KIYI MÜHENDİSLİĞİ TMH. Ayşen ERGİN (*) 60 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/4-5-6

Transkript

1 KIYI MÜHENDİSLİĞİ Ayşen ERGİN (*)...Bizler için anlaşılması çok zor olan oluşumları, doğanın büyük bir kolaylık ve rahatlıkla yapması, inanılmaz ve şaşırtıcı... GALILEO, Dünya Sistemine İlişkin Diyaloglar, (1630) GİRİŞ Denizler ve kıyılar yazılı tarih öncesi çağlardan başlayarak insanlığa sundukları doğal kaynaklar ve kullanım olanakları ile bir ilgi ve etkinlik odağı oluşturmuşlardır. İlk yerleşim birimlerinin kurulduğu yerleşim yerleri özellikle göl, ırmak ve deniz kıyıları gibi su merkezli yerler olmuştur. Suyun bu yapılanmada temel tercih olmasının başlıca nedenleri onun kullanımına ihtiyaç olması ve özellikle yaşamın sürdürülmesinde vazgeçilmez olmasıdır. Göl, ırmak gibi mekanların iç dinamikleri, deniz kıyılarının dinamiklerinden bağımsızdır. Deniz kıyılarının maruz kaldığı doğal etkiler, oluşma biçimleri, düzenli su hareketlerinin etki ve oluşma biçimlerinden çok büyük farklılıklar göstermektedir. Bu bağlamda, denizlerden ve kıyılardan yararlanmanın bedel ve olanakları ile göl ve nehirlerden yararlanmanın bedel ve olanakları farklılaşmaktadır. KIYILARIN OLUŞUMU... Dalgalar altındaki bir kum tanesinin devinimini çözebilsem, herşeyi anlayabileceğim... Malcolm MUDGGERIDGE (What I Believe) Çok kısa bir şekilde bakacak olursak kıyıların üç ayrı zaman ölçeğinde şekillendiğini görürüz: Milyonlarca Yıl : Yavaş jeolojik oluşumlar Binlerce Yıl Uzun Süreler Kısa Süreler : Yavaş su seviyesi değişimi : Doğa-yapı etkileşimi altındaki değişimler (Yıllar ölçeğinde) : Dalgalar, akıntılar, gel-gitler (Günler ölçeğinde) Kıyıların şekillenmesinde bugün bize düşen temel sorumluluk, kıyı kullanımının örneğin kıyı yapılarının (*) Prof. Dr., ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü, Ankara yıllar ölçeğinde ortaya çıkabilecek etkilerini olumsuz süreçlerden olumlu oluşumlara yönlendirme olacaktır. Kıyı mühendisliğinin çok disiplinli yapısı, bu bağlamda tüm mühendislik disiplinlerinin deniz ve kıyılara karşı sorumluluklarını üzerinde toplamaktadır. DÜNYADA DURUM Dünyadaki kıyıların toplam uzunluğu 1 milyon km olarak tahmin edilmektedir. Bu uzunluğun yaklaşık %60 ında (600 bin km de) yerleşim vardır. Var olan yerleşimler turizm, ticaret, sanayi, barınma, gıda ve ulaşım ağırlıklıdır. Deniz ve kıyıların sundukları sonsuz doğal zenginliklerin ve kullanım olanaklarının başlıcaları ise enerji, ulaşım, turizm, yerleşim, endüstri, tarım, balıkçılık, doğal kaynaklar (petrol, doğal gaz) dır. Tüm bu olanak ve zenginliklerin uzun erimli ve sürdürülebilir kullanımı için ilkesel çerçeveleri belirlemek ve bunlara mümkün olduğunca bağlı kalmak zorunludur. Deniz ve kıyı bölgelerinde yapılan mühendislik uygulamalarında, doğa-insan etkileşiminde dengeyi sağlayacak çözümlerin üretilmesi ancak bu bölgelerde sürdürülebilir gelişme ilkelerinin uygulanmasıyla mümkündür. Bu ilkeler: 1. Deniz ve kıyılardaki doğal kaynakların insanlık hizmetinde kullanılması. 2. Uygulamada dalga - yapı - çevre etkileşimi, doğal sistem-insan etkinlikleri nin göz önüne alınması. 3. Deniz ve kıyı alanlarının planlanması ve kullanımı, yapıların tasarım ve inşasında fen ve mühendislik bilimlerinin uygulanmasıdır. KIYI MÜHENDİSLİĞİNDE BİR DÖNÜM NOKTASI: NORMANDİYA ÇIKARTMASI, D-DAY, 06 Haziran 1944, müttefik askeri birliklerinin Normandiya kıyılarına çıkartma başlattıkları gündür. Müttefik güçlerin çıkartması askeri bir proje olarak ortaya konulmuştur. Bu projede askeri teçhizatın sağlanabilmesi için bir liman gerekiyordu. Kısıtlı sürede çıkarmanın başarılı olmasının anahtarı prefabrike bir limandı. Winston Churchill bu projenin fikir babasıydı. Projenin hayata geçirilebilmesi için günümüz kıyı 60 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/4-5-6

2 TMH mühendisliği temel araştırma konuları olan kıyı özellikleri, rüzgar, dalga iklimi, dalga tahmini, akıntılar, zemin araştırmaları konularında bölgenin tüm verileri derlendi. Bu veriler ışığında liman projelendirildi ve limanın parçaları olan büyük dubalar, iskeleler, köprü dubaları, bağlantılar İngiltere de yılları arasında inşa edildi. Çıkartma gününden bir gün sonra limanın parçaları denizden taşınarak çok kısa sürede yerlerine monte edildi. 500 hektarlık bir alanı sert fırtınalara karşı güvenli bir şekilde koruyacak dalgakıranlar inşa edildi, dört büyük boşaltma iskelesi kuruldu.savaş süresince bu iskelelerden günde 700 bin ton savaş malzemesi taşındı. Bu mühendislik mucizesi, lanetli savaşın sonuçlanmasında büyük rol üstlendi. Dahiyane ve özverili bir çalışma sonucu, Fransa nın Normandiya kıyısında Arromanche ye inşa edilen Mulberry Prefabrik Limanı, kıyı mühendisliğinin kilometre taşlarından biri olarak kabul edilmektedir. Bu nedenle de kıyılarda yürütülen tüm bilimsel ve mühendislik çalışmalarını içeren kıyı mühendisliğinin bir bilim dalı olarak tanınmasında II. Dünya Savaşı başlangıç tarihi olarak alınmaktadır. Savaşın ardından, 50 li yıllarla başlayarak tüm dünyada bu bilim dalındaki bilimsel ve teknolojik gelişmeler ve bunlara paralel olarak eğitim ve araştırmalar hızla artmıştır. TÜRKİYE : KIYILARIMIZ VE LİMANLARIMIZ Ülkemizde kıyı mühendisliği eğitim ve araştırmaları özellikle son 20 yıl içerisinde dünyadaki çalışmalar doğrultusunda çok önem kazanan bir bilim dalı olmuştur. Kıyılarının uzunluğu 8000 km. den fazla olan ülkemiz için denizin sunduğu doğal kaynakların ve olanakların kullanımı, ülke ekonomisinin vazgeçilmez temel bir parçası; doğru kullanımı ise geleceğin güvencesidir. Türkiye nin kıyı ve liman potansiyeli ticaret limanları, yat limanları, balıkçı barınakları, askeri limanlar, tersaneler ve denizaltı boru hatları çevresinde yoğunlaşmaktadır. Buna karşın bu alanların gerekli ekonomik katkıları ekonomiye transfer edilememektedir. Bunun başlıca nedeni ise yatırımsızlıktır. Örneğin Türkiye limanlarından yılda 200 milyon ton un üstünde yük geçmektedir. Dış ticaretin yaklaşık %73 ü, iç ticaretin yaklaşık %90 nı deniz yolu ile gerçekleşmesine rağmen bu alanlara ayrılan yatırım payı yok denecek kadar azdır. TCDD nin en önemli karlılık kaynağının limanlar olmasına karşın tüm demiryolları işletmeciliğinin zararları bu artı değerle konsolide edilmektedir. Bu nedenle de liman işletmeciliğine yönelik herhangi bir gerçekçi yatırım programı uygulanamamaktadır. Türkiye Kıyı ve Liman Master Planı içeriğinde değerlendirilmesi gereken ana girdiler Ulusal ve Uluslararası ve "Bölgesel" olarak iki ölçekte ele alınmalıdır. a. Ulusal ve Uluslararası Ölçek: Ulusal ve uluslararası ölçekte değerlendirilmesi gereken ana girdilerin önemi, denizcilik alanında rekabet ve birlikte davranma yaklaşımı ile ülke ekonomilerine önemli ölçüde kaynak aktaran Yunanistan, İtalya, Fransa, İspanya, Hollanda, İngiltere gibi dünya deniz ticaretinin büyük bir payına sahip devletlerle beraber olmak ve teknolojik süreçlerin, ekonomik gelişmelerin yaratacağı artı değerden pay alma olanağı sağlaması anlamına gelmek demektir. Burada gözönünde tutulması zorunlu planlar; Ulusal ve bölgesel endüstri sektörü gelişim planları, Ulusal iç ticaret gelişim planları, Uluslararası ticaret gelişim planları (transit yük) olarak karşımıza çıkmaktadır. b. Bölgesel Ölçek: Bölgesel ölçekte ise mevcut limanların yeniden teknolojik olarak yapılanması ve işletme yönetiminin organizasyonu öne çıkmaktadır. Mevcut limanların değerlendirilmesi aşamasında; 1. Kapasiteleri, 2. Kara ve deniz bağlantıları, 3. Gelişim planları, 4. Yükleme-boşaltma teçhizatı kapasitesi, 5. Rıhtım sayısını artırma olanakları, 6. Derinleştirme olanakları araştırılmalıdır. Bölgesel ölçekte inşası düşünülen yeni limanlar için gözden geçirilmesi gereken başlıca parametreler ise; 1. Yer seçimi, 2. Kara - deniz bağlantıları, 3. Optimum (en ekonomik) kapasite tasarımı, - Rıhtım sayısı, - Elleçleme teçhizatı sayı ve kapasitesi, 4. Fiziksel tasarımı, 5. İnşası ve 6. Liman işletmesidir. KIYI MÜHENDİSLİĞİ: KIYILARIN ULUSAL / ULUSLARARASI ÖLÇEKTE BÜTÜNLEŞİK KULLANIMI... Kıyı ve deniz mühendislerinin çok zor bir sorunun üstesinden gelmeleri gerekir. Çünkü, doğa kanunlarını bozmak ölümcül etkiler yaratır. Ernest R. MATTHEWS, Coastal Erosion and Protection, (1934) Sundukları doğal kaynaklar ve kullanım olanakları nedeni ile denizlerimiz ve kıyı alanlarındaki sosyoekonomik gelişmeler çok hızlı olmakta, bu ise deniz ve kıyıların daha yoğun olarak kullanımına yol açmakta ancak beraberinde farklı sorunları da getirmektedir. Bilimsel bir yaklaşımla bilinçli olarak yapılmayan uygulamalar kıyılarımızın doğal güzelliğini ve dengesini sonuçta da ekolojik bütünlüğünü bozmaktadır. TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/

3 Deniz ve kıyı alanlarının ulusal ve uluslararası bütünleşik kullanımı şemsiyesi altında, doğa-insan kullanımı nın çevresel değerlendirmesi yapılarak planlanan tüm kıyı mühendisliği uygulamalarında, deniz ve kıyı hidrodinamiğinin bilimsel verileri temel olmalıdır (Çizim-1). - Kıta sahanlığı. - Kara suları. - Deniz kirliliği. - Atık yönetimi. - Kıyı turizmi ve kıyı-ekolojik turizm. 2. Deniz ve Kıyı Hidrodinamiği: Deniz ve kıyı hidrodinamiğinde yürütülen temel bilimsel araştırma alanları: - Rüzgar, dalga, akıntı, gel-git. - Dalga-yapı etkileşimi. - Lagünler. - Nehir ağızları. - Kıyılarda kum taşınımı, aşınma, birikim. - Kıyı çizgisi değişimi. - Deniz kirliliği. - Tsunami. - Küresel ısınma - deniz seviyesi değişimi. - Saha ölçümleri olarak verilebilir. KIYI MÜHENDİSLERİNİN TEMEL KONULARI VE ÇALIŞMA ALANLARI Kıyı mühendisleri denizlerimizdeki ve kıyılarımızdaki doğal kaynakların insanlık hizmetinde kullanılması için yapılan planlamalarda ve mühendislik uygulamalarında doğa-insan etkileşiminde dengeyi sağlayacak çözümler üreterek bu bölgelerdeki sürdürülebilen gelişmeyi yürütmenin görev ve sorumluluğunu taşımaktadır. Kıyı mühendislerinin temel konuları ve çalışma alanları üç ana başlıkta toplanabilir. 1. Ulusal / Uluslararası Kıyı Alanları Yönetimi ve Uygulamaları: Yasal Düzenlemeler ve Uygulamalar Kıyı alanlarında sürdürülebilen gelişme ölçeğinde ulusal ve uluslararası bütünleşik kıyı alanı kullanımı için yasal düzenlemelerin yapılması gerekmektedir. Bu düzenlemeler çok farklı çalışma alanları yaratmıştır: - Uluslararası bütünleşik deniz bölgeleri kullanımı. - Kültürel varlıkların korunması. - Kıyı biyolojisi (fauna+flora+soyu tükenme tehlikesindeki türlerin korunması). - Özel çevre koruma bölgeleri. - Sulak alanlar, kumsallar, lagünler, nehir ağızları. - Ulusal ve uluslararası deniz ulaşımı trafiği ve güvenliği. - Boğazlar, kanallar, iç denizler. - Uluslararası deniz kullanımı. Çizim 1 - Bütünleşik Kıyı Alanları Kullanımı 3. Kıyı ve Derin Deniz Yapıları Planlanması, Tasarımı ve Uygulaması: Dalga, akıntı, rüzgar, ve yapı etkileşimini temel alan bu çalışma alanında konular: - Limanlar Ticaret limanları, yat limanları, balıkçı barınakları gibi farklı kullanımı olan limanların planlanması, alt yapı tasarımı, denetim, yapım ve işletmesi. - Gemi yanaşma yerleri İskele, blok tip ve yüzen rıhtımlar. - Kıyı koruma yapıları - Dalgakıranlar - Denizaltı boru hatları - Tüp geçiş - Derin deniz platformları olarak tanımlanabilir. EĞİTİM VE ARAŞTIRMA...Doğa bir nedenle başlar ve bir deneyimle bitirir... Ama biz insanlar deneyle başlar, deneyin yardımı ile nedeni buluruz... LEONARDO DA VINCI, Notebooks, (1512) Ülkemizde özellikle son yıllarda kıyı mühendisliğinin önem kazanması üniversitelerde bu konuda dersler verilmesine, temel uygulama ve araştırmalar yapılmasına yol açmıştır. Son 30 yıl içinde kıyı mühendisliği bilim dalında yüzlerce yüksek lisans ve 30 a yaklaşan doktora derecesini alan teknik eleman yetişmiştir. Halen sekiz üniversitemizde kıyı 62 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/4-5-6

4 TMH mühendisliği konularında lisans ve yüksek lisans dersleri verilmekte temel uygulama ve araştırmalar yürütülmektedir. Üniversitelerimizin araştırma merkezleri yanı sıra Ulaştırma Bakanlığı Devlet Limanlar ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğünün yeni kurulan Kıyı Liman Araştırma Laboratuvarında da temel ve uygulamalı araştırmalar ve saha çalışmaları sürdürülmektedir. Çok karmaşık dinamik dengelerin oluşturduğu denizlerimizden ve kıyı bölgelerimizden doğal dengeyi bozmadan yararlanabilmek için soruna bilimsel olarak yaklaşmalıyız. Bu bilimsel yaklaşım ise temel ve uygulama araştırmaları gerektirmektedir. Son yıllarda; - Fiziksel modeller, - Matematiksel modeller kullanılarak yapılan araştırmalarda büyük gelişmeler olmuştur. Özellikle matematik modellerde: - Risk modelleri, - Bulanık mantık modelleri, - Yapay zeka modelleri, - Yapay sinir ağları, - Genetik algoritmalar hızla gelişen bilimsel metodlardır. Çizim 2 - Kıyı Mühendisliğine Bütünleşik Yaklaşım DENETİM Ülkemizde ve tüm dünyada deniz ve kıyılarda yapılan mühendislik uygulamalarındaki başarı ancak kıyı mühendisliği eğitimi veren, araştırmaları yürüten üniversiteler, uygulamayı yapan ilgili kuruluşlar (üniversiteler, kamu ve özel sektör kuruluşları ve yerel yönetimler) arasında dünyadaki bilimsel ve teknolojik gelişmelere paralel bilgi akışının tam ve doğru yapılması ve güçlü bir denetim mekanizmasının kurulmasıyla mümkündür. Yasaların uygulanması ise ancak, yetki ve sorumluluklarının doğru ve tam tanımlanmış ilgili kurum ve kuruluşların denetim mekanizmasının planlama, tasarım, uygulama ve işletme aşamalarında yaptırım gücüne sahip olması ile mümkündür. Kıyı mühendisliğinde eğitim, araştırma, geliştirme, planlama, tasarım, uygulama ve denetim akış diyagramında (Çizim-2)'da verildiği gibi bir bütün olarak düşünülmelidir. İlgili kuruluşlar arasındaki bilgi iletişiminin sağlanması çok önemlidir. Bu işbirliğinin temel girdileri akış diyagramında (Çizim-3) verilmiştir. Ulusal ve uluslararası ilgili kuruluşları kapsayacak bilgi iletişimi kıyı mühendisliği web sitesi üzerinden yapılabilir, kıyı mühendisliği web sitesi bir örnek (Çizim-4) te gösterilmiştir. Çizim 3 - Kıyı Mühendisliği Kurumlar ve Kuruluşlar Arası Bilgi Akışı ve İşbirliği SONUÇ Deniz ve kıyı alanları kullanımında plansız ve yokedici kullanıma karşı sürdürülebilir kullanım yer almaktadır. Karışık hidrolik sistemleri, dinamik Çizim-4- Kıyı Mühendisliği Web Sitesi Örneği TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/

5 morfolojik yapısı ve eko sistemleri, dış etkilere çok duyarlı olan kıyılarımızda Kıyı Mühendisliği çalışmalarındaki sürdürülebilir kullanmayı sağlayacak yol gösterici ilke - Bilimsel - Bilinçli - Duyarlı yaklaşım olmalıdır. Bu ilkeli yaklaşım ise ancak doğanın dinamik dengesinin kurallarını bozarak değil, anlayarak ve bu kurallara uyarak etkinlikler yapmakla sağlanabilir. Bu temel yaklaşım akış diyagramında (Çizim-5) verilmiştir. Deniz ve kıyı kaynaklarının sürdürülebilen kullanımı bütünleşik deniz ve kıyı alanları yönetiminin doğru uygulanması ve ulusal ve uluslararası işbirliği ile gerçekleşebilir. Tüm çalışmalarımızda geleceğimizin güvencesi olan denizlerimize ve kıyılarımıza sahip çıkmak ise DOĞA İLE BÜTÜNLEŞEREK YAPILAŞMA ile mümkündür. O zaman denizlerimiz ve kıyılarımız geleceğimizin ve yaşanabilir bir dünya-nın güvencesi olacaktır. Çizim-5- Kıyı Mühendisliği Temel Yaklaşımı Teşekkürler: Bu yazının hazırlanmasında yardımı geçen Zühtü Kayalı ve metnin hazırlanmasına yardımcı olan Çağdaş Demircioğlu na teşekkür ederim. 64 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/4-5-6

6 TMH KIYI BÖLGESİ YÖNETİMİ VE SORUNLARI Adnan AKYARLI ( 1 ), Yalçın YÜKSEL ( 2 ), Esin ÇEVİK ( 3 ) Ahmet Cevdet YALÇINER ( 4 ), Işıkhan GÜLER ( 5 ) ÖZET Bu çalışmada kıyı bölgesi yönetiminin neden gerekli olduğu dünya örnekleriyle tartışılmış ve Türkiye de kıyı yönetimindeki problemler üzerinde durulmuştur. Böylece, Türkiye de kıyı yönetiminde geliştirilmesi gereken politikalar önerilmeye çalışılmıştır. GİRİŞ Kıyı alanlarında yaşayan insanlar, kıyı dokusunun ayrılmaz bir parçasını oluştururlar. Balıkçılar, gemiciler, liman çalışanları gibi insanlar bu kıyı kaynakları ile birlikte narin bir dengede yaşarlar. Kıyı kaynaklarının yönetimi her ülkenin ekonomisi ile ayrılmaz bir bütünlük göstermektedir. Gelişmekte olan ülkelerde kıyı alanları, besin üretimi ve temel endüstri açısından büyük ekonomik değere sahiptir. Ayrıca kıyı alanlarındaki turizm de önemli bir gelir kaynağı olmaktadır. Gelişmiş ülkelerde ise kıyı genellikle ülke ekonomisinin lokomotifi durumundadır. Bu ülkelerde kıyı turizmi de zenginlik kaynağıdır. Gelişmiş ülkelerde yaşamak için mücadele temel kaygı olmadığından, ekonomik hususlar yanında yaşam kalitesi kavramı ortaya çıkmaktadır. Bu durum halk ve çevreci hareketler tarafından ifade edilmekte ve bu grupları sık sık hükümet ve iş dünyası ile karşı karşıya getirmektedir. Gelişmekte olan ve gelişmiş ülkeler için kıyının değeri ile ilgili karşılaştırma Tablo 1 de verilmiştir. Tablo 1 - Kıyının değeri karşılaştırması Gelişmekte olan ülkeler Turizm Besin maddeleri üretimi Temel endüstri Gelişmiş ülkeler Turizm Ekonominin lokomotifi Yaşam kalitesi (Çevre) ( 1 ) Prof. Dr., Öztüre A.Ş., İzmir ( 2 ) Prof. Dr., ( 3 ) Doç. Dr., Yıldız Teknik Üniversitesi ( 4 ) Doç. Dr., ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü ( 5 ) Dr., Yüksel Proje A.Ş., Ankara Dünyada, kıyı yönetimi (mühendisliği) alanında yapılan önemli ilk iki çalışma şunlardır: 1. Hollanda da çok yoğun bir nüfusun, denizin zorla kendi yaşam alanlarına kadar girmesine karşı, kıyıyı seddelerle koruma çalışmaları, kıyı planlaması ve kıyı mühendisliğinin bileşik olarak uygulanmasının en önde gelen örneklerinden biridir. 2. Amerika Birleşik Devletleri de: tarihsel nedenlerden dolayı kıyıların askeri açıdan savunulması son derece önem taşıdığından Birleşik Devletler ordu mühendisleri uzun süredir kıyı kaynaklarının yönetimi konusunda da faaliyet göstermektedir. Son zamanlarda yaşam kalitesi, tercihlerin öncelik sırasında başa geçmiştir. Yaşam kalitesinin bileşenleri arasında gelişme, çevre, su kalitesi ve eğlence yer almaktadır. Hem endüstriyel gelişme amacı hem de yaşam kalitesine olan talep yüzünden kıyı alanlarına yönelen göç, bu bölgelerde stres ve aşırı yüke yol açmaktadır. Eğlence ve tatil amacı ile kullanılan kıyı alanlarına popüler örnek olarak Akdeniz kıyıları, Güney Florida ve Karayip adaları gösterilebilir. Bu kıyılarda nüfus artış hızı diğer yönlere göre daha fazla olduğu gibi bu yörelerde her sene yeni tatil mekanları da açılmaktadır. Kıyı alanlarında ortaya çıkan kısıtlamalardan biri kıyı şeridinin dar bir arazi bandı şeklinde uzanmasıdır. Ulaşımın gelişmesi ve kolaylaşması sonucunda kullanıma açılan kıyıların uzunlukları kilometreler düzeyinde artarken, kıyı alanlarının yeni kullanıma açılan bölümleri ise kilometrekarelerle ölçülmektedir. Bu durum kıyı boyunca her zaman için arazi fiyatlarında ve eğlence etkinliklerinde bir baskıya yol açmaktadır. Aslında kıyı alanı barınma olanakları açısında kıttır. Kıyı alanları hassastır ve erozyona karşı eğilimleri vardır. Bu durum az olanı koruma ve muhafaza etmeyi öncelikli hale getirmektedir, çünkü özellikle kıyı alanlarındaki gayrimenkul fiyatları çok yüksektir. Dünyada gelişen endüstrileşmenin sonucu olarak kirlenmenin boyutları artmış ve bu durum II. Dünya Savaşı sonrasında öncelikle kıyılarda fark edilmiştir. Kirlenmenin tehlikeli boyutlara ulaşması ve gelişmiş ülkeler tarafından uluslararası tartışmaya açılması ise TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/

7 1972 yılına rastlar. Nerede olursa olsun kontrolsüz atık deşarjları ve yapılaşma ile yayılan atıklar sonunda kıyılarda birikmeye başlar, böylece kıyısal çevre ilk zarar gören yer olur. Kirlenmenin önlenmesi veya yavaşlatılması amacıyla, günümüzde özellikle gelişmiş ülkelerde eski tesislerin terk edilmesi veya yeni ilgi alanları ve teknolojilere göre yeniden düzenlenmesi, fabrika, liman, demiryolları gibi uygun olmayan tesislerin uygun kullanıma dönüştürülmesi yoluna gidilmektedir. Bunun sonucu olarak, bazı liman alanları karmaşık, kirli, tehlikeli alanlar olmaktan uzaklaşmakta ve sınırlı izinle halkın kullanım alanlarına dönüştürülmekte, bu alanlarda park ve yürüyüş yolları oluşturulmaktadır. Örnek olarak Londra, Rotterdam ve New York limanlarındaki eski yükleme terminalleri yeniden düzenlenerek kamuya açılması gösterilebilir. Kıyı alanlarındaki turistik tesisler ve bazı eğlence anlayışları da bu alanların bozulmasına yol açabilmektedir. Ancak son yıllarda turizmdeki anlayış değişmektedir, bu yenilikçi turizm ve klasik turizm arasındaki fark Tablo 2 de görülmektedir. Yeni turizm anlayışı bu alanların daha fazla doğal hali ile kullanılmasını öngörmektedir. Tablo 2 - Turist ihtiyaçlarındaki değişimler Standart turist Hava alanları Anayollar Oteller Hazır yiyecek Alkol Park alanları Yeni turizm anlayışı Kum tepeleri Su alanları Temiz su Kuşlar Balık Bisiklet yolları Tablo 2 de özetlendiği gibi kıyının gerçek turistik değerinin tanımı gittikçe değişmektedir. Başlıca gidilecek tatil yeri alanları insanların konaklayabileceği, sahilde oturabileceği, güneşlenip alkollü içecekler içebileceği ve bir hafta sonra yerini diğer bir gruba bırakabileceği yerler olarak tanımlanabilir. Bunun yanında günümüzde turistler koşu, bisiklete binme, tekne kullanma, balık tutma gibi fiziksel aktivitelerle daha ilgilenir hale gelmişlerdir. Bu yenilikçi turistler tarafından tercih edilen kıyı çevresi (kum tepeleri, plajlar, sulak alanlar, temiz su ve yaban yaşamının olduğu yerler) klasik turist çevresinden (hava alanları, otelleri, restoranları seven turistler) çok daha doğaldır. Yine de her iki senaryoda da turizm gelişmesi ekonomi tarafından yönlendirilmektedir. Gelir normal olarak öncelikli dikkate alınmakta ve çevre ikinci planda kalmaktadır. Yukarıdaki tartışmadan açıkça anlaşılacağı gibi gelişmiş çevre, ekosistemin planlaması gibi idealler övgüye değer olmaktadır. Ancak ekonomik bir çerçeve içinde sunulmak zorunda kalınmaktadır. Ekonomik mantıkla hareket etme, çevre koruması ile çatışan bir kavram değildir, devletin ve iş hayatının gündeminde dikkat çekmenin tek yoludur. Kıyıları koruma ve bakım problemi çoğunlukla göz ardı edilmektedir. Basit bir anlayışla kıyı alanında yoğun bir gelişme ve aşırı bir turizm mi yoksa kıyı alanlarını korumak mı ekonomik açıdan uygundur? İlginç bir örnek olan Miami Plajı çok fazla turist çekerken kıyı yenileme için harcanan para yılda 3 milyon US$ iken, Miami sahillerinden bu nedenle elde edilen gelir yılda 2 milyar US$ dır. Diğer bir örnek ise oldukça gelişmiş bir kıyı yönetimine sahip olan Ontorio gölü çevresidir, bu alanlar için kanunlaşmış bir yetki paylaşımı vardır ve halkın katılımı da dikkate alınmıştır (1). Tablo 3 - Amerika da ki popüler yerleri ziyaret eden yıllık turist sayısı (1) Miami Plajı Grand Kanyonu Yosemite Parkı Yellowstone Parkı 21 milyon 4 milyon 3.3 milyon 2.6 milyon Kıyı alanlarında diğer bir kirlenme problemi de bu alanlarda bulunan yeraltı ve yüzeysel su kaynaklarıdır, bu kaynaklar kirlenmenin yanı sıra hatalı projelendirmeler nedeniyle tuzlanma problemi ile de karşı karşıya kalabilmektedirler. Bu çalışmada kıyı alanaları yönetimi nedir, neden gereklidir soruları sorulduktan sonra ülkemizdeki duruma bakılacak ve çözüm önerileri sunulacaktır. KIYI ALANLARI YÖNETİMİ NEDİR? Kıyı alanlarını, sahip oldukları potansiyel değerler bakımından aşağıdaki şekilde sınıflandırabiliriz: 1. Belirli bir iç bölgeye hizmet vermeye uygun ulaşım bölgeleri, 2. Turistlere ilginç gelen çevresel dokuları nedeniyle turistik özellik taşıyan bölgeler, 3. Mevcut balık yatakları nedeniyle, balıkçılığın geliştiği bölgeler, 4. Belirli bir endüstrinin kurulmasına ve işletilmesine uygun bölgeler, 5. Ülke savunması için stratejik önem arz eden bölgeler. Bu değerlerin birine veya birkaçına sahip olmaları sonucu sürekli bir gelişim gösteren kıyı alanlarında: 1. Deniz ulaşımı bakımından uygun kesimlerde limanlar, iskeleler, rıhtımlar, 2. Turizm ağırlıklı bölgelerde yat limanları, konaklama tesisleri ve ikinci konutlar, 66 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/4-5-6

8 TMH 3. Balıkçılığın geliştiği yörelerde balıkçı barınakları ve limanları, 4. Endüstriyel kıyı alanlarında sanayi tesisleri ve limanları gibi çeşitli tür yapılardan oluşan komplekslerin inşası zorunlu olmaktadır. Kıyı alanlarının sahip oldukları potansiyel değerlerin aşırı ölçüde geliştirilmesi, bazı durumlarda bu değerlerin tümüyle yok olmasına neden olan çevresel bozulmalara yol açabilmektedir. Ayrıca çeşitli sektörlerin yoğun ve çoğu kez birbirleri ile çelişen kullanım talepleri yüzünden kıyılarda koruma ve kullanma dengesi kurulamamakta ve bu nedenle, doğal ve kültürel kaynakların varlığı, tehdit altında kalmaktadır. Günümüzde gelişmiş ülkelerde, bu tür olumsuzlukları önlemek bakımından Kıyı Alanları Yönetimi olarak isimlendirilen bütünsel (entegre) bir yaklaşım uygulanmaktadır. En değerli doğal kaynaklarımızdan olan kıyı alanlarımızın dengeli, uzun süreli, etkin biçimde ve kaynağı yok etmeyen seviyelerde kullanılmasına; bu alanlarımızın doğal özelliklerinin korunmasına katkıda bulunmak üzere, bu çağdaş kavramın ülkemizde de kısa sürede uygulamaya konulması zorunludur. İyi bir kıyı yöneticisinden beklenen görev: muhtelif kullanım taleplerini optimum bir toplam yararlanma sağlanacak şekilde dengelemek ve karşılanmasına karar verilen taleplerin neden olacağı etkileri, kıyı bölgesi kaynaklarının sürdürülebilir kullanımlarını tehlikeye düşürmeyecek ölçüde sınırlandırmaktır. KARAR VERME MEKANİZMASI VE YÖNETİM ŞEMASI Kıyı yönetimi için karar verme mekanizması Şekil 1 de gösterilmiştir, bu şekilden de görüldüğü gibi bütünleşik kıyı alanları yönetimi birçok disiplini bir arada dikkate alan bir stratejiye sahip olmalıdır. Bu kesimler projelere duyarlılık göstererek, fiziksel çevreyi de içererek projeleri dikkatlice seçmeli ve düzeltilmelidir. Bilimsel çalışmalar Hükümet politikası Kanunlaştırma Halkın oybirliği Kıyı alanları yönetimi 1. Önemli bir doğal zenginlik kaynağı olan kıyılardaki bozulmaların önlenmesini ve kıyıların olanaklarından dengeli ve sürdürülebilir biçimde yararlanılmasını amaçlayan, 2. Kıyı alanlarından sorumlu olan, varılması beklenen hedefleri tutarlı bir şekilde tanımlayan, gerekli kullanım kararlarını alarak uygulayan ve yapılan faaliyetlerin alınan kararlara uygunluğunu denetleyen güçlü uzman kuruluş(lar) oluşturulmak suretiyle gerçekleştirilen, 3. Böylece karar, uygulama ve denetim süreçlerinde bütünlüğün, etkinliğin ve bilimselliğin sağlanmasına olanak veren çağdaş bir yönetim modelidir. NEDEN KIYI ALANLARI YÖNETİMİ? İnsanların ilk kez yerleşimlerinden bu yana ilgi odağı olan kıyı alanları, son yıllarda gerek endüstriyel ve ticari gelişime, gerekse rekreasyonel kullanımlara ve çevrenin korunmasına yönelik olan yoğun ve çoğu kez birbirleri ile çelişen taleplerin neden olduğu muhtelif baskılarla karşı karşıya kalmaktadır. Bu yüzden kıyı alanlarındaki kaynakların geliştirilmesine ve kullanımına ilişkin planlama ve uygulama kararlarının: teknik, sosyo-ekonomik ve çevre konularında çok sayıda disiplini ilgilendiren geniş bir veri tabanına ve bilimsel yöntemlere dayanarak alındığı bir yönetim modeli ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Öngörüler Bu tür ihtiyaçlar ve toplumsal talepler, havza bazında tüm bileşenleri ele alan etkin bir Kıyı Bölgesi Yönetimi ni zorunlu kılmaktadır. Görevlerini halkın oyları ile almış bulunan yerel yönetimler, bu kurumsal yapı için önder bir konumda olmalı ve bu kurum, kıyı alanlarına ilişkin her türlü faaliyeti denetlemede ve bu faaliyetlere ilişkin olan uygulama kararlarını vermede, tüm yetkilere sahip kılınmalıdır. Merkezi hükümet organları ise, konuları itibarı ile yerel yönetimlere destek sağlayacak kurumlar olarak düşünülmektedir. Bu tür bir sistem Eğitim Şekil 1 - Karar verme mekanizması Basın 1. Halkın isteklerini daha fazla göz önünde bulunduracak; 2. Katılımı sözde kalmaktan çıkarak fiili bir duruma dönüştürecek; 3. Seçilmiş bir organ olan yerel yönetimleri, merkezi hükümetin atanmış kişiler tarafından yönetilen yerel TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/

9 temsilciliklerinden daha güçlü kılan demokratik bir işleyiş sağlayacaktır. TÜRKİYE DE DURUM 1. Sorunlar Ülkemizde, kıyı bölgesi yönetimi sürecine geçişi güçleştiren en önemli sorunlar şunlardır: 1. Kaynakların korunma ve kullanılmasına ilişkin karar alan çok sayıda yetkili kuruluş bulunması ve bunlar arasında yetki girişimleri ve koordinasyon eksikliği olması; 2. Kuruluşlar arasında yetki dağılımını ve kaynak kullanımını düzenleyen çok sayıda yasa ve yönetmelik bulunması, bunlar arasında bir bütünlük olmadığı gibi, çoğu kez birbirlerini karşılıklı olarak zayıflatan veya etkisiz hale getiren hükümler ve boşluklar içermeleri; 3. Kıyılara sahip çıkacak bir otoritenin bulunmaması; 4. Mevcut planlama sisteminin aşağıdaki nedenlerle yetersiz olması, a. Çok sektörlü ve çevreye duyarlı bölge planlarının eksikliği, b. İmar planı yapma yetkisinin yerel yönetimlere devredilmesine karşılık, bu birimlerin bu hizmetlerin gerektirdiği nitelikte kalifiye eleman, parasal kaynak ve araç gereçle donatılamaması, c. Planlama sürecinde bilim çevrelerinin ve gönüllü kuruluşların önerilerinin dikkate alınmaması ve yerel halkın kararlara katılımını ve böylelikle desteğini sağlayacak mekanizmaların kurulamamış olması, d. Gerek merkezi otorite ve gerekse yerel yönetimler tarafından etkin bir izleme, denetim ve yaptırım sisteminin uygulanamaması, e. Planlama ve uygulama sürecinin çeşitli dış baskılara açık olması ve bu nedenle siyasi tercihlerin bilimsel doğruların önüne geçebilmesi, f. Kentsel yığılmaların ve kıyılardaki ikinci konutların kontrol altına alınamaması, g. Planlama ve yatırım kararlarının çoğu kez yeterli ön araştırmalar yapılmadan alınması ve uygulama öncesi Çevresel Etki Değerlendirmesi yapılmaması, h. Kıyı kenar çizgisinin belirlenmesinde uzman görüşlerinin etkili olmaması ve Kıyı Kanunu nun yetersizliği. 2. Kıyı bölgesi yönetiminin amaç, ilke ve yaklaşımları bu kuruluş tarafından belirlenmelidir. 3. Mevcut yasa ve yönetmelikler yeniden ele alınmalı, sadeleştirilmeli ve çelişen hükümler değiştirilmelidir. 4. Etkin bir kıyı bölgesi yönetiminin sağlanabilmesi için gereken kapsamda bir veri tabanı oluşturulmalıdır; 5. Ülkemizde mevcut veya oluşabilecek kıyı kullanım sorunları tanımlanmalı ve bunların çözümüne yönelik çalışmalar yapılmalıdır. 6. Mevcut arazi kullanım planları merkezi kuruluş tarafından benimsenecek amaç, ilke ve stratejiler doğrultusunda revize edilmelidir. 7. Kıyılardaki mevcut ekonomik faaliyetler (ulaşım, turizm, balıkçılık, endüstri vb.) gözden geçirilerek gelecekte izin verilebilecek faaliyet türlerinin yöresel dağılımları belirlenmelidir. 8. Kıyı alanlarında mevcut doğal ve kültürel kaynakların ve arazi mülkiyetlerinin envanterleri çıkarılmalıdır. 9. Planlama-uygulama-izleme-denetim sürecinde etkinlik ve bütünlük sağlanmalıdır. 10. Ülkemizde Kıyı bölgesi yönetimi ile ilgili kısa süreli veya sürekli eğitim programlarının geliştirilmesi sağlanmalıdır. KAYNAKÇA Kamphuis, J. W., Introduction to Coastal Engineering and Management, World Scientific, Singapore, 2000, 424 p. 2. Çözüm Önerileri Bu sorunları gidermek için önerilen çözümler ise şunlardır: 1. Kıyı bölgesi yönetiminden sorumlu ve ana kararları alabilecek güçte merkezi ve bu uygulamada ulaşılmak istenen amaçları benimseyen uzman bir kuruluş oluşturulmalıdır. 68 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/4-5-6

10 TMH TÜRKİYE KIYI MÜHENDİSLİĞİ ARAŞTIRMALARI Adnan AKYARLI (*) DİL KÖKENSEL (ETİMOLOJİK) BİR BAŞLANGIÇ: ARAŞTIRMA NEDİR? Yeni bilgiler üretilmesi, alayların bilimsel yorumlarının yapılması ve pratik problemlerin çözümlenmesi için bilimsel esaslara uygun olarak yapılan çalışmalardır. Planlı ve sistemli bir şekilde veriler toplayarak ve bunları analiz edip yorumlayarak problemlere güvenilir çözümler bulunması işlemidir. Yeni bilgilerin elde edilmesine ve olayların doğru olarak yorumlanmasına yönelik titiz ve yoğun bir deneme, gözlem ve geliştirme çalışmasıdır. Araştırmanın bir diğer amacı da, bilinen sonuçların, kuramların ve yasaların yeni deneye ve gözlemler ışığında gözde geçirilmesi ve elde edile yeni ve düzeltilmiş bilgilerin pratiğe uygulanmasıdır. KIYI MÜHENDİSLİĞİ NEDİR? Kıyı Mühendisliği, yer küreyi oluşturan üç unsur olan atmosferin, denizlerin ve karaların oluşturduğu karmaşık bir çevrede sürdürülen bir mühendislik etkinliği olup: - Kıyı çizgisine yakın deniz kesimindeki su hareketleri (Kıyı Hidroliği), - Kıyı ve açık deniz bölgelerindeki yapılar, - Limanların planlanması, yapımı ve yönetimi. konuları ile ilgilenmektedir. Bu bağlamda kıyı mühendisliği: fiziğin ve mühendislik bilimlerinin kıyı bölgesindeki planlama, tasarım ve yapım çalışmalarına uygulanması olarak tanımlanabilir. DİL KÖKENSEL ÇÖZÜMLEMEDEN (ANALİZ) BİLEŞİME (SENTEZ) GEÇİŞ: KIYI MÜHENDİSLİĞİ ARAŞTIRMALARI İÇİN TANIMLAR - Kıyı mühendisliği alanında yeni bilgiler üretilmesi, kıyı bölgesindeki süreçlerin bilimsel yorumlarının yapılması ve karşılaşılan pratik problemlerin bilimsel esaslara uygun olarak çözümlenmesi için yapılan çalışmalardır. - Kıyı bölgelerindeki planlı ve sistemli bir şekilde ve- (*) Prof. Dr., Öztüre Holding, İzmir riler toplayarak ve bunları analiz edip yorumlayarak problemlere güvenilir çözümler bulunması işlemidir. - Kıyı bölgelerinde ilişkin yeni bilgilerin elde edilmesine ve olayların doğru olarak yorumlanmasına yönelik titiz ve yoğun bir deneme, gözlem ve geliştirme çalışmasıdır. KIYI MÜHENDİSLİĞİ ARAŞTIRMALARININ TÜRLERİ: Temel Araştırma: Kıyı mühendisliği alanındaki bilgilerin geliştirilmesi için yapılan ve doğrudan uygulamaya yönelik bir amaç gütmeyen kuramsal ve/veya deneysel araştırmadır. Uygulamalı Araştırma: Kıyı mühendisliği alanındaki bilgilerin geliştirilmesi için yapılan ve uygulamalı bir alan yönelen kuramsal ve/veya deneysel araştırmadır. Deneysel araştırmalar, laboratuar araştırmaları veya saha çalışmaları şeklinde olabilir. Geliştirme Araştırması: Temel ve uygulamalı araştırmalardan elde edilen sonuçların kıyı mühendisliği kapsamında kullanılan araç, gereç, ürün, yönetim, sistem ve işlemlerin iyileştirilmesi amacıyla yapılan çalışmalardır. Araştırma türlerin kesin sınırlarla ayırmak çoğu kez olanaklı değildir. ARAŞTIRMACI KİMDİR? Araştırıcı, kıyı mühendisliği alanında gerekli bilgilere sahip, yenilikleri izleyen araştırma konusu seçebilecek, çalışmayı planlayıp yürütebilecek ve sonuçları bilimsel yöntemlerle değerlendirip yayınlayabilecek düzeydeki bir kişidir. Kıyı mühendisliği alanındaki gelişmeler, farklı ülkelerde yaşayan araştırmacıların katkıları ile sağlanmaktadır. Kıyı mühendisliğini destekleyen bilimsel bilgilerin temelinde insanın düşünme yeteneği ve yaratıcılığı vardır. Bununla birlikte kıyı mühendisleri arasındaki iş birliği ve bilgi alışverişinin sağlanması da çok önemli olup, gelenekselleşen ulusal kıyı mühendisliği sempozyumları bu açıdan bir başarıdır. Bilimin her alanında olduğu gibi, kıyı mühendisliği TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/

11 alanında da sahiplenme, gizlilik ve bencillik hoş görülmeyen özelliklerindir giderek yalnızlığı getirecek olan bu nitelikler, bilimin bu denli hızlı geliştiği ve takım çalışmalarının ön plana geçtiği bir süreçte gidermeye çalışmamız gereken yanılgılardır. Özellikle genç araştırmacılarımız -zaman zaman örneklerini gördükleri- bu tür anlayışları dışlayarak, paylaşımcı ve açık olma gibi erdemleri benimsemelidir. ARAŞTIRMA KONUSUNUN SEÇİMİ Araştırmaya konu olacak varsayımın seçilmesi ve ayrıntılı bir şekilde formüle edilmesi, çoğu kez tanımlanan problemi çözmekten daha fazla yetenek ister. Bu yeteneği etkileyen kişisel unsurlar: - İzlenen eğitim ve öğretim programı, - Okumak, - Bilimsel toplantılara katılmak, - İlgi alanını daraltarak uzmanlaşmak, - Sürdürülmekte olan bir araştırma sırasında ortaya çıkan yeni sorunları izlemek, Toplumsal unsur ise; - Mevcut bilgi ve uygulamaları geliştirme gereksinmesi olarak sayılabilir. ARAŞTIRMA KONUSUNUN SEÇİMİNDE NELERE DİKKAT EDİLMELİDİR? - Problem, kıyı mühendisliği açısından önemli bir soruya cevap vermeli; bir yenilik getirmeli; ilgi çekici olmalıdır. - Araştırma ortamı -araştırıcı ve çalışacağı kurum- problemin çözümü için gereken materyal ve yönteme sahip olmalıdır. - Araştırıcının eğitim ve niteliği sorunu çözebilecek yeterlilikte olmalıdır. - Özel ekipman ve çalışma olanakları bulunmalıdır. - Araştırmanın maliyeti hesaplanmalı; sağlayacağı yaralar tanımlanmalı ve bir kurumun parasal desteği sağlanmalıdır. - Araştırma sırasında karşılaşılacak risk ve engeller hesaba katılmalıdır. - Zaman faktörü göz önünde tutulmalıdır. GENELDEN ÖZELE: ÜLKEMİZDE KIYI MÜHENDİSLİĞİ ARAŞTIRMALARI Aktörler: - Üniversiteler: ODTÜ, İTÜ, YTÜ, BÜ, KTÜ, DEÜ, ÇÜ, diğer (Balıkesir, Pamukkale, Celal Bayar, Akdeniz vb.) - Kamu kurumları: DLH, İller Bankası, Turizm Bakanlığı, Botaş, diğerleri - Yerel yönetimler - Danışmanlık hizmeti veren özel firmalar - Proje firmaları - Kıyı ve liman inşaatları yapan özel firmalar - Yap - İşlet - Devret modeli ile yat limanı yatırımlarına talip olan özel firmalar Destekyen Kurumlar: - TÜBİTAK - Yüksek Öğretim Kurulu - Üniversiteler - Diğer (Yurt dışı ve yurt içi kaynaklar) ARAŞTIRMA OLANAKLARINI ARTTIRABİLİR MİYİZ? FIRSATLAR - İLK BAKIŞTA: - DLH Hidrolik Merkez Hedef: Diğer araştırma kurumları ile işbirliği yaparak yurt dışına hizmet ihraç edebilecek bir yapıya kavuşmak - Yüksek öğretim kurum yurtdışı lisans üstü eğitim programı Hedef: Yabancı üniversiteler akan kaynakları kıyı mühendisliği alanında uzman ulusal üniversitelerle yönlendirerek eleman yetiştirme işlevini bu kurumlardan istemek (Diğer yararlarına - örneğin kendi özgün sorunlarımızın çözümüne yönelik çalışmalar yaparak yeni bilgiler üretmek gibi - ek olarak!!!) - Yasa ve yönetmeliklerin dayattığı yararsız araştırmalar son vermek Hedef : ÇED Yönetmeliği kapsamında kıyı bölgesindeki etkinliklere ilişkin olarak istenen alan ölçümlerinin kapsamının gözden geçirilerek yeniden belirlenmesi (Karar verme süreçlerinde kullanmayacağımız parametreleri ölçmeyelim!!!) SON SÖZ Ülkemizde araştırılması ve çözümlenmesi gereken -genel ve yerel- çok sayıda kıyı mühendisliği problemi mevcuttur. Bizlere düşen yalnızca bu problemleri doğru olarak tanımlamak, bilimsel yöntemleri kullanarak çözümlemek ve yapacağımız çalışmanın sağlayacağı yararları ortaya koyarak kaynak aramak değil; Araştırma görümümün altında kaynak israfına yol açan uygulamaları, çağdaş bireyler olmanın yüklediği toplumsal sorumluluğumuzun gereği olarak uygun olan her platformda eleştirerek değiştirilmeleri yönünde ortak çaba sarf etmektir. Bazı destekleyici kurumlarda yönetim görevlerine kadar yükselebilmiş olan bir grubun, güçlerini -fanatik bir taraftar yaklaşımı ile- kendi yandaşlarına kaynak aktararak kullanmaları, -özellikle son dönemdebilimsel etik anlayışı ile kesinlikle uzlaşmayan ve rant paylaşımı görüntüsü veren bazı olumsuzlukları yaratmıştır. Bu durumdaki kuruluşların değerlendirmelerini - İlişki leri değil, Başarı yı esas alarak- nesnel ölçütlerle yapmaları sağlanmalı; bu bağlamda -bu anlayışa aykırı davranışları bilinen kadrolaşmaları engelleyerek- karar verme süreçlerinde şeffaflığın ve bilimsel ölçütlere dayalı bir nesnelliğin temel alınmasını öngören çağdaş kurumsal yapılar oluşturulmalıdır. 70 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/4-5-6

12 TMH KIYI EROZYONUNUN BOYUTLARI M. Salih KIRKGÖZ (*) 1. GİRİŞ Kıyı bölgesi denilince genelde hava, kara ve denizin ortak etkileşimine maruz kıyı şeridi olarak anlaşılmaktadır. Diğer bir deyişle, dalga hareketlerindeki kinematik etkilerin hissedildiği deniz tabanı ile kıyı çizgisinin kara tarafında etkileşim mekaniğinin sona erdiği nokta arasındaki kıyı profilinin oluşturduğu deniz ve kara parçası olarak tanımlanabilir. Kıyı bölgesini oluşturan zemin çeşitli boyutlarda taneli malzemeden oluşabileceği gibi sürekli veya çatlaklı / tabakalı kaya formasyonları veya bunların bileşimi şeklinde de olabilir. Kıyı bölgesindeki deniz hareketlerinden kaynaklanan akımlar ve havanın kara ile etkileşiminden doğan ve önemli sonuçları olabilecek doğal olgulardan biri tabanı oluşturan taneli katı maddenin (sedimentin) taşınımı ile ilgilidir. Katı madde taşınımına bağlı olarak, uzun dönemde kıyı morfolojisinde oluşabilecek kararlı durumların dışında bir kıyı bölgesinin aşınması (erozyonu) veya dolmasına bağlı olarak uzun yıllar sürecinde kıyı coğrafyasında bazı değişimlerin oluşması söz konusu olabilir. Dolayısıyla kıyı bölgelerindeki gerek koruma, gerekse özel amaçlı mühendislik uygulamalarında bazen sebep bazen de sonuç bakımından sediment hareketlerinin incelenmesi önem arzetmektedir. Bu çalışmada, kıyı bölgelerindeki sediment taşınımı hakkında özet temel bilgiler yanında kıyı bölgelerinde oluşabilecek erozyonun boyutlarına dikkat çekmek üzere Payas (İskenderun) beldesindeki kıyı erozyonunun durumu sunulacaktır. 2. TEMEL DÜŞÜNCELER Bir kıyıya eğik olarak yaklaşan dalga ortamında akım hızının kıyıya dik ve paralel iki bileşeni olacaktır (Şekil 1). Bu hız bileşenlerine bağlı olarak da kıyı bölgesindeki sediment taşınımı genelde iki bileşenden meydana gelmektedir: kıyıya dik doğrultudaki taşınım ve kıyıboyu taşınımı. Kıyıya dik doğrultudaki sediment taşınımı dalga iklimindeki (en çok mevsimsel) kısa dönem farklılıklarından kaynaklanan taban profili değişimlerinde (tipik olarak yaz profili, kış profili gibi) (*) Prof. Dr., Çukurova Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, Adana Şekil 1 Kıyı bölgesi için bazı tanımlar etkili olduğu halde kıyıboyu sediment taşınımı uzun dönemde kıyı bölgelerinde aşınma veya dolmaya ve bunlara bağlı kıyı çizgisi değişimlerine sebep olabilir. Çift yönlü değişken akım olan deniz dalgalarının sebep olduğu katı madde hareketinin modellenmesi düzenli akımlardakine kıyasla daha karmaşıktır. Bununla birlikte Einstein (1) tarafından sediment taşınım mekanizması için ifade edilen temel varsayımlar ve kritik kayma gerilmesi açısından sediment hareketinin başlangıcını belirlemede geleneksel olarak kullanılan Shields (2) parametresi burada da geçerliliğini korumaktadır. Kıyı bölgelerindeki sediment taşınımı genelde birbirinden net olarak ayrılamayan sürüntü maddesi ve askı maddesi karışımı şeklinde meydana gelmektedir. Sediment taşınımını etkileyen mekanizmalar açısından bir kıyı bölgesini üçe ayırmak mümkündür (Şekil 1). (a) Dış Kıyı: Dalga hareketinin tabanda hissedildiği yer ile dalganın kırıldığı nokta arasında sürüntü hareketinin daha etkin olduğu kısımdır. Kıyılarda taşınıma maruz katı maddeler çoğunlukla çapı mm arasında değişen kum sınıfındandır. Sığlaşan dalga akımında deniz tabanının hissedilmesinden sonra tabanda kritik kayma gerilmesinin aşılması durumlarında çift yönlü sürüntü maddesi hareketi söz konusudur. Sediment hareketinin başlangıcı ile birlikte tabanda kum dalgacıkları formasyonunun oluşumu başlar ve rastgele bir desen içindeki bu taban şekillenmesi ve normal koşullarda kara yönündeki net sürüntü maddesi taşınım süreci dalga kırılma noktasına kadar dış kıyı boyunca devam eder (3). Dış kıyıdaki sediment TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/

13 taşınımında baş rolü oynayan kütle taşınımını ve dolayısıyla sediment taşınımını etkileyen faktörler; dalga karakteristikleri, gel-git olayı, rüzgar durumu, rip akıntıları, yoğunluk akımları, kıyı ve deniz yapılarının durumu, biyolojik aktivitenin varlığı, batimetrik düzensizlikler, taban eğimi ve katı madde özellikleri olarak sıralanabilir. (b) İç Kıyı: Dalga kırılma noktası ile kıyı çizgisi arasındaki köpüklenme bölgesidir. Dalga kırılması ile birlikte akıma şiddetli çalkantıların ve hava kabarcıklarının karışması sonucu tüm derinlik üzerinde askı maddesi konsantrasyonu artar ( ppm) ve sürüntü maddesi yanında askı maddesi hareketi de önem kazanır. Bu bölgede dalgaların kıyıya dik açı dışında bir açı ile yaklaşması durumunda kıyı boyunca oluşan yanal akıntılar bir kısım askı maddesinin kıyıya paralel olarak taşınmasına sebep olur. Bu bölgedeki kıyıboyu taşınımına maruz katı maddeler kıyı bölgelerinde uzun dönemde görülen aşınma (erozyon) ve dolmanın önemli kaynağını oluştururlar. İç kıyıdaki sediment taşınımı; dalgaların kıyıya geliş açısı, dalga karakteristikleri, taban eğimi ve katı madde özelliklerinden etkilenmektedir. Bazı koşullarda iç kıyıdaki askı maddesinin bir kısmı çökelme fırsatı bulamadan kütle taşınımı ile dış kıyıya doğru sürüklenebilir ve bu gibi durumlarda deniz yönünde net bir askı maddesi taşınımı olabilir. (c) Plaj: Kıyı çizgisi ile dalga tırmanmasının üst sınırı arasında kara ve deniz yönünde sürüntü maddesi hareketinin etkin olduğu kısım ile bunun devamında yer alan rüzgar erozyonuna ve diğer etkilere açık taneli malzemeden oluşan kıyının kara üzerindeki bölümüdür. 3. KATI MADDE DEBİSİ Yukarıda açıklandığı gibi kıyı bölgesindeki dalgaların oluşturduğu akım alanında kinematik ve dinamik büyüklükler son derece karmaşık özellikler sergilediğinden katı madde hareketlerinin debisini belirlemeye yönelik çalışmalar uygulama bakımından arzulanan düzeyde anlamlı bulgular üretmekten uzak durumdadır. Bunun önemli nedenleri; dalga akımında tam olarak tanımlanamayan çift yönlü sınır tabakası akımının gelişimi, iç kıyıdaki akım şartlarının karmaşıklığı, dalga yayılmasının yönsel değişimleri ve en önemlisi düzensiz dalga ortamındaki kontrol edilemeyen zamansal değişkenliklerin sediment taşınım modellemesi üzerindeki olumsuz etkisi şeklinde sıralanabilir. Kıyı bölgesindeki sediment taşınımı; dış kıyıda sürüntü, iç kıyıda ise sürüntü ve askı hareketi biçiminde meydana gelmektedir. Gerek kısa, gerekse uzun dönemdeki kıyı sediment problemlerinde iç kıyıdaki sediment taşınım mekanizmaları daha etkili olmaktadır. Özellikle iç kıyıdaki kıyıboyu akıntılarının sebep olduğu sürüntü ve askı maddesinden oluşan kıyıboyu sediment taşınımı önemli malzeme hareketlerine sebep olabilmekte bunun sonucunda yöresel kıyı erozyonu ya da yığılma sorunları ile karşılaşılabilmektedir. Toplam kıyıboyu sediment debisinin belirlenmesinde enerji akısı yöntemine dayalı olarak U.S. Army Coastal Engineering Research Center tarafından verilen formül (4) : Q = 2.05 x 10 6 f H 0 5/2 cos 1/4 α 0 sin 2α 0 (1) şeklindedir. (1) ifadesine göre; f, α 0 geliş açılı ve H 0 (m) derin-su belirgin dalga yükseklikli dalga ikliminin yıllık frekans yüzdesi ise bu özellikteki dalgaların o kıyı kesimindeki yıllık kıyıboyu sediment debisi içindeki payı Q(m³/yıl) kadar olmaktadır. Buna göre (1) denklemi ile bir kıyı kesitinden bir yılda net olarak geçen kıyıboyu sediment miktarının ve yönünün belirlenebilmesi için kıyıdan denizi gören merkez açıya bağlı olarak yönsel sediment hesaplarının süperpozisyonu gerekmektedir. 4. PAYAS DAKİ KIYI EROZYONU Kıyı bölgelerindeki katı madde hareketinin kıyıboyu bileşeni uzun dönemde kıyı çizgisinin kara veya deniz yönünde yer değiştirmesine sebep olabilmektedir. Kıyı çizgisinin kara yönünde ilerlemesi, o kıyı bölgesinde net bir sediment kaybının (erozyonun) varlığını gösterir. İskenderun a 19 km mesafedeki Payas beldesindeki bir kıyı kesimi de bu tür bir erozyon problemi ile karşı karşıya bulunmaktadır. Payas daki erozyona maruz kıyı bölgesi, Kuzey- Güney doğrultusunda yaklaşık 3 km uzunluğunda ve jeolojik yapı itibariyle yeni alüvyonlardan oluşmaktadır. Yöredeki kıyı erozyonu ile ilgili bir gözlem ve inceleme Kırkgöz (5) tarafından yapılmıştır. Söz konusu kıyı bölgesinin erozyona duyarlığı halen değişmeden sürmektedir. Payas daki kıyı erozyonunun günümüzde hangi boyutlara ulaşmış olduğu Şekil 2 ve Şekil 3 deki fotoğraflarda açıkca görülmektedir. Kıyı bölgesindeki alüvyon arazi uzun yıllar boyunca erozyona maruz kalması ile kıyı çizgisinin kara yönünde ilerlemesi sonucu kıyıda yüksekliği 10 m ye ulaşan bir yar oluşmuştur. Şekil 2 - Payas da erozyona maruz kıyının genel görünümü Şekil 3 - Erozyona maruz kıyının yakın plan görünümü 72 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/4-5-6

14 TMH 4.1. Kıyıboyu Sediment Hesabı Payas daki erozyonun rakamsal boyutları hakkında bir düşünce oluşturmak üzere (1) ifadesi kullanılarak yıllık kıyıboyu sediment taşınım miktarının hesaplanmasına çalışılmıştır. Tablo 1 de yöredeki dalga iklimine ait çeşitli yükseklik aralığındaki dalgaların yönlere göre yıllık frekans yüzdeleri (f) verilmiştir (6). Tablodan görüldüğü gibi yöredeki dalga ikliminin hakim yönleri Doğu ve Güney-Doğu yönleridir. Tablodaki değerlerden α 0 =N, NE, E, SE, S yönündeki dalgaların yıllık toplam frekans yüzdelerinin H 0 <1 m için f=%31.5, H 0 =1-1.5 m için f=%17.4, H 0 = m için f=%8.6, H 0 = m için f=%3.5 ve H 0 >3.5 m için f=%0.4 olduğu görülmektedir. Tablo 2 - Yıllık kıyıboyu sediment debileri α 0 SE E E NE H o(m) <1 (0.5) (1.25) (2) (3) >3.5 (3.5) Q (m³/yıl) Qsağ, Qsol (m³/yıl) Qnet (m³/yıl) = Qtop (m³/yıl) = Tablo 1 Yıllık frekans yüzdeleri (f) α 0 H 0 (m) N NE E SE S Diğer < SW W NW Sakin > Toplam Tablo 1 deki dalga iklimine ait frekans yüzdeleri kullanılarak hesaplanan sediment debileri Tablo 2 de verilmiştir. Kuzey-güney yönünde uzanan kıyı parçasının plandaki durumu gözönüne alınarak kıyıboyu taşınımında etkili olabilecek yönler SE, E ve NE olarak Tablo 2 nin altındaki şekilde taralı olarak gösterilmiştir. (1) ifadesindeki belirgin dalga yükseklikleri için Tablo 1 deki H 0 =0.5, 1.25, 2, 3 ve 3.5 m ortalama değerleri kullanılmıştır. Tablo 2 nin son üç satırında yıllık olarak sırayla; sağa (kuzeye) - sola (güneye) kıyıboyu sediment debileri, net sediment debisi ve toplam sediment debisi için bulunan değerler yer almaktadır. Görüldüğü gibi incelenen kıyı kesiminden kuzeye doğru net bir kıyıboyu sediment taşınımı sözkonusu olup bu değer kullanılan dalga verilerine göre Q net = m³/yıl olarak hesaplanmıştır. Bu rakamın büyüklüğü tartışmaya açık olup aşağıda belirtilen nedenlerden dolayı daha küçük olma beklentisi vardır: (a) Kullanılan dalga iklimine ait veriler Doğu Akdeniz için olup bu değerler İskenderun Körfezi için gerçeğe göre daha büyüktür, (b) Kıyıdaki alüvyon yapı Şekil 2 ve Şekil 3 deki fotoğraflarda görüldüğü gibi büyük oranda iri taneli malzeme içermektedir, (c) Kıyı çizgisine eğrisellik hakimdir. Burada yapılan hesapların sonucuna bakılırsa Payas daki kıyı erozyonunun temel nedeni yöredeki dalga iklimine bağlı olarak kuzey yönündeki net kıyıboyu sediment hareketidir. Bu süreci hızlandıran ve besleyen önemli bir faktör ise plajda tırmanan dalgaların şev tabanında sebep olduğu oyulmalar sonucu şev stabilitesinin bozularak kayma ve dökülmelerle plaj üzerinde dalgalarla denize doğru taşınmaya hazır bir malzemenin oluşmasıdır. 5. SONUÇ Yeni alüvyonlardan oluşan Payas kıyısının, önemli ölçüde erozyon problemi ile karşı karşıya olduğu tespit edilmiştir. Yöredeki dalga iklimi kullanılarak yapılan hesaplarda söz konusu kıyı kesiminde kuzeye doğru net bir kıyıboyu sediment taşınımının varlığı görülmüştür. Bu itibarla, bölgedeki kıyı erozyonunun başlıca sebebinin kıyıboyu sediment hareketleri olduğu ve sürecin, alüvyon formasyonunda oluşan erozyon şevindeki kayma ve yıkılmalar ile hızlandığı sonucuna varılmıştır. KAYNAKLAR 1. Einstein, H. A., A Basic Description of Sediment Transport on Beaches. Meyer, R.E., Waves on Beaches and Resulting Sediment Transport, Academic Press, New York, 1972, Shields, A., Anwendung der Ahnlichkeits-Mechanik und der Turbulenzforschung auf die Geschiebebewegung. Preussiche Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau, No 26, Berlin, Bijker, E. W., van Hijum, E. and Vellinga, P., Sand Transport by Waves. Proc.15th Coastal Eng. Conf., Honolulu, 1976, CERC, Shore Protection Manual. U. S. Army, Coastal Engineering Research Center, Kırkgöz, M. S., Kıyı Erozyonuna Tipik Bir Örnek. Uygulamalı Araştırmalar Dergisi, O.D.T.Ü., 2/7, 1980, Kırkgöz, M. S., Kıyılarda Sediment Taşınımı: II. Yakacık taki Kıyı Erozyonu.Ç.Ü.Müh-Mim. Fak.Dergisi,13/1-2,1998, TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/

15 KUM-ÇAKIL KAPANLARI TASARIMI Hızır ÖNSOY (*) GENEL Üç yanı denizlerle çevrili ülkemiz Karadeniz de 1785 km, Marmara da 1089 Km, Adalar da 1067 km olmak üzere, toplam 8500 km kıyı uzunluğuna sahip bulunuyor. Göl ve akarsularımız kıyıları da düşünülecek olursa, kıyıların kullanımı yönünden büyük önemi haizdir. Kalkınmış ülkelerde, yüzeysel erozyonla taşınan spesifik sediment miktarı 56 ton / km² iken, bu değer ülkemizde 810 ton / km² ye ulaşmaktadır. Doğu Karadeniz akarsu yoğunluğu bakımından zengin bir bölgedir. Yoğun bitki örtüsüne sahip olan bu bölge, topografik ve hidro-meteorolojik özellikler açısından, bol yağışlı Kum Kapanı Olarak Çalışan Piraziz (Giresun) Mahmuz Sistemleri rejimiyle, yüzeysel erozyon, ülkemiz ortalamasına göre düşük olmasına rağmen sürmektedir. Yüzeysel erozyonla hareket eden sedimentin (kum-çakıl) ince kısmı, akarsularla denize taşınırken, iri malzeme, yataklarda depolanmaktadır. Öte yandan, bölgede hızlı bir yapılaşma da sürmektedir. Kullanımda, kum-çakıl, kıyılardan, deniz içinden veya dere yataklarından temin edilmektedir lerde, kırsal bölgeden kentlere başlayan göç, beraberinde bir çok sorunu da taşımıştır. Bunların en önemlisi, yapılaşma ve konut gereksinimi olmuştur. Bu yapılaşmada gerekli kum-çakıl, bilinçsiz ve mühendislik uygulamalarına ters düşecek şekilde temin edilince, bozulan kıyı hidrodinamik dengesi sonucu, tahribatlar oluşmaya başlamıştır. Karadeniz Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü'nde bilinçsiz kum-çakıl alımlarını, belirli bilimsel esaslara uygun olarak, nasıl alınabilir, bunu yaparken de, kıyılarda tahribat nasıl ortadan kaldırılabilir veya en aza indirilebilir birçok araştırma ve hidrolik model (*) Prof. Dr., Karadeniz Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, Trabzon Kum-Çakıl Kapanı Tasarımı İçin, K.T.Ü. Hidorolik Laboratuvarında Yapılan Model Çalışmaları 74 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/4-5-6

16 çalışması gerçekleştirimiştir. Kum-çakıl kapanı planlaması böylece ortaya çıkmıştır. KRİTERLER Çakıl Kapanı Olarak Çalışan Kıyıcık (Of) Mahmuz Sistemi Yapılaşma durdurulamayacağına göre, kum-çakılın temin edilmesi gerekmektedir. Doğu Karadeniz de yapılan çalışmalarda, dere ve akarsuların her yıl taşıdığı sediment tespit edilerek, bu miktarların, kıyı dengesini bozmadan kum-çakıl kapanları planlaması, yer - kapasite - öncelik sırasına göre yapılmıştır. Çalışmalarda, bir yandan dere ve akarsuların yıllık sediment taşınımları belirlendi. Diğer yandan, yapılaşmada gerekli agrega analizi yapıldı. Asıl amaç, dere ve akarsuların taşıdığı kum-çakılın, kıyı hidrodinamik dengesini bozmadan, kum-çakıl kapanlarıyla nasıl alınabileceğini ortaya koymaktı. Bölgede, deniz kıyılarına doğru taşınan bu malzeme, hakim dalga ve akıntıyla, batıdan doğuya doğru hareket etmektedir. Kıyılarda kum-çakıl kapanlarının planlamasındaki araştırma sonuçlarından, bazı kriterler ortaya konulmuştur. Bunların belirlenmesi gerekmektedir. 1. Sediment (kum-çakıl) taşıyan dere ve akarsu kapasiteleri. 2. Havzaların hidrolojik özellikleri, akım değerleri. 3. Akarsu uzunlukları ve morfolojik özellikler. 4. Kum-çakıl kapanlarının planlanacağı yöre konumları. 5. Kum-çakıl tutma kapasitesi. 6. Kıyılarda kum-çakıl hareketinin varlığı. kapanlardır. TMH 7. Mevcut balıkçı barınağı, çekek yeri, liman vb. gibi deniz yapılarının etkileri. 8. Kıyı ve çevre düzenlemesine uygunluk. Planlanacak kum-çakıl kapanları, önem derecesine göre, üç kısma ayrılabilir. Birinci Derecede Kapanlar : Batı yörelerinde, fazlaca sediment taşıyan akarsuların bulunduğu kapanlar. Bu tip kapanlarla, hem zaman açısından, hem de miktar yönünden, çok fazla kum-çakıl temin etme olanağı vardır. İkinci Derece Kapanlar : Genellikle daha az sediment taşıyan, sekonder akarsu ağzı yakınlarında planlanan Üçüncü Derece Kapanlar : Az miktarda sediment taşıyan akarsu yakınlarında planlanan kapanlardır. Bu tip kapanlar, ya çevre dizaynını kısmen de olsa, bozma olasılığı vardır, ya da çok az kum-çakıl tutarlar. Çalışmalarımızda, önem derecelerine göre, Doğu Karadeniz de, toplam 33 yörede, kum-çakıl kapanı planlanabileceği ortaya konulmuştur. Ancak, yapımı süren Samsun-Sarp karayolu yapımı, bazı yörelerde değişiklikler meydana getirmiştir. Planlanacak kapanlar, kıyı hidrodinamik dengesini bozmadan, kapasitelerine göre, kum-çakıl tutabilecek ve kıyı tahribatı oluşturmadan, yapılaşmadaki agrega gereksinimi karşılanabilecektir. Bu yapılarda tutulacak kum-çakıl, zamanlama ve miktar hesabına göre alınacaktır. Ülkemizin bütün kıyılarında, o yörelerin özellikleri analiz edilerek, benzer çalışma ve araştırmalar, yaygın hale getirilerek, bu yapılar planlanabilir. Kum Kapanı Halinde Görülen, Gülyalı (Ordu) Balıkçı Barınağı TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/

17 DÜNYA LİMAN ÖRNEKLERİ İLE TÜRKİYE LİMANCILIK POLİTİKASI ÜZERİNE BİR ÇALIŞMA Yalçın YÜKSEL ( 1 ), Esin ÇEVİK ( 2 ), Adnan AKYARLI ( 3 ) Ahmet Cevdet YALÇINER ( 4 ), Işıkhan GÜLER ( 5 ) ÖZET Bu çalışmada dünya limancılığındaki gelişmeler, özellikle konteynerleşme üzerinde durulmuştur. Bu gelişmelerle birlikte Türkiye deki durum kısaca irdelenmiş ve Türkiye limanlarında yapılması gereken reformlar ve politikaların ne olması gerektiği vurgulanmıştır. GİRİŞ Ülkelerin ekonomik kalkınmasında, planlamanın bölgesel kalkınma boyutunda yapılması daha hızlı uygulanabilen bir model olarak düşünülmelidir. Bu kapsam, üç kısımda irdelenebilir ; 1. Bölgesel kalkınma (ekonomik ve sosyal), 2. Ulaşım planlanması ( limanlar, iç ulaşım bağlantıları), 3. Alt projeler - Mevcut limanlar(işletme ve kapasite geliştirilmesi) - Yeni limanlar Bölgenin dengeli ve sürekli bir ekonomi ile kalkınması, ülke genelindeki ekonomik kalkınmaya hız kazandıracaktır. Bu kalkınmada ana girdiler; (i) sanayi endüstri, (ii) tarım sektörleri olarak alınabilir. Büyük ölçekteki ekonomik gelişme, ancak tarım ve balıkçılık endüstrisinin yanı sıra, üretime yönelik büyük ve küçük ölçekli sanayinin gelişmesine olanak sağlayacak yatırımların bölgesel boyutta bütünleştirilerek tasarlanması ve uygulanması ile mümkündür. Böyle bir planlamada ise en etken parametre bölge içi ve dışı ulaşımdır. Sanayi bölgelerinin her türlü üretimlerinin ve büyük hacimdeki yüklerinin stoklama bölgelerine kara ulaşımı (demiryolu ve karayolu) ve deniz ulaşımının (limanlar) ( 1 ) Prof. Dr., ( 2 ) Doç. Dr., Yıldız Teknik Üniversitesi ( 3 ) Prof. Dr., Öztüre A.Ş., İzmir ( 4 ) Doç. Dr., ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü ( 5 ) Dr., Yüksel Proje A.Ş., Ankara bütünleşerek oluşturduğu yeterli bir taşıma ağı ile en verimli ve en hızlı şekilde taşınması gereklidir. Bölgesel Kalkınma Planlamasında kullanılacak temel veriler ise aşağıda kısaca sıralanabilir. A. Bölge illeri için genel bilgiler - Nüfus, çalışan insan sayısı, - Coğrafi bilgiler, - Yol, su, enerji ve benzeri olanaklar, - Alan kullanım planı, - Yerleşim, orman, sanayi, ticari alanlar B. Bölgesel ürünler, 1- Sanayi Kuruluşları - Mevcut (tür, konum, kapasite, işgücü) - Planlanan (tür, konum, kapasite, iş gücü) 2- Tarım - Mevcut üretim (tür, konum, kapasite, iş gücü) - Planlanan üretim (tür,konum,kapasite,iş gücü) 3- Balıkçılık - Mevcut - Planlanan 4- Diğer (el sanatları, orman ürünleri) C. Bölgesel ulaşım ağı - Karayolu bağlantıları - Demir yolu bağlantıları - Liman bağlantıları Yukarıdaki nedenler doğrultusunda ülke ve bölge boyutundaki kalkınmada, denizyolu ile yapılan ticaretin gelişmesi için limanların çağdaş anlamda planlanması ve işletilmesini (terminal işletmeciliği, yerel yönetimlerin katkısı gibi) gerektirmektedir. Limanlar pazarlanmalıdır, bunun için her limanın belirli stratejileri olmalıdır. Limanların artık ihtisas terminallerine sahip olduğu da günümüz dünyasının bilinen bir gerçeğidir ve Türkiye de de limanların bu doğrultuda yeniden planlanması verimliliği hızla artıracaktır. DÜNYA LİMANLARINDA GELİŞMELER Dünyada deniz taşımacılığının büyük bölümü artık konteyner gemileri ile yapılmaktadır. Bu nedenle ihtisas terminalleri kurulurken bu gerçek gözönünde tutulmalıdır. Dünyadaki konteyner taşımacılığının 76 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/4-5-6

18 TMH gelişmesi Şekil 1 de gösterilmiştir. Ancak hatalı planlama rekabet ortamını olumsuz yönde etkileyebileceğinden bu tip terminallerin kurulmasında yukarıda bahsedilen bölgesel planlama esaslarına dikkat edilmelidir. olmaktadırlar. Örneğin Roterdam Limanının sadece Roterdam Belediyesine 1999 yılında kazancından ödediği US $ dir. Böyle bir sayının bölgesel kalkınma ve ulusal ekonomiye nasıl bir güç vereceği son derece açıktır. Bu limanın Kazakistan dan gelen bir malı depolayıp Bulgaristan a taşıması örneği limanların nasıl pazarlandığına açık bir göstergesidir. Dünyada konteyner taşımacılığı yapan başlıca limanlar Şekil 2 de gösterilmiştir. Şekil 3 den görüldüğü gibi Uzak Doğu limanlarında bu yöndeki gelişmenin ne kadar çarpıcı olduğu anlaşılmaktadır. Şekil 1 - Dünya konteyner taşımacılığı Sektörün bu doğrultuda gelişmesi uluslararası taşımacılığı hızla artıracaktır. Dünyada taşımacılık yapan gemi filolarındaki gelişme Tablo 1 ve 2 de gösterilmiştir (burada TEU bir konteyner birimini göstermektedir). Gelişmiş ülkelerde yapılanmış olan ihtisas terminallerinin sahip olduğu pazarlar nedeniyle kendi ülke ekonomilerine çok önemli maddi girdiler sağlamanın yanı sıra ülkede yeni teknolojilerin gelişmesine, denizcilik sektörünün güçlenmesine ve modern sanayinin daha fazla gelişmesine neden Tablo 1 - Dünya konteyner gemi filosu istatistiği Toplam konteyner 688 gemi gemi gemisi filosu (%252 artis) Toplam kapasite TEU TEU (%459 artis) Tablo 2 - Başlıca firmalara ait Post-panamax tipi gemi ve konteyner filosu ( ) Taşımacı Gemi Sayısı / Taşımacı Gemi Sayısı / Firma TEU Kapasitesi Firma TEU Kapasitesi P&O/Nedloyd 4 / 6690 OOCL 8 / 4960 Maersk 9 / 6000 ve 3 / 6418 NOL 4 / 4918 Sea - Land 9 / 4354 ve 6 / 6200 APL 6 / 4832 NYK 5 / 5700 MOL 5 / 4700 Hyundai MM 7 / 5551 Cho Yang 4 / 4545 Evergreen 13 / 5364 DSR Senator 6 / 545 Hanjin 5 / 5300 MISC 2 / 4469 Cosco 6 / 5200 Hapag Lloyd 6 / 4422 Yang Ming 5 / 5500 CMA / CGM 2 / 4000 Şekil 2 - Dünya konteyner limanları (1998) Şekil 3 - Dünya konteyner limanlarındaki rölatif gelişme % ( ) TÜRKİYE LİMANLARINDA REFORMLAR Türkiye de mevcut limanlarda yeniden yapılanma için aşağıda ana hatlarıyla kısaca belirtilen reformların yapılması gerekmektedir: Limanlara hizmet veren iç ulaşım ağının geliştirilmesi, uluslararası ticaretin bu anlamda rekabet düzeyinin artırılması. Liman kullanımında bilgisayar işletmeciliğinin ivedi olarak devreye sokulması (internet üzerinden ticaret, EDI). Liman işletmeciliğinde gemi yanaşma, elleçleme araçlarının yönlendirme ve yönetilmesi, yükleme ve boşaltma sürelerinin izlenmesi gibi konular ve modelleme tekniği ile kapasite analizleri ve planlaması işleri için yazılım ve donanım altyapısının ve eğitimli personel desteğinin ivedi olarak yerleştirilmesi. Özellikle deprem bölgelerinde (İstanbul) limanlara ait acil eylem planlarının hazırlanması ve güvenlik sistemlerininin kurulması (VTS Sistemi; Boğazlar ve RISC; Acil Güvenlik Sistemi; TÜPRAŞ ve gemi kazaları örnekleri). TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/

19 İzmit ve İskenderun körfezi ile İzmir in devlet koordinasyonunda, çevreye dost biçimde dünyanın etkin ticaret ve sanayii merkezi haline getirilmesi (Roterdam, Hamburg ve Antwerp örnekleri). Deniz yapılarındaki mevcut tasarım problemleri, yönetmelik eksiklikleri, depremde ortaya çıkan aksaklıklar ve bunun gelecekte de devam etmesinin engellenmesi için standartlaşma. Gelecekte olması muhtemel depremlere karşı önlemler, acil yardımların denizden ulaştırılması amacıyla sismik performansı yüksek yanaşma yapılarının inşa edilmesi ve mevcut yapıların restorasyonu. Yönetim karmaşasının ortadan kaldırılması ve yetkilerin paylaşılması sağlanmalıdır (kamu kurumlarındaki karmaşa, DLH, TCDD, Bayındırlık, Karayolları, yerel yönetimler arasındaki yetki karmaşası gibi). 19 Ağustos 1999 depreminin deniz yapıları ve kıyı alanlarındaki etkileri ile kamu ve özel sektör işletmeleri üzerindeki etkilerinin (işletme kayıpları) azaltılması amacı ile çalışmaların yapılması. Denizcilik ve liman sektöründe çalışanlara çağdaş anlamda eğitim verilmesi. Tablo 3 de görüldüğü gibi dünyada limanları farklı modellerde işletmektedir. Tecrübeler göstermiştir ki, kiralık limanlar ülke ekonomilerine daha fazla katkı sağlamaktadır. Yani devlet alt yapıyı yapar ve doğru hazırlanmış bir kontrat ile üst yapının yapılanmasını da sağlayacak bir işletmeciye terminalleri makul süreler için kiralar. Siyasi kaygılar taşımayan özerk bir "Liman Otoritesi"nin kurulması yatırım ve işletmeciliğin daha etkin yapılmasını sağlayabilir. SONUÇLAR Tablo 3 - Liman işletme modelleri Alt Üst Terminal Diğer Tip Yapı Yapı İşletmesi Fonksiyonlar Kamu Limanları Kamu Kamu Kamu Kamu (Public Service Port) Takım Liman Kamu Kamu Özel Kamu (Tool Port) Kiralık Liman Kamu Özel Özel Özel (Landlord Port) Özel Liman Özel Özel Özel Özel Ulaşım endüstrisi, ülkelerin ekonomik kalkınmasında en önemli faktörlerden biridir. Deniz taşımacılığı çok büyük taşıma kapasitesinin kullanılabilmesi ve ucuzluğu nedeniyle dünya ticaret hacminin en büyük bölümünü oluşturmaktadır. Bu nedenle yeni limanların yapılması ya da mevcut limanların genişletilmesi gündeme gelmektedir. Özellikle SSCB nin "Bağımsız Devletler Topluluğu"na dönüşmesinden sonra yeni kurulan cumhuriyetlerle ticari ilişkilerin gelişmesi açısından da yeni limanların yapılması veya mevcut limanların genişletilmesi zorunluluk kazanmaktadır. Türkiye gibi gelişmekte ancak kısıtlı yatırım kaynakları olan ülkelerde, çok pahalı yatırımları gerektiren liman tasarımları aşamasında ihtiyaçların doğru saptanması ve en ekonomik çözümlerin bulunması gerekmektedir. Bu nedenle öncelikle mevcut limanlar yukarıda bahsedilenlerin ışığı altında rehabilite edilmelidir. Yeni bir liman yapılmasının veya mevcut olanların iyileştirilmesi planlanması durumunda, dört ana parametreye dikkat etmek gerekmektedir. Bu parametreler sırasıyla; a) Liman içi, liman girişi ve limanın yaklaşım kanalının, limanı kullanacak gemiler için yeterli boyutlarda (derinlik ve alan) olması, b) Yeterli kara alanı bulunması, c) Yükleme/boşaltma gibi zorunlu işlerle gemi yanaşma olaylarının ekonomik ve yılboyu sürekli olarak yapılabilmesi, d) Limanı iç bölgelere bağlayacak kara/demir/deniz/iç su yolları ağlarının kurulmasıdır. Yukarıda da belirtildiği gibi sadece liman yapılması, sorunu çözmemektedir. Bu limanlarda yükleme boşaltmanın en verimli biçimde yapılması, depolama iç bölgelere veya iç bölgelerden limana taşıma için gerekli olan alt yapı için planlama ve uygulamaların yapılması gerekmektedir. Türkiye gibi gelişmekte olan ülkeler için doğru yerde yeterli büyüklükte yeni limanlar yapılması, ülke ekonomisine katkıda bulunması açısından çok önemlidir. Bunu gerçekleştirmek için de liman yeri ve özelliklerinin bulunması konusunda planlama çalışması yapılması zorunlu olmaktadır. Makro açıdan bakıldığında liman projeleri, limanlar ile şehirler arasındaki ulaşım ağı, bölgenin doğal kaynakları, üretim için gerekli hammaddenin sağlanması, üretilen maddelerin de taşınması açısından birlikte ele alınması gerekmektedir. Karadeniz, Akdeniz, Ege ve Marmara denizinde bulunan mevcut limanlar bölgelerin ihtiyacını yeterli düzeyde karşılayamamaktadır. Bunun sonucu olarak da bölgelerin gelişme hızı yeterli düzeyde değildir. Mevcut limanların kapasite arttırımı ile ilgili çalışmalar yapılmalıdır. Ancak bu çalışmalardan önce de bölgesel kaynakların güncel ve gelecekteki yük hacmi için ortaya çıkacak taleplerin tahmin edilmesi ve bu verilere göre liman kapasite analizleri yapılması ve ulaşım ağlarının planlanması zorunludur. Çok sayıda farklı işlemin yer aldığı birleşik ulaşım sisteminin bir parçası olarak, limanın bir durak noktası olduğu dikkate alınırsa, limanın sağladığı olanakların, liman sistemi içinde yük akışının, sistemde herhangi bir kapasite eksikliği nedeniyle kesilmeyecek düzende tasarlanmasının gerekliliği ortaya çıkmaktadır. 78 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI / 2002/4-5-6