MALİ SORUMLULUK SİGORTALARI HAKKINDA ÇALIŞMA İÇİNDEKİLER

Transkript

1 MALİ SORUMLULUK SİGORTALARI HAKKINDA ÇALIŞMA İÇİNDEKİLER A. Muteber P&I Listesine Dair B. Deniz Alacaklarına İlişkin Gemilerin Sigortalandırılması Ve Denetlenmesi Hakkında Yönetmeliğin Uygulanmasına Dair C. Yolculara İlişkin Mali Sorumluluk D. Zarar Tespit Komisyonlarınca istenilen Teminat Mektupları ve Seferden Men E. P&I Poliçelerinin Kontrolleri F. P&I Bilgi Notu

2 İlgi a) tarih ve sayılı Bayrak Devleti Uygulamaları Kapsamındaki İdari İşlemlerde Muteber Kabul Edilecek P&I Kulüpleri ve Sigorta Şirketlerine Dair Yönerge b) 14/11/2010 tarih ve sayılı Resmi Gazetede yayımlanmış olan Deniz Alacaklarına İlişkin Gemilerin Sigortalandırılması Ve Denetlenmesi Hakkında Yönetmelik c) 31 Ekim 2012 tarih ve sayılı Resmi Gazetede yayımlanan Limanlar Yönetmeliği d) tarih ve sayılı Resmi Gazetede yayımlanan Denizyolu ile Yapılacak Düzenli Seferlere Dair Yönetmelik e) 6102 Nolu Türk Ticaret Kanunu A. Muteber P&I Listesine Dair İlgi (a) Yönergenin kapsamı Yönergenin 4. Maddesinde de belirtildiği gibi 2581 Sayılı Kanun kapsamında ithalat yolu ile getirilip Türk Siciline kaydettirilecek gemilerden aranılan P&I sigortası bulundurma şartı ile mali sorumluluk sözleşmeleri gereği (CLC- Bunker-HNS) idarenin P&I poliçesi karşılığı donatanının talebi olan sözleşme sertifikasını düzenlemek için edinilmesi gereken 3. Şahıs mali sorumluluk sigortası bulundurma şartıdır. Özetle Yönergenin uygulama alanı 2581 gemi ithalatı uygulamaları ve CLC gibi mali sorumluluk sözleşmeleridir. İlgi (a) Yönergenin kapsamının bir istisnası İlgi (c) Yönetmeliğin 34. Maddesi ile yağ, yakıt ve su ikmali yapan gemilere ilişkin düzenlemeleri kapsamakta olup, 34. Maddenin 3. bendi ile (3) Yakıt veren gemi tonaj ayrımı olmaksızın deniz kirliliğine karşı yeterli miktarda mali sorumluluk sigortası ve belgelerine sahip olmak zorundadır. hükmü amir olmak üzere yakıt veren gemilere deniz kirliliğine karşı yeterli miktarda mali sorumluluk sigortasına ve belgesine sahip olması emredilmektedir. Anılan 34. Maddenin 4. bendi ile de, sigorta poliçeleri idare tarafından kabul edilecek sigortacıların kimler olacakları ve bir poliçenin bulundurması gereken asgari kriterler sıralanmış ve ilgi (a) Yönergeye atıfta bulunularak idare tarafından muteber kabul edilen sigortacılardan birinden veya iç sigorta piyasasından 150 milyon TL lik bir mali sorumluluk sigortası bulundurulmasını şart koşmuştur.

3 İlgi (b), ilgi (d) yönetmelikler ile boğaz geçişlerinde anılan ilgi (a) kapsamında idare tarafından ilan edilen listeye ilişkin bir kısıtlama bulunmamaktadır. Yani ilgi (d) yönetmeliğin 12. Maddesi gereği aranılan sigorta şartı uygulamada, düzenli hat izni almak için idarenin muteber kabul ettiği P&I lardan birinden poliçe bulundurma şartı aranılmak üzere uygulanmamaktadır. Benzer bir şekilde ilgi (b) yönetmelik gereği Türk Limanlarına gelen giden 300 Grt dan büyük gemilerden aranılan P&I şartı için herhangi bir kısıtlama listesi, muteber P&I listesinden bir sigortacıdan poliçe bulundurma şartı aranılmamaktadır. Boğaz geçişlerinde de benzer bir şekilde bir liste kısıtlaması bulunmamaktadır. Anılan listeye adresinden ulaşılabilmektedir. B. İlgi (b) Yönetmeliğin Uygulanmasına Dair Anılan Yönetmelik Malumları olduğu üzere 300 grt üzeri Türk bayraklı tüm gemiler ile bayrağına bakılmaksızın Türk liman/tesislerine uğrayan 300 grt üzeri tüm gemileri kapsamaktadır. İlgi (b) Yönetmeliğin dayanaklarında biride Avrupa Parlamentosu tarafından 2009/20/EC numaralı Direktiftir. Anılan direktif AB üyesi ülkelerce de uygulanmaya başlanılmıştır. İlgi (b) yönetmeliğinde kapsamı lafzı farklı anlatılmış olsa dahi limanlarımıza gelen bayrak ayrımı yapılmaksızın 300 grt üzeri tüm gemilerdir tarihinden beri yürürlükte olan Yönetmeliğe göre 300 grt altı gemiler yönetmelik kapsamı dışında değerlendirilmelidir. Yönetmelik uyarınca, liman tesislerine gelen 300 grt üzeri tüm gemilerin, deniz alacaklarına karşı geçerli bir koruma ve tazmin sigortasına (P&I) LLMC (Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesi 1976 ve 1996 Protokolü) sorumluluk alanlarında ve limitlerinde sorumluluk (Koruma ve Tazmin (P&I) ) sigortasına sahip olmaları zorunlu tutulmuştur. Yönetmelikte geçen koruma ve tazminat sigortası muafiyetli veya muafiyetsiz olarak düzenlenmiş olmasına bakılmaksızın aşağıdaki sigorta tiplerini ifade etmektedir: - Uluslararası P&I (Protection and Indemnity) kulüpleri (IG Club) tarafından gemilere sağlanan geçerli tazminat sigortası, (13 kulüp: American, Britannia, Gard, Japan, London, North, Shipowners, Skuld, Standard, Swedish, UK, West, UK Club)

4 - Diğer geçerli sigorta biçimleri, (Carina, Lodestar, RIS, British Marine, RaetsMarine, Navigators, Hanseatic, South of England, Certasig, Osprey v.b. ticari sigorta şirketlerinden alınan teminatlar) - Benzer koruma şartları sunan mali güvenceyi. Belirtilen koruma ve tazmin sigortası, 1976 Konvansiyonu ve 1996 Protokolü çerçevesinde sınırlandırmaya bağlı olarak deniz alacaklarını kapsar ve her bir olay başına herhangi bir gemi için sigorta miktarı, 1976 Konvansiyonunun 1996 Protokolünde belirlenen şekilde sorumluluğun sınırlandırılması için karşılık gelen en az azami miktara eşit olur. Buna göre 1976 Londra Konvansiyonu nun 96 Protokolünün konsolide metnine göre 2. maddesinde sınırlamaya tabi alacaklar aşağıdaki gibidir: a) Gemide veya geminin işletilmesi yahut kurtarma ve yardım faaliyetleri ile doğrudan ilgli olarak vukubulan ölüm, yaralanma, (liman tesisleri, havuzları, seyrüsefere elverişli su yolları ve seyir yardımcı tesislerinin maruz kaldıkları zararlar dahil olmak üzere) her türlü eşya veya ve hasarı ve sair bütün zararlardan doğan alacaklar; b) Deniz yolu ile yapılan yük, yolcu ve bagajlarının taşınmasında vaki gecikmeden ileri gelen bütün zararlardan doğan alacaklar; c) Akitten doğmuş olmayan herhangi bir hakkın ihlalinden neşet eden ve geminin işletilmesi yahut kurtarma ve yardım faaliyetleriyle doğrudan ilgili olarak vuku bulan diğer bütün zararlardan doğan alacaklar; d) Batmış, enkaz haline gelmiş, oturmuş; veya terk edilmiş bir geminin, içinde bulunan veya bulunmuş olan şeyler de dahil olmak üzere, yüzdürülmesi, kaldırılması. imha edilmesi veya zararsız hale getirilmesinden doğan alacaklar; e) Gemi yükünün imhası veya zararsız hale getirilmesinden doğan alacaklar; f) Sorumlu şahsın bu sözleşme hükümleri uyarınca mesuliyetini sınırlayabileceği bir zararı önlemek veya azaltmak için alınan tedbirler ve bu tedbirlerin başkaca sebep oldukları zararlar yüzünden sorumlu şahıstan gayrı bir kimse tarafından ileri sürülen alacaklar.

5 Yukarıda belirtilen alacaklar, rücu hakkına veya bir garantiye dayanan, akdi veya gayrı akdi bir davaya konu olsalar da mesuliyet sınırlamasına tabidirler. Şu kadar ki, (d), (e) ve (f) bentleri şümulüne giren alacaklar, mesul şahıs ile akdedilmiş bir sözleşmeden doğan ücrete ilişkin oldukları nispette mesuliyet sınırlamasına tabi değildirler. Anılan sözleşmenin 3. Maddesi ile sınırlamaya tabi tutulmayan donatana ait sorumluluklar ise aşağıdaki gibi sıralanmıştır. Sınırlamaya tabi tutulmayan alacaklara ilişkin münhasıran sözleşmeler geliştirilmiştir, bundan dolayı kendine ait katı sorumluluk muhtevasına sahip bu bağımsız sözleşmelere en somut örnek CLC (hukuki sorumluluk) sözleşmesi gibi ayrı sözleşmelerle donatanın sorumluluğunu özellikle ve ayrıca yapan düzenlemelerdir; Sınırlamadan hariç bırakılmış olan alacaklar LLMC sözleşmesi hükümleri aşağıdaki alacaklara uygulanmaz : a) 1989 Kurtarma Yardım Hakkında Uluslar arası Sözleşmenin 14 ncü maddesi kapsamında özel tazminat için herhangi bir alacak da dahil kurtarma yardım alacakları ile müşterek avarya garame alacakları; b) Hidrokarbonlar (akaryakıtlar) ile kirletmeden neşet eden zararlardan mesuliyete dair 23/11/1969 tarihli milletlerarası sözleşme ile yürürlükte olan tadil ve ekleri anlamında olmak üzere hidrokarbonlarla kirlenmeden ileri gelen zararlardan doğan alacaklar (CLC Sözleşmesi); c) Nükleer zararlardan mesuliyetin sınırlanmasını düzenleyen veya yasak eden bütün milletlerarası sözleşmeler veya milli kanunlara tâbi olan alacaklar; d) Nükleer gemi malikine karşı nükleer zararlardan doğan alacaklar; e) Gemi maliki veya yardımda bulunan ile müstahdemleri arasında mün'akit hizmet sözleşmesini düzenleyen kanun hükümlerine göre gemi maliki veya yardımda bulunanın söz konusu alacaklara karşı mesuliyetini sınırlamak hakkını haiz olmaması veya ancak 6 ncı maddede öngörülenden yüksek bir meblağla sınırlayabilmesi halinde gemi maliki veya yardımda bulunanın, görevleri gemi hizmetlerine veya kurtarma ve yardım faaliyetlerine ilişkin olan müstahdemlerinin alacakları ile bunların mirasçılarının, haleflerinin veya. bu gibi alacakları ileri sürmeğe hakkı bulunan diğer şahısların alacakları.

6 1996 Protokolü nün belirlemiş olduğu donatanın sorumluluk limitleri Madde 6 ile şu şekilde belirlenmiştir: Genel limitler Aynı olaydan doğan ve Yolcuların alacaklarına uygulanacak sınırları belirleyen 7 nci maddede yazılı olanlar dışında kalan alacaklar hakkında mesuliyet sınırı aşağıdaki şekilde hesap olunur: (a) Ölüm veya yaralanmadan ileri gelen alacaklar hakkında : (i) 2000 tonu geçmeyen bir gemi için 2 milyon hesap birimi; (ii) Tonajı yukarıdaki rakamı aşan bir gemi için ise, (i) bendinde yazılı meblağa ilave olarak ayrıca : den tona kadar beher ton için 800 hesap birimi; den tona kadar beher ton için 600 hesap birimi; ve den yukarı beher ton için 400 hesap birimi. b) Diğer bütün alacaklar hakkında: (i) tonu geçmeyen bir gemi için 1 milyon hesap birimi; (ii) Tonajı yukarıdaki rakamı aşan bir gemi için ise, (i) bendinde yazılı meblağa ilave olarak ayrıca : den tona kadar beher ton için 400 hesap birimi; den tona kadar beher ton için 300 hesap birimi; ve den yukarı beher ton için 200 hesap birimi. Hesap birimi: SDR (Special Drawing Rights IMF nin belirlemiş olduğu uluslararası para birimi 1 SDR: 2.71 TL 1 SDR: 1.51 USD ) Madde 7: Yolcu alacakları hakkında limitler Bir geminin yolcularının ölüm veya yaralanmasından neşet eden ve ayni olaydan kaynaklanan alacaklarda gemi malikinin mesuliyetinin siniri 175,000 SDR geminin resmi belgesine göre geminin taşımasına izin verilen yolcu sayısıyla çarpılmasından elde edilen meblağ kadar olacaktır. Ancak yolculara ilişkin sorumluluğu TTK da 250,000 SDR olarak düzenlenmiştir. Uygulamaya esas detaylar bu çalışmanın C bölümünde anlatılacaktır.

7 Buna göre mevcut P&I poliçelerinizin yeterli olup olmadığını aşağıdaki minimum gerekli teminat limit örnek tablosuna bakarak değerlendirilebilir. Güncel çapraz kurlar merkez bankası tarafından günlük yayımlanmaktadır. ÖRNEK TABLO TONAJ ÖLÜM- DİĞER GRT- YARALANMA ALACAKLAR (Yolcu hariç) -SDR- -SDR- < MİLYON 1 MİLYON ,000,800 1,000, MİLYON 2.2 MİLYON ,400,800 2,200, MİLYON 4.2 MİLYON MİLYON 12.2 MİLYON ,400,600 12,200, MİLYON 24.2 MİLYON ,400,400 24,200, MİLYON 30.2 MİLYON LLMC hesap cetvelini indirmek için tıklayınız. 21 Şubat 2013 itibari ile: 1 SDR = 1.51 USD = 2.71 TL Yolcu taşıyan gemiler ise; yolcu hariç ölüm yaralanma ve diğer alacaklara ilişkin yukarıdaki limitlere ilave olarak yolcu taşıma kapasitesi çarpı 175,000 SDR lik ilave yolcu alçaklarına ilişkin teminat bulunduran bir poliçeye sahip olmak zorundadırlar. Örneğin 400 Grt lik ve 400 yolcu kapasiteli bir gemi için yolcu hariç ölüm yaralanma için 2,000,000 SDR lık, diğer alacaklar için 1 milyon SDR lık, yolcu alacakları için ise 70 Milyon SDR lık teminata sahip bir sigorta poliçesini gemi üzerinde bulundurması zorunludur.

8 C. YOLCULARA İLİŞKİN MALİ SORUMLULUK Yukarıda anlatılanlar ışığında görüleceği üzere yolcu gemilerine ilişkin sorumluluk sınırlaması LLMC sözleşmesi ve dolayısıyla ilgi (b) yönetmelikte GRT ile sınırlandırılmış ve yolcu sayısına ilişkin herhangi bir kriter getirilmemiştir. Örneğin, 12 yolcu ve üzeri yolcu taşıyan gemiler yolcu gemisidir denilmemiş 300 Grt ve üzeri yolcu taşıyan gemi yolcu sayısı ne olursa olsun bir sorumluluk sigortasını gemi üzerinde bulundurmakla sorumlu tutulmuştur. Ancak ilgi (e) de kayıtlı 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunun 1256 ve Maddelerine göre ise tonaj sınırlamasına yer vermeksizin 12 yolcudan fazla yolcu taşıyan tüm yolcu gemileri yolcu başına 250,000 SDR lık sorumluluk sigortasını gemi üzerinde bulundurmakla yükümlü kılınmıştır. Bu itibarla, Türk Bayraklı ve Türk Limanlarına gelen tüm bayraklarda ki gemiler 12 den fazla yolcu taşıyorlar ise TTK nın anılan hükümlerine tabi olarak gerekli teminat limitlerinde geçerli bir poliçeyi gemilerinde bulundurmak zorundadırlar. Dolayısıyla bir gemi 300 Grt nin altında olsa dahi 12 den fazla yolcu taşıdığı durumlarda yolcu başına 250,000 SDR lık bir sorumluluk sigortasını yolcu alacakları sorumluluk limiti olarak gemide bir sigorta poliçesi ile bulundurmak zorundadırlar. Dolayısıyla, 12 den fazla yolcu taşıyan tüm yolcu gemileri için yolcu sorumluluğu limitleri TTK nın ilgili hükümleri gereğince 250,000 SDR olarak uygulanır. Yolcu harici ölüm yaralanma vakaları ve diğer alacaklar için ise ilgi (b) yönerge kapsamında LLMC sözleşmesi limitlerinde sorumluluk sigortası bulundurmak ile yükümlüdür. Özetle, yolcuya ilişkin sorumluluk limitlerinde TTK hükümleri, diğer haller için ilgi (b) yönetmelik hükümleri uygulanır. Bir önceki örneğimizi bu son hal nazarında yenilersek; 400 Grt lik ve 400 yolcu kapasiteli bir gemi için yolcu hariç ölüm yaralanma için 2,000,000 SDR lık, diğer alacaklar için 1 milyon SDR lık, yolcu alacakları için ise 100 Milyon SDR lık teminata sahip bir sigorta poliçesini gemi üzerinde bulundurması zorunludur.

9 TTK nın ilgili hükümlerinin LLMC sözleşmesi ile örtüşmemesinin sebebi ise, anılan hükümlerin Yolcuların alacaklarını düzenleyen ayrı bir sözleşme olan Atina Sözleşmesine dayanılarak hazırlanmış olmasıdır. Limit farklılıkları iki ayrı uluslararası sözleşmenin limitlerinin birbirleri ile örtüşmemesinden kaynaklanmaktadır. TTK ise Atina sözleşmesini esas aldığından bu ayırım ortaya çıkmıştır. Diğer yandan ilgi (d) Yönetmeliği 12. Maddesine göre düzenli hat izin talebi olan gemilerin üçüncü şahıs mali sorumluluk sigortası bulundurması şartı getirilmiştir. Uygulamada bu sigorta P&I sigortası olabileceği gibi, Türkiye de yerleşik yerel bir sigortacıdan alınan poliçelerinde kabul edildiği bir prensiple uygulanmaktadır. Bu uygulamada ki esas özellikle kabotajda çalışan yolcu taşımacılığı yapan gemilerin yurtdışından P&I temin etmekteki yaşadıkları güçlük görülmüş ve yerel sigortacılardan da temin edilen olası yolcu tazminat taleplerini karşılamak üzere yerel sigortacıdan temin ettikleri sorumluluk sigortası poliçesi Yönetmelik uygulamalarına esas olarak kabul edilmiştir. Bu hususu teminen Hazine Müsteşarlığı Sigortacılık Genel Müdürlüğü tarafından tarihinde Deniz Yolu Yolcu Taşımacılığı Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Tarife ve Talimatı yayımlanmıştır. Bu tarife ve talimata göre yerel sigortacıların kestikleri poliçelerde ölüm ve yaralanma hadiseleri için yolcu başına 200,000 TL ve tedavi masrafları için yolcu başına 200,000 TL lik asgari teminatlar belirlenerek kaza başına ise teminat alt limiti 4,000,000 TL olarak belirlenmiştir. Bu noktada dikkat edilmesi gereken husus kişi başına yolcular için tespit edilen tarifenin asgari limit (alt limiti) olarak belirlenmiş olduğudur. Yani bir donatan yolcu başına TTK hükmü gereği 250,000 SDR (677,500 TL) çarpı yolcu sayısı kadar sigorta poliçesini gerek ilgi (b) Yönetmelik gerekse ilgi (d) Yönetmelik gereği gemi üzerinde bulundurmak zorundadır. Tekraren ve özetle, Deniz Yolu Yolcu Taşımacılığı Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Tarife ve Talimatlarında ki limitler asgari (en az) limitler olup, donatan kendi ihtiyacı olan limitleri yerel sigortacısına talep etmek üzere poliçe primlerini karşılıklı belirleyeceklerdir. Tabi ki, bu durum ve limitlerin TTK hükmü paralelinde teminini yerel sigortacı değil de P&I sigortası bulunduran gemiden de yolcu taşımacılığı teminatı olarak gemi üzerinde bulundurulması şeklinde aranılacaktır.

10 D. Zarar Tespit Komisyonlarınca istenilen Teminat Mektupları ve Seferden Men Deniz kirliliği hadiselerinde teminat konusunda zarar tespit komisyonlarının tutumları ve liman başkanlarının tutuklamaya ilişkin yetkileri bu kısımda irdelenecektir. Deniz kirliliği hadiselerinde liman başkanlarının gemileri seferden alıkoymaları, deniz kirliliği hadiselerinde teminat konusunda zarar tespit komisyonlarının tutumları ve liman başkanlarının tutuklamaya ilişkin yetkileri zaman zaman karışıklığa sebep olan hususlardır. Deniz kirliliği hadiselerinde liman başkanlarının gemileri seferden alıkoymaları ve seferine müsaade edecekleri haller üzerine bir mevzuata doğrudan olmasa da dolaylı olarak bu yetkiyi liman başkanlarına vermektedir. Ayrıca, deniz kirliliğinde kabul edilmesi gereken teminat mektupları konusunda bilgi verilmeye çalışılacaktır. Var olan ve ari haldeki herhangi bir şeyin mahiyetine zeval verecek bir hareket ve bu hareketin sonucu ortaya çıkan değişim doğal olarak hukuki bir durumunda neşet etmesine vesile olur. Yani, esasında kirlilik ve kirliliğe sebebiyet vermiş olmak hukuki bir konudur. Dolayısıyla, hukukun konusu olmuş bir hadisenin taraflarından herhangi birinin kendisini kirlilik gibi bir hadiseden hiçbir şekil ve şartta soyutlayamayacağıdır. Deniz çevresinin kirlenmesine ilişkin mevcut hukuki düzenlemeler ve bunların gemiler üzerinde seyir ve kabul edilebilecek teminatlar noktalarında getirdikleri konusunda ki ilgili mevzuat olan Çevre Kanunu'nun 20. maddesi deniz çevresinin kirlenmesi durumunda kesilen cezaya ilişkin hükmü düzenlemekle birlikte cezanın derhal ve defaten ödenmesi konusunda hadiseye karışmış olan tarafları sorumlu tutmaktadır. Bu maddenin defaten ödeme hükmü gereği tedbiren teminat talebinde bulunma durumunu meşru kılmaktadır. Cezayı derhal ödemiş olmak tek başına seyrü sefer hakkını gemiye vermemektedir. Bunun yanında defaten ödeme yapmasını gerektiren bir şüphe var ise alıkoymaya ve teminat talep etmeye yönelik amir bir düzenleme olarak gözükmektedir. İfadelerin net değil de muğlak olarak yazılmış olmasında ki sebep, konuya ilişkin doktrin bulunmaması yani herhangi bir yargı kararına ulaşılamamış olmasındandır Sayılı Kanun kapsamında çıkartılan Makbuz Yönetmeliğinin 21.Maddesinin 1. fıkrasında "Kanunda belirtilen ihlallere neden olan gemilere verilen idarî para cezası derhâl ve defaten ödenir. Cezanın derhâl ve defaten ödenmemesi hâlinde; kirleten gemi yetkilisi, sahibi, işleteni, kiracısı, sigortacısı, acentesi veya ilgili kuruluşundan teminat

11 göstermesi istenir. Teminat olarak, banka/katılım bankası teminat mektubu veya geminin bağlı olduğu kulüp sigortacısı tarafından düzenlenecek teminat mektubu teminat olarak kabul edilir." hükmü düzenlenmiştir. İlgi (a) yönerge gereği idare tarafından muteber kabul edilen kulüp ve sigorta kuruluşlarına ait liste adresinde yayımdadır. Bu liste muhteviyat itibari ile, öncelikle Uluslararası Grup Kulübü (International Group of Protection and Indemnitiy (IGPANDI)) üyesi olması, değilse Uluslararası Kredi ve Derecelendirme Kuruluşları (UKDK)'dan birinden BBB ve üzeri veya emsal bir nota sahip olması veya finansal açıdan idareyi ikna edici yeterliliğe sahip olması şartları getirilmiş ve bu kriterleri sağlayan kulüp ve sigortacıların isimleri liste olarak idare tarafından ilan edilmiştir. Dolayısıyla, herhangi bir hadiseye ilişkin teminat taleplerinde, banka teminat mektubu veya sigortacı teminatı mektubunun (idare tarafından muteber Kabul Edilen P&I Sigorta Kuruluşları ve Kulüpleri Listesi'nde bulunan) kabul edilebileceği değerlendirilmektedir. Bu husus Zarar Tespit komisyonlarının inisiyatifinde olmakla birlikte komisyonların denizcilik idaresinden gelen katılımcıları tarafından yukarıda anlatılanlar ışığında önerilebilir Sayılı Kanun'un, zarar tazminini düzenleyen 3. Bölümünün 6. Maddesinin 3. fıkrası, bir kirlilik hadisesine birden fazla gemi karışmış ise bu gemilerin müştereken ve müteselsilen sorumlu oldukları yönünde düzenleme yapmaktadır ve devam fıkrasında ise gemilerden biri hadiseye ilişkin masum ise bu durumun kirliliğe ilişkin sorumluluğu ortadan kaldırmadığını ancak diğer sorumluya karşı rücu hakkının saklı olduğu yönünde düzenleme yapmaktadır. Yani bir hadisenin içinde olan gemi için anılan mevzuat, gemi masum dahi olsa hadisenin bir tarafı olarak müştereken ve müteselsilen sorumlu tutulmakta ve ancak masumiyetine istinaden üçüncü tarafa karşı rücu hakkını düzenlemektedir. Öte yandan, 4922 Sayılı Kanun'un 2. maddesinin 2. fıkrasının son cümlesinde, "Geminin denize elverişli olmadığının herhangi bir şekilde anlaşılması veya limandan ayrılmasını engelleyecek başkaca bir bilginin liman başkanlığına ulaşması hâlinde liman çıkış izni verilmez." hükmü mevcuttur. Ayrıca, Liman Yönetmeliklerinde yakıt ikmaline ilişkin esaslar, çevre kirliliğinin tazmini ve deniz çevresinin kirliliği durumlarında gemilerin seferlerine müsaade edilmeyeceği hususlarında düzenlemeler içermektedir.

12 Bu itibarla, gemilerin bir kirlilik hadisesine karışmaları sonucu yapılan tutuklama kararları yukarıda anılan mevzuatlar uyarınca yerinde bir uygulama olarak gözükmektedir. Banka veya idare tarafından kabul edilen bir P&I kulüp veya P&I sigortacısı tarafından düzenlenecek teminat mektubunun ibrazı halinde geminin seferine müsaade edilebileceği değerlendirilmektedir. Yukarıda anlatılan hususlar ışığında kıyılarımızda neşet etmiş herhangi bir kirlilik hadisesine ilişkin ilgili mevzuat kapsamında kurulan zarar tespit komisyonları aldıkları kararlarda özellikle hangi teminatların muteber olduğu konusunda bilgili ve dikkatli olmalı, diğer yandan idari uygulamalar konusunda liman başkanları yetkileri konusunda bilinçli davranmalıdırlar. E. P&I Poliçelerinin Kontrolleri P&I poliçelerinin temelde idare tarafından orijinal ıslak imzalı halleri gemi üzerinde aranılır. Certificate of Entry titreli poliçeler orijinal kabul edilir. P&I poliçesinin elektronik kopya olması durumunda sigortacısının resmi internet sitesinden geminin geçerli poliçesinin olduğunu gösteren bir sorgu linkinin var olması gerekliliği idare tarafından aranılır. Eğer elektronik kopya olan poliçeye ilişkin bir şüphe veya tereddüt hasıl oldu ise anlık olarak sigortacının resmi internet sitesinden poliçenin geçerliliği sorgulanabilmelidir. IGPANDI olarak bilinen grup kulüplerinin resmi internet sitelerinden, gemi tarafından bu kulüplere ait poliçe beyan edildiğinde, anlık olarak havuzun içinde geminin olup olmadığı görülmektedir. Bu sorgulama linkine girilerek 13 üyeden oluşan tüm kulüplerin adreslerine ulaşılır. Hangi kulübe ait poliçe elimizde ise onun linki tıklanır ve açılan sayfadan geminin adı veya IMO no su ile sorgu yapılır. IG gurup 13 üyeden oluşur, ancak idarenin muteber kabul ettiği P&I listede ki ilk 18 kulüp IG kulübü temsil eder. Bazı kulüp üyeleri farklı coğrafi isimlerle ticari işlem yapmaktadır. Örneğin xx P&I kulüp asya, xx P&I kulüp Avrupa gibi. 13 lü gurubun idarenin muteber listesinde ilk 18 lik sırada yer almasının sebebi budur. Bunun yanında IG üyesi olmayıp sabit primle çalışan bir P&I sigortacısının sigorta poliçesi resmi internet sitesinden kontrolünün yapılıp yapılamadığına bakılır. P&I poliçesi hem elektronik kopya hem de sigortacısının resmi internet sitesinden sorgulanamadığı hallerde, sigortacı tarafından bir teyit mesajı istenilir veya sigortacının Türkiye de yerleşik

13 muhabir firmasının hangisi olduğu öğrenilerek (OMUR MARINE: tel , Metropole Shipping:tel , VITSAN: , Kalimbassieris: ) poliçenin geçerli olduğunun teyit edilmesi talep edilebilir. Ancak unutulmamalıdır ki, P&I poliçesi bulundurmaya yönelik sorumluluk donatana aittir. Bir ihtiyaç hasıl olurda donatanın sahip olduğu poliçe mevzuat gereği alanlarda ve limitlerde teminatları karşılamadığı duruma ilişkin sorumluluğun donatana ait olduğu unutulmamalıdır. Dolayısıyla, beyan edilen poliçeye ciddi tereddüt olduğu hallerde poliçenin geçerli olup olmadığını sorgulamak yerinde olacaktır. Yukarıda ki tüm uygulama önerilerine rağmen gene de bir tereddüt hasıl olduğunda sigortacı veya muhabir firması tarafından poliçenin geçerliliği hususunda bir teyit talebi idare tarafından da istenilebilir. Bu durumda konu nolu telefonlardan DTGM ile paylaşılabilir. Poliçelerin anlaşılmasında zaman zaman zorluklar yaşanabilmektedir. Limit of Cover veya Limit of Liability bölümündü sigorta poliçesinin teminat limiti anlatılmaktadır. Genel olarak idare tarafından muteber kabul edilen P&I lar listesinde ilk 18 sırada bulunan 13 lü uluslararası gurup kulüpleri denilen IG P&I poliçelerinde limitler yazılmaz. Bu durumda en üst teminat limitlerinden poliçenin teminat altına alındığı anlaşılır. Bu durum yalnızca IG için yani muteber P&I listesini ilk 18 sigortacısı için geçerlidir. Bu limit ise bu çalışmada şimdiye kadar anlatılan uluslararası sözleşmelerden kaynaklanan veya iç mevzuatımızın emretmiş olduğu asgari limitlerin çok üzerinde bir sorumluluk limitine sahip bir poliçe olduğunu bize anlatır. Bu bölümde diğer sigortacılar genelde belli bir rakamı USD olarak yazarlar, bazen IG poliçeleri de bu bölümde rakama yer verebilir. Bu durumda gemi gross tonajına göre poliçenin LLMC limitleri dahilinde bir limite sahip olup olmadığına bakılmalıdır. Poliçenin Risk Covered veya Covered bölümünde eğer yalnızca belli kuvertür alanları yazılı ise, LLMC kuvertür alanlarının hepsinin poliçe kapsamında olup olmadığına dikkat edilmesi gerekmektedir. IG poliçeleri yazmamış ise genelde tüm kuvertür alanlarını kapsayan bir poliçe anlamına gelir. Diğer sigortacılarda olduğu gibi IG de yalnızca donatanla yaptığı anlaşma gereği belli kuvertür alanlarında teminat vermiş olabilir, bu durumda poliçenin bu çalışmanın B bölümünde anlatılan kuvertür alanlarına sahip olup olmadığına bakılmalıdır. Örneğin, poliçenin bu bölümünde Cargo Claim, Pollution Claim,

14 Wreck Removal yazıyorsa, bu demektir ki bu poliçe yalnızca kargo hasarları, deniz kirliliği taleplerini ve batığın çıkartılması masraflarını kapsar ve diğer alanları kapsamaz. Bu durumda bu poliçe LLMC asgari kuvertür alanları altında kaldığından poliçenin gemi adamlarının ölüm ve yaralanması masrafları, çatmadan doğan masraflar gibi eksik kuvertür alanlarını da kapsayacak şekilde genişletilmesi istenilmelidir. Bu bölümde yaygın olarak kullanılan bir diğer usulde, sigortacı veya kulübün rule book denilen kurallar kitabına atıfta bulunarak, açık yazılmayarak özel kodlarla tanımlı kuvertür alanlarına ve detaylarına işaret edilmesidir. Bu durumda donatandan sigortacısının kurallar kitabı talep edilerek, hangi kuvertür alanlarına atıf yapıldığı tespit edilebilir. Period of Cover bölümü poliçenin geçerlilik süresinin yazılı olduğu bölümdür. IG poliçeleri genelde her yıl 20 Şubatta başlar ve bir sonra ki yılın 20 şubatında biten poliçeleri tarihsel bir gelenek gereğince keser. Bir IG poliçesi yıl içinde başka bir tarihte başlamış olsa bile mutlaka bir sonraki yılın 20 şubatında biten bir poliçedir. Diğer sabit prim sigortacılarının bu şekilde bir disiplini bulunmamaktadır. Diğer sigortacıların poliçe geçerlilik süreleri genelde yılın herhangi bir zamanı başlayıp bir sonra ki yılın aynı gün ve ayında sona eren 1 yıllık poliçelerdir. Deductible bölümü en çok karıştırılan bölümlerden biridir. Bu bölümde geçen rakamlar, ilgili hadiseye ilişkin donatan sigortacısından bir talepte bulunmadan önce kendisinin karşılaması gereken ödemeyi anlatır. Bu bölümde geçen rakamlardan öncelikle donatan sorumlu, olası tazminat talebinin fazlasından sigortacı sorumludur. Örneğin bu bölümde USD for wreck removal ın anlamı geminin batması durumunda ortaya çıkacak masrafların ilk USD lik bölümünü donatan öder (donatan sorumluluğudur), ortaya çıkacak masraflara ilişkin taleplerin fazlasının sorumluluğu sigortacıya aittir demektir, veya USD 5000 for each and every other claim in anlamı herhangi bir başkaca talepte talebe ilişkin ilk 5000 USD lik kısım donatana üstü sigortacıya aittir demektir. Burada sigortacı bu bölümde yazan alanlara ilişkin ortaya çıkacak ödeme yazılanın altında ise hiç bana gelme kendi öde demektedir. Poliçelerin okunması ve anlaşılması uzmanlık gerektiren bir iştir. Unutulmamalıdır ki, geçerli bir poliçe bulundurma sorumluluğu donatana aittir.

15 F. P&I Bilgi Notu 1. P&I Kulüplerinin Mantığı ve İşleyişi Nasıldır? 1.1. P&I sigortası donatanlar için bir sorumluluk sigortasıdır. Üçüncü kişilerin geminin işletilmesiyle bağlantılı zarar talepleri için çok geniş bir teminat sağlar. Yük zararları, gemi adamı talepleri, çatma, enkaz kaldırma ve kirlenme gibi talepler bunlar arasındadır Geleneksel olarak mütüel sigorta şeklinde, kendilerini kulüp olarak adlandıran kooperatif benzeri organizasyonlar tarafından yapılır. Her sigortalı donatan kulübün üyesidir; sahip olduğu tonaja göre oy hakkı vardır ve kendini kulübün idare kuruluna seçtirebilir. Kulüpler sigorta işini kâr için yapmazlar. Aksine bunu kâr için yapan sigorta şirketlerine daha yüksek primler ödememek için, onlardan alacakları sigorta teminatını maliyetine sağlamak için çalışırlar. Üyelere üçüncü kişilerin açtıkları davalar sonucunda hükmedilen tazminatlar kulüp kasasından ödenir; sonra bu paralar kulübün bütün üyelerine katkı olarak paylaştırılır. Katkı prim benzeri bir paradır ama miktarı önceden bilinmez; o yılın hesaplarına göre değişir Dünyanın en büyük 13 P&I kulübü, Uluslararası P&I Kulüpleri Birliği adı altında Londra da örgütlenmiştir yıldır faaliyet gösteren bu kulüplerin çoğu İngiliz dir. Birliğin en önemli işi, Llyod ve diğer büyük reasürans şirketlerinden tek bir sözleşme ile bütün kulüpler için reasürans sağlamasıdır. Böylece maliyetine yapamasa bile, kulüplerin reasürans masraflarını önemli ölçüde düşürür. Bu da kulüp üyelerinden toplanan katkıları düşürür P&I pazarında aynı teminatı sabit prim karşılığı ve bilinen usulle sağlayan bazı sigorta şirketleri de vardır. Bunların bazılarının arkasında büyük sigorta şirketleri vardır; bazılarının mali gücü pek açık değildir. Bu şirketler, genellikle büyük kulüplerin pek

16 rağbet etmediği türden gemileri sigortalar; ayrıca büyük kulüplere karşı duyulan memnuniyetsizlikleri değerlendirir. Koydukları meblağ sınırlamaları nedeniyle sağladıkları teminat genellikle daha dardır. Kârlı bir alan olmaması nedeniyle hiçbirinin P&I pazarındaki mazisi uzun değildir. 2. Tarihçesi Lloyd Sigorta Piyasasının Gelişmesi İlk Londra kafeleri sadece sohbet, tartışma amaçlı oluşmuş değil, aynı zamanda birer ticaret merkeziydi. Kral 2. Charles bu kafelerdeki görüşmelerin isyan düşüncesi ya da fesatlık içerdiğini düşünerek toplanılmasını önlemeye çalşıtı. Edward Lloyd un Thame Nehrinin yanındaki Tower Street te bulunan kafesi, yerinin müsait olması sebebiyle deniz ve deniz ile alakalı görüşmelerin yapılması ve ticari işlemler ile deniz sigortasının düzenlenebilmesi için oldukça iyi bir buluşma mekanı haline geldi. O zamanlar sigorta firmaları yoktu ve sigorta ancak «underwriter» denilen kişilerin kişisel garanti vererek, oluşturulan poliçelerin altına isimlerini ve imzalarını atarak düzenledikleri bir sistem ile yürütülebiliyordu. Zamanla bu kafe istendiğinde underwriter ların bulunabileceği mekan olarak akıllara yerleşti. Mekanda çokça iş yapıldığını gören Edward Lloyd, yapılan tüm bu işlemleri kağıt, kalem, mürekkep ve alabildiği güncel deniz sektörü haberleri ile desteklemeye başladı senesinde Lloyd s News dergisini basmaya başladı. Ölümünden 21 sene sonra Lloyd s List kavramı oluştu. Daha sonra Lloyd s a alternatif olarak New Lloyds kuruldu de 79 adet broker, underwriter ve tacirin arasından seçilen üyelerle komiteler oluşturuldu. Her komitenin İngiliz bankasına 100 GBP ödeyerek fon oluşturduğu bir sistem meydana geldi Sigorta Firmaları Ve Tekne Kulüpleri İlk büyük deniz sigorta firması 1700 lü yılların başında kuruldu. The South Sea firması Güney Amerika gibi Güney Denizlerinde monopol olmak için 1710 senesi kiralanması ile faaliyetlerine başladı. Oldukça fazla kar etmeye başlayan firmanın 30

17 Ocak 1720 yılında 129 GBP olan stokları, 24 Haziran 1720 de 1050 GBP ye ulaştı. Finansal büyümenin aşırı olmaya başlaması, beraberinde hileleri ve sahtekarlıkları da getirdi. Sonunda Hükümet tarafından bu tür firmaları kontrol eden bir yasa oluşturuldu. Bu yasadan sonra Royal Exchange Assurance Co. ve London Assurance Co. olmak üzere iki adet ana sigorta firması oluşturarak kira bedeli adı altında hükümete GBP ödemeyi teklif ettiler. Bu iki firma her ne kadar monopol olmak isteseler de Lloyds Underwriterlarının baskısıyla, diğer sigorta şirketlerinin menfaatlerinin düşünülmesi şartı ile varlıklarını devam ettirdiler. Yüksek aracılık komisyonları, rekabetin oturtulamaması, underwriterlara istenildiği zaman kolayca ulaşılamaması gibi sorunlardan dolayı 1810 senesinde İngiliz hükümeti bir komite oluşturdu. Buna ek olarak Londra dışındaki armatörler bir araya gelerek sadece üyelerinin yararlanabileceği, riskin müşterek olarak paylaştırıldığı bir sistem oluşturdular. Böylece ortaya bir sürü yeni, mutual ya da mutual sistemle çalışmayan sigorta firmaları çıktı Şahıslara Karşı Sorumluluk Sigortası 19. YY ın ikinci yarısında gemi sahipleri karmaşık sigorta çeşitlerine gerek duymuyorlardı. Ne zaman ki 1836 da Vaux V Salvador hadisesi sonrasında başka bir gemi ile çatmadan doğabilecek zararların kuvertüre konu olmadığı anlaşıldı, Lloys da kuvertürler bu tip çatışma zararlarının ¾ ünü kapsayacak şekilde genişletildi. ¼ lük kısmın armatörün sorumluluğunda bırakılma sebebi armatörün hasarlar hususunda titizlik göstermesini sağlamaktı. (Norveç sigorta kanunları en baştan beri 4/4, tam kapsamlı kuvertür sağladı). 3. şahıs sorumluluk hususunun önem kazanmasının bir diğer sebebi de denizde hayatını kaybeden ya da yaralanan kişilerin haklarının savunulması gereği idi senesinde İngiliz Ticaret Kanunu yürürlüğe kondu ve kuvertür altına alınan hususlara ölüm ve yaralanma hasarları da dahil edildi. Fakat bu da problemleri aşmaya yetmedi bu kez de armatör bu tip hasarlarda yüksek miktarlarda sorumluluğu olduğunu anladığı anda gemiyi bırakıp gitme yolunu tercih eder oldu. Bunun çözümü ise ton başına GBP 15 ten daha az bir miktar ödenmeyeceğini şart koşan bir kural ile bulundu.

18 Tüm bunlar sonrasında armatörler 3. şahıslara karşı da kendilerini koruyacak bir Kulüp oluşturma ihtiyacı hissettiler senesinde Shipowners Mutual Protection Society kuruldu. Bu Kulüp sadece yaralanma ve ölüm, çatma hadiselerinin ¼ ü ve çatma sonucunda Tekne & Makine sigorta değerini aşan miktarı sigortalamaya başladı Koruma Ve Tazmin Sigortasının Gelişimi Bahsettiğimiz P&I Kulüpleri önceleri sadece koruma hizmeti sağlıyorlardı. Fakat Westenhope gemisinin batması da P&I sigorta tarihinin dönüm noktası oldu. (Gemi North of England Kulübünde idi) Konu gemi Cape Town a götürülmek üzere yük ile dolu idi. Gemi direk Cape Town a gitmek yerine Elizabeth Limanı na saparak oradan da bir miktar yük yükledi fakat yük yolda kayboldu. Armatör extensive exclusion klozunu öne sürerek sorumluluğu üzerine almak istememesine rağmen mahkeme geminin Elizabeth Limanı na sapması sebebi ile bu klozdan yararlanamayacağı kararını verdi yılında ilk kez yüke gelen zararı kapsayan Tazmin Kulübü kuruldu. Koruma sağlayan Kulüpler, bu kuvertürü de faaliyetleri arasına alarak P&I ( Koruma ve Tazmin) Kulüpleri adını aldılar. Böylece 1893 yılında US Herter Act in uygulanmaya başlaması ile armatörler gemilerini denize elverişli tutmak için gerekli özeni (due diligence) göstermeye başladılar. Hague kuralları bu disiplini daha geniş kapsama yaydı. Bu tarihten sonra Kulüpler Savunma (Defence) ve buna ek olarak P&I ya da P&I dışı hususlarda danışmanlık hizmeti vermeye başladılar. 3. P&I Sigortasına İlişkin Mevcut Mevzuat 3.1 Gemilerin Boğaz geçişlerinde SP1 sorgularında geçerli bir P&I sigortasının var olması gerekmekte ve bu durum sorgulanmaktadır.

19 3.2 Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi 1992 (Civil Liability Convention 92) ve Uluslar arası Petrol Kirliliğini Tazmini Fonu Sözleşmesi 1992 (IOPC Fund Convention 92) ne ülkemiz 2002 yılında taraf olmuştur. Denizde mali sorumluluk sözleşmelerinin devamı olan Ek Fon Protokolü 2003 (Supplementary Fund Protokol 2003) e taraf olunmuştur. Keza Bunker 2001 sözleşmesi gemilerin yakıtlarından kaynaklanan kirlilikten doğan sorunlulukları anlatan sözleşme olup, idaremizce teknik çalışmaları tamamlanarak 24/11/2008 tarihinde Dışişleri Bakanlığına gönderilmiştir. 15/03/2013 tarihli ve sayılı Resmi Gazete ile yayımlanan ve 26/02/2013 tarihli ve 6439 sayılı Kanunla katılmamız uygun bulunan, 2001 Gemi Yakıtlarından Kaynaklanan Petrol Kirliliği Zararının Hukuki Sorumluluğu Hakkında Uluslararası Sözleşme (BUNKER 2001) sözleşmesi ile 1000 Grt üzeri tüm Türk Bayraklı gemiler kabotaj ve uluslararası seferlerinde bu sertifikayı temin etmek üzere ticaretlerine devam etmeleri söz konusu olacaktır. CLC uygulamaları nazarında idare 2000 tondan fazla ham petrol ve türevi taşıyan gemilere CLC sertifikasını P&I poliçesi karşılığında düzenlemektedir. Diğer taraftan Türk deniz yetki sahasına gelen bu kapsamda ki tüm gemilerden CLC sertifikasının varlığı idare tarafından sorgulanmaktadır. Bu sorgulama acente bildirimi ile başlamakta ve Liman Başkanlığı ile PSC denetimlerinde de varlığı sorgulanmaktadır. Hatta, CLC gemisi olup da (2000 tondan fazla petrol taşıyan gemi) geçerli sertifikası olmayan gemilere LÇB sistem tarafından otomatik olarak LÇB düzenlenmemektedir. 3.3 Deniz Alacaklarına İlişkin Gemilerin Sigortalandırılması Ve Denetlenmesi Hakkında Yönetmelik 14/11/2010 tarih ve sayılı Resmi Gazetede yayımlanmış olup, 1 Temmuz 2011 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Söz konusu yönetmeliğin amacı; Türk deniz yetki alanında bulunan liman tesislerine gelen veya bu liman tesislerinden ayrılan 300 GT ve üzeri tüm gemilerin deniz alacaklarına ilişkin sigortalandırılması (P&I sigortası ile) ile ilgili yükümlülükler ve bu kapsamda denetimlerine ilişkin usul ve esaslarının belirlenmesi olduğu, anılan yönetmelik ile liman tesislerimize gelen 300 GT ve üzeri tüm gemilerin, 1976 Konvansiyonu ve 1996 Protokolü çerçevesinde deniz alacaklarını kapsayan geçerli bir koruma ve tazmin sigortasına sahip olmaları zorunlu hale getirilmiştir.

20 sayılı Kanun kapsamında ithal edilecek gemilerden Bakanlığımızca kabul edilen P&ISigorta Kuruluşu ve Kulüplerinden biri tarafından devamlı P&I sigortasına sahip olma şartı aranmaktadır. Ayrıca 6102 Sayılı Türk Ticaret Kanununun (TTK) 941 inci Maddesine göre, geçici olarak Türk Bayrağı çekecek gemilerden P&I (Bakanlığımızca kabul edilen P&I Sigorta Kuruluşu ve Kulüplerinden) sigortası istenilmektedir.