T he demand for raw materials like coal, steel, copper, etc.,

Transkript

1 PROPULSION TRENDS IN BULK CARRIERS DÖKMEC LERDE TAHR K TRENDLER Dökme yük gemileri, konteyner gemileri ve tankerler, deniz ticaret filosu içindeki en büyük üç grup konumunda. Bulk carriers, container vessels and tankers are the three largest groups of vessels within the merchant fleet. K ömür, çelik, bak r, vb. gibi hammaddelere olan talep, özellikle globalleflmenin ve ekonomik geliflmelerin sayesinde Çin'in hammadde ihtiyac n n artmas n n bir sonucu olarak, yeni bin y l n bafl ndan bu yana büyük bir art fl gösterdi. Bu durum Çin sanayisinin di erlerinin yan s ra büyük miktarlarda demir cevheri ve dökme yükleri 'emdi i' anlam na geliyor. Bu geliflmelerin bir sonucu olarak dökme yük tafl mac l na olan talebin artmas, navlun ücretlerinin ola anüstü yükselmesine yol açt. Dökme yük gemisi piyasas da bu nedenle oldukça çekici bir hale geldi ve sonuç olarak yeni infla edilen gemi say s h zla artt. Azami pervane h zlar da gittikçe düflmeye bafllad. Zira bir gemide kullan labilen pervane çap büyüdükçe (gerçek pervane h z ve ilgili güç gereksinimi de o oranda düflük olur), tafl nan dökme yükün her tonu için daha düflük bir tahrik gücü talebi söz konusu oluyor. Bu faktörler, hangi tip motorlar n ana makine olarak seçilip kurulmas gerekti i üzerinde ve ayr ca, infla edilecek dökme yük gemisinin boyu üzerinde bir etkiye sahiptir. % Dökme Yük Gemisi Filosu 6,263 gemi Bulk Carrier Fleet 6,263 ships ( ) (5,000 dwt üzeri dökme yük gemileri // Bulk carriers larger than 5,000 dwt) Small Handysize Handymax Panamax Capesize VLBC fiekil // Fig. 2a: Dökme yük gemisi s n flar n n da l m (gemi say s na göre) Distribution of bulk carrier classes (number of ships) T he demand for raw materials like coal, steel, copper, etc., has increased considerably since the turn of the millennium, especially in consequence of globalisation and the great demand for raw materials in China, owing to the economic growth in this large country. This means that the Chinese industry, among others, is absorbing large quantities of iron ore and other bulk cargoes. This consequential higher demand for bulk transports, compared to the bulk supply, has caused a dramatic increase in freight rates. The bulk carrier market, therefore, is very attractive, which has caused a boost in newbuildings. The optimum propeller speed is changing as well, steadily becoming lower, because the larger the propeller diameter that can be used for a ship, the actual propeller speed and pertaining power requirement will be correspondingly lower, and the lower the propulsion power demand per ton bulk transported. These factors have an influence on which main engine type should be selected/installed as the prime mover, and also on the size of the bulk carrier to be built. The purpose of this article - dealing with bulk carrier sizes above 5,000 dwt, and based on an analysis of bulk carriers built/ ordered over the last seven years - is to illustrate the latest ship particulars used for modern bulk carriers, and determine their impact on the propulsion power demand and main engine choice, using MAN B&W Diesel s latest two-stroke engine programme as the basis. DEFINITION OF A BULK CARRIER In dictionaries, a bulk cargo is defined as loose cargo that is loaded directly into a ship s hold. Bulk cargo is thus a shipment 046 ULUSLARARASI DEN Z ve T CARET MART 2006

2 5,000 dwt üzerindeki dökme yük gemilerini kapsayan ve son 7 y lda infla edilen veya siparifl verilmifl olan dökme yük gemileri üzerine kurulu bu yaz n n amac, modern dökme yük gemilerinde kullan lan en son özellikleri ortaya koymak, bunlar n tahrik gücü talebi ve ana makine seçimi üzerindeki etkilerini MAN B&W Diesel firmas n n son gelifltirilen iki zamanl motor program n baz alarak belirlemektir. DÖKME YÜK GEM S N N TANIMI Dökme yük, sözlüklerde, do rudan geminin ambarlar na yüklenen ambalajs z mal fleklinde tan mlan r. Dolay s yla petrol, tah l, maden cevherleri, kömür, çimento, vb. gibi ürünler, di er bir deyiflle paketlenmemifl, fliflelenmemifl veya baflka bir flekilde ambalajlanmam fl, herhangi bir say m veya iflaretleme ifllemine tabi tutulmadan tafl nan yükler, dökme yüklerdir. Dökme yük gemileri de yükün varil, çuval, konteyner, vb. gibi ambalaj olmadan dökme olarak yüklendi i ve genelde homojen bir flekilde ve yer çekimi kullan larak yüklenebilen gemi tipleridir. Bu tan mlar baz nda, kuru dökme yük gemisi ve slak dökme yük gemisi olmak üzere iki tip dökme yük gemisi vard r. Islak dökme such as oil, grain, ores, coal, cement, etc., or one which is not bundled, bottled, or otherwise packed, and which is loaded without counting or marking. A bulk carrier is therefore a ship in which the cargo is carried in bulk, rather than in barrels, bags, containers, etc., and is usually homogeneous and capable of being loaded by gravity. On the basis of the above definitions, there are two types of bulk carriers, the dry-bulk carrier and the wet-bulk carrier, the latter better known as tanker. This article describes the dry-bulk carrier type, normally just known as bulk carrier or bulker. Bulk carriers were developed in the 1950s to carry large quantities of nonpacked commodities such as grain, iron, coal, etc., which was initially transported in bags and barrels, in order to reduce transportation costs. As mentioned, bulk carriers are one of the three dominating merchant ship types together with tankers and container vessels. MARINE & COMMERCE MARCH

3 Dökme Yük Gemisi Filosu 294 Milyon dwt Bulk Carrier Fleet 294 million dwt ( ) % dwt (5,000 dwt üzeri dökme yük gemileri // Bulk carriers larger than 5,000 dwt) Small Handysize Handymax Panamax Capesize VLBC fiekil // Fig. 2a: Dökme yük gemisi s n flar n n da l m (dedveyt tonaja göre) Distribution of bulk carrier classes (deadweight tonnage) yük gemileri daha çok tanker olarak bilinir. Bu yaz, normalde sadece dökme yük gemisi veya dökmeciler olarak an lan kuru dökme yük gemilerini ele almaktad r. Dökme yük gemileri ilk olarak 50'li y llarda, tafl ma maliyetlerinin düflürülmesi amac na yönelik olarak; daha önceleri çuval ve varil gibi ambalajlarda tafl nan tah l, demir, kömür vb. gibi büyük miktarlardaki ticari mal n ambalajs z tafl nmas için gelifltirildi. Yukar da da bahsedildi i gibi dökme yük gemileri, tanker ve konteyner gemileri ile birlikte dünya deniz ticaret filosundaki üç hakim gemi tipinden biri konumunda. Dökme yük gemileri tonaj aç s ndan bugün, dünya gemi filosunun yaklafl k üçte birine karfl l k geliyor. Dünyada flimdiye kadar infla edilmifl en büyük dökme yük gemisi 1986 y l nda infla edilmifl olan 365,000 dwt kapasiteli M/V Berge Stahl isimli gemidir. Bu dev demir cevheri 'tafl y c s n n' tam boyu 343 metre, geniflli i 63.5 metre ve draft ise 23 metre. Gemiyi 7L90MCE tipi, 18,300 kw'lik, iki zamanl bir ana makine hareket ettiriyor. Geminin normal sürati 13.5 deniz mili. B R DÖKME YÜK GEM S N N TEKNE D ZAYNI Son birkaç y ld r yeni infla edilen 5,000 dwt ve üzeri tankerler güvenlik ve çevre ile ilgili nedenler dolay s yla çift cidarl olarak dizayn ediliyor. Bununla birlikte, dökme yük gemileri için standart dizayn 60'l y llardan bu yana tek cidarl, ancak çift karinal fleklinde; yani gemi teknesinin yan taraflar tek cidarl. Bu nedenle tek veya çift cidarl gemilerden bahsederken tekne yerine 'borda', 'duvar', 'yan duvar' gibi kelimeler de kullan labiliyor. Araflt rmalara göre, kayda geçen dökme yük gemi kay plar n n ana sebebi, yan cidarlar n hasar görmesi. Prensipte dökme yük gemilerindeki çift cidar uygulamas bu nedenle güvenli i artt - racak ve dökme yük gemi kay plar n azaltacak. Bugün mevcut dökme yük gemilerinin yaklafl k yaln zca %2'si (2004) çift bordal olarak infla edilmifl. Güvenli i artt rmas ve çarp flmalara daha iyi dayanma kabiliyeti sa lamas ndan baflka; çift cidarl dökme yük gemilerinin kullan m, yük ambarlar na ç k nt yapan tekne kemerelerinin Today, bulk carriers comprise about one third of the world fleet in tonnage terms. The world s, so far, largest bulk carrier is the M/V Berge Stahl with 365,000 dwt, built in This huge iron ore bulk carrier measures 343 m in overall length and has a breadth of 63.5 m, and scantling draught of 23.0 m. This ship is propelled by an 18,300 kw MAN B&W two-stroke main engine, type 7L90MCE, and has a service ship speed of 13.5 knots. HULL DESIGN OF A BULK CARRIER The double hull design has for several years, for safety and environmental reasons, been required for new tankers of 5,000 dwt and above. However, for bulk carriers the standard design, since the 1960s, has been a single hull ship with a double bottom, i.e. a hull with single side shells. Therefore, when talking about single or double hull, the words side, skin or side shell are often used instead of hull. Studies have shown that the main cause of recorded bulk carrier losses is side shell damage. In principle, the application of double hull (skin) on bulk carriers, therefore, will increase the safety and reduce the number of bulk carrier losses. Today, only about 2% (2004) of the existing bulk carriers are born double sided. Besides the increased safety and the ability to better withstand collisions, the use of double skinned bulk carriers will give a more efficient cargo handling caused by the absence of hull frames and brackets protruding into the cargo holds, replaced by the smooth side of the inner hull. For safety reasons, IMO (International Maritime Organisation) and IACS (International Association of Classification Societies) are bringing in new regulations for implementation of water ingress alarms in cargo holds and forward spaces. They are also discussing the necessity of introducing regulations requiring double side shells for bulk carrier newbuildings longer than 150 m. Today, there may be operational or commercial reasons for some owners to choose a double skin design, but there is no present legislation requiring a mandatory double hull bulk carrier de sign. At the 78 th session held in May 048 ULUSLARARASI DEN Z ve T CARET MART 2006

4 olmamas, bunun yerine iç cidar n düz yüzeyinin bulunmas nedeniyle daha verimli bir yük elleçleme imkan sunuyor. Güvenlik amac na yönelik olarak Uluslararas Denizcilik Örgütü (IMO) ile Uluslararas Klas Kurulufllar Birli i (IACS), yük ambarlar na ve ön boflluklara su alarmlar konulmas ile ilgili yeni kurallar haz rl yor. Bu kurulufllar ayr ca, 150 metreden uzun yeni infla dökme yük gemilerinin çift cidarl olmas zorunlulu u getiren kurallar n uygulamaya konmas n n gerekli oldu unu düflünüyor. Bugün, baz armatörlerin çift cidarl dizayn seçmelerinin sebebi, operasyonel veya ticari olabiliyor, ancak flu anda dökme yük gemilerinin çift cidarl olmas n zorunlu k lan bir mevzuat yok. IMO'nun Deniz Güvenli i Komitesi nin 2004 y l nda gerçeklefltirilen 78. oturumunda çift cidarl dizayn önerisi, üyelerin büyük bir ço unlu u taraf ndan reddedilmiflti. Bununla birlikte, baz tersane ve dizayn rlar, ileride ortaya ç kabilecek olas bir talebi karfl lamaya yönelik olarak ve ayn zamanda baz armatörlerin özellikle yap flkan kömür veya kok kömürü gibi ürünlerin tafl nmas durumunda daha etkin elleçleme yap labilmesi için çift cidarl dökme yük gemilerini flimdiden sunmaya bafllad bile. Ayr ca, çift cidarl gemilerin a rl daha ince çelik saclar n kullan lmas sebebiyle çok az artacak. Tabii daha fazla kaynak ifli gerekece- inden, iflçilik artacak ve buna paralel olarak da geminin fiyat yükselecek. Tahrik gücünde yaln zca küçük bir art fl beklenebilir. DÖKME YÜK GEM BOYUTLARI VE SINIFLARI Bir geminin dedveyti, metrik ton (1000 kg) cinsinden tafl ma kapasitesi olup; buna yak t n ve geminin tahrik sistemi için gerekli di er malzemelerin a rl dahildir. Bir dökme yük gemisinin boyutu normalde maksimum mümkün olan dedveyt tonaj fleklinde belirtilir ve bu da yaz mevsimindeki tuzlu su yo unlu unda (normalde t/m 3 yo unlu a eflittir) tam draftta (su çekimi) tam yüklü dedveyte karfl l k gelmektedir. Ancak bazen kullan lan dedveyt tonaj dizayn draft na karfl l k gelir ki bu de er normalde azami izin verilebilen drafttan (scantling draught) daha düflüktür ve geminin ortalama yüklü a rl na eflittir. Bu nedenle dizayn draft na karfl l k gelen dedveyt tonaj (tahrik sisteminin dizayn için kullan l r) normalde maksimum mümkün olan dedveyt tonajdan daha düflüktür. Dökme yük gemilerinin bu yaz da belirtilen boyutlar azami draft baz nda, t/m 3 deniz suyu yo unlu unda ve esasen normalde kullan lan tek cidarl dizayn baz ndad r (zira, dökme yük gemilerinin yaln zca yüzde 2'si çift cidarl dizayna sahip). Dedveyt tonaja ve tekne boyutlar na ba l olarak dökme yük gemileri, afla daki ana grup ve s n flara ayr labilir. Ancak komflu gruplara baz taflmalar olabilir. (bkz. fiekil 1) Küçük Handysize Handymax Panamax < 10,000 dwt 10,000-35,000 dwt 35,000-55,000 dwt 60,000-80,000 dwt 2004 in the Marine Safety Committee of IMO, the double hull proposal was actually rejected by the majority of the members. However, a number of shipyards and designers are already now offering double hull bulk carriers in order to meet the possible future demand, but also in order to obtain a more efficient cargo handling as required by some shipowners, especially when transporting e.g. the sticky coal or coke. Furthermore, it seems that the light weight of the double hull ship will be only slightly increased, if at all, because of the use of thinner steel plates. Of course, more welding needed for the double sides will increase the man-hours and, thereby, the price of the ship. Only a minor increase in propulsion power may be expected. BULK CARRIER SIZES AND CLASSES The deadweight of a ship is the carrying capacity in metric tons (1000 kg) including the weight of bunkers and other supplies necessary for the ship s propulsion. MARINE & COMMERCE MARCH

5 Capesize VLBC Dökme Yük Gemisi S n flar Bulk Carrier Classes Dökme Yük Gemisi Tipi Boyutlar Gemi kapasitesi (azami) Bulk carrier type Dimensions Ship size (scantling) Küçük gemi tam boyu yaklafl k 115 m'ye kadar 10,000 dwt'e kadar Small overall ship length up to approx. 115 m Handysize azami draft yaklafl k 10 m'ye kadar 10,000-35,000 dwt scantling draught up to approx. 10 m Handymax gemi tam boyu max 190 m 35,000-55,000 dwt (Japonya'daki liman tesisleri) overall ship length (re port facilities in Japan) Panamax gemi geniflli i, max 60,000-80,000 dwt ship breadth equal to 32.2 / 32.3 m (106 ft) gemi tam boyu (liman tesisleri) overall ship length up to (re port facilities) 225 m gemi tam boyu (kanal havuz boyu) overall ship length up to (re canal lock chamber) m (950 ft) Geçen gemi draft passing ship draught up to m (39.5 ft) Capesize geniflli i yaklafl k//approx m 80, ,000 dwt breadth 90, ,000 dwt için for 90, ,000 dwt VLBC - Çok Büyük Dökme Yük Gemisi gemi tam boyu 300 m üzeri 200,000 dwt üzeri VLBC Very Large Bulk Carrier above 300 m more than 200,000 dwt overall ship length Özel Dökme Yük Gemisi alt s n flar na örnek // Examples on special Bulk carrier sub-classes: Kamsarmax: ~82,000 dwt Panamax, artt r lm fl LOA = 229 m (Ekvator Ginesi'ndeki Kamsar Liman için) // 82,000 dwt Panamax with increased LOA = 229 m (for Port Kamsar in Equatorial Guinea) Dunkirkmax: ~175,000 dwt büyük Capesize, maks. LOA = 289 m ve maks. genifllik= 45 m (Fransa'daki Dunkirk liman ) // 175,000 dwt large Capesize with max LOA = 289 m and max B = 45 m (for the French port s eastern harbour lock at Dunkirk) Newcastlemax: ~185,000 dwt büyük Capesize, maks. genifllik = 47 m (Avustralya'daki Newcastle liman nda kullan m için) // 185,000 dwt large Capesize with max beam B = 47 m (for use of the Australian port of Newcastle) Setouchmax: ~205,000 dwt büyük Capesize (VLBC), metrelik düflük dizayn draft na sahip ve maks. LOA = m (Japonya'da Setouch Denizi ndeki limanlar için) // 205,000 dwt large Capesize (VLBC) with a low design draught of m and max LOA = m (for ports in Setouch Sea in Japan) 80, ,000 dwt > 200,000 dwt (VLBC = Very Large Bulk Carrier - Çok Büyük Dökme Yük Gemisi) Say olarak bugün, infla edilen Handysize, Handymax ve Panamax dökme yük gemileri hakim durumda. Yaklafl k 60,000 dedveyt tonaja, 190 metre tam boya (Japonya limanlar ) ve 32.2 metre geniflli e (Panama Kanal ) sahip Ultra Büyük Handymax dökme yük gemileri de bugün proje safhas nda. Panama Kanal n n havuz boylar n n k s tlad maksimum tam boy m olmas na ra men Panamax terimi 32.2/32.3 m genifllik, 225 m tam boy uzunluk ve maksimum 12.0 m draft rakamlar na karfl l k gelmektedir. Gemi boyunun küçük olmas n n sebebi, dünya limanlar n n büyük bir ço unlu unun ve bunlar n tesislerinin 225 metre uzunluk baz nda olmas d r. The size of a bulk carrier will normally be stated as the maximum possible deadweight tonnage, which corresponds to the fully loaded deadweight at full summer saltwater draught (normally a density of t/m 3 ), also called the scantling draught of the ship. However, sometimes the deadweight tonnage used refers to the design draught, which is normally less than the scantling draught and equals the average loaded ship in service. Therefore, the deadweight tonnage that refers to the design draught - which is used for design of the propulsion system - is normally lower than the scantling draught based deadweight tonnage. The sizes of the bulk carriers described in this paper are based on the scantling draught and a seawater density of t/m 3 and mainly on the single hull design normally used - as only 2% are of the double hull design. Depending on the deadweight tonnage and hull dimensions, bulk carriers can be divided into the following main groups or classes; however, there will be some overlapping into adjacent groups, see Fig. 1: Small < 10,000 dwt Handysize 10,000-35,000 dwt Handymax 35,000-55,000 dwt Panamax 60,000-80,000 dwt Capesize 80, ,000 dwt VLBC > 200,000 dwt (VLBC = Very Large Bulk Carrier) In numbers, both the Handysize, Handymax and Panamax bulk carriers built today are dominating. Even Ultra Large Handymax bulk carriers, which have a deadweight tonnage of about 60,000 dwt, an overall length of max. 190 m (Japanese harbours) and a breadth of 32.2 m (Panama Canal), are now at the project stage. Even though the maximum overall length limited by the lock chambers is m (950 ft), the term Panamax-size is defined as 32.2/32.3 m (106 ft) breadth, 225 m overall length, and no more than 12.0 m draught (39.5 ft) for passage through the canal. The reason for the smaller ship size (length) used with these ship types is that a large part of the world s harbours and corresponding facilities are based on the length of 225 m. Panamax bulk carriers continue to grow in cargo capacity as the pressure of worldwide competition forces shipyards to offer a little bit extra. Thus, a special so-called Kamsarmax Panamax type with an increased overall length of 229 m and 82,000 dwt has been built, and is the largest size able to load at the world s 050 ULUSLARARASI DEN Z ve T CARET MART 2006

6 Dünya çap ndaki rekabet, tersanelere biraz daha fazla kapasite sunma konusunda bask yap yor ve bunun sonucu olarak da Panamax dökme yük gemilerinin yük kapasiteleri artmaya devam ediyor. Böylece Kamsarmax Panamax tipi denen 229 m tam boya ve 82,000 dwt kapasiteye sahip özel gemiler ortaya ç kmaya bafllad. Bu, dünyan n en büyük boksit liman olan Ekvator Ginesi'ndeki Kamsar Liman nda yükleme yapabilen en büyük gemi boyutu. Capesize dökme yük gemilerinin, yani 80,000 dwt üzeri dedveyt tonaja sahip gemilerin, çeflitleri art fl gösterdi. Büyük dökme yük gemilerinin boyutlar her geçen gün daha da büyüyor. Bu büyük gemilere Ultra Büyük Capesize veya sadece Çok Büyük Dökme Yük Gemisi (VLBC - Very Large Bulk Carrier) deniyor. Bahsedilen ana dökme yük gemi s n flar n n yan s ra, söz konusu gemilerin özelli inin ifade edilmesi amac na yönelik olarak örne- in, yukar daki Kamsarmax dökme yük gemisi gibi özel baz alt s n flar da s kl kla kullan l yor. Bunlara verilebilecek di er örnekler aras nda fiekil 1'de de belirtildi i gibi Dunkirkmax, Newcastlemax ve Setouchmax bulunuyor. GÜNÜMÜZDE DÖKME YÜK GEM LER N N DA ILIMI Dökme yük gemisi filosu kuru dökme yük ürünlerinin tafl nmas alan nda piyasay aç k ara ele geçirmifl bulunuyor. Bugün 5,000 dwt üzeri dökme yük gemisi filosu, 6,000'den fazla gemiden olufluyor. Dökme yük gemisi (5,000 dwt üzeri) filosunun s n flara da l m n gösteren fiekil 2a'da da görülece i gibi, filonun %70'inden fazlas (gemi say s olarak) 55,000 dwt'ten küçük gemilerden olufluyor ve Handysize tipi gemiler %32 ile filoya hakim konumdad r. Panamax s n f gemiler filonun %17'sine karfl l k gelirken, Capesize'dan VLBC'ye büyük gemiler %10'unu oluflturuyor. Gemi say s ndan ziyade toplam dedveyt cinsinden karfl laflt r ld nda ise, dökme yük gemilerinin s n flara da l m n n Panamax ve Capesize gibi daha büyük gemiler lehine de iflti ini görüyoruz. (bkz. fiekil 2b) ÖZET Dökme yük gemisi piyasas her geçen gün daha da önemli ve çekici bir tafl mac l k segmenti haline geliyor. Global piyasa hacminin artmas yla birlikte de önemini korumas bekleniyor. 50'li y llarda ortaya ilk ç kmalar ndan bu yana dökme yük gemisi filosu dedveyt tonaj aç s ndan, günümüzde faal olan toplam dünya filosunun yaklafl k %33'üne ulaflt. Ana makinelerin güvenilirli i, verimlili i ve düflük bak m maliyeti ile ilgili talepler her geçen gün art yor ve bu talepleri yaln zca iki zamanl dizel motorlar karfl layabiliyor. & largest bauxite port, Port Kamsar in Equatorial Guinea. The range of the Capesize bulk carriers, i.e. vessels with a deadweight tonnage higher than 80,000 dwt, has been in creased, as the largest bulk carriers are becoming bigger and bigger. Often, the largest ones are called Ultra Large Capesize or just Very Large Bulk Carrier (VLBC). In this discussion, we have decided, in general, to use the latter name of VLBC for Capesize bulk carriers bigger than 200,000 dwt. Besides the described main classes for bulk classes, special sub-classes are often used in order to describe the speciality of the ship in question, as for example the above-mentioned Kamsarmax bulk carrier. Other examples of sub-classes are Dunkirkmax, Newcastlemax and Setouchmax, as stated in Fig. 1. DISTRIBUTION OF BULK CARRIER CLASSES TODAY The bulk carrier fleet has by far taken over the market for transportation of dry bulk products, and today the fleet of bulk carriers larger than 5,000 dwt accounts for more than 6,000 ships. As can be seen from Fig. 2a, showing the distribution of the bulk carrier fleet (larger than 5,000 dwt) in classes, more than 70% of the bulk carrier fleet - in number of ships - is smaller than 55,000 dwt, with the dominating 32% being Handysize vessels. The Panamax vessels account for 17%, and the large ships, Capesize to VLBC, account for 10% of the fleet. When comparing the total deadweight, instead of the number of ships, the distribution of bulk carrier classes changes in favour of the larger bulk carriers as Panamax and Capesize, see Fig. 2b. SUMMARY The bulk carrier market is an increasingly important and attractive transport segment which, thanks to the ever increasing global market volume, is expected to continue to be of great importance. Since its start in about 1950, the bulk carrier fleet, in terms of deadweight tonnage, has increased about 33% of the total world fleet operating today. The demands on the reliability, efficiency and low maintenance costs of the main engines are growing, and only the best two-stroke diesel engines can meet these demands. & Kaynak // Source: MAN B&W Diesel MARINE & COMMERCE MARCH