla problemi beraberinde getirir. 21. Bir elektirik motorunda sargıların sıcaklığı 90 dereceyi geçmemelidir. 22. Rulman yataklarında kabul edilebilen max sıcaklık 120 derece olabilir. Ancak bu sıcaklık tesbiti halinde derhal kontrol yapılması gerekir. Normal yükler arasında çalışan bir rulmanın dış bileziğindeki sıcaklık 70 derece olmalıdır eğer bu sıcaklık 15 derece artarsa yağlama periyodu yarı zamana alınır ve sebebi araştırılmalıdır. YAĞLAR : Rulman yataklarda yağlayıcı kullanılarak yuvarlanma elemanları ile yatak bilezikleri ve kafes arasındaki direk madeni temas önlenir. Ve yataklar korozyono karşı korunur. Bir rulman yatakta sıcaklığın en uygun değeri yatağa basılan ve nisbeten az olan yağ miktarının temini ile elde edilir. Yağlayıcı maddelerin yağlama kabiliyeti zamanla mekanik zorlanma ve yaşlanma nedeni ile azalır. Bu yüzden yağların belirli aralarla tamamlanması veya renk, koku, sertlik bakımından değişime uğramışlarsa yenilenmelidir. Genellikle (lithium tip) gresler kullanılmaktadır ancak özel yataklar için kullanılacak gresler firma tarafından belirtilir. Normal olarak yataklarda gres kullanılır bu yağın sıvı yağa nazaran üstünlüğü yataklarda daha fazla tutunma kabiliyeti nedeni iledir. Ayrıca yatakları sıvı ve pisliklere karşıda koruyacaktır. Genellikle yataklara serbest hacim olarak % 30 - % 50 kadar kısma gres doldurulur. Zira fazla gres konursa yüksek rulman sürratinde aşırı sıcaklık meydana gelir. Bu nedenle ilk

11 dolgu gresi miktarları, sonra ilave edilecek miktarlar ve yağlama zamanları cetvellerle verilmiştir. Ancak çok yavaş dönen ve dış etkenlerle kirlenecek yataklara tamamen gres doldurulur. Gresler a. kalsiyum sabunlu b. sodyum sabunlu c. lıtyum sabunlu d. silisyum veya bentonit içeren jel gresler e. sentetik temel esaslı silikon gresler kullanılır. Bunlardan en uygun olanlar lityum ve sentetik esaslı greslerdir bu yağlar 30 dereceden dereceye kadar olan sıcaklıklarda kullanılır. Eğer rulman yatağın çalışma sıcaklığı 120 derece üstünde ise bu yataklarda kullanılacak yağın yatak firmasından öğrenilmesi tavsiye edilir. Yataklar suya maruz kalıcak ise bu yataklarda lityum esaslı veya silikon esaslı, Kalsiyum sabunlu gresler kullanılmalıdır. Yüksek (hadde makinaları) yükte çalışan gresler mukavemet arttırıcı (EP KATKI) maddeli gres kullanılmalıdır. Greslerde karışma kabiliyeti çok önemlidir. Kullanılan gres cinsi değiştirilmesi gerekiyorsa eski gres ile karışabilir tip gres kullanılmalıdır. Eğer buna dikkat edilmez ise yataklarda hasar meydana gelir. Mesela; kalsiyum sabunlu geresler, lityum sabunlu gresler ile karışabilir ancak bu gresler sodyum sabunlu greslerle karıştırılmaz. Gres değiştirilirken; ya yatak komple temizlenmeli veya yeni gres belli aralıklarla azar azar verilerek değişim yapılır. Bir yatakta MULTEMP SRL veya diğer sıcaklığa mukavim gres kullanılıyorsa 50 derecelik bir ortam sıcaklığında kabul edilebilir sıcaklık yükselmesi 45 derece olacaktır. YATAK SICAKLIKLARI 80 DERECE VE ÜSTÜNDE ALVANIA EP 2 GERS KULLANILAN AÇIK YATAKLARDA YAĞ DEĞİŞTİRME ZAMANLARI Yatak No su ve Tipi Yatak Devrine Göre Yağ Değişim Zamanları Tek sıralı Derin kanallı bilyalı yataklar Tek sıralı Silindirik Roller yataklar 720 veya Altı Her 1500saatte Her 1500saatte Her 1500saatte Her 1500saatte Her 1500saatte NU saat 7000 saat 7000 saat 5000 Saat 5000 Saat saat 1500 saat 1500 saat 1500 saat 1500 Saat NU 312 NU saat 7000 saat 5000 Saat 5000 Saat 5000 Saat saat 5000 saat 5000 saat 3000 Saat 3000 Saat

12 NU 316 NU 318 NU saat 4000 saat 3000 saat 3000 saat saat 5000 saat 3000 saat NU 222 NU226 NU322 NU324 NU saat 4000 saat 3000 saat NU 230 NU328 NU saat 4000 saat YAĞ DEĞİŞTİRME ZAMANLARI İÇİN KULLANILACAK KATSAYI Yatak sıcaklığı 60 c 70 c 80 c 90 c 95 c Katsayı ELEKTİRİK MOTORLARINDA IZOLASYON RESISTANCE ÖLÇÜMÜ 1- Sıcaklıklar ve ortamdaki rutubet nedeni ile sargıların izolasyonlarında değişimler olabilir bu husus belirli periyotlarla ölçümler ile izolasyonların durumları tesbit edilir. Bir ölçüm esnasında ölçüm yerindeki sıcaklık katiyetle tesbit edilerek kayıt edilmelidir. 2- Kullanılacak meger aleti DC voltajı 500 volt olmalıdır. 3- Bir 500 voltluk meger ile yapılan ölçümde en az aşağıda formül ile belirtilen değerden fazla olmalıdır. Insulation resistance( M Ω) = 3x ( motor çalışma voltajı) / motor çalışma gücü (KW) (min resistance : 1 M Ω) ancak genel olarak bu değerin üstünde olması gerekir. Uzun zaman kullanılmayan motorlar bilhassa bulundukları yer eğer nemli bir ortam ise, kullanmadan evvel mutlaka izolasyon resistansı ölçülmeli ve durum bilinmelidir. Eğer varsa motorların ısıtma kangallarına ceryan basılı olmalıdır. Motorlar soğuk ve nemli ortamda bulunuyorsa (tersane / havuz periyotları) ve ortam özelliklede soğuksa motor bedenleri elektirikli battaniye ile veya güçlü lambalar ile sıcak tutulmalıdır. Motorun içine izolasyon resistansının yükselmesi için sıcak hava direk basılmaz. Motorun dış karkas kısmına ısıtıcısı olan fan ile sıcak hava basılır maksimum kurutma sıcaklığı ( derecedir) ve sıklıkla bu sıcaklık kontrol edilmelidir. Kurutma işlemi sonunda meger ölçüsü alınacak ise bu ölçü 24 saat sonra yapılmalıdır.

13 BULTEN NO: 07 DATE: MAY, EVENT: Port of Arzew, Dropping fire wire into sea. Arzew limanı, yangın telinin denize düşürülmesi. 2. ANALYSES: While making preparaness for emergency fire wire, personnel could not control the wire and concequently wire starts to flow down to sea.due to no any line on the drum, wire slips out easly and than dropped into sea. Not only the monetary lost ıt mıght also caused serious injury to deck party. Acil durum yangın halatı hazırlanışı esnasında halat babaya volta edilirken elden kaçırılmış ve denize doğru akmaya başlamıştır.tambur üzerinde sarım kalmadığından halat tamburdan kurtulmuş ve denize gitmiştir. Maddi kaybın dışında halatın denize giderken personele çarpması sonucu ciddi yaralanmalara da yol açabilirdi. 3. ROOT CAUSE: The A/B of the Vessel make a hasty and careless decision. Usta gemicinin acele ve dikkatsizce karar vermesi. 4. CORRECTIVE ACTION: Fire wire prepareness will be conduct under control of safety officer. If fire wire will be rigged to starboard side and if it is necessary to open all the lines on the drum than first wire should be made fast to bitts. Yangın halatının hazırlanması işlemi emniyet zabiti nezaretinde yapılacaktır.yangın halatı sancak tarafa hazırlanıyor ve tambur sonuna kadar açılmak zorunda kalınacaksa ilk önce babaya voltası yapılacaktır. 5. PREVENTIVE ACTION: We have instructed our Fleet Vessels for discussed and lessons learnt.this matter will be discussed during the first Ship s HSEQ Meetings on board in order to train the all crew onboard. Tüm filo gemileri bu konuyu konuşmaları ve dersler çıkarmaları için bilgilendirilmiştir.bu durum gemide yapılacak ilk emniyet komite toplantısında tüm gemi personeline eğitim olarak anlatılacaktır. 6. LESSONS LEARNT: Fire wires on board has a length of 70mtr and wire drums located at port side of the ship.when ship starboard side alongsides with laden condition, ıit becames necessary to empty the drum for make fast at least 5 turns on the bitts.even sometimes it is necessary to disconnect wire from drum.this is one of the risk factors. Gemideki yangın halatları 70 metre olup tamburları iskele taraftadır.limana yüksüz vaziyette iskele taraftan yanaşılmışsa, yangın halatının sancak taraftan hazırlanıp babalara en az 5 tur volta edilebilmesi için tamburun sonuna kadar açılması hatta bazen tamburdan çıkartılması gerekmeltedir.riski doğuran faktörlerden bir tanesi de budur. Issued by, Capt. Cem Yucer DPA and Operation Manager

14 BULTEN NO: 08 DATE: JUN, EVENT: After the Dannish Channel passing,while preparing the pilot ladder for pilot abording, the crew went outside of the safety area without wearing life jacket and they did not inform the bridge. Danish Channel geçişi sonrasında Skagen de pilotların indirilmesi maksadı ile saat 02 00lt civarında iskele taraftan pilot iskelesinin hazırlanması esnasında, personelin can yeleği takmaksızın ve köprüüstüne haber vermeksizin emniyetli bölgenin (emniyet puntellerinin dış tarafına) dışına çıktığı gözlemlenmiştir. 2. ANALYSES: At this case If the crew fall down to the sea,when considering of the sea condition and vessel s speed, must be avoid from the accident that can cause of die results. Bahse konu durumda personelin denize düşmesi halinde, mevcut deniz durumu vegemi üzerinde bulunan yol dikkate alındığında ölümle sonuçlanabilecek bir kazanın meydana gelmesinin kaçınılmaz olacağı değerlendirilmiştir.. 7. ROOT CAUSE: Crew carelessness. Personelin dikkatsizliği. 8. CORRECTIVE ACTION: The deck crew has been attrected in order to be more carefull when working the deck like a similar job and he sould wear life jacket.in addition this, we decided to to give education about this situation immediately. Güvertede görevli personel derhal konu ile ilgili olarak uyarılmış, güvertede benzer durumda çalışırken can yeleği giyilmesi gerektiği hatırlatılmıştır. Ayrıca, en kısa zamanda bu konu ile ilgili bir eğitim toplantısı yapılmasına karar verilmiştir. 9. PREVENTIVE ACTION: We have instructed our Fleet Vessels for discussed and lessons learnt.this matter will be discussed during the first Ship s HSEQ Meetings on board in order to train the all crew onboard. Tüm filo gemileri bu konuyu konuşmaları ve dersler çıkarmaları için bilgilendirilmiştir.bu durum gemide yapılacak ilk emniyet komite toplantısında tüm gemi personeline eğitim olarak anlatılacaktır. 10. LESSONS LEARNT: This situation shows that, All crew have been instructed to follow safety regulations properly and keep training regularly. Bu durum gösteriyorki, tüm güverte personeli emniyet kurallarını uygulamak konusunda talimatlandırılmalı ve uygulanan eğitimlere devam edilmelidir. Issued by, Capt. Cem Yucer DPA and Operation Manager

15 BULTEN NO: 10 DATE: AUG, EVENT: The spares and some material down blow forecastle was removed their places due to heavy weather. Baş altı, Başaltinda bulunan ağır malzemelerin, istifi iyi yapılmadığından raflardaki yerlerinde oynama olduğu görülmüştür.bazı hafif parçalar ise zemine savrulmuştur. 2. ANALYSES: It will not stowe properly, these situation is very critical at extreme heavy weather We can loose the material also equipment located there. Çok ağır deniz şartlarında bu parçalar savrulup düşerek veya alabandaya vurarak kırılıp kullanılamaz hale gelebilir veya başaltı sistemlerine zarar verebilir ve ilgili ekipmanların kullanılamaması durumu ile karşı karşıya kalınabilir veya baş altı çalışması yapacak personelin ciddi yaralanmasına neden olabilirdi ROOT CAUSE: Some material, which are located at forecastle, were not stowaged properly. Baş altında bulunan malzemelerin düzgün istiflenmemesi. 12. CORRECTIVE ACTION: All crew collected and explained what happened, what we know to do and stowage everything in place properly. Informed everybody that we have to keep this area all the time. Tüm güverte personeli başaltında toplanmış ve olayın analizi yapılmıştır.bu olayın önüne geçmek için kullanılacak bağlama yöntemleri ve istif yöntemleri ile bağlamada kullanılacak malzemenin nasıl olması gerektiğine dair olay yerinde yenileme niteliğinde brifing verildi.mevcut durum yeni bilgiler ışığında ideal deniz netası yapılarak giderildi.güverte reisine deniz netasının her zaman bu şekilde istendiği bildirildi PREVENTIVE ACTION: We have instructed our Fleet Vessels for discussed and lessons learnt. This matter will be discussed during the first Ship s HSEQ Meetings on board in order to train the all crew onboard. Tüm filo gemileri bu konuyu konuşmaları ve dersler çıkarmaları için bilgilendirilmiştir.bu durum gemide yapılacak ilk emniyet komite toplantısında tüm gemi personeline eğitim olarak anlatılacaktır. 14. LESSONS LEARNT: We indicated one more time that we are leaving at sea and we have to prepare our self and the material all the time against bad weather. Bu olaydan çıkardığımız sonuç tüm denizler ne kadar sakin olursa olsun, biz tüm hazırlığımızı en ağır deniz şartlarına göre yapmalıyız.bu bir emniyet kültürü olmalı ve bunu geliştirmeliyiz. Issued by, Capt. Cem Yucer DPA and Operation Manager

16 Gemi İnşa Sanayi Ekim-Kasım-Aralık 2006 Sayı: 22 İş Hayatı ve Stres Son yıllarda stres sözcüğünü çok fazla duyar olduk. Her türlü fiziksel ve psikolojik rahatsızlıkların altından stres çıkar oldu. Peki, stres gerçekten bu kadar etkili ve önemli bir yere sahip olmayı hak ediyor mu? Organizmanın dengesini bozacak etkenlere, bilim dalında stres denir. Yapılan araştırmalar, stresin yarattığı sıkıntının, birçok hastalığın başla masında ve artışında etkili olduğunu göstermektedir. Bu nedenle, stresten etkilenmeyi en az seviyeye indirgemek, insan sağlığı ve uzun yaşamak için çok önemlidir. Çünkü stres, organizmanın tüm dengesini alt üst eder. içinizdeki sıkıntıyı atamadıkça, gerginlikten kurtulamazsınız. Gerginlik arttıkça sıkıntınız yoğunlaşır, verimliliğiniz düşer, hayattan zevk almaz, her konuda kararsızlık yaşarsınız. Stresi, asla küçüm-semeyiniz. Çünkü, size verdiği zararı geri dönüp onarmak, düşündüğünüz kadar kolay olmayabilir. Stres konusunda bilgi sahibi olmak, karşı karşıya olduğunuz düşmanı tanımak, size vereceği zararların farkında olmak ve ona karşı alabileceğiniz önlemler hakkında bilgi sahibi olmak sizi güçlü kılar. 'Stresle birlikte yaşamaya alışmak,' genel sağlığımız için son derecede önemli bir tehdit oluşturur. Stres etkenleri: İşle ilgili stres etkenlerini şöyle sıralayabiliriz: Motivasyon, Monotomi: Üretimin tekdüzeliği Yetersiz iletişim Vardiya sistemi Çalışma süresinin uzunluğu İş tatmini Yasal yetersizlikler Kişisel farklılıklar Hatalar ve iş kazaları Meslekle ve kültürle ilişkili stres etkenleri şöyledir: Eğitim düzeyi: (Eğitim düzeyi yüksek ama basit işte çalışıyor ise) Yaş, cins: (Yaşlı, genç) Aile, evlilik: (Bekarlarda düzensiz yaşam, pazartesi işe gelememe) Beslenme Kreş, yuva: (Kadın çalışanın işe gelirken çocuğunu nereye bırakacağı sorunu) Kültürel düzey Etnik yapı: (Mezhep ayrılıkları) Konut: (Kira), Ulaşım: (Uzaklık)

17 Boş zamanları değerlendirme: (Kahvehanede oyun yerine çalışmak) Stresi beynimizin şuurlu alanı olan beyin kabuğumuz ile algılarız. Beyin kabuğunda başlayan bir dizi reaksiyon da, iç organlarımızın normal çalışmasını bozabilir. İşte bu mekanizma, stresin zararlı etkisidir. Stres Sonucu Ortaya Çıkan Psiko-somatik Belirtiler Fiziksel belirtiler Kalp atışlarında artma, düzensizlik, göğüste sıkışma, karın ağrısı, ishal, sık idrara çıkma, gırtlakta yumru hissi, deri döküntüleri, adale gerginliği, sırtta ağrı, empotans, libido kaybı, migren. Emosyenel belirtiler Mizaçta ani değişiklikler, sağlığı hakkında aşırı hassasiyet, yorgunluk hissi, işe ve olaylara konstrasyonun azalması, aşırı sinirlilik, gündüz rüyaları (hayal görme). Davranışsal belirtiler Dikkatsizlik sonucu kazalara eğitim artar. Alkol ve sigara tüketimi artar. İlaç bağımlılığı oluşur (uyku ilacı vs.). Uyku profili değişir (geç uyuma, işe geç kalma). İstek performansında azalma, fazla veya az yemek (iştahsızlık veya oburluk). Stresin sebep olduğu psikosoma-tik hastalıklar Bu belirtiler çok yoğun olduğunda, kişinin yaşamını aksatan boyuta ulaşabilir. Bunların psikolojik kökenli olduğunun bilinmemesi, kişiyi çeşitli tetkik ve tedavi arayışlarına yöneltir. Stresin sebep olduğu psikosomatik hastalıkları şöyle sıralayabiliriz: Duodenum Ülseri, hipertansiyon, kalp krizi, beyin kanaması, migren, astım, kanser, kabızlık, empotans, alerjik belirtiler. Kişinin fiziksel ve ruhsal hayatında kalıcı etkiler bırakmayan, baş edilebilir düzeydeki stresin motivasyonu olumlu etkilediği de unutulmamalıdır. Motive eden, harekete geçiren ama bunu yaparken korku, endişe, huzursuzluk gibi enerji azaltıcı, yorucu duygulara sebep olmayan stres iyi strestir. Yaratıcılığa, üretime, umuda, mutluluk çağrışımlarına, sevgiye, yardıma, merhamet hissine, işbirliğine, uzlaşmaya yönelten streslerin yaşamı uzatıcı, bağışıklık cevabını güçlendirici etki yaptığı kabul edilir. Yani kısacası stresin azı karar, çoğu zarardır. Stres sonucu hastalıkların ortaya çıkması, stresin ileri düzeyde olması ve bununla baş edilememesi sonucudur. Stresle mücadeleyi zorlaştıran kişilikler Bazı kişilik yapıları stresle mücadelede çok zorlanır. Stresle mücadeleyi zorlaştıran kişilik yapıları şunlardır: Ben merkezli egoist kişiler, aşırı duyarlı ve duygusal kişiler, olaylara çok iyi ve çok kötü bakanlar, çocuksu kişiler, düşmanlık, kin duygusu ağır basanlar ve pasif kişiler. Bu kişilik yapılarına sahip kişiler, stresle zor mücadele ederler. Stresle mücadelenin yöntemleri Stresle başa çıkmak ve yaşam kalitesini artırmak için mücadele şarttır. Bu mücadele, sanıldığı kadar da zor değildir. Aşağıda size, bu mücadelede yararlanılacak küçük ipuçları sunuyoruz: Doğru nefes alınmalı Nefes ağırdan ve sessiz burundan alınıp ağızdan verilmeli. Nefes verilirken gerginliğin kaybolması vücudun gevşediğinin ve rahatlığının hissedilmesi gerekir. Yeterli ve dengeli, beslenin Çeşitli yiyeceklerle ideal kilonuzu koruyun. Aşırı yağ, şeker ve tuzdan kaçının. Alkollü yiyecekleri nakul ölçüde alın. Yiyecekleri küçük lokmalar halinde yavaş ve iyice çiğneyerek yiyin ve bol su için.

18 Aynı saatlerde uyuyup uyanmayı alışkanlık haline getirin Uyumak için mutlaka yatağa yatın. Sıkıntı, üzüntü, başarıızlık veya hataları yatakta düşünüp çözüm aramayın. Uyumaktan korkmayın. Yatakta uyumadan geçirilen saatler bile bizi dinlendirir. O gün yaşadığımız güzel anlardan beş tanesini tekrar hatırlayarak uyumaya çalışın. Kendinizle olumlu diyaloglar kurun: Problemi saptayıp küçük parçalara ayırın. Çözüm için seçenekleri belirleyin; bir tanesini seçip uygulayın, sonuçları değerlendirip öğrendiklerinizi gözden geçirin. Sonuç olumluysa, kendinizi ödüllendirin. Olumsuz bir sonuç çıkarsa başka seçenekleri deneyin, vazgeçmeyin, mutlaka bir çözümü vardır. Stres yaratan durum veya durumları arkadaşlarınızla paylaşın Özellikle neşeli, pozitif kişilerle arkadaşlık kurun. Öfkeli iken karar vermeyin Bu ipuçlarının dışında da tedavi yöntemleri vardır. Bunlar masaj, yoga, egzersiz, ilaç tedavisi vs. sayılabilir. Stresten kurtulmak için en etkili yöntem sizin kişilik ve yaşam stilinize uygun olan ve sizden fazladan fedakarlık istemeyendir. Bu yöntemleri değerlendirirken, kendi kişiliğinize ve yaşam stilinize uyup uymadığını düşünmenizi ve uygun olanları denemenizi öneririm. GISBIR ORTAK SAĞLIK BİRİMİ İŞYERİ HEKİMİ DR. NİLGÜN GÜZEL