RAYLI YÜK TAŞIMA SİSTEMLERİNİN İKTİSADİ AVANTAJLARI VE TÜRKİYE İÇİN BİR DEĞERLENDİRME

Transkript

1 RAYLI YÜK TAŞIMA SİSTEMLERİNİN İKTİSADİ AVANTAJLARI VE TÜRKİYE İÇİN BİR DEĞERLENDİRME Prof. Dr. Yusuf BAYRAKTUTAN 1, Arş. Gör. Mehmet ÖZBİLGİN 2 Kocaeli Üniversitesi İİBF, İktisat Bölümü, ybayraktutan@kocaeli.edu.tr 2 Kocaeli Üniversitesi İİBF, İktisat Bölümü, mehmet.ozbilgin@kocaeli.edu.tr ÖZET Raylı taşıma, hem şehir içi yolcu taşımacılığında önemli bir planlama aracı hem de şehirlerarası yolcu ve yük taşımacılığında ekonomik bir taşıma sistemi olarak kabul edilmektedir. İşletim maliyetleri düşük olduğu için birçok gelişmiş ülkede raylı taşıma sistemlerine geçiş giderek hız kazanmaktadır. Çevre dostu ve güvenli bir taşıma türü olarak öne çıkması ve gerek yük gerekse yolcu taşımacılığında diğer sistemlere kıyasla daha az enerji tüketmesi gözden kaçmamaktadır. Bu çalışmada raylı yük taşımacılığı üzerinde durulmakta ve diğer taşıma türlerine göre iktisadi getirileri öne çıkarılmaktadır. Ayrıca Türkiye deki demiryolu yük taşımacılığının mevcut durumu ele alınmakta ve tespit edilen sorunlara yönelik çözüm önerileri ortaya konmaktadır. Anahtar Sözcükler: Raylı Taşıma Sistemi, Türkiye de Demiryolu Yük Taşımacılığı. ECONOMIC ADVANTAGES OF RAIL FREIGHT TRANSPORT SYSTEMS AND A CRITQUE FOR TURKEY ABSTRACT Rail transport is considered as an economical transportation systemfor both passenger and freight transportation between different locations, as well as an important planning tool in urban passenger transport. Attention for rail transport systems in many developed countries has been increasing due to lower operating costs. Being eco-friendly and safer as a transport type and providing goods and passenger transport with less energy consumption compared to other systems are leading adventages.in this focuses onthe adventages of rail freight transportation anddiscusses economic returns compared to other types of transportation. In addition, the current state of rail freight in Turkey is evaluated,, and main problems along with policy recommendations are put forward. Keywords: Rail Transport System, Rail Freight Transport in Turkey. 1. GİRİŞ Dünyada sanayi üretiminin artması ve ticaretin gelişmesiyle ulaştırma sektörünün kıtalar arası boyutu öne çıkmaya başlamıştır. Üretim ölçeğinin kitlesel üretime uygun hale getirilmesi ve ürünlerin daha uzak pazarlara ulaştırılması ihtiyacı, taşımacılık faaliyetinin denizyoluyla veya demiryoluyla büyük hacimlerde gerçekleştirilmesini gerektirmiştir. Böylece birim başına düşen taşıma maliyetlerinin azaltılması mümkün olmuştur. Ayrıca, rekabet bağlamında, zaman ve maliyet gibi unsurların önem kazanması, ülkelerin taşımacılık yolları ve yöntemlerini gözden geçirmelerini gerekli kılmış; taşıma araçlarının ve ulaştırma altyapısının geliştirilmesini gündeme getirmiştir. Türkiye de raylı taşımacılığın ulaştırma sektöründeki payı düşük düzeylerde kalmıştır. Yük taşımacılığında demiryolu payının arttırılması ve sektörün daha verimli bir yapıya kavuşturulması için gerekli önlemlerin alınması sıklıkla gündeme getirilmektedir. Ayrıca, raylı taşımacılığın işlevlerini yerine getirebilmesi ve diğer ulaştırma türleri karşısında rekabet gücünün arttırılması için dünyadaki ekonomik ve teknolojik gelişmelerin dikkate alınması gerektiği vurgulanmaktadır. Raylı taşıma sistemlerinin ülke ulaşım ve ticaretinde daha aktif rol oynamaya başlamasıyla trafik ve çevre sorunlarının çözümüne katkı sağlanacak ve diğer ulaşım sistemleri de desteklenmiş olacaktır. Bu çalışmada, raylı taşımacılığın iktisadi etkileri, diğer taşıma türleriyle karşılaştırmalı olarak ele alınacak ve Türkiye deki raylı taşıma sistemlerinin durumu değerlendirilecektir. 2. RAYLI SİSTEM YÜK TAŞIMACILIĞI Ulaştırma hizmetleri yer ve zaman faydası sağlayacak şekilde insan ve eşyanın yer değiştirmesini mümkün kılan faaliyetler bütünüdür. Taşımacılık faaliyetlerin talebi, çeşitli mal ve hizmetlerin talebine bağlı türev talep niteliğindedir. Bu bağlamda ulaştırma sektörünün gelişimi ile ekonomik büyüme iç içe geçmiş durumdadır. Ancak ulaştırma faaliyetleri, sadece 54

2 ekonomi için değil sosyal hayat için de önemlidir. Taşıma faaliyetleri tarihsel olarak karayolu ve denizyoluyla başlamış olsa da, ulaştırma türleri arasında yük ve toplu taşımadaki üstünlükleri nedeniyle demiryolları ön plana çıkmaktadır. Karasal yük taşımacılığı açısından üstünlüğü nedeniyle uzun mesafeli uluslararası taşımalar ile transit taşımalarda demiryolları kullanılmaktadır. Gelişmiş ülkeler tarafından, ekonomik büyümenin sürdürülebilirliğini sağlamada ve verimliliği artırıcı politikaları oluşturmada raylı taşımacılığa önemli roller biçilmektedir. Karayolu ile taşınması mümkün ve ekonomik olmayan, 500 tondan tona kadar yükler blok trenler ile taşınabilmektedir. Örneğin, yaklaşık 100 araçlık bir kamyon konvoyunun yükünü taşıyabilen bir tren, hem taşıma maliyetlerini düşürmekte hem de karayollarındaki kaza ve hasar riskini azaltmaktadır (MEB, 2011: 14). Demiryolu taşımacılığı en az sera gazı emisyonuna yol açan ulaştırma türüdür. Demiryolundaki temel enerji kaynağı olan elektrik enerjisinin üretiminin de CO2 emisyonunda önemli rolü olsa da, taşınan birim başına yaratılan emisyonlar dikkate alındığında, demiryollarının daha çevre dostu ve sürdürülebilir bir ulaşım türü olduğu görülmektedir (Sutcliffe, 2010: 7). Ulaşımda sıfır ölüm oranının veya sıfır hasarın gerçekleştirilmesi ulaştırma talebini belirleyen önemli bir unsurdur. Müşteriye ürünün hasarsız ve eksiksiz teslim edilmesi, teslimatların doğru yere yapılması ve ulaştırma faaliyeti süresince müşteriye bilgi akışının sağlanması hizmet güvenilirliğini sağlamaktadır (Özbilgin, 2011: 11). Demiryolu taşımacılığının tercih edilme nedenleri arasında öncelikli olarak düşük maliyetli ve güvenli olması gelmektedir. Bunun yanında taşıma hacminin yüksek olması, trafik sorununun olmaması, olumsuz hava koşullarından en az etkilenen taşımacılık türü olması avantaj olarak değerlendirilmektedir. Ancak coğrafi engellerden kaynaklanan çeşitli kısıtlar demiryolu taşımacılığı açısından birtakım dezavantajlar yaratmaktadır. Örneğin taşınacak yük miktarı, vagon sayısı ve vagon büyüklüğünün yanısıra yeryüzü şekillerine bağlı olarak belirlenmektedir. Ayrıca, demiryolu taşımacılığının güzergah değiştirme konusunda esnekliğe sahip olmaması ile başlangıç noktasından varış yerine kadar aktarmasız bir taşımaya olanak vermemesi önemli bir dezavantaj unsurudur. Nitekim karayolu taşımacılığında ürün, aktarma yapılmadan varacağı adrese teslim edilmektedir. Taşımacılıkta temel hedeflerden biri, belirli bir yükü, belirli bir mesafeye, belirli koşullarda, en az enerji harcayarak ulaştırmaktır (Ural, 1999: 391). İşletmeler hem dış pazarlarda hem de iç pazarda rakipleriyle rekabet edebilmek için üretim maliyetlerini düşürecek stratejiler takip etmek zorundadır. Bu nedenle, taşıma maliyetleri, ticaretin yönünü ve büyüklüğünü belirleyen unsurların başında gelmektedir. Taşıma giderlerinin uluslararası ticaret yapan birçok ülke için önemli bir rekabet aracı olarak görülmesi demiryolu taşımacılığına olan ilgiyi artırmaktadır. Manevra, tren teşkil, seyir, tartı, yükleme, boşaltma ile trenlerin buluşma ve öne geçmelerde bekledikleri sürelerin toplamı rotasyon süresi olarak adlandırılmaktadır (MEB, 2011: 4). Rotasyon süresi hizmet seviyesinin ve müşteri memnuniyetinin belirleyicileri arasında yer almaktadır. Bu yüzden demiryolu taşımacılığının verimliliğinde rotasyon süresinin kısa tutulması önem taşımaktadır. Taşımacılık hizmeti veren firmanın içsel maliyetleri ile gürültü, çevre kirliliği, trafik tıkanıklığı gibi dışsal maliyetlerin toplamı dikkate alınacak olursa, demiryolu taşımacılığının diğer taşımacılık türlerinden daha az marjinal maliyete yol açtığı görülmektedir (McCullough, 2006: 8). Çizelge-1 de, aynı güzergah üzerinde 346 km boyunca hareket eden bir kamyon ve bir trenin taşıma faaliyeti esnasındaki marjinal maliyetleri karşılaştırılmaktadır. Çizelge 1. Kamyon ve Tren Marjinal Maliyetleri Kategoriler Kamyon Tren Tıkanıklık 6,25 0 Kaza 26,11 9,19 Çevre kirliliği 6,75 1,43 Enerji tüketimi 3,63 0,39 Gürültü 0 0,78 Altyapı yıpranma payı 61,02 0 Taşıyıcı maliyeti 427, Toplam 531,7 124,87 Kaynak: TRB, 1996: 90. Raylı taşımacılığın ilk yatırım maliyetleri yüksek olmakla birlikte, işletme maliyetleri karayolu taşımacılığına göre daha düşük, taşıma kapasitesi ve kullanım ömrü daha yüksek; kaza riskleri, enerji tüketimi, trafik sıkışıklığı ve personel istihdamı ise daha azdır (Şenlik, 2013: 24). Demiryolu taşımacılığının iktisadi fayda yaratma potansiyelinin yüksek olduğu görülmektedir. Raylı taşımacılığın yaygınlaşmasının sağlayacağı avantajlar şunlardır: Ulaşımda özel araçlara olan eğilimi azaltması, Kentlerde trafik akışındaki sıkışıklığı gidermesi, 55

3 Sürdürülebilir kent içi ulaşımını sağlaması, Kentlerde yaşam kalitesini ve kentlerin çekiciliğini artırması, Taşımacılıkta emniyet ve güvenliği artırması, Yurtiçi taşımalarda karayolu taşımacılığının aldığı payı azaltması, Karayolunda araç yoğunluğunun zayıflatmasıyla çevre üzerindeki olumsuz etkileri azaltması, Taşımacılıkta enerji tüketimini en aza indirmesi, Ulaştırma üzerindeki kontrol ve denetim faaliyetlerini kolaylaştırması, Yük aktarma ve teslim sürelerini rekabetçi boyutlara düşürmesi, Lojistik sektörünün rekabetçi gücünü artırması, Raylı ulaşım teknolojisindeki gelişmeler ve raylı taşımacılığın performansını artıran yüksek hızlı trenler, elektrikli lokomotifler, tramvaylar, bölgesel trenler, yük vagonları, bakım araçları, yeraltı trenleri ve metro gibi her türlü ray üzerinde hareket eden aracın üretiminde ve demiryolu rayı yapımında ortaya çıkan yenilikler, demiryolu taşımacılığı sektörünün etkinliğini ve önemini artırmıştır. Özellikle yüksek hızlı tren teknolojisinde meydana gelen gelişmeler, demiryolunu havayolu taşımacılığı ile rekabet edecek bir konuma getirmiştir. Dünyada karayolu yolcu ve yük taşımacılığı büyük ölçüde özel sektörün elinde iken demiryolu işletilmeciliği genellikle devlet tarafından gerçekleştirilmekte ve altyapı yatımları kamu kaynaklarıyla karşılanmaktadır. Demiryolu taşımacılığında özel sektörün yer almasından, özel şirketlerin kendi vagonları ya da kiraladıkları vagonlarla demiryollarında yük taşımacılığı yapması kastedilmektedir. Gelişmiş ülkelerde sektörü serbestleştirme çalışmaları devam ederken özel girişimcilerin demiryollarından etkin bir şekilde faydalanmalarının önü açılmaktadır. Örneğin firmalar kendi demiryolu hatlarını inşa ederek üretim noktaları ile dağıtım noktaları arasında bağlantı kurmaktadırlar. İltisak hatları ile yük vagonları, işletmelere veya depoların içlerine kadar ulaşmaktadır. Böylece sevk edilecek mallar, trenlere üretildikleri noktada yüklenebilmekte; fabrika, firma ve organize sanayi bölgelerinin üretim ve hammadde sevkiyatında ara nakliye yolları ortadan kaldırılmakta; (MEB, 2011: 14) raylı sistemin avantajları güçlendirilmektedir. Taşımanın başlangıç ve bitiş aşamalarında kısa mesafeli olmak koşulu ile karayolunun kullanıldığı ve aradaki uzun mesafeli taşımanın demiryolu, nehir, kanal veya denizyolu ile yapıldığı taşımacılık sistemi kombine taşımacılık olarak adlandırılmaktadır (Tanyaş vd., 2012: 14). Çoklu veya kombine taşımacılık zincirinde ana eksen olarak demiryolu kullanılmaktadır. Böylece kombine taşımacılıkla demiryollarının yük taşımacılığında payının artırılması mümkün kılınmaktadır. Demiryolu altyapısındaki iyileştirmeler, çok modlu taşımacılık sistemlerinin gelişmesini de desteklemektedir Dünyada Raylı Sistem Taşımacılığı Demiryolları, XIX. yüzyıl başlarında yeni bir ulaşım aracı olarak ortaya çıkmıştır. Sanayi devrimi sürecinde Avrupa da ve ABD de demiryollarının yapımına önem verilmiş; trenler, özellikle kömür, maden cevheri, hububat ve çeşitli sanayi ürünlerinin ulaştırılmasında başlıca görevi üstlenmiştir. XIX. yüzyılın başından itibaren demiryolu yük taşımacılığını önemseyen ABD de 225 bin km yi bulan mevcut demiryolu hattında gerçekleştirilen yük taşımacılığı, ülke ekonomisine yıllık 42 milyar doların üzerinde gelir sağlamaktadır. Demiryollarında, başta kömür, kimyasal ürünler, ametal mineraller, gıda ve ulaştırma taşıtları olmak üzere, çok çeşitli yükler taşınmaktadır (Homeland, 2007: 2). Ülkede 565 demiryolu hattı kullanılmakta ve 180 bin kişi istihdam edilmektedir (Transport, 2013: 23). Otomotiv teknolojisindeki gelişmelere paralel olarak karayolu taşımacılığının esnekliği ve kapıdan kapıya hizmet sunması demiryolu taşımacılığını geri plana itmiştir. Böylece tüm dünyada yük ve yolcu taşımacılığında karayolu türü giderek ön plana çıkmıştır. Ancak, gelişmiş ülkeler son dönemde çevresel sorunlar ve küresel iklim değişikliği nedeniyle taşımacılıkta çevreye daha az zararlı, demiryolu, denizyolu ve içsuyolu paylarının arttırılmasına, karayolu payını azaltarak ulaştırma türleri arasında dengeli bir sistem oluşturulmasına yönelik politikalar üretmeye başlamışlardır. Bu doğrultuda, Avrupa genelinde tek pazar oluşturmak ve Avrupa ülkelerini kapsayan kesintisiz bir demiryolu altyapısı tesis etmek için mutabakat sağlanmıştır (Ak ve Turguttopbaş, 2013: 593). Çok sayıda ülkede demiryolu taşımacılığının diğer taşıma türleriyle rekabet edebilmesi ve toplam taşıma hacmi içinden hak ettiği payı alabilmesi için serbestleştirme çalışmalarında önemli mesafeler alınmıştır. AB için ulaştırma sisteminin ana öğeleri yolcu taşımacılığında yüksek hızlı demiryolu, yük için demiryolunu içine almaya özen gösteren kombine taşımacılıktır (Evren ve Öğüt, 2006: 1183). Bununla birlikte, AB mevzuatında taşımacılık politikaları kapsamında öncelikle, insan sağlığının, can ve mal güvenliğinin korunması amaçlanmakta ve demiryolu pazarında özel girişimcinin ulusal ve yerel altyapı ağını rahatlıkla kullanabilmesi sağlanmaktadır. 56

4 Çizelge-2: AB de Demiryolu Sektörüne Ait Göstergeler Çeşitli göstergeler Demiryolu sektörü Toplam Pay (%) İstihdam (bin, 2010 yılı) 678, ,1 6,49 Girişim (2010 yılı) ,08 Ciro (milyon Euro, 2010 yılı) ,98 İhracat (milyar Euro, 2011 yılı) 22, ,90 1,45 İhracat (milyon ton, 2011 yılı) 20,3 571,6 3,55 İthalat (milyar Euro, 2011 yılı) ,7 1,16 İthalat (milyon ton, 2011 yılı) 69, ,90 4,22 Taşınan yük (milyar ton-km, 2011 yılı) ,98 Kaynak: EU, 2013: Çizelge-2 de AB de demiryolu taşımacılığı ile ilgili çeşitli göstergeler görülmektedir. Buna göre, 2010 yılında AB de demiryolu sektöründe 678 binin üzerinde olan çalışan sayısı ekonomide toplam istihdamın %6,49 unu; sektörde faaliyet gösteren 861 girişim ise toplam girişim sayısının binde 8 ini oluşturmaktadır. Sektördeki firmaların 2010 daki cirosu 75 milyar Euro ya yaklaşmıştır de AB ihracatının Euro cinsinden %1,45 i, ton cinsinden ise %3,55 i demiryoluyla gerçekleştirilmiştir. AB ithalatının ise Euro cinsinden %1,16 sı, ton cinsinden %4,22 si demiryoluyla yapılmıştır. AB de 2000 yılında demiryolu yük trafiği 400 milyar ton-km iken 2011 de 420 milyar ton-km ye yükselmiştir de AB de demiryolu uzunluğu 213,5 bin km, yüksek hızlı demiryolu uzunluğu km, yük treni sayısı ise 59,269 adettir (EU, 2013: 41-98). AB dış ticaretinde demiryolu payı düşük olsa da AB sınırları içerisinde yapılan yük taşımacığında demiryolunun payı nispeten yüksektir. Şekil-1 de görüldüğü gibi, 2010 da karayolu taşımacılığının payı %73, demiryolunun payı %17, diğer taşıma türlerinin (içsuyolu, boru hattı) payı ise %10 dur. Demiryolu altyapısında ve taşıma sisteminde yeni teknoloji kullanımından ve teknik gelişmelerden yararlanılmazsa yakın gelecekte paylarda bir değişikliğin olmayacağı; demiryolu sisteminin yeni teknolojilerle desteklenmesi durumunda karayolu taşımacılığının payının %65 e gerileyeceği ve demiryolu taşımacılığının payının %25 yükseleceği tahmin edilmektedir. Şekil 1. AB de Taşıma Türlerinin Yük Trafiğindeki Payına İlişkin Senaryo Kaynak: König and Hecht, 2012:

5 Çizelge-3 te çeşitli ülkelerin demiryolu altyapısına ait ve demiryolu yük trafiğiyle ilgili göstergeleri görülmektedir. Buna göre, Çin ve Rusya nın demiryolu ağı, diğer ülkelere göre daha küçük olsa da, taşıdıkları yük miktarı daha fazladır. Dünyada demiryolu ile en fazla yükün taşındığı ülke Çin dir. Öte yandan, Çin hükümeti 2020 ye kadar mevcut demiryolu ağını100 bin km ye çıkarmayı hedeflemektedir (Wan and Liu, 2009: 12). Çizelge 3: Seçilmiş Ülkelerin Demiryolu Altyapısı Göstergeleri Çeşitli Göstergeler AB-27 ABD Japonya Çin Rusya Demiryolu ağı (bin km) ,8 204,5 27,8 91,2 86 Elektrikli hat (bin km) ,2 32,7 43,2 Yük trafiği (milyar ton-km) , Kaynak: EU, 2013: Çin de demiryolu taşımacılığının diğer taşıma türleriyle rekabet edebilmesi ve demiryolu sektörünün pazar payını artırabilmesi için döneminde önemli altyapı yatırımları gerçekleştirilmiştir. 300 milyar doların üzerinde harcamaya mal olan bu yatırımlarla ülkedeki belli başlı kentlerin tamamı arasında demiryolu ağı kurulmuş; mevcut hatların kapasitesi artırılmış ve demiryolu sistemi yeni teknolojilerle desteklenmiştir (Wan and Liu, 2009: 3). Çok sayıda ülkede demiryoluyla taşınan yükler arasında en fazla payı kömür almakta; tarım ürünleri, demir ve çelik, petrol, cevher ve mineraller gibi ürünler de ilk sıraları paylaşmaktadır. Şekil 2. Seçilmiş Ülkelerin Demiryoluyla Taşıdıkları Yüklerin Cinslerine Göre Dağılımı Kaynak: Amos, 2009:

6 2.2. Hızlı Tren Taşımacılığı Hızlı trenler, saatte 200 km den yüksek hızlara çıkabilen demiryolu araçlarıdır ve 1960 lı yılların başından itibaren kullanılmaya başlamıştır. Hızlı tren taşımacılığının öncülüğünü Japonya yapmıştır. Tokaido Shinkansen adıyla anılan dünyanın ilk hızlı trenini 1964 te Japonya geliştirmiştir. Başlangıçta, Tokyo-Osaka arasında saatte 210 km hızla, günde 300 sefer yapmış ve 390 binin üzerinde yolcu taşımıştır (Hayakawa, 2013). Zamanla hızlı trenlerin daha yüksek hızlara ulaşması için daha hafif vagonlar tasarlanmış; yüksek hızı destekleyen özel yapım demiryolu rayları üretilmiş ve sürtünmelerin azaltılması için çeşitli yöntemler geliştirilmiştir. Günümüzde dünyanın birçok ülkesinde benimsenen ve işletilen hızlı trenlerle taşıma maliyetleri ve ulaşım süreleri düşürülmektedir. Bununla birlikte hızlı trenlerle eşya ve yükten ziyade yolcu taşımacılığı yapılmaktadır. Şekil 3. Dünya Yüksek Hızlı Tren Hattı Haritası, 2013 Kaynak: UIC, 2013a: 3. Şekil 3 te görüldüğü üzere dünyada, Avusturya, Belçika, Fransa, Almanya, İtalya, İspanya, İsviçre, Hollanda, İngiltere, Çin, Güney Kore, ABD ve Türkiye de yüksek hızlı tren taşımacılığı yapılmaktadır. Polonya, Portekiz, Rusya, Hindistan, Suudi Arabistan, Brezilya, Meksika vb. birçok ülkede ise hızlı tren hattının kurulması planlanmaktadır. 59

7 Çizelge 4. Dünya Yüksek Hızlı Tren Hattı (km, 2013) Ülkeler Aktif İnşa halinde Planlanan İspanya Fransa Almanya İtalya Belçika Hollanda İngiltere Avusturya İsviçre Polonya Portekiz Rusya İsveç Avrupa Çin Japonya Hindistan Türkiye G. Kore Tayvan S. Arabistan Asya ABD Fas Brezilya Toplam Kaynak: UIC, 2013b: Dünyada toplam km hızlı tren hattı bulunmaktadır km hattın yapımı devam ederken, km hattın ise yapımı planlanmaktadır. Dünyada en fazla hızlı tren hattının bulunduğu ülke Çin dir. Ülkede km hızlı tren hattı hizmet verirken, km hat inşa edilmekte; km hattın ise inşası proje aşamasındadır. Türkiye, hızlı tren hattı altyapısıyla dünyada öne çıkan ülkeler arasında yer almaktadır: 2013 itibariyle 444 km hızlı tren hattı yapılmış, 603 km hattın yapımı devam etmekte ve km hattın inşası planlanmaktadır Türkiye de Demiryolu Yük Taşımacılığı Stratejik coğrafi konumu, ekonomik potansiyeli Türkiye yi dünyanın önemli ülkelerinden biri haline getirmiştir. Asya ve Avrupa arasındaki jeo-stratejik konumu ile çok sayıda ülkeyle sınırdaş olması, transit geçişlerde ülke topraklarının çok sık kullanılmasını beraberinde getirmektedir. Türkiye taşımacılıkta, karayolu, havayolu, demiryolu ve denizyolu taşıma türlerinin tümünü kullanabilmektedir. Ancak demiryolu ulaşımının toplam ulaşımdaki payı ile dış ticaret taşımalarındaki payı son derece düşüktür. 60

8 Cumhuriyet öncesinde demiryollarının %70 i Ankara-Konya doğrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet döneminde yolların %78,6 sı doğuya kaydırılmış ve günümüzdeki batı ve doğu arasındaki (%46 batı, %54 doğu) oransal dağılım ortaya çıkmıştır. Bu dönemde ana hatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke düzeyine yayılmasını sağlayan hatların yapımına ağırlık verilmiş ve özellikle yılları arasında hatların birleştirilmesine çalışılmıştır (TMH, 2006: 25) den sonraki dönemlerde ise Türkiye de karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları öncelik kazanmıştır arasında demiryolları bütünüyle ihmal edilmiş ve ulaştırma sektöründe demiryollarının payı giderek azalmıştır (UBAK, 2013: 114). Enerji kaynağı dizel yakıt olan dizel lokomotiflerin ilk yatırım maliyeti düşük fakat taşıma maliyeti göreceli olarak yüksektir. Elektrikli lokomotiflerin ise ilk yatırım maliyeti yüksek, buna karşın taşıma maliyetleri düşüktür. Demiryolu sistemi, elektrik enerjisinden faydalanarak ulaşım yapılabilecek tek sistem olmasına rağmen, Türkiye 1970 li yıllarda demiryolu ulaşım sistemini dizelizasyona geçirmiştir. Buharlı çekimden elektrikli çekime doğrudan geçiş mümkün iken dizelizasyonun tercih edilmesi, sisteme önemli maliyetler yüklemiştir. Türkiye demiryollarında kullanacağı elektrik enerjisini üretme imkanına sahipken, demiryolu sisteminin dizelizasyon özelliği nedeniyle, akaryakıt, yedek parça, tamir, bakım, eğitim ve atölye giderleri gibi harcamalar ülke ekonomisine önemli bir yük getirmiştir (TMMOB, 2012: 68). TCDD verilerine göre Türkiye de demiryolu ağının toplam uzunluğu km si elektriksiz, km si elektrikli olmak üzere km dir (TCDD, 2013: 22). Demiryolu ağının uzunluğu maliyet açısından bir avantaj olarak görülmekle beraber çeken ve çekilen araçlar nitelik açısından yetersiz bulunmaktadır. Türkiye geniş bir yüzölçümüne sahip olmasından ötürü demiryollarının etkin hizmet sunabileceği coğrafi koşullara sahiptir. Hammadde kaynaklan, üretim merkezleri ve tüketim merkezleri arasındaki uzaklıklar, karayollarının etkin taşıma sınırlarının çok ötesinde bulunmaktadır (Evren ve Öğüt, 2006: 1181). Ancak Türkiye de yük ve yolcu taşımacılığında karayoluna olan talebin sürekli arttığı görülmektedir. Bunda en önemli etken karayollarının kapıdan kapıya teslim imkanı sunmasıyla demiryollarının hızlı taşımacılığa imkan vermemesidir. Petrole dayalı karayolu ulaştırmasının Türkiye de ön plana çıkmış olması, bir taraftan giderek ödemeler dengesini diğer taraftan ortaya çıkan çevre sorunları ile yaşam kalitesini olumsuz etkilemektedir. Çizelge-5 te görüldüğü gibi, 2010 da ton-km cinsinden yurtiçi taşımacılıkta karayolunun payı %88, denizyolunun payı %6, demiryolunun payı %5,5, havayolunun payı ise %0,5 tir. Yurt içi taşımalarda, maden, kömür, ziraat ürünleri, ziraat aletleri, kereste, inşaat malzemeleri, askeri malzemeler, demiryolu ile taşınan yüklerin başında gelmektedir. Çizelge 5: Yurtiçi Yük Trafiğinin Ulaştırma Türlerine Göre Dağılımı (2010) Ulaştırma Türleri Karayolu Denizyolu* Demiryolu Havayolu Toplam Yük Trafiği (milyon tonkm) Oran %88 %6 %5,5 %0,5 - Kaynak: UDH, 2012: 9. * ton-mil değeri ton-km cinsinden hesaplanmıştır. Türkiye de, dış ticarete yönelik taşımacılık hizmetleri büyük oranda denizyolu ile yerine getirilmektedir. Dış ticaret faaliyetleri kapsamında demiryolu taşımacılığının payının oldukça düşük olduğu görülmektedir de dolar cinsinden ihraç malların %55 i denizyolu, %35 i karayolu, %9 u havayolu, %1 i demiryolu ile taşınmıştır. İthal malların ise %56 sı denizyolu, %16 sı karayolu, %13 ü havayolu, %1 i demiryolu, %15 i ise diğer taşıma türleri ile taşınmıştır. Çizelge 6. Türkiye nin Dış Ticaretinin Ulaştırma Türlerine Göre Dağılımı, 2013 İhracat\ İthalat Denizyolu Demiryolu Karayolu Havayolu Diğer Toplam İhracat (bin $) Oran %55 %1 %35 %9 %1 - İthalat (bin $) Oran %56 %1 %16 %13 %15 - Kaynak: TÜİK, 2013a; TÜİK, 2013b. 61

9 Türkiye de 81 il merkezinin yalnızca 37 si arasında demiryolu hattı bulunmaktadır. Bunun yanında ülke nüfusunun %28 inin demiryollarına doğrudan erişimi yoktur. Bursa gibi bazı önemli sanayi ve ticari merkezlerinde demiryolu altyapısı çok zayıftır. Karadeniz de Trabzon, Akdeniz de Antalya ve Ege Denizi nde Tekirdağ gibi bazı limanların demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır. Hinterlantları ile demiryolu bağlantısı kuramayan bu limanlar, gerek yük gerekse yolcu taşımacılığında yeterince kullanılamamaktadır (Ülgen vd., 2007: 138). Öte yandan, Türkiye de demiryolu sistemi kentleri merkezden merkeze bağlamaktadır. Bu yüzden, mevcut demiryolu şebekesi şehirlerarası ulaşımda olduğu kadar, şehir içi ulaşımına da katkı sağlama potansiyeli taşımaktadır (Çelik, 2011: 2). Demiryolu diğer taşıma türlerine entegre edilerek taşıma yapılması mümkündür. TCDD tarafından işletilen ve demiryolu bağlantısı bulunan Haydarpaşa, Alsancak, Mersin, Bandırma, Samsun, Derince ve İskenderun limanlarında denizyolu-demiryolu; Halkalı, Köseköy, Ankara, Boğazköprü ve Gaziantep-Başpınar istasyonlarından da karayolu-demiryolu bağlantılı kombine taşımacılık yapılmaktadır (MEB, 2011b: 15). Türkiye, sahip olduğu coğrafi özellikler dolayısıyla her türlü ulaşım sistemine imkân veren sınır kapılarına sahip durumda bulunmaktadır. Bunların büyük bölümü, deniz, hava ve karayolu sınır kapılarıdır. Demiryolu sınır kapıları ise sınırlı sayıdadır. Türkiye nin 8 ülkeyle olan kara sınırları üzerinde 5 ülkeyle demiryolu bağlantısı bulunmakta; fiilen kapalı olan Akyaka (Ermenistan) demiryolu sınır kapısı dışında, 3 ü Suriye sınırında, birer adet Yunanistan, Bulgaristan ve İran la olmak üzere, 6 demiryolu sınır kapısında geçişler sağlanmaktadır. Uluslararası demiryolu ulaştırmasında önemli bir rolü olmayan demiryolu sınır kapıları, toplam sınır kapılarının %5 ini oluşturmaktadır (Bakırcı, 2013: 380). Türkiye de aşağıda belirtilen demiryolu sınır geçişleri ile uluslararası yük taşımacılığı yapılmaktadır (URL1, 2013): Kapıkule den Bulgaristan a ve Bulgaristan üzerinden diğer Avrupa ülkelerine Uzunköprü üzerinden, Yunanistan a ve devamına Kapıköy sınır bağlantısıyla İran a ve İran ilerisindeki Orta Asya ülkelerine İslahiye sınır bağlantısıyla Suriye ye ve Suriye üzerinden Irak a Nusaybin sınır bağlantısıyla Suriye ye ve Suriye üzerinden Irak a Çobanbey sınır bağlantısıyla Suriye ye ve Suriye üzerinden Irak a Uluslararası nakliyede komşu ülkelerle demiryolu kullanımının sınırlı kalmasının en önemli nedenleri, Irak taki siyasi istikrarsızlık, Suriye deki iç savaş ve Yunanistan da yaşanan ekonomik krizlerin ülkeler arasındaki ilişki düzeyini etkilemesidir. TCDD nin 2012 yılında GSYİH ye katkısı, üretici fiyatlarıyla 1,1 milyar TL; alıcı fiyatlarıyla 90,8 milyon TL olmuştur. Alıcı fiyatlarıyla GSMH ye katkı ise 40,7 milyon TL yi bulmuştur (Sayıştay, 2013: 117). Türkiye de demiryolu sektörü işletme zararları nedeniyle kamu tarafından sürekli desteklenmiştir lerin başından itibaren demiryolu altyapısının iyileştirilmesi, yenilenmesi ve yeni hatlar inşa edilerek geliştirilmesi yönündeki yatırımlar artarak devam etmektedir döneminde 2013 fiyatlarıyla demiryolu sektörüne yaklaşık 40 milyar TL kaynak aktarılmıştır te milyon olan demiryolu sektörü ödeneği hızla artmış ve 2013 te 7 milyar 929 milyon TL ye ulaşmıştır (UBAK, 2013: 106). Blok tren işletmeciliğine geçiş, lojistik köyleri ve konteyner terminalleri kurulması, organize sanayi bölgelerinin demiryollarıyla bağlantısının sağlanması, intermodal taşımacılığa uygun vagon imali, konteyner, Ro-La, otomobil taşımacılığı alanlarında önemli gelişmeler yaşanmıştır (MEB, 2011c: 1). Blok tren uygulamasında, kalkış ve varış istasyonları arasında durak bulunmamasından dolayı yük trenleri ara istasyonlarda bekleme yapmadan kısa sürede hedef istasyona ulaşmaktadır. TCDD, taşınan yük miktarında artış sağlanması, kaynakların daha etkin kullanılması, taşıma sürelerinin kısaltılması ve müşteri memnuniyetinin artırılması hedeflerine yönelik olarak 22 Aralık 2003 den itibaren yurtiçi ve uluslararası yük taşımacılığında blok tren işletmeciliğine geçmiştir. Ayrıca, 1 Mayıs 2013 tarihinde yürürlüğe giren Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Kanunu ile birlikte demiryolu sektöründeki devlet tekelinin kaldırılması amaçlanmıştır. İstanbul Boğazı ndan raylı tüp geçişini sağlayan ve Avrupa ile Asya kıtalarını demiryoluyla birbirine kesintisiz bağlayan Marmaray ın tamamlanması önemli bir altyapı yatırımı olarak ön plana çıkmaktadır. Projenin ilk etabının tamamlanmasıyla Ayrılıkçeşme ve Kazlıçeşme arasındaki 14 km lik bölüm 29 Ekim 2013 tarihinde hizmete açılmıştır. Marmaray ın ikinci etabının ise Halkalı-Kazlıçeşme ve Ayrılıkçeşme-Gebze mevcut demiryollarının ve istasyonların yenilenip Marmaray a katılması ile 2015 in yaz aylarında bitirilmesi beklenmektedir. Ayrıca, Türkiye Yüksek Hızlı Tren (YHT) projesi uygulamalarıyla dünyada bu alanda dikkat çeken ülkeler arasında yer almaktadır. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı demiryolu sektöründe 2023 yılına yönelik çeşitli hedefler belirlemiştir. Bunlar (UBAK, 2013: 107): km yüksek hızlı demiryolu, km hızlı demiryolu ve km konvansiyonel demiryolu olmak üzere, km demiryolu yapılarak toplam km demiryolu uzunluğuna ulaşılması, 62

10 4.400 km lik hat yenilemesi yapılarak tüm hatların yenilenmesinin tamamlanması, Demiryolu taşımacılık payının yolcuda %10 ve yükte %15 e çıkarılması, Demiryolu sektörünün serbestleşme sürecinin tamamlanmasıdır dönemi için bu hedefler daha ileri bir seviyeyi içermektedir: km hızlı demiryolu yapımı ile demiryolu ağının km ye çıkartılması, Demiryolu ağının diğer ulaştırma sistemleriyle entegrasyonunu sağlayacak şekilde akıllı ulaşım altyapıları ve sistemlerinin geliştirilmesi, Boğazlar ve Körfez geçişlerinde demiryolu hat ve bağlantılarının tamamlanarak Asya-Avrupa-Afrika kıtaları arasında önemli bir demiryolu koridoru haline gelinmesi, Demiryolu yük taşımacılığında %20 ye, yolcu taşımacılığında ise %15 e ulaşılması. 3. SONUÇ Küreselleşmenin ivme kazanması ve bilgi teknolojilerindeki gelişmeler, üretimin ve ürünlerin dünyanın her tarafına taşınabilir olmasına yol açmıştır. Ticari ilişkileri kolaylaştıran bu gelişmeler ulaştırma hizmetlerinin önemini artırmıştır. Gelişmiş bir ulaşım sistemine sahip olmayan bir ülkenin dış dünya ile bağlantısı ve küresel ticaretten aldığı pay düşmektedir. Bu bağlamda, ulaştırma altyapısının ekonomik faaliyetleri desteklemesi önem kazanmaktadır. Demiryolu alanında teknolojik gelişmeler ve serbestleşme süreci demiryolu taşımacılığının diğer ulaştırma türlerine kıyasla düşük olan rekabetçiliğini geliştirmektedir. Demiryolu taşıma maliyetinin karayoluna göre düşük olması, sektörün taşımacılıktaki rolünü güçlendirmektedir. Türkiye de altyapı yetersizliği nedeniyle bütün şehirlere demiryolu taşımacılığı hizmeti götürülememektedir. Demiryolu yük taşımacılığının gelişmemiş olması ve karayolunun yaygın kullanılması ulaştırma faaliyetlerinin etkinliğini azaltmaktadır. Ancak hızlı tren taşımacılığında önemli atılımlar yapılmaktadır. Ayrıca, blok tren uygulamaları yük taşımacılığında olumlu bir gelişme olarak görülmektedir. Türkiye deki demiryollarının ve demiryolunda hareket eden taşıma araçlarının büyük kısmı eskidir; karayolu, denizyolu, demiryolu ve havayolu taşımacılık sistemlerinin birbirleriyle olan bağlantıları zayıftır. Bunda demiryolu altyapısındaki eksikliklerin ve demiryolu taşımacılığındaki etkinsizliğin büyük payı bulunmaktadır. Lojistik faaliyetlerin başarılı bir şekilde gerçekleştirilmesi ve sağladığı katma değerin artırılması ulaştırma türlerinin tümünün eş zamanlı ve verimli bir şekilde çalışmasına bağlı kalmaktadır. Türkiye de demiryolu yük taşımacılığının yetersiz olması lojistik sektörünün rekabet edebilirliğini olumsuz etkilemektedir. Limanların fazla kapasiteyle çalışması sıkışıklıklara ve hizmet kalitesinde sorunlara yol açmaktadır. Liman alanlarının genişlemeye müsait olmaması, bölgesel ve ulusal ölçekte dağıtım merkezlerinin kurulmasını ve bu tesislerin limanlara demiryolu hattı ile bağlanmasını gerektirmektedir. Bunun yanında, Türkiye de organize sanayi bölgelerinin büyük bir bölümü firmalara güçlü bir fiziki altyapı ve ortak kullanım amaçlı tesisler sunmaktadır. Ancak çoğunda demiryolu bağlantısının bulunmaması limanlara ve belli ticari merkezlere erişim noktasında dezavantajlar doğurmaktadır. Avrupa ülkeleri içinde yüzölçümü ve nüfusuna göre yeterli demiryolu altyapısına sahip olmayan Türkiye, daha dengeli ve daha rekabetçi ulaştırma stratejilerine ihtiyaç duymaktadır. Demiryolu taşımacılığı ve kombine taşımacılık sistemlerinin yük taşımacılığından daha fazla pay alması halinde, karayolu taşımacılığının neden olduğu olumsuz etkiler azalacaktır. Türkiye de demiryolu yük taşımacılığına ve taşıma altyapısına yönelik aşağıda sıralanan hususlar önerilmeye değer görülmektedir: Demiryolu yük taşımacılığının toplam taşıma payının artırılması için çeşitli teşvik araçları geliştirilmelidir. Yük taşımacılığında demiryolu ile diğer taşıma türleri arasında bütünleşme sağlanmalıdır. Karayoluyla yapılan taşımaların demiryoluna kaydırılması teşvik edilmelidir. Yüksek hızlı tren ile yük taşımacılığı yapılması sağlanmalıdır. Özel kesimin demiryolu sektöründe daha verimli çalışmasına zemin hazırlanmalıdır. Özel kesimin vagon sahipliği özendirilmelidir. Sektördeki rekabeti harekete geçirecek özelleştirme çalışmaları tamamlanmalıdır. Demiryolu altyapısında eskimiş sistem, taşıt filosu ve cihazların yenilenmesine ihtiyaç duyulmaktadır. 63

11 Demiryolu sektörünün kendini finanse edecek hale gelmesi gerekmektedir. Demiryolu hizmetlerinin çağdaş teknoloji ile hızlandırılması sağlanmalıdır. Demiryolu taşıtlarının ortalama hızı artırılmalıdır. Türkiye nin daha fazla ülkeyle demiryolu ulaşımı için yeni hatlar inşa edilmelidir. Geliştirilen çeşitli demiryolu projeleri komşu ülkelerle müşterek hareket edilerek yürütülmeli ve uluslararası demiryolu ulaşım koridorlarına uyum sağlanmalıdır. Yüksek yatırım ihtiyaçlarına yönelik olarak finansman olanakları araştırılmalıdır. Demiryolu taşımacılığında yatırım önceliklerinin tespit edilmesi, verimin artırılması ve maliyetlerin düşürülmesi açısından yeni plan, vizyon ve stratejiler hazırlanmalıdır. Sektörün imaj sorunu çözülmelidir. Türkiye de belli kentlerde raylı sistemle bağlantılı Lojistik Merkezlerin tamamlanması gerekmektedir. Organize sanayi bölgeleri, lojistik merkez ve limanlara doğrudan hatlarla demiryolu bağlantıları tamamlanmalıdır. Demiryolu altyapısı açısından AB ye uyum gerekleri yerine getirilmelidir. Elektrifikasyon uygulamaları ve sinyalizasyon sistemi yaygınlaştırılarak hizmet kalitesi iyileştirilmelidir. Uygun düzenlemeler hayata geçirildiğinde, ulaşım sektörünün karayolu ağırlığında azalma yoluyla negatif dışsallıkların azalması yanında maliyet avantajları sayesinde tüketici refahı ve işletmelerin rekabet kabiliyetinde artıştan kaynaklanan iktisadi kazançlar ortaya çıkacaktır. KAYNAKLAR Ak, S. ve P. N. Turguttopbaş, (2013) Demiryolu Ulaştırmasında Serbestleşmenin Finansal ve Yapısal Değerlendirmesi, II. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi Bildiriler Kitabı, s Amos, P. (2010). Freight Transport For Development Toolkit: Rail Freight, The World Bank Publication, Washington DC. Bakırcı, M., (2013) Türkiye nin Uluslararası Ulaşımında Demiryolu Sınır Kapılarının Yeri Ve Etkinliği, Marmara Coğrafya Dergisi Sayı: 28, s Çelik, Ö. (2011) İzmir Kent İçi Ulaşımında Banliyö Taşımacılığının Yeri, 96c a7dd.pdf, Evren, G. ve K. S. Öğüt (2006) Türkiye Demiryolları İçin Gelişme Starejileri, Uluslararası Demiryolu Sempozyumu, 1. cilt, s EU (2013) EU Transport in Figures Statistical Pocketbook 2013, Office of the European Union, Belgium. Hayakawa, K. (2013) Japan: New High Speed Bullet Train N700A Launched with Safety Technologies, default/files/new%20high%20speed%20bullet%2 0train%20Japan.pdf, Homeland (2007) Transportation Sector-Specific Plan: Freight Rail Modal Annex, König, R. and M. Hecht (2012) White Paper Innovative Rail Freight Wagon 2030 The 5 L Future Initiative Asis for Growth in Rail Freight Transportation, 20Paper%20 Innovative%20Rail%20Freight%20Wagon% pdf, McCullough, G. J. (2006) U.S. Railroad Efficiency: An Economic View in Conference Proceedings XX: Research to Enhance Rail Network Performance. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, DC, pp. D2-D21. MEB (2011a) Raylı Sistemler Teknolojisi Taşıma Planları, Vagon Talep Ve Tahsisi, ul/moduller_pdf/ta%c5%9f%c4%b1ma%20planlar%c4%b1,%20vagon%20talep%20ve%20tahsisi.pdf, MEB (2011b) Raylı Sistemler Teknolojisi Tren Trafiği Planları, er_pdf/ Tren%20Trafi%C4%9Fi%20Planlar%C4%B1.pdf, MEB (2011c) Raylı Sistemler Teknolojisi Yük Taşıma, BCk%20 ta%c5%9f%c4%b1ma.pdf/ Özbilgin, M., (2011) Lojistik Sektörünün İktisadi Analizi: Kocaeli Örneği, Zonguldak Karaelmas Üniversitesi SBE (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Zonguldak. 64

12 Rota, Y. (2013) Çok Modlu Taşımacılık Sistemleri ve Demiryolu, Sayıştay (2013) T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü (TCDD) 2012 Yılı Raporu, rapor/kit/2012/55tcdd.pdf, Sutcliffe, E. B. (2010) Ulaştırma Sektörü Mevcut Durum Değerlendirmesi Raporu, Se ktoru_mevcut_durum_degerlendirmesi_raporu.pdf, Şenlik, İ. (2013) Kent İçi Raylı Ulaşım Sistemlerinin Değerlendirilmesi, 7c4c6a8_ ek.pdf?dergi=920, Tanyaş, M., O. Tuna, F. Zorlu ve F. İlik, (2012) Şanlıurfa İli Lojistik Strateji Planı Belgesi Şanlıurfa İli Lojistik Merkez / Karalimanı Fizibilite Raporu, Lojistik%20Fizibilite%20 Raporu.pdf, TCDD (2013) TCDD İstatistik Yıllığı , TMH (2006) Dönemi Demiryolları, TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri / Sayı /2-3, s TMMOB (2012) Ulaşımda Demiryolu Gerçeği, TMMOB Oda Raporu Revize Edilmiş 3. Baskı, Yayın No: MMO/592, Ankara. Transport (2013) Improving the Nation s Freight Transportation System, freightreportsmall.pdf, TRB (1996) Transportation Research Board Special Report 246. Paying Our Way: Estimating Marginal Social Costs of Freight Transportation, National Academy Press, Washington. TÜİK (2013a) Yollara Göre İthalat, do?istab_i d=6 43, TÜİK (2013b) Yollara Göre İhracat, do?istab_id=64 2, UBAK (2013) Demiryolu, menu/projeler_faaliyetler/ _ _204_1_64.pdf, UDH (2013) İstatistiklerle Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme ( ), ik/guncel_haberler/ _163521_5643_1_43884.pdf, UIC (2013a) High Speed Around the World Maps, rld_ maps.pdf, UIC (2013b) High Speed Lines in the World, Ural, A. (1999) Elektrikli Toplu Taşıma nın Önemi ve Ülke Ekonomisine Olan Büyük Katkıları, TMMOB Makina Mühendisleri Odası II. Ulaşım ve Trafik Kongresi-Sergisi Bildiriler Kitabı, s , Ankara. URL1 (2013) İçişleri Bakanlığı İnternet Sitesi, Hudut Kapılarımızın Listesi, B1n%C4%B1r%20Kap%C4%B 1lar%C4%B1%20Listesi/145%20HUDUT%20KAPILARI%20NEV%C4%B0LER%C4% B0NE%20 G%C3%96RE-A%C3 %87IKLAMAL I%20VE%20SINIR%20%C3%9CLKELER%C4%B0.pdf, Ülgen, S., S. S. Guerin ve M. Tekçe, (2009) Ulaştırma, İkinci Kuşak Yapısal Reformlar: Altyapı Sektörlerinde De-regülasyon ve Rekabet Türkiye de Telekomünikasyon, Şu kitapta: Enerji ve Ulaştırma Sektörlerinin Avrupa Birliği ne Uyum Işığında Evrimi, (Editör: Sinan Ülgen), EDAM Yayını, s , İstanbul. Wan, Z. and X. Liu (2009) Chinese Railway Transportation: Opportunity and Challenge, Transportation Research Board 88th Annual Meeting, January, Washington DC. 65