19. YÜZYIL İRAN DIŞ TİCARETİNDE OSMANLI LİMANLARININ ROLÜ

Transkript

1 YÜZYIL İRAN DIŞ TİCARETİNDE OSMANLI LİMANLARININ ROLÜ KESKİN, Turan* Antik çağlardan beri bugünkü İran sınırları dâhilinde çeşitli hanedanlıklar tarafından yönetilen birçok büyük imparatorluk kurulmuştur. Bu yapılar kendi toprakları üzerinde siyasi ve askeri hâkimiyet sağlamalarının yanı sıra çevreleriyle çeşitli iktisadi ilişkiler geliştirmişlerdir. Tarihi ipek yolunun önemli bir bölümü bu coğrafyadan geçerek orta ve güney Asya yı Anadolu ve Mezopotamya üzerinden Avrupa ya bağlamıştır. Bu bağlantılar, coğrafi keşiflerin sonucunda yeni denizyollarının bulunması ve deniz taşımacılığının öneminin artması ile ikincil plana düşmüşlerdir. Aynı şekilde, ticari malların doğudan-batıya olan akış yönünün batıdan doğuya doğru dönmesi bu tarihi hatlara alternatif yeni rota arayışlarını gündeme getirmiştir. Denizlerle bağlantısı oldukça sınırlı ve dağ şeritleriyle kesilmiş olan kara imparatorluğunu 18. yüzyılın sonunda (1794) ele geçiren Kacar Hanedanı bu dezavantajlı durumla yüz yüze geldi. Bu sebeple, 19. yüzyılda tüm dünyada görülen ticaret patlamasından da kısıtlı ölçülerde faydalanabildi. Yine de aynı yüzyıl içinde özellikle Avrupa devletleri ile ticari bağlantılar kurmak için çeşitli rota alternatiflerinin geliştirilmeye çalışıldığı görülmektedir. Osmanlı Devletinin deniz ve kara içi sulardaki limanları, çeşitli antlaşmalar uyarınca, İran dış ticaretine açıldı ve İranlı tüccarlara kayda değer kolaylıklar sağlandı. Bu çalışmada, en önemli iki hat olarak Trabzon ve Bağdat-Basra limanlarının İran dış ticaretinin 19. yüzyıl boyunca seyrindeki rolüne değinilecektir. Charles Issawi, çok büyük topraklar üzerinde kurulan İran ın, diğer bölge devletleriyle karşılaştırıldığında, 19. yüzyılda ekonomik ve politik merkezileşmeyi en az sağlayabilen devlet olduğunu belirtir. Aynı şekilde, dünyada çok az devletin, modern ulaşım araçlarına, önemli yerleşim merkezleri denize oldukça uzak, taşıma yapılabilir nehirlerden mahrum ve kısıtlı bir sahil şeridine sahip olan İran kadar ihtiyaç duyduğundan bahseder. (1) Öyle ki, İran ın Basra Körfezinde dış ticaret faaliyetlerine üs olabilecek modern anlamda ilk limanları 20. yüzyılda petrol ihracatıyla birlikte inşa edilmiştir. İran dış ticaretinin tarihi seyrine bakıldığında, bu durumun belirleyiciliği kolayca anlaşılmaktadır. 17. yüzyıl boyunca ülkenin en önemli ihracat ürünü olan ipeğin iç pazardan arta kalan miktarı Basra Körfezindeki limanlardan dünya pazarlarına ulaştırılıyordu. Osmanlılar ile İranlılar arasındaki uzun süren savaşların nihayete ermesi ile bu rota Osmanlı şehirlerine doğru kaydı. Bağdat, Trabzon, Halep, İzmir ve İstanbul a doğru yola koyulan kervanlar yine de uzun, tehlikeli ve maliyetli bir yolculuğa katlanıyordu. Bu ticaret örüntüleri 19. yüzyılda Avrupalı devletlerin bölgede ticari faaliyetlerini artırmasıyla değişmeye başladı. Bu yüzyılda dünya ticaretinde oldukça büyük bir paya * Araş. Gör., Yüzüncü Yıl Üniversitesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi, İktisat Bölümü, turankeskin@gmail.com (1) Charles Issawi, The Economic History of Iran , s 72, Drl. Charles Issawi, The University of Chicago Press, 1971.

2 149 sahip olan Britanya nın, antik bir rota olan ve İran ın dış pazarlarla bağlantısını sağlayacak olan Trabzon Tebriz hattını yeniden canlandırmaya başladığı görüldü. Bunun en önemli iki nedeni, İran pazarlarına ve ipeğine daha kısa ve kolay yoldan ulaşabilmek ve Karadeniz ticaretinde pay kapabilmek için İstanbul-Trabzon arasında gemicilik faaliyetleri yürütebilmekti. (2) Aynı şekilde, bu antik ticaret hattı, bölgede süren politik ve ekonomik rekabetin içinden geçtiği bir alana dönüşmüştü. İran ihracat ve ithalatının Trabzon limanı üzerinden gerçekleştirilmesi, Karadeniz deki Osmanlı hegemonyasının çözülmeye başlamasıyla örtüşmektedir yılında imzalanan Küçük Kaynarca Antlaşması Osmanlıların Karadeniz de denizcilik ve ticaret yapma tekeline bir son verdi. Üstelik Ruslara verilen bazı ayrıcalıklar daha sonra diğer Avrupalı devletlere de sağlanmıştı. Karadeniz in Avrupalı devletlerin ticari filolarına açılması, İran ve batı arasındaki eski ticaret yolunu yeniden canlandırdı ve Trabzon bu güzergâhta önemli bir limana dönüştü. Eskiden Tebriz den İstanbul a kervanlarla taşınan İran ipeği artık Trabzon limanına taşınmaya başladı. (3) Britanya 1798 yılında Karadeniz de serbest ticaret imtiyazı edindikten kısa bir süre sonra, yani 1812 yılında, Sir Gore Ouseley Doğu Hindistan Şirketine, Gilan ipeğinin Buşir (Basra Körfezinden) yerine Trabzon dan gemilere yüklenmesi durumunda kara nakliyat maliyetinin ipeğin toplam maliyetindeki yüzde 2,5 luk payının yüzde 1 e düşeceğini belirmişti. (4) Tebriz-Trabzon hattının çok anlamlı görülmeyen bu maliyet hesabı üzerinden canlandırılmaya çalışıldığını düşünmek, bu hinterlantta yürüyen politik rekabeti görmezden gelmemize yol açacaktır. Trabzon limanı hâlihazırda özellikle Karadeniz e kıyısı olan önemli yerleşim yerleriyle yapılan ticarette bir üs işlevi görmekteydi. Fakat daha sonraları yapılan iyileştirmeler ve büyütme çalışmalarına kadar limanın maddi kapasitesi oldukça sınırlıydı da bölgeyi ziyaret eden Dearnborn adlı seyyah Trabzon un İran ın özellikle kuzeybatısındaki şehirler ile önemli ticari bağlantıları olduğundan bahseder. Buradan İstanbul, Odessa, Kırım ve Taganrog limanlarına ihraç edilen ürünler incir ve benzeri kuru meyveler, pekmez, şarap, abanoz ve bazı mobilya ağaçları, bakır, İran ipek ve halıları, safran, değerli taşlar vs dir. İthal edilen ürünlerin ise Avrupa nın işlenmiş mamulleri, Rus demir ve çeşitli ürünleri olduğunu belirtir. (5) Tablo 1 den de görülebileceği gibi Trabzon limanındaki faaliyetler 19. yüzyıl boyunca, diğer limanlara paralel olarak, sürekli bir artış seyri içinde olmuştur. (2) Charles Issawi, The Tabriz-Trabzon Trade, : Rise and Decline of a Route, International Journal of Middle East Studies, Vol 1, No 1, Jan 1970, s 18. (3) A. Üner Turgay, Trabzon, Review (Fernand Braudel Center), Vol. 16, No. 4, Port-Cities of the Eastern Mediterranean (Güz, 1993), s (4) FO 60/7 aktaran Charles Issawi, The Economic History of Iran, , ss (5) Henry A. S Dearborn, Commerce and Navigation of the Black Sea, Vol I, 1819, s 220.

3 150 Tablo 1: Ortadoğu daki Bazı Limanlara Uğrayan Gemilerin Toplam Tonajları (bin ton olarak) İskenderiye Cezayir Şehri Basra Beyrut İstanbul* İzmir Fas Şehri ** Trabzon Tunus Şehri *** Kaynak: Charles Issawi, The Economic History of the Middle East , s 48 * : İstanbul Boğazından geçiş yapan gemiler hariç ** : Sadece Casablanca ***: 1922 senesi 1829 Edirne Antlaşması ile Osmanlıların boğazlar ve Karadeniz deki kontrolü Rusya ve daha sonra Avrupalı devletler lehine değişmeye devam etti. Osmanlı Devletinin boğazlar ve Karadeniz deki kontrolünü kaldıran bu anlaşma ile Trabzon limanının ithalat ve ihracatı hacim olarak yaklaşık 5 katına çıktı. (6) Bunda şüphesiz Karadeniz de 1830 ların ortasında ilk buharlı gemilerin İstanbul-Trabzon hattında işlemeye başlamasının katkısı büyüktür. Aynı şekilde, ilk kez bir Britanya buharlısı İstanbul-Samsun-Trabzon hattında 1836 yılında işlemeye başladı. Bunu 1837 yılında kurulan bir Osmanlı buharlı gemi hattı izledi ve devamında Avusturya, Fransız ve Rus bandıralı buharlılar da Karadeniz sularında taşımacılık hizmeti sunmaya başladı. Böylece, Osmanlı gemilerinin taşıma üstünlüğü 1840 lı yıllarda tamamen Avrupalı şirketlere geçti. 19. yüzyılın ikinci yarısında, özellikle Kırım Savaşı nın Rus limanları üzerindeki olumsuz etkisiyle, Avrupa mamulleri Trabzon limanına daha çok gelmeye başladı. Bu mamullerin önemli bir kesimi, %70 kadarı, İran transit ticaretine aitti. İran a gönderilen ürünlerin ortalama % 90 ı işlenmiş Britanya menşeli, bunların da büyük bir kesimini pamuklu dokumalar oluşturuyordu, işlenmiş ürünlerdi. (7) 1830 ların başında Trabzon transit ticaret uğrağı olmaya başladığı yıllarda İranlı ve Osmanlı tebaası tüccarlar yine de çoğunlukla İstanbul a gidip-gelmeyi tercih ediyordu. İlerleyen yıllarda Trabzon transit ticaretinin İstanbul veya diğer limanlara göre daha kârlı olduğunu gören İranlı tüccarlar burada acenteler kurmaya başladılar. Bunu daha sonra Avusturyalıların, İngilizlerin, Rusların ve Fransızların açtığı ticarethaneler izledi. (8) Bu yıllarda Trabzon-Tebriz hattı Britanya nın İran ihracatını gerçekleştirdiği en önemli rota haline geldi. İran ın ihracatının ise oldukça küçük bir bölümü Britanya ya (6) Üner, s 441. (7) Üner, s (8) Özgür Yılmaz, 19. Yüzyılda Fransız Ticareti ve Yatırımları, Karadeniz İncelemeleri Dergisi, Yıl 8, Sayı 15, Güz 2013, ss , ss

4 151 gitmekteydi lı yıllarda Karadeniz de işleyen buharlı gemi sayısındaki kayda değer artış ile taşıma maliyetleri azalmış ve Trabzon limanının dış ticaret hacmi önemli bir artış göstermişti. Bu yıllarda İran dış ticareti için Trabzon-Tebriz hattı hala alternatifsiz görünmekteydi. Fakat 1869 yılında Süveyş Kanalının açılıp Akdeniz i güney sularına daha yakın hale getirmesinden sonra Basra Körfezindeki limanlar öne çıkmaya başladı. Bunu takiben 1870 li yıllarda Rusya nın Poti-Tiflis arasında demiryolu inşa etmesi İran transit ticaretini Rusya nın Kafkaslardaki limanlarına doğru kaydırmıştı. Tablo 2 den de görülebileceği gibi, Trabzon limanındaki ticari hareketlilikte İran ın payı 19. yüzyılın üçüncü çeyreğine kadar görece büyük artışlar kaydetmiştir. Daha sonra, Süveyş Kanalı nın Basra-Bağdat hattı üzerindeki olumlu etkisi görülmeye başlamış ve ticari akışın bir bölümü güneye kaymıştır. 19. yüzyılda Trabzon limanındaki ticari büyüme, limana giriş yapan gemi trafiğinden de izlenebilir yılında limana giren gemi sayısı 131 taşıdıkları yük miktarı ise ton kadardı ta bu rakam 275 gemiyle tona, 1870 te 296 buharlı ve 56 yelkenli gemiyle tona çıkmıştı larda Trabzon limanına uğrayan 10 farklı hatta ait 571 buharlı gemiyle tonluk bir taşıma gerçekleşmişti. Nihayet 20. yüzyıl başında limana uğrayan 487 buharlı ve sayısız yelkenliyle yaklaşık tonluk bir hacme ulaşılmıştı. (9) 19. yüzyılın son çeyreğine gelindiğinde Tablo 2: Trabzon limanı ticaret rakamları ve İran ın payı (milyon frank) İthalat İhracat Yıl Toplam İran a İran ın Payı Toplam İran dan İran ın Payı Giden Gelen (%) (%) ,3 25,2 58,2 36,8 6,3 17, ,0 47,9 67,4 66,5 9,6 14, , ,8 76, , ,3 18,8 31,8 103,2 10,1 9, ,4 20,4 50,5 42,3 7,4 17, ,4 25,3 80,5 39,6 2,7 6, ,2 19,6 51,3 13,1 6,5 49, ,6 16,6 47,9 17,5 7,8 44, ,4 17,1 48,3 16,1 5,3 32, ,1 10,1 30,5 19,4 5,6 28,8 Kaynak: Charles Issawi, The Tabriz-Trabzon Trade, : Rise and Decline of a Route Trabzon-Tebriz hattı güneyde Süveyş Kanalının açılması ve kuzeyde de Rusların limanlarını İran ın kuzeyine kadar demiryolları ile bağlamasından ötürü tehdit altın- (9) Issawi, The Tabriz-Trabzon Trade, ss , s. 21.

5 152 daydı. Üstelik yolların ve diğer altyapı unsurlarının uygunsuz hali ticareti oldukça kötü etkiliyordu. Fakat Rusya 1881 yılında, kendi sanayicilerinin baskıları sonucu İran a ihraç edilen mallar için uyguladığı serbest ticaret uygulamasını yürürlükten kaldırdı. Aynı yıl Rusya üzerinden transit olarak İran a ihraç edilen Avrupa menşeli malların tutarı Rus mallarının iki katından fazlaydı. Transit ticarete getirilen vergiler etkisini hemen gösterdi ve 1883 yılında Rusya ve Kafkaslar üzerinden İran a ihraç edilen mal miktarında çok büyük bir düşüş gerçekleşti. Bu Trabzon-Tebriz hattının geçici olarak yeniden canlanması anlamına gelecekti. (10) Süveyş Kanalı 1869 yılında açıldığında, kısa süre içerisinde doğu-batı ticaret hatlarının en yoğun kullanılan rotası haline geldi. Büyük tonajlı buharlı gemiler artık Ümit Burnunu dolaşmak zorunda kalmadıkları için taşıma kapasitelerini de önemli ölçüde arttırmışlardı. Fakat daha öncesinde, Britanya nın Hindistan a ulaşmak için alternatif rota arayışları çerçevesinde Fırat ve Dicle Nehirlerinde gemi taşımacılığı gündeme gelmişti. Aslında, Bombay-Londra hattı, okyanuslar üzerinden kesintisiz bir şekilde birbirine bağlıydı fakat bu hattın çeşitli sebeplerle etkin olmadığı düşünülmekteydi. İngilizler, Fırat yolu ihtimallerine 18. yüzyılın sonlarında da ilgi duymaktaydı. İngiltere nin Osmanlı büyükelçisi Sir Robert Ainslie Hindistan a giden bu kısa yol için Dış İşleri ne (Foreign Office) bir öneride bulunmuş ve iki memurunu Mezopotamya ve Bağdat üzerinden Bombay a göndermişti. Fakat bu rota Mısır ın arasındaki Fransız işgaline kadar kullanılmamış ve tali olarak kalmıştı. Bu fikir, Napolyon Savaşlarının sona ermesinden sonra 1830 lu yıllara kadar rafa kaldırılmıştı. (11) Fırat havzasının, Hindistan a giden alternatif ve kısa bir yol olarak önemi daha sonraki Bağdat demiryolu tartışmalarında da ön plana çıkmıştır. Üstelik her ne kadar Süveyş Kanalı 1869 yılından beri etkin ve kısa bir rota sunuyorsa da Britanya Hükümeti, tek başına bu kanalı sonuçta bir Fransız girişimi olmasından ve üstelik düşman herhangi bir gücün birkaç gemi batırarak geçişi engelleyebilecek olmasından ötürü güvenilir bulmuyordu. Ayrıca Fırat havzasında sağlanacak etkin bir ulaşım ağı bölgenin ticari potansiyelini İngilizlerin önüne sermesinin yanı sıra Rusya nın bölgeye nüfuz etmesinin önünde bir engel olacaktı. (12) Lynch kardeşler 1861 yılında Lynch Şirketi diye bilinen The Euphrates and Tigris Steam Navigation Company i kurmak için Osmanlı otoriteleri ile görüşüp 1834 te verilen dolaşım hakkını yenilemişlerdi. (13) 1860 yılında Lynch kardeşler, iki nehirde ticari taşımacılık yapmak ve Basra-Bağdat arasında posta servisi düzenlemek için başvuruda bulundu. Bab-ı Âli gemicilik hakkını, nehir vergilerini ödemek ve bayrak taşımak şartıyla kabul etti. Fırat ve Dicle Gemicilik Şirketi (The Euphrates and Tigris Steam Navigation Company) 25 Nisan 1861 de adedi 50 olan 300 hisseden oluşan luk bir sermaye ile kuruldu. (14) Şirketin 1880 li yıllarda Basra-Bağdat hattında işleyen Halife, (10) Issawi, a.g.e., ss (11) North American Review, Three New Routes to India, Vol 83, No 1, (July 1856), s. 147 (12) Zaki Saleh, Mesopotamia, , Bağdat: Al Ma aref Press, 1957, s (13) John S. Guest, The Euphrates Expedition, London: 1992, s 155. (14) Charles Issawi, The Economic History of Middle East , Chicago: The University of Toronto

6 153 Mecidiye ve Blosse Lynch isminde 3 adet buharlı gemisi bulunmaktaydı. (15) Bu arada nehirler üzerindeki ticari potansiyeli fark eden ve kara içi sularında fiziki hâkimiyetini yitirmek istemeyen Osmanlı otoriteleri de nehir gemiciliğine el atacaktı. İlk olarak yerel çapta otoritelerin ilgisini çeken bu durum daha sonra Babı-âli nin olaya doğrudan müdahil olmasına kadar gidecekti. Osmanlı otoriteleri nehirler üzerinden bölge ticaretinde önemli bir aktör olmayı ve aynı zamanda bu ulaşım olanağının sağladığı kolaylıklarla bölge aşiretleri üzerindeki egemenliğini garantiye almayı planlıyordu. Lynch Şirketi gibi gemicilik deneyimi hayli yüksek özel bir teşebbüsle rekabet edebilmek için yarım asırlık süren bir çabaya girişmişlerdi. İlk olarak 1856 yılında Bağdat Valisi Reşit Paşa Belçika dan iki adet modern buharlı gemi sipariş etmiş ve Bağdat ta buharlı gemilerin bakımı için bir tamirhane kurdurmuştu. Bağdat Valisi Namık Paşa Lynch şirketinin kurulmasına istinaden nehirler üzerinde işleyecek Umman-i Osmani şirketini kurdu ve 3 ayrı gemi siparişi daha verdi. (16) Midhat Paşa zamanında şirketin toplam 16 adet açık denizlerde ve nehirlerde faaliyet gösteren gemisi bulunmaktaydı. (17) Avrupa limanlarından çıkan büyük tonajlı gemiler Basra Körfezine geliyordu. Ticari emtialar çeşitli vasıtalarla Basra Limanına taşınıyor ve buradan da nehir gemileri aracılığıyla, akıntı yönünün tersine, Bağdat a doğru hareket ediyordu. Mezopotamya Ovasının mahsulleri aynı şekilde akıntı yönünde Basra ya taşınıp, buradan Avrupa ya ve Hindistan a gidecek gemilere aktarılıyordu lü yılların başında Basra Körfezinde faal olarak işleyen 8 buharlı gemi hattı mevcuttu. Yine 20. yüzyıl başında Basra tek başına körfez ticaretinin yaklaşık yüzde 32 sini gerçekleştiriyordu, bunu sırasıyla yüzde 24 ile Buşir, yüzde 6 sını Bender Abbas ve 4,5 ile Muhammara izliyordu. (18) İran a ait ticari emtialar kervanlar vasıtasıyla Bağdat tan yola çıktıktan sonra 520 mil (yaklaşık 830 km) yolu Kasr-ı Şirin ve Kirmanşah üzerinden kat ederek 35 günde Tahran a varıyordu. Bu hat Britanyalıların baskısı ile güneyde Karun Nehri 1888 yılında ticari taşımacılığa açılana dek yoğun bir şekilde kullanıldı. Sonrasında bir kısım faaliyet Ahvaz-Isfahan hattına kaydı. (19) Aynı şekilde, Bağdat tan yola çıkan kervanlar, Khanikin sınır kasabasından geçerek Kirmanşah ve Hemedan üzerinden de Tahran a ulaşıyordu. Kirmanşah ve Hemedan da kendi bölgelerindeki önemli dağıtım merkezlerindendi. Bağdat tan bir yıl içinde yaklaşık bin katır transit kervan ticareti için kullanılıyordu. Yükleri İran a doğru temel olarak Manchester kumaşları, diğer pamuklu giysiler, ilaçlar, baharatlar, çay, şeker vs. idi. İran dan dönerken de yün, pamuk, kilim, afyon ve kuru meyveler getiriyorlardı. Bu transit ticaret Bağdat dış ticaretinin dörtte birine denk geliyordu. (20) Elimizde bu hat üzerinden İran a ve İran dan taşınan malların niceliğine dair net Press, 1966, s (15) Saleh, s (16) Yaşar Yücel, Midhat Paşa nın Bağdat Vilayetindeki Alt Yapı Yatırımları, Uluslararası Midhat Paşa Semineri, Edirne, 8-10 Mayıs 1984, s (17) İlhan Ekinci, Fırat ve Dicle de Osmanlı-İngiliz Rekabeti, Ankara: Asil Yayıncılık,, 2007, s 373 (18) Charles Issawi, The Fertile Crescent , New York: Oxford University Press, 1988, s 260. (19) Issawi, The Economic History of Iran, s 157. (20) George N. Curzon, Persia and Persian Question, London, 1892, ss

7 154 veriler bulunmasa da çeşitli anlatılarda Bağdat taki hareketlilikten bahsedilmektedir. Aynı şekilde, nehir üzerinde işleyen gemilerin kapasitesi buradaki hareketlilik için eksik kalınca Bağdat ta emtia depoları kurulmaya başlamıştır. Tablo 3 te Osmanlı limanlarının nispi önemine dair verilere bakıldığında Bağdat ve Trabzon un birbirine yakın görece önemleri dikkat çekmektedir. Bu iki liman İran dış ticaretinin Batı ile kurduğu irtibatın çıkış noktaları konumundaydılar. Tablo 3: 1907 yılı itibariyle Osmanlı Limanlarının Nispi Önemleri Liman Toplam Ticaretin Yüzdesi İstanbul 33 İzmir 17 Beyrut 11 Selanik 11 Trabzon 7 Bağdat 6 İskenderiye 5 Edirne (Dedeağaç Üzerinden) 4 Yanya (Preveze) 2 Hicaz 1 Yemen 1 Kaynak: Donald Quataert, The Age of Reforms, An Economic and Social History of the Ottoman Empire Vol II, s Sonuç olarak, tüm dünyada 19. yüzyılda dış ticaret hacminde büyük bir patlama olduğu ve bu ticaretin gemi taşımacılığı ile gerçekleştirildiği bilinen bir olgudur. Kacar Hanedanı yönetimindeki İran Devleti coğrafi konumu itibariyle bu ticari canlanma hamlesinden oldukça kısıtlı ölçeklerde faydalanabilmiştir. Yine de Osmanlı Devleti ile karşılıklı imzalanan antlaşmalar ile Batı pazarlarına ulaşmak üzere, yeni rotalar geliştirilmiştir. Trabzon ve Bağdat-Basra limanlarının bu çerçevede İran dış ticaretinin gerçekleştirilmesinde önemli bir rolü olmuştur. Karadeniz in 19. yüzyılda diğer ülkelerin gemilerine açılması ile Trabzon limanı Anadolu kentlerini olduğu kadar İran ın önemli tarihi merkezlerini de Avrupa pazarlarına bağlamıştır. İran ticari emtiası transit olarak Trabzon-Tebriz hattında kervanlarla taşınmıştır. Aynı şekilde, Süveyş Kanalının 1869 yılında açılması Basra Körfezini bir bütün olarak Avrupa ya yakınlaştırmıştır. Basra-Bağdat arasında yüzyılın ikinci yarısında başlayan ticari taşımacılık, İran ın güneyindeki şehirleri Körfez e bağlamıştır. Bağdat-Tahran arasında işleyen kervanlar bazı önemli merkezlere de uğrayarak transit ticari emtiaları aktarmıştır.