TMH İZMİR VE İSTANBUL OTOYOL KÖPRÜ VE VİYADÜKLERİ NİN DEPREM PERFORMASYONLARINA AİT ÖN DEĞERLENDİRME ÇALIŞMALARI

Transkript

1 İZMİR VE İSTANBUL OTOYOL KÖPRÜ VE VİYADÜKLERİ NİN DEPREM PERFORMASYONLARINA AİT ÖN DEĞERLENDİRME ÇALIŞMALARI Özal YÜZÜGÜLLÜ (*) Giriş Ulaşım sistemi; karayolları, demiryolları, deniz ve havayollarının tümünü kapsar. Deniz ve havayolları için en kritik yapılar deniz ve hava limanlarıdır. Karayolları ve demiryolları için ise köprüler ve viyadükler önde gelir. Ulaşım sistemi insan vücudundaki önem ve fonksiyonları açısından, insan vücudundaki atardamarlara benzetilebilir. Depremi takip eden günlerde deprem bölgesine yardım ulaştırılmasında, yaralıların ve insanların hastanelere veya daha emin bölgelere taşınmasında ulaşım sistemi çok fazla önem kazanır. Dolayısıyla ulaşım sistemindeki herhangi bir aksaklık her türlü yardım ve kurtarma çalışmasını felce uğratır. Bunun bilincinde olarak ulaşım sistemlerinin, muhtemel bir senaryo depremi altındaki performanslarının, deprem öncesinde belirlenmesi, gerekli görülen iyileştirmelerin deprem öncesinde gerçekleştirilmesi, deprem zararlarını en aza indirmek açısından son derece önemlidir. ABD, Kaliforniya uygulamalarından edinilen tecrübeye göre; bir köprünün yıkılıp yeniden yapılma maliyetinin %10 u kadar bir masrafla, köprünün depremde yıkılmadan ayakta kalmasını sağlamak mümkündür. Depremlerde köprü hasarına neden olan üç husus vardır: Zemin-temel hasarı, Altyapı hasarı, birleşim ve mesnet detayları. Jones (1) tarafından hazırlanan rapora göre: MSK VII şiddetinde basit mesnetli köprülerde ciddi hasar olma ihtimali %3, tamir edilebilir hasar olma ihtimali %5 olarak ifade edilmiştir. Bu ihtimaller mütemadi kirişli veya döşemeli köprülerde sırasıyla %1, %2, ve betonarme veya çelik kemerli köprülerde sırasıyla %1, %2 olarak verilmiştir. MSK VIII şiddetinde ise, basit mesnetli köprülerde %10 ihtimalle uç mesnetlerde zemin oturması, %5 ihtimalle ciddi hasar ve %10 ihtimalle tamir edilebilir hasar olarak belirlenmiştir. Aynı şekilde sürekli kirişli veya döşemeli köprülerde bu ihtimalller sırasıyla %5, %2 ve %5, betonarme veya çelik kemerli köprülerde de % 2, %3 ve %6 olarak verilmiştir. MSK IX şiddetinde ise basit mesnetli köprülerde uç ayaklarda hasar olma itimali %25, sürekli kirişli veya döşemeli köprülerde %12, ve betonarme veya çelik kemerli köprülerde de %6 olarak verilmiştir. Yukarıdaki hasar sınıflamasında ciddi hasar, bir veya birkaç açıklığın yıkılması, tamir edilebilir hasar ise, (*) Prof. Dr., Boğaziçi Üniversitesi, Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü Deprem Mühendisliği Anabilim Dalı Öğretim Üyesi köprünün bir kaç gün veya bir hafta içinde geçici olarak takviye edilerek ağır kamyonlar hariç trafiğe açılmasına müsait hasar olarak tarif edilmiştir. ATC-25 e (1) göre açıklıkları 150 m den büyük, asma köprü dahil, bütün çelik köprülerle, kemer veya öngerme kirişli betonarme köprüleri ana köprü olarak sınıflandırır. Ayaklar ve temelleri ile üst yapıda yol döşemesi, kirişler, çelik makaslar ve kablolar bu tür köprülerin ana taşıyıcı elemanlarını oluşturur. Yaklaşım yolları konvansiyonel karayolu köprüleri olabildiği kadar, uç ayaklar da olabilir. Bu tip köprüler iyi mühendislik görmüş yapılar olup, genel olarak deprem hesapları mevcuttur. (1970 e kadar tipik olarak deprem hesabı yoktu). Çoğunlukla hasar zemin ve yaklaşım hasarları ile sınırlı kalır. Mamafih sıvılaşma ve deniz dibi toprak kaymaları köprü temellerinde ve dolayısıyla üst yapıda hatırı sayılır hasarlara neden olabilir. ATC-25 (1) açıklıkları 150 m den az, basit mesnetli (bir veya birden fazla açıklıklı) ve Mütamadi/Monolitik köprüleri Konvansiyonel Köprüler olarak sınıflandırır. Köprü Geometrisi (düz / verev), sistemi (sabit / hareketli / yüzer) ve yapım malzemesi betonarme, çelik, ahşap, taş, tuğla olabilmektedir. En çok hasar görebilecek bölgeler, mesnetler, uç ayaklar, orta ayaklar, temel pabuçları ve temellerdir. Mesnet oturma boylarının yetersizliği ve basit kirişlerin oluşturduğu derzleri birbirine bağlayacak bağ elemanlarının bulunmayışı nedeniyle, üst yapı kirişlerinin mesnetlerden kayarak yere düşmesi depremlerde sıkca raslanan bir olaydır. Köprünün verevli oluşu, deprem performansını olumsuz yönde etkiler. En çok hasar görebilecek bölgelerden biri de basit mesnetlerdir. Mafsallı mesnetler basit mesnetlere nazaran daha az yerinden oynar az da olsa yatay hareket veya yön değiştirme ihtimalleri vardır. Elastomer mesnetlerde yer değiştirmeler oldukça azdır, fakat çok şiddetli depremlerde onların da yerlerinden yürüyüşe geçtikleri gözlenmiştir. Uç ayakların arkasındaki dolguda oturmalar, yayılmalar olabilir. Bu hasarlar uç ayak temellerini etkiler ve uç ayakta dönme, kayma husule gelir. Uç ayaklardaki hasarlar nedeniyle köprü çökmesi çok az rastlanan bir durumdur. Sıvılaşma nedeniyle orta ayaklar mesnet kaybına uğrar ve basit mesnetli üst yapı kirişleri yere düşerek köprünün yıkılmasına neden olur. Betonarme orta ayaklarda, eksik veya yetersiz etriye, kısa bindirme boyları veya temele ankrajın yetersiz oluşu, orta ayakların yapısal hasarına neden olur. Basit mesnetli kirişlerin birbirine çarpması da bir hasar kaynağıdır. Üst yapıda mesnetlerdeki yer değiştirmelerin dışında yapısal önemli bir hasara rastlanmaz. 22

2 I. İzmir deki Mevcut Otoyol Köprü ve Viyadükleri Deprem Performanslarının Ön Değerlendirmesi İzmir Büyükşehir Belediyesinin Mali Desteği ile gerçekleştirilen İzmir Deprem Master Planı ( bünyesinde yer alan İzmir Belediye sınırları dahilindeki Otoyol Köprü ve Viyadüklerine ait Deprem Performansının Öndeğerlendirme Yöntemleri ve elde edilen bulgular aşağıda özetlenmiştir. Bu Öndeğerlendirme Çalışmasında üç adet yöntem uygulanmıştır. ATC -25 Yöntemi (1), GIS Yöntemi (2) ve HAZUS (3) Yöntemi. ATC-25 YÖNTEMİ ATC 25 Yönteminde kullanılan Hasargörebilirlik Eğrileri ATC-13 (4) de özellikleri tarif edilen basit mesnetli ve bir veya birden fazla açıklıklı köprülerle, mütemadi veya monolitik köprülerin davranışları göz önüne alınarak geliştirilmiştir. D = Hasar Oranı (Onarım Maliyeti/Yenileme Maliyeti) olarak tarif edilmiştir. Hasar oranının belli değerlerine tekabül eden Hasar Dereceleri ise aşağıdaki gibi belirlenmiştir: Hafif Hasar D = 1-10% Orta Hasar D = 10-30% Ağır Hasar D = 30-60% Tam hasar D = % İzmir de otoyol köprü ve viyadükleri, şehir yerleşim merkezinde yer alan kavşaklarda bulunur ve hepsi birbirine benzer yapısal özellikler taşır. Bu köprülerin ve ana arterlerde yer alan viyadüklerin ekserisi, 1980 yılından sonra inşa edilmiş, prefabrik, öngermeli ve basit mesnetli betonarme köprülerdir. Dolayısıyla bu köprüler ve viyadükler, batı standardlarında mühendislik görmüş, yatay deprem kuvvetlerine göre projelendirilmiş köprüler olarak telakki edilebilir. (5) Hasargörebilirlik Eğrilerinin yardımıyla hasar dereceleri MSK VII için D=1; MSK VIII için D= 2% ve MSK IX için D=8% olarak elde edililir. Dolayısıyla bu değerlendirmeye göre bütün köprüler Hafif Hasar sınıfına girmektedir. GIS YÖNTEMİ S.Kim, otoyol köprülerinin herhangi bir senaryo depremi etkisi ile hasargörebilirliliğini tayin için basit bir yöntem geliştirmiştir. Bu yöntemin geliştirilmesinde, 139 adet deprem raporunda yer alan köprü hasarları esas alınmıştır. Gözlenen hasar tipleri 12 adet parametre ile ifade edilmiş ve bu parametreler yardımıyla köprüler için hasargörebilirlilik modeli geliştirilmiştir. Modelin geliştirilmesinde 139 adet rapor bilgisinden sadece 119 adedi kullanılmış, geri kalan 20 adet rapor bilgisi, geliştirilen modeli test edilmiştir. Böylece bu model yardımıyla yaklaşık %80 doğrulukla hasar tahmininin mümkün olduğu görülmüştür. Yöntem: Hasar İndeksi Y (Tablo 1, Tablo 2) 12 adet hasar parametresinin (Tablo 3) fonksiyonu olarak aşağıdaki ifade ile verilmiştir. Y= Hasar İndeksi = Toplam (B i x X i ) + C X i = Köprü hasar görebilirlik parametreleri B i = Sabit C = Sabit Y=Hasar İndeksi Hasar Derecesi Y < 1.5 0: Hasar Yok Hafif 1: Az Hasar 1.5 Y < 2.5 2: Orta Hasar Orta 2.5 Y 3: Ağır Hasar Ağır Hasar Derecesi Açıklama 0 : Hasar Yok 4: Üstyapının Yıkılması Tablo - 1: Hasar İndeksi 1 : Hafif Hasar Taşıma Kapasitesini azaltmayan hasar : - Çelik yapılarda:taşıyıcı olmayan elemanlarının deformasyonu - Betonarme elemanlarda Ufak çatlaklar - İstinat duvarlarında:oturma ve çatlaklar 2 : Orta Hasar Taşıma Kapasitesini azaltan hasar: - Çelik yapılarda: Taşıyıcı elemanlarda burkulma - Betonarme elemanlarda: Genişliği 1 mm. den büyük önemli çatlaklar - Mesnetlerde göçmeler, veya mesnetlerin yerinden oynaması, betonda mesnet altı göçmesi - Altyapı:Orta derecede yer değiştirme Kalıcı ve/veya geçici onarım mümkün 3 : Ağır Hasar Üstyapının yıkılmasına neden olabilecek ağır hasar : - Aşırı beton dökülmesi ve betonarme elemanların donatılarının sıyrılması - Mesnetlerin göçmesi ve yerinden çıkması - Altyapı: Aşırı derecede yer değiştirme (oturma, yatay haraket, düşeyden sapma dahil) Kalıcı ve/veya geçici onarım mümkün değil 4 : Yıkım Köprü yıkılması Tablo - 2: Hasar İndeksi Açıklamaları Hasar İndeksinin belirli değerlerine tekabül eden Hasar Dereceleri Tablo 1 de ve bu Hasar Derecelerinin açıklamaları da Tablo 3 de verilmiştir. Tablo 3 de verilen hasar parametrelerine yakından bir göz atacak olursak, bazı hasar parametrelerinin hasar üzerinde diğerlerine nazaran daha fazla etkili oldukları ortaya çıkar, şöyle ki: 23

3 0:hasar yok, 1:az hasar, 2:orta hasar, 3:ağır hasar, 4:Üstyapının Bi ve C Y = Hasar İndeksi yıkılması sabitleri X 1 =Etkin Yerivmesi 1:A<0.1g, 2:0.1g A 0.2g, 0,141 3:0.2g A 0.3g, 4:0.3g A X 2 =Yapım Yılı 1:1981 den sonra, 2: , 0,456 3: , 4:1940 dan önce X3=Üstyapı Tipi X 4 =Üstyapı Doğrultusu X 5 =İç Mafsal X 6 =Ortaayak Tipi X 7 =Temel Tipi X 1 Maksimum Yer İvmesinin etkisi 31.4% X 11 Sıvılaşma nın etkisi 20.5% X 2 Yapım Yılı (Yönetmelik) 10.4% X 12 Mesnet Oturma Boyu 8.7% 1: Kablolu, Asma veya tek açıklıklı köprüler 2: Kemer veya monolitik kirişler ve kolonlar veya makaslar 3: sürekli kirişler ve makaslar 0,114 4: basit mesnetli kirişler ve makaslar-çok açıklıklı veya iki veya daha fazla kademeli elevasyon yapıları 1:düz 2:20-45 verev veya kavis 3:45-60 verev veya kavis 0,437 4:60 verev veya kavis 180 den büyük 1:yok, 2:var(kablolu tutucular mevcut veya oturma boyu>12" 3:var(6"<oturma boyu<12") 0,089 4:var(oturma boyu<6") 1:monolitik çokkolonlu çerçeve veya perde 2:kazıklı çok kolonlu çerçeve 0,029 3:monolitik tek kolon 4:kazıklı tek kolon 1:kolon şaftı 2:tekil temel, 3:kazıklı temel, -0,024 4: kazıklı çerçeve X 8 =Altyapı 1:çelik, 2:sünek beton, Malzemesi 3:gevrek beton, 4:ahşap, 0,034 yığma veya diğer eski malzemeler X 9 =Geometri veya Rijitlikte Düzensizlik 1:yok, 2:herhangi iki kolonun yükseklikleri oranı 1.25 den büyük, 3:herhangi iki komşu kolonun yükseklikleri oranı 0, den büyük, 4:herhangi iki komşu kolonun yükseklikleri oranı 1.5 den büyük X 10 =Yerel Zemin 1:kaya, 2:sıkı kum,katı kil, Türü 3:orta katı kil, kum 4:alüvyon, 0,188 gevşek kum,yumuşak kil X 11 =Sıvılaşma 4:Mevcut veya Eski Nehir Yatağı, Etkisi Bataklık 3:Kum Tepesi, Kumsal, 0,932 2:Ova, 1:Tepe, Dağ X 12 =Mesnet 1:iyi, 2:orta, 3:kötü, 4:çok kötü 0,511 Oturma Boyu C=-3.84 Tablo - 3: Hasar Görebilirlik Parametreleri Yukarıda görüldüğü gibi bu dört parametrenin hasar derecesi üzerindeki etkisi bütün parametrelerin toplam etkisinin 3 4 ünü teşkil etmektedir. Bilhassa sıvılaşma ve Maksimum Yer İvmesinin etkilerinin toplamı, toplam etkinin yarısına eşit olmaktadır. ATC-25 ve GIS Yöntemlerine göre elde edilen Hasar dereceleri Tablo 4 te özetlenmiştir. ATC-25 KÖPRÜ ADI GIS (HASAR ORANI %) Adnan Kahveci (Bayraklı) - 2 Anadolu Lisesi - 2 Bayramyeri - 8 Bozyaka (Köstence) - 8 Buca (Kaynaklar) - 2 Çitlenbik Az 8 Doğanlar Ağır 1 Egemak (Kanal) Orta 8 Emrez Az 2 Eşref Bitlis - 8 Garaj Orta 8 Güzelbahçe (Seferihisar) Orta 2 Halkapınar 1-2 Orta 8 Halkapınar 1-3 Orta 8 Halkapınar 2-1 Orta 8 Halkapınar 4-1 Orta 8 Halkapınar 4-2 Orta 8 Havaalanı - 1 Hilal 1-2 Az 8 Hilal 1-3 Az 8 Hilal 2-1 Az 8 Hilal 3-2 Az 8 Hilal 4-1 Az 8 İkiztepe BS2.1-2 Ağır 8 Işıkkent - 1 İstihkam 1-2 Ağır 2 Karabağlar D.D.Y. Az 1 Kızılçullu - 8 Liman Orta 8 Naldöken 1-3 Az 2 Naldöken Naldöken 3-1 Orta 2 Naldöken 3-2 Az 2 Osman Kibar Ağır 2 Pınarbaşı - 2 Sanayi I Ağır 1 Sanayi II Ağır 1 Şehitlik Az 8 Tahtalıçay - 1 Turan - 2 Üniversite Viyadüğü Orta 2 Zafer Payzın - 8 Zafer Payzın 1-2 Orta 8 Zafer Payzın 1-3 Orta 8 Zafer Payzın 2-1 Orta 8 Tablo - 4: İzmir Otoyol Köprü ve Viyadüklerinin GIS ve ATC-25'e Göre Hasarları HAZUS YÖNTEMİ İzmir de metropol sınırları içinde yer alan karayolu köprü ve viyadüklerinin tamamı Basit mesnetli, tek veya daha fazla açıklıklı ve üst yapısı öngermeli kirişlerden oluşan betonarme köprüler olup, hemen hemen tamamı 1980 yılından sonra inşa edilmişlerdir. Dolayısıyla HAZUS da Deprem Hesabı olan Basit Otoyol Köprüleri için geliştirilen Hasargörebilirlik eğrilerinin kullanılması yeterli olacaktır. Maksimum Yer İvmesi (MYİ) ortalama olarak 0.40 g kabul edilirse, bütün köprülerde %10 itimalle ds5 (Tam Hasar); %50 ihtimalle ds4 (Yaygın Hasar) veya daha büyük hasar; %65 ihtimalle ds5 (Orta Hasar) veya daha büyük hasar ve %90 ihtimalle ds2 (Az Hasar) veya daha büyük hasar oluşacağı söylenebilir. 24

4 Şekil - 1: İzmir Otoyol Köprü ve Viyadükleri Sonuç: (Şekil 1, Şekil2) İzmir de, ana arterler üzerinde yer alan otoyol köprülerinin, kavşakların ve viyadüklerin %80 ni senaryo depreminden elde edilen yer bağımlı deprem tehlikesi haritalarına göre, VIII ve IX Şiddet bölgelerinde yer almakta, dolayısıyla ATC-25 ölçeğine göre, sırasıyla hasar oranları %2 ve %8 olmaktadır. GIS yöntemine göre D300 otoyolu üzerinde yeralan İstihkam 1-2, İkiztepe BS2.1-2, Osman Kibar, Sanayi II ve Doğanlar Köprüleri Ağır Hasar olarak değerlendirilmişlerdir. Aynı otoyol üzerinde yer alan Şehitlik, Garaj ve Egemak Köprüleri ile Liman Viyadüğü, ATC 25 yöntemine göre hasar oranları %8 üst Sınır değerini almaktadır. Ayrıca İstihkam, Şehitlik, Eşref Bitlis, İkiztepe, Bozyaka ve Kızılçulu Viya-dükleri ile D300 yolu faylanma ve sıvılaşma nedeniyle hasar görebilir. Şekil - 2: İzmir Otoyol Köprü ve Viyadükleri - Hasar Dereceleri 25

5 Hasargörebilirlik: mesnet tipi, üst yapıdaki süreklilik, üst yapının verev açısı, minimum mesnet oturma uzunluğu, orta ayak yükseklikleri, uç ayak yükseklikleri ve uç ayaklarda dolgudan dolayı oturma gibi etkenlerin bir fonksiyonu olarak belirlenir. Depremsellik (Şekil 4): Deprem şiddeti ve jeolojik ve geoteknik yapının bir fonksiyonu olarak tayin edilir. Köprünün Önemi: Günlük ortalama trafik, köprünün fiziksel büyüklüğü, köprü kullanım alanındaki nüfus yoğunluğu, köprünün mühim yapılara (hastane vs. gibi) ulaşımdaki rolü gibi etkenlere göre tayin edilir. Şekil - 3: İzmir'de Sıvılaşma Potansiyeli Bu değerlendirmelerin ışığında D300 otoylunun senaryo depreminden oldukça fazla etkileceği, hatta İzmir -Çeşme hattının kullanılamaz hale geleceği söylenebilir. D550 otoyol güzergahında yer alan köprüler, GIS yöntemine göre genellikle Orta ve Az Hasar sınıfına girmekte olup, ATC 25 Yöntemine göre hasar oranları %8 üst sınır değerini almaktadır. Ayrıca bu güzergah üzerinde yer alan Naldöken ve Zafer Payzın Viyadükleri ile Turan ve Egemak Köprüleri yüksek sıvılaşma ihtimali olan bölgelerde yer almakta olup, sıvılaşma etkisi ile hasar görüp kullanılamaz hale gelebilir. (Şekil 3) II İstanbul daki Mevcut Otoyol Köprü ve Viyadükleri Deprem Performanslarının Ön Değerlendirmesi İstanbul Otoyol Köprü ve Viyadüklerinin Deprem Performanslarının Ön Değerlendirilmesi iki adet Y. Lisans tezi kapsamında gerçekleştirilmiştir. (6,7). Bu çalışmalarda amaç İstanbul un ana arterleri olan 01, 02 ve Bağlantı yollarındaki köprü ve viyadüklerin basit bir puanlama yöntemi ile ön değerlendirmeye tabi tutmak ve puan durumuna göre öncelikle hangi köprü veya viyadüğün daha detaylı incelemeye gereksinmesinin olduğunun belirlenmesi olmuştur. Buna gore ABD de yay-gın olarak kullanılan ATC6-2(8) Yöntemi kullanılmıştır. Herbir factor 0-10 arasında değişen bir puanla değerlendirilir ve elde edilen Puanlar 3.33 ağırlık faktörü ile çarpıldıktan sonra doğrudan eklenmek suretiyle toplam puana erişilir. İstanbul da Karayolları 17. Bölge sınırları içinde kalan 01 Otoyolunun 45, 02 otoyolunda 51 ve bu iki otoyolu birbirine bağlayan ara yollarda 27 olmak üzere toplam 123 köprü/viyadük mevcuttur. (Şekil 5) 01 OTOYOLU ÜZERİNDEKİ VİYADÜKLER - V-408 ORTAKÖY VİYADÜĞÜ 411 M Öngermeli-Basit - V-409 ORTAKÖY VİYADÜĞÜ 362 M Öngermeli-Basit - V-411 BEŞİKTAŞ VİYADÜĞÜ 272 M Öngermeli-Basit (En yüksek H=43 M) ATC6-2 Yönteminde öndeğerlendirmenin dayandırıldığı faktörler şunlardır: 1. Hasargörebilirlik 2. Depremsellik 3. Köprünün Önemi Şekil - 4: İstanbul Deprem Şiddet Haritası 26

6 Şekil - 5: İstanbul Otoyol ve Viyadükleri - V-302 MECİDİYEKÖY VİYADÜĞÜ 861 M Öngermeli-Sürekli (En uzun) 02 OTOYOLU ÜZERİNDEKİ VİYADÜKLER - V7 MAHMUTBEY VİYADÜĞÜ M Öngermeli-Basit - V7A GAZİOSMANPAŞA VİYADÜĞÜ 120 M Öngermeli-Basit - V6 AKŞEMSETTİN VİYADÜĞÜ 604 M Öngermeli-Tek Açıklıklı - V5 HASDAL VİYADÜĞÜ 324 M Öngermeli-Tek Açıklıklı - V1 SADABAT II V VİYADÜĞÜ 400 M Öngermeli-Basit - LMV1 LEVENT VİYADÜĞÜ M Öngermeli-Basit - M3V1 MOLLA GÜRANİ VİYADÜĞÜ 498 Öngermeli-Basit (En yüksek H=77 M) HASDAL-OKMEYDANI ARA OTOYOLU ÜZERİNDEKİ VİYADÜKLER - V2A GEDİKAHMETPAŞA VİYADÜĞÜ M Öngermeli-Basit - V2 NURTEPE VİYADÜĞÜ 400 M Öngermeli-Basit - V3 SADABAT I VİYADÜĞÜ 788 M Öngermeli-Tek Açıklıklı(En uzun) - V4 OKMEYDANI VİYADÜĞÜ M Öngermeli-Basit KÖPRÜLÜ KAVŞAKLAR MAHMUTBEY, METRİS, KUMBURGAZ, HASDAL, ASKERİ AKADEMİ, BÜYÜKDERE-LEVENT, LEVENT, ÜMRANİYE, ANADOLU, KOZYATAĞI Tablo 5 de İstanbuldaki Otoyol Köprü ve Viyadüklerinin ATC 6-2 Yöntemine göre Puanları yer almaktadır. Bu yöntemde 100 puana sahip olan bir köprü ikinci aşama değerlendirmesi için ilk ele alınması gereken köprüyü işaret eder. Sonuç: Bu tablodaki puanlara göre 01 Otoyolu üzerinde yer alan V-408 ORTAKÖY VİYADÜĞÜ, V-409 ORTAKÖY VİYADÜĞÜ, V-411 BEŞİKTAŞ VİYADÜĞÜ ve V-302 MECİDİYEKÖY VİYADÜĞÜ ikinci aşama detaylı değerlendirme için öncelikle ele alınması gereken viyadükler olarak ortaya çıkmaktadır. KAYNAKLAR 1. ATC-25 SEISMIC VULNERABILITY AND IMPACT OF DISRUPTION OF LIFELINES IN THE CONTERMINOUS UNITED STATES, Funded by FEMA, Kim, Seong, H.Gaus Michael,P.Lee, George C., and Chang K.C. A GIS-Based Regional Risk Approach for Brigdes Subjected to Earthquakes, Computing in Civil Engineering and Geographic Information Systems Symposium: Proceedings of Eigth Conference held in conjunction with A/E/C Systems 292, Dallas, Texas, June 7-27

7 TOPLAM KÖPRÜ OTOYOL PUAN ADI NO (ATC 6-2 ye TOPLAM KÖPRÜ OTOYOL PUAN ADI NO (ATC 6-2 ye göre) göre) K M M3V K1 Arayol 63 V B19 Arayol 63 V K V K V K V NMU V V7A 2 63 KMV K V B K B K B K M1U1 Arayol 62 V4 Arayol 78 M1U2 Arayol 62 K L102 Arayol 62 V BLU1 Arayol 62 B16 Arayol 62 NM B3B 2 61 V2A Arayol 75 B17 Arayol 61 V2A Arayol 75 B3C 2 60 B B B K B K V K K K B K K OWO 2 60 KM UMO M5U K B21 Arayol 71 K K K BF K305 Arayol 59 LMV K K K KMU K K K K K K K K U208A 2 57 KMU NMU VMO RMU BRO 2 68 RMU B UMU K K B K RMO K BF K UMU K M K M K M O M UMU İÇO 2 64 UMO B K NMU K NMU K M5U UMU3A 2 50 RMO UMO RMO K M K M RMU M2U B Tablo - 5: İstanbul Otoyol Köprü ve Viyadüklerinin ATC-6.2'e Göre Puanları 3. Earthquake Loss Estimation Methodology, HAZUS, Technical Manual, Vol II, Prepared by National Intitute of Building Sciences for Federal Emergency Management Agency, ATC-13 EARTHQUAKE DAMAGE EVALUATION DATA FOR CALIFORNIA / ATC APPLIED TECHNOLOGY COUNCIL, Funded by FEMA 1982, s Development of an Urban Earthquake Scenario for İzmir, Gülüm Birgören, Master of Science in Thesis, Submitted to the Earthquake Engineering Department of Boğaziçi University, Kandilli Observatory and Earthquake Research Institute, July Zülfikar, C., Preliminary Seismic Evaluation of Highway Bridges in İstanbul, Y. Lisans Tezi, Boğaziçi Üniversitesi, Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü, Deprem Mühendisliği Anabilim Dalı, Gürler Duman, Seismic Vulnerability of Highway Bridges in İstanbul, Y. Lisans Tezi, Boğaziçi Üniversitesi, Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü, Deprem Mühendisliği Anabilim Dalı, ATC Applied Technology Council, Seismic Design Guidelines for Highway Bridges, Report No. ATC6-2, Paulo Alto, Calif. Aug