ATS GÖZETİM SİSTEMLERİ VE HİZMETLERİ

Transkript

1 ATS GÖZETİM SİSTEMLERİ VE HİZMETLERİ IV. Basım Şubat 2008 SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 1 Şubat 2008

2 Bu Sayfa Özellikle Boş Bırakılmıştır.

3 ATS GÖZETİM SİSTEMLERİ VE HİZMETLERİ YAYIN TARİHİ Şubat 2008 ÖNSÖZ Bu doküman, Hava Liman/Meydanlarımızda görev yapan Hava Trafik Kontrolörlerinin kullanmakta oldukları; ATS gözetim sistemleri, elemanları, fonksiyonları, çalışma prensipleri ve gelişmiş fonksiyonlar ile birlikte radar kuralları konularında genel bilgilerini arttırmak amacıyla DHMİ Genel Müdürlüğü Seyrüsefer Dairesi Başkanlığı Hava Trafik Müdürlüğü tarafından hazırlanmıştır. Ayrıca, adı geçen doküman Aday Hava Trafik Kontrolörlerinin Temel Eğitimi kurs programı içerisinde yer alan ATS Gözetim Sistemleri ve Hizmetleri dersinde de okutulmaktadır. Dokümanın içeriğinde yer alan temel konuların belirlenmesi aşamasında; son sayfada yer alan, EUROCONTROL, ICAO gibi üyesi bulunduğumuz uluslar arası kuruluşlarca, Hava Trafik Kontrolörlerinin temel ve tazeleme eğitimlerinde kullanılmak üzere hazırlanmış dokümanlar kaynak olarak kullanılmıştır. Bu dokümanın hazırlanma safhasında yayınlandığı tarih itibariyle en son geçerli kurallar ve yeniliklere öncelik verilmiştir. Müteakip gelişmeler Hava Trafik Kontrolörleri tarafından dikkate alınmalıdır. Doküman ile ilgili tavsiye ve fikirlerinizi aşağıdaki elektronik posta ya ulaştırmanız, bundan sonraki düzenlemelere katkınızı sağlayacaktır. Hazırlayan Hamit SOYERTEM Tel Seyrüsefer Dairesi Başkanlığı Hava Trafik Müdürlüğü SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI III Şubat 2008

4 Bu Sayfa Özellikle Boş Bırakılmıştır.

5 İÇİNDEKİLER I. BÖLÜM ATS GÖZETİM SİSTEMLERİ 1 1. RADAR NEDİR? 2 2. RADARIN TARİHÇESİ 2 3. RADARIN GENEL ÇALIŞMA PRENSİBİ Elektromanyetik Dalga ve Yansıma Temel Radar Parametreleri BELİRLENEN RADAR MENZİLİ VE PULSE TEKRAR ARALIĞI (PRI) MAİN LOBE VE SİDE LOBES : ANTEN DÖNÜŞ HIZI VE ETKİLERİ: 4 4. PSR RADARI VE ÇALIŞMA PRENSİBİ PSR ( Primary Surveillance Radar) Clutter ve Anti-clutter tekniği MTI (MOVING TARGET INDICATOR) BLİND SPEED TANGENTIAL FADING Primary Radarın Avantajları Primary Radarın Dezavantajları 8 5. SSR RADARI VE ÇALIŞMA PRENSİBİ SSR (Secondary Surveillance Radar) Transponder ın Yapısı SSR Mode/Code BLOCK KODLAR DİSCRETE KODLAR NEDEN TRANSPONDER DA RAKAMLAR 0 İLE 7 ARASINDADIR? IFF (Identification Friend or Foe) FRUIT (False Replies Unsynchronised with the Interrogator Transmissions) GARBLING Anten Gölgelenmesi PSR-SSR Karşılaştırması MSSR (Monopulse SSR) 12 SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI ii Şubat 2008

6 5.10. MODE-S ADS (Automatic Dependent Surveillance) ADS-C ADS-B Multi Lateration GENEL MLAT MULTI-LATERATION WAM (WİDE AREA MULTI-LATERATION) PSR dan ADS e PRİMARY RADARIN (PSR) DEZAVANTAJLARI SECONDARY (SSR) RADAR SECONDARY RADARIN PROBLEMLERİ MONOPULSE SSR MODE-S ADS SMR (SURFACE MOVEMENT RADAR) A-SMGCS (ADVANCED SURFACE MOVEMENT GUIDANCE AND CONTROL SYSTEM) PAR (PRECISSION APPROACH RADAR) RADAR KOLAYLIKLARI SDPS (GÖZETİM VERİ İŞLEME SİSTEMİ)/ARTAS MRT (Multi Radar Tracking) ARTAS Veri Kaynakları ARTAS Kullanıcıları DAHİLİ KULLANICILAR HARİCİ KULLANICILAR ARTAS Kullanıcılarının Konfigürasyonu ARTAS IN FONKSİYONEL YAPISI DARD (Direct Access Radar Data) Mode FDPS (UÇUŞ VERİ İŞLEME SİSTEMİ) FDPS Ana Fonksiyonları: Uçuş Planı Veri Kaynağı: KALKIŞ MEYDANI IFPS BÖLGESİ İÇERİSİNDEYSE, KALKIŞ MEYDANI IFPS BÖLGESİ DIŞARISINDAYSA, IFPS MESAJ KONTROLÜ SÜREKLİ UÇUŞ PLANLARI (RPL) ATC Sistem Girişleri AFTN NETWORK BAĞLANTISI; ON-LINE DATA INTERCHANGE (OLDI) MANÜEL UÇUŞ PLANI GİRİŞİ 29 SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI iii Şubat 2008

7 8.4. SFPL Safhaları SFPL Oluşturmak Uçuş Bilgi Yönetimi ve Dağıtımı SSR KOD TAHSİSİ VE YÖNETİMİ ORCAM (ORIGINATING REGION CODE ASSIGNMENT METHOD) Çevre Verilerinin Kullanılması HAVA SAHASI VERİLERİ METEOROLOJİK VERİLER HAVA ARACI VERİLERİ ROTA HESAPLAMASI Uçuş Planının Güncellenmesi Korelasyon KORELASYONUN AMACI KORELASYON İŞLEVİ ATC ARAÇLARI Açıklama MONA (Monitoring Aids) MONA NIN AMACI OPERASYONEL İÇERİK Emniyet Ağları na (Safety Nets) EMNİYET AĞLARI NEDİR? EMNİYET AĞLARININ AMACI EMNİYET AĞLARININ ÇEVRE VERİSİ OPERASYONEL YAPI Orta Vade Çatışma Tespiti (MTCD) Arrival MANager (AMAN) ACAS & TCAS Tarihçe TCAS Prensipleri TCAS II nin Gelişimi ECAC Hava Sahasında TCAS II Taşıma Zorunluluğu TCAS II nin Teknik Yapısı SİSTEM ELEMANLARI : SİSTEM KISITLAMALARI SESLİ İKAZLAR: TCAS Gösterge Cihazları EFIS (ELECTRONİC FLİGHT INSTRUMENT SYSTEM) ACAS ile İlgili Ayarlamalar ve Kurallar 42 SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI iv Şubat 2008

8 10.8. Kullanılan Freyzyolojiler PİLOTLAR: KONTROLÖRLER: Pratik Notlar İkazların (TA ve RA) Tetiklenmesi Türkiye AIP sinde ACAS ile İlgili Hükümler ENR ACAS KULLANIM USULLERİ SONUÇ 45 II. BÖLÜM ATS GÖZETİM HİZMETLERİ 1 1. KONTROLÖRÜN SORUMLULUKLARI Çalışmaya Başlamadan Önceki Sorumluluklar Çalışma Esnasındaki Sorumlulukları Çalışma Sonrası Sorumlulukları Çalışma pozisyonunu devretmeden önce: Pozisyonu devrettikten sonra: 2 2. KONTROL SERVİSLERİNİN YETKİLERİ 3 3. GÖREVLER 3 4. ATS GÖZETİM SİSTEMLERİNİN YETERLİLİĞİ 3 5. DURUM EKRANI 5 6. MUHABERE 7 7. ATS GÖZETİM HİZMETİNİN GEREKLERİ 7 8. SSR TRANSPONDERİ VE ADS-B TRANSMITTERİNİN KULLANIMI Kurallar SSR Kod Yönetimi SSR Transponderinin Çalıştırılması ADS-B Transmitterinin Çalıştırılması Basınç İrtifasının Kullanımına Dayalı Seviye Bilgisi GENEL PROSEDÜRLER Performans Kontrolleri 11 SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI v Şubat 2008

9 9.2. Hava Aracının Tanımlanması GİRİŞ UÇUŞ BAŞLARI TANIMIN SAĞLANMASI ADS-B TANIMLAMA USULLERİ SSR TANIMLAMA USULLERİ PSR TANIMLAMA USULLERİ İLAVE TANIM METODU Radar Tanımının Bildirilmesi Tanımın Devri Pozisyon Bilgisi Vektör Seyrüsefer Yardımı ATS Gözetim Hizmetinin Kesintiye Uğraması Minimum Seviyeler Elverişsiz Hava Koşullarına İlişkin Bilgi Önemli Meteorolojik Bilgilerin Meteoroloji Ofisine Rapor Edilmesi ATS GÖZETİM SİSTEMLERİNİN HAVA TRAFİK KONTROL SERVİSLERİNDE KULLANILMASI Fonksiyonlar Ayırma Uygulaması ATS Gözetim Sistemleri Ayırma Miniması Kontrolün Devri Sürat Kontrolü OLAĞANÜSTÜ DURUMLAR, TEHLİKELER VE CİHAZ ARIZALARI Olağanüstü Durumlar (Emergency) Çarpışma Tehlikesi Bilgisi Cihaz Arızası HAVA ARACI RADYO VERİCİ ARIZASI TAM MUHABERE KAYBINA UĞRAYAN HAVA ARACI TRANSPONDER ARIZASI ATS GÖZETİM SİSTEMİ ARIZASI HAVA ARACI POZİSYONU KAYNAK BİLGİSİNİN ALINAMAMASI YER RADYO CİHAZ ARIZASI 35 SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI vi Şubat 2008

10 12. ATS GÖZETİM SİSTEMLERİNİN YAKLAŞMA KONTROL HİZMETİNDE KULLANILMASI Genel Gereksinimler Fonksiyonlar ATS Gözetim Sistemleri Kullanarak Yaklaşma Radar Usulleri Pilot Referanslı Son Yaklaşma Yardımcısına Vektör Görerek Yaklaşma İçin Vektör Radar Yaklaşmaları Son Yaklaşma Usulleri SURVELLIANCE RADAR YAKLAŞMASI HASSAS RADAR YAKLAŞMASI (PAR) ATS GÖZETİM SİSTEMLERİNİN MEYDAN KONTROL HİZMETLERİNDE KULLANILMASI Fonksiyonlar Yer Hareket Radarının (SMR) Kullanımı GENEL ŞARTLAR HAVA ARACININ TANIMLAMASI ATS GÖZETİM SİSTEMLERİNİN UÇUŞ BİLGİ HİZMETİNDE KULLANILMASI Fonksiyonlar ATS GÖZETİM SİSTEMLERİ KULLANIMININ AVANTAJLARI 44 III. BÖLÜM VEKTÖR 1 1. MINIMUM RADAR VECTORING ALTITUDE (MRVA) Esenboğa MRVA İzmir MRVA İstanbul MRVA Antalya MRVA Dalaman MRVA 6 2. VEKTÖR TEKNİKLERİ Giriş da 1 Tekniği 9 SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI vii Şubat 2008

11 2.3. Kesişen Rotada Radar Vektörü Kullanmadan Ayırma Sağlama Kesişen Rotada Her İki Uçağa da Vektör Vererek Ayırma Kesişen Rotada Tek Bir Uçağa Vektör Vererek Ayırma Radar Vektörüne Rüzgarın Etkisi Aynı Yöndeki Trafikleri Hava Koridorunda Ayırma Sürat Ayırmaları RADYO TELEFON KONUŞMALARI TANIMLAR VE KISALTMALAR KAYNAKLAR 33 SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI viii Şubat 2008

12 I. BÖLÜM ATS GÖZETİM SİSTEMLERİ SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 1 Şubat 2008

13 1. RADAR NEDİR? RAdio Detection And Ranging kelimelerinin baş harflerinden oluşur. Cisimlerin mesafe, istikamet ve/veya yükseklikleri hakkında bilgi sağlayan radyo tarama (hedef bulma) cihazıdır. Günümüzde RADAR terimi iki tip cihaz için kullanılmaktadır: Primary Surveillance Radar (PSR) çalışır. Secondary Surveillance Radar (SSR) duyar. 2. RADARIN TARİHÇESİ : Sadece yer cihazları yardımıyla : Hava ve yer cihazlarına ihtiyaç 20. Yüzyılın başlarında radyo dalgalarının özellikleri ve uygulama prensipleri konusunda çalışmalar başladı. Araştırmalar esnasında radyo dalgalarının bir kısmının objelere çarparak geri döndüğü fark edildi. İki Dünya Savaşı arasında, ağır silahların ve uçaksavar bataryaları için hedef mesafelerinin ölçümünde kullanılması için çalışmalar yapıldı yılında ilk radar ekranı yapıldı, 1940 yılında ilk radar istasyonu kuruldu. O yıllarda radar transmitter ve radar receiver istasyonları farklı yerlerde kurulmaktaydı. Radarın ilk kullanım amacı; düşman uçakları tespit edildiğinde, kendi uçaklarının acil olarak havalanması ve radar yardımıyla düşman uçaklarının gösterilmesiydi. II. Dünya Savaşından sonra birçok ülke radarı inişteki uçaklara yardımcı olmak maksadıyla kullanmaya başladı. Hava Trafik Kontrolörleri kötü hava şartlarında uçaklara yol gösteriyordu. İlk sivil radar meydan civarındaki iniş ve kalkışlara hizmet vermek maksadıyla kullanılmaya başlamıştır (ASR- Aerodrome Surveillance Radar). Daha sonra, manuel kontrol genel olarak devam etmesine rağmen NM gözetleme kapasitesine ulaşan radarlar, yaklaşma kontrol hizmetlerinde kullanılmaya başladı. Birçok noktaya radar istasyonu kurularak radar en-route hizmetinde de kullanılmaya başlandı. Ancak, hava sahasında birbirine benzeyen bir çok hedef karışıklık yaratmaya başlayınca ve onların takibi zorlaşınca; uçakları daha kolay tanımlama ve uçuş seviyelerini görebilme imkanları geliştirildi. PSR a ek olarak SSR Radarı da geliştirilmeye başlandı. 3. RADARIN GENEL ÇALIŞMA PRENSİBİ 3.1. Elektromanyetik Dalga ve Yansıma Bütün radar sistemlerinin temel çalışma prensibi cisimlerin radar istasyonuna olan mesafesini ve konumunu radyo sinyallerinin (elektromanyetik dalga) cisme çarpıp geri dönmesiyle hesaplanarak bulunmasıdır. Işık hızı ile hareket eden radyo dalgalarının hızı NM/sn.( Km./sn) dir. Pratik olarak 160 NM/milisaniye kabul edilir. Bir radyo dalgası istasyon ile hedef arasındaki mesafeyi gidip geleceğinden Hedefin Mesafesi=(Radyo Dalgasının Sürati)X(Gidiş-Dönüş Zamanı/2) olacaktır. Antenin o andaki yönü de uçağın istikametinin belirlenmesine yardımcı olur. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 2 Şubat 2008

14 Radar ın alt elemanlarının görevlerini anlatmak için, bir kişinin dağın önünde durarak yüksek sesle bağırması ve sesin dağdan yansıyarak geri dönmesi örneğini verebiliriz; Bir kişi dağın önünde durur, avuç içleriyle ağız kenarında koni yaparak yüksek sesle bağırır. Sesinin azalarak dönen ekosunu (mesafeye bağlı olarak) bir süre sonra duyar, Bir kişi sesin çıktığı zamanla, dağdan dönen ekonun arasındaki zamanı hesaplar, bu zamanı ikiye böler ve ses hızı ile çarparak dağların mesafesini bulabilir. Radar Sistemleri de basit olarak bu yöntemle çalışır: o Transmitter (Gönderici) : Çok yüksek güçte elektromanyetik dalgalar göndererek en uzak mesafelerdeki, en küçük hedeflere dahi ulaşmaya çalışır. o Receiver (Alıcı) : Geri dönen echo ları denetler. o Reflector : Elektromanyetik dalganın gönderildiği ve alındığı o an taranan yönü belirler. o Triggering (Tetikleme) : Daha güvenli bir sonuç almak için gönderme ve alma arasındaki dinleme sürecini belirler. Anten Transmitter R/T Receiver Anten Bilgisi (Yön) Modulator Trigger Display Harita Bilgisi PSR Sisteminin Çalışma Şeması 3.2. Temel Radar Parametreleri BELİRLENEN RADAR MENZİLİ VE PULSE TEKRAR ARALIĞI (PRI) Mühendisler yeni bir radar kuracakları zaman taranması istenen menzil ile ilgili olarak bir limit belirlemektedirler. Bu menzile Belirlenen Radar Menzili (Unambiguous Range) olarak adlandırılır. Radar dalgalarının hızı (160 NM/msn) anten ile hedef arasındaki gidiş-geliş zamanına göre ihtiyaç duyulan zamanı belirler. Bir pulse ın azami mesafedeki hedefe çarpıp geri dönmesi kadar geçecek zaman sonra yeni bir pulse gönderir. 60 NM tarayan bir anten için, gönderilen pulse'ın 60 NM'daki bir hedeften yansıyarak tekrar radar antenine dönmesiyle (120NM) bir sonraki pulse'ı gönderir. Bu zaman aralığına Pulse Tekrar Aralığı (PRI_ Pulse Repetition Interval) denir PULSE TEKRAR FREKANSI (PRF) Frekans : Belirli bir zaman diliminde gönderilen dalga boylarının sayısına frekans denir. Ölçü birimi Herts dir. PRF ile PRI ters orantılıdır. PRF=1/PRI SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 3 Şubat 2008

15 Eğer PRI 1 msn. ise; PRF=1/1msn= 1000 Hz. yada her saniye 100 adet pulse gönderilmiş olur. Eğer PRI=2 msn. ise; PRF=500 Hz. olur REFLEKTÖR Enerjinin direkt olarak yayılması yerine hedeflerin pozisyonunun daha güvenli olarak belirlenebilmesi ve enerjinin dağılmasını mümkün olduğunca önlemek maksadıyla reflektör kullanılmaktadır. Reflektör Waveguide Horn Beam Width Derece Main Lobe Side Lobes Radar Reflector MAİN LOBE VE SİDE LOBES : Enerjinin reflektörden yansıması ile ince bir lobe oluşur, açı derece arasında değişir. Bu açıya Beam Genişliği denir. Genel olarak beam genişliği 2 derece olarak kabul edilir. Bütün alan Main Lobe Area olarak adlandırılır. Bu saha-nın sağında ve solunda Yan Lobe lar oluşur. Ana enerji Main Lobe dadır. Enerjinin küçük parçaları ise Side Lobe larda oluşur. Bu yüzden Side Lobe lar, hedefleri farklı yerlerde gösterebilir. Radar üreticilerinin amacı Side Lobe ları önlemeye çalışmaktır ANTEN DÖNÜŞ HIZI VE ETKİLERİ: Anten, pulse ların gönderimi ve alımı esnasında dönüş yaptığı için, alınan pulse lar, hedefleri az da olsa farklı yerlerde gösterir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 4 Şubat 2008

16 Örneğin 10 rpm dönüş hızı olan bir antenin PRI=2 msn olduğunda; anten 1 dk.da 10 dönüş yapar. 1 sn.de 60 derece yada 1 msn.de 0.06 derece döner. Sonuç olarak; istikamette (azimuth) ortalama 0.1 derecelik fark oluşur. Ancak bütün hedefler için bu sapma söz konusu olduğundan, hava araçları arasındaki ayırma değeri etkilenmez. Radar antenlerinin dönüş hızları tarayacağı alana göre ayarlanır. Yani büyük bir saha ( NM) taranıyorsa anten yavaş dönmeli, küçük bir saha taranıyorsa (60-80 NM) anten daha hızlı dönmelidir NM lik alanı tarayan antenin hızı = RPM NM lik alanı tarayan antenin hızı = 6-7 RPM RPM Rotation Per Minute (1 dk.daki dönüş hızı) Bir radar anteninin hızı 12 RPM ise o hedefk hakkında 1 dk. İçerisinde 12 kez pozisyon malumatı alabiliriz. Bu dönüşler arasında radar anteni pulse'ları (elektromanyetik dalgayı) belli bir aralıkla gönderir RADAR DALGALARININ YAYILMASINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER: Radar dalgaları, karşılarına çıkan bir takım engeller nedeniyle istenilen hedeflere ulaşamazlar, ilave olarak radar ekranında gereksiz hedeflerin görüntülenmesi kaçınılmaz olur. Uçak ve denizdeki dalgalardan yansıyan echo lar Uçak ve binalardan yansıyan echo lar Radarın göremediği bölge SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 5 Şubat 2008

17 Uçak ve dağlardan gelen echolar Radarın göremediği kör bölge Uçak, güç santrali ve dağlardan gelen echolar Radarın göremediği kör bölge Sinyaller kötü hava şartlarından da etkilenebilir SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 6 Şubat 2008

18 4. PSR RADARI VE ÇALIŞMA PRENSİBİ 4.1. PSR ( Primary Surveillance Radar) Adından da anlaşılabileceği gibi birincil gözetleme radarıdır. Radar ekranında görünen pozisyon uçağın gerçek pozisyonu yada gerçek pozisyonuna çok yakındır. Bu yüzden hem sivil hem de askeri radarların temelini oluşturur. PSR, yer istasyonundaki kendi ekseni etrafında 360 derecelik dönüş yapabilen bir anten yardımı ile yüksek hızda havaya elektromanyetik radyo dalgaları gönderen bir sistemdir. Bu radyo dalgaları karşılaştıkları herhangi bir hedeften yansıyarak antene geri döner ve antendeki özel bir alıcı tarafından işlenir. Işık hızında hareket eden pulse'ın gönderilme zamanı ve bir hedeften yansıyarak geri dönmesi zamanına göre, hedefin yerini ve mesafesini radar display'i üzerinde gösterir. Eğer hedef hareket ediyorsa; anten, her dönüşte hedefin pozisyonunu yeniler ve bu şekilde hedefin yönünü de belirlemiş olur. PSR (APP) Anteni PSR/MSSR (En-Route) Anteni SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 7 Şubat 2008

19 Bu radar sistemi birçok bölümden oluşan yer sistemlerinden meydana gelir. Hava aracında herhangi bir sisteme gerek yoktur. Yerden gönderilen pulse'ların hedefin yüzeyine çarpıp geri dönmesi mantığı ile çalıştığı için, bu yüzeyin büyüklüğü ve düz olması radarın performansını direkt olarak etkilemektedir. Çok küçük hava aracı durum ekranında da görünmeyebilir. Hayalet uçaklar olarak tabir edilen uçakların yüzeylerinde bulunan keskin kırıklar pulse'ın çarptığı yüzeyi çok küçük olduğu için radarda görünmez. RADAR SIGNATURES B-52 Bomber : 60 square meters B-1A Bomber 6 square meters B-2 Bomber less than 0,06 square meters Bazı uçakların yansıma yüzeyi büyüklüğü 4.2. Clutter ve Anti-clutter tekniği Primary Radar, hedeflerden gelen pulse lar dışında; mania, deniz, bulut ve yağmur gibi etmenlerden gelen pulse ları da üretir. Bu şekildeki echo lar (unwanted echoes) ekranda istenmeyen görüntüler oluşturarak karışıklıklara neden olur. Bu echo lar, Clutter olarak adlandırılırlar. Primary Radarda clutter ların önlenmesi tekniği büyük önem taşımaktadır MTI (MOVING TARGET INDICATOR) Hedefin süratini dikkate alarak, hareket etmeyen hedefleri (dağ, bina, v.b.) ekranda göstermeyen, yalnızca belli bir sürate sahip olan hedeflerin görüntülenmesini sağlayan bir fonksiyondur BLİND SPEED MTI fonksiyonu devrede olduğunda hedeflerin dalga boyu ve frekansa bağlı olarak belli bir sabit sürat ve katları ile radar istasyonuna doğru gelen bir uçağın ekranda görüntülenememesi durumudur TANGENTIAL FADING MTI fonksiyonu devrede olduğunda bir hava aracı radar istasyonuna göre tam olarak dairesel bir hareket ile dönüş yaptığında uçağın radar ekranında görünmemesi hadisesidir Primary Radarın Avantajları Büyük küçük tüm hedeflerin yerlerinin saptanabilmesi, Hava aracı üzerinde herhangi bir teçhizata gerek duymaması, Sistemin kararlı olması, bu nedenle hata toleransının düşük olması, Sağanak yağışların ve kuş sürülerinin saptanabilmesi, 4.4. Primary Radarın Dezavantajları Hava araçlarının kimliklerini saptamak için pilotun yardımına ihtiyaç duyulması, İrtifa bilgisi verememesi, SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 8 Şubat 2008

20 5. SSR RADARI VE ÇALIŞMA PRENSİBİ 5.1. SSR (Secondary Surveillance Radar) İkincil gözetleme radarıdır. Bu radar sistemi ile hava araçlarından 3 boyutlu bilgi alınabilmektedir. Hava ve yer cihazlarıyla birlikte çalışır. Yer istasyonuna Interrogator (sorgulayıcı), hava aracında bulunan cihaza da Transponder (cevaplayıcı) denir. SSR anteninden gönderilen sorgulayıcı sinyallere (1030 MHz) hava aracında bulunan transponder sinyalleri (1090 MHz) vasıtasıyla bilgiler gönderilir. Bu bilgiler Mode, Code ve Mode C bilgileridir. SSR Yaklaşma Kontrol ve Saha Kontrol'de de kullanılabilir. Dönüş hızları 7-8 RPM'dir ve NM'I tarar. Transmitter 1030 MHz. Receiver 1030 MHz. Transmitter 1090 MHz. Radar Receiver 1090 MHz. SSR Sisteminin Çalışma Şeması MSSR (APP-ACC) Anteni SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 9 Şubat 2008

21 5.2. Transponder ın Yapısı 5.3. SSR Mode/Code P1 PRI P2 PRI Kullanılışı 2 msn. Mode 1 (Askeri) 5 msn. Mode 2 (Askeri) 8 msn. Mode 3/A (Askeri/Sivil) Tanımlama 17 msn. Mode B (Tanımlama) 21 msn. Mode C (İrtifa) 25 msn. Mode D (Kullanılmıyor) Transponder'dan gönderilen Mode A-B bilgisi yayının modunu, Mode C de uçağın irtifasını (FL türünden) vermektedir. Transponder'lar Mode A ile birlikte 4 basamaklı (0-7 arasındaki rakamlardan oluşan) bir kod bilgisi gönderirler. Buna SSR kodu denilir. İki çeşit SSR kodu vardır: BLOCK KODLAR: Hava aracının gönderdiği 4 basamaklı kodların ilk iki basamağını kullanır (4567 için 45, 2731 için 27 v.b.). Toplam olarak 64 adet Block Kod vardır. Eski radar sistemlerinde kullanılmaktadır. Her sektör için farklı bir kod vardır ve ilgili sektörün sorumlu Kontrolörü kontrolü altındaki bütün hava araçlarına o sektör için belirlenmiş kodu bağlatır, böylece diğer sektörlerdeki hava araçlarıyla kendi sorumluluğundaki hava araçlarını ayırmış olur DİSCRETE KODLAR: Hava aracının gönderdiği 4 basamaklı kodların tamamını kullanır (4567, 2731 v.b.). Toplam olarak 4096 adet Discrete kod vardır. Bütün hava araçlarına farklı SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 10 Şubat 2008

22 kodlar bağlatılır. Kontrolör, belli bir kodu bağlayan uçağın çağrı adını radar sistemine girerek trafiklerin çağrı adıyla takip edilmesini sağlar Özel kodlar: A Emergency trafikler A Radio Failure A Hi-jack Türkiye radar sistemlerinde discrete kodlar kullanılmakla birlikte, block kodlar da kullanılabilir NEDEN TRANSPONDER DA RAKAMLAR 0 İLE 7 ARASINDADIR? Transponder cihazının limitlerinden dolayı SSR kodları 0-7 arasında olmak durumundadır. SSR transponderleri; sorgulama esnasında cevapladığı her SSR kod basamağı için ikilik sayı sistemine göre (0,1) üç basamaklı bir sayı gönderir Şeklinde gösterilir. İkilik sayı sistemine göre üç basamaklı kombinasyon yukarıda görüldüğü gibi 8 (0-7) farklı şekilde olabileceğinden, 8 ve 9 gibi rakamları kullanımına uygun değildir. SSR kodu A5743 için transponder A Modundan; 101(5) 111(7) 100(4) 011(3) şeklinde cevaplama gönderir IFF (Identification Friend or Foe) Savaş günlerinde Primary Radar bliplerinin yoğunluğu ve karmaşası büyük karışıklıklar yaratmış; dost ve düşman uçakları birbirine karışmıştır. Bu yüzden bir takım kazalar olmuştur. Karışıklığı önlemek için, ekstra sinyal üretilmiş, askeri maksatlı uçuşlarda uçağın dost mu düşman mı olduğunun belirlenmesi sağlanmıştır. Sivil transponderler tanıtma için Mode A yayın yaparken IFF'de Mode 1,2 ve 3 olarak yayın yapmaktadır. Mode 1 ve 2 askeri usuller için kullanılırken Mode 3 sivil kullanım içindir ve Mode A standardındadır (Mode 3=Mode A). Bir askeri hava aracı IFF'inde Mode 3 seçmediği sürece (Mode1 ve 2 açık olsa bile) sivil radarlarda görüntülenemez FRUIT (False Replies Unsynchronised with the Interrogator Transmissions) Bir uçağın birden fazla SSR anteni tarafından aynı anda sorgulanması esnasında, sorgulama ve cevaplama arasında senkronizasyon olmaması durumudur. Başka bir antenin sorgulaması nedeniyle Transponderden gönderilen cevaplamanın beklenenden önce radar antenine gelmesidir GARBLING PSR Range Resolution da olduğu gibi, aynı istikamette ve slant range olarak birbirlerine yakın iki hedef olduğunda transponder dan gelen cevaplamaların iç içe girmesi durumudur Anten Gölgelenmesi Hava araçlarında bulunan SSR anteninin boyu yaklaşık olarak 10 cm.dir. Manevra esnasında ve dönüşlerde radar anteni (uçağın gövdesi yada kanatlarının SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 11 Şubat 2008

23 kapatması nedeniyle) hava aracındaki SSR transponder antenini göremez ve cevaplama yapamaz. Bu hadiseye anten gölgelenmesi (Antenna Shadowing) denir. Modern hava araçlarında gövdenin üstünde ve altında SSR anteni bulundurulmasının nedeni Anten Gölgelenmesini önlemektir PSR-SSR Karşılaştırması PSR SSR Çıkış Gücü Çok yüksek (1-2 MW) Düşük (1-2 KW) Hedef Tespiti Pilot Aktivitesi + ekstra cihaza Hedef aktiftir, transpondere ihtiyaç ihtiyaç yok vardır Azimuth Hassasiyeti Menzil Doğruluğu m. 3-6 NM Ekipman Kompleksliği Yüksek Düşük Maliyet ve Bakım Yüksek Düşük Kullanım Avantajları Hedef Tespiti Hedef Tespiti, Uçuş Seviyesi, Kimlik Bilgileri 5.9. MSSR (Monopulse SSR) Geleneksel SSR ın bazı zafiyetleri bulunmaktadır. Bunlardan bazıları; zayıf istikamet çözünürlüğü, garbling ve FRUIT olarak sıralayabiliriz. Bu zafiyetler bazı tekniklerle çözümlenmeye çalışılsa da tam olarak başarılı olamamıştır. Yeni Monopulse tekniği ile hedefin yeri, alınan tek bir pulse ile hesaplanabilmekte ve sürekli olarak cevaplamaya ihtiyaç duymamaktır. Bu işlem için de anten üzerinde iki adet receiver bulunmaktadır. İstikamet doğruluğu 0.5 derece civarındadır. Normal bir SSR anteninde, anten merkezinden 200 NM'deki bir hedef için hata toleransı 7 NM iken, bu oran MSSR için 1.7 NM'dır. Türkiye'deki bütün Secondary Radar'lar MSSR'dır MODE-S Anten Kaplama Diyagramı Günümüzde artan hava trafiği nedeniyle mevcut 4096 adet SSR discrete kod yetersiz kalmaktadır. Bu amaçla geliştirilen Mode-S fonksiyonu sayesinde her hava aracı için 24 bitlik sabit birer ICAO adresi olacaktır. Tam olarak hava aracı için sabit kod tahsisi yapılabilecektir. Uçuştan önce pilot cihazlarına uçuş planındaki çağrı adını girecek ve bütün Mode-S sistemlerinde çağrı adı ile görüntülenecektir. Bu sayede hava aracı ile ilgili her türlü bilgiye de ulaşabilmek mümkün olacaktır. Mode-S in İki aşaması vardır: SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 12 Şubat 2008

24 MODE-S BİRİNCİL GÖZLEM (ELEMENTARY SURVEİLLANCE): Temel gözetleme olarak adlandırılan bu safhaya Belçika, Fransa, Almanya, Lüksembourg, Hollanda ve İsveç katılma kararı almış ve çalışmalara devam etmektedir. Mode-S Elementary Surveillance, Hava Trafik Kontrolörüne: Her hava aracı için tek 24 bitlik ICAO adresi, Çağrı adı, Uçağın yerde mi havada mı olduğu bilgisi, İftifada 25 ft.lik değişiklikler sağlayacaktır MODE-S (GELİŞMİŞ GÖZLEM) ENHANCED SURVEILLANCE: Geliştirilmiş gözetleme safhasıdır. Hava Trafik Kontrolörüne Elementary Surveillance fonksiyonları yanında: Gerçek hava sürati, Uçuş başı, Dikey sürati v.b. bilgileri sağlayacaktır ADS (Automatic Dependent Surveillance) ADS (Otomatik Bağımlı Gözetim), hava aracının bir data link vasıtası ile hava aracında bulunan seyrüsefer ve pozisyon belirleyen sistemlerden elde ettiği çağrı adı, 4 boyutlu pozisyon ve ihtiyaç duyulan diğer ek bilgileri otomatik olarak sağladığı bir gözetleme tekniğidir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 13 Şubat 2008

25 ADS için mevcut olan 2 form bulunmaktadır: ADS-C (Contract) o Noktadan noktaya muhabere (Hava/Yer), o Mesaj dağıtımı garantisi, ADS-B (Broadcast) o Her noktaya yayın (Hava/Hava, Hava/Yer, Yer/Yer) o Mesaj dağıtım garantisi yok ADS-C Uçağın yer seyrüsefer yardımcı istasyonlarından (VOR, DME, v.s.) ve/veya uydu istasyonlarından (GPS, GNNS) elde ettiği pozisyon bilgisini, muhabere uyduları veya VHF istasyonları vasıtasıyla hava trafik servis ünitelerine (ATSU) göndermesi ile gözetlenmesidir Seyrüsefer esnasında, bağlı olduğu ATC ünitesine 4 durumda rapor yayınlar: Demand (talep): İlgili ATC ünitesinin isteği durumunda Periyodik: Hava aracının bir ATC ünitesine bağlanması üzerine ATC ünitesi hava aracından temel bilgi ve opsiyonel bilgileri hangi periyotta talep ettiğini bildirir. ADS Sistemi de talep edilen periyotlarda bu bilgileri gönderir. Event (Hadise): Hava aracının aşağıda belirtilen değerlerinde bir değişiklik olduğunda otomatik olarak rapor gönderilir: o Dikey hızdaki değişiklik, o Waypoint değişikliği, o Yoldan sapma, o Seviye değişikliği, Emergency durum Her bir ADS-C raporunda: Pozisyon (koordinat ve irtifa) Zaman Duruma bağlı olarak diğer bilgiler yer almaktadır ADS-B Hava ve/veya yer kullanıcılarına, talep edilmesi durumunda bir data link vasıtasıyla, belirli aralıklarla pozisyon, yön ve yer sürati gibi uçağa ait verileri yayınlayan bir gözetleme uygulamasıdır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 14 Şubat 2008

26 ADS-C de sadece noktadan noktaya, hava/yer yayını söz konusu iken ADS-B de sınırsız kullanıcıya hava/hava, hava/yer ve yer/yer yayını mümkündür. Bununla birlikte TIS-B (Traffic Information Service) vasıtasıyla ADS-B cihazları olmayan SSR transponderi ile donatılmış hava araçlarının bilgileri yer istasyonundan ADS-B ile donatılmış hava araçlarına yayınlanmaktadır ASAS (Airborne Saperation Assistance System): Hava trafik yönetimine köklü değişiklikler getirmesi planlanan bu sistem vasıtasıyla pilotlar, CDTI (Cockpit Display of Traffic Information) ekranında civarında bulunan trafiklerden haberdar olarak, ayırma sorumluluğunu Kontrolörlerle paylaşabileceklerdir. ASAS uygulamaları 4 safhada değerlendirilebilir: Hava trafiği hakkında bilgi sahibi olmak: Bu safhada uçuş ekibi civarındaki trafik hakkında bilgi sahibi olur Mesafeyi korumak: Uçuş ekibi, diğer bir trafikle arasındaki mesafeyi korumaya çalışır. Ayırma sorumluluğu kontrolördedir Ayırma sağlamak: Belirli durumlarda ayırma sorumluluğu uçuş ekibine devredilir Kendi ayırmasını sağlamak: Uçuş ekibi, civarındaki bütün trafiklerden arınma konusunda tam sorumludur ADS-B nin kullanım olarak planlandığı yerlerden birisi de A- SMGCS (Gelişmiş Yüzey Hareketleri Yardımı ve Kontrol Sistemi) dir. Bu uygulamada ADS-B cihazları hava araçlarının yanı sıra; pist, apron ve taksi yollarını kullanan araçlarda da bulunmaktadır. İniş ve kalkış yapan trafiklerin yanında manevra sahalarında hareket eden araçlar hem birbirlerini görebildikleri gibi hem de kule tarafından takip edilmektedir. ADS-B haberleşmesi için 3 adet data link kullanılabilir: MHz. (Mode S) Extended Squitter VDL (VHF Data Link) Mode UAT (Universal Access Transceiver) FAA, ADS-B haberleşmesi için 1090 MHz. ES ve UAT kombinasyonunu kullanmayı planlamaktadır. UAT, DME frekans aralığında çalıştığı için Avrupa hava sahasında kullanımı mümkün görünmemektedir. Avrupa hava SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 15 Şubat 2008

27 sahasında 1090 MHz. ES ve VDL 4 kullanılması planlanmaktadır. Ancak; taşıma zorunluluğunun olması planlanmamaktadır Multi Lateration GENEL Multi-Lateration, hava araçlarının SSR, SSR Mode S ve ADS-B transponderlarının sorgulanması neticesinde gelen sinyalin 3 yada daha fazla sensör tarafından işlenerek pozisyonunun belirlenmesi işlemidir. Sinyalin sensörlere geliş zamanı tekniğine göre hava aracının pozisyonu ve irtifası belirlenir Bazı Multi-Lateration sistemleri Mode S sorgulaması neticesinde hava aracından alınan bilgileri (Çağrı adı vb.) de görüntüleyebilir Gözetim stratejisi 3 fonksiyonel seviyeden oluşur. Bunlar: Temel operasyon: bu operasyonda Multi-Lateration sistemi sinyalin geliş zamanına göre hava aracının pozisyonunu belirler Elementary operasyon: temel operasyona ilave olarak Mode S transponderinden alınan hava aracı çağrı adı bilgisini de kullanıma sunar Enhanced oparasyon: Elementary operasyona ilave olarak hava aracı sistemlerinden alınan bilgileri kullanır MLAT MULTI-LATERATION Hava alanlarının yüzey hareketlerinin incelenmesinde kullanılan A-SMGCS sistemlerinin kullandığı bir gözetleme tekniğidir. Pist, taksi yolu, apron, park yeri gibi meydan kontrol kulesi tarafından sürekli takip edilmesi gereken sahalardaki hareketi her saniye yenileyerek hava araçları ve SSR/Mode S transponder taşıyan araçların pozisyonlarını belirler. Bir noktanın asgari 3 (tavsiye edilen sayı 4-5) sensör tarafından görülecek şekilde meydan civarında ihtiyaç duyulan bölgelere sensörler yerleştirilerek gözetim hizmeti sağlanır WAM (WİDE AREA MULTI-LATERATION) WAM henüz denemeleri yapılan ve bazı TMA lerde kullanılan yeni bir gözetleme tekniğidir. Yüksek maliyetli radar sistemleri yerine, hava sahasının belirli bölgelerine kurulan sensörlerden oluşan daha düşük maliyetli bir sistemdir. Kullanıldığı yerlerde hava araçlarında herhangi bir sistem değişikliğine gerek duyulmamaktadır PSR dan ADS e PRİMARY RADARIN (PSR) DEZAVANTAJLARI Primary Radar (PSR) olarak da bilinen klasik radar icat edildiğinde, uzaktaki gemilerin ve uçakların gece şartlarında da tespit edilebildiği için bir mucize olarak görülmüştü. İkinci Dünya Savaşından sonra, savaş tecrübeleri kullanarak Hava Trafik Kontrol operasyonlarında kullanılmaya başlandı Ancak daha sonra hava alanları ve çevresindeki hava sahalarındaki trafiğin artmasıyla aşağıdaki tahditleri nedeniyle Primary Radarın kullanımı kolay olmamaktadır: İlgili trafiğin sadece 2 boyutlu pozisyonunu verebilir, irtifa bilgisi vermez. Hava aracının etrafındaki diğer hava araçlarının yansımaları nedeniyle tanımlamada güçlüklerle karşılaşılır. Diğer bir deyişle, Primary Radar görüntülediği SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 16 Şubat 2008

28 hedefler arasında ayrım yapmaz. Kontrolör, çoğu zaman, ilgili hava aracını tanımlayabilmek için rota değişiklikleri (vektör) yaptırmak zorundadır. Tanımlama usulleri karmaşıktır ve zaman zaman büyük hataların oluşmasına neden olur. Radar ekranında gözlemlenen hedeflerden yaklaşık yarısı tanımlanmamış trafiklerdir. Bilinen trafikleri bilinmeyenlerden ayırmak için sürekli tahdit ve manevra talimatı vermek gerekmektedir. Hava araçları dışında, tepeler, manialar, kuleler ve köprülerden yansıyan istenmeyen echo lar ekran üzerinde karmaşıklığa yol açmaktadır. Radyo temasının olduğu bütün pilotlardan irtifa, sürat gibi ATC ile ilgili bilgileri sık sık talep etmek gerekmektedir SECONDARY (SSR) RADAR lerde, askeri havacılıkta da, benzer problemler ile tanımlanmış dost trafikleri tanımlanmamış düşman trafiklerden ayırma ihtiyacı ortaya çıkmış ve mevcut Primary Radarların yanına farklı bir cihaz entegre edilerek ilave bir mesaj elde edilmiştir. Daha sonraları Secondary Radar olarak da bilinen bu sistem, başlangıçta bir radar sistemi olarak görülmemiş, sadece belirlenmiş bir pozisyondaki hava araçlarının tanımlamalarında kullanılmıştır. Bu yeni cihaz aşağıdaki bilgileri sağlamaktaydı: İki boyutlu pozisyon bilgisinin yanında üçüncü boyut olarak hava aracının uçuş seviyesi bilgisi kazanıldı Tanımlama için pilot tarafından özel bir kod tahsis edildi (SSR Kodu) ve Kontrolör tarafından bu kod radar ekranında takip edilebildi SSR Radarının, teknolojideki gelişmelere paralel olarak gelişimi, Hava Trafiği açısından, aşağıdaki sebepler nedeniyle vazgeçilmez olmuştur: Hava aracının güvenilir pozisyonuna bağlı bir etiket üzerinde tam çağrı adı, uçuş seviyesi gibi bilgiler dışında yer sürati, yön, uçuş rotası ve koordinasyon gibi bilgiler sağlar. Havadaki hareketlerin tamamını hızlı ve emniyetli bir şekilde hesaplar ve görüntüler. Daha düşük maliyetli olduğundan aynı maliyete daha çok radar istasyonu tesis edilebilir. % daha geniş olanları tarayabildiğinden, daha çok ve büyük sahaları gözlemleyebilirsiniz. Sinyal analiz tekniğini kullandığından, yanlış yansımaları ve istenmeyen echo ları önleryerek daha temiz bir ekran sağlar SECONDARY RADARIN PROBLEMLERİ Hava Trafik Kontrolörleri, işlerini büyük ölçüde kolaylaştıran bu radardan son derece memnundurlar. Ancak, hava sahalarının gün geçtikçe daha da yoğunlaşmakta ve Primary Radarda ilave yenilikler yapılamamaktadır. Gelişen teknolojiye rağmen, artan trafik yoğunluğunu karşılamaya çalışan SSR ın ise aşağıdaki problemleri giderilememektedir: SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 17 Şubat 2008

29 Hava araçlarının birbirlerine mesafe ve yön olarak çok yakın olduğu konumlarda, SSR cevaplamaları birbirlerinin üzerine binmekte, yer istasyonu bu cevaplamaları çözümleyemeyip bilgiyi kaybetmektedir. (Garbling) Hava araçlarının etrafında bulunan birçok SSR istasyonu nedeniyle, bir tanesi için gönderilen cevaplama, başka bir istasyon tarafından alınmakta ve işlenmektedir. Cevaplamayı yanlışlıkla alan istasyon hava aracını yanlış pozisyonda göstermektedir. (FRUIT) Hava araçlarına tahsis edilebilecek toplam SSR kodu sayısı 4096 (8x8x8x8=4096) dır. Bu sayıdaki SSR kodu yeterli olmamakta, bazı hava sahalarında, aynı SSR kodunda birden fazla hava aracı olabilmekte, bu durum radar sistemleri için problemler yaratabilmektedir MONOPULSE SSR lerde mühendisler, geleneksek SSR ın garbling problemlerini çözmek ve yön bilgisini daha güvenilir sağlamak için çalışmalara başladılar. Radarın yön bilgisi yeteneği beam genişliğinden sağlanır. Mevcut parabolik reflektör tarafından sağlanan 2-3 derecelik beam içerisindeki birden fazla hava aracından gelen cevaplama yer istasyonları tarafından çözülememekteydi SSR cevaplamalarının bir takım elektronik ve matematik analizleriyle 2-3 derecelik radar beam ini derecelik sorgulamalar haline getirildi. Bu yöntem, geleneksel SSR ın garbling problemlerini %90 oranında çözmüştür Diğer taraftan, geleneksek SSR da hava aracının pozisyonu birçok sorgulama ve SSR cevaplaması neticesinde hesaplanabilmektedir. Teorik olarak, tek bir sorgulama (pulse) pozisyon hesabı için yeterli olabilmelidir. Bu yüzden yeni geliştirilen sisteme Monopulse SSR yada MSSR adı verildi. Geleneksel SSR saniyede 450 sorgulama yaparken, MSSR saniyede yaklaşık 50 sorgulama yaparak hedefi yerini tespit etmekte ve FRUIT önlenmesinde de büyük aşama kaydetmektedir. Sonuç olarak MSSR: Geleneksel SSR a göre üç kat daha doğru istikamet tespit edebilmekte, Garbiling ve FRUIT oluşumunu yaklaşık %90 azaltmaktadır İstikamet bilgisinin daha güvenilir olması ile garbling ve FRUIT te sağlanan azalma, MSSR kullanılan saha kontrol aşamasında ayırmaların 10 NM den 5 NM a, yaklaşma kontrolde ise 5 NM den 3 NM a düşürülebilmesine imkan tanımıştır. Ayırma kriterleri sadece SSR kalitesine değil, aynı zamanda double radar kaverajı, tazeleme zamanı ve MRT metoduna da bağlıdır MODE-S MSSR teknolojisinin kullanımı, sistemleri daha güvenilir duruma getirmiştir; ancak, geleneksel SSR ın bir takım limitlerini aşamamıştır. Hava aracından sadece iki bilgi (tanıtma ve irtifa) alınabilmektedir. MSSR sorgulamalarında ilave pulse larla daha fazla bilgi akışı yapılabilir. MSSR ın sorgulama sayısı 14 pulse dan 56 pulse çıkartılarak ihtiyaç duyulan her türlü bilginin akışı sağlanabilir Her bir hava aracına sabit bir kod tahsis edilebilirse, hem herhangi bir kod sıkıntısı çekilmez, hem de yer istasyonu sorgulamalarını bütün hava araçlarına değil sadece seçilmiş hava aracına yapabilir. Bu şekilde, tıpkı mobil telefonlarda olduğu gibi Seçici (Selective) Adresleme sistemi ortaya çıkmıştır. Bu SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 18 Şubat 2008

30 sisteme Selective (Seçici) kelimesinin ilk harfi alınarak Mode-S adı verilmiştir. MSSR teknolojisi, Mode-S gerekliliklerini karşılayabilecek şekilde geliştirilmiştir Her bir hava aracına sabit bir kod tahsisi yapabilmek ve yer istasyonunun bu kodların bağlı oldukları hava araçlarıyla tek bir sorgulama ve cevaplama ile bilgi alış-verişini sağlayabilmesi SSR sistemlerindeki garbling ve FRUIT problemlerini tamamen ortadan kaldıracaktır. Aşağıdaki bilgiler yer istasyonu ile hava aracı arasında, yazılı metin olarak, gönderilip alınabilecektir: Pilota verilen herhangi bir talimat Pilotun herhangi bir talebi Tekrar sormaya gerek duyulmayacak şekilde bütün kokpit bilgilerinin kontrolörün radar ekranında görüntülenmesi ATIS, METAR, yol bilgisi, slot gibi bilgilerin doğrudan pilot tarafından görüntülenebilmesi Hava aracının kokpit bilgilerinin yer istasyonuna gönderilmesi neticesinde, daha güvenli ve hızlı pozisyon bilgisi hesaplanması ADS Mode-S geleceğin gözetleme sistemi mi? Hava sahalarındaki trafik artışını ve gereksinimleri karşılayabilir mi? Mode-S in kullanılabilmesi için öncelikle bütün hava araçları ve yer istasyonlarında, uyumlu cihazların kullanılması gerekmektedir. Hava araçları Mode-S transponderler ile donatılmalı; bütün radar sensörleri Mode-S uyumlularla değiştirilmeli ve bütün radar sistemleri yazılım ve donanım olarak yenilenmelidir. Bu durum hava yolu şirketleri ve hava seyrüsefer sağlayıcıları tarafından çok büyük maliyetler demektir Mode-S sisteminin yer radarları üzerinden çalışmasında bir takım problemler yaşanmaktadır. Bunun yerine uyduların kullanımı daha uygun olabilir mi? Yada mobil telefonlarda olduğu gibi, frekans için kullanılan standart VHF Data Link üzerinden (VDL) göndermek daha uygun ve ucuz olabilir mi? Yer istasyonu kurmanın mümkün olmadığı yerlerde (okyanus vb.) hava araçları uyduları kullanarak yer istasyonları ile pozisyon bilgisi ve muhabereyi sağlayabilir mi (ADS-C)? Diğer hava sahalarında radar tarafından hesaplanan ve hava aracında daha güvenilir bir şekilde mevcut olan pozisyon ve istikamet bilgisi ile ihtiyaç duyulan diğer bilgiler VHF Data Link vasıtasıyla yerdeki bir VHF istasyonuna gönderilebilir mi (ADS-B)? Bu şekilde sistem daha basit ve güvenilir olurken maliyetler düşürülebilir mi? Teknolojinin ADS üzerinde çalışması ve Havacılığın gelecekte ihtiyaç duyacağı çözümleri ADS in sağlayacağı konusunda bir çok otorite hem fikir olmasına rağmen, ADS hakkında bir çok belirsizliğin olması, henüz herhangi bir standardın tespit edilememesi ve MSSR ların ADS uygulamalarında kullanılmak üzere geliştirilebilir olması nedeniyle tekrar Mode-S kullanımı üzerinde durulmaya başlanmıştır. Diğer taraftan; Mode-S data link ve tanımlama aracı olarak radarı kullanılabilmektedir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 19 Şubat 2008

31 5.14. SMR (SURFACE MOVEMENT RADAR) 2 3 NM kavarajında ve dönüş hızı 60 RPM'dir. Ground kontrol amaçlı olarak pist, taxi yolu ve apron üzerindeki hareketleri (hava aracı,araç v.b.) kontrol etmek amacıyla kullanılmaktadır. PSR olarak kullanılabilir. Hedefler hakkında oldukça ayrıntı içerir. Hedefin araç mı, uçak mı olduğunu hatta belirli bir tecrübeden sonra uçak tipi bile anlaşılabilir A-SMGCS (ADVANCED SURFACE MOVEMENT GUIDANCE AND CONTROL SYSTEM) A-SMGCS, Meydan Kontrol Kulesinde görüşün kaybolduğu özellikle düşük görüş şartlarında, gece ve görüş açısının yeterli olmadığı mesafelerde, hava alanı operasyonlarının emniyetli ve hızlı bir şekilde sürdürülmesinde büyük fayda sağlamaktadır. SMR ın kullanımı yaygın olmasına rağmen bir takım zafiyetleri mevcuttur. Görüş alanı yetersiz, çok sayıda yanlış hedef oluşturmaktadır. Gelişimi durmuştur. Ancak gelişimi devam ettirilmekte olan A-SMGCS, dört safhada ihtiyaç duyulan fonksiyonları sağlayabilecektir: Safha: Gelişmiş gözetleme ve prosedürler (tanımlama, ATC müsaade ve talimatlarının hava araçlarına iletimi) Safha: Gelişmiş gözetlemeye ilave olarak pist, tahditli bölgeler ve yakın bölgelerde emniyet ağları (safety nets) ve ortak prosedürler Safha: 2. Safhada ilave olarak, manevra sahasındaki bütün conflictlerin tespiti, Kontrolörler için geliştirilmiş rehber ve planlama fonksiyonu Safha: 3. Safhaya ilave olarak, bütün conflictlerin çözümü, pilotlar ve Kontrolörler için otomatik planlama ve rehber hizmeti A-SMGCS in kullanıldığı yerlerde, SMR ın yanında MLAT gözetleme tekniği de kullanılmaktadır PAR (PRECISSION APPROACH RADAR) Artık askeri amaçlar için kullanılmaktadır. Askeri adı GCA (Ground Controlled Approach). İnişe gelen hava araçlarına hassas yaklaşma yaptırmak için kullanılmaktadır. PSR tabanlı iki antenden oluşmaktadır. Antenlerden birisi sağa-sola 7 derecelik bir tarama yaparak uçağın pist merkez hattında olup olmadığını, diğeri yukarı aşağı 20 derecelik bir açıyı tarayarak uçağın süzülüş hattında olup olmadığını takip etmemize yarar. Range Marks Süzülü (Glidepath) Pist Pist Uzantısı Pist Uçak Echo'su Uçak Echo'su PAR Sisteminin Displayi'nin Görüntüsü SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 20 Şubat 2008

32 6. RADAR KOLAYLIKLARI HAVA TRAFİK KONTROL ÜNİTESİ MENZİL (NM) MAX. İRTİFA (FT) İstanbul Radar (IST ACC) 200 SSR Yeşilköy Radar (IST ACC) 250 SSR 60 PSR Yalova Radar (IST ACC, ANK ACC) 250 SSR Başpınar Radar (ANK ACC) 200 SSR Ankara Radar (ANK ACC) 250 SSR 60 PSR Kuyutepe (IST ACC, ANK ACC) 200 SSR Korçik Radar (ANK ACC) 250 SSR Ermenek (ANK ACC) 200 SSR Merzifon (ANK ACC) 200 SSR Batman (ANK ACC) 200 SSR Gökçedağ (ANK ACC) 200 SSR Erzurum (ANK ACC) 200 SSR Menderes (MEN APP) 200 SSR 60 PSR Akdağ (IST ACC, MEN APP) 200 SSR Antalya (AYT APP) 200 SSR 60 PSR Dalaman (DAL APP) 200 SSR 60 PSR Milas/Bodrum Radar (MEN APP) 250 SSR 60 PSR Erzincan Radar (ANK ACC) 250 SSR SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 21 Şubat 2008

33 7. SDPS (GÖZETİM VERİ İŞLEME SİSTEMİ)/ARTAS ARTAS, belirlenmiş bir hava sahasındaki bütün trafiğinin güvenilir hava resmini sağlamak ve gerekli bilgileri ilgili kullanıcılara (CFMU, AMAN sistemi, uzak TMA ler, Askeri Üniteler, Safety Nets server, HMI, FDPS vb.) ulaştırmak üzere dizayn edilmiş bir tracker sistemidir. Yazılımı ve güncellemesi Eurocontrol tarafından bir firmaya yaptırılmakta olup, üye ülkelere ücretsiz olarak dağıtılmaktadır. Üye ülkelerin ihtiyaçlarına göre geliştirilmektedir. Mevcut durumda, PSR ve SSR sensörlerinden gelen verileri işleyebilmekte, ADS ve Mode-S verileri üzerinde test çalışmaları devam etmektedir. Radar Tracking ARTAS Üniteleri arasında veri alış-verişi mümkün olduğundan, radar sensör verilerinin iki komşu ATC ünitesi arasında WAN üzerinden paylaşımı yapılabilmektedir. ARTAS ATC Merkezi WAN ATC Merkezi ATC Merkezi SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 22 Şubat 2008

34 7.1. MRT (Multi Radar Tracking) Aynı anda birden fazla radar anteninden (PSR, SSR) bilgi alarak bu bilgileri işleyip radar ekranı üzerinde gösterme işlemidir. Mono Radar Tracking sistemine göre avantajları: Radar antenleri üzerindeki sessizlik konisini yok eder. Bir antenin kapsama sahasına girmeyen hedefler, başka bir anten tarafından görülebilir. Hava sahasındaki bir nokta birden fazla antenin kapsama alanına gireceğinden daha güvenli bir hizmet verilebilir. Herhangi bir antenin arızası durumunda, diğer antenlerle radar hizmetine devam edilebilir ARTAS Veri Kaynakları Primary Radarlar, (Monopulse) Secondary Radarlar, Combined (Primary/Secondary) Radarlar, 3D (askeri) Radarlar, Uçuş Veri İşleme Sistemleri (FDPS) Komşu ARTAS Üniteleri 7.3. ARTAS Kullanıcıları DAHİLİ KULLANICILAR İnsan Makine Arayüzü (HMI) Emniyet Ağları (Safety Nets) Uçuş Veri İşleme Sistemleri (FDPS) SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 23 Şubat 2008

35 HARİCİ KULLANICILAR Hava Savunma Sistemleri, Akış Yönetimi Komşu ARTAS Üniteleri 7.4. ARTAS Kullanıcılarının Konfigürasyonu Bir ARTAS Ünitesi diğer lokal kullanıcılara LAN vasıtası ile bağlanır. ARTAS Ünitesi radar verilerine direkt bağlantıyla yada WAN a bağlı RMCDE üzerinden ulaşır. Radarlar En route CWP leri APP/TWR CWP leri FDPS Emniyet Ağları ASTERIX Dönüştürücü ATC LAN TMCS Radar Fall-back ARTAS Router Uzak Kullanıcılar, Komşu ARTAS Üniteleri ARTAS IN FONKSİYONEL YAPISI Bir ARTAS Ünitesinin girişinde temel olarak PSR/SSR sensörlerinden gelen ve sensör seviyesine bağlı olarak üretilen plot lar ve/veya track lardan oluşur. ARTAS Ünitesinde 3 farklı grupta işlem yapılmaktadır: Tracker: Radar giriş verilerinin işlenmesi ve Track Data Base de gösterilen hava resminin muhafaza edilmesi fonksiyonunu yerine getirir. Tracker fonksiyonu bütün gelen verileri işler ve hava resmi için gerekli olan sistem trackleri oluşturur. Track Database de bu sistem trackler bulunur Server: Track bilgi servisini taşır. Kullanıcılardan gelen talepleri yönetir ve kullanıcılara gerekli track bilgilerini gönderir. ARTAS Server in ana fonksiyonu, Track Database de bulunan bilgileri okuyarak, bu bilgilerin ilgili kullanıcılara dağıtımını sağlamaktır Sistem Manager: ARTAS Ünitesinin yönetimini sağlar. Ayrıca Database lere direkt ulaşım hakkına sahiptir. Ünite içerisinde bulunan database ler: Statik Radar Database: Radarların teknik durumları Dinamik Radar Database: Sistematik hatalar Coğrafik Database: İlgi hava sahası, SID, STAR, Pistler gibi track algoritmasının hesaplanmasında kullanılan bilgiler SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 24 Şubat 2008

36 Sistem Yönetimi RADAR DB TRACK DB GEO DB Tracker Server Router Köprü (I/O Yönetim) Sensörler Komşu ARTAS Üniteleri Kullanıcılar 7.5. DARD (Direct Access Radar Data) Mode By-Pass Mode olarak da bilinen bu yöntem ile herhangi bir MRT arızası durumunda, radar sensörlerinden gelen dataların direkt olarak hava trafik kontrolörlerinin ekranlarına iletilmesi amacı ile geliştirilmiştir. Bu yöntemde radarlardan gelen bilgiler her bir ekrana iki radar sensörü olacak şekilde entegre edilir ve ekran iki radar sensöründen seçilmiş olanını LAN üzerinden diğer ekranların kullanımına sunar. LAN üzerinde bu şekilde sisteme bağlı bütün radar sensörlerinden gelen bilgiler mevcuttur. Ancak, her radar ekranı için sadece bir sensör seçilerek o sensörden gelen bilgiler görüntülenebilir. Her kontrolör çalışmakta olduğu hava sahası için en uygun radar sensörünü seçmelidir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 25 Şubat 2008

37 8. FDPS (UÇUŞ VERİ İŞLEME SİSTEMİ) FDPS, aşağıdaki imkanları sağlamak üzere, uçuş bilgilerini alan, depolayan, işleyen ve dağıtan sistemdir: Hava Trafik Kontrolörlerinin ilgili trafiklerin durumunu görebilmesi ve değerlendirebilmesi Diğer ATM (ATC, ATFM ve ASM) sistemlerinin kullanımı, Bahsi geçen uçuş bilgileri; Doldurulmuş uçuş planına göre pilotun niyeti, Gözlemleme ya da pilot raporuyla verilen uçuşun gerçek pozisyonu, Hesaplama ve işleme için gereken çevre verileri, Hava Trafik Kontrolörü tarafından belirtilen ATC kısıtlamaları, ATC sistemlerinin iki ana bölümü bulunmaktadır: FDPS (Uçuş bilgilerini sağlar) SDPS (Uçuşun gerçek pozisyonunu sağlar) Hava Koridoru: Hava aracının iki boyutlu rotasıdır. Hava koridoru fiksler, ATS yolları ve coğrafik noktalardan oluşur. Profil: Hava aracının üç boyutlu rotasıdır. Hava Koridoruna, seviye bilgisinin ilave edilmesidir. Yörünge (Trajectory): Hava aracının dört boyutlu rotasıdır. Profile, zaman bilgisinin ilave edilmesidir FDPS Ana Fonksiyonları: Mesaj girişi ve işlemesi, Başlangıç aşaması bilgi yönetimi Sistem Uçuş Planının (SFPL) oluşturulması Çevre bilgilerinin kullanılması, Yörünge tahmini Uçuş bilgi yönetimi ve dağıtımı Aktivasyon Uçuş Planı hareketi SSR kod atanması ve yönetimi, Koordinasyon ve transfer desteği 8.2. Uçuş Planı Veri Kaynağı: Uçuş planlarının verilerinin ilk kaynağı hava taşıtı işleticisidir. Hava taşıtı işleticisi bilgileri ATS sistemlerine, içerisinde bulundukları ülkenin belirlenmiş kurallarına göre iletirler. Genel olarak bu kurallar hava aracının kalkış meydanının IFPS (Uçuş Planı İlk İşlem Entegre Sistemi) Bölgesi içerisinde ya da dışarısında olmasıyla ilgilidir KALKIŞ MEYDANI IFPS BÖLGESİ İÇERİSİNDEYSE, Uçuş planlarının dağıtımının tek bir kaynaktan yapılması büyük önem taşımaktadır. Uçuş planı, birden fazla kaynak tarafından dağıtımı yapılıyorsa, bilgi SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 26 Şubat 2008

38 kaybı yaşanabilir. Aynı uçuş planlarının farklı versiyonları, operasyonel açıdan kabul edilemez durumdadır. IFPS Bölgesi içerisinden kalkış yapacak hava aracının uçuş bilgileri IFPS merkezine ulaştıktan sonra IFPS, uçuş plan bilgilerini IFPS Bölgesi içerisinde ve dışarısındaki ilgili bütün ATS merkezlerine ulaştırmaktadır. ARO IFPS Dahili ATS Dahili ATS Dahili ATS Dahili ATS Harici ATS Harici ATS KALKIŞ MEYDANI IFPS BÖLGESİ DIŞARISINDAYSA, Hava aracı IFPS Bölgesi dışından kalkıp, IFPS bölgesi içerisinde bir meydana inecekse ya da IFPS bölgesinden transit geçecekse, hava aracı işleticisi uçuş bilgilerini, IFPS Bölgesi dışındaki ATS merkezlerine ve IFPS e göndermekte. IFPS bölgesine gerekli dağıtımı yapmaktadır. ARO IFPS Harici ATS Dahili ATS Dahili ATS Dahili ATS Dahili ATS Harici ATS Harici ATS IFPS MESAJ KONTROLÜ IFPS e ulaşan uçuş planları sistem tarafından aşağıdaki şekillerden kontrole tabi tutulmaktadır: Uçuş plan formatı Uçuş plan mantığı (ATC çevre veri bankası ile operasyonel uyum); ATS yol ve prosedürler Trafik düzenleme planı Hafta sonu yolları Orijinal uçuş planı ile ilişkili ve IFPL i güncelleyen ilave mesajlar (CHG, DLA vb) SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 27 Şubat 2008

39 SÜREKLİ UÇUŞ PLANLARI (RPL) RPL ler hava yolu işleticileri tarafından yıllık iki sezona göre (yaz, kış) hazırlanır ve disket ile IFPS e gönderilir. IFPS talep edilmesi durumunda, ATS merkezlerine ilgili RPL leri disket ve/veya elektronik posta ile ulaştırmaktadır. ATS merkezleri bu bilgileri kendi veri bankalarına yüklemektedir. Ayrıca bütün RPL ler, FPL lerle birlikte AFTN üzerinden ilgili ATS merkezlerine ulaştırılmaktadır ATC Sistem Girişleri Bir ATC sistemi üç farklı kanaldan ATS mesajlarını alabilir: AFTN bağlantısı Manüel (elle) giriş İki sistem (FDPS) arasında mesaj değişimi AFTN NETWORK BAĞLANTISI; AFTN vasıtası ile gelen ATS mesajlarının ATS sistemine kazandırılmasının üç yolu bulunmaktadır: Sistem AFTN e bağlı değilse, manüel işleme, Sistem AFTN e bağlı ise, yarı otomatik işleme, Sistem AFTN e bağlı ise, otomatik işleme Manüel İşleme ATS mesajları ATS merkezine AFTN vasıtasıyla gelir ve klasik Teletype yazıcısından çıktı alınır. Gelen ATS mesajı sisteme (FDPS) bir operatör tarafından klavye kullanılarak girilir. bankasında saklanır 2.Ön İşlem 1.AFTN Hattı 4.Dönüş mesajı 5. Bilgilendirme 3.Klavye girişi Yarı Otomatik İşleme AFTN den gelen bütün ATS mesajları direkt olarak FDPS e iletilir. Bütün mesajlar bir operatör tarafından kontrol edilir ve gerekli düzenlemeler yapılarak kullanım için sistem üzerindeki veri 1.AFTN Hattı Tam Otomatik İşleme Bütün ATS mesajları AFTN vasıtasıyla FDPS e iletilir. FDPS içerisinde kontrolü yapılan mesajlarda herhangi bir hata unsuruna rastlanması durumunda mesaj, düzeltilmek üzere operatöre görüntülenir. Operatör gerekli düzeltmeyi yaparak mesajı sisteme kazandırır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 28 Şubat 2008

40 ON-LINE DATA INTERCHANGE (OLDI) OLDI, iki FDPS arasında, uçuşlara ilişkin bildirim, koordinasyon ve muhaberenin transferi işlemlerini sesli koordinasyona gerek duyulmadan, elektronik olarak sağlayan bir haberleşme protokolüdür. Mevcut sistemler genel olarak, zorunlu OLDI mesajları olan, Erken Sınır Uyarı Bilgisi Mesajı (ABI_Advance Boundary Information Message), Aktivasyon Mesajı (ACT_Activation Message) ve Mantıksal Onaylama Mesajından (LAM_Logical Acknowledgement Message) oluşmaktadır ABI (Advanced Boundary Information)/Erken Sınır Uyarı Bilgisi Bir sonraki ATC ünitesine önceden sınır ve bu bilgiye yapılacak düzeltmeleri sağlar. Kayıp uçuş planlarının elde edilmesini sağlar. Mesaj içeriği (ABIA/B875-MON3582/A5525-EGGW-ABC/0943F330- HECA-9/B757/M) ACT (Activate Message)/Aktivasyon Mesajı Kontrolün transferinden önce mesajı alan ATC ünitesindeki temel uçuş bilgilerini en son bilgilerle yeniler. Mesajı alan ATC ünitesindeki code/call sign korelasyonunu sağlar. Mesaj içeriği (ACTA/B914-MON3582/A5525-EGGW-ABC/0945F370- HECA-9/B757/M) LAM (Logical Acknowledgement Message)/Bilgilendirme Mesajı Gönderilen bir mesajın alındığı ve muhafaza edildiği bilgisinin gönderici üniteye bildirilmesi için bir araçtır. Mesaj içeriği (LAMB/A003A/B914) MANÜEL UÇUŞ PLANI GİRİŞİ Bir uçuş planı sisteme aşağıdaki durumlarda manüel olarak girilmelidir: Bir pilot havada uçuş planı doldurmak istediğinde, Bir uçuşa ait uçuş planının sistemde olmaması durumunda Birçok ATS sisteminde, Kontrolör tarafından kısa uçuş planı (çağrı adı ve SSR kodu) sisteme girilir, diğer gerekli bilgiler (kalkış meydanı, varış meydanı, yol, uçak tipi vb.) Planlama Kontrolörü tarafından tamamlanır SFPL Safhaları Sisteme kazandırılan (AFTN, vb) uçuş planları sistem üzerinde depolanır ve farklı saflarda işlenir. Bu safhalar genel olarak; Pasif Safha: Sisteme kazandırılan uçuş planlarının uçuş planı formatı ve uçuş planı mantığı kontrollerinden geçtikten sonra, depolandığı safhadır Bekleme Safhası: Uçuş planını uçuşun ATS ünitesinin sahasına girmesinden ya da kalkışlar için motor çalıştırma saatinden belli bir süre önce kullanıma sunulduğu safhadır Planlanmış Safha: Uçuşun hava sahasına giriş bilgilerinin belirtildiği, motor çalıştırma izninin verildiği ya da ACT mesajının alındığı safhadır Aktif Safha: Uçuşun hava sahası içerisinde olduğu (giriş yada kalkış yaptıktan sonraki) safhadır Bitirilmiş Safha: Uçuşun, hava sahasını terk ettikten ya da hava sahası içerisindeki bir meydana iniş yaptıktan sonraki safhadır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 29 Şubat 2008

41 8.5. SFPL Oluşturmak SFPL Üç Şekilde oluşturulabilir: Otomatik Olarak: Bir uçuş planının bütün bilgilerinin harici bir kaynaktan alınması (AFTN) Manüel Giriş: Sistemde olmayan bir uçuşa ait uçuş plan bilgilerinin operatör tarafından sisteme girilmesi ABI/ACT Mesajları 8.6. Uçuş Bilgi Yönetimi ve Dağıtımı FDPS, sistem uçuş planı (SFPL) ile ilgili bütün modifikasyonları (CHG, DLA vb.) işleyerek son halini depolar. Kullanıcının talebi üzerine FDPS, bir uçuşla ilgili olarak en son orijinal uçuş planı ile birlikte ilgili bütün mesajları görüntüleyebilir. Sistem, ilgili kullanıcıların SFPL statüleri yönetmesine imkan verir. SFPL ler önceden tanımlanmış bir süre önce Pasif Safhadan, Bekleme Safhasına geçerler ve ilk işlemin yapılacağı sektörde görüntülenir. Uçuşun motor çalıştırma bilgisinin sisteme girilmesi, sesli koordinasyon ile uçuş bilgilerinin sisteme girilmesi yada OLDI vasıtasıyla ACT mesajının alınması üzerine SFPL, Bekleme Safhasından Planlanmış Safhaya geçer. Bu safhada uçuş ile ilgili bilgiler (zaman, seviye, vb.) üzerinde değişiklik yapılabilir. Sistem uçuş planındaki bilgiler ile veri bankasındaki bilgileri kullanarak uçuşun, FIR ve sektörler içerisinde takip edeceği rotayı belirler ve sürat bilgisini kullanarak rapor noktalarına olan muhtemel süreleri hesaplar. İlgili sektörlere dağıtımını yapar. Uçuşun hava sahası ilk rapor noktasını geçmesi yada hava sahası içerisindeki bir meydandan kalkış yapması üzerine SFPL, Planlanmış Safhadan Aktif Safhaya geçer. SDPS den almış olduğu yer sürati bilgisini hesaplayarak ilgili rapor noktalarına olan tahmini varış zamanlarını günceller. Uçuşun, hava sahasını terk etmesi yada hava sahası içerisinde bir meydana iniş yapması durumunda SFPL Aktif Safhadan Bitirilmiş Safhaya geçer SSR KOD TAHSİSİ VE YÖNETİMİ Önceden bir SSR kodu tahsis edilmiş (sesli koordinasyon yada OLDI vasıtasıyla alınmış) ise, sistem bu SSR kodunu kullanır, tahsis edilmemiş ise (kalkış trafikleri vb.) uçuşun durumuna göre veri tabanından otomatik olarak yeni bir SSR kodu tahsis eder. Yeni SSR kod tahsis işlemi ORCAM (Originated Region Code Assignment Method) kriterlerine göre yapılır Önceden tahsis edilmiş SSR kodu o anda sistem tarafından kullanılmaktaysa sistem, kontrolörü yeni bir SSR kodu tahsis etmesi yönünde uyarır ORCAM (ORİGİNATİNG REGİON CODE ASSİGNMENT METHOD) SSR transponderlerine tahsis edilebilecek kod sayısı toplam 4096 dır. Bu sayı bütün dünyada kullanım için yeterli değildir ORCAM, ülkeler ve bölgeler arasında 4096 adet kodun en efektif ve ekonomik kullanımını hedefleyerek, trafik sayısına göre her FIR tarafından kullanılmak üzere kod tahsisi yapmaktadır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 30 Şubat 2008

42 8.7. Çevre Verilerinin Kullanılması HAVA SAHASI VERİLERİ Hava sahası bölümleri (FIR, TMA, vb) Fiksler ATS yolları, SID ler, STAR lar Coğrafik sektörler Diğer hava sahası statüleri METEOROLOJİK VERİLER Rüzgar, Sıcaklık, QNH HAVA ARACI VERİLERİ Farklı irtifalardaki hava aracı performans verileri Düz uçuş sürati Alçalma/tırmanma varyoları ROTA HESAPLAMASI Hava aracının hava sahası ve sektör içerisinde izleyeceği rotanın belirlenmesi Uçuş planındaki seviye bilgisine göre uçuş profilinin hesaplanması Uçuş profilinin hava sahası içerisinde kullanacağı sektörlerin belirlenmesi 8.8. Uçuş Planının Güncellenmesi FDPS, Gözetim Veri İşleme Sisteminden (SDPS) almış olduğu track datası ile SFPL i güncelleştirmektedir. Güncelleştirme, hava aracının hava sahası ilk rapor noktasını geçmesi yada hava sahası içerisinden bir meydandan kalktıktan sonra radar tarafından tanımlanması üzerine başlar ve periyodik olarak (örn 10 sn.yede bir kez) SFPL Bitirilmiş Safhaya ulaşıncaya kadar devam eder. Sistemin rapor noktalarına olan tahmini zamanları doğru olarak hesaplayabilmesi ve dolayısı ile bir sonraki ATC ünitesine gerekli OLDI mesajlarını doğru olarak gönderebilmesi için, uçuş planının sistem tarafından takip edilmesi ve güncellemesi çok önemlidir. Hava aracının rotasının değiştirilmesi, direkt rota uygulaması gibi Kontrolör tarafından verilecek talimatların eş zamanlı olarak sisteme girilmesi gerekmektedir. Aksi takdirde uçağın, sistem tarafından beklenen rotasının belli bir mesafe (örn 14 NM) dışına çıkması durumunda, güncellenemeyecek ve hesaplamalar yanlış olacaktır Korelasyon Korelasyon yada kod-çağrı adı korelasyonu, aktif bir sistem uçuş planı ile bir radar track in eşleştirilmesidir. Bir çok ATS sisteminde korelasyon otomatik olarak yapılmaktadır. Korelasyon sonucunda Hava Trafik Kontrolörü, ekrandaki bir track üzerinde uçuşun çağrı adı, çıkış noktası, uçuş seviyesi vb. bilgilerini görebilmekte, ayrıntılı uçuş planına ulaşabilmektedir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 31 Şubat 2008

43 KORELASYONUN AMACI Bir track in bir uçuş planı ile korelasyonunun sağlanması SDPS ve FDPS in bilgileri paylaşması sonucunu doğurur. SDPS bir track ın çağrı adı bilgisini FDPS den alır. FDPS de SDPS den almış olduğu track bilgisi ile SFPL i rota tahmini ve nokta tahmini zamanı hesaplaması yapar. Ayrıca sistem bu bilgileri STCA ve MTCD gibi fonksiyonların kullanımına sunar KORELASYON İŞLEVİ Korelasyon işlevi temel olarak bütün gelişmiş FDPS lerde aşağıdaki sıralamayı takip eder: Uçuş Planı aktivasyonu Radar Track oluşumu Korelasyonu sağlanmış Uçuş Planı iptali Korelasyonu sağlanmış Track iptali Uçuş Planı aktivasyonu SFPL in aktif duruma (Planlanmış Safha) korelasyon işlevi için sistem ilgili track i bulmaya çalışır. Kaveraj içerisinde SFPL de SSR kodu belirtilmiş bir Track e rastladığında otomatik olarak kod/çağrı adı korelasyonunu sağlar. Eğer sistemde coğrafik kontrol fonksiyonu mevcut ise track in beklenen pozisyonda olup olmadığını kontrol eder. Farklı bir pozisyonda, aynı SSR koduna sahip bir track olduğunda bu track i dikkate almaz. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 32 Şubat 2008

44 9. ATC ARAÇLARI 9.1. Açıklama ATC araçları entegre ATM operasyonlarını destekleyerek ATC kapasitesini ve emniyetini artırır. ATC araçlarının amacı aynı yöndeki gelen iş yükünü hafifletmek için belirlenen saha içerisinde potansiyel problemlerin fark edilmesine ve çözümüne yardımcı olmaktır ATC araçları (MONA,MTCD,Safety Nets, AMAN vb.) kontrolörün trafik durumunu anlamasına (var olan ve beklenen trafik durumu) ve karar vermesini kolaylaştırır ATC Araçları kontrolörlerle HMI aracılığı ile haberleşir, FDPS den işlenmiş verileri alarak ATC nin o andaki durumunu gösterir Kapasite ve güvenlik bakımından ATC Araçları iki farklı grupta toplanabilir Birinci grup öncelikle emniyeti artırmayı amaçlar ve buna bağlı olarak bütün varolan ve olacak (yakında gelecek) olan olayları monitör eder (Safety Nets tools) Diğer grup ise ilk olarak kapasiteyi artırma amacıyla, kontrolörlerin özel durumları filtre etmesine ve planlama yapmasına yardım eder.(aman, MTCD) 9.2. MONA (Monitoring Aids) MONA NIN AMACI Monitoring Aids(MONA) rota tahmininin (trajectory prediction) tamamlayıcısıdır. Sistem trafiğin beklenen rotasından sapmasını saptamak için kontrol altındaki tüm uçuşları monitör ederek kontrolöre yardım eder. MONA ya otomatik olarak rotayı yeniden hesaplar ya da HMI için aşagıdaki verileri sağlar: Kontrolörü o andaki sapmalar için uyarır; kontrolörü beklenen sapmalar için uyarır. Not - MONA kontrol altındaki tüm hava araçlarından planlanmış ve gözlenmiş bilgileri alır ve HMI aracılığı ile kontrolöre uyarı yada hatırlatma gönderilmesini sağlar. Kontrolörün sisteme tüm bilgileri girmesi, fonksiyonların doğru çalışması açısından çok önemlidir OPERASYONEL İÇERİK MONA o andaki uçuş bilgisini sistem deki rota ile karşılaştırır. Eğer hava aracı, sistemdeki rotasından belli bir parametre kadar (örn.2 NM) sapma göstermişse, o zaman MONA ya kontrolöre ikaz üreterek önlem almasını sağlar yada kontrolör yeni bir rota girmişse o andaki pozisyonuna ve performansına göre yeniden hesaplama yapar. bust); İkazlar: İkazlar aşağıdaki durumlarda üretilir: Sistem rotasından yatay olarak sapan uçuş için; Müsaade seviyesinden irtifa olarak sapan uçuş için; Seviyesini muhtemelen tutamayacak hava aracı için (level Beklenen manevrasını yapmayan uçuş için; SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 33 Şubat 2008

45 Beklenenle aynı performansı gösteremeyen uçuş için; Uçuşun sistem rotası koordinasyon kriterlerini yerine getiremezse; Saha sürat tahdidi aşılmışsa; Rotanın Otomatik Yeniden Hesaplanması: MONA bunu sadece aşağıdaki durumlar gerçekleştiğinde gerçekleştirir: Yatay sapma: Uçuşun beklenen pozisyonundan belirlenmiş parametreyi aşan bir sapma görüldüğünde (Örn 2 NM) Dikey Sapma: Alçalan, tırmanan yada düz uçuşlar için parametrede belirlenen değer aşıldığında (Örn. 300 ft) Hatırlatmalar(reminders): MONA kontrolöre planlı uçuşlarla ilgili hatırlatma yapar ve aşağıdaki durumlarda sağlanır: Kanal değiştirme hatırlatması: ilgili anlaşma mektubuna göre ve ya standart çalışma prosedürlerine göre hazırlanır. Kontrolör bir sonraki sektörün kontrolörü ile anlaşarak bu zamanı değiştirebilir Manuel koordinasyon gerektiği hatırlatması: anlaşma mektuplarına yada belirlenmiş standart operasyonlara dayanarak yapılır. Bu, ancak OLDI fonksiyonu doğru çalışmıyorsa kullanılır Bir manevranın başlatılması hatırlatması: bir hava aracının sektör çıkış seviyesini alabilmesi yada bir meydana inebilmesi için, alçalmaya yada tırmanmaya başlaması gerekliliğinin hatırlatılması Emniyet Ağları na (Safety Nets) EMNİYET AĞLARI NEDİR? Öncelikli olarak gözetim verisine dayanan ve kısa vadeli yer sistemleridir. Bu nedenle de tahmin ve uyarı için 2 dk ve ya daha az bir süre kullanır. Emniyet Ağları kontrolörü aşağıdaki tehlikeli durumlar için uyarır: Kısa Vade Çatışma İkazı(STCA_ Short Term Conflict Alert): Kontrolörü, hava araçları arasındaki potansiyel conflict ler için uyarır Asgari Güvenli İrtifa İkazı (MSAW_Minimum Safe Altitude Warning): Bir hava aracı irtifasının, bulunduğu bölgede yada bir süre sonra yere göre belli bir parametreden daha yakın olduğunda Kontrolöre ikaz üretir Saha Yakınlık İkazı (APW_Area Proximity Warning): Kontrolörü bir uçağın korunmuş (yasak, tahditli, Notamlı vb.) hava sahasına girdiğini ve ya girmekte olduğu konusunda uyarır EMNİYET AĞLARININ AMACI Emniyet Ağlarının Ortak Amacı Kontrolörü potansiyel tehlikeli durumlar olacağı konusunda, kontrolöre durumu çözecek talimatları vermesini sağlayacak, pilota da uygun kaçınma için zaman tanıyacak bir süre önce ikaz etmek Emniyet Ağlarının amacıdır. İkazın süresi hadiseden 2 dk yada daha az süre öncesidir. Bu süre 2 dk dan fazla olamaz. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 34 Şubat 2008

46 Emniyet Ağları insan hatasından kaynaklanan potansiyel riskleri azaltmak amacıyla tasarlanmıştır. Emniyet Ağları için kriter alınan mesafe kontrol amaçlı kullanılan mesafeden kısa olmalıdır STCA in Amacı Kontrolörü tanımlanmış tek bir hava aracı için bile olsa conflict için uyarmak amacıyla dizayn edilmiştir MSAW amacı Bilinen (tanımlanmış) bir hava aracının yere yada maniaya çarpışma tehlikesi yaratacak seviyede uçmakta olduğu konusunda uyarmak amacıyla dizayn edilmiştir APW amacı APW bilinen bir hava aracının korunmuş (Tehlikeli, Yasak, Tahditli hava sahaları, MTMA vb.) hava sahasına girmekte olduğunu uyarmak için dizayn edilmiştir EMNİYET AĞLARININ ÇEVRE VERİSİ Emniyet Ağlarının Ortak Çevre Verisi Emniyet Ağları, STCA, MSAW ve APW ikazı gerektiren durumlarda sağlıklı bir şekilde ikaz üretebilmek için SDPS ve FDPS den bilgi alır. SDPS hava aracı ile ilgili gözetim verisini, FDPS de uçuş bilgisi ve coğrafik bilgileri, HMI Kontrolörün planlamasını sağlar. Emniyet Ağları aynı zamanda süpervizörün sisteme girdiği bilgileri de kullanır. İkazlar, sistemin yapısına göre en azından, hadisenin meydana geldiği sektörün kontrolörüne ve duruma göre süpervizör pozisyonunda görülecektir STCA Çevre Verisi STCA fonksiyonunun çalışabilmesi için, Safety Nets sunucusunda STCA bölgeleri ile bu bölgelerde kullanılacak parametrelere ihtiyaç vardır MSAW Çevre Verisi MSAW fonksiyonu, Safety Nets sunucusunda MSAW bölgelerine ve bu bölgelerdeki asgari emniyet irtifalarına ihtiyaç duymaktadır APW Çevre Verisi APW fonksiyonu, Safety Nets sunucusunda APW bölgelerine ihtiyaç duymaktadır OPERASYONEL YAPI Ortak Operasyonel Yapı Giriş Emniyet Ağlarının amacı ATC kapasitesini artırmak değildir. Emniyet Ağları kontrolörlere,trafikleri çarpışma yaratacak durumlardan kaçındırmak, kontrollü hava araçlarının yer ve hava sahası ihlallerine önlemek amacıyla kontrolörlere yardımcı olur, her bir hava aracı için sonraki süreç içindeki tahmin edilen rotası boyunca (yani uçağın 2 dk içerisinde eğer bu rotada gitmeye devam ederse tehlike yaratacak bir durum içine gireceğini) belirler ve kontrolörü çözülmesi gereken bu durumlar hakkında uyarır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 35 Şubat 2008

47 Emniyet Ağlarının ana kaynağı gözetim bilgisidir. Hava aracı kimliği gibi bildiler Emniyet Ağlarının nasıl ve nerde çalıştığını kararlaştıracak çeşitli parametreleri de içerir Amaç Emniyet Ağlarının amaçları aşağıdaki şekilde özetlenebilir Maniaya yakınlık ve hava sahası ihlali durumunda ikaz üretmek İkaz için yeterli zamanı saplamak Gereksiz ikazları azaltmak Emniyet Ağları uçağın tahmin edilen uçuş rotasını kullanır. Bundan dolayı da bazen kontrolörün dikkat etmesini gerektirmeyen durumları da ikaz eder. Emniyet Ağlarının tam çalışmasını kabul etmek demek meydana gelecek gereksiz ikazların da olacağını kabul etmek olacaktır. Bazı durumlar da Emniyet Ağlarının gerçek tehlike oluşturacak durumları kontrolöre ikaz etmemesi ile de karşılaşılabilir. Sistem tahmini, hava aracının yapabileceği manevraları da dikkate alır. Hava aracının conflikt yaratacak ani manevraları da ikazı tetikleyebilir. Bu nedenle Emniyet Ağlarının kurulumunun da en önemli nokta hava sahasının iyi şekilde optimize edilmesidir. Optimizasyonun amacı olabilecek gerçek konfliklerin tümünün belirlenebilmesi ve gereksiz verilebilecek olan ikazları da en aza indirmektir. Emniyet Ağları hangi hava araçlarının işleme tabi tutulacağını gösteren bilgilere ihtiyaç duyar. Bu uygun SSR kodların kullanımıyla elde edilebilir. Emniyet Ağları aynı zamanda gerçek QNH değerine de ihtiyaç duyar STCA Operasyonel Yapı STCA trafikler arasındaki coflict leri ikaz etmeyi amaçlar. Bir ikazın üretilebilmesi için en azından uygun bir hava aracının olması gerekmektedir. STCA iki hava aracının tahmin edilen rotalarından yada o andaki yakınlıklarını baz alarak uçuş rotaların denetler ve konfliki saptar. En iyi oluşturulmuş olan tahmin mekanizması hava aracının düz olarak uçtuğunu varsayar MSAW Operasyonel Yapı MSAW kontrolörü, bir hava aracı yere yakın kabul edilen bir seviyede ve ya o seviyeye doğru uçmakta olduğu konusunda uyarır. Hava aracı alçalırken yada düz uçuşta ise yüksek maniaların olduğu yere doğru uçarken oluşur. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 36 Şubat 2008

48 APW Operasyonel Yapı APW, kontrolörü, bir hava aracının girmemesi gereken tanımlanmış bir hava sahasına girdiğinde yada girmek üzere olduğunda bilgilendirir. Giriş yapılan alan yatay,dikey veya her iki şekilde girişe izin verilmeyen bir havasahası olabilir. APW, hava aracı sahaya doğru yada o sahanın seviyesine doğru uçmakta ise alert verir. Bu sahanın üstünde altında ya da çevresinden dolaşan hedefler için alert vermez Orta Vade Çatışma Tespiti (MTCD) Genel olarak RADAR Sistemlerinde, Hava Trafik Kontrolörünü, iki uçağın yakın geçmesi ihtimaline karşı ikaz edecek fonksiyonlar yoktur. Ancak günümüz modern SDPS lerde bu konuda operasyonel Kontrolör ile Planlama Kontrolörünü ikaz edip önlemler almasını sağlayan bir takım fonksiyonlar geliştirilmiştir. MTCD, Planlama Kontrolörünü ikaz eden ve önlem alması için zaman tanıyan orta vadeli (20-30 dk.) bir sistemdir. Trafiklerin hava sahasında yada sektörde izleyeceği rotayı (FDPS vasıtasıyla) ve uçağın uçuş seviyesini ile yer süratini (SDPS vasıtasıyla) göz önüne alarak, başka bir hava aracı ile (belirli limitler dahilinde) yakın geçmesi ihtimali durumunda Planlama Kontrolörü ekranında ikaz verir. Planlama Kontrolörü, gerekli plan değişikliklerini ile koordinasyonları yaparak boardda operasyonel Kontrolöre planlamasını bildirir. Operasyonel Kontrolör de yapılmış olan planlamayı uygular Arrival MANager (AMAN) Trafik yükü fazla olan hava limanlarında kullanılan bir fonksiyon olup; inişe gelen trafiklerin sıralanmasında ve aralarında gerekli olan ayırmaların tesis edilmesinde Radar Kontrolörüne yardımcı olan bir dizi fonksiyondan meydana gelmektedir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 37 Şubat 2008

49 10. ACAS & TCAS Tarihçe Bütün dünyada hava trafiği büyük bir hızla artmaktadır. Buna paralel olarak hava trafik kontrol sistemleri de her gün modernleşmekte ve havadaki güvenliği arttırmaktadır. Bütün bu gelişmelere ve ATC sistemlerindeki güvenlik fonksiyonlarına (STCA, MTCD, v.b.) rağmen asgari düzeye inmiş olsa da havadaki çarpışma riski devam etmektedir lerin başlarında havadaki çarpışmaları önlemede son çare olarak başvurulmak üzere hava çarpışmalarını önleme sistemleri üzerinde çalışmalar başladı. Amerika Birleşik Devletlerinde meydana gelen çarpışma serisi bu yöndeki çalışmaları hızlandırdı. Bu kazalar: 1956 da Grand Canyon üzerinde iki yolcu uçağının çarpışması, havayolu şirketleri ile havacılık otoritelerinin sistem üzerindeki çalışmalarının hızlanmasını sağladı de San Diego üzerinde bir yolcu uçağı ile küçük bir uçağın çarpışmasından 3 yıl sonra FAA (Federal Aviation Administration) tarafından TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) geliştirildi. Son olarak 1986 da Cerritos üzerinde meydana gelen DC-9 tipi bir uçakla özel bir uçağın çarpışması sonucunda, 1989 dan itibaren Amerikan hava sahasında bazı kategorideki Amerikan ve yabancı uçakların TCAS cihazı taşıması ve kullanılması zorunlu hale getirildi. TCAS konusundaki bütün bu çalışmalara paralel olarak 1980 lerin başında ICAO da, ACAS (Airborne Collision Avoidance System) konusunda standartlar geliştirmeye başladı TCAS Prensipleri Hava çarpışmalarını yada çarpışma durumlarını önlemede son çare olarak kullanılmak ve havadaki güvenliği arttırmak için dizayn edilmiş olan TCAS II, herhangi bir çarpışma riski görüldüğünde pilotlara dikey olarak kaçınmalar tavsiye ederek çarpışmayı önlemede kullanılır. Pilotun bir müdahalesi olmadan bir hava aracı kendi kendine tırmanamaz yada alçalamaz Özerk bir yapıya sahip olan TCAS, hava aracındaki seyrüsefer sistemlerinden ve yer cihazlarından bağımsız olarak çalışacak şekilde dizayn edilmiştir Hava aracındaki antenler vasıtasıyla TCAS, civarındaki bütün ICAO standartlarındaki transponderleri sorgular. Alınan bilgiler temel alınarak sistem slant range i ve irtifayı hesaplar TCAS ın asıl özelliği, mesafeye göre değil zamana göre ikazlar üretmesidir. Sorgulama sonunda alınan cevaplar sonucunda TCAS, ilgili trafikle Closest Point of Approach (CPA) noktasına olan zamanı hesaplar. Bu zaman değeri TCAS ikazlarının tetiklenmesinin asıl parametresidir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 38 Şubat 2008

50 TCAS iki çeşit ikaz üretir: Trafik İkazı (TA-Traffic Advisories) : Diğer trafiklerle ilgili olarak pilotu ikaz eder ve potansiyel bir kaçınma tavsiyesine hazır olmasını sağlar. Kaçınma İkazı (RA-Resolution Advisories) : Pilota dikey olarak kaçınmalar yapmasını sağlar. Eğer ilgili trafikte de çalışır durumda TCAS cihazı varsa, her iki hava aracı da Mode-S data link vasıtasıyla koordineli kaçınma yapar. Bu fonksiyon pilotların kendilerine TCAS II tarafından iletilen kaçınma ikazlarına (RA) mümkün olduğunca uymalarının önemini ortaya çıkarmaktadır TCAS resmi olarak 11 Kasım 1993 tarihinde ICAO tarafından tanımlanmıştır ve Annex 2 de yer almıştır. Kullanımı ile ilgili kurallar PANS-OPS ve PANS-RAC dokümanlarına girmiştir TCAS II nin Gelişimi yılında FAA tarafından başlatılan TCAS çalışmaları sonucu aynı yıl TCAS II v6.0 ın bazı yolcu uçaklarına tesis edildi yılında üretilen TCAS II v6.04a da düşük irtifalarda ve seviye taşması konusunda problemler çıkartıyordu yılından itibaren TCAS II v7 üretilerek TCAS ın güvenilirliği arttırılmış oldu. TCAS II v7 günümüzde kullanılan en son versiyondur ECAC Hava Sahasında TCAS II Taşıma Zorunluluğu yolcu kapasitesinden ya da azami kalkış ağırlığı kg. dan fazla olan türbin motorlu ve sabit kanatlı bütün sivil hava araçları TCAS II cihazı taşımak ve kullanmak zorundadır TCAS II nin Teknik Yapısı TCAS YÖN ANTENİ MODE S ANTENİ SESLİ İKAZ SİSTEMİ UÇUŞ YADA TCAS KONTROL PANELİ koordinasyon & ENGELLEME TCAS II ÜNİTESİ MODE S ÜNİTESİ RADAR ALTİMETRESİ RADAR ALTIMETRE ANTENİ UÇUŞ BİLGİ BİLGİSAYARI (ADC) TCAS YÖN ANTENİ TCAS + SSR KONTROL PANELİ MODE S ANTENİ SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 39 Şubat 2008

51 SİSTEM ELEMANLARI : Uçuş Bilgi Bilgisayarı : hava sahasını gözlemler, ilgili trafikleri tespit eder, tehlikeli durumunda gerekli manevrayı belirler ve ikazlar üretir TCAS Kontrol Paneli : Üç pozisyonda çalıştırılabilir: stand-by konumu : TCAS kapalı TA Only konumu : Sadece trafik ikazı üretir Automatic yada TA/RA konumu : Normal TCAS operasyonu TCAS Antenleri : Uçağın üstünde ve altında bulunan 2 antenden oluşur. Transponder antenlerinden bağımsızdır. SSR ile aynı frekanslarda sorgulama (1030 MHz.) ve cevaplama (1090 MHz.) yapmaktadır Mode-S Anteni ve Ünitesi ile bağlantı : Mode-S ünitesine sahip diğer trafikle koordinasyonlu olarak kaçınmada kullanılır Altimetre ile bağlantı: Uçağın gerçek irtifasını Uçuş Bilgi Bilgisayarına aktarır Radar Altimetresi ile bağlantı: Bir yandan yere çok yakınken gereksiz RA ları önlemek, diğer yandan yerdeki trafiklerin belirlenmesi amacıyla kullanılır Hoparlör: Sesli ikaz için kullanılır Ekran: TCAS bilgilerini gösterir. Not_ TCAS II autopilot yada diğer uçuş cihazlarına bağlı değildir. TCAS II bağımsız olduğu için diğer sistemlerin çalışmaması durumunda bile çalışmaya devam edebilir SİSTEM KISITLAMALARI TCAS cihazının manialardan emniyetli bir irtifa ile geçebilmesini teminen bir takım kısıtlamalar söz konusudur. Mania emnite payı için kısıtlama parametreleri: AGL+1450 ft altında increase descent RA ikazı yapılmaz AGL+1100 ft altında descent RA ikazı yapılmaz AGL+1000 ft altında RA ikazı yapılmaz AGL+500 ft altında TA lar için sesli ikaz devre dışıdır SESLİ İKAZLAR: Kokpitte bulunan hoparlör sayesinde TCAS ikazları sesli olarak da pilotlara iletilir. Bu ikazlar aşağıdaki tabloda belirtilmiştir. Kaçınma Türü Aşağıya Hareket Yukarıya Hareket TA Traffic, traffic İlk önleyici RA Monitor vertical speed Monitor vertical speed Düzenleyici RA Descend, descend Climb, climb Destekleyici RA Increase descent, Increase descent Increase climb, Increase climb Yavaşlatıcı RA Adjust vertical speed adjust Adjust vertical speed adjust Tersine RA Descend, descend NOW Climb, climb NOW İrtifa kat ederken RA Descend, crossing descend, Descend, crossing descend Climb, crossing climb, Climb, crossing climb SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 40 Şubat 2008

52 Dikey sürati muhafaza etmek için RA İrtifa kat ederken dikey sürati muhafaza etmek için RA Maintain vertical speed, maintain Maintain vertical speed, crossing maintain Maintain vertical speed, maintain Maintain vertical speed, crossing maintain Dikey sürati düşürmek için RA Adjust vertical speed adjust Adjust vertical speed adjust Kaçınmayı sona erdiren RA mesajı TCAS Gösterge Cihazları Clear of conflict Klasik Gösterge Ekranı: 4-30 NM tarama alanına sahiptir. Diğer Yakın İhlal Eden Tehlikeli İhlal eden Bize göre irtifası (ft x Dikey eğilim TCAS display Dikey sürat 2-NM Kaçınma Klasik Gösterge Ekranı Klasik Gösterge Ekranı üzerindeki RA ikazları ve manaları SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 41 Şubat 2008

53 EFIS (ELECTRONİC FLİGHT INSTRUMENT SYSTEM) Dikey sürat göstergesi (VSI) EFIS ekranındaki görünüm ACAS ile İlgili Ayarlamalar ve Kurallar Annex 2 de ACAS ın tanımı aşağıdaki şekildedir: SSR transponder sinyallerini temel alarak pilota, SSR tranponderi ile teçhiz edilmiş potansiyel conflict riski taşıyan diğer hava araçlarıyla ilgili tavsiyeler üreten yer cihazlarından bağımsız olarak çalışan bir uçuş sistemidir ATM 4444 de Kontrolörlerin, TCAS cihazı ile teçhiz edilmiş trafiklere karşı davranış ve sorumlulukları aşağıdaki şekilde belirlenmiştir: Hava Trafik Hizmeti sağlanırken (ayırmalar sağlanırken yada çarpışmalar önlenirken) hava araçlarında TCAS cihazının olması yada olmaması arasında fark yoktur. Kontrolör, herhangi bir trafik tarafından Kaçınma (RA) yaptığı ikazı rapor edilmediği sürece gerekli ATC ayırmalarını yapmakla sorumludur. Pilot kaçınma ikazı (RA) yaptığını rapor ettiğinde Kontrolör, uçağın manevrasına müdahale etmeye kalkışmayacak, mümkünse ilgili trafik bilgisini verecektir PANS-OPS-Doc 8168 de pilotların TCAS cihazının kullanımını tarif eder Kullanılan Freyzyolojiler PİLOTLAR: TCAS RA; CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearance); CLEAR OF CONFLICT (assigned clearance) RESUMED; UNABLE, TCAS RA; KONTROLÖRLER: ROGER SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 42 Şubat 2008

54 10.9. Pratik Notlar Kontrolör, iki uçağın yakınlaştığı anda; eğer pilottan herhangi bir kaçınma yaptığına dair bilgi almamışsa yatay yönde ayırma yapmaya çalışabilir. TCAS II kaçınmaları dikey yönde olacağından, bu durumda olası bir kaçınmayı olumsuz yönde etkilemeyecektir Bir kaçınma (RA) sonunda pilot clear of conflict ikazı almış olsa bile, gerekli ATC ayırması sağlanmış olmayabilir TCAS II standart ayırmanın kaybolması durumunda ikaz üretmez TCAS II hava çarpışmalarını önlemede son çare olarak kullanılan bir sistemdir VMC müsaadelerde RA yı tetikleyebilir (özellikle seviyesini muhafaza eden hava araçlarında). Her ne kadar Kontrolör trafik malumatı da verse; bu pilota TCAS II den aldığı kaçınma ikazını (RA) uygulamama hakkı vermez TCAS II, yüksek performanslı ( ft. RPM den fazla dikey hıza sahip) savaş uçaklarının manevralarını dikkate alacak şekilde tasarlanmamıştır İkazların (TA ve RA) Tetiklenmesi TCAS II her saniye diğer trafiklerle ilgili olarak yeterli mesafe ve irtifa testleri yapar: Mesafe testi: Mesafe testinde, CPA a göre diğer uçağın mesafesi ve yaklaşma derecesi göz önüne alındığında eğer süre 48 saniyeden az ise TA, 35 saniyeden az ise RA tetiklenir. Yaklaşma derecesi çok düşük ise bu durumda zaman bilgisi değil mesafe bilgisi göz önüne alınır. Mesafe 1.3 NM. den daha az ise TA, 1.1 NM. den daha az ise RA tetiklenir İrtifa Testi: Uçağın dikey sürati söz konusudur. CPA a 48 saniyeden daha az bir zaman varsa TA, 35 saniyeden daha az bir süre varsa RA tetiklenir. Hava araçlarından birisi seviyesini koruyor ise diğer uçağın seviye taşması durumunu önlemek için 25 saniyeden daha az bir süre kaldığında RA tetiklenir. Trafiklerin dikey olarak birbirlerine yaklaşma oranı düşük ise irtifa testinde hava araçları arasındaki dikey mesafe göz önüne alınır. Mesafe 850 ft. den daha az ise TA, 700 ft. den daha az ise RA tetiklenir. TA nın tetiklenmesi RA nın tetiklenmesi SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 43 Şubat 2008

55 İrtifa Zaman (Saniye) Mesafe (NM) TA RA TA RA ft 20 Yok 0.30 Yok 1000 ft-2350 ft ft-fl FL50-FL FL100-FL >FL TCAS II v7.0 da irtifalara göre zaman ve mesafe tetiklenmesi Türkiye AIP sinde ACAS ile İlgili Hükümler ENR ACAS KULLANIM USULLERİ ACAS İşaretlerinin Kullanımı ACAS İşaretleri pilotlar tarafından aşağıda belirtilen emniyet hususlarına uygun olarak kullanılacaktır: Trafik tavsiyeleri (TA lar) konflikt trafiğin görsel tespitine yardım eder ve pilotu çözüm tavsiyesi (RA) ihtimali için ikaz etmeyi amaçlar. Bu nedenle pilotlar sadece TA lara dayanarak hava araçlarına manevra yaptırmayacaklardır. Konflikt trafikle görsel temas sağlanamaması ve uçağın emniyetinin ihlal edilmek üzere olduğuna inanılması hariç pilotlar tarafından trafik bilgisi istenmemelidir. Pilotların Çözüm Tavsiyelerine (RA) derhal uyması beklenecektir. Bir çözüm tavsiyesi durumunda, eğer kaçınma hareketi gerekliyse, konflikt trafik aranırken, pilotlar ACAS a uygun manevra yapabilecek hava sahasını da gözle SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 44 Şubat 2008

56 tarayacaktır. Bir kaçındırma hareketi için uçuş rotası değişikliği, RA ya uyum sağlayabilecek minimum düzeyle sınırlı olacaktır. Bir RA ya uyum amacıyla, ATC talimatı veya müsaadesinden sapma durumunda; konflikt sona erdiğinde pilotlar derhal talimat veya müsaadeye geri döneceklerdir. Pilotlar yönüyle (alçalma/tırmanma) birlikte sapma manevrası ve sapmanın sona erdiğini mümkün olan en kısa sürede ATC ünitesine bildireceklerdir ATC Ayırma Sorumluluğu ACAS II çarpışmayı önleme parametreleri ATC ayırma değerleri ile ilgili olmayıp, sistem standart ATC ayırmasının kaybolması durumunda herhangi bir uyarı vermeyeceği gibi trafiklerin birbirine çok yakın pozisyonlarda uçmalarını da engellemez. ACAS ın kullanımı pilot ve Kontrolörlerin, hava araçlarının emniyetli uçuşu ile ilgili kendi sorumluluklarını değiştirmez. Pilot tarafından bir RA ya uygun manevra yapıldığı bildirildiğinde, Hava Trafik Kontrolörleri, uçağın kaçınmasına müdahale etmeyecektir. RA ya uyum sağlamak amacıyla bir hava aracı tahsis edilen ATC müsaadesinden ayrıldığında, RA manevrası yapan hava aracı ile bu manevradan direkt olarak etkilenen diğer hava araçları arasında Kontrolörlerin ayırma sağlama sorumluluğu sona erer. Bununla birlikte, eğer şartlar uygun ise Kontrolörler manevradan etkilenen trafiklere trafik bilgisi vermek için çaba göstermelidir. Hava Trafik Kontrolörlerinin manevradan etkilenen trafiklere tamamına ayırma sağlama sorumluluğu aşağıdaki durumlarda tekrar başlar: o Pilotun kendisine tahsis edilen ATC müsaadesine geri döndüğü raporunun Kontrolör tarafından teyit edilmesiyle veya, o Pilotun kendisine tahsis edilen ATC müsaadesine geri dönmekte olduğu raporunun Kontrolör tarafından teyit edilmesi ve Kontrolörün vereceği müsaade değişikliğinin pilot tarafından teyit edilmesiyle ACAS II Uygulamasının İzlenmesi ATC hizmetleri üzerindeki önemli etkisi göz önüne alındığında, ACAS performansının daimi olarak izlenmesine ihtiyaç bulunmaktadır. Hava Trafik Kontrolörleri ve pilotlar her bir RA hadisesi için bir ACAS RA Rapor Formu doldurmalıdır. Uçak işleticileri de ATS üniteleri bu raporların mevcut kanallar üzerinden dağıtımını gerçekleştirmelidir. ACAS uygulaması ve uluslar arası değerlendirmelerine ilişkin bilgiler, daha önce yayınlanmış AIC lerden elde edilebilir SONUÇ ACAS, hava çarpışmalarını önlemede son çare olarak düşünülmelidir. Sistemin sağladığı teknik özellik sayesinde, uçuş emniyetini önemli ölçüde arttırmıştır. Ancak; unutulmamalıdır ki, ACAS (henüz) mükemmel bir sistem değildir. Bütün çarpışma risklerini ortadan kaldırmadığı gibi, bir takım riskler de getirebilmektedir. Esas olan ATC prosedürlerinin çok iyi uygulanarak, ACAS kullanımına gerek bırakılmamasıdır TCAS II tarafından üretilen TA ve RA lar, önem sıralamasında (her ne kadar uçuşun güvenliği için önemli olsa da) yangın çıkması yada hava SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 45 Şubat 2008

57 aracının yere çarpma riski düzeyinde değildir. TA ve RA lar planlanmış hadiseler olmadığından, pilotların hızlı ve gerekli tepkiyi kısa bir süre içinde göstermeleri, bu nedenle pilotların bu konuda özel bir eğitimden geçmelerini gerektirir. Bununla birlikte, hava aracında TCAS II bulunsa bile pilotlar çarpışmaları önlemek için dışarıya bakmaya devam etmelidirler. Çünkü bazı hava araçlarının transponderleri irtifa bilgisi vermezler, bu durumda TCAS II sadece TA ikazı verir. Transponder cihazı çalışmayan trafikleri TCAS II göremez ve herhangi bir ikaz üretemez Kontrolörler TCAS ın yaygınlaşmasının hava sahalarında (her ne kadar bazı dezavantajları olsa da) uçuş güvenliğini arttırdığının farkındadırlar. Önemli olan Kontrolörlerin sistemin karakteristik yapısı ve pilotların uygulayacağı prosedürler konusunda iyi bir bilgiye sahip olmalarıdır. Kontrolörlerden beklenen, hava aracında TCAS ın bulunup bulunmadığına bakmaksızın gerekli ATC ayırmalarını sağlamalarıdır Genel düşünce; ATC sistemlerinin yüksek kalitede hizmet sağladığında, havadaki bütün hava araçları transponderleri vasıtasıyla irtifa bilgisi ürettiğinde ve pilotların üretilen RA ikazlarını doğru olarak uygulamaları durumunda TCAS II uçuş güvenliği konusunda fayda sağlamaktadır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 46 Şubat 2008

58 II. BÖLÜM ATS GÖZETİM HİZMETLERİ SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 1 Şubat 2008

59 1. KONTROLÖRÜN SORUMLULUKLARI 1.1. Çalışmaya Başlamadan Önceki Sorumluluklar Hava Trafik Kontrolörü bir çalışma pozisyonunda sorumlu kontrolör olarak çalışmaya başlamadan önce aşağıdaki konular hakkında tam bilgi sahibi olacaktır: Son gelen emir, tamim ya da prosedürler, İlgili meydan (meydanlar) ile ilgili sıralama, iniş ayırmaları (taxi yolu, apron v.b. çalışmaları nedeniyle) ya da inişte pilotlara verilmesi gereken bilgiler (pist durumu v.b.) İlgili tüm seyrüsefer, yaklaşma ve iniş cihazlarının durumları, İlgili tüm radyo, sensör ve telefon hatlarının durumu, Mevcut ve beklenen meteorolojik şartlar, Sorumlu olduğu sahayı ilgilendiren notamlar, Kullanılan pist (pistler) ve yaklaşma türü Mevcut ve beklenen trafik durumu, Bütün trafiklerin durumu, verilen müsaadeler ve uyguladıkları prosedürler Çalışma Esnasındaki Sorumlulukları Kontrolör; Durum ekranını kendi ihtiyaçlarına göre ayarlamaktan ve gerekli kontrolleri (altimetrik değer, magnetic variation, MRT, DARD v.b.) yapmaktan sorumludur ATS gözetim sisteminin sağladığı fonksiyonlar ve ekranda sergilenen bilgilerin, Hava Trafik Kontrol hizmetinin sağlanmasında yeterli olup olmadığından emin olacaktır Cihazlardaki her türlü hata, arıza, araştırma gerektirecek hadise veya hizmetin sağlanmasında güçlük ve imkansızlığa yol açacak koşulu düzensizliği mahalli usullere uygun olarak rapor edilecektir Eğer çalıştığı saha için PSR ve SSR gerekliyse (APP) ya da sahanın birden fazla SSR kaplamasına ihtiyacı varsa, seçilen radar sensörünün by-pass modunda olmadığından emin olacaktır Herhangi bir hava hadisesi ya da olağanüstü durumu (emergency) rapor edilmek üzere ilk fırsatta ekip şefine bildirecektir Trafik sayısının ya da kanal yoğunluğunun belli bir değerin üzerine çıkılması durumunda, ekip şefini uyararak yardım isteyecek; gerekirse sektör açılmasını sağlayacak Çalışma Sonrası Sorumlulukları Çalışma pozisyonunu devretmeden önce: Pozisyonu devralacak Kontrolöre trafik durumu, ATS gözetim sistemi, cihazlar, seyrüsefer yardımcıları, meteorolojik şartlar, notamlar, tahditler, kullanılan pist, yaklaşma türü ve önemli gördüğü diğer konular hakkında bilgi verecek Pozisyonu devrettikten sonra: Devralan Kontrolörün yukarıdaki bütün konuları tam olarak anladığı ve uyguladığından emin olana kadar bordu terk etmeyecektir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 2 Şubat 2008

60 2. KONTROL SERVİSLERİNİN YETKİLERİ 2.1. ATS gözetim hizmetleri, Yaklaşma Kontrol veya Saha Kontrol hizmetinin sağlanmasında bir görev olarak ifa edilecektir ATS gözetim hizmetleri, Hava Trafik Kontrol Ünitesi tarafından aşağıda belirtilen sahalar içinde sağlanacaktır: Ünite ATS gözetim kaplaması içerisinde, Kontrollü hava sahası içinde, Ünitenin kontrol yetkisinde bulunan hava sahası içerisinde veya Yaklaşma Kontrol ile Saha Kontrol arasında koordine edildiği şekilde, MRVA veya yol minimumlarının üzerinde. AIP 3. GÖREVLER 3.1. ATS gözetim hizmetleri, aşağıda belirtilen görevleri ifa etmek üzere sağlanabilir Hava araçlarının mevkilerini tespit etmek üzere hava trafiğini takip etmek ve mevki raporu bilgilerinin ATC tarafından verilen müsaadelere uygunluğundan emin olmak, Hava araçları arasında ayırma temin etmek, trafik akış düzenini sağlamak ve karışıklıkları gidermek üzere hava trafiğine seyrüsefer (vektör) hizmeti sağlamak, Kalkışları, en kısa yoldan hava yoluna sokmak yol seviyelerine tırmanmalarını hızlandırmak, İnişe gelen hava araçlarının yollarını kısaltmak, yaklaşmaya başlayacakları irtifalara alçalmalarını hızlandırmak, alçalma sıralarını intizam içerisinde temin etmek ve yaklaşma için sıralandırmak üzere vektör hizmeti sağlamak, Hava araçlarına seyrüseferlerinde yardımcı olmak, Emergency halindeki hava araçlarına yardımcı olmak, Fırtına sahalarından kaçındırmak üzere hava araçlarına mümkün mertebe yardım etmek, Tehlike yaratabilecek hava aracı tespit edildiğinde, kontrolü altında bulunan hava araçlarına trafik bilgisi vermek. 4. ATS GÖZETİM SİSTEMLERİNİN YETERLİLİĞİ 4.1. Hava trafik hizmetlerinin sağlanmasında kullanılan ATS gözetim sistemlerinin yüksek derecede güvenilirlik, uygunluk ve doğruluk özelliğine sahip olması gerekir. Hizmetin kısmi yada tamamen kesilmesine neden olabilecek sistem bozulma yada arızalanma olasılığı zayıf olmalıdır. Not 1- Normalde bir ATS gözetim sistemi, sensörler, data hatları, data işleme sistemi ve durum ekranlarından oluşmaktadır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 3 Şubat 2008

61 Not 2- Sistem uygunluğu, güvenilirliği ve radarın kullanılmasında rehber bilgi ve kaynak Radyo Seyrüsefer Yardımcılarının Test Edilmesi İçin Rehber Doküman (Doc8071), İkincil Gözetleme Radarı (SSR) Sistemleri İçin Rehber Doküman (Doc9684) ve Hava Trafik Planlama Manüelidir (Doc9426). Not 3- ADS-B nin Hava Trafik Servislerine destek olarak kullanılması ve kurulmasını da içeren ADS-B nin kullanımı ve sistem performansı rehber dokümanı (Cir311) 4.2. ATS gözetim sistemleri, bağlı tüm kaynaklardan gelen bilgileri alma, işleme ve gösterme kabiliyetine sahip olmalıdır ATS gözetim sistemleri, hava trafik hizmetlerinin sağlanmasında, kullanılan diğer otomatik sistemlerle entegre olabilme kabiliyetinde olmalı ve kontrolörün gözlemlediği datanın doğruluk ve zamanlamasının geliştirilmesiyle ilgili otomasyon seviyesini, kontrolör iş yükünün azaltılmasını, komşu kontrol pozisyonları ve ATC birimleri arasında sessiz koordinasyon ihtiyacını sağlamalıdır ATS gözetim sistemleri, çarpışma alarmı (STCA), minimum emniyet irtifası uyarısı (MSAW), çarpışma tahmini ve istenmeyen double SSR kodları gibi emniyetle ilgili ikaz ve alarmları sağlamalıdır Ülkeler, komşu kontrol sahalarındaki gözetim kaplamasını geliştirmek ve genişletmeye yönelik ATS gözetim bilgisinin paylaştırılmasını kolaylaştırmalıdır Ülkeler, bölgesel hava seyrüsefer anlaşmalarını temel alarak, ATS gözetim hizmetleri sağlanan hava araçlarıyla ilgili bilgilerin otomatik olarak koordinasyonunun sağlanması için otomatik koordinasyon usulleri tahsis etmelidir PSR ve SSR radarları ile ADS-B hem tek başına hem de birlikte ayırmalar da dahil olmak üzere ATS gözetim hizmetlerinde kullanılabilir. Ancak aşağıdaki koşullar sağlanmalıdır: Sahada güvenilir bir kaplama olmalı; ATS gözetim sistem(ler)inin güvenilirliği ve tespit etme olasılığının doğruluğu tatmin edici olmalıdır ADS-B nin kullanılması durumunda, gözlemlenen hava araçlarından yeterli bilgi sağlanmalıdır SSR ın Hava trafik hizmet gereklerini tek başına karşılayamadığı durumlarda, PSR sistemleri kullanılmalıdır Özellikle monopulse teknikli yada Mode S kapasitesi olan SSR sistemleri, ayırmada (aşağıdaki şartları sağlaması durumunda) tek başına kullanılabilir: Hava sahasında SSR transponder taşınmasının zorunlu olması Tanımın muhafaza edilmesi ADS-B nin sağladığı mesaj kalitesi ve içerdiği data İlgili ATS otoritesinin tarafından belirlenen kriterlerin üzerinde olması durumunda, ADS-B hava trafik kontrol hizmetlerinde kullanılabilir. Not - 5 NM ayırma uygulaması ADS-B nin teknik karakteristiği ile tek bir MSSR ın karşılaştırması yapılmalıdır. Bu karşılaştırma performans değerlerini de içerecek şekilde ADS-B nin hava trafik hizmetlerine destek olarak değerlendirilmesi rehberi ve kurulumu dokümanında (Cir311) bulunmaktadır ADS-B tek başına hava araçları arasında ayırma sağlamada aşağıdaki durumlarda kullanılabilir: ADS-B cihazı taşıyan hava araçlarının tanımlanması ve bu tanımın devam ettirilmesi, SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 4 Şubat 2008

62 ADS-B mesajındaki data doğruluğu ölçümlerinin ayırma sağlaması için yeterli olması, ADS-B bilgisi yayınlamayan hava araçlarının tanımlanmasına ihtiyaç olmaması, Hava aracının pozisyonunun belirlenmesinde, hava aracındaki seyrüsefer sistemlerinin belirlediği pozisyon bilgisinden bağımsız bir yönteme gereksinim yoksa ATS gözetim sisteminin kullanılması belli sahalarda kısıtlanabilir ve ilgili ATS otoritesi tarafından belirtilen bu gibi kısıtlamalar olabilir. Hava trafik hizmetlerini direk etkileyen cihaz kısıtlamaları gibi işletme metotlarında kullanılan yeterli bilgi AIP' de yayınlanmalıdır. Not - Ülkeler, PSR, SSR ve ADS-B'nin kullanıldığı saha yada sahalardaki bilgiyi, ATS gözetim hizmet ve prosedürlerini Annex 15,4.1.1 ve Appendix l'e göre sağlayacaktır PSR ve SSR'ın birlikte kullanılmasına izin verilen yerlerde, tanımlanmış transponder cihazı taşıyan hava araçları arasındaki ayırmayı sağlamada PSR arızası olması durumunda SSR pozisyon sembollerinin doğruluğunun izlenmesi sağlandığında SSR yalnız başına kullanılabilir. 5. DURUM EKRANI 5.1. Kontrolöre gözetim bilgisini sağlayacak durum ekranı (stuation display) en azından; pozisyon göstergeleri, ATS gözetimi için ihtiyaç duyulan radar harita bilgileri ve varsa hava aracı kimliği ve seviyesi bilgilerini içermelidir ATS gözetim sistemi, pozisyon göstergeleri dahil sürekli yenilenen gözetim verilerini sağlamalıdır Pozisyon göstergeleri aşağıdaki gibi sergilenebilir; Bireysel pozisyon sembolleri (Örn. PSR, SSR ve ADS-B sembolleri veya kombine semboller); PSR blipleri; SSR yanıtları Mümkün olduğu zaman, belirgin semboller, aşağıdakilerin görüntülenmesinde kullanılabilir; SSR kodlarının ve/veya hava aracı kimliğinin istem dışı çoğalması (double SSR code) Yenilenmemiş track için tahmini pozisyon, Plot ve track bilgisi 5.5. Gözetim data kalitesi hizmet için gereken limitlerin altına düştüğünde, durum, semboller ve diğer bilgilerle kontrolöre gösterilecektir , 7600 ve 7700 gibi özel SSR kodları, IDENT gönderimi, ADS-B emergency ve/veya acil modları, güvenlikle ilgili alarmlar, ikazlar ve otomatik koordinasyonla ilgili bilgiler, kolayca tanımlanabilecek şekilde sade ve belirgin olarak sergilenmelidir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 5 Şubat 2008

63 5.7. Pozisyon sembolü ile birleştirilmiş etiketler, alfanümerik formda gözetim sisteminden ve varsa FDPS den gelen bilgiler için de kullanılmalıdır Etiket bilgileri asgari, hava araçları tarafından gönderilen hava aracının kimliği (örn. SSR kodları ya da hava aracı tanıtması) ve varsa alınan basınç irtifasından oluşmalıdır. Bu bilgiler SSR mode A, SSR Mode C, SSR Mode S ve/veya ADS-B den alınabilir Etiketler, kendisine ait olan pozisyon sembolü ile birlikte hatayı önleyecek ya da kontrolör tarafından karıştırılmayacak şekilde görüntülenecektir. Bütün etiket bilgileri temiz ve doğru bir şekilde görüntülenmelidir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 6 Şubat 2008

64 6. MUHABERE 6.1. Muhabere sisteminin güvenilirlik ve kalitesi yüksek, devre dışı kalma veya performanstan düşme olasılığı çok düşük olmalıdır. Gerekli yedekleme sistemleri hazır olarak tutulmalıdır. Not - Sistemin güvenilirliği ve kalitesine ilişkin bilgiler Annex 10, Bölüm 1 ve Hava Trafik Hizmetleri Planlama Manueli'nde (Doc. 9426) detaylandırılmıştır Emergency bir durum deklare edilmediği sürece, ATS gözetim hizmeti başlamadan önce direk pilot kontrolör muhaberesi sağlanacaktır. 7. ATS GÖZETİM HİZMETİNİN GEREKLERİ 7.1. ATS gözetim sistemlerinde çarpışma alarmı, minimum emniyet irtifası ikazı gibi güvenlikle ilgili alarm ve ikaz sistemi varsa; elde edilen bu bilgiler, hava trafik hizmetlerinde uçuş emniyetini arttırmanın yanında kapasiteyi arttırmak için de mümkün olduğu ölçüde kullanılmalıdır Mevcut şartlar altında trafiği idare edebilmek için aşağıdaki durumlar göz önüne alınarak aynı anda ATS gözetim hizmeti verilen trafik sayısı sınırlandırılmalıdır: Söz konusu kontrol sahası ya da sektörün yapısal karmaşıklığı, Söz konusu kontrol sahası ya da sektörde icra edilen fonksiyonlar, Kontrolörün iş yükü ve sektör kapasitesinin değerlendirilmesi, Hava aracı ve yerdeki muhabere, seyrüsefer, gözetim ana ve yedek sistemlerinin teknik güvenilirliği ve uygunluk derecesi. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 7 Şubat 2008

65 8. SSR TRANSPONDERİ VE ADS-B TRANSMITTERİNİN KULLANIMI 8.1. Kurallar SSR ve ADS-B'nin güvenli ve yeterli bir şekilde kullanılabilmesini sağlamak için pilotlar ve kontrolörler yayınlanmış çalışma usullerine kesin bir şekilde uyacaklardır. Her zaman standart R/T freyzyolojisi kullanılacaktır. Transponder kodları ve/veya hava aracı tanıtmalarının doğru olarak set edildiğinden sürekli emin olunacaktır. AIP Türk Hava Sahası dahilinde uçuş düzenleyen ve/veya Türkiye Hava sahasından transit geçiş yapan hava araçları SSR transponder ve MODE-C cihazlarına sahip olacaktır. Ancak; eğitim ve zirai amaçla 1000 FT GND ve altındaki irtifalarda uçuş düzenleyen tek motorlu hafif uçaklar ile, Türk Silahlı Kuvvetlerine ait hava araçları ve Türk Hava Kurumu nun eğitim amaçlı olarak kullanmakta olduğu S.FIREFLY (T M) hava araçları hariçtir Türk Hava Sahası içerisindeki bir havaalanından kalkan transponder ile teçhiz edilmiş bütün hava araçları transponder'larını, hava trafik kontrolörü tarafından verilen talimat gereğince çalıştıracaktır Hava trafik kontrolörleri tarafından talimat verilmedikçe, bir pilot hiçbir şekilde Transponder cihazını (SPI) ident durumunda çalıştırmayacaktır Şayet transponder cihazı, irtifa bildirecek şekilde teçhiz edilmişse, Transponder çalıştırıldığı müddetçe irtifa bildiricisi de ON(çalışır) durumunda bulundurulacaktır Kalkacak trafikler, Transponder'larını, kendilerine tahsis edilen kodu kullanarak, kalkıştan hemen önce çalıştıracaklardır SSR Kod Yönetimi Emergency, radyo kaybı, kanunsuz girişimle karşılaşan pilotların kullanması için 7700, 7600 ve 7500 kodları uluslararası kodlar olarak ayrılmalıdır SSR kodları aşağıdaki prensiplere göre ayrılır ve tahsis edilir: Bitişik ya da yakın hava sahalarında üst üste çakışan (overlap) radar kaplamalarını dikkate alarak, kodlar; bölgesel hava seyrüsefer anlaşmalarına göre ülkeler ya da sahalar için ayrılmalıdır İlgili ATS otoriteleri, ATS birimlerine kod tahsisi için plan ve usuller tesis edeceklerdir. olmalıdır Plan ve usuller komşu (sahada) ülkedekilere uyarlanabilir Kodların tahsisi, bu kodların aynı SSR kaplaması içindeki sahada belirlenen zaman süreci içinde başka amaçlar için kullanımını engellemelidir Kontrolör/pilot iş yükünü ve kontrolör/pilot muhabere ihtiyacını azaltmak için pilotun kod değiştirme gereksinimini minimumda tutmalıdır Kodlar, ilgili ATS otoritesinin ortaya koyduğu plan ve usullere göre hava araçlarına tahsis edilecektir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 8 Şubat 2008

66 Her hava aracının ayrı ayrı tanımlanmasına ihtiyaç duyulan yerlerde trafiklere mümkün olduğunca yol boyunca muhafaza edebileceği bir discrete kod tahsis edilmelidir Emergency, radyo kaybı ve kanunsuz girişime maruz kalınması yada iki bölgesel ATS ünitesi arasında bir anlaşma mektubu olmaması durumunda, devreden ünite, muhaberenin devrini yapmadan önce kontrolü altındaki hava aracına SSR kod A2000 set ettirecektir İhtiyaç duyulduğunda, uluslar arası savaşların olduğu bölgelerde görev yapan tıbbi hava araçlarının özel kullanımı için SSR kodları rezerve edilmelidir. SSR Kodları, ICAO Bölgesel Ofisleri tarafından ilgili ülkelerle koordine kurularak çatışma bölgelerinde, trafiklerin kullanımı için belirlenmelidir. Not Tıbbi hava aracı terimi, 1949 Cenevre Konvansiyonu ve12 Ağustos 1949 tarihli Ek protokolde, uluslar arası savaşlarda kurbanların korunması ile ilgili kısımlarda yer almaktadır SSR Transponderinin Çalıştırılması Not SSR transponder çalıştırılması usulleri, Hava Seyrüsefer Hizmetleri için Kurallar (Procedure for Air Navigation Services) - Aircraft Operations (PANS-OPS, Doc 8168 Volume 1, Part lli, Section 3' de mevcuttur Durum ekranında gözlenen Mode A kodunun, hava aracına tahsis edilenden farklı olduğu durumlarda, pilottan set ettiği kodu teyit etmesi ve bir sakıncası yoksa (örn kanunsuz girişim) tahsis edilen kodu yeniden bağlaması istenecektir Tahsis edilen ve gözlemlenen Mode A kodları arasındaki uyuşmazlık halen devam ediyorsa, pilottan transponderini durdurması istenebilir. Durumdan bir sonraki kontrol ünitesi ve etkilenebilecek diğer SSR kullanan birimler haberdar edilecektir Çağrı adı gönderebilme özelliği olan Mode S cihazı taşıyan hava araçları, çağrı adlarını ICAO'nun uçuş plan formunun 7. Maddesinde belirlendiği şekilde sunacaklar, uçuş planı doldurulmamışsa tescil işaretini belirteceklerdir. Not Bütün Mode S cihazlarına sahip olan hava araçları uluslar arası sivil havacılık gereği olarak tanıtma özelliği bulunan Mode S cihazı taşımak zorundadırlar. (Annex 10, Cilt 4, Bölüm 2, Paragraf ) Mode S ile gönderilen ve durum ekranında sergilenen tanıtma hava aracından beklenenden farklı ise pilottan, set ettiği çağrı adını teyit etmesi ve gerekliyse hava aracı tanıtmasını yeniden set etmesi istenecektir Pilotun Mode S tanıtma özelliğini yeniden bağlamasına rağmen hava aracı tanıması halen istenen ya da olması gereken farklı ise kontrolör aşağıdakileri yapacaktır; Uyuşmazlığın devam ettiğini pilota bildirecek, Mümkünse, tanıtma gösteren etiketi ekran üzerinde düzeltecek, Hava aracı tarafından gönderilen hatalı tanıtımı bir sonraki kontrol pozisyonlarına ve Mode S kullanan ilgililere bildirecek ADS-B Transmitterinin Çalıştırılması Not ADS-B cihazı ile donatılmış ve emergency yada diğer önemli durumunu belirtmek isteyen hava araçları bu modları aşağıdaki şekillerde göstereceklerdir: a) emergency, SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 9 Şubat 2008

67 Freyz Freyz Freyz b) muhabere kaybı, c) kanunsuz girişim, d) minimum yakıt ve/veya e) ambulans (medical) Çağrı adı gönderebilme özelliği olan ADS-B cihazı taşıyan hava araçları, çağrı adlarını ICAO'nun uçuş plan formunun 7. Maddesinde belirlendiği şekilde sunacaklar, uçuş planı doldurulmamışsa tescil işaretini belirteceklerdir ADS-B ile gönderilen ve durum ekranında sergilenen tanıtma hava aracından beklenenden farklı ise pilottan, set ettiği çağrı adını teyit etmesi ve gerekliyse hava aracı tanıtmasını yeniden set etmesi istenecektir Pilotun ADS-B tanıtma özelliğini yeniden bağlamasına rağmen hava aracı tanıması halen istenen ya da olması gereken farklı ise kontrolör aşağıdakileri yapacaktır; Uyuşmazlığın devam ettiğini pilota bildirecek, Mümkünse, tanıtma gösteren etiketi ekran üzerinde düzeltecek, Hava aracı tarafından gönderilen hatalı tanıtımı bir sonraki kontrol pozisyonlarına ve ünitelere bildirecek Basınç İrtifasının Kullanımına Dayalı Seviye Bilgisi SQUAWK CHARLIE SEVİYE BİLGİSİNİN DOĞRULANMASI Basınç irtifasından elde edilerek, display'de görünen seviye bilgisinin doğruluğu için kullanılacak hata toleransı RVSM Hava Sahasında ± 200 ft, diğer hava sahalarında ± 300 ft olarak kullanılmalıdır. İlgili ATS otoritesi, 200 ft den daha az olmamak kaydıyla bu değeri belirleyebilir. Geometrik yükseklik bilgisi ayırma için kullanılamaz Kontrolör ekranında sergilenmekte olan basınç irtifası bilgisinin doğruluğu, her ATC birimince trafikle ilk temassa en az bir kere kontrol edilmelidir. O an için mümkün değilse daha sonra yapılacaktır. Doğrulama işi trafikte radyo/telefonla alınan altimetrik kaynaklı irtifa bilgisi ile karşılaştırmak suretiyle yapılmalıdır. Basınç irtifası bilgisi, onaylanmış tolerans değeri içinde olan trafiklerin pilotlarından böyle bir doğrulama yapmalarını istemeye gerek yoktur. Geometrik yükseklik bilgisi irtifa farklılıklarının belirlenmesinde kullanılamaz. CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM LEVEL; Eğer sergilenen irtifa bilgisi onaylanmış tolerans değeri içinde değilse ya da o değeri aşmışsa, pilot durumdan haberdar edilmeli ve altimetresini kontrol ederek irtifasını doğrulaması sağlanmalıdır Eğer bütün bu doğrulamalara rağmen (altimetrik doğrulamaya rağmen) farklılık devam ederse, duruma göre aşağıdaki hareketlere başvurulmalıdır; Hava aracının pozisyon ve kimlik bilgisinin kaybolmasına neden olmayacak ise, pilottan Mode C veya ADS-B irtifa bilgisini göndermesini durdurması talep edilmeli ve ilgili kontrol pozisyonları veya ATC üniteleri bilgilendirilmelidir. Veya STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATION; SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 10 Şubat 2008

68 Eğer, hava aracı pozisyon ve kimlik bilgileri kaybolacaksa, ilgili ATS otoritesi müsaade etmişse, operasyona devam edilerek, etiket üzerindeki seviye kısmına rapor edilen seviye girilecektir. Bir sonraki kontrol pozisyonu yada ATC ünitesine alınan önlemle ilgili bilgi verilmelidir SEVİYE MEŞGULİYETİNİN BELİRLENMESİ Bir seviyenin bir hava aracı tarafından bloke edilmesi, RVSM Hava Sahasında ± 200 ft, diğer hava sahalarında ± 300 ft lik bir sapma toleransı içinde olmasıdır. İlgili ATS otoritesi, 200 ft den daha az olmamak kaydıyla bu değeri belirleyebilir. Not Bu değerin hesaplanmasına dair açıklama için Hava Trafik Hizmetleri Planlama Manüel ine (Doc. 9426) bakabilirsiniz BİR SEVİYEYİ MUHAFAZA EDEN HAVA ARACI; basınç irtifa bilgisi, tahsis edilen seviye ile maddesinde belirtilen kriterler içerisindeyse, uçağın kendisine tahsis edilen seviyeyi muhafaza etmekte olduğu kabul edilir BİR SEVİYEYİ TERK EDEN HAVA ARACI; bir seviyeyi terk etmeye müsaade edilen uçağın, basınç irtifa bilgisi, uçağa daha önce tahsis edilen seviyeden, beklenen yönde (alçalma/tırmanma yönünde) 300 feet i aşan bir değişiklik sergilediğinde, uçağın manevraya başladığı ve daha önce tuttuğu seviyeyi terk ettiği kabul edilir ALÇALMA VEYA TIRMANMADA BİR SEVİYEYİ KAT EDEN HAVA ARACI; alçalma veya tırmanmada eğer basınç irtifa bilgisi talep edilen yönde 300 feet'i aşan bir değişiklik sergiliyor ise uçağın bir seviyeyi kat etmiş olduğu kabul edilir BİR SEVİYEYE ULAŞAN HAVA ARACI; birbirini takip eden üç ekran yenilemesi, üç sensör yenilemesi yada 15 saniye hangi değer daha büyükse bu süreç sonunda basınç irtifa bilgisi tahsis edilen seviyeye göre Madde maddesinde belirtilen kriterler içerisinde görüntüleniyor ise uçağın serbest kılınan seviyeyi aldığı kabul edilir Kontrol hizmetinde kullanılan ve kontrolör ekranında görüntülenen seviye bilgileri arasındaki farklılık, yukarıda belirtilen değerlerden daha fazla ise, bu gibi durumlarda kontrolör tarafından müdahale edilir 9. GENEL PROSEDÜRLER 9.1. Performans Kontrolleri Kontrolör, çalışacağı cihazı, ilgili otorite tarafından tarif edilen teknik talimatlara göre doğru çalışıp çalışmadığını kontrol etmekten ve durum ekranı görüntü ayarlarını yapmaktan sorumludur Kontrolör durum ekranında izlediği bilgilerin, işini aksaksız yürütebilmesi bakımından ATS gözetim fonksiyonlarını tam olarak yerine getirdiği hususunda tatmin olmalıdır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 11 Şubat 2008