ULAġIM VE TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ DERGĠSĠ

Transkript

1 ULAġIM VE TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ DERGĠSĠ TURKISH JOURNAL OF SAFETY TRANSPORATTION AND TRAFFIC Nisan April 2012 ISSN Adli Bilimciler Derneği

2 ULAġIM VE TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ DERGĠSĠ TURKĠSH JOURNAL OF SAFETY TRANSPORTATĠON AND TRAFFĠC EDĠTÖR/ EDITOR Prof. Dr. Ġ. Hamit Hancı Doç. Dr. YeĢim Yasak EDĠTÖRYARDIMCILARI/ ASSISTANT OF EDITOR Doç. Dr. EĢref Küçük Dr. Burcu EĢiyok YAYIN KURULU/ EDITORIAL BOARD Ġ. Hamit Hancı Ġrfan Korkusuz Onur Sezer M.Memduh Mazmancı Devrim Karakülah Yard.Doç.Dr.Suavi Tuncay EDĠTÖRÜN ÖNSÖZÜ Değerli Okuyucular, Trafik kazaları hız kesmezken bu alanda çalıģıp mücadele edenlere bilimsel desteklerimiz sürüyor. Trafik ve UlaĢım alanında birbirinden farklı konularla yeni bir sayıda daha sizlerleyiz. Bu sayımızdaki fotoğraflarımızı geçmiģ yıllardaki çalıģmalarımızdan seçtik. Birlikte daha güçlü.. Prof.Dr.Ġ.Hamit Hancı Editör 2

3 ULAġIM VE TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ DERGĠSĠ ULUSLAR ARASI VE ULUSAL DANIġMA KURULU TURKISH JOURNAL OF SAFETY TRANSPORTATION AND TRAFFIC INTERNATIONAL AND NATIONAL ADVISORY BOARD Prof. Dr. Nebi SÜMER, Orta Doğu Teknik Üniversitesi Psikoloji Bölümü Prof. Dr. Rıdvan EGE, Ufuk Üniversitesi Prof. Dr. Fatma ALĠSĠNANOĞLU, Gazi Üniversitesi Gazi Eğitim Fakültesi Prof. Dr. Mehmet YÜKSEL, Pamukkale Üniversitesi Emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. Aydın EREL, Yıldız Teknik Üniversitesi. Prof. Dr. Yıldız PEKġEN, 19 Mayıs Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı AD Prof. Dr. Aliye MANDIRACIOĞLU, Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı A.D. Prof. Dr. Mehmet TOK, Celal Bayar Üniv. Tıp Fak.. Anestz. Ve Reanimasyon A.D. Prof. Dr. Göknur AKTAY, Ġnönü Üniversitesi Eczacılık Fakültesi. Prof. Dr. DurmuĢ TEZCAN, Ġstanbul Kültür Üniversitesi Prof. Dr. Fuat YÖNDEMLĠ, Selçuk Üniversitesi Meram Tıp Fakültesi KBB A.D. Prof. Dr. Ömer Halis TOMBAKLAR, Selçuk Üniversitesi Tıp Fakültesi Prof. Dr. Ali BĠLGĠN, Süleyman Demirel Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi Jeoloji Mühendisliği Bölümü Prof. Dr. Ahmet YILMAZ, Trakya Üniversitesi Tıp Fakültesi. Adli Tıp A.D. Prof. Dr. Mehmet Erdal COġKUN, Pamukkale Üniv. Tıp Fak. NöroĢ..ve Acil Tıp A.D. Prof. Dr. Fikret ĠKĠZ, Ege Üniversitesi Prof.Dr.Erdal ZORBA Gazi Üniv. BESYO Müdürü HĠS Federasyonu BaĢkanı Prof. Dr. Kemal AKTUĞLU, Ege Üniv. Tıp Fak. Ortopedi ve Travmatoloji A.D. Prof. Dr. Çağatay GÜLER, Hacettepe Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı A.D. Prof. Dr. Doğan SOYASLAN, Çankaya Üniv.Hukuk Fakültesi Prof. Dr. Necati ÖRMECĠ Ankara Üniv. Prof. Dr. Murat DĠKMENGĠL Trakya Üniv. Tıp Fak Önceki Dekanı Prof. Dr. Mustafa KARAġAHĠN, Süleyman Demirel Üniv. Mühendislik Ve Mimarlık Fak.ĠnĢaat Müh. UlaĢtırma A.D. Prof. Dr. Recep AKDUR, Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı A.D. Prof. Dr. H.Bülent ÜNER, Ġstanbul Üniv.Adli Tıp Enstitüsü Prof. Dr. Nilgün SARP, Girne Amerikan Üniv. KKTC Prof. Dr. Zerrin BAYRAKTAR, Yıldız Teknik Üniversitesi, Emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. Bahar BOYDAK, Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi Acil Tıp A.D. Prof Dr. Zerrin ERKOL, Abant Ġzzet Baysal Üniversitesi,Tıp Fakültesi, Adli Tıp AD. Prof. Dr. Feridun YENĠSEY, BahçeĢehir Üniversitesi Prof. Dr. Fatih Selami MAHMUTOĞLU, Ġstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi Prof.Dr.Bingür SÖNMEZ Memorial Hastanesi Prof. Dr. Hakan HAKERĠ, Medeniyet Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Yener ÜNVER Özyeğin Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Mehmet TOKDEMĠR, Fırat Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Doç. Dr. Süleyman IġILDAR, EGM Doç. Dr. Süleyman GÖREN, Dicle Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Doç. Dr. Doğaç Niyazi ÖZÜÇELĠK, Acil Tıp Uzmanı Doç. Dr. Nusret KÖSE, Osmangazi Üniv. Tıp Fak. Ortopedi ve Travmatoloji A.D. Doç. Tbp. Alb: Mehmet ERYILMAZ, GATA Acil Tıp A.D. Doç. Dr. Meltem ÇOLAK, Atatürk Üniv. DiĢ Hekimliği Fak.. Endodonti A.D. Doç. Dr. Osman GÜRDAL,Gazi Üniv. Teknik Eğitim Fak. Elektrik Eğitimi Bölümü Doç. Dr. Osman CELBĠġ, Ġnönü Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Doç. Dr. Mehmet Sunay YAVUZ, Celal Bayar Üniv. Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Doç. Dr. Hülya UÇAR, Hacettepe Üniversitesi, HemĢirelik Yüksekokulu Doç.Dr.Fatma Yücel BEYAZTAġ Cumhuriyet Tıp Fak. Adli Tıp A.D. Doç.Dr.Ali Rıza ÜÇER Yargıtay Üyesi Doç.Dr.Çetin ARSLAN Yargıtay C.Savcısı Yrd. Doç. Dr. Fatih YAĞMUR, Medeniyet Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Yrd. Doç. Dr. NeĢe Nur USER, Afyon Kocatepe Üniv. Tıp Fak. Acil Tıp A.D. Yrd. Doç. Dr. Ö. Serol DEVECĠ, Celal Bayar Üniversitesi Manisa Sağlık Y.O. Yrd. Doç. Dr. Ahmet TURLA, Ondokuz Mayıs Üniv. Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Yrd. Doç. Dr. Nezih VAROL, Maltepe Üniversitesi Yard.Doç.Dr.Mustafa Çakır. Kocaeli Üniv. Hukuk Fakültesi Yard.Doç.Dr.Suavi Tuncay Ege Üniv. ĠletiĢim Fak Yard.Doç.Dr.. Dr. Serpil YAYLACI, Acıbadem Hastanesi Acil Tıp A.D. Dr. Hüseyin Fazlı ĠNAN, Sağ. Bak. Ġlkyardım ve Acil Sağlık Hizm. Daire BaĢkanlığı Dr.Dt.Bülent ÖZDOĞAN Dr.Hüseyin BEKĠR Serbest Hekim Yunanistan Fiz. Yük. Müh. Aylin Yalçın SARIBEY, Jandarma Genel Komutanlığı Kriminal Lab. Neyfel KILIÇ, BaĢbakanlık Ġnsan Hakları BaĢkanlığı Mustafa AYDIN K.MaraĢ Emniyet Müdürü Osman ORAL, Türkiye Trafik Güvenliği Vakfı Yönetim Kurulu Üyesi Ali ALTUNTAġ, Ankara Emniyet Müdürlüğü Trafik Tescil ġubesi Tevfik KARATAġ, MEB Sarayköy Mesleki ve Teknik Eğitim Merkezi Müdürü Av.Ġsmail GÜNDÜZ, Samsun Psk. Nurhayat YÜKSEL Psi.Rebia DĠRĠM Av.Devrim KARAKÜLAH Ankara Barosu Hakan DÖLEK Otomotiv Sanayi. 3

4 4 Trafik Kazalar ve İlk Yardım Dr.Ülkümen RODOPLU* - Doç. Dr. Gürkan ERSOY** *Avrupa Acil Tıp Birliği, Konsey Üyesi, Herkes Ġçin Acil Sağlık Derneği, Genel BaĢkanı ( ulkumenrodoplu@yahoo.com **Dokuz Eylül Hastanesi Acil Tıp Anabilim Dalı Öğretim Üyesi, Herkes Ġçin Acil Sağlık Derneği, Genel Sekreteri gurkan.ersoy@deu.edu.tr Değerli okurlarımız, bu yazımızda ilkyardımı konuģacağız. Ġlkyardım nedir, hangi Ģartlarda uygulanır, kimler uygulayabilir, uygularken nelere dikkat etmemiz gerekir Ģeklinde bazı ana baģlıkları gözden geçirecek ve konuyu özetleyerek bitireceğiz. Ġlkyardım ne demektir: Ġlkyardım kaza, yaralanma durumunda, kiģinin yaralanmasının ağırlaģmasını, kalıcı sakatlıklar oluģmasını veya muhtemel bir ölümü engellemek amacıyla, olay yerindeki imkânlardan yararlanılarak yapılan, tıbbi olmayan tedavidir. Bu tedavinin (ilkyardım uygulamasının) mutlaka bir sağlık kuruluģunda tamamlanması Ģarttır. Ġlkyardım neden önemlidir? Çünkü oluģabilecek sakatlıkları engeller ve belki daha da önemlisi hayat kurtarır. Hangi durumlarda, kimler için ilk yardıma ihtiyaç duyarız? Ġlkyardıma hepimiz doğduğumuz andan itibaren her an her zaman her yerde ihtiyaç duyabiliriz. Hatta araģtırmalar ilkyardım bilgilerimizi %80 bir yakınımız için kullandığımızı göstermiģtir. Yaralanma, kanama, kedi köpek ısırıkları, boğaza yabancı cisim kaçması (et, kancali iğne, nohut vs), boğulmalar, zehirlenmeler, afetler, depremler, trafik kazaları gibi günlük hayatta hepimizin karģı karģıya kalabildiği anlarda, yani bir anda kendimizi cok çaresiz hisettiğimiz anlarda ihtiyaç duyulabilir. Ġlkyardımı hiç bilmiyenlerin yardıma kalkıģmasının doğurabileceği sorunlar nelerdir? Lütfen bilmiyorsak uygulamayalım. Öncelikle zarar vermeyelim. Sadece 112 no'lu telefonu arayarak profesyonellerin ve acil yardım ambulansının olay yerine gelmesini sağlasak büyük hizmettir. Çünkü ambulanslar çağrılmadan gelmez ve onlara kaza veya bir yaralının olduğu malum olmaz. Ġlkyardım Uygulamalarında Sık yapılan Hatalar: -Arabası ile trafik kazası geçiren ve içeride yaralı duran bir kiģiyi karga tulumba araban çıkarmaya çalıģmak, -Yerde baygın yatan hastayı tam değerlendirmeden kalp masajı yapmak (yaģayan insanı öldürebiliriz) -Suda boğulmalarda kiģiyi baģ aģağı çevirmek (bu Ģekide hastanın ciğerindeki değil midesindeki su çıkar, hatta ciğerlerine kaçar, daha da boğulur) -Akrep yılan, böcek ısırmasında/sokmasında o bölgeyi dağlamak, emmek, turnike uygulamak vs -Akrep yılan, böcek ısırmasında/sokmasında o bölgeye amonyak sürmek vs -Yanıklarda yanık alanına buz uygulamak, reçel, yoğurt, salça sürmek, -Kanayan yaraya tütün, kül basmak vs. Bu örnekleri daha çoğaltabiliriz. Ġlk Yardımı Öğrenmek Ġçin Ne Yapmamız Gerekir? Mutlaka profesyonel kuruluģça verilen bir kursa katılmamız lazım. Bu kursları çok genel anlamda ikiye ayırabiliriz: a- Temel Ġlkyardım uygulamaları kursu: Türkçe bilen her vatandaģımızın katılabildiği iki günlük kurslardır. Kızılay, Tabip Odaları ve özel sektör tarafından verilmektedir. b- Ġlkyardım Uygulamaları Eğitici Eğitimi Kursları: Bu kurslarda birçok özel kurum, Türk Tabipleri Birliği, Kızılay gibi kuruluģlar tarafından Türkiye nin her yerinde verilmektedir. Bir kaza, yaralanma (trafik kazası) durumunda ne yapmalıyız? Ülkemizin en önemli sağlık sorunlarının baģında trafik kazaları gelmektedir. Kazalardan sonra bilinçli ilkyardım ve doğru organize edilmiģ Acil Tıp Sistemi sayesinde ölüm ve yaralanmalar yarı yarıya azaltılabilir. Trafik kazasından sonra, eğer 4

5 5 olay yerinin yakınındaysanız ya da bizzat kazanın içindeyseniz bazı noktalara dikkat etmeniz gerekir: -Önce sakin olmaya çalıģalım. -Ġlkyardım konusunda eğitiminiz yoksa yaralıya dokunmayın. -Trafik kazasını öncelikle 112 e haber verin ve kaza yerine profesyonel sağlık ekibi çağırın. Gerekli durumlarda polis, itfaiye ya da jandarmaya haber verin. -Yardım gelene kadar çevre ile ilgili tedbirler alın: ÇalıĢmakta olan aracın kontağını kapatın ve anahtarını korumaya alın. Araçtan sızan benzin ve benzeri yanıcı-patlayıcı maddelere karģı uyanık olun. Çevrede toplanan kiģilerin sigara içmesine engel olun. Aracın önüne ve arkasına uyarı iģaretleri koyarak diğer araçların kazaya uğramasına engel olun. -Araç içinde sıkıģıp kalan yaralı varsa yardım gelmeden çıkarmaya çalıģmayın. Yardım gelene kadar yaralıyı güven verici sözlerle sakinleģtirmeye çalıģın. -Yaralı bilinci kapalıysa Temel YaĢam Desteği uygulaması ile havayolunu açın; nefesini kontrol edin-nefes alıp vermiyorsa 2 tam kurtarıcı nefes verin ve nabzını kontrol ederek nabız alamadıysanız göğüs masajına baģlayın. Unutmayın! Ġlkyardım ve temel yaģam desteği konusunda eğitiminiz yoksa yaralıya dokunmayın. -Yaralının boynunun korunması çok önemlidir. Boyunda bulunan omur kemiklerinin arasından sinir ve dalları geçer. Yaralı bir kiģide eğer boyun kemiklerinde kırık ya da çatlak varsa, taģınma sırasında boyun korunmaz ve kontrolsüz hareketlerle sarsılırsa bu kırık ya da çatlak daha büyük bir kırık haline gelir. Böylece bu kırık, keskin bir bıçak halini alıp sinir dalını tamamen veya kısmen keser. Bu da yaralının çok basit bir kazadan sonra bile yanlıģ taģınma nedeniyle sakat kalmasına yol açabilir. Ülkemizde araçlarda boyunluk bulundurulmasını ve bunun zorunlu hale gelmesini önermekteyiz. Bir kazadan sonra boyunda kırık olabileceği düģünüldüğünde ya da Ģüphelenildiğinde yaralının hastaneye taģınması sırasında boyunluk takılması ve böylece Acil Servise taģınması gerekmektedir. Elinizin altında boyunluk yoksa boynun korunmasını bir havlu, ceket, battaniye, kazak ile de yapabilirsiniz. Yaralının boynunun etrafına bu saydıklarımdan birini dolayarak boynu koruma altına alabilirsiniz. -Yaralının hoyratça hareket ettirilmemesine özen gösterin ve aracın içinden çıkarırken bacaklarında, kolunda, sırtında ya da boyun kemiklerinde kırık olabileceğini düģünün. -Herhangi bir kanama varsa yapılacak ilkyardım, bu kanamayı durdurmak için üzerine temiz bir bez yardımıyla bastırmaktır. -Olay yerine profesyonel ekip geldiğinde yaptıklarınızı kısaca özetleyin. Ġlkyardım eğitimimiz ve/veya sertifikamız varsa hemen bildiklerimizi uygulayalım. Bu arada bir kiģinin 112 no'lu telefonu arayarak ambulans ve profesyonellerin olay yerine gelmesini sağlayalım. Eğer eğitimimiz yoksa en kısa zamanda bu kurslara katılalım. Kaza, yaralanma, hastalık durumunda ilk aramamız gereken telefon numarası nedir? a. Devlete ait telefon numarası: 112 no lu telefon. Ġlk tercihimiz bu olmalıdır. Turkiye nin her yerinden, ev, iģyeri, cep telefonu, ankesörlü telefonlarından ücretsiz aranabilmektedir. b. Ġzmir Belediyesine ait AKS 110: 110 no lu telefon. Bu telefon numarası sadece Ġzmir ili için gecerlidir ve özellikle sıkıģmalı tipte ki kazalarda çok etkindir. Kimler Ġlkyardım uygulayabilir? Ġlkyardım eğitimi almıģ herkes ilkyardım uygulayabilir. Bu basta bir insanlık görevidir ama ilk Ģart: Eğer bilmiyorsak uygulamayalım. Mesela Ģu anda tekerlekli sandalyede yaģamaya mahkum olan merhum Aydın MENDERES geçirdiği trafik kazası sonrası hatalı taģıma sonucu sakat kalmıģtır. Bu kiģiyi bilinen tanınan bir kiģi olduğu için hatırlıyoruz. Ama bunun gibi isimleri bilinmeyen yüzlerce kiģi bilinçsiz ilkyardım uygulamaları nedeni ile sakat kalmakta veya ölmektedir. Sonuç Ġlkyardım ve uygulamaları uçsuz bucaksız bir konudur. Unutmayalım ki: -Ġlkyardım hayat kurtarır, -Ambulans çağrılmadan gelmez, onlara kaza olduğu veya hastanın olduğu malum olmaz -Bilmiyorsak uygulamayalım, bir an önce öğrenelim Nice afetsiz, kazasız, sağlıklı günlerde görüģebilme ümidi ile sevgi ve saygılarımızı sunarız. Kaynaklar: 1-Herkes için resimli ilkyadım kitabı. Yakın Kitapevi. Uzm. Dr. Ülkümen RODOPLU. 2http:// groupid=1, 3-Ġlkyardım Temel YaĢam Desteği. Türkiye Acil Tıp Derneği yayını, The American red Cross. First Aid and safety handbook. Elizabeth DOLE. 5

6 6 Ali ve VELİ YE AÇIK MEKTUP Prof.Dr.mehmet Yüksel * * Pamukkale Üniversitesi Mühendislik Fak. Emekli Öğretim Üyesi KISA ĠÇERĠK ġehir içinde 4-5 kilometrelik bir yolu olan kaygısız bir sürücü olan Ali nin yapmıģ olduğu trafik kural ihlalleri dostane bir mektupla kendisine bildiriliyor. Ġkinci bir mektupla da Ali nin kural hataları ve bu hataların arka planı olan yasal durum, para ve ceza puanı uygulamaları Ali nin ağabeyi Veli ye yazılıyor. Çoğu kez farkında bile olmadan yapılan kural ihlallerinin boyutu, takibi yapılmıģ olsaydı ödenecek para cezaları ve ceza puanından dolayı muhtemel sürücü belgesi kaybı gözler önüne seriliyor. Kural ihlallerinin azaltılması ancak zabıtaca yapılacak denetimler sayesinde mümkündür. Sevgili KardeĢim Ali, Tesadüfen beni de solladığında senin otomobilini tanıdım ve eve giden yolumuz zaten aynı olduğu için seni takip etmeye karar verdim. Toplumu hemen hemen her konuda acımasızca eleģtirdiğini ve taģ üstünde taģ bırakmadığını bildiğim için trafikteki davranıģını -açıkçası- merak ettim. Arkalı önlü ilk kavģağa geldiğimizde sağa sinyal vermeden döndün. Evine gittiğini bildiğimden hangi yöne döneceğini biliyordum, yani benim için sürpriz olmadı.arkasından trafik lambalarının olduğu kavģakta kırmızıya takılıp durduk. Yine sağa dönmek gerektiğini düģündüm ama sen yine sinyal vermedin. Bende acabalar oluģtu. BaĢka bir yere de uğramak isteyebileceğini tahmin ettim. Ama o da ne? YeĢil yanar yanmaz sağa tam dönme esnasında sinyalini yaktığını gördüm. Ġlköğretim okulu önündeki yaya geçidinde çocukları keskin bir korna sesiyle korkuttuğunu ve hatta birinin koģarak kenara kendini zor attığını belki de fark etmedin. Diğer dörtyol ağzındaki trafik lambalarının kırmızı ıģığı yeni yanmıģtı ve sen hızından dolayı duramadın, geçtin. Hani, diğer yöndeki arabalar da henüz harekete geçmemiģlerdi, mesele olmadı. Ama ben durmak zorunda olduğumdan seni kaybettim, takip edemez oldum. O da ne? Kısa bir zaman sonra seni araban yol kenarında park ederken tekrar keģfettim. Cep telefonunla konuģuyordun. Ġlk etapta, hareket halinde telefonunu kullanmadığın için aklımdan seni kutlamak geçti. Ben de hemen arkanda durmayı tasarlarken senin duraklama yasağı levhasının tam da altında durmuģ olman benim de durup seni beklememe mani oldu. Havanın kapalı ve hafiften yağıģlı olmasından dolayı seni artık kaybettiğimi hesapladım. IĢıklarını yakmadığın için arabanı tekrar görüp fark edemeyebilirdim.ama senin direksiyon hakimiyetini ve sürücülükteki ustalığını demek ki bir an unutmuģum. Yol dar olsa da sen boģ olan karģı Ģeridi de kullanarak hemen önüme geçiverdin. Senin eve epey yaklaģmıģtık. Ben de seni takibi bırakmayı düģünürken hemen arabanı karģı Ģeride doğrulttun ve burcu burcu simit kokan fırının önünde ikinci sırada duruverdin. Dörtlü sinyalleri yakmıģ olmandan fırından bir Ģeyler alacağını tahmin ettim. Ve de öyle oldu. Bir poģet simitle dönmen uzun sürmedi. Trafik polisinin de senin yakınında yine park yasağında park eden arabaların yanında ikinci sırada durup fırına girmesi beni epey korkuttu; senin peģine takıldığını sandım. Trafik polisinin de muhtemelen- simit veya çörek almak için fırının önünde durmuģ olması, duraklama ve park yasağında park eden araçları kanıksamıģ olmasından dolayı rahatladım. Burada senden ayrılıp ben de evime gidiyorum. Bir müddet beraber olduğumuza sevindim. Trafikteki davranıģın diğer sürücülerle kıyaslandığında son derece normal, yani ortalamanın ta kendisidir. Bilirsin, bizde herkes birbirini ve kutsal bildiği diğer emanetleri Tanrıya emanet eder. Diğer güçlerin güvenirliği ve kararlılığı olmadığı için olmalı Sen de Allah a emanet ol kardeģim. Tanrı seni kazadan ve belalardan korusun! Arkandan giderken gördüm; arabana nazar boncuğu ve muska asmıģsın, iyi de etmiģsin, kendini güvenceye almıģsın. Bizim trafiğin kaotik durumda olduğu ve 6

7 7 çok da tehlikeli olduğu malum. Sürücüler çok dikkatsiz, kural mural tanıyan yok. Cezalar da zaten çok düģük. Bazı Ģanssız günlerinde trafik cezası almamanı dilerim. Sevgili Dostum Veli, Bu sabah Çamlıktaki yürüyüģ sonunda eve dönerken kardeģin Ali nin otomobilinin ardından birkaç kilometre yol aldım. Hassas biri olduğunu bildiğim için kendisiyle onun sürücülük sanatını irdelemek istemedim. Senden ricam, ona yapmıģ olduğu aģağıdaki trafik ihlallerini kalbini kırmadan anlatman: 1-Sağa veya sola dönüģ kuralları ihlali (53. Madde) Her kavģağa yaklaģıldığında Ģayet sağa veya sola dönülecek ise gidileceği yönün dönüģ ıģıklarını yakarak diğer sürücülere ve yayalara belli edilmesi gerekir. Sinyal vermemeyi adet haline getiren veya mahalle arası bahanesiyle, gelen-giden veya gören yok diye iģaret vermeyi gerekli görmeyenler kural ihlali yaptıklarını da bilmelidirler. Sağa veya sola dönüģlerde sinyal vermeyenlere kesilecek ceza 2012 yılı belirlemelerine göre tam 74,00 TL (peģin 54,00 TL) para cezası ve 20 ceza puanı kadardır. ĠĢaretin hangi kavģakta verileceğini veya verilip verilmeyeceğini sürücüler belirlemez. Sürücülerin yapacağı iģ var olan kurallara uymaktır. Kurallar üzerine gerekli görülen tartıģmalar direksiyon baģında değil, masa baģında yapılır. Takdir hakkı sürücüye ait değildir. DönüĢ iģaretinin uygun bir mesafeden itibaren verilmeye baģlanması Ģarttır. (Uygun mesafe, Ģehir içinde 15 m, Ģehirlerarası yollarda 150 m gibi düģünülmelidir.) KavĢağa geldikten sonra veya kavģağın içinde verilmeye baģlanan iģaretler geçerli değildir. Bu konudaki yasal durum: Karayolları Trafik Kanunu Madde 53 ve daha detaylı olarak da Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 137-A-1: DönüĢlerde, gidilen veya durulan Ģeridi değiģtirmelerde niyetlerini önceden ve uygun bir zamanda ve mesafede dönüģ ıģıklarını yakarak veya kol iģareti ile açık ve yeterli bir Ģekilde belirterek iģaret vermeleri, iģaretlerini manevra süresince devam ettirmeleri ve manevra biter bitmez sona erdirmeleri mecburidir.) 2-Kırmızı ıģık ihlali (47.1-b. Madde) Trafik lambalarında genel kural, kırmızı ıģıkla yeģil ıģık arasında kısa bir süre sarı ıģık yakılır. Sarı ıģık yeģil ile aynı anlamda değildir. Yani sarıda da geçmekten çok durmayı düģünmek gerekir. Bizim lambalarda çoğu yerde sarı yanmadan önce yeģil ıģık yanma süresinin sonuna doğru yanıp söner hale getirilmiģtir. Hani, acele et, yeģilin sonu yaklaģtı der gibi. Onlarca sene kaldığım Almanya da bu uygulamaya rastlamamıģtım. Neticede kırmızı ıģık yanmakta ve kırmızı yandığı andan itibaren kavģağa bir duvar örülmüģçesine geçme yasağı getirilmektedir. Kırmızı yeni yandı diye gaza basıp hızla geçmeyi denemenin bedeli son derece ağır olabilir. KavĢağın diğer köģesinde kendisi için yeģil yanmasını sabırsızlıkla bekleyen biri de kavģağa doğru hareketlendiğinde facia zaten kaçınılmaz olacaktır. Hatta bazı sürücüler (özellikle taksi ve dolmuģ sürücüleri) kendi ıģıklardan çok kavģağın çapraz kıyısındaki ıģıkları takip ediyor, onlara kırmızı yandığı an kendileri için geçme vizesi çıktığını kabul ediyorlar. Trafik ıģıklarında kurnazlığın bedeli canla, en azından malla ödenir. Trafik lambası olan kavģaklar tehlikeli olarak sınıflandırıldıkları için ıģıklı olarak düzenlenmiģlerdir. O kavģaklara yaklaģırken hızla geçmekten çok akıllıca ve sabırla durmayı düģünmek gerekir. Karayolları Trafik Kanununun 47.1-b Maddesi kırmızı ıģıkta durmayı emreder. Uymayanlara 154,00 TL (peģin 115,50 TL) para cezası ve 20 ceza puanını öngörür. Ceza puanları 100 olduğunda sürücü belgesine el konulmaktadır. ĠĢin bu tarafını da hesaba katmakta sayısız yarar vardır. 3-Sağa dönüģ kuralı ihlali (53. Madde) Trafik ıģıkları olan kavģaklarda da sağa veya sola dönme durumu varsa onun da sinyal vererek kavģaktan en az 15 m önceden gösterilmesi Ģarttır. DönüĢ esnasında dönüģ ıģıklarının hemen yakılıp söndürülmesi zaten yanlıģtır, kural ihlalidir ve 74,00 TL para (peģin 54,00 TL), ayrıca 20 puan cezası vardır. 4-Yayalara ilk geçiģ hakkının verilmemesi (74. Madde) Ülkemizin yaya geçitlerindeki sürücü davranıģları ve trafik zabıtasının bağıģlanamaz denetim ihmalleri üzerinde uzun uzun durulması gerekir. Karayolları Trafik Kanununun 74. Maddesi, yaya geçidinde yayalara ilk geçiģ hakkını vermeyen sürücüleri hem para ve hem de ceza puanı olarak aynen kırmızı ıģık ihlali gibi cezalandırıyor olması 7

8 8 yürütmedeki yaygın aksamadan dolayı tamamen etkisiz kalmaktadır. Tam da bu kuralın ihlali bir yerde- medeniyet durumumuzun belgesi sayılabilir. Batı ülkelerinde, diğer tüm trafik kuralları gibi bu kural da tavizsiz uygulanmakta olduğu için verdikleri imaj bizimkinden çok farklıdır. Genç olsun, yaģlı veya öğrenci olsun yayalar yaya geçitlerinde dahi ancak korkarak karģıdan karģıya geçebilmektedirler. Bırakın denetimin eksikliğini hiç yapılmamasından dolayı sürücülerimizin çoğu bu kuralı hiç öğrenememiģlerdir. Oysa trafikte hiç de iyi olmayan imajın düzeltilmesine bu kuralın mutlak takibi büyük katkı sağlar niteliktedir. Bir Batı ülkesini ziyaretten gelen dostlar Yaya geçidinde kaldırımın kenarına geldiğimde sağdansoldan gelen tüm araçlar hemen duruverdi. diyerek hayranlıklarını ifade ederler. Hele, bizde de aynı kurallar geçerli diye bilgilendirdiğimiz yabancıların yaya geçidinde uğradıkları ĢaĢkınlığı bir düģünmek gerek. Aralarından sürücülerimizi barbar olarak niteleyenlere bile rastlanabilir. En çok ihlal ve ihmal edilen ve önemsiz gibi görünen bazı davranıģlar, imaj koruma bakımından son derece önemli olabiliyor ve insana verilen değer ortaya çıkıveriyor. 5-Duraklama yasağı ihlali (60. Madde) Durma ve duraklama birbirine yakın iki kavram olmasına karģın, trafikte ikisinin arasındaki fark önemlidir. Her durma duraklama değildir. Ona karģın her duraklama bir durmadır. Bir yaya geçidine veya kırmızı yanan trafik ıģıklarına gelindiğinde veya trafik sıkıģıklığı nedeniyle yol tıkanmıģsa vasıtanızı durdurmanız gerekiyor. ĠĢte zorunlu olan bu tür hareketsiz duruma geçmenin adı durma dır. Duraklama ise, trafik zorunlulukları dıģında araçların, insan indirmek ve bindirmek, eģya yüklemek, boģaltmak veya beklemek amacı ile kısa bir süre için durdurulmasıdır. Trafik kuralı olarak durma yasağı yoktur; ama duraklama yasağı vardır. ĠĢareti de daire Ģeklinde lacivert zemin üzerinde kırmızı X iģaretidir. Duraklama yasağı trafik levhasının olduğu yerin 15 m önünde ve yasanın 60. Maddesi ile yönetmeliğin 113. Maddesinde belirtilen yerlerde (mesela park eden bir aracın yanında ikinci sırada) örneğin telefon etmek için veya yolcu almak için arabayı durdurmak yasaktır; cezası da vardır: 74,00 TL (peģin 54,00 TL) ve 10 ceza puanı. 6-Sisli ve yağıģlı havada kısa ıģıkları yakmamak (64.1-a2. Madde) Otomobilin ıģıklarının hangisinin, ne zaman yakılacağı hususunda sürücülerimiz arasında tam bir mutabakat gözlemlenmiyor. Zifiri karanlık olmadığı zamanlar pek çok sürücü sadece en küçük ıģıklarını yani park lambalarını yakarak arabasını sürüyor. Pek çoğu da nasıl olsa daha önümü görebiliyorum diye ıģıklarını hiç yakmıyor. Belki de akümülatörden tasarruf ettiğini düģünüyor. Oysa arabanın dinamosu motor çalıģtığı sürece sürekli elektrik üretmektedir. Tasarruf düģüncesi doğru değildir. Park ıģıkları sadece vasıta park halindeyken yakılır; hareket halinde ise park ıģıkları ile araba kullanmanın cezası vardır. Karayolları Trafik Kanununun 64.1-a2 Maddesi: Geceleri, yerleģim birimleri dıģında karayollarındaki karģılaģmalarda, bir aracı takip ederken, bir aracı geçerken yan yana gelinceye kadar ve yerleģim birimleri içinde, gündüzleri ise görüģü azaltan sisli, yağıģlı ve benzeri havalarda yakını gösteren ıģıkların yakılmaması durumunda: 154,00 TL (peģin 115,50 TL) ve ayrıca 20 ceza puanı. 7-Geçme yasağı ihlali (54. Madde) Denetim eksikliği yönetim zafiyetidir. Denetim, sürücülerce değil, trafik zabıtasınca yapılır. Denetimi etkili kılan sır trafik cezalarında saklıdır. Ceza kesilmediğini bilen sürücüyü sürekli olarak kural ihlallerinden uzak tutmak adeta imkansızdır. Sürücü belgesi, eğitim belgesidir. EğitilmiĢ olan sürücülerden denetime gerek olmadan kurallara uymalarını beklemek dünyanın hiçbir yerinde mutlak sonuç vermez. Trafikte de diğer tüm adli cezalarda olduğu gibi iģler yasalar: Yasayı veya trafik kuralını bilmemek mazeret sayılmaz, tam da aksine suçtur. Özellikle dar sayılan yollarda vasıtaların birbirini geçmesi kurallara bağlanmıģtır. Nedeni ise gayet basit: Trafik kazalarının çok sık olduğu durumlardan biri de vasıtaların yasanın 54. Maddesindeki geçme kural ve yasaklarına uymamasıdır. Cezasını da 2012 yılı için hemen yazalım: 154,00 TL (peģin 115,50 TL) ve ayrıca 20 ceza puanı. Denetimlerin trafik zabıtasınca yeteri kadar yapılamaması ve dolayısıyla ihlallerin takipsiz, yani cezasız kalmasından olacak sokaklarımızda trafik navarı olarak da nitelediğimiz trafik kurnazları cirit atıyor. 8

9 9 Özellikle trafiğin sıkıģık olduğu saatlerde neredeyse hiçbir geçme kuralı ve yasağı iģlememektedir. Kuralsızlık alıģkanlık ve cambazlık sanatı durumuna geçmiģ durumda. Geçerken karģı Ģeride geçip karģıdan gelen trafiği tehlikeye sokmak ve kenara sapmaya zorlamak normalmiģ gibi olmuģ. Bu alıģkanlıklar o dereceye varmıģ ki hiç acele bir iģi olmayan da aynı Ģekilde davranabiliyor ki trafikte özellikle: Acele iģe Ģeytan karıģır. 8-Park yasağı ihlali (61. Madde) Duraklamanın yasak olduğu yerler zaten park yasağını da beraberinde getirir. Oysa bizim yasamızda duraklama yasağı levhasının adı resmen Duraklama ve Park Yasağı olarak belirlenmiģtir. Büyük kentlerde ve park edenlerin çok olduğu yerlerde ikinci sırada bırakın duraklamayı saatlerce park etmek adet olmuģ durumda. Öyle ki bizzat trafik polisinin devriye arabası da örneğin bir ekmek fırınının önünde ikinci sırada park edebiliyor. Otomobilin motorunun çalıģır durumda olması veya dörtlü sinyallerin yakılması sürücüye park izni vermez. Esasen park yasağı konmuģ bir yerde bizzat polisin de park izni verme hakkı yoktur. Park edilebilecek yerler il trafik komisyonlarınca belirlenir. Sürücü, vasıtasını terk ettiği anda, sürücü koltuğunda oturmasına rağmen beģ dakikadan daha uzun bir süre park yasağı olan bir yerde durakladığında (bu süre örneğin Almanya da üç dakikadır) park ediyor sayılır. Trafik yasasının 60. Maddesi duraklama, 61. Maddesi park yasağı kurallarını belirler. Her ikisinde de cezalar aynıdır: 74,00 TL (peģin 54,00 TL) ve 10 ceza puanı. SONUÇ YaklaĢık beģ kilometrelik bir kent içi otomobil yolculuğunda belki de hiç farkına varmadankahramanımız Ali nin yapmıģ olduğu kural ihlallerini ve trafik yasası maddelerini tekrar sıralayalım: 53. Madde: Sağa veya sola dönüģ kurallarını ihlal: 74,00 TL (peģin 54,00 TL) para cezası ve 20 ceza puanı 47.1-b. Madde: Kırmızı ıģık ihlali: 154,50 TL (peģin 115,50 TL) para cezası ve 20 ceza puanı cezası öngörür. 53. Madde: Sağa veya sola dönüģ kurallarını ihlal: 74,00 TL para (peģin 54,00 TL) ve 20 ceza puanı 74. Madde: Yaya geçidinde ilk geçiģ hakkı tanımamak: 154,50 TL (peģin 115,50 TL) para cezası ve 20 ceza puanı 60. Madde: Duraklama yasağı ihlali: 74,00 TL (peģin 54,00 TL) ve 10 ceza puanı a2.Madde: Sisli, yağıģlı ve benzeri havalarda yakını gösteren ıģıkların yakılmaması: 154,00 TL (peģin 115,50 TL) ve 20 ceza puanı. 54. Madde: Geçme kural ve yasaklarına uymamak: 154,00 TL (peģin 115,50 TL) ve 20 ceza puanı. 61. Madde: park yasağı kurallarını ihlal: 74,00 TL (peģin 54,00 TL) ve 10 ceza puanı. TOPLAM PARA CEZASI: 912,00 TL (PeĢin: 678,00 TL) TOPLAM CEZA PUANI: 140 NOT: CEZA PUANI UYGULAMASI( htm) Karayolları Trafik Kanunun suç saydığı bir fiilden dolayı haklarında ceza uygulanan sürücülere, aldıkları her ceza için esasları yönetmelikte belirlenen ceza puanları verilir. Trafik suçunun iģlendiği tarihten geriye doğru bir yıl içinde toplam 100 ceza puanını dolduran sürücülerin sürücü belgeleri (2) ay süre ile geri alınır ve eğitime tabi tutulurlar. Aynı yıl içinde ikinci defa (100) puanı dolduran sürücülerin sürücü belgeleri (4) ay süre ile geri alınarak psiko-teknik değerlendirmeye ve psikiyatri uzmanının muayenesine tabi tutulurlar. Muayene sonucunda sürücülük yapmasına engel hali bulunmayanların belgeleri, süresi sonunda iade edilir. Bir yıl içinde üç defa (100) ceza puanını dolduran sürücülerin sürücü belgeleri süresiz olarak iptal edilir. Ölümle sonuçlanan trafik kazalarına asli kusurlu olarak sebebiyet veren sürücülerin sürücü belgeleri ise (1) yıl süre ile geri alınır. Sürücü belgeleri geri alınan sürücüler, Sürücü belgesine el koyan Trafik birimine veya en yakın Trafik Denetleme ġube Müdürlüğüne alıkoyma süresinin bitiminde dilekçe ile baģvurarak sürücü belgelerini geri alabilirler. 9

10 10 Türkiye ve Dünya da Dünya da Trafik Kazalarının Önemi Prof.Dr.Recep Akdur* * Ankara Üniversitesi Tıp Fak. Halk Sağlığı A.D I TRAFĠK KAZALARININ TANIMI Dünyadaki trafik kazaları ile ilgili resmi metinlerin hemen çoğunda bu alanda kullanılan standart terminolojinin tanımları verilir (10,20,22). Bunlar evrensel tanımlar olup tüm ülkelerde neredeyse birbirinin aynıdır. Bu dizeden olmak üzere; Karayolları Trafik Kanunu na göre; karayolları üzerinde hareket halinde olan, bir veya birden fazla, aracın karıģtığı ölüm, yaralanma veya maddi zararla sonuçlanan olaya trafik kazası denir (10). Bu tanımlamadaki kaza terimi bir yana bırakılır ise, üzerinde anlaģma olmayan ya da tartıģmalı olan bir terim ya da kelime yoktur. Buna karģılık, kaza terimi çok farklı biçimlerde tanımlanmakta ve algılanmaktadır. Oysa iģin özü de bu terimde yatmaktadır. Çünkü kaza teriminin tanımı ya da kaza olgusunun algılanıģ biçimi, daha iģin baģında, trafik kazalarına yaklaģımı ve bu konuda yapılacakları da belirlemektedir (1,2). ÇeĢitli biçimlerde ifade edilse de, ulusal ya da uluslararası kaza tanımlarının hemen hepsinde anlatılmak istenen; önceden planlanmayan, beklenmeyen ve bilinmeyen bir zamanda ortaya çıkan, can ve mal kaybı ile sonuçlanan kötü olay dır. Konu, böyle algılanıp, tanımlanınca; konuya yaklaģım da oldu bir kere ne yapalım Ģeklinde olmaktadır. Bunun sonu ise, kaderciliğe kadar uzanmaktadır. Böylece, daha iģin baģında topluma genelde kazalara özelde ise trafik kazalarına karģı fazla bir Ģey yapılamayacağı mesajı verilmektedir. Sonuçta da insanların araçlarına mavi boncuk asmaktan baģka çaresi kalmamaktadır (1,2). Resmi metinlere kazaya mistik ya da belirsizlik yaklaģımı getiren bu tür tanımlar yerleģtirmek yerine, bilimsel ve somut bir yaklaģım getiren tanımlar konması daha yerinde olur. Örneğin bu metinlerde kazanın; bilinen yanlıģ davranıģ ve ihmaller veya nedenler zincirinin son halkası olup, daha önce alınacak önlemler ile kaçınılabilir ve korunulabilir bir olaydır Ģeklinde tanımlanması daha doğrudur. Bu tanım tüm kazalar için geçerli olduğu gibi, özellikle trafik kazaları için daha da geçerlidir. Bunun dıģındaki tanımlar, kaza olayına mistik bir nitelik kazandırmakta ve toplumda oluyor iģte elden ne gelir anlayıģ ve yaklaģımının yerleģmesine neden olmaktadır. Buna karģılık, konuya yukarda verilen bilimsel tanımlama doğrultusunda yaklaģıldığında, trafik kazaları, faktörler paketinin hazırladığı olasılığın bir sonucudur Ģeklinde algılanılacaktır. Dolayısı ile de, kaza olasılığını hazırlayan faktörler yok edilmek suretiyle, olasılık azaltılarak, trafik kazalarından korunulabilir ve kaçınılabilir diye düģünülecektir (1,2). Daha özet bir anlatımla, genelde kazalara özelde ise trafik kazalarına neden olan faktörlerin azaltılmasına koģut olarak, kazalar azaltılabilir ve hatta giderekten yok edilebilir. Burada önemli olan, sonuç değil, bu sonucu doğuran nedenlerdir. Yapılması gererken; kaza olasılığını hazırlayan faktörlerin, önceden saptanarak, yok edilmesidir. Böylece, faktörler tek tek elimine edilerek o faktörün neden olduğu kazalar da yok edilir (1,2). 2. TRAFĠK KAZALARININ ÖNEMĠ Halk sağlığı disiplinine göre; bir sorunun önem veya önceliğe sahip olup olmadığı üç büyüklük ile değerlendirilir: 1) Toplumdaki yaygınlığı, 2) ölüm ve sakatlık yapma boyutu, 3) neden olduğu ekonomik kayıbın boyutu. Trafik kazaları için de önem ve öncelik irdelenirken bu üç alandaki boyutlarının değerlendirilmesi gerekir (1,2,3). Trafik kazalarının bu alanlardaki büyüklüklerinin değerlendirilebilmesi için her Ģeyden önce ölçülmesi gerekir. Bu bağlamda trafik kazalarının sıklığını (morbidite) ve ölümcüllüğünü (mortalite) ölçmek için, çeģitli ölçütler kullanılmaktadır. Bunlardan en çok bilinenleri; a) mutlak (kaba) sayılar, b) birim zamandaki sıklık (yılda, günde, saatte vb), c) nüfusa göre sıklık (on bin / yüz bin nüfusta), d) araç sayısına göre sıklık (on bin / yüz bin araçta) ve e) kat edilen yol uzunluğuna göre(bir milyon taģıt kilometrede) sıklıktır. Bu ölçütlerden en duyarlı olanı, bir milyon taģıt kilometrede kaza, yaralı ve ölüm sıklığıdır. Trafik kazalarının önem ve önceliğini diğer ülkelerle veya zaman (dekat, yıl vb) içindeki seyrinin kıyaslamasını yapmada en gerçekçi ve doğru sonuçlar bu ölçüt ile elde edilir. Diğer bir anlatımla, bir ülkedeki trafik kazalarının gerçek boyutlarını bilebilmek ve doğru yorumlar yapabilmek için, bir milyon taģıt kilometreye standardize edilmiģ ölçütlere gereksinim vardır. Buna karģılık, günlük yaģamda daha çok mutlak sayılar ya da nüfusa ve araç sayısına göre sıklıklar kullanılmaktadır. KuĢkusuz ki bu ölçütler de anlamlıdır ancak bir milyon taģıt kilometreye standardize edilmiģ ölçütler gibi kesin sonuçlar ve yorumlara olanak sağlamazlar. 10

11 Türkiye de Trafik Kazaları Büyüklükleri Türkiye deki, trafik kazaları verilerine bakıldığında; yılları arasındaki kırk yılda (dört dekatta) kayıtlara giren kaza sayısı 10 milyon 798 bin 867 dir. Bu kazalarda 3 milyon 245 bin 363 kiģi yaralanmıģ 207 bin 443 kiģi ise ölmüģtür ölmüģtür (Bakınız Çizelge: 1-2, ġekil ). Bir kıyaslama yapmak gerekir ise; 2003 yılında enfeksiyon nedeni ile tüm hastanelere yatmıģ ve bunlardan 2766 kiģi ölmüģ iken buna karģılık, aynı yılda, tek baģına trafik kazalarından kiģi yaralanmıģ ve 3959 kiģi hayatını kayıp etmiģtir. Benzer Ģekilde, 2003 yılında hastanelerde meydana gelen kanser ölümleri toplamı iken, yine hastanelerde motorlu taģıt kazalarından ölenlerin sayısı 3959 dır (13). Yapılan hesaplamalara göre; Türkiye de 1965 yılında her 36 dakikada bir trafik kazası olurken, 1985 yılında 8,3 dakikada, 1995 yılında her iki dakikada, 2005 yılında ise yaklaģık 51 saniyede bir trafik kazası meydana gelmiģtir yılında her 0,48 dakikada (yaklaģık 29 saniyede) bir trafik kazası yaģanmıģtır. Özetle trafik kazaları Türkiye de hem çok yaygın hem de her geçen yıl artma eğilimi göstermektedir. Daha duyarlı bir ölçüt olan, nüfusa göre sıklığa bakıldığında; Türkiye de, 1970 yılında yaralanma ve ölüm olarak trafik kazasına uğrayanların oranı /42,5 dir (nüfus 51 milyon, ölü + yaralı = 21650) (17). Bu oran 1985 de 91 e ( nüfus 60 milyon, ölü + yaralı = 54535) (4), 1995 de ise 182 ye (nüfus 66 milyon, ölü + yaralı = ) (5,7), 2010 yılında ise 295 e (nüfus 73 milyon, ölü+yaralı = ) yükselmiģtir. Ayrıca, bu sıklık hastalıklarda oluğu gibi yalnızca bir kısım semptomlarla ilgili değil, doğrudan ölüm ve yaralanmalarla ile ilgili bir sıklıktır. Trafik kazalarındaki bu sıklık; Tifo, Para tifo, Dizanteri, Kızıl, Polio ve Viral hepatitis gibi ciddi sonuçlu enfeksiyonların her birinin yıllık sıklıklarından yüksek olduğu gibi, bunların hepsinin toplam sayılarından da yüksektir. Nitekim 1992 yılında bildirimi zorunlu 13 hastalıktan yapılan bildirimlerin toplamı dur (11). Aynı yıl, tek baģına, meydana gelen trafik kazası sayısı , bunlardan meydana gelen yaralanma ise dür (4). Aynı Ģekilde 2006 yılında bildirimi zorunlu 17 hastalıktan yapılan bildirimler toplamı iken (12), aynı yıl, tek baģına trafik kazası sayısı olup bunlardan yaralanma sayısı dir (14). BaĢka bir örnek; Türkiye de 2003 yılında tüm hastanelere yatan kanserlilerin sayısı iken, aynı yıl motorlu taģıt kazalarından yaralananların sayısı dır (19). Bütün bu veriler dikkatlice incelendiğinde Türkiye de trafik kazaları önemli ve öncelikli bir halk sağlığı sorundur. Ayrıca her geçen yıl sorunun boyutu daha da büyümektedir (Bakınız çizelge 2, Ģekil 1,2). Sorunun boyutunun yıllarla birlikte büyümesi trafiğe çıkan araç sayısı ve ulaģtırmadaki artıģ (araç baģına yapılan yıllık kilometredeki artıģ) ile ilgili olabilir (15,16). Özellikle kaza ve yaralanmaların sayısındaki artıģ durumunun, araç sayısı ve yapılan kilometredeki artıģ ile birlikte değerlendirilebimesi için daha ayrıntılı veri ve analizlere gereksinim vardır. Kaza ve yaralı sayılarındaki düzenli artıģa karģılık, ölüm sayılarının artmaması hatta iyimser bir bakıģla göreceli olarak azalıyor olması trafik kazalarına acil tıbbi müdahalenin iyileģmesi ile ilgili olabilir. Ancak, kayıtlara yalnızca kaza mahallindeki ölümlerin girmesi ve hastane ölümlerinin bu sayılar içinde olmaması nedeniyle sonuçlar kesin değildir. Ölümler bağlamında da daha ayrıntılı veri ve analizlere gereksinim vardır Dünya Ülkeleri Ġle Kıyaslama Dünyada her sene trafik kazalarından 50 milyon insan yaralanmakta ve 1,2 milyon ölmektedir. Tüm ölümlerin %2 i yaralanmaya bağlı ölümlerin ise %23 ü trafik kazalarına bağlıdır. Kazalarda yaralanan ve ölenlerin %50 si yolcu ve yaya gibi 11

12 12 masum kiģilerdir. Her sene ülkelerin gayri safi milli hasılasının %4 ü traik kazaları nedeniyle kaybedilmektedir. Dünyadaki yaralanmaya bağlı ölümler incelendiğinde yaklaģık dörtte birinin trafik kazalarından meydana geldiği görülmektedir(bakınız Ģekil 4) (21). Özetle trafik kazaları yalnızca Türkiye de değil tüm dünyada önemli ve öncelikli bir halk sağlığı sorunudur. ġekil 4: DÜNYADAKĠ YARALANMAYA BAĞLI ÖLÜMLERĠN NEDENLERĠNE GÖRE DAĞILIMI Bilinenin ya da çok sık tekrarlananın aksine, trafik kazaları açısındantürkiye yi Avrupa Birliği Ülkeleri (AB) ile karģılaģtırdığımızda, genel görünüm Türkiye nin aleyhine değildir. AĢağıda verilen çizelge 4 ve 5 ten görüleceği üzere AB ülkelerinde trafik kazalarından ölümlerin nüfusa oranı ortalama yüz binde beģ ile on beģ arasında değiģmektedir (en düģük üç en yüksek 22). Türkiye yüz binde altı ile bu sınırlar içinde ve hatta iyimser bir yorum ile iyi bir konumdadır. Aynı Ģeklide AB ülkelerinde trafik kazalarından ölümlerin kaza sayılarına oranı ortalama binde 20 ile binde 100 arasında değiģmektedir (en düģük 16- en yüksek 352). Bu bağlamda da Türkiye iyi konumdadır. Ancak Türkiye deki ölüm sayılarının yalnızca kaza mahallindeki ölümleri kapsaması bu kıyaslamaları anlamsız hale getirmektedir. Yaralı sayıları açından konu incelendiğinde AB ülkelernde en düģük oran yüz binde 26 iken en yüksek oran yüz binde 937 dir. Türkiye yüz binde 190 ile bu sınırla içinde ve iyi bir konumdadır. Buna karģılık yaralanmaların kaza sayısına oranı incelendiğinde Türkiye on binde 2539 ile ilk sırada gelmektedir. Buradan da anlaģılmaktadır ki Türkiye de trafik kazalarından yalnızca yaralanma ya da ölümle sonuçlananlar kayıtlara girmektedir. Bu nedenle de bu oran Türkiye nin durumunun kötü olduğunu değil kıyaslamanın anlamsız olduğunu göstermektedir. Trafik kazalarında, genel olarak, olay anı ile takip eden 30 gün içinde meydana gelen ölümler, kazaya bağlı ölümler olarak kabul edilir. Ancak, bu tanımlama, ülkelere göre, olay anını izleyen yedi gün ile bir yıla kadar değiģmektedir. Bundan ötürü de, ülkeler arasında sağlıklı bir karģılaģtırma yapılamamaktadır. Trafik kazalarından sonra, ölümlerin sıklığı; a) kazanın Ģiddeti, b) kiģinin pozisyonu (sürücü, yolcu, yaya) ve özellikleri (genç, yaģlı, erkek, kadın), c) pasif güvenlik önlemleri (aracın yapısı, kalitesi, hava yastığı bulunup bulunmaması vb ), d) aktif güvenlik önlemleri (emniyet kemeri, baģlık takıp takmama), e)kurtarma ve ilk yardım hizmetlerinin süre ve niteliği, d) tıbbi hizmetlere ulaģma süresi ve niteliği gibi faktörlerden etkilenmektedir. 2.3 Ekonomik Kayıplar Trafik kazalarında ekonomik kayıplar; a) maddi yıkım, b) yaralananların tedavisi için yapılan tıbbi harcamalar ve c) kazaya karıģanların iģgünü kaybı ile sakatlananların iģgücü kayıpları (prodüktivite kayıpları) toplamından oluģur. Dolayısı ile de ayrıntılı bir hesaplamayı gerektir. Kayıtlar düzenli ve yeterli olmadığı için bu kayıpların tamamı elde edilememektedir.yalnızca maddi yıkımların miktarı, o da yaklaģık olarak verilebilmektedir. Elde edilen bilgilere göre; 1993 yılında 2 trilyon 271 milyar, 1994 yılında 4 trilyon 791 milyar, 1995 yılında ise 9 trilyon 917 milyar maddi hasar meydana gelmiģtir (1995 yılı Sağlık Bakanlığı bütçesi 49 trilyondur ). Dünyada da durum benzer olup ülkelerin gayrı safi milli hasılalarının %4 kadarı trafik kazaları nedeniyle kayıp omaktadır (6,21). 3.SONUÇ VE ÖNERĠLER 1)Trafik kazaları tüm dünyada bu arada Türkiye de de önemli ve öncelikli bir halk sağlığı sorunudur. Genel görünüm açısından Türkiye nin durumu diğer ülkelerden daha kötü değildir. Yalnızca kazalarda yaralanma oranı ve ölümcüllük daha yüksektir. Bu da tüm kazaların kayıtlanmaması ile ilgili olabilir. Sorunun ülkeler arası farklılıklarını ve zaman içindeki değiģimini izlemek için tüm kazaların titiz bir biçimde kayıtlara geçmesi gerekmektedir. 2) Türkiye de trafik kaza ve bunlardan oluģan yaralı sayısı yılların ilerlemesi ile birlikte hızla artmaktadır. Bu artıģın gerçek bir artıģ mı yoksa araç ve kat edilen yol artıģının getirdiği bir artıģ mı olduğunu bilmek için ayrıntılı analizlere gereksinim vardır. 3)Yıllarla birlikte trafik kazası ölümlerinde göreceli bir azalma gözlenmektedir. Bu azalma yanıltıcı olabilir. Çünkü olay yeri dıģındaki ölümler kayıtlarda görünmemektedir. Daha kesin bir yorulama yapabilmek için hastane ölümlerinin de mutlaka kayıtlanması ve olay yeri verileri ile birleģtirilmesi gerekir. 4) Kaba sayılar ve yüz bin nüfusa ya da yüz bin araca düģen kaza yaralı ve ölüm sayıları değerlendirme yapma ve yorumlamada yetersiz 12

13 13 kalmaktadır. Kaza ve sonuçlarını ölçen büyüklülerin daha duyarlı bir biçimde izlenebilmesi için mutlaka bu büyüklüklerin milyon taģıt kilometredeki hızlarının bilinmesi gerekir. 5) Türkiye deki trafik kazalarının daha ayrıntılı bir analizinin yapılabilmesi için polis bölgesi ile KAYNAKLAR 1-Akdur R.: Toplumsal Açıdan Trafik Kazaları, Ankara ve Ġzmir Tabip Odaları Bülteni, yıl:2 sayı:19, Ankara, 1977 s: Akdur R.:Toplumsal Açıdan Trafik Kazaları (Akdur ve diğerleri; Halk Sağlığı kitabı içinde) ANTIP, Ankara 1998 s: Baykan N., Sungur C.: Ülkemizde Trafik kazalarının Epidemiyolojik Faktörleri, Ankara ÜTF Dergisi, cilt: XXVIII sayı: I-II Ankara, DĠE: Karayolu Trafik Kaza Ġstatistikleri 1991, Devlet Ġstatistik Enstitüsü Matbaası, Ankara, Emniyet Genel Müdürlüğü: 1995 Trafik Ġstatistik Yıllığı, Emniyet Genel Müdürlüğü Basımevi, Ankara, International Road Traffic And Accident Data Base November Karayolları Genel Müdürlüğü: Trafik kazaları Özeti, Bakım Dairesi BaĢkanlığı Trafik ġube Müdürlüğü, Ankara, Karayolları Genel Müdürlüğü: Karayolu UlaĢım Ġstatistikleri 2010 jandarma bölgesi kayıtları ve yayınlarının aynı standarda getirilmesi ve birleģtirilmesi gerekir. Aynı Ģeklide resmi verilerdeki tüm çizelge ve analizlerin sabitlenmesi ve yıllar itibarı ile değiģtirilmemesi gerekmektedir. 9- Karayolları Genel Müdürlüğü: Trafik Kazaları Özeti Karayolları Trafik Kanunu; (eriģim ) 11-Sağlık Bakanlığı: Temel Sağlık Hizmetleri Genel Müdürlüğü ÇalıĢmaları, yayın no:555, Ankara, Sağlık Bakanlığı: Sağlık Ġstatistikleri 1995, Ankara, Sağlık Bakanlığı: Sağlık Ġstatistikleri Yıllığı TÜĠK: Ġstatistik Yıllığı, TUĠK: Motorlu kara taģıtları istatistikleri TUĠK: UlaĢtırma Ġstatistikleri Özeti TUĠK: Ġstatistik Göstergeler TUĠK: Karayolu Trafik kaza Ġstatistikleri TUĠK: Türkiye Ġstatistik Yıllığı TÜĠK: Trafik Kaza Ġstatistikleri (Karayolu), WHO: Global Status Report On Road Safety: Time For Action. Genowa WHO: Data systems: a road safety manual for decisionmakers and practitioners, Genova 2010 Çizelge 1: Türkiye de Trafik Kaza ve Sonuçlarının Yıllara Göre Dağılımı ( ) YIL KAZA YARALI ÖLÜ YIL KAZA YARALI ÖLÜ Kaynak (14) : TUĠK Trafik Kaza Ġstatistikleri (Karayolu) 2010 Kaynak (17) : TUĠK, Ġstatistik Göstergeler

14 14 Çizelge 2: Türkiye de Son Yıllarda Görülen Trafik Kaza ve Sonuçları YIL KAZA YARALI ÖLÜM YIL KAZA YARALI ÖLÜM Kaynak (18 ) :TUĠK Karayolu Trafik kaza Ġstatistikleri 2010 Çizelge 3: Türkiye de Trafik Kazalarının Birim Zamandaki Sıklığının Yıllara Göre Dağılımı YIL GÜND SAATT KAÇ DAKĠK ADA YIL GÜNDE SAATT KAÇ DAKĠKADA BĠR E E BĠR E , ,6 2,9 27, ,2 3, ,3 11, ,9 1, ,5 4, ,8 0, ,2 8, ,48 ÇĠZELGE 4: AVRUPA BĠRLĠĞĠ ÜLKELERĠ ĠLE TÜRKĠYE' NĠN TRAFĠK KAZASI SONUÇLARI, YÜZÖLÇÜMÜ VE NÜFUS DAĞILIMLARI, 2004 Ülke Yüzölçü m (km2) Nüfus (Bin) Trafik Kaza Sayısı Sayı ÖLÜ Nüfus a Oranı (%0) Kaza Sayısına Oranı (%0) Sayı YARALI Nüfusa Oranı (%0) Kaza Sayısın a Oranı (%0) Belçika , , Danimarka , , Almanya , , Yunanistan , , Ġspanya , , Fransa , , Ġrlanda , , Ġtalya , , Lüksemburg , , Hollanda , , Avusturya , , Portekiz , , Finlandiya , , Ġsveç , , Ġngiltere , , Çek Cum , , Estonya , ,

15 15 Letonya , , Litvanya , , Macaristan , , Malta , ,15 81 Polonya , , Sloovenya , , Slovakya , , Bulgaristan , , Kıbrıs , , Norveç , , Romanya , , Türkiye , , Kaynak (18) : TUĠK, Karayolu Trafik kaza Ġstatistikleri 2010 Çizelge 6: ÇEġĠTLĠ ÜLKELERĠN TRAFĠK VERĠLERĠNĠN KARġILAġTIRILMASI 2009 Kaza.Sayısı (ölümlü ve yaralanmalı) Araç Sayısı (x1000) Nüfus Sayısı (x1000) KiĢiye DüĢen Araç Sayısı Araca DüĢen Ölü sayısı Nüfusa DüĢen Ölü sayısı ÜLKE Ölü Sayısı ALMANYA ,5 AVUSTURYA ,8 FRANSA ,9 POLONYA ,7 ÇEK CUM ,4 FĠNLANDĠYA ,5 HOLLANDA ,1 ĠSPANYA ,9 ĠSVEÇ ,3 PORTEKĠZ ,8 NORVEÇ ,4 ĠNGĠLTERE ,3 SLOVENYA ,4 AB Üye 13 Ülke ortalaması ,5 TÜRKĠYE ,9 ĠSVĠÇRE ,7 KORE ,7 KANADA ,2 JAPONYA ,7 YENĠ ZELL ,6 Kaynak (6) : International Road Traffic And Accident Data Base November 2009 Verileri 15

16 16 Sürücü mü, Güdücü mü? Prof.Dr.Yıldırım Beyatlı Doğan* * Ankara Üniversitesi Tıp Fak. Psikiyatri A.D oryantalistlerden baģımızı alamayıģımız onların Bir meslektaģımız vardı. Toplum yaģamı ve ülkeden söz ederken hep göçten söz ederdi. Göç yaģantısının öncesinde, esnasında ve sonrasında olup bitenin en son durağın olduğu yerde; göçün sonlandığı coğrafyada, yaģanmakta olanın yalnızca göç olusu ile açıklanabileceğini söyler dururdu. Sözünü ettiği Ģeylerden biri de sürücü ve yaya olarak kiģinin otomobile iliģkisi idi. Ona göre trafik denilen toplumsal düzenleme attan henüz inmiģ göçmenlerin önünde sonunda alıģamadıkları ve asla alıģamayacakları bir durumdu. Arabanın hızını atın hızı ile özdeģ olarak algılayan göçmen halkımızın bu nedenle arabaların altında can veriyordu. Övgü müydü yoksa yeriyor muydu anlaģılmıyordu. Yergi değildi ama. Kullandığı arabaya bindiğim için arabayı nasıl bir açlıkla kullandığını görmüģtüm. Övgü de değildi. Ne övgü ne de yergi olan tavrı etrafındaki insanlara Ģarklı diye bakmasındaki tuhaflıktan kaynaklanıyordu. Kırsal kökenli olmasına karģın kendisine en çok yakıģan kentli tavrın çevresini Ģarklı olarak görmesi ile olanaklı olduğunu düģünüyordu. ġarklı sözcüğünün karģılığı oryantalist sözcüğüdür. Batılının özellikle sömürdüğü ülkede akıl ve zekâ dolu bir kikirik olarak çalım satması ancak oryantalist davranması ile mümkündür 1. Bu tavır, topluma mikroskopla bakacak ölçüde küçümseyici bir tutumdan kaynaklanır. Tanzimat tan bu yana yerli 1 Sosyolojide belli bir düşünce çerçevesini imleyen oryantalizm tartışması değil meramım. sürekli üremelerindendir. Bildiğimiz trafik düzeni ve bunun toplumsal yapı ile iliģkisini irdelemek için ille de yerli oryantalist olmak gerekmiyor. Bir yurttaģ olarak ta söylenecekler olmalı. Ancak insanın çakma oryantalist oluvermesine yol açabilecek kadar da kaygan bir zemin olduğunu söylemek zorundayım. Ne ben ne de bu yazıyı okuyacakların bu zeminde kayacaklarını düģünmüyorum. Ülkemizin araba ile tanıģması sanayileģme adı verilen ve bildik sanayi devrimi sonrası koģulları ile uzak yakın bağlantısı olmayan bir çerçevede gerçekleģmiģtir. Çünkü sanayi gerçek anlamda yoktu. Yalnızca paketleme söz konusu idi. Ġthalatın en önemli kalemi haline gelmesi aynı zamanda ucuzundan ve çabuğundan para sahibi olmak için etkili bir yol olmasından kaynaklanıyordu. OluĢturulan montaj bantları konfeksiyon amaçlı üretim dinamiğinden öte anlam taģımıyordu. Tüketici söz konusu bile olamazdı. Olsaydı eğer, yeni bir alırken dikiz aynasının arabadan ayrı ücretlenmesi gibi bir garabeti yaģamıģ olmazdık. Söylediğim Ģu; tüketicisi önemsiz bulunan, kale alınmayan bir sanayi olur mu? Garanti koģullarının belirsiz olduğu, üretici sorumluluğunun sıfır olduğu bir sektör olarak otomobil sektörü çarpık sanayileģmenin örneği olması ötesinde bugünkü trafik faciasının etkin aktörlerinden biridir. Araba satabilmek için ehliyet sınavlarından tutun da trafik cezaları düzenlemesindeki gevģetmelere, 16

17 17 karayolları bağlantılı yasaların daha baģlangıçta ölü doğmasında araba üreticilerin rolünün olmadığını düģünebilsek keģke Bir yandan aģındırılan, yozlaģtırılan yurttaģ kimliği, kendini yok sayan insan toplulukları (toplumsal bütün olmak yerine kendi adalarında bireysel yaģamayı amaç edinen seçkinler, nobranlar, parasıyla var olanlar, tüketebildiği için insan yerine geçenler vb.) öte yandan karmaģa haline dönüģtürülen toplumsal düzen birbirini tamamlarken bize özgü sorunların oluģmasına yol açmıģtır. Bu süreç özellikle trafik konusunda böyledir: -Kırmızı ıģıkta durmanın suç olması, -Kentin kaldırımlarını iģgal edenleri Ģikayet etmek üzere sorumlulara ulaģtığınızda sanki sebep olan sizmiģsiniz gibi bir muamele karģılaģmanız, -Trafik polisi ve onun amirinin baģvurduğunuzda sizinle beraber yakınması, -Milletvekillerinin trafik suçu dokunulmazlığı, -Emniyet görevlilerinin trafik suçu iģlemeyeceği ön kabulü.. Saymakla bitmez. Ancak bunların hepsi için Biz böyleyiz iģte! sabuklamasını düģünsel bir ibare değerinde ifade eden mürekkep yalamıģların varlığı insana en çok dokunanı olmaktadır. Alkollü ya da alkolsüz araç kullanarak baģkalarının malına canına zarar verenlerin kader kurbanı yaftası gerisinde araba kullanmayı sürdürmesi bize özgü değil ama bize özgü kabulü için Ģer odağı sorumsuzların ağız birliği ettiği bir diğer yavedir. YurttaĢlık bilinci önemlidir. Çünkü insanın belli bir beceriyi ancak öğrenme ve uygulama yolu ile kazanacağı gerçeğini bilmek ve kabullenmek yurttaģ bilincini gerektirir. En hafifi bir tona yakın bir metal kütlesini saatte 60-70km hıza çıkardığınızda ortaya çıkan enerjinin taģıdığı risk fizik okumuģ okumamıģ herkesin akılla ulaģabileceği bir gerçekliktir. Birinin elinden çıkan taģın, futbolcunun Ģutladığı hava dolu topun bir yere çarpması sonucunda olacakları herkes bilir. Ama bir tonluk metal yığınının saatte 60km hıza ulaģtığında hareketinin durduğu anda ortaya çıkacak enerjiyi nedense- çoğu bilmez görünüyor. Asıl soru böyle bir enerjiyi hangi güç denetleyebilir ki? Bana bir Ģey olmaz savrukluğu mu? Ben iyi huylu bir canavarım sabuklaması mı? Yoksa cinayet dâhil ağır bir suçun en kolay ve iģlevsel yolunun araba sürmek olduğunu bilmenin bezirgânlığı mı? Birkaç ülkenin adını vereceğim. Ġngiltere, Ġsveç, Amerika! Bu ülkelerde otomobil üreticisinin yerine getirmesi zorunlu olan sorumlulukları nelerdir? Hepsini alt alta yazarak sıraladığımız bir liste olduğunu düģünün. Bizim otomobil üreticimizin sorumlusu olduğu ve bu listede mevcut sorumlulukların sayısı kaçtır? Bir tane olsun var mıdır? Bu üç ülkenin ülkemizle kıyaslanması sürecine daha sonra trafik yasaları ve bu yasaların yaptırımları ve yaptırım gücü kıyaslaması eklenmelidir. ĠĢte o zaman gerçek trafik canavarlarının yollarda, Ģoför koltuklarında değil görkemli binalarda ve adı caf caflı baģka koltuklarda oturduğunu anlarsınız. YurttaĢ bilinci yalnızca bir tonluk metal yığınını hız vermek becerisinin doğru yollardan edinilmesi değildir. YurttaĢ bilinci, yurttaģı canavar yerine koyan kılığı düzgün canavarlardır. Canavarların oynaģması ile telef olan bir tek canavar bile yok. Ama hayatını kaybedebn o kadar çok yurttaģ var ki.. Sakat kalanları söylemiyorum bile. Toplumu gütmek isteyenlerin güdenlerin en büyük numarası güttüklerini düģündükleri insanları sürücü haline getirmeleridir. Bu yetmiyor ama. BaĢka bir Ģey daha yapmaları gerekiyor; sürücüler arabayı sürmek değil gütmek üzere eğitilmeli! Trafikteki asal sorun Ģunlardır bence: 1-Canavarları yollardaki iģaret levhalarında veya araba koltuklarında aramayın 2- Beni güttüğünü düģünenler ne isterlerse istesinler: Ben güden değil süren olmak istiyorum bilincinin yurttaģlık ilkesiyle oluģturacağı bireģimin egemen olamayıģıdır. 17

18 18 Otopsi ve Hastane Kayıtları Doğrultusunda Trafik Kazalarının Değerlendirilmesi Dr.Fatih SEZER*, Dr.Serbülent KILIÇ*, Prof.Dr.İ.Hamit HANCI* * Ankara Üniversitesi Tıp Fak. Adli Tıp A.D Anahtar Kelimeler: Trafik kazaları, Hastane Kayıtları, Otopsi Kayıtları GĠRĠġ Trafik kazaları bölgesel ve ulusal düzeyde mortalite ve morbiditeye yol açan önemli halk sağlığı problemlerinden biridir. Her yıl trafik kazaları sonucu 1,2 milyon insan ölmekte; 20 ile 50 milyon insan ise yaralanmaktadır. Sosyoekonomik geliģmiģlik düzeyi yüksek ülkelerde trafik kazaları maluliyetlerin, yaralanmaların ve ölümlerin önemli bir sebebidir. Çoğu sosyoekonomik geliģmiģlik düzeyi yüksek ülkelerde ölüm oranları azalmakta iken; düģük ve orta ülkelerde ölüm oranları yüksektir( 1 ). Ölümlerin %90 ından fazlası sosyoekonomik geliģmiģlik düzeyi düģük ve orta ülkelerde gerçekleģmektedir( 2 ). Yapılan çalıģmalar trafik kazalarından etkilenen bireylerin çoğunlukla erkek ve aktif yaģ aralığındaki insanlar olduğunu göstermektedir( 1 ) yılı verilerine göre yaģ arası ölüm nedenleri arasında trafik kazaları ilk sırayı almaktadır( 3 ). Dünya Sağlık Örgütü(DSÖ) tahminlerine göre acil önlemler alınmadığı takdirde 2004 yılında 9. Sırada olan trafik kazalarına bağlı ölümlerin 2030 yılında 2,4 milyona ve 5. sıraya yükselmesi beklenmektedir( 2 ). I.Dünyada ve Türkiye de Trafik Kazalarına Bağlı Ölüm Oranları GeliĢmiĢ ülkelerde her kiģiye oranla trafik kazalarına bağlı ölümler Japonya da 5 ve Ġngiltere de 5,4 gibi düģük oranlarda seyrederken; geliģmekte olan Mısır da 41,6 ve Irak ta 38,1 gibi son derece yüksek seviyededir. Türkiye de ise bu oran 13,4 tür( 4 ). Diğer taraftan Türkiye de yıllara bağlı trafik kazası ve yaralı sayıları artıģ gösterirken ölü sayısında son yıllarda artıģ gözlenmemektedir( 5 ). Sosyoekonomik düzey ile trafik kazalarına bağlı ölümler arasında büyük oranda ters iliģki gözlenmektedir. Son 30 yılda özellikle Sosyoekonomik geliģmiģlik düzeyi yüksek ülkelerde mortalite önemli ölçüde azalmıģtır( 2 ). Trafik kazalarına bağlı ölümler geliģmiģ ülkelerde yılları arasında belirgin Ģekilde azalmıģken; geliģmekte olan ülkelerde dramatik Ģekilde artıģ göstermiģtir( 6 ). 18

19 DSÖ Bölgelerine ve Gelir Gruplarına Göre Trafik Kazalarındaki Ölüm Oranları ( kiģi baģına)( 2 ) Yüksek Sosyo ekonomik düzey Orta sosyo ekonomik düzey DüĢük sosyo ekonomik düzey Afrika ,20 32,30 Amerika 13,40 17, Güneydoğu Asya ,70 16,50 Doğu Akdeniz 28,50 38,50 27,50 Avrupa 7,90 19,30 12,20 Batı Pasifik 7,20 16,90 15,60 Genel Ortalama 10,30 19,50 21,50 Kazalara ve kaza sonrası ölümlere, oluģ dönemine göre bakıldığında ülkeler arasında mevsimsel farklılıklar gözlenmektedir. Türkiye de ise kazalara bağlı ölümler Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Eğitim ve AraĢtırma Dairesi BaĢkanlığı 2011 verilerine göre Haziran, Temmuz, Ağustos döneminde artıģ göstermektedir( 7 ). Kazalarda ölenlerin dağılımı ülkeler arasında farklılık göstermekle beraber çoğunluğu sürücü ve yolculardan oluģmaktadır. ( 4 ) II. Kazanın Meydana Gelmesini Etkileyen Risk Faktörleri ( 8 ) 1-Uygun olmayan ve aģırı hız 2-Alkol diğer uyuģturucuların varlığı 3-Yorgunluk 4-Genç ve erkek olmak 5-Kentte veya diğer yerleģim alanlarındaki yol kullanıcıları 6-Karanlıkta seyahat 7-Bakımsız araçlar 8-Yoldaki tasarım, bakım ve tasarım eksiklikleri 9-Hava koģullarının neden olduğu yetersiz görüģ mesafesi 10-Zayıf görme yeteneği

20 III. Trafik Kazaları Sonrası Hastane BaĢvurularının ve Otopsi Yapılanların Özellikleri Yapılan otopsi çalıģmalarında %70 ila %89 unun erkek olduğu;( ) hastane baģvurularının ise %63 ila % 76 sını erkeklerin oluģturduğu( ) belirtilmektedir. 10 yıllık yaģ dilimlerine göre sınıflama yapan çalıģmalarda en sık yaralanmaya yaģ arası bireylerin maruz kaldığı gözlenmektedir( ). Dünya Sağlık Örgütü verilerinde de belirtildiği gibi trafik kazaları en çok erkekler ve aktif yaģ aralığındaki bireyleri etkilemektedir. Kazaların oluģ saatleri ile alakalı değiģik sonuçlar olmakla birlikte gün içerisinde, trafiğin yoğun olduğu iģe gidiģ-dönüģ saatlerinde kazaların daha sık ve ölümcül olduğu sonuçlarına ulaģılabilir( ). Kazalar sonrası mortalite dağılımına bakıldığında ülkeler arasında dramatik farklar göze çarpmaktadır. Örneğin Hindistan da yapılan çalıģmalarda sıklıkla yaya ölümleri söz konusuyken( 9-12 ); Singapur da motosiklet-scooter sürücüleri( 10 ); Avusturalya da motorlu taģıt sürücüleri hayatını kaybetmektedir( 11 ). Bölgesel mortalite farklılıkları kullanılan ulaģım aracının sıklığı ve kullanım biçimi ile de ilgilidir. Aynı ülkenin farklı bölgelerinde de oranlar değiģebilmektedir. ABD nde ölenlerin %71 i, Finlandiya ve Avustralya da %70 i 4 tekerlekli taģıt sürücüsüyken; Hindistan da %15, Tayland da %11, Endonezya da % 7 si 4 tekerlekli taģıt sürücüsüdür( 4 ). Yapılan otopsilerde ölenlerin çok azının emniyet kemeri ve kask taktığı gözlenmiģtir. Örneğin Hindistan da yapılan çalıģmada ölen araç sürücülerinin hiçbirinin emniyet kemeri takmadığı, motosiklet sürücülerinin sadece birinin kask taktığı ( 9 )belirtilmektedir. Ayrıca hastane baģvurularında emniyet kemeri ve kask takmama ile düģük Glaskow skoru (GKS<13) arasında iliģki bulunmuģtur( 13 ). Avustralya va Hindistan da yapılan otopsilerde %77 oranında kafa travması görülmüģtür.( 9-11 ) Ölüm sebebinin sırasıyla multiple travmalar(%46) ve kafa travmaları(%30) olduğu belirtilmiģtir( 10 ). Yeni Delhi de yapılan otopsi çalıģmasında en çok etkilenen karanium kemiklerinin temporal ve kafa tabanı kemikleri olduğu; bu Ģekilde meydana gelen kraniyal travmalarda en sık meydana gelen kafa içi kanama Ģeklinin subdural kanama olduğu; en çok yaralanan yumuģak doku yaralanmasının akciğerler; en çok etkilenen kemik kısmının kaburga olduğu belirtilmektedir( 15 ). IV. Yapılması Gerekenler Yolları güvenli yapmak, yol güvenliği için multidisipliner bir yaklaģım geliģtirmek, taģıtlar için güvenli standartlar koymak, güvenli bir yaģam için kanunlar koymak hükümetlerin sorumluluğundadır. Halk sağlığı yol güvenliğini, sağlığın yükseltilmesinde ve hastalıklardan korunma önlemlerinde hastane öncesi ve hastane bakımını güçlendirmeyi, tüm travma kurbanları için rehabilitasyon servislerini ve travma mağdurlarının bakımını düzeltmek için yapılan medikal araģtırmaları içermelidir( 8 ). TaĢıt imalatçıları tüm motorlu taģıtlar için minimum güvenlik standartlarını karģılayan araçlar sağlamalı ve açık yolu kullananlara en az hasarı verecek güvenli ön kısımları olan araçlar üretmeli( 8 ). Topluluklar, sivil toplum, bireyler; yolları güvenli yapmak, okul çocuklarına yönelik güvenlik programlarını desteklemek, araçlarda emniyet kemeri, hava yastığı gibi güvenli ekipmanlar istemek için hükümetlere cesaret vermeli ve bunun da üzerinde sorumluca davranmalıdır( 8 ). V.Hava Yastığı ve Emniyet Kemerinin Trafik Kazalarına Etkisi Emniyet kemerleri kullanıldığı zaman ciddi ve ölümcül yaralanma riskini %40 ila %65 oranında azalttığı gösterilmiģtir( 16 ). Hava yastıklarının, trafik kazası yaralanmalarında emniyet kemerini destekleyen bir sistem olduğu ve ancak ikisi birlikte kullanıldığında etkin koruma sağladığı unutulmamalıdır. Hava yastıklarının kullanımını ve otomobillere takılmasını artıracak olan müdahalelerde, emniyet kemerinin de eģgüdüm içinde yer alması önemlidir( 17 ). Diğer taraftan hava yastıklarına bağlı yaralanmalar da görülmektedir. Göz yaralanmalarından en sık korneal abrasyon, göz kapağı laserasyonları görülebilir( 18 ). TARTIġMA Dünya Sağlık Örgütü ne göre trafik kazalarında hayatını kaybedenlerin sayısı; olay mahallinde veya kaldırıldığı sağlık kuruluģunda 30 gün içerisinde gerçekleģen ölüm olgularını kapsamaktadır. Ancak ülkemizde Polis kayıtları olay yerindeki ölümleri dikkate aldığından, ölü sayılarının Dünya Sağlık Örgütü verilerine göre daha az olduğu gözlenmektedir. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Eğitim ve AraĢtırma Dairesi BaĢkanlığı 2011 verilerine göre kaza sayısı kayıtlarda yaz aylarında fazla olmakla beraber, özellikle kıģ aylarında hafif hasarlı kazalarda, tarafların anlaģtığı durumlar istatistiklere yansımayabileceğinden yorum yapmak güçtür. Ülkemizde yaz aylarında gerçekleģen trafik kazalarına bağlı ölümlerin sayıca fazla olmasının