RAYLI SİSTEMLER BİLGİSİ

Transkript

1 2017 RAYLI SİSTEMLER BİLGİSİ ÖĞR. GÖR. Hicri YAVUZ NOT: Bu ders notu MEGEP dokümanlarından yararlanılarak hazırlanmıştır. 1

2 İÇİNDEKİLER 1. DEMİRYOLLARININ ULAŞTIRMADAKİ YERİ VE ÖNEMİ DÜNYADA RAYLI SiSTEMLERiN TARiHSEL GELİŞİMİ TÜRKİYE DE RAYLI SİSTEMLERİN TARİHSEL GELİŞİMİ Cumhuriyet Dönemi Raylı Sistemlerin Tarihsel Gelişimi TREN NEDİR? LOKOMOTİFLER BUHARLI LOKOMOTİF DİZEL LOKOMOTİF ELEKTRİKLİ LOKOMOTİF RAYBÜS (OTOMOTRİS) HIZLI TREN TRAMVAY HAFİF RAYLI SİSTEM (HRS) METRO BANLİYÖ MONORAY (HAVARAY) FÜNİKÜLER MAGLEV AGT (SÜRÜCÜSÜZ SİSTEMLER) TRAMBÜS (TROLEYBÜS) Raylı Sistemlerle İlgili Ulusal ve Uluslararası Örgütler ve Anlaşmalar DEMİR YOLUNUN BÖLÜMLERİ İLE MAKASLAR DEMİR YOLUNUN BÖLÜMLERİ Altyapı Tanımı ve Elemanları Platform: Yarmalar: Dolgular (Dolmalar-şmlalar): Tüneller Köprü ile ilgili kavramlar: Geçitler Hemzemin (Eş Düzey) Geçit Tahkimatlar (Sağlamlaştırma ve Önleme Yapıları) Üstyapı Tanımı ve Elemanları Ray i

3 Travers Balast: Bağlantı Malzemeleri Raylara Traverslerle Eğim Verilmesi Makaslar Limit Taşları RAYLI SİSTEMLER TRAFİĞİNDE GÜVENLİĞİN SAĞLANMASINDA KULLANILAN İŞARETLER Mekanik Güvenlik Donanımları Samaforlar Toros tipi emniyet tesisatı Çıkış Semaforları Gabari İşaretleri İleri Koruma İşaretleri Diğer İşaretler Basit Makas Feneri Mesafe Tayin Levhası Hareket Memuru Diski Yol Bitim İşareti Vagon Kantarı İşareti Döner Köprü İşareti Tren İşaretleri Trenlerin geçici işareti; Çeken Araç ve Ağız Düdüğü Manevra ve Fren Deneme İşaretleri Fren denemesi işaretleri RAYLI SİSTEMLERDE KULLANILAN TRAFİK SİSTEMLERİ TSİ Trenlerin Trafiğinin Elektrikli Sinyallerle Merkezden idaresi Sistemi Kumanda Merkezi Trafik Kontrolörü Kumanda Bölgesi istasyon Kumanda Masası Kumanda Panosu Trengraf TSi Sisteminde Sinyaller Sinyal ii

4 5.2.2.Sinyal Çeşitleri Kullanılışları Bakımından Sinyaller Görevleri Bakımından Sinyaller TMİ Trenlerin Trafiğinin Merkezden Telefonla idaresi Sistemi Tren Sevk Emirleri Trenlerin Buluşması ve Öne Geçmesi Grafikler Trafik kontrolörü grafikleri: YOLCU VE YÜK TAŞIMACILIĞININ GENEL KURALLARI Yolcu Taşımaları Kent içi ve şehirler Arası Yolcu Taşımacılığı ve Ücretlendirme Jeton Akbil Anahat Yolcu Taşımaları Seyahat Belgeleri Karton Biletler Açık Biletler Ana hat abonman kartları: Yolcu Tren Çeşitleri Banliyö Trenleri Süper Ekspresler Mavi Trenler Ekspres Trenler Bölgesel Ekspresler Ray Otobüsü/Mototrenler Normal Yolcu Trenleri Karma Yolcu Trenleri Özel Yolcu Trenleri Seyahat Esnasında Belgelerin Kontrolü ve Yapılacak işlemler Yük Taşımaları Yurt içi ve Uluslararası Yük Taşımaları Eşyanın Cinsi Ücret Tabloları Taşıma Belgeleri Taşıma Belgelerinin Üzerindeki Bilgiler Blok Yük Tren işletmeciliği iii

5 7. RAYLI SİSTEMLERDE YAPILAN İLETİŞİM VE MANEVRALAR Telefon ve Telsiz Çeşitleri Telefon Çeşitleri Konuşma Kuralları ve Kayıt Altına Alınması Çağırma Lambası ve Zili Genel Uyarıcı Anonslar Manevranın Tanımı ve Çeşitleri Normal Manevra Atma Manevra El Manevrası Kaydırma Manevra Yan Manevra Çeşitli Araçlarla Yapılan Manevra Manevraların Yönetimi ve Yapılışı Manevralarda Hız RAYLI SİSTEM ELEKTRİFİKASYON TESİSLERİ Raylı Sistemlerdeki Elektrifikasyon Tesislerinin Tarihî Gelişimi Bugüne Kadar Uygulanmış Elektrikli Cer Akım Türleri Katener Yapısal Türleri Seyir Teli Portör Teli Pandül Katener Direkleri Direk Temeli Dezeksman (Eksen Kaçıklığı) Aliymanda (Düz yolda ) Kurpta Elektrifikasyon Besleme Merkezleri Enerji Nakil Hatları Trafo Merkezleri Cer Postaları Telekomand (Uzaktan Kumanda) Sistemi Muhabere Sistemi ÇEKEN ARAÇLAR Çeken Araçların Sınıflandırılması Lokomotifler iv

6 9.2.Tren Setleri Çeken Araçların Numaralandırılması Çeken Araçların Tekerlek Düzenlerine Göre Sınıflandırılması Çeken Araç Çekerleri ve Buna Etki Eden Faktörler ÇEKiLEN ARAÇLAR Tanımı ve Çeşitleri Yolcu Vagonları Yük Vagonları Çekilen Araç Üzerinde Bulunan Yazı ve İşaretler Ana Parçalar ve Görevleri Sandık Şasi Tekerlek Takımı Tamponlar Cer Tertibatları ÜST YAPI TEKNiĞi VE GEOMETRiSi Dingil Basınçları Yola Etki Eden Kuvvetler Düşey Kuvvetler Yatay Kuvvetler Diğer Kuvvetler Yol Geometrisi Aliyman Kurp Yarıçap Parabol Dever Merkezkaç Kuvvet Merkezcil Kuvvet Ekartman (Yol açıklığı) RAYLI SİSTEMLERDE GÖRÜLEN YOL ARIZALARI VE ARAÇLARDA UYGULANAN SEYİR KISITLAMALARI Altyapı Arızaları Heyelanlar Tasmanlar Kabarmalar v

7 Kıyı Erozyonları Taş Düşmeleri Teressübatlar Üstyapı Arızaları Üstyapı Malzemelerinde Oluşan Arızalar Demir Yolu Eksen Arızaları Hız Tanımı ve Çeşitleri Seyri Kısıtlayan Etkenler Azami Hızın Aşılmasının Sonuçları Seyir Kısıtlamaları (Tekayyüdatlar) Seyir Kısıtlamalarında Seyirden Kayıp Süresi Hesabı vi

8 1. DEMİRYOLLARININ ULAŞTIRMADAKİ YERİ VE ÖNEMİ 1.1. DÜNYADA RAYLI SiSTEMLERiN TARiHSEL GELİŞİMİ Fransız ihtilali, sanayi devrimini birlikte getirmiş ve bunun doğal sonucu olarak fabrikalaşma ile üretim artmış, ham madde ihtiyaçlarının karşılanması ve üretilen mamul ve yarı mamullerin pazarlanması ulaşımı zorunlu kılmıştır. Buhar makinesinin bulunması ulaşımı hem kolay hem ucuz hem de kolay kılmıştır yılında Fransız Nicolas Cugnot, 1786 yılında ise İngiliz William Murdock buhar gücünü kara yolu ulaşımında denemiş, 1801 yılında ise Richard Trevichick buhar gücü ile çalışan lokomotifi demir yolu üzerinde denemiştir. Ancak kullanılan demir rayların lokomotifin ağırlığı altında kolayca kırılması ve lokomotif yapımında kullanılan malzemenin dayanıksız olması demiryollarının gelişimini engellemiştir. Bu konuda asıl gelişme George Stephenson tarafından gerçekleştirilmiştir. Stephenson daha sağlam ray ve lokomotif yapmayı başarmış, bunu takiben Darlington maden ocağını limanına bağlayan hattın yapımını gerçekleştirmiştir. Bu başarı İngiltere de büyük bir ilgi uyandırmış, 1829 yılında ROKET adı verilen lokomotifin yapımından sonra Stephenson a Liverpol - Manchester hattının yapımı teklif edilmiştir. Bu gelişmeler atlı araba sahiplerini, su yoluyla ulaşım yapanları ve hattın geçeceği arazi sahiplerini rahatsız etmiş, bu grupların tüm engellemelerine rağmen 15 Eylül 1830 yılında Liverpol - Manchester hattı işletmeye açılmıştır. Daha sonraki yıllarda diğer Batı devletlerinde de demir yolu yapımına başlanıldığını görmekteyiz. Fransa da ilk demir yolu hattı 1832 yılında St. Etienne-Lyon arasında, Almanya da 1835 yılında Nürnberg-Furth arasında, Belçika da 1835 yılında Brüksel- Malines arasında ilk demir yolları yapılmıştır yılında İngiltere de demir yolunun ulaşmadığı sadece üç şehir kalmıştır. Demir yolu aracılığı ile 19. yüzyılda dünya küçülmeye başlamış, ulaşılan her bir nokta sanayileşmenin gelişimini sağlayan bir unsur olmuştur. Gelişmiş ülkeler, hem kendi ülkelerinde hem de bugün üçüncü dünya ülkesi olarak adlandırılan (o zamanın sömürge ya da yan sömürgesi olan) ülkelerde demir yolu yapımına başlamışlardır. Demir yolu inşasını yapan ülke, o ülkedeki en ücra noktaların dahi kendi sermayesine açılmasını sağlamıştır. 1

9 Değişik amaçlarla yapılmış olsa da demir yolları dünya üzerinde süratle yaygınlaşmıştır. Nitekim 1850 yılında 38,600 km olan dünya demir yollarının uzunluğu, 1860 yılında 108,000 km ye, 1870 yılında 209,000 km ye, 1880 yılında 372,500 km ye,1890 yılında 612,200 km ye, 1905 yılında 860,000 km ye, 1913 yılında ise 1, km ye ulaşmıştır. 1.2.TÜRKİYE DE RAYLI SİSTEMLERİN TARİHSEL GELİŞİMİ Ülkemizde ilk demir yolu 1856 yılında 130 km lik İzmir - Aydın hattının İngiliz şirketi tarafından yapılmasıyla olmuştur. Osmanlı Devleti nde demir yolu; İngiliz, Fransız ve Almanlara km başına kâr güvencesi ve 20 km lik bir koridorda bulunan madenlerin işletilmesi hakkının verilmesi karşılığında yaptırılmıştır. Bu devletler kendi siyasi ve ekonomik çıkarları doğrultusunda hat çalışmalarını belirlemişlerdir. Cumhuriyetten sonra demir yolu yapımı ikinci Dünya Savaşı na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940 tan sonra yavaşladı yılları arasında yapılan km lik demir yolunun km si, 1940 yılına kadar tamamlandı de Kayseri, 1930 da Sivas, 1931 de Malatya, 1933 te Niğde, 1934 te Elazığ, 1935 te Diyarbakır, 1939 da Erzurum demir yolu ağına bağlanmıştır. Yabancı şirketlerin elindeki demir yolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kısmı da anlaşmalarla devralınmıştır. Mevcut demir yolu hatlarının büyük bölümü ülkenin batı bölgesinde yoğunlaştırılmış, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda, demir yolu hatlarının üretim merkezlerine direkt ulaşılarak ana hatların elde edilmesi temin edilmiştir. Osmanlı Dönemi Raylı Sistemlerin Tarihsel Gelişimi yılları arasında Osmanlı topraklarında şu hatlar yapılmıştır: Rumeli demir yolları: 2383 km normal hat İzmir-Aydın ve şubeleri: 610 km normal hat İzmir-Kasaba ve uzantısı: 695 km normal hat Bursa-Mudanya: 42 km dar hat şam-hama ve uzantısı: 498 km dar ve normal hat Yafa-Kudüs: 86 km normal hat Ankara-Yahşihan: 80 km dar hat Anadolu-Bağdat demir yolları: 2424 km normal hat Toplam: km 2

10 1914 yılı demiryolu ağı Cumhuriyet Dönemi Raylı Sistemlerin Tarihsel Gelişimi Yabancı şirketler tarafından inşa edilen demir yolu hattının 4000 km lik bölümü, cumhuriyetin ilanı ile belirlenen millî sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu ndan genç Cumhuriyet e, yabancı şirketlere ait km lik normal genişlikte hat ve 70 km uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan km lik normal genişlikte hat kalmıştır demir yolu ağı Kara yolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demir yolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak kara yollarının demir 3

11 yollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde demir yolları adeta yok sayılarak kara yolu yapımına başlanmıştır sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demir yolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulaştırma alt istemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve kara yollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demir yollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir. Bu politikaların sonucu olarak yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km yeni hat yapılabilmiştir. Son yıllarda yatırımlar artmış, hızlı tren uygulaması, büyük şehirlerde metro ve hafif raylı sistemler kullanılmaya başlamıştır. 2.TREN NEDİR? Demir yollarında; çeken araç olarak lokomotif ve çekilen araç olarak adlandırılan vagonlardan meydana gelen diziye tren adı verilir. Ray üzerinde hareket eden, bir veya birkaç çeken araç ile bir veya birkaç çekilen araçtan oluşturulmuş, personeli tarafından teslim alınmış dizidir. 2.1.LOKOMOTİFLER Lokomotif; vagon dizisini çekmek için yapılmış; buharla, dizel motorla ya da elektrik motoruyla çalışan bir raylı sistem taşıtıdır BUHARLI LOKOMOTİF Buhar makinesinden sağlanan ısı enerjisini harekete dönüştüren lokomotiftir. Gerekli buharı sağlamak için su kazanları bulunmaktadır. Enerji olarak taş kömürü, linyit kömürü, akaryakıt (fuel-oil) kullanılmaktadır. Bu maddeler yakılarak kazandaki su 4

12 ısıtılır ve buhar elde edilir. Bu buhar tekerlekleri çevirecek olan piston düzeneğine iletilir ve böylece hareket sağlanır. Buharlı sistem ülkemizden tamamen kaldırılmış olup sadece nostaljik turistik trenlerde kullanılmaktadır. Ancak zengin kömür yatakları olan veya az gelişmiş ülkelerde hala varlıklarını korumaktadır DİZEL LOKOMOTİF Dizel lokomotifler bir dizel motorun bir dinamoyu çevirerek elektrik üretmesi ve bu enerjinin harekete dönüştürülmesi prensibiyle çalışır. Bakım depolarında yaptıkları motorin ikmali ile yakıt depolarının büyüklüğüne göre 10 yolcu vagonluk bir treni km mesafeye kadar götürebilmektedir ELEKTRİKLİ LOKOMOTİF Enerjisini katener hattıyla elektrikten sağlayan, ikmal problemi olmayan ve bundan dolayı çok uzun mesafelere gidebilen lokomotiflerdir. İlk yatırım maliyetlerinin yüksek olmasına karşın, ekonomik bir sistem olduğu için kısa sürede maliyetini karşılamaktadır. 5

13 2.2.RAYBÜS (OTOMOTRİS) Üzerindeki dizel motor ya da elektrik motoru tarafından üretilen tahrik gücüyle hareket eden, çekme ve taşıma işlemini aynı anda gerçekleştiren raylı sistem taşıtlarına raybüs (ray otobüsü) veya otomotris adı verilir. Yani hem lokomotiflik işlevini hem de taşıma işlevini bir arada yapan taşıttır. Raybüs; tek olarak çalıştırılabildiği gibi yolcu yoğunluğuna göre birden fazla araç birbirine bağlanarakta çalıştırılabilir. Raybüsün yolcu tren setleriyle arasındaki en bariz farkı daha kısa mesafelere yolcu taşımasıdır. ( km) Raybüsler dizel motorla tahrik ediliyorsa DMU (Diesel Multiple Unit - Dizel Çoklu Ünite), elektrik motoruyla tahrik ediliyorsa EMU (Elektrical Multiple Unit - Elektrikli Çoklu Ünite) olarak adlandırılır. 6

14 Raybüsler ülkemizde; İzmir-Denizli, Sivas-Divriği, Konya-Karaman, Adana-Mersin, Karabük-Zonguldak, Eskişehir-Afyonkarahisar gibi birbirlerine yakın sayılabilecek yerleşim merkezlerine ulaşım kolaylığı sağlamaktadır. 2.3.HIZLI TREN Hızları 200 km/s'in üzerine çıkan trenler "hızlı tren" olarak adlandırılırlar. 250 km/s'in üzerine çıkan trenlere ise "yüksek hızlı tren" (YHT) adı verilir. Hızlı trenlerde temel hedef; diğer ulaşım sistemlerine göre daha elverişli olmak ve yüksek hızları sayesinde zamandan tasarruf sağlamaktır. Hızlı trenler bu özellikleriyle ciddi manada uçaklarla rekabet içindedir. Hızlı trenin yatırım maliyeti çok yüksek olsa da verimliliği ve ekonomik oluşu zamanla bu maliyetini karşılamaktadır. Yolcu-km başına düşen enerji tüketimi bakımından yüksek hızlı tren sistemleri çok avantajlıdır. Genellikle yolcu taşımacılığı yapılan bu trenlerde yük taşımacılığı da yapılmaktadır. Hızlı trenlerin çok yüksek hızlara çıkabilmeleri için gövdelerinin hafifletilmesi gerekmektedir. Ancak aşırı hızlardaki rüzgar etkisinin aynı zamanda dayanıklı gövdeye sahip olması gerektiğini göstermektedir. Hızlı tren üreticilerinin hedefi en hafif gövdeyle maksimum verimi alabilmektir. Hızlı trenlerde araçların hafif olması istendiğinden dolayı dizel yakıt sistemleri pek tercih edilmez. Çünkü yakıt depolarındaki litrelerce motorinin sağlayacağı yük yoğunluğu bir dezavantaj sağlar. Hem daha verimli, hem çevreci, hem de hafif olması hızlı treni elektrikli sistemlere itmektedir. 7

15 Hızlı tren sistemlerinin arazi yapısından etkilenmemesi gerekmektedir. Yüksek hızlara çıkabilmenin bir diğer gereği ise arazi şartlarından kaynaklanan eğimleri minimize etmektir. Bu yüzde hızlı tren hatlarında çok sayıda köprü, viyadük, tünel gibi sanat yapılarına rastlanır. Hızlı tren sistemlerindeki istasyon aralıklarının birbirine çok yakın olması dezavantaj sağlamaktadır. Çünkü yakın istasyon demek hızın düşeceği anlamına gelir. Bu da istenmeyen bir durumdur. Kent merkezinde duran bir hızlı trenin, 30 km mesafedeki ilçe merkezinde durmaması normal karşılanabilecek bir durumdur. Hızlı trenler ve yüksek hızlı tren (YHT) setleri, yüksek hızların beraberinde getirebileceği güvenlik zafiyetlerine karşı çok yüksek güvenlik sistemleriyle donatılmıştır. Otomatik Tren Koruma Sistemi (ATP), Otomatik Tren Kontrol Sistemi (ATC), Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) gibi sistemlerin sinyalizasyon sistemleriyle entegre bir şekilde çalışarak, tehlike durumunda anında trene müdahale etmesi, hızlı trenle çok güvenilir bir taşımacılık imkanı vermektedir. 8

16 Ülkemizde ilk olarak 2009 yılında Ankara-Eskişehir arasında işletilmeye başlanan yüksek hızlı tren (YHT), zamanla Ankara-Konya, Konya-Eskişehir ve Ankara- İstanbul hatlarının da açılmasıyla oldukça büyümüştür. Her geçen gün bir çok ilimizde yeni projelerin şekillenmesiyle hızlı tren ağımızın oldukça gelişeceği aşikardır. şu anki mevcut hatlarımızda CAF HT65000 serisi (maksimum hız 250 km/s) ve Siemens Velaro D HT80000 serisi (maksimum hız 320 km/s) yüksek hızlı tren setleri kullanılmaktadır. 2.4.TRAMVAY Genellikle karayoluyla aynı yolu paylaşan, enerjisini üzerinde bulunan pantograf vasıtasıyla katener hattından alan raylı sistem taşıtıdır. İnsanların kolay inip binmeleri için genellikle alçak tabanlı olarak üretilirler. Bu sebepten dolayı engelli dostu bir taşıttır. şehir içinde karayoluyla aynı ortamı paylaştığı için trafik düzenine uymak zorundadır. Kavşak noktalarında, karayolu araçlarına göre geçiş üstünlüğüne sahiptirler. Kentlerdeki yoğun nüfusu taşımak için dizayn edilen bu araçlarda ayakta durmak için yapılan bölümler geniş yer kaplar. 9

17 Tramvay taşımacılığının kentiçi trafiği açısından yol boyunca yerleştirilmiş ray ve elektrik hattı gereksinmesi gibi bazı sakıncalarının olmasına karşılık, bir yandan da duman çıkarmamak ve her gün fiyatı biraz daha artan petrol ürünleri yerine elektrikle çalışmak gibi üstün yanları vardır. Saatteki yolcu taşıma kapasitesi tek yönde genelde kişi arası değişmektedir. Genellikle en az 1, en çok 3 araçtan oluşan tramvaylarda istasyonlar arası mesafe m arası değişiklik gösterir. Maksimum hızları km/s arasındadır. Gövde dayanımları düşüktür. ( kn) Karayolu kesişmeleri olduğu için frenleme ivmesinin yüksek olması gerekir. Acil fren ivmesi 2,8 m/s2, hızlanma ivmesi genelde 1,2-1,4 m/s2 arasındadır. Fren sisteminde ray-tekerlek arası sürtünmeden bağımsız ayrı bir ek sistem bulunması istenir. Ülkemizde İstanbul, İzmir, Bursa, Konya, Antalya, Kocaeli, Kayseri, Eskişehir, Samsun gibi şehirlerde kullanılmakta olup her geçen gün diğer şehirlerimizde de kullanımı yaygınlaşmaktadır. 10

18 2.5.HAFİF RAYLI SİSTEM (HRS) Bir sürücü tarafından sinyalizasyon sistemine uygun olarak hareket ettirilen, tek araç veya kısa dizi olarak işletilebilen; yer seviyesinde, yükseltilmiş yollarda veya yer altında kendine ait özel bir yolu olan kentiçi raylı sistem taşıtıdır. Basit bir mantıkla tramvay ve metronun özelliklerini bir arada barındıran karma bir araç modeli denebilir. şehir içinde gezinmesiyle tramvaya, trafiğin elvermediği bölgelerde yer altına inmesiyle de metroya benzer. Bu sebepten dolayı hafif metro olarakta adlandırılır. Hafif raylı sistem araçları genellikle yüksek tabanlıdırlar. İstasyonlardaki platformlar sayesinde yolcu binişleri kolaylaşır. Ortalama işletme hızları km/s arasındadır. İstasyon aralıkları kent merkezlerinde m civarındayken, şehir merkezinden uzak bölgelerde 1-2 km'ye kadar çıkabilir. Tek yönde yolcu taşıma kapasitesi saatte kişi arası değişiklik gösterir. Eğer araçlar şehir merkezi dışında konveksiyonel hatları kullanacaksa araç gövde dayanımları tramvaylara göre yüksek yapılır. ( kn) 11

19 Ükemizde İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa, Adana, Gaziantep gibi şehirlerde hafif raylı sistem kullanılmaktadır. 2.6.METRO Metro; enerjisini katener hattından ya da üçüncü ray hattından alan, çoğunlukla yer altında hareket eden, tam sinyalli ve tam korumalı bir raylı sistem taşıtıdır. Kentiçi raylı ulaşımda en büyük trafik potansiyeline sahip araçlardır. Metro; kendi içinde kapalı bir sistemdir. Kendine ait araç ve yolu bulunur. Diğer sistemlerle yol kesişmesi olmaz. Çoğunlukla yer altında hareket eder ancak bazen istisnaları olabilmektedir. Dünyada genellikle büyük şehirlerde yaygın olarak tercih edilmektedir. Metrolar 110 km/s hızlara kadar çıkabilirler. Ancak işletme hızları km/s arasıdır. Tek yönde saatte kişi yolcu taşıma kapasitesine sahiptir. İstasyonlar arası mesafe m arasıdır. 10'lu setlere kadar çalıştırılabilen metroların gövde dayanımları en az 800 kn olması gerekir. 12

20 Metrolar tramvaylardan daha süratlidir. Tramvaylara göre daha uzak mesafelere giderler. Taşıma kapasiteleri yüksek ve taşıt boyları uzundur. Metro araçları yüksek tabanlı olmasına rağmen istasyonlardaki yolcu platformları sayesinde inişler ve binişler kolaylaşır. Yüksek düzeyde otomasyon gerektiren bu sistem, başlangıçta maliyeti yüksek görünse de yolcu başına düşen yatırım ve işletme maliyetleri açısından diğer taşıma modlarına göre en uygun sistemlerdir. Ülkemizde İstanbul, Ankara ve İzmir'de metro işletmeciliği yapılmaktadır. 2.7.BANLİYÖ Çoğunlukla büyük şehirlerde; şehir merkeziyle şehir dışındaki yerleşim yerleri arasında yolcu taşıyan raylı sistem taşıtıdır. 13

21 Günümüz şehirlerinde artan trafik yoğunluğu, park sorunu, hava kirliliği gibi sorunlara karşı banliyö trenleri; yüksek kapasite, hız, konfor ve güvenlik sağlar. Kendine ait özel hatları kullanmak dışında konveksiyonel hatları da kullanabilirler. Banliyö trenleri, tek yönde saatte yolcu taşıma kapasitesine kadar çıkabilir. Kentiçi raylı ulaşımda taşıma kapasitesi en yüksek sistem banliyödür. Maksimum hızları km/s hıza kadar ulaşabilir. İvmelenme değerleri düşüktür. İstasyon aralıkları 3 ile 8 km arası değişiklik gösterir. Bu değerler şehir merkezlerinde kısalabilir. Ülkemizde İstanbul (Marmaray), Ankara (Başkentray), İzmir (İzban), Sakarya (Adaray) gibi şehirlerde banliyö hatları hizmet vermektedir. 2.8.MONORAY (HAVARAY) Monoray (Havaray); özel yapılmış kolon ve kirişler sayesinde cadde seviyesinin üzerinde kendine has bir yol boyunca ilerleyen elektrikli raylı sistem taşıtıdır. Monoraylar; ray yolu kapalı bir kutu şeklinde alttan asılı veya aracın kapattığı, ata biner gibi üzerine oturduğu üstten giden olmak üzere iki farklı tipte karşımıza çıkmaktadır. 14

22 Yüksek seviyeli çelik ya da beton kolonlara asılı şekilde ilerleyen monorayda kılavuz ve taşıyıcı lastik tekerleklere sahip özel tasarlanmış boji ve süspansiyon sistemleri kullanılır. Hızı 80km/s dolayında sınırlanan bu sistem, tek kabinle çalıştırılabildiği gibi dizi oluşturularak da çalıştırılabilir. Cadde seviyesi üzerinde, bakıldığında görüntü olarak çok hoş olmasa da trafik sorununa ekstra bir çözüm sunan bu sistemde, siz yüksek kattaki evinizde çayınızı cam kenarında yudumlarken önünüzden tren geçmesi olası bir ihtimaldir. 2.9.FÜNİKÜLER Füniküler; eğimli arazi şartları için özel olarak yapılmış raylı sistem taşıtıdır. Elektrik motorları ve redaktör yardımıyla çekme halatı ve germe halat sistemi kullanılarak hareket ettirilir. 15

23 Füniküler; eğimli arazi yapısında üst bölgedeki istasyonda, kasnağa sarılı çekme halatına bağlıdır. Sistem makara döngüsünü sağlaması için en az iki araçtan oluşur. Bu araçlar hat ortasında, her iki tarafta bulunan paralel raylar vasıtasıyla hareket eder. Hattın ortasında yan yana gelen araçlar, bir süre yol aldıktan sonra tek bir hatta birleşir ve istasyonlara ulaşır. Asansör sistemine benzeyen bu taşımacılıkta inen trenin ağırlığı, eğimli yoldaki çıkan treni çekmeye yardım eder. Füniküler araçları eğimli arazide hareket etmesine rağmen araç içlerinde bu eğim hissedilmez. Araç içerisindeki basamaklı tasarım sayesinde konforlu bir yolculuk sunulur. Yolcular hem inişlerde hem de çıkışlarda düz bir yolda gidermişçesine seyahat ederler. 16

24 Ülkemizde İstanbul'da Taksim-Kabataş hattında füniküler sistemi 2006 yılından beri hizmet vermeye devam etmektedir MAGLEV Maglev (Manyetik Levitasyon Treni); özel mıknatıslar sayesinde, manyetik etkiyle yaklaşık olarak cm havada giden, 500 km/s'in üstünde hızlara ulaşabilen raylı sistem taşıtıdır. Maglev trenlerinin altında çok güçlü mıknatıslar vardır. Raylarda ise özel olarak üretilmiş elektromıknatıslar bulunmaktadır. Aracın raydan çıkmaması için trenin alt kısmı rayları saracak şekilde yapılmıştır. İki mıknatısın aynı kutuplarının birbirini itmesi prensibinden dolayı tren havada durur vaziyette hareket eder ve sürtünme kuvveti en az düzeye inmiş olur. Bu durumda araçta ve rayda aşınma olmayacağından minimum bakım masrafı demektir. Maglev trenleri diğer trenlere göre çok hızlı, sessiz ve konforludur. Ancak çok güçlü mıknatıslar ve çok duyarlı kontrol sistemleri gerektirmesi ve kendine ait özel hatlarının oluşu maliyeti açısından dezavantajdır. Japonya, Çin, Kore ve Almanya'da maglev için ciddi çalışmalar yapılmaktadır. Henüz gelişme aşamasında olan maglevin yakın gelecekte uçaklara ciddi bir şekilde rakip olması tahmin edilmektedir. 17

25 2.11.AGT (SÜRÜCÜSÜZ SİSTEMLER) Kontrolü bilgisayarlar tarafından yapılan, sabit bir yol üzerinde belirli aralıklarla işletilebilen küçük taşıma araçlarına AGT (Otomatik Sürücüsüz Sistemler) adı verilir. Lastik tekerlekler ve elektrik enerjisiyle çalışması nedeniyle en sessiz ulaşım biçimlerinden birisidir. Emisyonu olmadığı için çevrecidir. Makinisti olmadığından çok az ilave maliyetle çok sık servis yapabilir. AGT'nin yüksek yatırım maliyetine rağmen düşük yolcu kapasitesine sahip olması en büyük dezavantajıdır. Günümüzde pek yaygın olmayan bu sistemlerin, geleceğin kentlerinde çok önemli bir yere sahip olacağı düşünülmektedir TRAMBÜS (TROLEYBÜS) Trambüs (Troleybüs) bir tür otobüs taşımacılığıdır. Raylı sistemlerle ortak yanı ise enerjisini havai hat vasıtasıyla elektrikten sağlamasıdır. Yurt dışında troleybüs olarak adlandırılan bu sistem, ülkemizde trambüs olarak bilinmektedir. Trambüsler tramvaylara benzerler. Ancak tramvaylar çelik tekerlekler vasıtasıyla çelik ray boyunca hareket eder. Trambüs ise lastik tekerlekleriyle karayolunu kullanır. Trambüsler elektrikle çalıştığından son derece ekonomik ve emisyonu olmadığından çevre dostudur. Motorları çok sessiz ve çok güçlüdür. Trambüste debriyaj ve gaz sistemi bulunmaz. Özel bir pedal sistemiyle hareketi sağlanır. Üzerindeki bataryaları sayesinde hatta elektrik kesintisi durumunda ulaşımın devamı sağlanır. Ayrıca trambüsler; dizel yakıtla da çalışabilecek şekilde tasarlanmıştır. 18

26 Trambüsün yüksek performansı ve verimliliği, hem operatörler, hem sürücüler, hem de yolcular için ideal taşımacılık çözümlerini bir araya getirmektedir. Trambüsler (Troleybüsler) ülkemizde 1950'li yıllardan itibaren İstanbul, Ankara ve İzmir'de kullanılmış ancak 1990'lı yıllarda kaldırılmıştır. Günümüzde ise 2015 yılından itibaren Malatya'da hala kullanılmaktadır Raylı Sistemlerle İlgili Ulusal ve Uluslararası Örgütler ve Anlaşmalar ETCTI Selanik-Ġstanbul Avrupa Ulaştırma Koridoru AEIF Demir Yollarında Karşılıklı Ġşletilebilirlik için Avrupa Kuruluşu AICCF/ IRCA Uluslararası Demir Yolu Kongreler Kuruluşu CER/ ADT Avrupa Demir Yolları Topluluğu CIT Uluslararası Demir Yolu Taşımaları Komitesi COLPOFER Demir Yolu Polisi ve Güvenlik Hizmetleri Ġş Birliği ERRI Avrupa Demir Yolu Araştırma Enstitüsü EUROFĠMA Demir Yolu Malzemeleri Finansmanı için Avrupa Kuruluşu FIATA Uluslararası Nakliyeciler Birliği IRSE Demir Yolu Sinyalizasyon Mühendisleri Kuruluşu ITF Ulaştırma Çalışanları Uluslararası Birliği OSJD (OSShD) Demir Yolları İş Birliği Örgütü OTIF Demir Yolu ile Uluslararası Taşımalar Hükümetler Arası Örgütü UIC Uluslararası Demir Yolları Birliği UIP Üçüncü ġahıs Yük Vagonları Birliği UNIFE Avrupa Demir Yolları Endüstrileri Birliği RIV Yük Vagonlarının Uluslararası Trafikte Değişimi ve Kullanımına İlişkin Anlaşma RIC Yolcu Vagonlarının Uluslararası Trafikte Değişimi ve Kullanımına İlişkin Anlaşma 19

27 3.DEMİR YOLUNUN BÖLÜMLERİ İLE MAKASLAR Demir yolu altyapı ve üstyapı olmak üzere iki ana bölümden meydana gelmektedir. Platform Ray Travers Balast tabakası Yarma Ģevi Dolma Ģevi 3.1.DEMİR YOLUNUN BÖLÜMLERİ Altyapı Tanımı ve Elemanları Yeni yolun geçtiği yerlerde tabii arazideki kotu düşük kesimlerin doldurulması, kotu yüksek yerlerin de kazılarak açılması veya delinmesi şeklinde yol döşenmek amacıyla inşa edilen tesislerin tümüne altyapı denir. Altyapı elemanları: Platform Yarmalar Dolgular (dolmalar) Tüneller Köprüler Geçitler Tahkimatlar Platform: Yarma veya dolmalarda, üzerine balastın serildiği, tesviye edilmiş stabilize yüzey parçasına platform adı verilir. Üst yapıdan gelen yüklerin daha geniş bir yapı olan zemine yayıldığı ilk nokta platform yüzeyidir. 20

28 Platform ve üzerine balast serilmesi Yarmalar: Demir yolu güzergâhının geçtiği doğal arazide yüksek kısımların kazılarak düzenlenmesi suretiyle geçilen demir yolu bölümlerine yarma denir. İki tarafında balast tutucu duvar bulunan yarmalara redüvit yarma denir Dolgular (Dolmalar-şmlalar): Resim 2.2: Redüvit yarma Demir yolu güzergâhının geçtiği doğal arazide çukur yerlerin doldurularak yapıldığı imalatlara dolma adı verilir. Dolgulara imla da denir. 21

29 3.1.4.Tüneller Demir yolu güzergâhının geçtiği doğal arazide, arazi kotunun yol kotundan çok fazla yüksekte kaldığı ve yarma oluşturma maliyetlerinin yüksek boyutlara ulaştığı bölümlerde, arazinin delinmesi suretiyle oluşturulan iki ucu açık geçitlere tünel denir. Uzun tünellerde km artışı yönüne göre her 50 metrede bir sağda sonra solda olmak üzere korunma yuvaları yapılır. Görevli personel tren geçerken korunma yuvalarına sığınır. Tüneller km artışı yönüne göre artarak numaralandırılır Köprü ile ilgili kavramlar: Tünel Köprü: Akarsu, kara yolu, demir yolu veya benzeri engelleri geçmek üzere inşa edilen, dolgu altında olmayan ve açıklığı 8 m ve daha büyük olan sanat yapılarına köprü denir. Menfez: Açıklığı ne olursa olsun dolgu altındaki bütün sanat yapılarına menfez denir. Açıklık: Köprünün bir ayağından diğer ayağına kadar olan mesafedir. Tek açıklıklı köprüler olduğu gibi çok açıklıklı köprüler de vardır. Viyadük: Yüksek vadiler üzerine kurulan açıklığı çok köprülere denir. 22

30 Köprüler yapılışlarında kullanılan malzemelere göre üç gruba ayrılır: Çelik köprüler Kompozit köprüler (ayakları ve kirişleri çelik, tabliyesi betonarme olarak imal edilen) Masif köprüler: Kendi içinde üçe ayrılır. Kârgir (Taş veya tuğla ile yapılan) Ferbeton (Beton içinde inşaat çeliği yerine putrel ya da ray kullanılan) Betonarme Betonarme köprü Kompozit köprü Çelik köprü Viyadük Geçitler Demir yolu ile yaya ve diğer ulaşım yollarının kesiştiği yerlerde, demir yolunun bir tarafından diğer tarafına geçmesini sağlayan tesislere geçit denir. Üç türlü geçit vardır. Bunlar aşağıda verilmiştir.

31 ALT GEÇİT: Yayalar ve kara yolu araçlarının demir yolunun altından geçmesi için yapılan geçide denir. Kara yolu alt geçidi Yaya yolu alt ÜST GEÇİT Yayalar ve kara yolu araçlarının, demir yolunun üstünden geçmesi için yapılan tesise denir. Kara yolu üst geçidi Yaya ve kara yolu Hemzemin (Eş Düzey) Geçit Kara ve demir yolunun birbirlerini aynı seviyede kesip geçtikleri yerlere denir. Bu geçitlerin her iki tarafına, kara yoluna göre yolun sağına ve geçide belirli bir mesafede, uluslararası niteliği olan serbest hemzemin geçit ikaz işareti konur. Trafiği yoğun hemzemin geçitlerin her iki tarafına en az 500 m mesafeye makinist düdük çal levhası konulur.

32 Ayrıca kara yolu vasıtaları hemzemin geçidin her iki tarafından demir yolunu 250 m uzaklıktan görebilmelidir. Tren makinisti geçidi, en az fren mesafesi olan 700 m önceden görebilmelidir. Hızlı tren hatlarında kazaların önlenmesi ve güvenlik nedeniyle hemzemin geçit kullanılmamaktadır. Hatta hızlı tren hatları yayaların dahi geçmemesi için komple ihata içine alınmıştır. Hemzemin geçitleri üç çeşittir. Bunlar: Bariyersiz bekçisiz hemzemin geçitler: Bariyer, hemzemin geçitleri demir yolu araçları geçerken kara yolu araçlarına kapatmak için yapılan koruma kollarına verilen isimdir. Hem bariyeri hem de bunu komuta edecek bekçisi olmayan geçit türü, en çok rastlanan hemzemin geçit türüdür. İsminden de anlaşılacağı üzere serbest ve korumasız bir geçit olup buradan geçiş üstünlüğü demir yolu araçlarındadır. Kara yolu aracı sürücüleri, bu tür geçitten geçerken kendi emniyetlerini kendileri sağlamak yükümlülüğündedir. Her iki yönden de demir yolu aracı gelmediğine emin olduktan sonra geçitten geçeceklerdir. Bu husus, Kara yolu Trafik Kanunu ile de hüküm altına alınmıştır. Bu tür geçitlerde sadece serbest hemzemin geçit ikaz işareti mevcut olup olabilecek kazalardan raylı sistem işletmecileri sorumlu tutulmaz. Bariyersiz bekçisiz geçit Bekçili bariyerli geçit Bariyerli bekçili hemzemin geçitler: Trafik bakımından yoğun kara yollarının demir yolunu kestiği yerlerde, can ve mal emniyeti ile tren trafiği emniyetini sağlamak için hemzemin geçitlere bariyer kolları konur. Bunların idaresi için de başına bekçiler görevlendirilir. Bu tür, yani bekçili bariyerli hemzemin geçitlerde kara yolu ve demir yolu seyrüsefer emniyeti, bu bekçilerin sorumluluğundadır.

33 Bariyerli otomatik kumandalı hemzemin geçitler: Bariyer kollarının trenin belirli bir mesafede geçide yaklaşması ile otomatik olarak kapandığı geçitlerdir. Bütün otomatik kumandalı geçitlerde flaşör (kırmızı yanıp sönen ışık) ve çan bulunur. Otomatik kumandalı geçit Tahkimatlar (Sağlamlaştırma ve Önleme Yapıları) Altyapı elemanlarının yapıldığı yerlerde; tabii zeminin zayıflığı ile yer altı ve yer üstü sularından kaynaklanan deformasyonlar, kar ve çığın sebep olduğu yol kapanmaları gibi olumsuzlukların önlenebilmesi için yapılan sağlamlaştırma yapılarına tahkimat denir. Altyapı elemanlarının sağlamlaştırılması için sedde, kıyı duvarı, istinat duvarı, taş kaplama, blokaj, kayalama, yön değiştiriciler (mahmuzlar), tel kafes (gabyoni), su geçitleri (petradük, akadük, sifon) ve kar siperleri gibi tahkimat yapıları yapılır.

34 İstinat duvarı Üstyapı Tanımı ve Elemanları Demir yolunda; altyapı platformu üzerine oturan, üzerinde trenlerin hareket etmesini sağlayan, trenlerin ağırlığını platforma aktaran ray, travers, balast ve bağlantı malzemelerinin tamamına üstyapı denir. Üstyapı elemanları aşağıda verilmiştir Ray Üzerinde demir yolu araçlarının hareket etmesini sağlayan ve tekerlekleri kılavuzlayan, ayrıca dingillerden gelen kuvvetleri traverslere aktaran, dökme çelikten yapılmış üstyapı malzemesine ray denir. Raylar mantar, gövde ve taban olmak üzere üç bölümden oluşur. Raylar profillerine göre; S 39, S 46, 49 E1, 60 E1 şeklinde isimlendirilir. şekillerine göre raylar: Çift mantarlı raylar Patenli raylar (vinyol tipi raylar) Oluklu Patenli raylar Tek mantarlı patenli raylar

35 Oluklu patenli ray Tek mantarlı patenli Çift mantarlı ray Travers Raydan gelen kuvvetleri karşılayıp balast tabakasına aktaran, yolun açıklığını koruyan ve yolu yan etkilere karşı ekseninde tutan, raylara dik yönde belirli aralıklarla döşenmiş donanımlara travers adı verilir. Raylı sistemlerde kullanılan traversler: Ahşap traversler: Eski imal edilen konvansiyonel hatlarda, konvansiyonel hatlardaki makaslarda ve çelik köprülerde kullanılmaktadır. Demir traversler: Çelik malzeme ile yapılmış olan traverslerdir. Demir traversler artık kullanılmamaktadır. Beton traversler: İçinde çelik gergi çubukları bulunan ve betondan yapılan traverslerdir. Diğer traverslere göre ağırlıkları fazla olup yüksek hıza ve dingil basıncına uygun olduğu için raylı sistemlerde kullanımı yaygındır. Çelik köprüler haricinde bütün hatlarda kullanılır. Plastik traversler: Balastlı ve balastsız raylı sistemlerde, tünel içinde beton tabanda ve metroların açık hatlarında, köprü ve viyadüklerde çelik yuva içinde doğrudan kullanılır.

36 Ahşap travers Demir travers HM tipi beton traversler

37 Tünelde ve kanallı yolda plastik travers Balast: Platformun üzerine döşenen, traverslerin aralarını dolduran ve traverse elastik bir yatak oluşturan, traversler tarafından iletilen tüm kuvvetleri platforma ileten mm ebadında kırılmış, keskin köşeli ve keskin kenarlı sert ve sağlam taşlara balast denir. Demir yolunda balast Bağlantı Malzemeleri Rayları, raylara ve traverslere bağlayan, üst yapıya gelen kuvvetleri elastik biçimde karşılayarak azaltan cebire, krapo, ergo, bulon, tirfon ve selet gibi küçük malzemelere bağlantı malzemeleri denir. Rayı Raya Bağlayan Bağlantı Malzemeleri Rayların birbirine bağlandığı yolun ek yerlerine conta denir. Contalar yolun en zayıf ve bozulan yerleridir. Bu noktalarda ray kırılmalarını önlemek, bakım masraflarını azaltmak amacıyla ray kaynağı yapılır.

38 Raylar birbirlerine alüminotermit veya elektrik direnç kaynağı (yakma alın kaynağı) yöntemleri ile kaynaklanır. Çeşitli boylardaki rayların kaynak yapılarak en az 300 m uzunluğa getirilmesine UKR (uzun kaynaklı ray) denir. Hiç conta olmayan sürekli kaynaklı raylara da SKR denir. Contalarda iki ray ucu arasında bir miktar aralık bırakılır. Buna genleşme aralığı yani imbisat payı denir. Bu aralıklar raylar ısındıkça kapanır soğudukça açılır. Rayı raya bağlayan malzemeler: Cebire Cebire blonu Rondela (yaylı halka) Rayı raya bağlayan malzemeler HM tipi bağlantı şekli ve malzemeleri

39 Rayı Traverse Bağlayan Bağlantı Malzemeleri Bağlantı malzemeleri; çelik selet, tirfon, krapo, krapo blonu, rondela, ergo olup son yıllarda daha fazla esnek olması nedeniyle HM tipi bağlantı sistemi de kullanılmaya başlanmıştır. HM tipi bağlantıda; gergi kıskacı, açı kılavuzu, ara plastik selet, tirfon ve besleme rondelası bulunur. K tipi bağlantı şekli ve malzemeleri Raylara Traverslerle Eğim Verilmesi Doğru yollarda her iki tekerleğin yuvarlanma mesafeleri aynıdır. Ancak kurplarda iç ray dizisi dış ray dizisine oranla daha kısa olduğundan dış rayda yol alan tekerleğin

40 iç raydaki tekerleğe oranla daha uzun bir mesafeyi kat etmesi gerekmektedir. Bunu temin etmek için tekerlek bandajları konik biçimde üretilmiştir. Bu bandajların ray üzerine uyumlu oturabilmesi için raylara yol içine doğru 1/40 eğim verilir. Bu eğim beton traverslerde imalat esnasında travers üzerinde verilir. Ahşap traverslerde çelik seletler üzerinde verilir. Raylara eğim verme Makaslar Bir raylı sistem yolu üzerinde hareket eden demir yolu araçlarının diğer bir yola geçmesini sağlayan yol değiştirme apareylerine makas denir. Makas sistemlerinde demir yolu araçlarının yol değiştirmesi, makasların dil kısmının insan veya motorlu elektrik gücü ile hareketinin sağlanması ile gerçekleştirilmektedir. Her makasın bir doğru yolu ve bir sapan yolu vardır. Makas Bölümleri Basit makas bir dil takımı ile bir göbek takımı ve bunları birleştiren ara raylarından oluşmaktadır.

41 Makas bölümleri Dil takımı: inceltilmiş ray uçları bağlantı çubukları ile birbirine bağlanır. Makas tertibatına bağlı manevra çubuğunun itilip çekilmesiyle diller kaydırma levhaları üzerinde hareket ederek bir yaslanma rayına yaslanır. Böylece bir dil yaslanma rayına yapışık, karşı dil açık kalır. Trenlerin bir makasın dil ucu yönünden makasa girmesine iğne ucu giriş denir. Trenlerin dil ökçesi denilen yer olan dil arkasından dil ucuna doğru makastan çıkış yapmasına ökçeden çıkış denir. Trenlerin makas iğne ucundan girişi, ökçeden çıkışa göre daha düşük hızda olmalıdır. Çünkü dil iğne ucundan giren trenlerin vuruntular nedeniyle dilin açıklık yapması, boden inceliği gibi nedenlerle deray etme tehlikesi vardır. Ara rayları: Makas dil takımı ile göbek takımını birleştiren raylara makas ara rayları adı verilir. Göbek ve kontrraylar: Makasın doğru yol bir rayı ile sapan yol bir rayının birbirini kestiği noktaya göbek denir. Kesişme noktasında tekerlek bodenlerinin serbestçe geçmesi için bir boşluk bırakılır. Bu boşlukta araçların yol değiştirmemesi için de karşılarına kontrraylar bağlanır. Hızlı tren hatlarında makas dilleri gibi motorla açılıp kapanma şeklinde çalıştırılan makas göbekleri kullanılmaktadır. Bu makaslarda kontrray bulunmaz.

42 Makas Çeşitleri Basit Makaslar Bir göbek, iki yaslanma, iki dil, kontrray ve ara raylardan oluşur. Sol basit makas (Resim 2.25) Sağ basit makas (Resim 2.26) Simetrik basit makas (şekil 2.26) Eğri (kurpta) basit makas (Resim 2.27) Birleşik (İkiz-Muzaaf) Makas Birbirinin içine girmiş iki makastan ibarettir. Dört dil ve üç göbeği vardır. Birinci makasın ökçesine, ikincisi makasın dil ucu contası gelir. Çapraz (İngiliz) Makas İki türü vardır: Yarım şngiliz makas: 4 dil ve 4 göbeği vardır (Resim 2.29). Tam şngiliz makas: 8 dil ve 4 göbeği bulunur (Resim 2.30). Çapraz Takımı (Kutrani Makas) 4 basit makas ve bir kruvazmandan oluşan gruptur. 8 dil ve 8 göbek bulunur. Bu makaslarda basit makaslarının herhangi birinin yerine İngiliz makas kullanılabilir. 1 İngiliz makas kullanıldığında 1 ayağı İngiliz, 2 İngiliz makas kullanıldığında 2 ayağı İngiliz, 3 İngiliz makas kullanıldığında 3 ayağı İngiliz çapraz takımı diye adlandırılır. Makas Olmamasına Rağmen Makas Bölümlerinden Oluşan Bölümler Çapraz (kruvazman-tekatü) Birbirlerini herhangi bir açıyla kesen iki yolda, kendi yönünde geçişi sağlayan yol tesisidir. Yalnızca göbeklerden oluşur (Resim 2.32). S makas Birbirine paralel iki yoldan, birinden diğerine geçişi sağlayan S görünüşlü iki basit makastan oluşan yol gurubudur. Siparişi esnasında ayrıca istek yapılmaz.

43 Resim 25: Basit sol makas Resim 26: Basit sağ makas Şekil 2.6: Simetrik makas Resim.27: Eğri (kurpta) makas

44 Resim 28 Birleşik (ikiz-muzaaf) makas Resim 29: Yarım çapraz (İngiliz)

45 Resim 30: Tam çapraz (İngiliz) makas Resim 31: Çapraz takımı (kutrani makas)

46 Resim 32: Çapraz (kruvazman-tekatü)

47 Resim 33: S makas Makaslarda Deraya Sebebiyet Verebilecek Hususlar Makasların bakım hataları, Üzerinden geçen vasıtaların hata ve kusurları, Makasların kullanım hatalarıdır. Makas kullanım hataları; Makas toplarının yeterli çevrilmeyip makas dillerinin yaslanma rayına tamamen yanaştırılmaması, kilitleme tertibatının iyi tanzim edilmemesi, Dil aralarında yabancı cisimlerin bulunması nedeni ile dilin yaslanma rayına intibak etmemesi, Makastan ters çıkıldığında aynı makasın kontrolü yapılmadan ve yeniden tanzim edilmeden makasa geri girilmesi, Dil ökçesi, kontray ve göbek üzerinde bulunan olukların yabancı cisimlerle dolu olmasıdır. Toplu bir makasın kilitleme kontrolü: Tanzim edilmiş makas topu tereddüde mahal vermeyecek şekilde yatık olmalıdır. Yani dik veya dike yakın vaziyette durmamalıdır. Tanzim edilen dil ucunun yaslanma rayına tam irtibatı sağlanmalı, üstten dik olarak bakıldığında en fazla açıklık 3 mm olmalıdır. İrtibat çubuğu üzerindeki tespit cıvatası tanzim edilen dile tam

48 olarak dayanmalıdır. Çekicin çatalı, yaslanma rayı kilit yatağının arkasındaki yerine tam olarak geçmelidir. Yukarıdaki şartlar sağlandığında makastan emniyetle tren geçirilebilir. Bu şartlar sağlanmaz ise ilgililere haber verilir. Trenlerin kendisine tanzim edilmemiş makastan çıkış yapmasına tersten çıkma veya ters makastan çıkma denir. Trenleri ters makastan çıkması neticesi; makas dil ucunda, makas kilitleme parçalarında eğilme veya kırılmalar olabileceğinden yukarıda belirtilen kilitleme kontrolleri yapılmadan makastan geri girilmemelidir. Trenlerin iyi kilitleme yaptırılmamış bir makastan girmesi esnasında; bir aracın bir dingili/bojisinin bir yola, diğer dingili/bojisinin başka yola girmesi veya bir aracın bir yola, arkasındaki aracın başka yola girmesine yarım açıktan girme denir. Bu şekilde yarım açıktan girmelerde araçlar limit taşı civarında meydana gelecek kasıntılar neticesi deray eder. Makasta ve yolda malzeme hasarına yol açar Limit Taşları Limit taşları makas sonrasındaki iki yolda, aynı anda iki aracın birbirlerine çarpmadan geçebildikleri noktaya konur. Bunlar, makas iç ray dizileri, mantar dış yüzeyleri arasının 2 m olduğu yere konur. Resim 34: Limit taşı İstasyonlarda Faydalı Yol Uzunlukları Bilindiği gibi istasyon yolları her iki tarafı makasla sınırlanan yollardır. şstasyon

49 yollarının makaslar bölümü ve makaslardan itibaren limit taşlarının bulundukları yere kadar olan kısımları demir yolu araçlarının barınmasına uygun değildir. istasyon yollarının trenlerin ve demir yolu araçlarının barınmasına uygun bölümleri istasyon yolu her iki başındaki limit taşları arasındaki mesafedir. Bu mesafeye faydalı uzunluk adı verilir. 4. RAYLI SİSTEMLER TRAFİĞİNDE GÜVENLİĞİN SAĞLANMASINDA KULLANILAN İŞARETLER 4.1.Mekanik Güvenlik Donanımları İstasyonlarda tren seyrüseferinin güvenliğini sağlamak amacıyla makas dil uçlarının, buna bağlı olarak giriş ve çıkış sinyallerinin (semaforlarının) istasyondan idare edilmesini sağlayan düzeneğe mekanik güvenlik donanımı denir Samaforlar Semaforlar trenlerin istasyonlara emniyetle giriş ve çıkışlarını düzenleyen bir işarettir. Semaforlar giriş ve çıkış semaforu olmak üzere ikiye ayrılır. Samafor Kırmızı Gece Giriş semafor kapalı Giriş semafor kapalı pozisyon

50 Semaforlar 8 metre yüksekliğindeki demir kafes direkler üzerine konulmuş; iki metre boyunda cm kalınlığında, bir taraf ucu yuvarlak ve ortası beyaz, kenarı kırmızı boyalı saçtan yapılmış ve bir, iki veya üç koldan meydana gelmiştir. Geceleri, kolların yerine yeşil ve kırmızı ışık veren fenerleri bulunur. Kolların arka yüzleri siyaha boyalıdır. Toros tipi emniyet tesisatlarında sadece giriş semaforu bulunur. Çıkış semaforu yoktur. Makaslar elle düzenlenir semafor açılınca bağlı makasları da kilitler. i tipi emniyet tesisatlarında hem giriş semaforu hem de çıkış semaforları bulunur. Makaslar emniyet tesisatından düzenlenir ve kilitlenir. Kapalı durumu Gündüz; tren tarafından en üstteki kolun semafor direğine 90 derece açı yapacak şekilde görülmesi, Gece; tren tarafından kırmızı ışığın görünmesi semaforun kapalı olduğunu ve işaretin önünde mutlaka durulacağını bildirir. Yeşil Gece Açık durumu Bir sapma yapmadan doğru girilecek işareti Bir sapma yapmadan doğru yola yola girilecek semafor işareti Üstteki tek kolun tren tarafından semafor direğine 135 derece açı yapacak şekilde kalkık görünmesi, sapma yapmadan doğru yola girileceğini, İki kolun semafor direğine 135 derece açı yapacak şekilde görünmesi, bir sapma yaparak barınma yoluna girileceğini, Üç kolun semafor direğine 135 derece açı yapacak şekilde görünmesi, iki veya daha fazla sapma yaparak herhangi bir barınma yoluna girileceğini bildirir.

51 Bir sapma yaparak barınma yoluna girilecek semafor işareti Gündüz Yeşil Gece Bir sapma yaparak barınma yoluna girilecek işareti Gece; Bir yeşil ışığın görünmesi, sapma yapmadan doğru yola girileceğini, İki yeşil ışığın görünmesi, bir sapma yaparak barınma yoluna girileceğini, Üç yeşil ışığın görünmesi, iki veya daha fazla sapma yaparak herhangi bir barınma yoluna girileceğini bildirir. Yeşil Gündüz Gece Bir veya birden fazla sapma yaparak barınma yoluna girilecek işareti

52 4.1.2.Toros tipi emniyet tesisatı Toros tipi mekanik güvenlik donanımı çalışma prensibinin içerdiği elemanlar açısından I tipi mekanik güvenlik donanımından farkı, toros tipi tesisatında makasların topla düzenlenmesi ve çıkış semaforunun olmamasıdır. Kumanda aleti I tipi tesisattan farklı olup manivelalar öne arkaya değil de sağa veya sola çevrilerek sinyal açılır, makas yapılır. Trenin gidiş yönüne göre kumanda ettiği yolun sağına ve limitlerinin içine konulmuş olup tek kolludur ancak, bazı özel durumu olan istasyonlarda çift kollu da olabilir. şekil ve görünüş itibariyle giriş semaforunun aynıdır. Kapalı ve açık olmak üzere iki durumu vardır: Toros tip güvenlik donanımı kumanda aleti Çıkış Semaforları Çıkış Semaforlarının Kapalı durumu Gündüz; semafor kolunun semafor direği ile 90 derece açı yapacak şekilde görünmesi, Gece; kırmızı ışığın görülmesi semaforun kapalı olduğunu trenin hareket edemeyeceğini bildirir.

53 Kırmızı Çıkış semaforlarının açık durumu Çıkış semaforu kapalı işareti Gündüz; semafor kolunun semafor direği ile 135 derece açı yapacak şekilde kalkık görünmesi, Gece; yeşil ışığın görünmesi semaforun açık olduğunu, bu yoldaki trenin hareket edebileceğini bildirir. Semafor işaretinin arkasında görünen gün ışığının bir anlamı yoktur. Kırmızı Yeşil Çıkış semaforu açık işareti Gabari İşaretleri Giriş ve çıkış semaforları ile birlikte çalışan ve semaforların açık veya kapalı pozisyonlarını bildiren yardımcı işarettir. Bunlar ileri ihbar ve çıkış semaforu ihbarı olmak üzere çalıma amaçlarına göre ikiye ayrılır İleri Koruma İşaretleri Semafor tesisatı olmayan bazı istasyonları uzaktan korumak amacıyla baş makastan

54 en az 700 metre uzaklığa konulan; 3-3,5 metre yüksekliğinde bir direk üzerine yerleştirilmiş, ortası kırmızı, kenarı beyaz dikdörtgen şeklinde bir levhadır. Geceleri, kırmızı ve yeşil ışık veren feneri bulunur. İstasyon binası içinde veya makas başında bulunan bir kumanda kolu ile idare edilir. İşaretin kapalı ve açık olmak üzere iki durumu vardır. İleri koruma kumanda kolu Gündüz; ortası kırmızı, kenarı beyaz dikdörtgen levhanın, gece ise; kırmızı ışığın görülmesi, ileri korumanın kapalı olduğunu ve trenin işareti geçmeden durması gerektiğini bildirir. Kırmızı Gündüz durumu Gece durumu İleri koruma işareti kapalı durumu İleri koruma işaretinin

55 Açık durumu Gündüz; işaretin tren tarafından yere paralel yatık ve bir çizgi hâlinde görülmesi, gece ise; yeşil ışığın görülmesi, işaretin açık olduğunu ve baş makasa kadar ilerleneceğini ve makasta makasçının vereceği işarete göre hareket edileceğini bildirir. İleri koruma işaretinin normal durumu kapalıdır, bir trenin istasyona kabul edilmesinde bir sakınca bulunmadığında trenin gelişinden önce açık duruma getirilir. Tren kabul edildiği yolun limitleri içine girdikten sonra mutlaka kapatılır. İleri koruma işretinin gündüz arka tarafındaki beyaza boyanmış yüzü ile gece arkadan görünen gün ışığının bir anlamı yoktur. İleri koruma işaretinin kapalı iken geçildiğinin belirlenmesi için ray üzerine kestane fişeği konulmasını sağlayacak bir sistem ileri korumanın yakınına konulabilir. İstasyondan hareket ederek çıkan bir trenin personeli, seyir ettiği yöndeki çıktığı istasyona girişe kumanda eden ileri korumanın açık olduğunu görürse derhâl trenini durdurur ve nöbetçi hareket memurundan yeniden emir almadıkça treni hareket ettirmez ve durumu trafik cetveline yazarak birlikte imzalar. Bu sırada tren baş taraftan derhâl işaretlerle emniyet altına alınır. Yeşil Gündüz Durumu Gece Durumu İleri koruma işaretinin açık durumu İleri koruma işaretinin açık durumu

56 4.1.6.Diğer İşaretler İşaret Bayrağı Kırmızı ve yeşil renkli olan işaret bayrağı yalnız gündüz kullanılır. Kırmızı renkli bayrak, derhâl durmayı emreder. Yeşil renkli bayrak; dikkatin artırılması, makaslardan izin verilen hızla diğer yerlerden 25 km/sa.; süper ekspres, mavi tren, ekspres, ray otobüsü ve motorlu trenlerin 40 km/sa. hızla seyir edeceğini bildirir. Kılıfı içinde bayrak, yolun geçişe serbest olduğunu bildirir. KIRMIZI YEşĠL İşaret bayrakları Yuvarlak Levhalar Gündüz, durma ve yavaşlama işaretleri vermek üzere kullanılan çapı 40 cm ve orta yuvarlağının çapı 27 cm olan levhalardır. İki türlüdür: Bir yüzünün ortası yeşil, kenarı beyaz; öteki yüzünün ortası beyaz, kenarı yeşil levha: Ortası yeşil, kenarı beyaz yüzünün görülmesi, hızın 25 km/saate; süper ekspres, mavi tren, ekspres, ray otobüsü ve motorlu trenlerde 40 km/saate indirilmesini ve dikkatin artırılmasını bildirir. Ortası beyaz, kenarı yeşil yüzünün görülmesi, yolun serbest olduğunu ve normal hızla seyir edileceğini bildirir. Yeşil Yeşil Kırmızı Yeşil Yeşil yuvarlak Yeşil- kırmızı Bir yüzünün ortası kırmızı, kenarı beyaz; öteki yüzünün ortası beyaz kenarı yeşil

57 levha: Ortası kırmızı, kenarı beyaz yüzünün görülmesi, derhâl durmayı emreder. Ortası beyaz, kenarı yeşil yüzün görülmesi, yolun serbest olduğunu ve normal hızla seyir edileceğini bildirir. El İşaret Feneri Kırmızı, yeşil ve gün ışığı gösteren üç renkli el feneri, geceleri gaz lambası veya pille aydınlatılarak kullanılır. El işaret feneri ile kırmızı gösterilmesi, derhâl durmayı emreder. El işaret feneri ile yeşil gösterilmesi, hızın 25 km/saate; süper ekspres, mavi tren, ekspres, ray otobüsü ve motorlu trenlerde 40 km/saate indirilmesini ve dikkatin artırılmasını ve makaslardan izin verilen hızla geçilmesini bildirir. El işaret feneri ile gün ışığı gösterilmesi, yolun serbest olduğunu bildirir Basit Makas Feneri El işaret feneri Makasın çevrilmesi ile birlikte fener kendi ekseni etrafında dönerek dört şekil gösterir. Makas fenerinin; Dikdörtgen yeşil yüzünün görülmesi, makasa iğne ucundan ve sapma yapmadan ana yola girileceğini bildirir. Dikdörtgen süt beyaz yüzünün görülmesi, makasa ökçeden girilerek sapma yapmadan ana yola çıkılacağını bildirir. Süt beyaz ok işaretli yüzünün görülmesi, Süt beyaz Makas feneri dikdörtgen süt beyazı

58 Makasın iğne ucundan ve ok yönüne sapma yaparak barınma yoluna girileceğini bildirir. Süt beyaz yuvarlak yüzünün görülmesi, makasın ökçesinden girilerek barınma yolundan ana yola sapma yaparak çıkılacağını bildirir. Süt beyaz Makas feneri ok Mesafe Tayin Levhası Süt beyaz Makas feneri yuvarlak süt beyazı İleri koruma işareti; semafor ihbar işareti ve durup kalkma (D) feneri bulunan istasyon ve yerlerde bu işaretlere olan uzaklığını bildiren, beyaz zemin üzerinde siyah meyilli çizgiler bulunan, dikdörtgen şeklinde yüzer metre ara ile konulmuş levhalardır. Bu levhalar sırası ile; Meyilli 3 çizgi; ileri korumaya, semafor ihbar işaretine veya durup kalkma fenerine 300 metre kaldığını bildirir. Meyilli 2 çizgi; ileri korumaya, semafor ihbar işaretine veya durup kalkma fenerine 200 metre kaldığını bildirir. Meyilli 1 çizgi; ileri korumaya, semafor ihbar işaretine veya durup kalkma fenerine 100 metre kaldığını bildirir. Siyah çapraz levha; ileri korumaya, semafor ihbar işaretine veya durup kalkma fenerine gelindiğini bildirir. Mesafe tayini levhası Hareket Memuru Diski Nöbetçi hareket memurları tarafından kullanılan, bir yüzünün ortası kırmızı, kenarı

59 beyaz; diğer yüzünün ortası beyaz kenarı yeşil yuvarlak levhadır. Geceleri ışıklandırılarak bir yüzünde kırmızı ışık, öteki yüzünde yeşil ışık vermesi sağlanır. Yeşil Gece Gündüz Hareket memuru diski ile hareket emri Hareket memuru diski aşağıdaki amaçlar için kullanılır: Trene hareket emri verilmesi için gündüz diskin ortası beyaz, kenarı yeşil yüzü; gece ise yeşil ışık veren yüzü, trenin gidiş yönüne dönen nöbetçi hareket memuru tarafından baş hizasında kaldırılarak tren hareket edinceye kadar makinist ve tren şefine gösterilir. Trenleri durdurmak için gündüz ortası kırmızı, kenarı beyaz; gece ise kırmızı ışık veren yüzünün gelmekte olan trenin geldiği yöne, hareket etmiş bir trene ise trenin gidiş yönüne doğru makinist ve tren şefinin en iyi görebileceği bir yerden baş hizasında gösterilir. Gelmekte olan bir trene, nöbetçi hareket memuru tarafından diskle dur işareti verildiğinde kabul edildiği yolun limitleri içine girdikten ve baş tarafı limiti geçmeyecek şekilde durur. Ancak önceden bildirilmişse hareket memurunun dur işareti verdiği nokta geçilmeden durulur. Duran bir trene limit yapmadığını bildirmek üzere disk kullanılmaz. Kırmızı Yeşil Gündüz Gece Hareket memuru diski ile dur emri Gece Hareket memuru diski ile durmadan geç emri

60 Durmadan geçecek trenlere; gündüz ortası beyaz, kenarı yeşil yüzü; gece ise yeşil ışık veren yüzü, gelmekte olan trenin personelinin görebileceği bir yerden trenin geldiği yöne tutularak lokomotifi nöbetçi hareket memurunun bulunduğu noktaya geldikten sonra son vagon geçinceye kadar aynı yüzü trene paralel çevrilerek gösterilir Yol Bitim İşareti Kör yolların sonundaki tampon traversi üzerine konulan, tampon traversi olmayan yollarda yolun ortasına dikilen ortası kırmızı, kenarı beyaz bir yuvarlak levha veya fenerdir. Geceleri kırmızı ışık vermesi sağlanır. Kırmızı Gündüz Vagon Kantarı İşareti Yol bitim işareti Vagon kantarı kulübesi üzerine konulmuş, kantar hareketleriyle birlikte hareket edip kendi ekseni etrafında dönen, her iki yüzünün ortası kırmızı, kenarı beyaz yuvarlak levhadır. İki durumu vardır: Kapalı durumu: Her iki yönden ortası kırmızı, kenarı beyaz levhanın görülmesi, kantar kefesinin kalkık olduğunu ve kantar yolu üzerinden geçilemeyeceğini bildirir. Gece aydınlatılır. Açık durumu: Her iki yönden levhanın bir çizgi hâlinde görülmesi, kantar kefesinin inik olduğunu ve kantar yolundan geçmenin serbest olduğunu bildirir.

61 Limit İşareti Demir yolu çeken ve çekilen araçlarının bir yoldan diğer yola birbirine çarpmadan geçişini sağlamak amacıyla iki ayrı yolun birleştiği noktadan itibaren iç raylar arasındaki açıklığın 2 metre olduğu yere konulmuş, beyaz boyalı bir işarettir. TSi sisteminde çıkış sinyalleri veya yanar söner sinyale uyulacağını bildiren YS levhaları da limitleri belirler. Şekil 2.22: Limit işareti Trenin son vagonundaki görevli ve makasçı; trenin son vagonu, arka destek lokomotifi dâhil giriş makaslarını geçip kabul edildiği yolun limiti içerisine girmiş ise tren duruncaya kadar yeşil, limitler içerisine girmeden durmuş ise kırmızı işaret gösterir. Eğer trenin son kısmı buluşmadan sonra çıkacak veya öne geçecek trenin yolunu kapatmışsa son vagondaki görevli ve makasçı, çıkacak veya girecek trenin makinistine hem kırmızı işareti göstermeye devam eder hem de ağız düdüğü ile "DUR" işareti verir Döner Köprü İşareti Döner köprü üzerindeki yola paralel olarak uygun bir yerine konulmuş, bir fener ile her iki yüzünün ortası kırmızı, kenarı beyaz yuvarlak levhadır. iki durumu vardır.

62 Kapalı durumu: Gündüz döner köprüye girilecek yolun her iki yönünden ortası kırmızı, kenarı beyaz yuvarlak levhanın görülmesi; gece her iki yönden kırmızı ışığın görülmesi döner köprüye girilemeyeceğini bildirir. Açık durumu: Gündüz her iki yönden levhanın çizgi hâlinde görünmesi; gece iki yönden yeşil ışığın görünmesi, döner köprüye dikkatli girilebileceğini bildirir Tren İşaretleri şekil 2.23:Döner köprü işareti Trenlerde esas ve geçici olmak üzere iki tür işaret bulunur. Trenlerin esas işaretleri; gündüz son vagonun arka tamponları üstündeki sabit elektrikli veya sinyalli bölgeler dışında sportlara takılan ve arka tarafında kırmızı cam bulunan fener veya lambalardır. Bunlar gece ışıklandırılır. Sinyalli bölgelerde seyyar sport fenerleri kaldırılmıştır. Gece ise bu işaretin dışında, trenin ön tarafında, gün ışığı veren lokomotif, mototren ve ray otobüslerinin ön sağ ve solunda bulunan lambalar ile orta üst kısmında bulunan projektörlerdir. Gün ışığı Kırmızı şekil 2.24: Tren işaretleri

63 Tek seyir eden lokomotiflerin, arka orta kısmına gündüz, ortası kırmızı kenarı beyaz levha; gece ise arka tarafına kırmızı ışık veren fener takılır Trenlerin geçici işareti; TSi ve DRS bölgeleri dışında orerde gösterilen buluşma istasyonu değiştiğinde, buluşma değişikliği ile giden trenin yeni buluşma istasyonuna kadar lokomotif, motorlu tren ve ray otobüslerinin kumanda bölmelerinin sol ön camının içine konulan gündüz ortası kırmızı, kenarı beyaz yuvarlak levha olan buluşma değişikliği işareti takılır. Gece ise bu levha yerine sol ön taraftaki lambanın kırmızı ışık vermesi sağlanır. iki istasyon arasında herhangi bir nedenle trenin bölünerek götürülmesi gerektiğinde, sinyalli bölgeler dışında ilk hareket edecek kısmın son vagonunun yalnız sağ taraf arka tampon üstündeki sporda arkaya geceleri kırmızı ışık, gündüzleri kırmızı renk gösteren bir fener takılır. ikinci kısmın alınmasında, arka işaretleri yine muntazam takılır. Bu madde sinyalli bölgelerde uygulanmaz. Kırmızı Gündüz şekil Buluşma değişikliği işareti Gece Geceleri; trenlerin esas işaretlerinden olan her iki ön taraftaki lambalar ile üstteki projektörden hiçbiri herhangi bir nedenle yanmazsa tren bulunduğu yerde imdat ister. Sadece projektörü veya lambalardan biri veyahut her ikisi de yanmazsa tren ilk istasyona kadar gider ve burada yanmaları sağlanır, bu mümkün olmadığı takdirde ilgili makamların vereceği emre göre hareket edilir Çeken Araç ve Ağız Düdüğü Ağız düdüğü Ağız düdüğü ile gece ve gündüz aşağıdaki işaretler verilir: Bir uzun düdüğün çalınması; (nöbetçi hareket memuru bulunmayan istasyonlar ile durak ve saydinglerde tren şefi tarafından çalınması) trenin hareket edebileceğini,

64 iki uzun düdüğün çalınması; geriye hareketi, Üç kısa düdüğün çalınması; durmayı, duran bir tren için frenlerin sıkılmasını, Üç kısa düdüğün birkaç kez çalınması; tehlike olduğunu ve derhâl durmayı, iki kısa düdüğün çalınması; tampon yapılmasını, fren tecrübesinde frenin gevşetilmesini, Bir kısa düdüğün çalınması frenin muntazam olduğunu bildirir. Çeken araç düdüğü Çeken araç düdüğü ile gece ve gündüz aşağıdaki işaretler verilir: Bir uzun düdük çalınması; ileriye hareket edileceğini, İki uzun düdüğün çalınması; geriye hareket edileceğini, Üç kısa düdüğün çalınması; durulacağını, duran trenlerde fren tecrübesi için fren sıkılacağını, Üç kısa düdüğün birkaç kez tekrarlanması; tehlike olduğunu ve derhâl durulacağını, İki kısa düdüğün çalınması; tampon yapılacağını, fren tecrübesinde frenin gevşetileceğini, Bir kısa düdüğün çalınması; frenlerin muntazam olduğunu bildirir. Seyir hâlindeki trenlerde; Yerleşim yerlerine, hemzemin geçitlere, yarma ve tünellere, arızalı bölgelere yaklaşırken bir uzun düdük çalınır. El frenlerinin sıkılması için üç kısa düdük çalınır. El freninin gevşetilmesi için iki kısa düdük çalınır Manevra ve Fren Deneme İşaretleri Manevra işaretleri Manevra işaretleri gündüz kolla ve ağız düdüğü ile gece ise üç renkli işaret feneri ve ağız düdüğü ile lokomotifin durumu dikkate alınarak verilir. Lokomotif veya kumanda bölmesinin bulunduğu taraf ön taraf, yani ileri, diğer taraf da geri olarak kabul edilir.

65 İleri işareti: Gündüz, kolun; gece gün ışığı gösteren fenerin ileriye doğru sallanmasıyla birlikte ağız düdüğünün bir defa uzun çalınması ile ileri işareti verilir (şekil 2.24). Geri işareti: Gündüz, kolun; gece, gün ışığı gösteren fenerin geriye doğru sallanması ve ağız düdüğünün iki defa uzun çalınması ile geri işareti verilir (şekil 2.25). Dur işareti: Gündüz, kolun; gece, kırmızı ışık gösteren fenerin baş üzerinde yarım daire yapacak şekilde sallanması ve ağız düdüğünün üç defa kısa çalınması ile dur işareti verilir (şekil 2.26). Yavaşlama işareti: Gündüz, kolun; gece, gün ışığı gösteren fenerin yere paralel olarak uzatılıp yavaş yavaş aşağı yukarı hareket ettirilmesi ve ağız düdüğünün bir uzun bir kısa çalınması ile yavaşlama işareti verilir (şekil 2.27). şekil 2.27 İleri işaret Geri işaret Tampon yap işareti: Gündüz, iki elin omuz hizasında birleştirilmesi; gece gün ışığı gösteren fenerin omuz hizasında, iki yana sallanması ve ağız düdüğünün iki defa kısa çalınması ile tampon yap işareti verilir (şekil 2.28). Atma manevra işareti: Dizinin gidiş yönüne göre gündüz, kolun; gece, gün ışığı gösteren fenerin, hızla sallanması ve ağız düdüğünün bir kısa bir uzun çalınması ile atma manevra işareti verilir (şekil 2.29). 2.28: Dur işareti Şekil 2.29: Yavaşlama işareti

66 Makinist manevra için verilen işaretleri anladığını belirtmek amacıyla lokomotif düdüğü ile aynen tekrar eder. Ancak dur işaretini alan makinist önce durma girişiminde bulunur, sonra işareti tekrar eder Fren denemesi işaretleri Fren denemesi işaretleri, ağız düdük ile birlikte kol veya gün ışığı gösteren fenerle verilir. Şekil 2.30: Tampon yap iģareti Şekil 2.31: Atma manevra Fren sık işareti: Gündüz iki kolun baş üzerinde birleştirilmesi, gece gün ışığı gösteren fenerin sağdan yukarı doğru yarım daire şeklinde kaldırılıp dik olarak aşağıya indirilmesi ve ağız düdüğünün üç defa kısa çalınması ile verilir. Fren gevşet işareti: Gündüz tek kolun, gece gün ışığı gösteren fenerin, baş üzerinde yarım daire çizecek şekilde sağa sola sallanması ve ağız düdüğünün iki defa kısa çalınması ile verilir. Fren muntazam işareti: Gündüz tek kolun, gece gün ışığı gösteren fenerin, aşağıdan yukarıya dik olarak kaldırılması ve ağız düdüğünün bir kısa çalınması ile verilir. 5.RAYLI SİSTEMLERDE KULLANILAN TRAFİK SİSTEMLERİ 5.1.TSİ Trenlerin Trafiğinin Elektrikli Sinyallerle Merkezden idaresi Sistemi Bu sistemle trafik, elektrikli sinyallerle otomatik ve kumandalı olarak merkezden idare edilir. Trafik kontrolörü trafik kumanda masasındaki butonlara basarak giriş ve

67 çıkış sinyalleri ile makaslara kumanda ederek trafiği düzenler. Trafik kontrolörünün kumanda ettiği bölgede istasyon bulunur. Bloklar kumanda panosunda görüldüğü için trenlerin nerede oldukları bilinmektedir. Arıza hâlinde, trafik kontrolörü telefonla veya telsizle emir vererek trafiğin akışını devam ettirir. Bunun yanı sıra trenlerin tüm hareketleri "trengraf a çizilir Kumanda Merkezi TSi ve TMi sisteminin uygulandığı demir yolu bölümünde trafiğin yürütülmesi için kumanda makinesinin, trengraf cihazının, haberleşme sisteminin ve işlem kaydedici cihazın, yol kesimi ile istasyonları gösteren küçük ölçekli bir şemayı da içeren bir panonun da bulunduğu, trafikle ilgili işlemlerin yapılıp kumanda edildiği ve talimatların verildiği yerdir Trafik Kontrolörü Resim 3.1: Kumanda merkezi Sorumlu olduğu hat kesiminde çalışan trenlerin trafiğini, bu yönetmelik hükümlerine uygun olarak trafik kumanda merkezinden telefonla veya kumanda makinesi aracılığıyla vereceği emir ve kumandalarla zamanında, akıcı, ekonomik ve güvenli bir şekilde yürüten personeldir.

68 5.1.3.Kumanda Bölgesi Bir kumanda merkezine bağlı birçok istasyonu da içeren demir yolu bölümüdür istasyon Kumanda Masası TSi ve DRS sisteminde istasyon veya saydinglerde sistemin yerel olarak kullanılması için konulmuş tesisattır Kumanda Panosu TSi sisteminde trafik kontrolöründen alınacak izinle makasların tanziminin görevlilerce yapıldığı, istasyon ve saydinglerin istasyon binası yanında veya baş makaslarındaki kulübelerde bulunan tesisattır Trengraf Kumanda bölgesinde seyir eden bütün trenlerin hareketlerinin ve kırmızı sinyalden geçişlerinin otomatik olarak kayıt edildiği cihazdır. 5.2.TSi Sisteminde Sinyaller Sinyal Üzerinde iki, üç veya dört renkli lambası bulunan; çelik boru, konsol veya köprüler üzerine yerleştirilmiş, çeşitli renk bildirileri vererek demir yolu trafiğini düzenleyen tesislerdir. Türlerine göre sinyaller aşağıdaki şekilde gruplanır Sinyal Çeşitleri Görünüşleri Bakımından Sinyaller Yüksek sinyaller: Üç veya dört lambalı olan, metre yüksekliğinde boru direkler veya arazinin ve gabarinin uygun olmadığı yerlerde konsollar ve köprüler üzerine yerleştirilmiş ana yol üzerinde bulunan sinyallerdir.

69 Resim 3.2: Yüksek sinyaller Resim 3.3: Cüce sinyaller Cüce sinyaller: Boyları kısa çelik borular üzerine ve barınma yollarının çıkışlarına yerleştirilmiş sinyallerdir Kullanılışları Bakımından Sinyaller Kumandalı sinyaller: Kumanda makinesine elektriksel olarak bağlı olan ve trafik kontrolörü tarafından kumanda edilen, ayrıca istasyon kumanda masası olan yerlerde istasyon kumanda masasından da kumanda edilen sinyallerdir. Otomatik sinyaller: Kumandalı sinyaller dışında kalan, trafiğin yönüne ve kendinden bir sonraki sinyalin durumuna göre otomatik olarak renk bildirisi veren sinyallerdir Görevleri Bakımından Sinyaller Giriş sinyalleri: istasyon ve saydinglerin girişlerine yerleştirilmiş, yüksek dört

70 lambalı kumandalı sinyallerdir. Resim 3.4: Giriş sinyalleri Çıkış sinyalleri: istasyon ve sayding yollarının çıkışlarına yerleştirilmiş yüksek ve cüce kumandalı sinyaller, ana yollardan çıkış sinyalleri, üç yönlü istasyonlarda ve çok hatlı bölgelerde dört lambalı yüksek sinyal, tek hatlı bölgelerde üç lambalı yüksek sinyaller, barınma yollarının çıkışlarındaki cüce sinyallerdir. Resim 3.5: Çıkış sinyalleri Otomatik blok sinyalleri: istasyon ve saydingler arasındaki blokların girişlerine yerleştirilmiş yüksek, üç lambalı otomatik sinyallerdir.

71 Resim 3.6: Otomatik blok sinyalleri Yaklaşma sinyalleri: Terminal istasyonları haricindeki istasyonlar ile saydinglerin giriş sinyallerinden bir önceki otomatik blok sinyalleridir. Resim 3.7: Yaklaşma blok sinyali Koruma sinyalleri: Terminal istasyonları veya manevrası fazla olan istasyonlarda giriş sinyalinden bir evvelki kumandalı veya yarı kumandalı sinyallerdir. Tekrarlama sinyali: Belirli bir uzaklıktan görülemeyen, sinyallere 400 metre mesafeye kadar konulan ve bu sinyalin durumuna göre renk bildirisi veren, iki renkli ve altında yuvarlak süt beyaz üzerine siyah renkli (T) harfli levha bulunan yüksek sinyallerdir.

72 Sinyallerde Bulunan Lambaların Sırası ve Renkleri Dört lambalı yüksek sinyal: Alttan başlayarak sarı, kırmızı, yeşil ve sarı Üç lambalı yüksek sinyal: Kırmızı, yeşil ve sarı Cüce sinyal: Sarı, yeşil ve kırmızı Tekrarlama sinyali: Üstte yeşil, altta beyaz iki lambalı cüce sinyal: Altta sarı, üstte kırmızı iki lambalı cüce sinyalde manevra sinyali olarak altta yeşil, üstte kırmızı Resim 3.8: Tekrarlama sinyali TMİ Trenlerin Trafiğinin Merkezden Telefonla idaresi Sistemi Bu sistemde istasyonun bağlı olduğu bir kumanda merkezi vardır. Bu merkezde görevli trafik kontrolörü trenin hareket edeceği istasyon ile varacağı istasyonun nöbetçi hareket memurları ile telefonla konuşarak trenin sevk emrini verir. Konuşmalar kumanda merkezindeki kayıt bandına geçer. Trafik kontrolörü, aynı zamanda kumanda masasındaki trafik kontrolörü grafiğine trenin hareketlerini çizer. Bu çizgilerden hangi trenlerin hangi istasyon ya da istasyonlar arasında olduğu; istasyonlara varış, duruş ve kalkış saatleri ile seyir programlarının ne şekilde uygulandığı gibi bilgiler öğrenilir. Trafik kontrolörü bu amaçla üç çeşit renkli kurşun kalem kullanır. Renkler trenlerin cinsini belirtir.

73 5.3.Tren Sevk Emirleri Trafik kontrolörü tarafından trafiğin durumuna ve orer grafiğine göre sevk emri, telefon veya telsiz vasıtası ile istasyonlardaki nöbetçi hareket memurlarına verilir. Trafik kontrolörleri tarafından sevk emirleri aşağıdaki metinlere uygun olarak verilir. Bir sonraki istasyona sevk emri Trafik Kontrolörü: Saat...dır....treni B ye sevk ediniz. Soyadı. A istasyonu Hareket Memuru:...treni B ye sevk edeceğim. Soyadı. B istasyonu Hareket Memuru:...tren B ye gelecektir. Soyadı. Trafik Kontrolörü: Tamam Birkaç istasyona birden devamlı sevk emri Trafik Kontrolörü: Saat...dır....treni A dan D ye kadar sevk ediniz. Soyadı. A istasyonu Hareket Memuru: Tren D ye kadar sevk edilecektir. Soyadı. B istasyonu Hareket Memuru: B anlaşıldı. Soyadı. C istasyonu Hareket Memuru: C anlaşıldı. Soyadı. D istasyonu Hareket Memuru :...tren D ye kadar gelecektir. Soyadı. Trafik kontrolörü: Tamam emri Gönderilecek trenle buluşmak üzere karşı yönden bir tren gelmekte ise sevk Trafik Kontrolörü: Saat...dır....tren size gelince...treni B ye sevk ediniz. Soyadı. A istasyonu Hareket Memuru:... tren bize gelince... treni B ye sevk edeceğim. Soyadı. B istasyonu Hareket Memuru:... tren B ye gelecektir. Soyadı. Trafik kontrolörü: Tamam Gönderilecek trenle buluşmak üzere karşı yönden bir tren gelmekte ise ve buluşma bekleyen bu trene birkaç istasyona birden devamlı sevk emri Trafik Kontrolörü: Saat...dır.... tren size gelince... treni A dan D ye kadar sevk ediniz. Soyadı. A istasyonu Hareket Memuru :... tren bize gelince... tren D ye kadar sevk

74 edilecektir. Soyadı. B istasyonu Hareket Memuru: B anlaşıldı. Soyadı. C istasyonu Hareket Memuru: C anlaşıldı Soyadı D istasyonu Hareket Memuru:...tren D ye kadar gelecektir. Soyadı. Trafik kontrolörü: Tamam Vaktinden önce gönderilecek trenler için sevk emri Bir sonraki istasyona vaktinden önce sevk emri Trafik kontrolörü: Saat...dır....treni vaktinden... dakika önce B ye sevk ediniz. Soyadı. A istasyonu Hareket Memuru:... treni vaktinden... dakika önce B ye sevk edeceğim. Soyadı. B istasyonu Hareket Memuru:... tren vaktinden önce B ye gelecektir. Soyadı. Trafik kontrolörü: Tamam Birkaç istasyona birden vaktinden önce tren gönderilmesi Trafik kontrolörü: Saat...dır... treni vaktinden...dakika önce A dan D ye kadar sevk ediniz. Soyadı. A istasyonu Hareket Memuru:... tren vaktinden... dakika önce D ye kadar sevk edilecektir. Soyadı B istasyonu Hareket Memuru: B anlaşıldı. Soyadı. C istasyonu Hareket Memuru: C anlaşıldı. Soyadı. D istasyonu Hareket Memuru:... tren vaktinden önce D ye gelecektir. Soyadı. Trafik kontrolörü: Tamam Trenlerin Buluşması ve Öne Geçmesi Tek hatlarda aksi veya ayrı yönlerden gelen iki trenin uygun bir istasyonda karşılaşmasına buluşma, aynı yönde giden trenlerden birinin bir istasyonda diğerinin önüne geçmesine de öne geçme denir. Buluşmaların ve öne geçmelerin kalkış-varış tarifelerinde gösterilmesi ve türleri aşağıda belirtilmiştir. Trenlerin Buluşması Buluşmalar, normal ve geçici buluşma olarak ikiye ayrılır. Orerde yer alan buluşmalar

75 normal, orerde yer almayan veya sonradan sefere konulan bir tren nedeniyle veyahut normal buluşmanın orerde gösterildiği istasyondan başka bir istasyonda gerçekleşmesi de geçici buluşmadır. Trenlerin buluşmaları genel kural olarak nöbetçi hareket memuru olan istasyonlarda yapılır. Zorunlu hâllerde bu kuralın dışına çıkılarak karşılıklı olmamak şartı ile memursuz istasyonlarda da buluşma yaptırılabilir.seyir programına göre buluşma istasyonuna ilk gelen tren, buluşma bekleyen, sonra gelen de buluşmaya gelen trendir. Trenlerin kalkış-varış tarifelerinde buluşmaları gösterilirken buluşmanın yapılacağı istasyonun karşısındaki buluşma bölümlerinde tren numaraları gösterilir ve buluşma bekleyen trenin numarasının altı çizilir. Resim 3.9: Trenlerin buluşması Kalkış-varış tarifelerinde buluşmalar; istasyonların kavşak, son istasyon ve ara istasyon olmalarına göre X veya V işaretleri ile gösterilir. X buluşma yapan trenler, tek hatlarda karşılıklı yönlerden gelip her biri diğerinin geçtiği yoldan ileriye devam edecek trenlerdir. Buluşma istasyonunun yanına X işareti konur. X işareti ile gösterilen trenlerin ileriye devam edebilmeleri için bazı şartların yerine getirilmiş olması gerekir. Bunlar: Karşıdan gelecek trenle buluşmanın fiilen gerçekleşmesi Gelecek tren gecikmiş ise buluşma değişikliği emrinin makinist ve tren şefine verilmiş olması Gelmesi gereken tren seferden kaldırılmış ise seferden kaldırma emrinin

76 makinist ve tren şefine verilmiş olması Bu şartlar yerine getirilmeden nöbetçi hareket memurları treni gönderemez, makinist ve tren şefi de treni hareket ettiremez. V işaretiyle belirtilen buluşmalar; hat başı, kavşak, tek hatla çok yollu hattın birleşme istasyonları ile ara istasyonlarda seferi biten trenlerde olduğu gibi buluşmanın fiilen gerçekleşmemesi veya buluşma değişikliğine gerek olmaması olasılığı olan trenlerde kullanılır. Karşı yönden gelen trenin geliş yoluna girmeyecek tren V, buluşmaya gelen trenin geliş yoluna girecek tren ise X buluşma yapar ve bu işaretlerle belirtilir. Hat başı istasyonunda; orer gereğince bu istasyondan hareket edecek bir trenin hareket saati ile karşı yönden gelecek diğer bir trenin bu istasyona geliş saati arasında en fazla 45 dakikalık bir süre olduğunda gelen tren çıkacak trenle V buluşma, çıkacak tren ise gelen trenle X buluşma yapar. Kavşak istasyonlarında; trenlerden birinin kalkış veya geliş saati ile diğer trenin geliş veya kalkış saati arasında en fazla 45 dakikalık süre olursa ana hat treni şube hattından gelen trenle V, şube hattından gelen tren ise ana hat treni ile X buluşma yapar. Tek hatla çok yollu hatların birleştiği bir istasyondan tek hat yönüne çıkacak trenin hareket saati ile tek hattan bu istasyona gelecek trenin geliş saati arasında en fazla 45 dakikalık bir süre olursa çok yollu hatta girecek tren diğer trenle V, çok yollu hattan tek hatta gidecek tren diğer trenle X buluşma yapar. Ara istasyonlarda karşılıklı yönlerden gelen trenlerden birinin seferi sona erer, diğeri yoluna devam ederse geliş saatleri arasında en fazla 45 dakikalık süre olduğunda seferi sona eren tren diğer trenle V buluşma, buluşmadan sonra diğer trenin geldiği yöne gidecek tren seferi sona eren trenle X buluşma yapar. X işareti ile gösterilen trenlerin buluşmalarında trenlerden birinin seferden kaldırılması nedeniyle buluşma yapılamazsa diğer trene 5201 veya 7003 model verilerek buluşmaya gelecek trenin seferden kaldırıldığı bildirilir. Tek hatlarda birbirlerinin yolunu çiğnemeyen iki trenin bir istasyonda birbirlerini görmeleri veya çok yollu hatlarda trenlerin bir istasyonda karşılaşmaları buluşma sayılmaz ve kalkış-varış tarifeleri ile trafik cetvellerinde buluşma gösterilmez. Trafik cetvellerindeki buluşma ve öne geçme bölümlerine buluşma yapan, öne geçen

77 ve önüne geçilen trenler nöbetçi hareket memuru tarafından yalnız tren numaraları yazılarak imzalanır. Trenlerin Öne Geçmesi Öne geçme iki türlüdür. Orerde yer alan öne geçmeler normal, orerde yer almayan veya bir trenin gecikmesinden veya sonradan bir trenin sefere konulmasından dolayı yapılan öne geçmeler de geçici öne geçmedir. Seyir programına göre öne geçme istasyonuna önce gelip öne geçecek treni bekleyen tren önüne geçilecek tren, sonra gelip diğer trenin önüne geçecek tren de öne geçen trendir. Kalkış-varış tarifelerindeki öne geçme bölümlerine öne geçen ve önüne geçilen tren numaraları yazılmakla beraber, Romen rakamı ile öne geçen tren numarasının yanına I, önüne geçilen tren numarasının yanına II rakamı konur. Resim 3.10: Öne geçme Öne geçmenin ne şekilde yapılacağı aşağıda belirtilmiştir. Trenlerin normal öne geçme istasyonları orerlerde gösterilmiştir. Geçici öne geçmeler, önüne geçilecek trenin öne geçme nedeniyle kaybedeceği zamanı ileride kazanabilmesi, trenler arasındaki bağlantı, trenlerin sırası göz önüne alınarak trafik kontrolörü tarafından belirlenir. TMi sisteminde öne geçme işlemi, öne geçmenin yapıldığı istasyonun nöbetçi hareket memuru tarafından tren şefi ve makiniste sözlü olarak bildirilir ve trafik cetvelinin ilgili bölümüne tren numaraları yazılır. Geçici öne geçme istasyonu, öne geçecek trenin tren şefi ve makinistine bir önceki istasyon tarafından imza karşılığı bildirilir.

78 Normal öne geçmenin, çeşitli nedenlerle geçici olarak başka istasyonda yapılması gerektiğinde trafik kontrolörü durumu daha sonraki istasyonlara telle veya telefonla bildirir. 5.4.Grafikler Trafik kontrolörü grafikleri: TMİ trafik kontrolörü grafikleri, trafik kumanda bölgeleri göz önünde tutularak hazırlanır. Trafik kontrolörleri bölgenin trafiğini bu grafikler üzerinde yürütür. Grafiklerde istasyon çizgileri dikey, zaman çizgileri ise yatay olarak gösterilir. Grafik üzerindeki baş ve son istasyonlarla arada bulunan önemli istasyonların isimleri kalın ve iri harflerle, diğer istasyonların isimleri ince, zorunlu duraklar ise daha ince harflerle yazılır. Baş ve son istasyonlarla arada bulunan önemli istasyonların çizgileri kalın, diğer istasyonların ince, zorunlu durakların ise kesik kesiktir. Zaman çizgilerinden saat başlarını gösterenler kalın, her 10 dakikayı gösterenler ise daha incedir. Ayrıca, istasyon çizgileri üzerinde dakika çizgileri bulunur. Bunlardan 5 inci dakikaları gösteren çizgiler, diğerlerinden biraz daha uzun gösterilerek belirtilir. Saat çizgileri 12 cm, dakika çizgileri ise ikişer milimetre ara ile çizilir. Grafikler üzerinde yolcu trenleri kalın, düzenli tarifeli yük trenleri ince, isteğe bağlı yük trenleri ise kesik ve soluk renkli çizgilerle gösterilir. Grafiklerin en üst orta yerinde ait olduğu trafik kontrolör bölgesinin adı, bunun altında tarih, gün, nöbetçi trafik kontrolörlerinin adları, çalışmalarda grafik üzerine konacak işaretler ve anlamları; sağ üst kısımda o gün içinde işleyecek bütün trenlerin numaraları ile işleyecekleri bölgenin yazılacağı çizelge; grafiklerin yan taraflarında günün önemli özelliklerinin ve olayların yazılacağı kolonlar bulunur. Resim 3.11: Trafik kontrolörü çalışma masası

79 şekil 3.1: Trafik kontrolörü grafiği

80 Grafiklerin işlenmesi sırasında, sefer eden trenlerin gerçek seyirlerinin açıkça görülebilmesi için mototren, ekspres ve normal yolcu trenleri kırmızı; yük trenleri, tek lokomotifler mavi; iş, imdat, tecrübe tren ve lokomotifleri demir yolu makineleri, oto, motorlu drezin, pompalı drezin ve vagonetler ise yeşil renkli kalemle ve istasyonlardan alınacak bilgilere göre trafik kontrolörü tarafından çizilerek gösterilir. Gerçek seyirleri gösteren tren çizgileri üzerine tren numaraları ve bu çizgilerin başlangıç ve son uçlarına o andaki gecikme, erken sevk ve gelme zamanları aynı renkli kalemle yazılır. Bunlardan gecikmeler (+), erken gelmeler (-) işaretiyle gösterilir. istasyonlardaki duruşlar, istasyon çizgisini kapatmayacak şekilde, varış kalkış arasındaki zaman (S) ile birleştirilerek gösterilir. iki istasyon arasındaki yolun trafiğe kapatılması ise kapanış ve açılış zaman çizgileri ile istasyon çizgileri arasında kalan kısım, dörtgen şeklinde çizilip içi taranarak grafik üzerinde gösterilir. Yolun kapanması, önceden bildirilen bir tamirat nedeniyle olmuş ise dörtgen yeşil kalemle, bir olaydan kapanmışsa dörtgen kırmızı kalemle çizilip içi taranır. Grafiklerin baş tarafında gösterilmiş bulunan işaretler, gerektiğinde tren çizgileri üzerinde, birer numara verilerek gösterilir. Bu işaretlerle ilgili olaylar, olayların açıklanması kolonunda gösterilirken verilmiş olan numaraların, açıklamaların başına aynı renk kalemle yazılması zorunludur. Özel bir seyir programı ile sefere konulan trenler, kurşun kalemle önceden grafiğe çizilir. Bu trenlerin gerçek seyirleri, cinsine göre renkli kalemle belirtilir. Seferden kaldırılan veya işlemeyecek trenlerin grafik üzerindeki numaraları kurşun kalemle çizilir. Her an göz önünde bulundurulması gereken özellikler, grafik üzerinde ayrılmış olan özel bölüme yazılır. 6. YOLCU VE YÜK TAŞIMACILIĞININ GENEL KURALLARI Ülkemizdeki demir yolu yük ve yolcu taşımacılığı toplu ve programlı taşımalara yönelik olup belli kurallar çerçevesinde yapılmaktadır. 6.1.Yolcu Taşımaları Yolcu taşımaları ülkeler arası, kentler arası ve kent içi ulaşımda etkin olarak yapılmaktadır Kent içi ve şehirler Arası Yolcu Taşımacılığı ve Ücretlendirme Banliyö Yolcu Taşımaları Ülkemizde üç banliyö bölgesinde yolcu taşıması yapılmaktadır. Bunlar:

81 istanbul; Anadolu yakasında Haydarpaşa - Gebze, Avrupa yakasında Sirkeci - Halkalı Ankara; Sincan - Kayaş ve Sincan izmir; Alsancak - Çiğli, Basmane - Çiğli, Alsancak - Cumaovası, Alsancak - Buca Resim 5.1: Banliyö trenleri Banliyö hizmetleri elektrikli üniteler ile sağlanmakta istanbul ve Ankara da banliyöler diğer kent içi toplu ulaşım araçları ile koordineli olarak çalışmaktadır. Banliyö Abonman Kartları Banliyö abonman kartları aylık olup yolcuya bir aylık süre içerisinde günde birden fazla seyahat hakkı tanır. Banliyö abonmanları her ayın 22 sinden bir sonraki ayın 23. günü son trene kadar (son tren dâhil) geçerlidir. Bu abonmanlar tam ve öğrenci olarak satılır. Banliyö abonman kartları satıldığı bölgedeki banliyö trenlerinde geçerlidir. Karton kâğıda her ay değişik renkte ve hologramlı olarak basılır. Resim 5.2: 3162 ve 3163 model banliyö abonman kartları

82 Banliyö Biletleri Banliyö biletleri, üzerinde yazılı istasyonlar arasında ve banliyö trenlerinde geçerlidir. Banliyö biletleri, gidiş ve gidiş-dönüş olarak verilir. Resim 5.3: 3177 ve 3179 model banliyö biletleri Gidiş biletleri; biletin satıldığı gün, gidiş-dönüş biletlerinin dönüş kısımları ise biletin satıldığı gün son trene kadar (son tren dâhil) geçerlidir. Banliyö gişelerince satılır. Satıldığı gün ve yönde geçerlidir. Banliyö biletlerinde herhangi bir indirim olmayıp kişi başına standart ücretli olarak satılır Jeton Haydarpaşa - Gebze ve istanbul (Sirkeci) - Halkalı banliyö bölgelerinde uygulanan otomatik ücret toplama sisteminde, müşteriler tarafından münferit seyahatlerde kullanılır. Banliyö gişelerince satılır. Banliyö durak ve istasyonlarındaki turnike haznesine atılmak suretiyle geçiş sağlanır. Fiks ücretli olarak satılır Akbil Haydarpaşa - Gebze ve istanbul (Sirkeci)-Halkalı banliyö bölgelerinde uygulanan otomatik ücret toplama sisteminde kaçak yolculukları önlemek, para alışverişini en aza indirmek, gişe önündeki kuyrukları önlemek, müşterilere ekonomik bir seyahat seçeneği sunmak, personel tasarrufu sağlamak ve istanbul daki diğer ulaşım modları arasında koordinasyonu sağlamak üzere kullanılan elektronik çipli bir kart sistemidir. Banliyö trenleri, şehir hatları vapurları, metro, tünel, tramvay ve belediye otobüslerinde elektronik turnikelere çipin dokundurulması suretiyle kullanılmakta ve hangi ulaşım sistemi turnikesinden geçildiyse ona ait ücret otomatik olarak çipten düşülmektedir.

83 Akbilli Banliyö Abonmanları Haydarpaşa-Gebze ve istanbul (Sirkeci)-Halkalı banliyö bölgelerinde uygulanan otomatik ücret toplama sisteminde, diğer banliyö bölgelerinde kullanılan abonman kartları yerine kullanılan, tam ve öğrenci olmak üzere satılan aylık elekronik abonmanlardır. Akbilli banliyö abonmanları, müşteriler tarafından ibraz edilecek resimli kimlik kartlarına, yine müşteriler tarafından iett den alınacak akbil çipleri yerleştirilerek veya iett abonmanlarına yükleme yapılmak suretiyle kullanılmaktadır. Akbilli banliyö abonmanlarının geçerlilik süresi, dolum yapıldığı herhangi bir tarihten itibaren 31 gün olup geçerlilik süresi içinde kullanıcılara ekonomik bir seyahat imkânı vermektedir. Aynı akbile TCDD banliyö abonmanı, iett abonmanı ve kontör yüklenebilmektedir Anahat Yolcu Taşımaları Ülkemizde ana hat yolcu trenleri çeşitli kentler arasında doğrudan çalışmaktadır. Bu trenlere örnek olarak; Ankara - istanbul arasında; Başkent Ekspresi, Cumhuriyet Ekspresi, Fatih Ekspresi, Boğaziçi Ekspresi, Yüksek Hızlı Tren, Ankara - izmir arası; izmir Mavi Treni, Karesi Ekspresi, istanbul - Kars arası; Doğu Ekspresi, Erzurum Ekspresi, istanbul - Adana arası; iç Anadolu Mavi Treni, istanbul Konya arası; Meram Ekspresi, istanbul Denizli; arası Pamukkale Ekspresi, Yukarıda verilen trenler; çalışan trenlerin tamamı olmamakla birlikte seferler ihtiyaçlara göre değişme gösterir, tren seferleri kaldırılıp, eklemeler yapılmaktadır Seyahat Belgeleri Ana hat yolcu taşımalarında seyahat belgeleri olarak karton bilet ve açık bilet olmak üzere iki çeşit bilet kullanılmaktadır Karton Biletler Resim 5.4 te karton bilet örnekleri görülmektedir.

84 Resim 5.4: Karton biletler Açık Biletler 3101 form yolcu bileti (bilgisayar bileti) 3288 form ana hat yolcu bileti (trenmatik bileti) Resim 5.5: 3288 form ana hat yolcu bileti

85 Resim 5.6: 3497 model ana hat yolcu bileti Ana hat abonman kartları: Tam ve öğrenci aylık ana hat abonmanları, iki bölge ve tek mevki (1. mevki) olarak düzenlenir. Resim 5.7: Ana hat abonman kartı (2. bölge) Tren-tur tarifesi: şebekede işleyen ana hat yolcu trenleri, yataklı vagonlar ve banliyö trenlerinde geçerli olan yolculara bir aylık sürede sınırsız seyahat hakkı tanıyan bir taşıma sistemidir. Biletlerin geçerliliği: Ana hat biletleri yolculuk edilecek trenin cinsine, mevkiine ve yolcunun niteliğine göre satıldığı tarihteki tren için geçerlidir. Taşıma ücretleri: Ana hat yolcu trenleri ile önceden bilet alınarak yolculuk edenlere yolculuk edilen trenin cinsi ile mevkisine göre tam veya indirimli ücretler uygulanır. Ancak trene biletsiz binenler ile biletin gösterdiği mevkiden bir üst mevkide yolculuk

86 eden veya indirimli bilet aldığı hâlde indirime esas belgeyi gösteremeyenlere, bilette yazılı tren cinsinden başka bir trende yolculuk edenlere; biletsiz, mevki farkı, sürat veya tren farkı ve tama çıkarma işlemi hesaplanarak uygulanır. Tam ücret: indirimli ücretlerden faydalanmayan yolculara uygulanan ücrettir İndirimler İndirimler TCDD yolcu tarifesi gereğince taşıma ücretlerine uygulanan değişik oranlardaki ücretlerdir. Ana hat yolcu trenlerinde indirimli seyahat edebilenler aşağıda verilmiştir. % 20 indirimle seyahat edecekler: Askerî kimliğe sahip yolcular Öğrenciler Öğretmenler Gidiş-dönüş bileti alanlar Grup yolcular (en az 12 kişiden oluşan) 60 yaş ve üstündekiler TCDD personeli (memur, sözleşmeli memur, daimi işçi, geçici işçinin kendisi, eşi ve aile beyannamesindeki çocukları, TCDD emeklisi ve eşi) Özürlüler Yerli ve yabancı basın kartı sahipleri Ücretsiz seyahat edecekler: Görevli TCDD personeli Görevli askerî personel Görevli polisler Görevli sağlık elemanları Gaziler şehit çocukları 0-7 yaş (8 yaşına kadar) çocuklar 6.2.Yolcu Tren Çeşitleri Banliyö trenleri, süper ekspres, mavi tren, ekspres, bölgesel ekspres, ray otobüsü ve mototren ile normal yolcu, karma yolcu ve özel yolcu treni olmak üzere dokuz gruba ayrılır.

87 6.2.1.Banliyö Trenleri Büyük kentlerin Genel Müdürlükçe belirlenen kesimlerinde toplu yolcu taşıma yapan trenlerdir (Ankara banliyösü, istanbul banliyösü gibi) Süper Ekspresler Hızlı ve konforlu trenler olup büyük kentler arasında işleyen ara gar ve istasyonlarda durdurulmayan trenlerdir (Başkent Ekspresi, Sakarya Ekspresi gibi) Mavi Trenler İşledikleri bölgenin önemli merkezleri dışında durdurulmayan hızlı trenlerdir (içanadolu Mavi gibi) Ekspres Trenler Uzun mesafeli hızlı trenler olup yolcusu yoğun olan yerlerde duran trenlerdir (Doğu Ekspresi gibi) Bölgesel Ekspresler işledikleri bölgenin yolcusu yoğun olan merkezlerinde duran hızlı trenlerdir (Adapazarı Ekspresi gibi) Ray Otobüsü/Mototrenler işledikleri bölgedeki bütün istasyon ve duraklarda duran, kısa mesafeler arasında işleyen hızlı trenlerdir (Amasya-Suluova Ray Otobüsü gibi) Normal Yolcu Trenleri Kısa ve uzun mesafeli trenler olup yerleşim merkezleri arasında çalışan ve aradaki bütün istasyonlar ile yolcusu yoğun olan duraklarda duran gerektiğinde karma (yük+yolcu vagonu) olarak çalışan trenlerdir (Samsun-Sivas bölgesel yolcu treni gibi) Karma Yolcu Trenleri Dizisinde yük vagonu da bulunan, işledikleri bölgenin istasyon ve durakları arasında yolcu ve yük taşıması yapan trenlerdir (Sivas-Divriği karması gibi).

88 6.2.9.Özel Yolcu Trenleri Genel Müdürlük ile diğer kişi, kurum ve kuruluşların isteği üzerine tarifeli ve tarifesiz olarak sefere konulan orerde gösterilmeyen yolcu trenleridir (GAP treni gibi) Seyahat Esnasında Belgelerin Kontrolü ve Yapılacak işlemler Trenlerde seyahat esnasında yolcuların seyahat belgeleri görevli kondüktörler tarafından kontrol edilir. Seyahat belgelerini ibraz edemeyen yolculara kitans ya da ücret tahsil makbuzu kesilerek seyahat ücretleri tahsil edilir. Turnike Sistemleri Turnike sistemleri tren/metro istasyonları ile ticaret merkezleri, stadyumlar, okullar, devlet ve özel sektör kuruluşları ve endüstriyel alanlar gibi diğer yerlere giriş çıkışın etkin bir şekilde denetlenmesini ya da kontrol edilmesini sağlayan ürünlerdir. Resim 5.8: Turnikeler

89 Resim 5.9: Toplu taşımada kullanılan farklı turnike sistemleri Genellikle istasyonlar, giriş-çıkış turnikeleri ve bilet temini için bilet satış gişeleriyle donatılır. Turnikeler, istasyonun serbest bölgeleri ile biletli bölgelerini birbirinden ayırır. Çıkış turnikelerinin tasarımı yolcuların sistemden çıkmalarına izin verecek ancak girmelerine engel olacak şekilde yapılmıştır. Bilet gişeleri serbest bölgede, yolcuların kuyruk oluşturabilmelerine yetecek kadar yer sağlayacak şekilde monte edilir. Resim 5.10: Giriş turnikeleri

90 Resim 5.11: Çıkış turnikeleri Turnikenin önünde ve arkasında iki ayrı ikaz ışığı bulunmaktadır (yeşil ışık; "geçişe açık", kırmızı X işaretli ışık; "geçişe kapalı"). Yolcular için ilave bilgi paneli bulunmaktadır. Metro ve Hafif Raylı Sistemlerde Ücret Toplama Kent içi ulaşım sistemleri olan metro ve hafif raylı sistemlerde ücret toplama işi elektronik ücret toplama sistemleri ile yapılır. Bu sayede en hızlı ve güvenli bir şekilde ücret toplama işlemi yapılır. Kaçakları ve sahte bilet kullanımını önleyen sistemin genel yapısı; kart okuma cihazlarını, turnikeleri ve her istasyonda bir adet bulunan istasyon bilgisayarları ile bütün istasyonları kontrol eden ana sistem dışında beş ana başlık altında toplanır: Manyetik kart ve kontaksız kartlar Bunlar; kâğıt biletler, manyetik biletler, akıllı kartlar, depozitosuz akıllı kartlar, çok amaçlı kartlar, çipli kartlar, çift ara yüzlü mikroişlemcili biletlerdir.

91 Resim 5.12: Manyetik biletler Resim 5.13: Akıllı kart ve kişiselleştirilmiş akıllı kart Yolcu giriş ve çıkış turnikeleri Turnike sistemleri hızlı, etkin ve güvenli yolcu geçişini sağlamak ve denetlemek için tasarlanmıştır. Genel itibarı ile metro ve hafif raylı sistemlerde kullanılan turnike sistemleri diğer toplu ulaşım sistemlerinde kullanılan turnike sistemleri ile aynıdır. Bazı kent uygulamalarında diğer toplu ulaşım araçlarının ücretlendirme sistemleri ile koordineli çalışmaktadır. Kart okuma cihazları (validatörler) Turnike içerisinde manyetik kartlar ile kontaksız kartların kullanıldığı ve kullanıma göre turnikeye açılıp kapanma komutları veren kart okuma cihazlarıdır. Kart okuma cihazları (validatörler) ulaşım ağında kullanılan manyetik kart veya biletlerin geçerliliğini denetlemek ve bunları okumak için geliştirilmiştir. Kart okuyucularında akıllı kart ve manyetik biletler karışık olarak okunabilir.

92 Resim 5.15: Kart okuyucular Kart dolum makineleri Kart dolum makineleri kontaksız kartlara kredi yüklemesi yapmaya yarar. Kart yükleme cihazları, şehrin toplu taşıma duraklarının yakınlarındaki bayilerde bulunur. Yolcular kartlarını bu cihazlar sayesinde yükleyebilir. Resim 5.17: Kart dolum makinesi 6.3.Yük Taşımaları Ülkemizdeki demir yolu yük taşımacılığı toplu ve programlı taşımalara Ayrıca bireysel taşımalar da gerçekleştirilmektedir. yöneliktir.

93 6.3.1.Yurt içi ve Uluslararası Yük Taşımaları Yurt içi taşımalar Yurt içi yük taşımaları, TCDD'ye ait vagonlarla yapılan taşımalar ve sahibine ait vagonlarla yapılan taşımalar olarak yapılmaktadır. Taşıma ücreti eşyanın cinsi, taşıma mesafesi ve yükün ağırlığı dikkate alınarak hesaplanmaktadır. Resim 5.19: Ülkemizde demir yolu ile yurt içi yük taşımacılığı Uluslararası taşımalar Ülkemiz demir yoluyla aşağıda belirtilen sınır geçişleri ile doğrudan uluslararası yük taşımacılığı yapılması mümkündür. Kapıkule sınır bağlantılı, Bulgaristan'a ve Bulgaristan üzerinden diğer Avrupa ülkelerine Uzunköprü üzerinden Yunanistan'a ve Yunanistan ilerisindeki ülkelere Kapıköy sınır bağlantılı, iran'a ve iran ilersindeki Orta Asya ülkelerine islâhiye sınır bağlantısı ile Suriye'ye ve Suriye üzerinden Irak'a Nusaybin sınır bağlantısı ile yine Suriye'ye ve Suriye üzerinden Irak'a yük taşımacılığı yapılmaktadır Eşyanın Cinsi Taşıma ücretinin saptanmasına esas olmak üzere taşımaya verilen eşya için kod

94 numarası ve alfabetik esas olmak üzere iki ayrı eşya sınıflandırılması cetveli tarife kitabı düzenlenmiştir. Bu cetvellerde her eşya cinsi ve sınıfı, hizasında gösterilmiştir. Gönderici taşımaya verdiği eşyanın cinsini doğru olarak bildirmekle yükümlüdür. Resim 5.20: Değişik cins eşya olarak otomobil taşınması Ücret Tabloları Taşıma mesafesi tam vagon işlemli taşımalarda en az 150 km olup taşıma ücreti en az 150 km ücreti üzerinden hesaplanarak alınır. Ücret hesaplanmasında taşıma mesafesi 1000 km ye kadar 20'ye, km arasında 50'ye yuvarlatılır. Örnek: 988=1000, 1065=1100 Taşıma ücreti genel olarak çıkış ve varış istasyonları arasındaki en kısa güzergâh (mesafe) üzerinden hesaplanır. Taşıma ücreti genel olarak çıkış istasyonlarında peşin alınır. Taşıma ücreti ile diğer ek masrafları koruyamayacak değerde bulunan eşya ile kısa sürede ve iklim şartlarına göre çabuk bozulabilecek eşyanın ücretleri ve ilgili kısımlarında ücretin peşin alınacağına ilişkin hükümler saklı kalmak koşuluyla taşıma ücret ve masrafları varışa havale edilebilir.

95 6.4.Taşıma Belgeleri Bu belgeler, deniz, kara, hava ve demir yolu ile yapılan taşımacığa göre farklılaşan belgelerdir. Bir taşıma belgesi, malların ihracatçının ülkesindeki belli bir yerden alınıp ithalatçıya teslimini taahhüt eden, buna istinaden taşıtan ile taşıyan arasında düzenlenen bir taşıma sözleşmesidir. Malların teslim alınmasını gösterir bir teslim makbuzudur, ayrıca deniz konşimentosunda olduğu gibi bir kıymetli evrak niteliği taşır Taşıma Belgelerinin Üzerindeki Bilgiler Taşıma belgelerindeki bilgiler ilgili hanelerine okunaklı olarak yazılır ve eşyanın çıkış, geliş ve teslim tarihini gösteren damga basılır. Düzenlenmesi sırasında taşıma belgesi üzerine aşağıdaki bilgilerin yazılması zorunludur. Çıkış ve varış istasyonlarının isimleri ile kod numaraları ve iki istasyon arasındaki uzaklık Gönderici ve alıcının isim ve adresleri, telefon numaraları Eşyanın beyan edilen değeri Eşyanın cinsi, ağırlığı ve sınıfı Gönderi numarası Taşıma ücretinin tespit edilmesine esas teşkil eden eşya sınıflandırılması cetvellerindeki eşya kod numarası (Perakende işlemli taşımalarda belirtilmesine gerek yoktur.) Tam vagon işlemli taşımalarda vagonun emre veriliş ve iade ediliş tarih ve saatleri Perakende işlemli taşımalarda eşya ambalajının cins ve nevi ile parça adedi, ambalajın yeterli olup olmadığı Tam vagon taşımalarda vagon numarası, tipi, tonajı, darası, kurşun numarası varsa müşteri kodu, ödeme şekli ve taşıma şekli Taşıma belgesinin düzenlenme tarihi Taşıma ücreti ve diğer ücretler 6.5.Blok Yük Tren işletmeciliği Belirli merkezler arasında demir cevheri, kömür, konteyner ve benzeri programlı yük taşımalarının yapıldığı, işletme zorunluluğu dışında ara gar ve istasyonlarda durdurulmayan ve manevra yaptırılmayan, belli vagon dizileri ile sefer ettirilen

96 trenlerdir. Bu trenler çıkıştan varışa kadar tren personelinin değiştirilmesi, lokomotife yakıt ikmali, trafik gereği olan buluşma ve öne geçmeler dışında bekletilmeden sevk edilir. 7. RAYLI SİSTEMLERDE YAPILAN İLETİŞİM VE MANEVRALAR 7.1.Telefon ve Telsiz Çeşitleri Telefon ve telsizler kullanım amaçlarına göre adlandırılır Telefon Çeşitleri Hizmet telefonları istasyon personelinin tren trafiği dışında diğer işlemler için görüşmelerini yaptığı ve yapılan görüşmelerin kayıt altına alınmadığı haberleşme aracıdır. Otomatik telefonlar Yazışmalar nedeniyle meydana gelen gecikmelerin önlenmesi amacıyla iş yerleri arasındaki haberleşmeyi ve gerektiğinde diğer ulusal telefon sistemi ile bağlantı kurarak yurt içi ve yurt dışı haberleşmenin otomatik olarak yapılmasını sağlar. Öteki haberleşme araçlarında arıza olduğunda trenlerin trafiğinin sağlanması ve telgrafların alınıp yazılması için de kullanılabilir. Trafik telefonları Trafiğin yönetilmesinde kullanılan telefonlara trafik telefonu denir. Bu telefonlar trafik kumanda merkezinde; istasyon kumanda masaları, kumanda panoları, geçitler ve sinyallerin yanında bulunur. Bu telefonla yapılan görüşmeler mümkün olduğu kadar kısa yapılmalıdır. Uzun süre meşgul edilmemelidir. Bu telefonla yapılan tüm görüşmeler kayıt altına alınmaktadır. Bu telefonların amaçları dışında kullanılması yasaktır.

97 Telsiz kullanımı Hizmetlerinin yerine getirilmesi sırasında tren trafiği ile doğrudan ilgili olmayan ancak trafiği tamamlayıcı ve emniyetinin artırılması ile hizmetlerin hızla yerine getirilmesi amacıyla iş yerleri, kumanda merkezleri ve trenlerde görevli personelin haberleşmesinde sabit ve seyyar telsizler kullanılmaktadır. Resim 4.1: El telsizleri ve sabit telsiz Telsizle haberleşme aşağıdaki şekilde yapılır ve konuşmalarda belirtilen konuşma kalıpları kullanılır: Telsizin konuşmayı sağlayacak duruma getirilmesi için açma/kapama (on/of) düğmesi açık konuma getirilir. Sonra ses ayarı için düğme çevrilmeye devam edilir. Uygun frekans seçilir. Telsizin konuşma mandalına basılarak konuşma yapılır. Mandal bırakılarak dinlenir. Anten Frekans kanal düğmesi Açma Kapama ve ses ayarı düğmesi Resim 4.2: Telsiz düğmeleri

98 Aramayı yapan, önce kendi kodu veya numarasını sonra aradığı yerin kodunu veya numarasını belirtir ve tamamı diyerek konuşmayı bitirir. Aranan telsizin yetkilisi, bu duyuruyu aldığında önce kendisini, arayanın kodunu veya numarasını, sonra kendi kodunu veya numarasını söyler ve dinlemede olduğunu bildirir. Bunun üzerine arayan görevli konuşmasını yapar ve "Tamam" diyerek konuşmayı bitirir, konuşmayı dinleyerek aynen tekrarlar ve sonunda "Anlaşıldı tamam" diyerek konuşmayı bitirir. Her ikisinin de "tamam" demesi ile haberleşme tamamlanmış olur. Eğer verilen emir veya konuşma tam anlaşılmamış ise emrin anlaşılmadığı ve tekrarlanması aynı şekilde istenir. Trenlerin trafiğine ait işlemlerin telefonla yapılması esas olmakla birlikte yapılan konuşmaların tamamı kumanda merkezindeki ses alma cihazına kayıt edilmek şartıyla trenlerin trafiğine ait işlemlerde telsiz de kullanılabilir. Trenlerin trafiğine ait işlemlerde telsizin kullanılabileceği hatlar ayrıca belirlenir. Telsizle işlemlerin yapılması sırasında, sadece telefon yerine telsizin kullanılmasına izin verilmiş olduğundan ilgili yönetmelik, genel emir ve emirlerdeki bu işlemlerin telefonla yapılması ile ilgili kurallara uyulması zorunludur. Telsizle yapılan haberleşme sırasında konuşulan kişinin yetkili kişi veya personeli olup olmadığı konusunda tereddüde düşüldüğünde sorulacak bazı sorularla kendisini tam olarak tanıtması istenir. Telsizle yapılacak haberleşmeler kumanda merkezlerine konulacak cihazlarla banda kaydedilir ve yetkililerce periyodik olarak yapılan konuşmaların yönetmeliğe uygunluğu baş trafik kontrolörü tarafından kontrol edilir Konuşma Kuralları ve Kayıt Altına Alınması Telefonla konuşma kuralları iletişimin sağlanması için teknoloji, insanlara çeşitli olanaklar sunmaktadır. Telefon da bunlardan biridir. Bu iletişim aracı günümüzde oldukça yaygın olarak kullanılmaktadır.

99 İletişim için aşağıdaki kurallara dikkat edilmelidir: Telefon konuşmaları olabildiğince kısa yapılmalıdır. Telefon hatları boş yere meşgul edilmemeli, konuşulan kişinin işi olabileceği de düşünülmelidir. Telefonda yüksek sesle konuşulmamalıdır. Konuşmaların net olarak anlaşılabilmesi için sözcükler, tek tek ve uygun bir ses tonu ile vurgulanmalıdır. Telefonda alo denince ilk olarak karşıya, aranan yer olup olmadığı sorulur. Bunun için ya iyi günler ben tren teşkil memuru Ahmet, 4135 mi? gibi aranılan telefon numarası söylenir ya da iyi günler 1. bölge işletme mi? gibi kurum, kuruluş, kişi adı söylenir. Aranan yer doğru ise arayan kişi kendini tanıtıp görüşmek istediği kişinin ya da birimin adını söyler. Görüşülmek istenen kişiye ulaşınca görüşme konusu kısaca belirtilmeli varsa sorular açık, anlaşılır biçimde sorulmalıdır. Karşılık verecek olan da sorulara açık, anlaşılır ve kısa biçimde yanıt vermelidir. Telefon konuşmalarının kayıt altına alınması Trafik kontrolörü ile yapılacak bütün konuşmalar, trafik kumanda merkezindeki bir ses alma cihazına otomatik olarak kayıt edilir. Gelişen teknoloji ile artık bilgisayar yardımı ile kayıtlar tutulmaktadır. Ancak bilgisayar sisteminde herhangi bir arıza olması durumunda bantlı kayıt sistemi yedek olarak tutulmaktadır. Bilgisayarlı kayıt sisteminin avantajları: Daha uzun süre kayıt yapılabilmektedir. Sabit ve taşınabilir ortamlarda veri saklanabilmektedir. Kayıtlarda ses kaydının yanı sıra daha çözümleyici veriler ile saklama yapılabilmektedir. Kayıtlarda gelişmiş bir sorgu yapılabilir. Rapor hazırlanabilir veya başka bir yere grup yapılarak transfer edilebilir. Ağ üzerinden kayıtların başka yerden dinlenmesine olanak sağlar. Her trafik kumanda merkezinde biri yedek olmak üzere iki adet ses alma cihazı bulunur. Bunlardan birinin arızalanması durumunda ikinci cihaz devreye sokulur. Bir

100 yetkili ile trafik baş kontrolörü kullanılan bantta soruşturmayı gerektirecek bir durum olmadığını kontrol ettikten sonra söküp özel silme cihazı ile sildikten sonra kontrolünü yaparak yeniden yerine takar. Bilgisayarlı sistemde kayıtların elle silinmesi engellenmiştir. Silme işlemi otomatik olarak sistem tarafından yürütülür. Kayıt sistemleri yaklaşık üç ay yedekleme yapmadan kayıt yapmak üzere tasarlanır. Bu süre yetersiz kalırsa CD veya DVD ye yedekleme yapılır. Eğer sistemde yer alan kritik alan eşiğine gelinirse en eski kayıttan başlanarak kayıtlar silinerek diskte yer açılır. Her trafik kumanda merkezinde biri yedek olmak üzere iki adet ses alma cihazı bulunur. Bunlardan birinin arızalanması durumunda ikinci cihaz devreye sokulur. Bir yetkili ile trafik baş kontrolörü kullanılan bantta soruşturmayı gerektirecek bir durum olmadığını kontrol ettikten sonra cihazı söküp özel silme cihazı ile sildikten sonra kontrolünü yaparak yeniden yerine takar. Bilgisayar kayıtlı sistemde kayıtların elle silinmesi engellenmiştir. Silme işlemi otomatik olarak sistem tarafından yürütülür. Kayıt sistemleri yaklaşık üç ay yedekleme yapmadan kayıt yapmak üzere tasarlanır. Bu süre yetersiz kalırsa CD veya DVD ye yedekleme yapılır. Eğer sistemde yer alan kritik alan eşiğine gelinirse en eski kayıttan başlanarak kayıtlar silinerek diskte yer açılır. Soruşturmayı gerektiren durumlarda soruşturma kurulu, trafik baş kontrolörü ile birlikte olaya ait konuşmaların bulunduğu banda el koyar. Bilgisayarlı sistemde soruşturma günü ve saatine ait kayıtlar CD veya DVD ye aktarılır ve konuşmaları dinleyerek tutanağa geçirir. Olayın önemine göre kayıtlar silinmeden soruşturma kurulunun istediği sürece saklanır. Trafik baş kontrolörleri kayıtları haftada en az bir kez dinleyerek yapılan işlemlerin kontrolünü yapar. Trafik kumanda merkezlerindeki ses kayıt bandı, cihazı ve bilgisayarlı kayıt sistemi kilitli olarak bulundurulur. Bandın değişmesi ve dinlenmesi için kilit ilgili tesisler şefi ve trafik baş kontrolörü tarafından soruşturmalarda ise soruşturma heyeti elemanları tarafından birlikte açılır ve tutulacak bir deftere açılma nedeni, tarihi, saati ve çıkarılan mühür ile yeniden takılan mühür numaraları yazılarak ortaklaşa imzalanır. Bandın ve cihazın kilitsiz kullanılmasından trafik baş kontrolörü ve ilgili tesisler şefi sorumlu tutulur.

101 7.1.3.Çağırma Lambası ve Zili Manevra veya herhangi bir nedenle tren şefi, nöbetçi hareket memuru veya pano ve istasyon kumanda masasını kullanacak görevlilerin trafik kontrolörü ile konuşmaya çağrılması için TSi sisteminin uygulandığı bazı bölgelerde çağırma zili, bazı bölgelerde ise çağırma lambası bulunur. Resim 4.3 Çağırma lambası ve zili İstasyon ve saydinglerin her iki tarafında bulunan kumanda panosunun üstüne yerleştirilmiş gün ışığı veren bir lamba bulunur, bu lamba trafik kontrolörü tarafından yakılıp söndürülerek personele çağrı yapılır. Çağırma lambası yandığında istasyonda bulunan trenin tren şefi, görevli istasyon memuru veya herhangi bir demir yolu personelinin derhâl trafik kontrolörü ile konuşması zorunludur. Çağırma lambası veya zili trafikle doğrudan ilgili olmadığından giriş ve çıkış sinyallerinden birinin kırmızı yandığını görüp duran bir trenin tren şefi veya tren şefi görevini yapan görevlisi çağırma lambasının yanmasını veya zilin çalmasını beklemeden trafik kontrolörü ile derhâl görüşür. istasyon kumanda masası bulunan istasyon ve saydinglerde, masanın bulunduğu binanın üzerinde ve her iki baş makasta bulunan çağırma zili; trafik kontrolörü tarafından istasyon kumanda masası telefonla arandığında çalar, bunu duyan görevlilerin derhâl trafik kontrolörü ile konuşmaları zorunludur.

102 7.1.4.Genel Uyarıcı Anonslar Anons sistemi; insanların toplu olarak bulunduğu ortamlarda topluluğu bilgilendirmek, uyarmak, ikaz etmek ve müzik dinletmek için anons sistemi kullanılmaktadır. Anons sistemi genel olarak bir mikrofon, amplifikatör ve hoparlör sisteminden oluşur. Ancak bilgisayar yardımı ile genel anonslar bir kere kayıt edilir ve istenildiği zaman tekrarlanabilir. Bu bakımdan oldukça kullanışlıdır. Anons sistemini kullanmak için amplifikatör açılır. Ses düzeyi bas ve tiz ayarları yapılır. Resim 4.4: Mikrofon Resim 4.5: Hoparlör Resim 4.6: Amplifikatör Anonsun tam olarak anlaşılabilmesi için eko yapmamasına dikkat edilir. Daha sonra mikrofon açılarak mikrofona belli bir mesafeden anons yapılır.

103 Anons sisteminin kullanıldığı durumlar aşağıda verilmiştir: Tren geliş gidiş saatleri İstasyona gelen ve giden trenlerinin günlük olarak geliş gidiş saatleri ve hangi yola girecekleri, varsa nöbetçi hareket memuru veya istasyon kumanda masasını kullanan görevliden, banliyö istasyonlarında ise kumanda merkezinden öğrenilir. Trenlerin geliş ve gidiş saatleri ve istasyona yaklaşmaları ile hareket saatleri belirli zaman aralıklarında anons edilir. Yolcu trenlerinin tehir miktarı Yolcu trenlerinin gelme saatine yakın, varsa nöbetçi hareket memuru, yoksa kumanda merkezi aranılarak trenin nerede olduğu ve tahmini olarak ne zaman geleceği sorulur. Tren tehir (gecikme) yapacaksa anons sistemi kullanılarak durum yolculara bildirilir. Saatinde gelecekse geleceği peron ve süre belirtilir. Örneğin; Boğaziçi ekspresi 5 dakika sonra 1 nu.lı perona gelecektir. şeklinde olabilir. Yolcu trenlerinin kabul ve sevk edilecekleri yollar Yolcu trenlerinin kabul edileceği yollar işletmece daha önceden belirlenir. Ancak bazı özel durumlarda kabul ve sevk edileceği yollar değiştirilebilir. Bu özel durumlar bagaj yükleme boşaltma, yol durumunda bir değişiklik veya tehir etmiş trenler nedeniyle olabilir. Bunun için istasyon nöbetçi hareket memurundan veya kumanda merkezinden trenin kabul ve sevki hakkında son bilgiler alınır. Değişiklik olması hâlinde anons edilerek yolcular ve ilgililer bilgilendirilir. Yolculara iletilecek bilgiler Seyahat esnasında tren içerisinde varılacak istasyon hakkında anons yapılmaktadır. Bu anons ile inecek yolcuların istasyona gelmeden hazırlıklarını yapmaları ve güvenli bir şekilde inmeleri sağlanır. Merkezi anons sistemi olan trenlerde genel anons yapılırken anons sistemi olmayan trenlerde yolcuları bilgilendirme işlemi kondüktör veya hostesler tarafından gerçekleştirir. Genel uyarıcı bilgiler Trenlerin kabul ve sevk yollarının bilgilendirilmesi dışında anons sistemi kullanılarak yolculara ve ilgililere güvenlik ve emniyet tedbirleri, trenden inme ve trene binme kuralları, kuruluş uygulamaları, trende dikkat edilmesi gereken hususlar

104 hakkında bilgi mahiyetinde anonslar da yapılabilir. Örnek: Seyahatiniz esnasında tanımadığınız kişiler tarafından ikram edilen yiyecek ve içecekleri kabul etmeyin! Seyahatiniz esnasında değerli eşyalarınızı yanınızdan ayırmayınız! Sayın Ahmet Yılmaz lütfen danışmaya geliniz! 3 yaşlarında bir kız çocuğu kaybolmuştur. Görenlerin veya bulanların danışmaya gelmesi rica olunur! 7.2.Manevranın Tanımı ve Çeşitleri Manevra; trenlerin istasyonlardan gönderilmesi, istasyonlara kabulü veya durmadan geçişleri dışında lokomotif ve vagonlar ile diğer demir yolu çeken ve çekilen araçlarının tek tek veya birbirine bağlı olarak dağıtılması, toplanması veya birleştirilmesi veyahut tren teşkil edilmesi için yapılan tüm hareketlerdir. Manevra türleri aşağıda verilmiştir Normal Manevra Normal manevra, manevra personelinin yönetiminde çeken ve çekilen araçların birbirine bağlı olarak çekilmesi veya itilmesidir Atma Manevra Atma manevra, lokomotif veya çeken araca bağlı diziden çözülen bir veya birkaç vagonun belirli bir hızla hareket ettirilip lokomotif veya dizinin durdurulması veya hızının azaltılması suretiyle diziden ayrılan vagonların kendi kendine hareket ettirilmesidir El Manevrası El manevraları, görevli demir yolu personelinin yönetim ve sorumluluğunda insan gücü ile vagonların hareket ettirilmesidir Kaydırma Manevra Kaydırma manevra, meyilli bir yol üzerinden veya özel yapılmış bir manevra sırtından bırakılan vagonların kendi ağırlıkları ve meyilden aldıkları güçle hareketlerinin sağlanmasıdır.

105 7.2.5.Yan Manevra Yan manevra, vagonların ray üzerinde olmayan motorlu araçlarla veya hayvanlarla yandan çekilerek hareket ettirilmesidir Çeşitli Araçlarla Yapılan Manevra Çeşitli araçlarla yapılan manevra; döner köprü, vinç veya çelik halatlarla lokomotif ve vagonların hareket ettirilmesidir Manevraların Yönetimi ve Yapılışı Manevraların yönetimi ve yapılış şekli aşağıdaki gibidir. Manevralar, sorumlu tren teşkil memuru veya manevrayı yöneten görevlinin yönetiminde manevra personeli tarafından yapılır. Nöbetçi hareket memuru, manevraya başlamadan önce hazırlayacağı manevra planını yazılı olarak sorumlu tren teşkil memuruna verir. Sorumlu tren teşkil memuru veya manevrayı yapanlar, kendisine verilen plan doğrultusunda, manevranın en az hareketle ve en kısa sürede nasıl yapılacağını kararlaştırır. Daha sonra verdiği karar doğrultusunda makinist ve manevra personeline yapılacak hareketlerle ilgili bilgi ve talimatını verir. Fırsat buldukça ve gerektikçe telsizle talimatları yeniler ve yeni talimatlar verir. Buna göre de manevrayı yöneterek manevranın en iyi şekilde yapılmasını sağlar. Birden fazla manevra ekibi ve lokomotifi bulunan istasyonlarda, her lokomotif ve manevra ekibinin istasyon alanındaki çalışma esasları ve bölgeleri nöbetçi hareket memuru veya iş yeri amirlerince belirlenir. Buna göre, kendi bölgesi dışına çıkacak sorumlu tren teşkil memuru, gireceği bölgenin sorumlu tren teşkil memuru ile anlaşmak zorundadır. Manevra personeli manevraları nöbetçi hareket memurundan alınan manevra vaziyet planına uygun olarak yapar. Buna uymadıkları zaman meydana gelecek gecikme ve düzensizliklerden doğrudan sorumludur Manevra personeli bulunmayan istasyonlarda, manevralar nöbetçi hareket

106 memuru veya görevlendireceği sorumlu personel tarafından yönetilir ve yapılır. Manevra personeli bulunmayan istasyonlarda, tren lokomotifi ile yapılacak manevralar; tren şefi veya bu görevi yapan personelin idaresinde, tren üzerinde görevli tren teşkil memuru, tren üzerinde görevli tren teşkil memuru yoksa istasyon veya garlarda görevli tren teşkil memurları tarafından yapılır. Bunlar da yoksa sadece arızalı vagonun terki veya seyir emniyetini bozan aksaklığı gidermek için lokomotif personeli tarafından yapılır. Tren şefi manevraya başlamadan önce varsa nöbetçi hareket memurundan, yoksa trafik kontrolöründen manevranın nasıl yapılacağı ve manevraya başlanılıp başlanılamayacağı hususunda talimat alır. Manevrayı alacağı bu talimata uygun olarak yaptırır. Trafiğe kapalı bulunan veya herhangi bir nedenle üzerinden dikkatle geçilmesi gereken yollar ve makaslar üzerinde yapılacak manevraları, nöbetçi hareket memuru, yoksa tren şefi yönetir. Manevrayı idare eden memur, geçici olarak görevine ara vermek zorunda kalırsa görevi manevralar hakkında gerekli bilgi ve deneyime sahip diğer bir görevliye teslim etmek suretiyle işinden ayrılabilir Manevralarda Hız Bütün manevra hareketleri; bir olaya neden olmaması, vagonların ve içindeki eşyanın hasar görmemesi için çok dikkatli yapılır. Bunun için aşağıdaki açıklamalara uyulması gerekir. Manevralarda en fazla hız 25 km/saattir. Görüş uzaklığı uygun olan iki istasyon arasındaki yapılacak manevralarda bu hız artırılabilir. Ancak manevra yapılan yer ve araçlar veya diğer koşullar dikkate alınarak ani bir tehlike karşısında hemen durulabilecek şekilde hız makinist tarafından ayarlanır. Manevra sırasında, makinist manevra personelini gözden kaybederse hızını her an durabilecek şekilde azaltmak zorundadır. Hız iltisak hatlarında l0 km/saat, manevra sırtlarında ve dar kurplarda 2-4 km/saati geçemez.

107 Yükleme ve boşaltma yollarında yapılacak manevralarda görevli personel haberdar edilir. Yükleme boşaltma işlerinin tamamen durduğuna kanaat getirildikten sonra manevralar her an durabilecek hızla yapılır. Manevra yollarında bulunan vagonların arasına, manevra personeline haber verilmeden ve gerekli önlem alınmadan vagonların tamir ve bakımı için girilemez. Ray üzerinde olmayan araçlarla yapılacak manevralarda, hız l0 km/saati geçemez. Döner köprü ve benzeri tesisler üzerinde yapılacak manevralarda hız her an durabilecek şekilde olmalıdır Vagon kantarı bulunan yollarda, yapılacak manevralarda en fazla hız 5 km/saati geçemez. Vagon tamir ve bakım yollarına manevra için girilmemesi gerektiğinde revizör/vagon teknisyenlerince bu yollara girişi engelleyici işaretler konur. Atölyelerde yapılacak manevralarda hız 10 km/saati geçemez. 8. RAYLI SİSTEM ELEKTRİFİKASYON TESİSLERİ 8.1.Raylı Sistemlerdeki Elektrifikasyon Tesislerinin Tarihî Gelişimi Her türlü iklim ve çevre şartlarında, demir yolunun çeşitli geometrik şekillerinde seçilmiş; azami hızda kesintisiz, lokomotiflerin akım alıcı pantografında ve kontak telinde aşınmayı en aza indiren, can ve mal emniyetine zarar vermeden elektrikli vasıtalara elektrik enerjisi sağlayan elektrikli cer hava hatlarıdır. Bu sistem, taşıyıcı iletkenin geometrik şeklinden dolayı katener olarak adlandırılmaktadır. Elektrikli demir yolu denildiğinde dingilleri elektrikli motor ile tahrik edilen her türlü yük ve yolcuyu bizzat kendisinin veyahut çektiği vagonların naklettiği lokomotifler akla gelir.

108 Ülkemizde Sirkeci-Halkalı arasındaki elektrifikasyon tesislerinin montajı yılları arasında yapılmış yılında da elektrikli trenler çalışmaya başlamıştır. Daha sonra yılları arasında Haydarpaşa-Gebze, yılları arasında Sincan- Kayaş, yılları arasında Halkalı-Çerkezköy, yılları arasında Arifiye- Eskişehir, yılları arasında Eskişehir-Sincan, yılları arasında iskenderun-divriği, yılları arasında Çerkezköy- Kapıkule demiryolu hatlarına elektrifikasyon sistemlerinin montajları yapılmıştır. Belediyeler tarafından yapılmış ve yapılmakta olan tramvay ve metro sistemlerinin tamamı ile şu anda yapılmakta olan tüm konvansiyonel ve hızlı tren hatlarında elektrifikasyon sistemleri planlanmış olup montaj çalışmaları devam etmektedir. Elektrikli cer sistemlerinin buharlı ve dizel cer sistemlerine göre üstünlükleri şöyle sıralanabilir: Enerjiden en iyi şekilde yararlanma Kömür ve akaryakıt teminindeki zorluklar elektrikli cerde yoktur. Elektrik enerjisinin temini ve taşınması diğer yakıt sistemlerine göre çok daha kolay ve ucuzdur. Teknik yararlar Motorlarının küçük hacimde olması ve yardımcı elemanlarının az yer kaplaması nedeniyle elektrikli lokomotifler, dizel lokomotiflere göre daha fazla güç sağlamaktadır. Aşırı yükleme imkânı Bir elektrikli lokomotifin gücü mekanik şartlardan ziyade ısınma şartlarıyla sınırlıdır. Sürekli rejim için kabul edilmiş değerlerden yukarı ısınmaya, belli bir zaman içinde cevap verebilmesi nedeniyle bu süre içerisinde lokomotifin sürekli olarak verdiği gücün % 50 ve % 70 ini verebilmektedir. Bu durum elektrikli lokomotiflerin ağır trenleri ilk harekete geçirmede hissedilen bir üstünlüğüdür. Tren yüklerinde aşırı artma Elektrikli cer, çekilen yük tonajlarının artmasında elverişlidir. Bu nedenle tren adetlerinin azalması gündeme gelir. Dizilerin teşkilinde büyük kolaylık Elektrikli lokomotiflerin her iki yöne hareketlerinde fark yoktur. Bu şekilde çıkış garlarında dizilerin başına bağlanmaları kolay olur. Yakıt tasarrufu Diğer yakıt sistemlerine göre en tasarruflu yakıt sistemidir. Lokomotiflerin sayısının düşmesi

109 Diğer cer sistemlerine göre çekme gücü fazla olduğundan lokomotif sayısında ve tren sayısında indirime gidilebilir. Personel sayısında indirim Lokomotif sayısında ve tren sayısında indirime gidildiği için personel sayısında da azalma olur. Bu da maliyeti azaltır. Bakımdan tasarruf Elektrikli sistemlerin bakım masrafları diğer sistemlere göre çok daha azdır. Ayrıca elektrikli trenler yokuş aşağı inişlerde jeneratör durumuna geçerek katener sistemine geri enerji beslemesi verebilir. Sosyal faydalar Elektrikli cer sistemlerinde gürültü ve çevre kirliliği diğer sistemlere göre çok daha az olduğundan doğa korunmuş olur. Elektrifikasyon tesisleri aşağıdaki sistemlerden oluşmaktadır: Katener telleri Bir taşıyıcı iletken (portör teli) Bir kontak teli seyir teli Kontak telinin taşıyıcı iletkene asılmasını sağlayan pandüller Diğer irtibat telleri Katener iletkenlerini taşıyan direkler ve konsol donanımları Topraklama, işaretli uyarılar, yükseklik sınırlama portalları vb. gibi koruma teçhizatlarıdır. Elektrifikasyon besleme merkezleri Trafo merkezleri Cer postaları Telekomand (uzaktan kumanda) sistemi Muhabere sistemi 8.2.Bugüne Kadar Uygulanmış Elektrikli Cer Akım Türleri 750 V DC türüdür V DC Çoğu ülkelerde terk edilmiştir V DC Çoğu ülkelerde terk edilmiştir. 15 KV 16 2/3 Hz A İskandinav ülkelerinde kullanılan akım türüdür. 25 KV Hz AC edilir. 25 KV 50 Hz AC türüdür. 50 KV Hz AC nakliyatlarının yapıldığı hatlarda kullanılır.

110 8.3.Katener Yapısal Türleri Elektrikli cerde dönüş akım yolu ray-toprak devresidir. Bu bütün katener sistemlerinde aynıdır. Aşağıdaki sistemlere bakıldığında katener sistemlerinin hıza bağlı olarak değiştiği görülmektedir. Hız arttıkça tesisin yapısı daha komplike hâle gelmektedir. Tramvay kateneri km/saat Λ halatlı katener km/saat Basit katener km/saat Y halatlı basit katener km/saat Kompound katener km/saat Şekil 3.1: Katener sistemi

111 1. Toprak teli klemensi tespit demiri 2. Toprak teli klemensi 3. Hoban bağlantı tiji 4. Hoban izalatörü 5. Hoban tüpü 6. Kelepçe 7. Konsol ayağı bağlantı demiri 8. Tüp konsol için ayak 9. Hareketli parça 10. Konsol izalatörü 11. Konsol borusu 12. Tüp konsol üzerine antibalansan bağlantısı 13. Antibalansan tüpü 14. Kancalı rapel tutucu 15. Rapel kolu 16. Antivan 17. Delikli hoban tiji 18. Kroşeli portör kepçesi 19. Halkalı kelepçe 20. Portör için kroşeli askı pensi 21. Seyir teli pensi 22. Tutucu pandül 23. Hareketli pandül 24. Antibalansan tüp için kolye luk etriye 26. Seyir teli 27. Portör 28. Toprak teli 8.4.Seyir Teli Resim 3.1: Seyir teli Elektrikli vasıtaların pantografları vasıtasıyla enerji aldığı teldir. Elektrolit sert bakırdan yapılmış olup kesiti katenerden akan akıma göre değişir (Örnek: 107 mm 2 ). Metresinin ağırlığı 950 gram olup iletkenliği % 98 dir. Bu telin çapı mm dir. Uzunluğuna iki kanalı vardır. Pantografın darbesiz sürtmesi için alt kısmı serbest

112 bırakılır. Bu şekilde pandüllerin tespiti mümkün olur. Cer kopma yükü 3905 kg dır. 8.5.Portör Teli Resim 3.2: Portör teli Seyir telini taşıyan, seyir telinin yükseklik ayarlarını kolaylaştıran teldir. 65 mm 2 kesitli bronzdan (bakır ve kalay karışımı) oluşan bu iletken 15/10 mm 37 telden meydana gelmiştir. Etalon bakırınkine oranla % 60 iletkenliktedir. Merkezî bir tel ve öz tarafında sol helezonvari sarılmış 6 telli birinci tabaka vardır. Bunun üstüne aksi yönde 12 tel sarılmıştır. Son olarak da birinci tabaka ile aynı yönde sarılmak suretiyle tel oluşturulmuştur. Dış çapı 10.5 mm, cer kopma yükü 4300 kg dır. Metresinin ağırlığı 600 gramdır. 8.6.Pandül Portör ile seyir teli arasında bulunur. Seyir telinin fleş yapmasını engelleyerek Resim 3.3: Pandül

113 yüksekliğinin toleranslar içerisinde kalmasını ve portöre asılmasını sağlayan bir tel çeşididir. F5 lik sert bakırdan veya örgülü bakırdan yapılmıştır. Görevi seyir telinin fleşsiz olarak asılmasını sağlamaktır. iki pandül arasında en uzun mesafe 9 m dir. 9 metreyi geçen açıklıklarda seyir teli fleş yapar. Emplantasyon: Direk ekseni ile direğe en yakın ray mantarı arasında mesafedir. Seyir teli yüksekliği: Ray mantarı ile seyir teli arasındaki mesafedir. Sistem yüksekliği: Seyir teli ile portör arasındaki mesafedir. Dezeksman: Seyir telinin yol ekseninden kaçırılmasıdır. Gömülme miktarı: Direğin temel içinde kalan miktarıdır. E değeri: Kırmızı kodla temel üstü arasındaki mesafedir. Dever: Kurpta iki ray arasındaki kod farkıdır. Açıklık: iki direk arasındaki mesafedir. 8.7.Katener Direkleri TCDD de beton ve demir olmak üzere iki direk tipi kullanılmaktadır. Ekonomik, daha dayanıklı ve bakım masrafının az olması nedeniyle beton direk kullanılır. 8.8.Direk Temeli Resim 3.4: Kataner direkleri Direklerin arazide dik olarak durmasını sağlayan betondan yapılmış yapıdır. Arazi şartlarına göre hacimleri, şekilleri ve tipleri değişir. 8.9.Dezeksman (Eksen Kaçıklığı)

114 8.9.1.Aliymanda (Düz yolda ) Seyir teli düz yolda daima yol ekseninde kalırsa pantografın kömürü aynı yerden aşınacaktır. Bu kısımdaki aşınma ve yıpranma çok hızlı olacak ve kömürün şekli değişecektir. Bu şekilde de pantografın çektiği akımın şekli bozulacaktır. Bu mahsuru kaldırmak maksadıyla seyir teli her direkte yol ekseninden kaçırılır. Kaçıklık alternatif olarak yol ekseninin her iki tarafına yapılır. Fakat daima aynı miktardadır (1600 mm lik pantografta 200 mm, 1950 mm lik pantografta 400 mm) Kurpta Aynı yolun iki rayı kurpta aynı seviyede değildir. Yükseklik farkları dever i teşkil eder. Bu yol üzerinde giden lokomotifin ekseni düşey değildir. O hâlde pantograf ekseni ile düşey eksen birbirinden ayrılır. Pantografın sürtünme yüzeyinin ortası havada yolun kurbuna eşit kurp çizer. Kurpta eksen kaçıklığı belirli sınırların dışına çıkacak kadar artamaz. Bu sınırlardan sonra seyir telinin pantografın üzerine gelmemesi tehlikesi vardır. Kurp yarıçapı küçüldükçe direk açıklıkları da küçülür. şekil 3.2: Pantograf 8.10.Elektrifikasyon Besleme Merkezleri Enerji Nakil Hatları

115 Besleme merkezlerine (trafo merkezlerine) enerji sağlayan enerji hatlarıdır. Trafo merkezine enerji sağlayan sisteme göre bu enerjinin değeri değişmekle birlikte ülkemizde demir yolu katener enerjisi volt olarak seçilmiştir volt enerjinin üretilmesi için trafo merkezleri besleyen enerji nakil hatlarıdır. Bu hatlarda genellikle volt enerji bulunur Trafo Merkezleri Resim 3.5: Enerji nakil hatları Resim 3.2: Trafo merkezi Havai hat kontak sistemine enerji sağlayan merkezlerdir. Bu merkezler lokomotiflerin kullandığı akım çeşidine göre; özel santraller, doğrultucu merkezler veya endüstriyel frekanslı transformatör merkezleri dir Cer Postaları Havai hat kontak sisteminin işletilmesi sırasında gerekebilecek elektriksel

116 manevraları yapacak postalardır. Uzaktan kumanda sistemi ile enerji kesilmesi, enerji verilmesi, enerji aktarması gibi işlemler postalar vasıtası ile yapılır. Resim 3.6: Cer postası 8.11.Telekomand (Uzaktan Kumanda) Sistemi Bütün sistemin bir merkezden (telekomand merkezi) kontrol ve kumandası için tesis edilmiş uzaktan kumanda tesisleridir. Kumanda bölgesindeki elektrifikasyon sistemlerinin enerji pozisyonları bu merkezden izlenir. Gerektiğinde merkezden kumanda edilerek enerji kesilmesi, enerji verilmesi, enerji aktarması gibi işlemler yapılır. Yapılan tüm işlemlerin ve işle ilgili tüm konuşmaların kayıtları tutulur. Resim 3.7: Telekomand Merkezi

117 8.12.Muhabere Sistemi Sadece elektrifikasyon sabit tesislerinin işletilmesi ve bakımında kullanılmak üzere tesis edilen muhabere sistemidir. Telli ve telsiz haberleşme sistemleri ve bu sistemlere ait ses kayıt sistemleri bulunur. 9. ÇEKEN ARAÇLAR 9.1.Çeken Araçların Sınıflandırılması Raylı sistemlerde kullanılmakta olan çeken araçlar, hizmetin özelliğine bağlı olarak çok çeşitlidir. Bunları kendi aralarında, iki ana grupta toplamak mümkündür. Sadece çekme işlevini yapanlar lokomotif, çekme ve taşıma işlevini birlikte yapanlar otomotris (ray otobüsü raybüs) adı ile anılır Lokomotifler Lokomotifler, kullanım alanlarına ve kullanılan enerji türleri ile güç aktarma sistemlerine göre üçe ayrılır. Kullanım Alanlarına Göre Lokomotifler Yolcu trenlerinde kullanılan lokomotifler Yük trenlerinde kullanılan lokomotifler Yolcu ve yük trenlerinde kullanılabilen (üniversal) lokomotifler Manevra lokomotifleri Yük trenlerinde kullanılan lokomotifler düşük hızlı, yolcu trenlerinde kullanılan lokomotifler yüksek hızlı ve üniversal lokomotifler ise orta hızlı lokomotiflerdir. Kullanılan Enerji Türlerine Göre Lokomotifler Resim 2.1: Buharlı lokomotif

118 Buharlı lokomotif: Enerji olarak taş kömürü, linyit kömürü, akaryakıt (fuel- oil) kullanılmaktadır. Buharlı sistem ülkemizde tamamen kaldırılmış olup sadece nostaljik turistik trenlerde kullanılmaktadır. Ancak zengin kömür yatakları olan veya az gelişmiş ülkelerde varlıklarını hâlâ korumaktadır. Lokomotif, yakıtını da suyunu da beraberinde taşımak zorundadır. Resim 2.1 de görülmektedir. Dizel lokomotif: Güç kaynağı olarak dizel motor ve enerji olarak motorin kullanılmaktadır. Bu lokomotiflerin çalışma parkurları, buharlı lokomotiflere göre daha uzundur. Bakım depolarında yaptıkları motorin ikmali ile yakıt depolarının büyüklüğüne göre 10 yolcu vagonluk bir treni km mesafeye götürebilmektedir. Örnek dizel lokomotif, Resim 2.2 de görülmektedir. Resim 2.2: Dizel lokomotif Elektrikli lokomotif: ikmal problemi olmayan ve bundan dolayı çok uzun mesafelere gidebilen lokomotiflerdir. Çekim ekonomisi bakımından en ekonomik lokomotiflerdir. Buharlı ve dizelli lokomotiflere göre çok daha yüksek güçlerin uygulanabilme özelliği dolayısıyla trafik yoğunluğunun yüksek olduğu hatlarda kullanılmaktadır. Enerjisi olan elektriği, katener (havai hat) hattından almaktadır. ilk yatırım maliyetlerinin yüksek olmasına karşın, ekonomik bir sistem olduğu için yatırımları kısa sürede amorti edebilmektedir. Örnek elektrikli lokomotif, Resim 2.3 te görülmektedir.

119 Resim 2.3: Elektrikli lokomotif Güç Aktarma Sistemlerine Göre Lokomotifler Güç aktarma organları, güç kaynağından gücü tekerleklere aktaran organlardır. Çeken araç olarak ülkemizde kullanılan lokomotifler, güç aktarma organlarına göre ikiye ayrılır. Hidrolik: Dizel motorlu raybüs, dizel ve elektrikli tren setleri, manevra lokomotiflerinde kullanılır. Bu sistemde güç kaynağı olan dizel motordan alınan güç, hidrolik şanzıman denilen mekânizmalara aktarılır. Hidrolik şanzımanlar devir sayısı, dolayısıyla hızı istenilen değerlerde kontrol etmeyi sağlar. Hidrolik şanzımandan çıkan güç, tekerleklere aks şanzımanları vasıtasıyla iletilir. Elektrik: Elektrikli güç aktarma organları, dizelli ve elektrikli sistemlerde uygulanmaktadır. Bu sistemde güç aktarma işlevi cer motorları aracılığıyla yapılır. Cer motoruna aktarılan ve burada mekânik bir enerji hâline getirilen güç; cer motorunun miline bağlı olan ve pinyon dişli adı verilen küçük bir dişliden, tekerlek miline bağlı olan ve cer dişlisi adı verilen büyük bir dişliye aktarılır. Resim 2.4: Elektrikli güç aktarma organı

120 9.2.Tren Setleri Otomotrisler genel olarak yolcu taşıma hizmetlerinde kullanılır. Bunlar hareket gücünü kendi sağlayan ve iki başında kumanda kabini olan vagonlardan oluşur. Otomotrisler (raybüs) tek olarak çalışabildikleri gibi gerektiğinde birden fazlası birbirine bağlanır ve tek bir sürücü tarafından kullanılabilir. Böyle bu sisteme DMU (diesel multiple unit) dizel çoklu ünite adı verilir. Yüksek güçlü otomotrislere, yolcu kapasitesini artırmak için aynı dizaynda yapılmış motorsuz yolcu vagonu ilave edilebilir. Bunlara römork adı verilir. Otomotrislerden türetilen bir diğer sistem ise tren setlerdir. Otomotrisler kısa mesafe yolcu taşımaları ( km) için kullanılmasına karşın, yolcu tren setleri daha uzun mesafelerde yolcu taşımalarında kullanılmaktadır. Tren setlerinde otomotris ve vagon (römork) sayısı toplamı ikiden başlayıp 16 adede kadar ulaşabilmektedir. Resim 2.4 te Japonya da Shinkansen görülmektedir. Resim 2.5: Shinkansen otomotris Resim 2.6: Dizel otomotris

121 Tren setlerinin her bir vagonu, otomotris olarak üretildiği gibi, bazı vagonları römork olabilmekte ve bir vagondan diğer bir vagona geçilebilmektedir. Yeraltında kullanılan metro trenleri de set olarak üretilir ve yolcuların en yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde MU (multiple unit) çoklu ünite olarak çalıştırılabilir. Hafif raylı sistem dediğimiz ve yer üstünde çalıştırılan sistemler, şehir trafiği içinde seyir ettiklerinde, kara yolu trafiğini engellememesi için fazla vagonlu olarak çalıştırılmaz (2-3 vagon). Otomotrisler ve tren setleri, lokomotiflerde olduğu gibi dizelli veya elektrikli sistemler olarak üretilir. Dizelli olan otomotrislerde güç sağlayan dizel motorları vagonun altına yerleştirilmiştir. Bu hem yolcuların seyahatleri sırasında gürültüden rahatsız olmalarını engellemek hem de daha fazla koltuk sayısı sağlamak amacıyla düşünülmüştür. Dizelli sistem otomotrislerin MU (multiple unit) çalıştırılmaları hâlinde buna DMU (dizel çoklu ünite) ve elektrikli sistemle çalışan otomotrislerin MU olarak çalıştırılmaları hâlinde ise buna EMU (elektrikli çoklu ünite) adı verilir. Ağır raylı sistem olarak tanımlanan demir yollarında, banliyö hizmetleri elektrifikasyon olan yerlerde EMU olarak gerçekleştirilir. Metro ve hafif raylı sistemler günümüzde elektrikli sistemlerdir. Metro sistemlerinde elektrik enerjisi, üçüncü ray denilen ve güzergâh boyunca uzanan bir elektrik hattından sağlanır. Ancak hafif raylı sistemlerde elektrik enerjisi, havai hattan sağlanmaktadır. Gerek banliyö, gerek metro ve gerekse hafif raylı sistemlerde yolculuk süreleri kısa olduğundan oturma yer adedi az, ayakta durma yer adedi fazladır. 9.3.Çeken Araçların Numaralandırılması Türkiye de demir yollarında lokomotiflerde numaralandırma sistemi harf ve rakamlardan oluşur. Sistem elektrikli ise 1. harfi.. E Sistem dizelli ise güç aktarma organlarını da belirtmek üzere ilk iki harfi aşağıdaki gibidir: Dizel hidrolik ise..dh Dizel elektrik ise.de Bazı Avrupa ülkelerinde bu numaralandırma sisteminden farklı numaralandırma yapılabilir. LDH , LDH gibi. Çeken araçların tipine göre numaraları aşağıdaki gibi belirlenir.

122 Taşıtın tipi Sistemi Sistemin Gücü (HP) E Elektrikli (ünite) 1400 E Elektrikli 4000 E Elektrikli 4300 DE Dizel elektrik 2400 DE Dizel elektrik 2200 DE Dizel elektrik (manevra) 1100 DH 6500 Dizel hidrolik (manevra) 650 DH 7000 Dizel hidrolik (manevra) 700 DH 9500 Dizel hidrolik (manevra) 950 DMU Dizel hidrolik tren seti 1500 EMU Elektrikli tren seti 2300 YHT Yüksek hızlı elektrikli tren seti 6500 Tablo 2.1: Çeken araçların tipi ve güçleri Sondan 2 veya 3 rakam da fabrika üretim sıra numarasını verir. Örneğin: DE lokomotif numarası; dizelli sistem, elektrikli güç aktarma organı, 2200 (HP) motor gücünde ve fabrika üretim sıra numarasının 85 olduğunu belirtir. 9.4.Çeken Araçların Tekerlek Düzenlerine Göre Sınıflandırılması Tek dingilli sistemler: Bu sistemde tahrik edilerek çalışan genellikle tramvaylardır. Bojili sistemler : Ana hatta çalışan, dizel elektrik ve elektrikli araçlar bojili olarak üretilir. Büyük güçlü manevra lokomotifleri de artık bojili olarak imal edilmektedir. Çünkü bojili sistemlerin dingilli sistemlerden en belirgin farkı kurplara daha iyi uyum sağlayabilmesi ve yüksek sürat yapabilme kabiliyetidir. Bojili sistemler aşağıdaki gibi adlandırılır. Alfabenin harf sıra numarası, bojideki dingil adedini gösterir. Bu harften kaç adet varsa o kadar boji var demektir. Harfin yanında (o) işareti var ise bojinin her dingili, ayrı motorlar tarafından tahrik ediliyor demektir. Tahrik motoru, elektrikli cer motoru veya direkt dizel motoru olabilir.

123 Harfin yanında (') işareti var ise bojideki dingiller bir motordan tahrik ediliyor demektir. Harfin yanında rakam var ise tahrik olmayan dingili veya kılavuzluk yapan dingili gösterir. Bu açıklamalara göre bazı lokomotiflerin şematik olarak gösterimi aşağıdaki gibidir. Elektrikli üniteler de aynı sistematik içinde rumuzlandırılır. Örneğin E tipi elektrikli ünitenin tekerlek düzeninin şematik olarak gösterilişi aşağıdaki gibidir. 9.5.Çeken Araç Çekerleri ve Buna Etki Eden Faktörler Bir lokomotifin çekeceği yükün miktarı sadece lokomotifin gücüne bağlı değildir. Lokomotifin gücünün yüksek olması, o lokomotifin gücüyle orantılı olarak çekeceği yükün fazla olması anlamına gelmez. Güç ile beraber tekerlek ile ray arasındaki sürtünmenin (yapışmanın) yüksek olması gerekir. Lokomotif tarafından tekerleklere uygulanan cer kuvveti ancak tekerlek ile ray arasında yapışma olduğu sürece etkili olacaktır. Lokomotifin tekerleğine cer kuvveti uygulanırken meydana gelecek bir yapışma kopukluğu, patinajı doğuracaktır. Güçlü lokomotiflerde tekerleklere uygulanacak cer kuvvetinden yeterince yararlanmak için patinaj noktasının geciktirilmesi gerekir. Patinaj noktasının geciktirilmesi veya diğer bir ifadeyle yapışmanın artırılması için lokomotif ağırlığının, dingil basıncının müsaade ettiği oranda artırılması etkili olacaktır. Lokomotifin ray üzerindeki ağırlığı arttıkça yapışma da artacaktır. Fakat dingil basıncı sınırlamaları lokomotifin ağırlığını sınırlamaktadır. Rayların yağlı olması, ıslak ve kaygan olması yapışmayı (aderansı)

124 düşürür. Havanın kuru olması ve kumlama yapılması aderansı artırır. Lokomotifin veya ray üzerinde hareket eden çeken araçların iki hat kesimi arasında çekebileceği yük (yani çekeri); lokomotifin gücüne ve yolun kurplu (virajlı), rampalı veya düz olmasına göre değişir. Bilhassa yük trenlerinde lokomotiften tam olarak yararlanabilmek için rampalarda lokomotifin devamlı rejimindeki cer kuvveti değerleri kullanılır. Lokomotifin çalışacağı iki gar / istasyon arasındaki en dik rampa değeri de dikkate alınarak çeken araçların çekerleri hesaplanır. Livrelerdeki (tren seyirdefteri) lokomotif tiplerine göre yazılı çekerler, bu hesaplamalara göre çıkartılmıştır. 10. ÇEKiLEN ARAÇLAR 10.1.Tanımı ve Çeşitleri Demir yollarında kullanılan yolcu ve yük taşıma araçlarına vagon denir. Vagonlar kendi başına hareket edemeyen, çeken bir araç tarafından hareket ettirilen araçtır. Buharlı lokomotifin 1825 yılında imal edilmesiyle birlikte çekilen, vasıta olan vagon imalatı da başlamıştır. ilk yapılan vagonlar iki dingilli, dingil basıncı düşük ve genellikle ahşap ağırlıklıydı. ilk çelikten vagon, 1904 yılında imal edilmiştir. Çeken vasıta teknolojisinin ilerlemesiyle (dizel hidrolik, dizel elektrik, elektrikli lokomotifler) birlikte hız artmış, demir yolu hatları da iyileştirilmiştir. Buna paralel olarak vagonların dingil basınçları artmış, vagonların boyları uzamış ve daha modern teknolojik yapı ve özelliklerde vagon imalatları yapılmıştır. Vagonlar imal edilirken UIC (Uluslararası Demir Yolları Birliği), RIC (yolcu vagonlarının uluslararası trafikte değişimi ve kullanımına ilişkin anlaşma), RIV (yük vagonlarının uluslararası trafikte değişimi ve kullanımına ilişkin anlaşma) gibi anlaşmalar dikkate alınarak inşa edilmektedir. Yolcu ve yük vagonları belli bir standarda göre imal edilmekte böylece bunlar tüm dünya demir yollarında kullanılabilmektedir Yolcu Vagonları Yolcu taşımak amacıyla inşa edilir. Kullanılacağı hizmet, göz önüne alınarak yolcuların daha rahat yolculuk yapmalarını sağlamak amacıyla sürate dayanıklı ve konforlu olmalarına özen gösterilir. Yolculuğun kısa ya da uzun oluşuna göre çeşitli özelliklerde inşa edilmektedir.

125 Kompartımanlı (bölmeli) vagonlar Vagon kompartımanlara ayrılır. Bu kompartımanlardaki kanepeler, karşılıklı ikişerden dört kişi veya üçerden altı kişinin oturabileceği şekilde yapılmıştır. Bu tip vagonlardaki kompartıman sayısı dir. Resim 3.1: Kompartımanlı vagon Kuşetli vagonlar Bu tip vagonlar da kompartımanlı vagonlar gibidir. Ancak bu vagonların oturma yerleri, sırtın dayandığı yerler ve tavana yakın ranzalar, yolcuların yatacağı duruma getirilebilmektedir. Ancak yatak düzeni yoktur. Kompartıman sayısı 10 dur. Resim 3.2: Kuşetli vagon Pulman vagonlar Kompartımanlara bölünmeden bir salon şeklinde yapılmış vagonlardır. Bu salonların (otobüslerde olduğu gibi) kenarlarında koltuklar ve ortada yürüyüş yolu bulunur. Koltuklar arkaya doğru belli bir eğimle yatarak yolcuların rahat yolculuk yapmalarını sağlamaktadır. Yolcu kapasitesi dir.

126 Resim 3.3: Pulman vagon Yataklı Vagonlar Vagon kompartımanlara ayrılmıştır. Her bir kompartımanda tek veya altlı üstlü iki kişilik yatak bulunmaktadır. Ayrıca kompartımanın içinde lavabo, buzdolabı, çalışma masası, duş vb. konfor bulunmaktadır. Kompartıman sayısı 10 dur. Resim 3.4: Yataklı vagon Yemekli vagonlar Bu tip vagonlar mutfak ve yemek salonundan oluşur. Mutfak bölümü, her türlü yemek pişirmeye uygun şekilde düzenlenmiştir. Yemek salonu, cam kenarları ikişer veya dörder kişinin karşılıklı yemek yemelerine uygun bir masa düzeni ile oluşturulmuştur. Yemek pişirilmesi ve servisi bu iş ile görevli kişilerce yapılmaktadır. Resim 3.5: Büvetli vagon

127 Banliyö vagonları Oturarak veya ayakta yolculuk yapmaya uygun şekilde inşa edilmiştir. Her iki başında ve ortasında kapısı vardır. Yakın mesafe yolculuklarda kullanılmaktadır. Salon vagonları Bu tip vagonlar, vagon olarak müşteriye kiralanmaktadır. Vagonu kiralayan kişi veya gruptan başka kimse vagonda yolculuk yapamaz. Vagonda belli sayıda (11 kişilik) yatacak yer, oturma salonu ve yemek bölümü bulunmaktadır. Ayrıca vagonda telefon, faks, bilgisayar hizmeti de verilebilmektedir Yük Vagonları Taşınacak yükün özelliğine göre değişik tiplerde inşa edilmiştir. Taşımacılıkta temel amaç, gönderici tarafından işletmeye teslim edilen eşyanın hiçbir hasar ve kayba uğramadan süratli bir şekilde çıkış istasyonundan varış istasyonuna ulaştırılmasıdır. Yük vagonları; hava şartlarından etkilenen eşyayı koruyacak; doldurma ve boşlatılmayı en kısa sürede yapacak; akan, sızan maddelerle uzun veya havaleli olanları taşıyabilecek; çabuk bozulacak ve çürüyecek olanları emniyet ve koruma altına alacak şekilde inşa edilir. Kullanım amacına göre yük vagonları; Kapalı vagonlar Dış koşullardan (güneş, yağmur, kar, soğuk vb.) etkilenebilecek eşyaların taşınması için inşa edilen vagonlardır. Her tarafı kapalı olan bu tip vagonların eşya yüklemek, boşaltmak ve havalandırmak için kapı ve pencereleri vardır.

128 Yüksek kenarlı açık vagonlar Üstü açık olan bu tip vagonların, kenar yükseklikleri 1,5 metredir. Dış koşullardan etkilenmeyen eşyaların (kömür, cevher, pancar, kum vb.) taşınması için kullanılan vagonlardır. Alttan ve yandan boşaltmalı açık vagonlar Üstü açık olan bu tip vagonların, kenar yükseklikleri 2 metredir. Dış koşullardan etkilenmeyen eşyaların (kömür, cevher, kum vb.) taşınması için kullanılan vagonlardır. Bu vagonların, diğer açık vagonlardan ayrılan özelliği, yükün kendi ağırlığı ile alttan veya yandan boşalabilmesidir. Bu tip vagonlar, alttan veya yandan boşaltma yapmasına uygun tesislerde boşaltılmaktadır. Platform tipi vagonlar Vagonun platformu (tabanı) eşya taşımak için kullanılır. Her türlü araç (otomobil, otobüs, kamyon, tank) uzun eşya (tomruk, demir) ve dökme eşya (kum, kil, mıcır ) konteyner taşımasına uygundur. Platform tipi vagonların bir kısmı kenarlı, bir kısmı kenarsızdır. Kenarlı vagonların duvar yüksekliği 0,50 metredir.

129 Özel tip vagonlar Toz hâlindeki maddelerin, tahılın, havaleli eşyanın taşınması için inşa edilen vagonlardır. Her tür eşya için ayrı tipte inşa edilir. Soğutucu (soğuk hava tertibatlı) vagonlar Sebze, meyve, balık vb. çabuk bozulabilecek eşyaları taşımaya uygun bir şekilde inşa edilir. Vagonların belli bir ısıda tutulmaları için cihazları bulunmaktadır. Sarnıçlı vagonlar Sıvı ve gaz hâlindeki akaryakıt, asit, süt, sıvı yağ, LPG gibi maddelerin taşınmasına uygun olarak inşa edilir. Doldurulmaları ve boşaltılmaları için özel düzenekleri ve tesisleri vardır. Hizmet vagonları Demir yolu kurumunun kendi taşımalarını ve hizmetlerini yerine getirebilmek amacıyla inşa edilen vagonlardır. Bu vagonlar, kullanıldıkları hizmetlere ve park yerlerine önceden tahsis edilmiştir. Salon vagonu TCDD nin üst düzey yöneticilerinin görevleri için demir yollarında yapacakları yolculuklarda kullanılır. Yatacak ve yemek yenilecek bölümü ile toplantı salonu

130 bulunmaktadır. Servis vagonu istasyonlardaki personelin sağlık hizmeti, tamire tutulan vagonların ıslahı; yol, bina, köprü bakım ve onarımları ile görevli personelin görev yerine giderken ve görev yerinde kullandıkları vagonlardır. Vagonda yatacak ve yemek yenilecek bölüm ve personelin kullanabileceği malzemeler bulunmaktadır. Yolcu furgonu Yolcu trenlerinde, trende görevli personelin görev yaptığı ve bagaj eşyasının konulduğu vagonlardır. Yük furgonu Yük trenlerinde, trende görevli personelin görev yaptığı vagondur. Isıtma vagonu Mevsim gereği yolcu trenleri dizisinde bulunan yolcu vagonlarının ısıtılması için kullanılan vagonlardır. Jeneratör vagonlar Elektrik üreterek vagonların elektrikli ısıtılmasını, sofaj vagonları da vagonların buharlı ısıtılmasını sağlar. Balast vagonu Demir yollarının bakımları veya yenilenmelerinde kullanılan balastın, üretildiği yerden kullanılacak yere götürülmesini ve uygun biçimde boşaltılmasını sağlayan vagonlardır. Tesisler vagonu Elektrifikasyon tesislerinin bakım ve onarımı işlerinde kullanılır. Uzun ray taşıma vagonları (dizisi) 180 metre olarak kaynaklanmış rayları, ray kaynak fabrikasından kullanılacak hat kesimine götürmek üzere kullanılan 10 vagondan oluşan bir dizidir. Dizide, rayların yükleme ve boşaltılmalarını sağlayan özel ekipman vagonları da bulunmaktadır.

131 10.3.Çekilen Araç Üzerinde Bulunan Yazı ve İşaretler Bu tabloda A, B ve C harfleri, sınıflandırılmış demir yolu hatlarını ifade eder. Bu harflerin altlarındaki sırada yer alan rakamlar o hatlarda (A, B ve C ile simgelenen hatlarda) taşınabilecek azami yükü, ton cinsinden ifade eder. s ve ss harflerinin yer almadığı durumlarda, vagonun yapacağı azami hız 90 km/s dir. s harfinin bulunduğu sıradaki rakamlar A, B ve C ile simgelenen hatlarda taşınabilecek azami yükü gösterir. Bu durumda vagonun yapacağı azami hız 100 km/s dir. ss harfinin bulunduğu sıradaki rakamlar A, B ve C ile simgelenen hatlarda taşınabilecek azami yükü gösterir. Bu durumda vagonun yapacağı azami hız 120 km/s dir. Yük vagonları üzerindeki yazı ve işaretlerin yerleri Şekil 3.1 de görülen vagon üzerindeki işaretlerin, kısaca anlamları aşağıdaki gibidir: 1. Altıgen biçimli bu işaretin içindeki rakam, vagonun taban alanı ölçüsünü ifade eder. 2. Vagonun yükleme uzunluğunu gösterir. 3. Vagonun tamponlar arası uzunluğunu gösterir. 4. Dikdörtgen şeklindeki bu işaretin üst tarafında belirtilen ağırlık (kg), cinsinden vagonun darasını, alt taraftaki rakam (t) ton cinsinden el fren kuvveti ni gösterir. 5. Vagonun feribotla taşınabileceği anlamına gelir. 6. Vagon uluslararası işletme numarası, vagon numarasının ilk 2 rakamıdır. 7. Vagona sahip veya vagonu tescil eden idarenin kod numarasıdır. 8. Vagonun numarasıdır. 9. Burada verilen harfler, her vagonun inşa tarzına göre değişir ve vagonun tipini ifade eder. 10. Bu işaretler ve rumuzlar, vagonun uluslararası trafiğe çıkabileceğini gösterir. 11. Yük vagonunun en son revizyon tarihini gösterir. 12. Sarnıç, vagonda hacim cinsinden kapasitesini gösterir. 13. Vagonun darasını gösterir.

132 Şekil 3.1: Yük vagonları üzerindeki yazı ve işaretler

133 Yolcu vagonlarının üzerindeki yazı ve işaretlerin yerleri: Şekil 3.2: Yolcu vagonlarının üzerindeki yazı ve işaretler

134 1. Yazılması zorunlu değildir. 2. Bu yazının 1. ve 2. pencere arasında, aynı hizaya konulması da kabul edilir. Birinci camın seviyesi, diğer camların seviyesinden yüksek olduğu ve söz konusu pencere ile giriş kapısı arasındaki yeri yetersiz olduğu takdirde numara, levha istikamet levhasının üstüne de yerleştirilebilir. 3. Her an görülmesini sağlamak için el freninin yanına konulacak olan bu yazının yeri hafifçe değiştirilebilir. 4. Bu yer tavsiye edilir. 5. Minimum yükseklik 160 mm, minimum uzunluk 250 mm dir. 6. Aracın ödünç verilmesi hâlinde 2. yazı için yer ayırınız. 7. Ayrılmış. 8. Bu yazının aracın yüzünde bir başka yere konulması da kabul edilir. 9. Aracın yüzünde yer alan bu yazının, RIC çerçevesinin soluna konulmasına da izin verilir. Yazılar ve işaretlerin, aracın her iki yüzüne, soldan sağa, aynı sıra içinde yazılması gerekir.

135

136 Tablo 3.1: Yazılar ve işaretlerde kullanılan renkler

137 Vagonlar üzerindeki yazı ve işaretlerden bazıları

138

139

140

141

142

143

144

145 Vagonların numaralandırılması Vagonlar, kolayca ve doğru tanınmaları için gerekli yazı, işaret ve numaraları taşımalıdır. Vagon numarasından, o vagonun gerek işletme ve gerekse teknik özelliklerini anlamak mümkündür. Bu sebeple vagon numaralarının doğru yazılması büyük önem arz etmektedir. İşletme numarası Vagon numarasının 1. ve 2. rakamı, işletme numarasını oluşturmaktadır.

146 işletme numarasından vagonun tipi (yük veya yolcu vagonu olup olmadığı), yük vagonu ise RIV şartlarına haiz olup olmadığı, yük vagonu ise 2 dingilli veya bojili olup olmadığı, vagonun demir yolu idaresine veya 3. şahsa ait olup olmadığı gibi temel özellikler anlaşılmaktadır. işletme numarasının (vagon numarasının) 1. rakamı 0,1,2,3,4,8 ile başlıyorsa yük vagonu; 5, 6, 7 ile başlıyorsa yolcu vagonu, 0, 2, 4 ile başlıyorsa dingilli vagon, 1, 3, 8 ile başlıyorsa bojili vagon; 0,1,2,3 ile başlıyorsa RIV şartlarına haiz vagon olduğu anlaşılır. işletme numarasının 2. rakamı, 0,1,2 ile başlıyorsa vagonun demir yolu idaresine, bunların dışındaki bir rakam ile başlıyorsa 3. şahsa ait olduğunu belirtir. Kod numarası Vagon numarasının 3. ve 4. rakamı kod numarasını oluşturmaktadır. Vagon demir yolu idaresine ait bir vagon ise hangi idareye ait olduğunu, 3. şahsa ait bir vagon ise hangi demir yolu idaresi tarafından tescil edildiğini ifade eder. Evsaf numarası Vagon numarasının 5, 6, 7 ve 8. rakamı, evsaf numarasını oluşturmaktadır. Vagon numarasının başındaki kategori ve indeks harfleri ile birlikte, vagonun tipini ve işletme ile ilgili teknik özelliklerini belirtir. Kategori harfi büyük harflerle yazılır, vagon kategorisini (açık, kapalı, platform sarnıç vb.) ve vagon tipini (normal veya özel tip) belirtir. indeks harfleri küçük harflerle yazılmakta, vagon tiplerine bağlı olarak değişik anlamlara gelmekte ve vagonun temel işletme özelliklerini (kapasite, dikmeli, dikmesiz duvarları sürmeli vb.) belirtmektedir. Vagonların tiplerine göre, evsaf numaraları aşağıdaki tabloda verilmiştir.

147 Tablo 3.2: Evsaf numaraları Tip harfinin yanındaki bazı küçük harflerin anlamları; S = 100 km/saat sürate müsait olduğu SS = 120 km/saat sürate müsait olduğu W = Basınçlı hava frenli olduğunu Z = El fren yeri kulübede U = El fren yeri sahanlıkta Sıra numarası Vagon numarasının 9, 10 ve 11. rakamı sıra numarasını oluşturmaktadır. Sıra numarası, vagonun imalat sıra numarasını yani o vagonun ait olduğu tipten, kaçıncı vagon olduğunu gösterir. Kontrol rakamı Vagon numarasının 12. rakamı kontrol rakamıdır. UIC 913, fişe uygun olarak belirlenir ve vagon numarasından bir çizgi ile ayrılarak vagon numarasının sonuna yazılır.

148 Bu açıklamaların bir örnek üzerinde uygulanması aşağıda gösterilmiştir. Yolcu vagonlarının numaralandırılması ve anlamları: İşletme numarası Vagon numarasının 1 ve 2. rakamı, işletme numarasını oluşturmaktadır. işletme numarasından, vagonun tipi (yük veya yolcu vagonu olup olmadığı), vagonun RIC şartlarına sahip olup olmadığı anlaşılmaktadır. işletme numarasının 1. rakamı; 5,6,7 ile başlıyor ise o vagon yolcu vagonudur. işletme numarasının 2. rakamı; 0 ise RIC şartlarına haiz değildir. Kod numarası Vagon numarasının 3. ve 4. rakamı, kod numarasını oluşturmaktadır. Vagon demir yolu idaresine ait bir vagon ise hangi idareye ait olduğunu, 3. şahsa ait bir vagon ise hangi demir yolu idaresi tarafından tescil edildiğini ifade eder.

149 Evsaf numarası Vagon numarasının 5,6,7,8. rakamı evsaf numarasını oluşturmaktadır. Vagon numarasının başındaki büyük ve küçük harflerle birlikte, vagonun tipini ve işletme ile ilgili teknik özelliklerini belirtir. Evsaf numarasından, vagonun demir yolu idaresine veya 3. şahsa ait olup olmadığı, vagonun tipi (kompartımanlı, pulman, kuşetli, yataklı vb.), vagonun kapasitesi, vagonun hızı, ısıtma tertibatı (elektrik ısıtmalı veya buhar ısıtmalı) anlaşılmaktadır. Evsaf numarasının; 1. rakamı (vagon numarasının 5. rakamı) 0 ise 3. şahsa ait olduğunubelirtir. 1 ise birinci mevki kompartımanlı veya pulman vagon, 2 ise ikinci mevki kompartımanlı veya pulman vagon, 3 ise birinci ve ikinci mevki kompartımanlı veya pulman vagon, 4 ise birinci veya birinci ve ikinci mevki kuşetli vagon, 5 ise ikinci mevki kuşetli vagon, 7 ise bütün mevkiler için yataklı vagon, 8 veya 9 ise özel dizaynlı yolcu vagonları ve furgonlar (restoran veya furgon bölmeli vagonlar) olduğunu belirtir. 2. rakamı (vagon numarasının 6. rakamı) 0 ise 10 kompartımanlı veya buna denk sayıda koltuk kapasiteli, 1 ise 11 kompartımanlı veya buna denk sayıda koltuk kapasiteli, 2 ise 12 kompartımanlı veya buna denk sayıda koltuk kapasiteli, 8 ise 8 kompartımanlı veya buna denk sayıda koltuk kapasiteli, 9 ise 9 kompartımanlı veya buna denk sayıda koltuk kapasiteli olduğunu belirtir. 3. rakamı (vagon numarasının 7. rakamı) 0,1,2 ise vagonun 120 km/h hız yapabildiğini, 3,4,5,6 ise vagon 140 km/h hız yapabildiğini; 7,8 ise vagon 160 km/h hız yapabildiğini; 9 ise vagon 160 km/h en fazla hız yapabildiğini belirtir. 4. rakamı (vagon numarasının 8. rakamı) 0 ise buharlı ısıtmalı olduğunu, 0 dan farklı ise elektrik ısıtmalı veya buhar + elektrik ısıtmalı olduğunu belirtir. Kontrol rakamı Vagon numarasının 12. rakamı kontrol rakamıdır. UIC 913 fişe uygun olarak belirlenir ve vagon numarasından bir çizgi ile ayrılarak vagon numarasının sonuna yazılır. Vagon numaralarının başında bulunan harflerin anlamları Büyük harfler vagonun tipini ve mevkisini (sınıfını) belirtir.

150 Salon WL WSP WR A B AB D Post Salon vagonu Yataklı vagon Pulman vagon Yemekli vagon Birinci mevki kompartımanlı vagon ikinci mevki kompartımanlı vagon Birinci / ikinci mevki kompartımanlı vagon Bagaj furgonu Posta vagonu Küçük harfler, vagonun bazı teknik özelliklerini ifade eder. c: Vagonun kuşetli vagon olduğunu m: Boyunun 24.5 m den fazla olduğunu ifade eder. Bu açıklamalar, bir örnek üzerinde aşağıda gösterilmiştir Ana Parçalar ve Görevleri Sandık Taşınacak eşyanın, dış hava şartlarından etkilenme durumu da düşünülerek vagon

151 sandıkları kapalı veya açık olacak şekilde imal edilmiştir. Kapalı vagon sandıklarının her tarafı kapalı olacak şekilde yapılmıştır. Üzeri dikdörtgen prizma biçiminde damla kapatılmıştır. Silindirik prizma veya özel biçim verilerek biçimlendirilmiş olan kapalı tip vagonların doldurulması ve boşaltılması için uygun kapaklar ve vanalar yapılmıştır. Açık tip vagonlar da ise yan duvarlar üzerinde kapıları olan duvarları sabit veya açılabilir, aynı şekilde boşaltmanın otomatik olmasını sağlayacak şekilde düzenlemeler yapılmıştır Şasi Vagonun ana iskeletini oluşturan şasi, sağlam yapıdaki putrellerden yapılmış olup yükü üzerinde taşıyan elemandır. Vagon sandığı ile hareketli parçaları (tekerlek takımı, bojiler) bağlayıcı elemanlarla şasiye bağlanmıştır Tekerlek Takımı Vagon yükünü üzerinde taşıyarak vagon ve yükün ağırlığını raya verir. Ray, üzerinde yuvarlanmak suretiyle vagonu istenilen yönde hareket ettiren elemanlardır. Vagonun tip ve kapasitesi; 2,3,4 veya çok dingilli olarak artırılır. Tekerlek takımları monoblok ve kasnaklı olmak üzere iki çeşittir: Monoblok tekerlek takımı: 2 gövde ve 1 dingilden meydana gelmiştir. Kasnaklı tekerlek takımı: 2 gövde, 2 kasnak, 2 emniyet çemberi ve 1 dingilden meydana gelmiştir. Şekil 3.3: Tekerlek takımı

152 Tekerlek takımının rayla temas ederek yuvarlanmayı sağlayan kısmı, yuvarlanma yüzeyidir. Yuvarlanma yüzeyinin eğimli olması, kurplarda iç ve dıştaki tekerlekler arasındaki uyumu sağlar. Tekerlek üzerinde, raydan çıkmayı önleyen boden olarak adlandırılan bir çıkıntı vardır. Bodenin işletmemizce belirlenmiş ölçüleri vardır. şayet boden kalınlığı 22 mm nin altına, yüksekliği de 36 mm nin üzerine çıkarsa tekerlekler servise mani olur. Kasnaklı tekerleklerde laçkalık belirtileri olmamalıdır. şekil 3.4: Kasnaklı teker Buatagresler (dingil kutusu) Şekil 3.5: Buatagresler ve yataklar ımı Dingil yataklarının yağlanması için gerekli olan dingil yağına depoluk yapar. Vagonun yükünü üzerinde taşır ve dingile intikal ettirir. Turyonla yatak arasında sürtünmenin ve ısınmanın önlenmesi için buatagres içindeki yataklar, yağla devamlı

153 yağlanır. Böylece tekerleklerin kolayca dönmelerini temin eder. Dingil yataklarının sıcaklığı, elle kontrol edildiğinde eli yakmamalıdır. Yataklar Turyon üzerinde vagonun ağırlığını turyon boyunca taşıyan, aynı zamanda dingilin kolayca ve ısınmadan dönmesini sağlayan parçalardır. Demir yollarındaki tekerlek takımlarında iki tip yatak kullanılmıştır. Kaymalı yataklar Rulman yataklar Sustalar Raydan dik veya raya paralel gelen sarsıntıların söndürülmesi veya en düşük seviyeye indirilmesini sağlayan sustalama elemanlarıdır. Sustalar dingil ve boji tertibatı, cer tertibatları, tampon tertibatları gibi yerlerde kullanılır. Çeşitleri: Yaprak sustalar Helezon sustalar Bilezik veya elestomer sustalar Konik sarma yaprak sustalar Lastik sustalar Şekil 3.6: Yaprak susta elemanları 1. Ana yaprak 2. Susta gözü 3. Yardımcı yapraklar 4. Susta kasası 5. Susta kaması Plakdögart (dingil çatalı) şasi ile tekerlek takımının irtibatını temin eder. Plakdögartlar şasiye kaynak veya perçinle bağlanmışlardır. Görevi, buategresin hareketlerine (aşağı-yukarı, içe-dışa) kızaklık etmektir.

154 Şekil 3.7: Plagdögart 1.Plakdögart 2.Paten 3.Braga Paten Plakdögarta perçin veya vida ile bağlanmıştır. Paten plakdögartın buategrese sürtünen iç kısımlarında olup aşınmaları önler. Yumuşak malzemeden (pirinç, bronz, fiber, yumuşak demir, polyemit) yapılmıştır. Braga iki plakdögartı birbirine buategres altından irtibatlandırır. Ani kalkış ve duruşlar ile kurplara girişlerde meydana gelen kuvvetlerin plakdögartı açmasına engel olur. Braga olmaz ise plakdögart şasi bağlantı yerinden kırılır ve dray olur. Cıvata ve somunların tam olması gerekir. Susta sportu, perno, menot Susta sportları perçin veya kaynakla şasiye bağlı olup hareketli parçaların şasiye bağlanmasını temin eder. Susta gözü ile sportların gözlerine pernolar takılır ve pernolara menotlar ve ara parçalarla takılır. 1. Şase 2. Plakdögart 3. Braga 4. Buatagres 5. Çift halka menot 6. Susta suportu

155 Şekil 3.8: Askı tertibatı bağlantısı Boji Vagonlardaki dingil sayılarının artırılması, aynı zamanda vagon boylarının uzatılmasını sağlayan küçük şaselerdir. Tekerlek takımlarının boji içinde ve gruplar hâlinde bir eksen etrafında dönmelerini sağlayan elemanlardır. şekil 3.9: Yolcu ve yük vagonu bojileri Bojilerin fonksiyonları şunlardır: Vagon kapasitesini artırmak Vagonun kurplara uyumunu sağlamak Raydan dik olarak ve ray doğrultusu ile yandan gelen sarsıntıları söndürmek ve en aza indirmek şasi ve yükü taşımak Sürat ve emniyeti artırmak Tamponlar Ray doğrultusundan gelen kuvvetleri söndürmek suretiyle vagona en az şekilde intikal ettiren elemanlardır. Karşılıklı çalışan tampon plakaları bombeli yaparak kurplarda meydana gelecek zorlamaların önlenmesini temin eder. Tamponlar, şasi alım putreline emniyetli bir şekilde bağlanmış olmalıdır. Tampon çeşitleri şunlardır: Bilezik sustalı, kovanlı tampon Helis yaylı ve friksiyon (sürtünme) amortisörlü tampon Konik sarma sustalı kovanlı tampon Lastik sustalı tampon Hidrolik tampon

156 Şekil 3.10: Tampon çetleri Cer Tertibatları Cer kancası, cer çubuğu ve cer sustasından meydana gelmiştir. Koşum takımı ile diğer vagonlara bağlanır. Cer sustası, ani çekmelerde kancanın kırılmasını ve sarsıntısız

157 kalkışı sağlar. Cer paketleri tampon traversinin iç kısmına monte edilir ve cer kanca mili, cer paketinin içine geçer. Değişik tipte sustalar kullanılır. Şekil 3.11: Cer tertibatı Şekil 3.12: Bilezik sustalı cer tertibatı Koşum takımı Şekil 3.13: Vidalı koşum takımı 1.Koşum üzengisi 2.Koşum vidası 3.Koşum somunları 4.Koşum emniyeti 5.Koşum bilyeli Cer vasıtalarının birbiriyle bağlantısını temin eden vagon parçalarıdır. Tam otomatik, yarı otomatik ve vidalı olmak üzere üç tipte imal edilmişlerdir. Vidalı koşum takımları; koşum biyeli, koşum vidası, koşum emniyeti, koşum somunu ve koşum üzengisinden meydana gelir. Cer kancalarına takılarak vagon plakalarının birbiri ile bağlanmasını sağlar. Bağlantı yapıldıktan sonra koşum vidası ile koşum takımı sıkılarak tampon birbirine temas ettirilmelidir. Koşum takımı gevşek olursa ani çekmelerde kırılma ve kopmalara sebep olur. Koşum takımı aşırı sıkılırsa özellikle

158 kurplarda, tamponların zorlanmasına ve tampon sustalarının kırılmasına neden olur. Koşum takımlarının devamlı bakımı yapılmalı, zaman zaman yağlanmalı ve kullanılmayan koşum takımı, askısına takılmalıdır. Koşum takımlarının vidalı, yarı otomatik ve tam otomatik gibi çeşitleri vardır. Yarı otomatik koşum takımlarının bağlanması Şekil 3.15: Yarı otomatik koşum takımlarının bağlanması Bağlanacak vagonların veya lokomotifin koşum takımı kafaları, kavrama için hazır pozisyonunda olmalıdır. Bu nedenle; Çözme kolu raya dik ve kavrama mekânizmasının pozisyonunu gösteren gösterge tertibatı, uygun pozisyonda olmalıdır. Vagon düz yolda ise koşum takımı kafaları vagon ekseninde olmalıdır. Vagon kurpta ise koşum takımı kafalarının eksenleri kavrama pozisyonunda olmalıdır. Kavrama için tamponlama hızı 2-7 km/h arasında olmalıdır. Çok nadir de olsa koşum takımlarının kavramaması ihtimaline karşı, tamponlama yapılmadan önce vagonun kaçmasını önlemek için gerekli emniyet tedbirleri alınmalıdır (el freninin sıkılması vb.). Yarı otomatik koşum takımlarının çözülmesi Yarı otomatik koşum takımlarının herhangi birine ait olan çözme kolu, raya paralel olacak şekilde yukarı kaldırılır. Bu durumda kavrama mekânizmasının pozisyonunu gösteren gösterge tertibatı normal pozisyona gelir. Makinaya çek işareti verilir. Böylece bağlı olan iki yarı otomatik koşum takımlı vagon ayrılmış olur.

159 şekil 3.16: Yarı otomatik koşum takımlarının çözülmesi NOT 1: Çözme kolu yukarı doğru hareket ettirilemiyor ise vagonlar gergin yani koşum takımı kafasında bulunan kavrama dilleri çekmeye karşı yüklü durumdadır. Bu nedenle manevra makinasını ileri geri hareket ettirmek suretiyle kavrama dilleri üzerindeki yük kaldırılmalıdır. Şekil 3.17: Yarı otomatik koşum takımının çözme kolu NOT 2: Çözme kollarından biri yukarıya kaldırılıp raya paralel duruma geldiği, yani kavrama mekânizmasının pozisyonunu gösteren gösterge, normal pozisyona geldiği hâlde, çekme sırasında kavrama dillerinin birbirine temas etmesi sonucu, koşum takımı kafaları birbirinden ayrılmıyor ise bu durumda diğer çözme kolu da yukarı doğru kaldırılarak raya paralel konuma getirilmelidir. Yarı otomatik koşum takımının kavrama imkânsızdır pozisyonuna getirilmesi Yarı otomatik koşum takımının kavrama için hazır ve kavrama imkânsızdır olmak üzere iki pozisyonu vardır. Trenden çıkarılan bir vagon, tekrar trene bağlanmayacaksa ve manevra sırasında istenmeden yapılan bir tamponlama sonrasında vagonun trene bağlanması istenmiyorsa vagonun yarı otomatik koşum takımı kafası kavrama imkânsızdır pozisyonuna getirilmelidir. Bu pozisyona

160 getirmek için çözme kolu yukarı doğru kaldırılıp yatay (raya paralel) konuma, yani kavrama mekânizmasının pozisyonunu gösteren gösterge tertibatı, normal pozisyona getirilir. Yatay konuma getirilen çözme kolu koşum takımı kafasına doğru itilerek suport üzerinde bulunan yuvaya yerleştirilir. Bu durumda, koşum takımı kafası, kavrama imkânsızdır pozisyonundadır ve tamponlama yapılmış olsa dahi kavrama olmayacaktır. Kavrama amacıyla hazır pozisyonuna getirilmek için suport üzerindeki yuvaya yerleştirilmiş olan çözme kolu, dışarı doğru çekilerek normal pozisyonuna, yani düşey duruma getirilir. şekil 3.18: Kavrama mekânizması gösterge tertibatı 11.ÜST YAPI TEKNiĞi VE GEOMETRiSi 11.1.Dingil Basınçları Bir demir yolu taşıtının her dingilinden yola aktarılan yük miktarına dingil basıncı denir. Yol zemininin jeolojik yapısına, ray ve traversin niteliğine, traversler arası açıklığa göre maksimum dingil yükü dört ayrı değerde sınıflandırılmıştır. UIC 700 e göre maksimum dingil yükleri: PA sınıfı yollar: Dingil basıcı en fazla 16 ton olan yollardır. PB sınıfı yollar: Dingil basıcı en fazla 18 ton olan yollardır. PC sınıfı yollar: Dingil basıcı en fazla 20 ton olan yollardır. PD sınıfı yollar: Dingil basıcı en fazla 22,5 ton olan yollardır. Hâlen TCDD bünyesinde 13-22,5 ton dingil basıncına dayanıklı yollarımız vardır. Hız ile dingil basıncı doğru orantılıdır. Yani hız artarsa yola gelen dinamik yükler

161 artacağında dingil basıncı da artar Yola Etki Eden Kuvvetler Yolu etkileyen kuvvetleri, etki bölgelerini ve kaynaklarını göz önünde bulundurarak üç grupta inceleyebiliriz. Bunlar aşağıda gösterilmiştir. ÜST YAPIYA ETKİ EDEN KUVVETLER DÜġEY KUVVETLER 1. Statik Kuvvetler a) Araçların ağırlıkları b) Yükler 2. Dinamik Kuvvetler a) Contalardaki Ģok vuruntular b) Yoldaki nivelman hataları c) Ray yuvarlanma yüzeyindeki arızalar d) Araç tekerleklerindeki arızalar nedeniyle oluģan kuvvetler YATAY KUVVETLER 1. Yol Eksenine Paralel yatay kuvvet (Uzunlamasına) a) Vuruntuların yatay bileģenleri b) Demeraj etkisi c) Frenaj etkisi d) Ray genleģmeleri 2. Yol Eksenine Dik Kuvvetler a) Merkezkaç kuvvetler b) Merkezcil kuvvetler c) Rüzgâr etkisi DĠĞER KUVVETLER 1. Kesme kuvvet 2. Lase har. 3. Galop Har. 4. Yalpa har Düşey Kuvvetler Demir yolunun altyapı ve üstyapısıyla birlikte oluşturduğu yüzeye dik olarak etki eden kuvvetlerdir. şki grupta toplamak mümkündür. Statik kuvvetler Demir yolu taşıtlarının dingillerinden aktarılan kuvvetlerin toplamıdır. Dingillerden aktarılan kuvvetler, araçların ağırlıkları ile içindeki yüklerden oluşup bu yükler dingil ağırlığı şeklinde ifade edilir. Dinamik kuvvetler Dinamik kuvvetlerin temel olarak dört nedeninden söz edilebilir.

162 Sıcaklık değişimlerine bağlı olarak rayların uzayıp kısalmasına olanak sağlamak amacıyla belirli uzunluktaki raylar birbirlerine genleşme aralıkları bırakılarak bileştirilir. Genleşme aralıkları aralıklarının bırakıldığı conta adı verilen yol eklenti yerlerinde, tekerlek bir raydan ötekine geçerken ilk rayın eğilmesi nedeniyle ikinci rayın başına çarpar. Bu çarpma olayı şok diye adlandırılır. Bu olay sonucunda değeri hıza, dingil ağırlığına ve yolun bakım durumuna bağlı olarak beliren ve doğrultusu tekerleğin merkezinden geçen bir kuvvet doğar. Bu kuvvetin düşey bileşeni dinamik kuvvetlerden biridir. Yol üstyapısındaki düşey eksen arızaları (nivelman arızaları) nedeniyle yolda ve tekerde meydana gelen vuruntular, yola fazla yük olarak intikal eder ve dinamik kuvvetleri artar. Düşey dinamik kuvvetlerin meydana gelmesi için diğer bir neden ray yuvarlanma yüzeyindeki headcheck (tırtıklı ve verev ray aşınması) ve ondülasyon (farklı aşınma) arızalarıdır. Bu arızalar nedeniyle tekerleğe gelen tepki kuvvetleri rayın her noktasında farklı olur. Çeken ve çekilen araçların tekerleklerinin yuvarlanma yüzeylerinde oluşan farklı aşınma apleti ve çapak gibi arızalar hızla doğru orantılı olarak üstyapıya yapacağı vuruntular nedeniyle yola fazla yük olarak intikal eder ve dinamik kuvvetleri artırır. Hız belirli bir sınırı geçtiğinde dinamik kuvvetler üstyapı malzemelerinde veya tekerleklerde çatlamalara, kırılmalara neden olur Yatay Kuvvetler Yatay kuvvetler yol eksenine paralel ve dik gelen kuvvetler olarak iki gruba ayrılır. Yol eksenine paralel yatay kuvvetler Contalardaki şoklardan ve üstyapıdaki düşey eksen arızalarından (nivelman arızalarından) meydana gelen dinamik kuvvetlerin yatay bileşenleri Yürütücü tekerlekler yuvarlanırken ilk hareket yönüne karşıt yönde ray mantarı üzerine etki eden demeraj kuvveti Frenleme sırasında rayla tekerlek arasında hareket yönünde doğan frenleme kuvveti Sıcaklık değişimlerinden dolayı rayların uzayıp kısalmasından doğan genleşme kuvvetleri

163 Yol eksenine dik kuvvetler Taşıtların kurplardan geçişi sırasında doğan, hızla doğru orantılı olarak artan ve dengelenemeyen merkezkaç kuvvetler Belirlenen hıza göre belli yükseklikte dever verilen kurplarda, araçların belirlenen hızın altında düşük hız yapması nedeniyle merkezkaç kuvvetlerin tersine kurbun iç rayı yönünde oluşan merkezcil kuvvetler Araçların yan yüzlerine etkiyen rüzgârlar nedeniyle kayan taşıtların tekerleklerinin bodenleri aracılığıyla raylara aktarılan kuvvetler Diğer Kuvvetler Bu kuvvetler yola aynı esnada düşey ve yatay olarak gelen kuvvetlerdir. Bunlar kısaca; kesme, lase, galop ve yalpa hareketlerinden kaynaklanan kuvvetlerdir. Taşıtların kurplardan geçmesi sırasında tekerleklerin dingillere rijit olarak bağlanması nedeniyle tekerlekler kurba tam uyamaz ve rayı belirli bir açı altında keser. Bu nedenle yol eksenine paralel ve dik kuvvetler meydana gelir. Rayla tekerlek bodeni arasındaki aralık ve ray-tekerlek teması nedeniyle kendini sağa sola atmak istemesinden yani lase hareketinden kuvvetler meydana gelir. Lokomotifte yalpa hareketlerini meydana getiren kuvvetler, ağırlık merkezine göre lokomotifin baş-kıç yapmasına sebep olur. Bu şekilde oluşan etkiye galop etkisi denir. Lase ve galop hareketleri; yol açıklığının fazla olması, bodenlerin ince olması ve yoldaki dresaj hataları gibi nedenlerden kaynaklanır. Özellikle rampa aşağı inişlerde maksimum hızdan fazla hız yapılması veya yoldaki nivelman hataları gibi nedenlerle araçlarda görülen aşağı yukarı hareketlere yalpa denir. Lase, yalpa ve galop hareketleri susta takımı ve tekerlekler aracılığıyla yola geçerek yolu etkileyen kuvvetleri oluşturur Yol Geometrisi

164 Aliyman Demir yolunun doğru kısımlarıdır. Şekil 3.1: Aliyman ve kurp Kurp Kurplar, farklı doğrultudaki doğru yolları birleştiren yolun eğri kısımlarıdır. En muntazam eğri yarıçapı belli olan bir dairenin yayıdır. Kurplar iki gruba ayrılır: Yatay kurplar: Yolun eksenine göre ve km artış istikametinde kurbun merkezi sağda olan kurplara sağ kurp, solda olan kurplara sol kurp denir. Düşey kurplar: Çeşitli meyillerin kesiştiği yerlerde bazı kırık noktalar oluşur. Bu eğim değişiklikleri düşey eğrilerle yuvarlatılarak birleştirilir. Böylece vasıtaların rahatlıkla geçmeleri sağlanmış olur. Bu tip merkezi yer ekseni yönünde olan kurplara düşey kurp denir Yarıçap Merkezden çembere kadar olan ve bütün dairede hep aynı kalan değişmez boyuta yarıçap denir. Matematikte çap R harfi ile yarıçap r harfi ile ifade edilir. Demir yolu kurplarında çap ölçüsü kullanılmaz, yarıçap kullanılır ve (R) harfi ile ifade edilir. Örnek: R=500 m lik kurp dendiğinde yarıçapı 500 m olan bir dairenin yayından bahsedildiği anlaşılmalıdır. Yarıçapı 300 m ve daha küçük yarıçaplı kurplara dar yarıçaplı kurp denir.

165 Parabol Trenler doğru yoldan kurba girerken veya kurptan çıkarken doğru yol ile kurbun birleştiği tanjant adını verdiğimiz noktada bir sarsıntıya maruz kalır. Bu sarsıntıları önlemek için kurbun her iki başına yerleştirilen geçiş (alıştırma) eğrisine parabol denir. Bu eğrinin yarısı doğru yolda yarısı kurptadır. Parabolün her noktasında yarıçapı farklıdır. PF noktaları arasında yarıçap aynıdır. Yarıçapı sonsuzdan başlayarak gittikçe değişerek küçülür sonunda kurp yarıçapına eşit olur. Parabolün doğru yoldaki başlangıç noktasına (parabol orijin) PO denir. Parabolün kurp üzerindeki bitiş noktasına (parabol final) PF denir Dever Yatay kurplarda, trenler hareket hâlinde iken merkezkaç kuvvetinin etkisinde kalır. Trenler merkezkaç kuvvetlerinin etkisi ile kurp dışına doğru savrulma, yol dışına çıkma ve devrilme gibi tehlikeler karşısında kalır. Merkezkaç kuvvetleri karşılamak ve zararsız hâle getirmek için kurplarda dış ray dizisi, iç ray dizisine nazaran belirli bir miktar yükseltilir. Bu yükseklik fazlalığına dever denir. şekil 3.3: Kurp parametreleri Yukarıdaki şekilde görüleceği gibi PO noktasında dever yoktur. Tanjant noktasında tam deverin yarısı verilir. PF noktasında ise tam dever değeri uygulanır. PF noktaları arasında tam dever miktarı devam eder. Dever ile hız doğru orantılıdır. Yani hız artarsa deverin de artması gerekir.

166 ġekil 3.2: Deverli yol enine Merkezkaç Kuvvet Bir ipin ucuna taş bağlayıp çevirirsek ipi geren bir kuvvetin ortaya çıktığını görürüz. Dönen her cisim döndüğü çemberin dışına doğru kaçıp gitmek ister. Merkezden dışarı doğru etki eden bu kuvvete merkezkaç kuvveti denir. Merkezkaç kuvveti, kurplara giren vasıtaları merkezin dışına doğru atmak ister. Bunu önlemek için kurpların dış raylarına dever verilir. Yola intikal eden merkezkaç kuvvetleri; Kurplarda belirlenen hıza göre verilmesi gerekenden az dever verilmesi, Trenlerin belirlenen hızdan (maksimum hızdan) fazla hız yapması gibi etkenlerle artar. Merkezkaç Kuvvetlerinin Zararları Çeken ve çekilen araçların merkezden kurp dışına doğru savrulmalarına ve derayına neden olur. Araçların kurp dışına kaymasından dolayı dış tekerlek bodenleri, dış ray mantarının iç yanağına basınç yaparak bodenlerin aşınmasına ve ek direnim doğmasına neden olur. Araçların ve araçların içinde bulunan yük ve yolculara, kurp dışına doğru iten bir ivme meydana gelir, konfor bozulur. Bu nedenle de yolcular rahatsız olur ve yüklerin güvenliği azalır. Kurplarda hattın dış rayı içtekine göre daha çabuk aşınır ve bu raya ait bağlantılar daha çabuk gevşeyerek laçkalaşır. Kurbun dış ray dizisinin altında kalan balast tabakası iç raydakinden daha çabuk ufalanır Merkezcil Kuvvet

167 Kurplarda hızlara göre dever verilmesi, devere göre de hız yapılması gerekir. Kurplarda; Belirlenen hıza göre verilmesi gerekenden fazla dever verilmesi ve Trenlerin normalin altında hız yapması veya durması gibi nedenlerle çeken ve çekilen araçlarda merkezkaç kuvvetinin tersine kurp merkezi yönünde oluşan etkiye merkezcil kuvvet denir. Merkezcil Kuvvetlerin Zararları Merkezcil kuvvetlerin etkisi ile kurplarda; iç ray üzerindeki teker küçük çember üzerinde gitmesi gerekirken büyük çember üzerinde, dış ray üzerindeki teker büyük çember üzerinde gitmesi gerekirken küçük çember üzerinde gidecektir. Bu durumda iç ray üzerindeki tekerin dıştaki tekere göre fazla yol alması, aynı dingildeki tekerler arasında dengesizliklere ve kaymalara neden olacaktır. Bu durumlar aracın deray etme olasılığını artıracaktır. Özellikle içinde akıcı yük bulunan ve tam dolu olmayan vagonların kurp içine doğru kaymasıyla vagon ağırlık merkezi, kurbun iç rayı yönüne kayar. Hamule dengesizlikleri nedeniyle deray etme riski artar. Kurbun iç ray dizisi tarafındaki üstyapı malzemelerinde aşırı yük nedeniyle; aşınma, laçkalaşma, eğilme veya kırılma şeklinde zararlar görülür (Ray mantarında mantar genişlemesi şeklinde ezilmeler, tirfonlarda ve yuvalarında eğilme ile laçkalıklar, ray-travers ve malzeme kırılmaları, balast ufalanmaları vb.). Araçların kurbun iç ray dizisi tarafındaki tekerleklerinde ve mekanik aksamında aşırı yük nedeniyle çabuk aşınmalar, eğilmeler ve kırılmalar olabilir. Araçların kurbun iç tarafında kalan üst köşeleri; tünel ve kafes kirişli köprü gibi sanat yapılarına, yan duvarlarına yaklaşarak tehlikeli sürtünmeler oluşur.

168 Ekartman (Yol açıklığı) Ekartman, ray mantarı iç yanakları arasındaki yatay mesafeye denir. Ekartman; ray mantarı üst seviyesinin 14 mm aşağısından, rayın aşınmamış yerinden ölçülür. Demir yolları iki ray iç yanakları arasında kalan mesafeye göre dar hat, geniş hat, normal hat olarak sınıflandırılır. Normal hat açıklığı olan 1435 mm den daha küçük olan yollara ( , , mm gibi) dar hat, yol açıklığı 1435 mm den daha büyük olan yollara ( , mm gibi) geniş hat denir. UIC standartlarına göre normal hat kullanılır. şki ray arasında kalan mesafe 1435 mm olduğunda normal hattan bahsedilir. Demir yollarındaki üst yapı ve makinelerin ölçüleri bu değere göre belirlenir. Herhangi bir hat boyunca her noktada hat genişliği sabittir. Ancak hattın döşenmesi sırasındaki hatalardan ve aşınmadan kaynaklanan kabul edilebilir ölçüde farklar bulunabilir. Bu farklara ekartman toleransları denir. Yol açıklığı toleransları ikiye ayrılır. Konfor yol açıklığı : Yolun konforu açısından olması gereken mm arasındaki yol açıklığıdır. Deray sebebi yol açıklığı : 1426 mm den az ve 1490 mm den fazla olduğunda vagon veya makineler deray eder.

169 şekil 3.4: Deray sebebi ekartman toleransları 12.RAYLI SİSTEMLERDE GÖRÜLEN YOL ARIZALARI VE ARAÇLARDA UYGULANAN SEYİR KISITLAMALARI 12.1.Altyapı Arızaları Demir yolu altyapısında meydana gelen deformasyonlar aşağıda verilmiştir Heyelanlar Toprak ve kaya kütlelerinin çeşitli etkenlerle stabilitelerinin bozulması sonucunda oluşan kütle hareketlerine heyelan denir Tasmanlar DERAY SEBEBĠ YOL AÇIKLIKLARININ ġekġlle ĠZAHI 1- Dar yol açıklığı (1426 mm) 2- Fazla yol açıklığı (1490 mm) Yeni bandajlar arası mesafe = 1360 mm Bandajlar arası en az mesafe = 1357 mm Yeni iki boden kalınlığı (33+33) = 66 mm En ince boden kalınlığı = 22 mm Bandaj kalınlığı = 133 mm TOPLAM = 1426 mm TOPLAM = 1512 mm Bir raydaki azami aģınma miktarı = 12 mm Lase ve galop hareketleri nedeniyle oluģacak gizli yol açıklığı miktarı = 10 mm TOPLAM (1512 mm den düģülecek miktar) = 12 mm Deray sebebi yol açıklığı ( ) = 1490 mm Platformdan zemine intikal eden yüklerin yol platformunun veya zeminin elastik deformasyon sınırını aşması nedeniyle zeminde meydana gelen oturma şeklindeki kalıcı deformasyonlara tasman denir.

170 Resim 4.1: Demir yolunda heyelan Resim 4. 2: Demir yolunda tasman Kabarmalar Zeminde meydana gelen yer değiştirmeler sebebiyle zeminin kabarmasıdır. Kabarma daha çok tasman olan yerlerin etrafında ve radyesi bulunmayan bazı tünellerin tabanında meydana gelebilmektedir Kıyı Erozyonları Demir yolunun bulunduğu akarsu kenarlarında ya da deniz kenarlarında meydana gelen erozyonlara kıyı erozyonu denir Taş Düşmeleri Özellikle ilkbahar ve sonbahar mevsimlerinde yağmur sularının etkisi ile çözülen yüksek yarmalardaki taşların yola düşmelerine denir Teressübatlar Sel meydana geldiği zaman kayaç parçaları gibi malzemeyi de beraberinde sürükler. Sürükleyip yerde bıraktığı bu malzemeye teressübat denir Üstyapı Arızaları Demir yolu üstyapısı üzerinde meydana gelen arızalar genel olarak iki sınıfa ayrılır Üstyapı Malzemelerinde Oluşan Arızalar Taşıtlardan yola etki eden kuvvetlerin ilk karşılandığı bölüm üstyapı olduğundan bir raylı sistem işletmeciliğinde en fazla arıza üstyapı malzemelerinde görülür. Yol üstyapı malzemelerinin eskimesi, yıpranması, aşınması, çatlaması, çürümesi ve kırılması, bağlantı malzemelerinin gevşemesi, laçkalaşması ile fiziki özelliklerini yitirmesi gibi nedenlerle karşımıza çıkan arızalardır.

171 Yol malzemelerinde görülebilecek ve tren trafiğini tehlikeye sokabilecek en büyük arıza ray kırılmalarıdır. Raylar en fazla contalardan ve kaynaklardan kırılır. Makinistin treni kaldırması esnasında makineyi kullanım hatasından kaynaklanan raylarda apletilik, en fazla görülen arızalardandır. Lokomotiflerin patinaj yapmasıyla ray mantarlarının üst yüzeyinde oluşan oyulmalara apleti denir. Resim 4.3: Apletili ray Demir Yolu Eksen Arızaları Demir yolunun yatay ve düşey düzlemler üzerindeki yerini, yönünü belirleyen ve tespit eden yol eksenleridir. Yolun normalde bulunması gerektiği yatay ve düşey eksenlerinden kaçması şeklinde karşılaştığımız arızalara demir yolu eksen arızaları denir. Eksen arızaları karşımıza iki şekilde çıkar. Yatay eksende oluşan arızalar Yolun yatay eksen yönünden yani doğrultusundan ayrılması şeklinde oluşan arızalardır. Yolun yatay eksen yönünden sağa veya sola kaçmasına dresaj arızası denir. Sıcak havalarda rayların genleşmesi (uzaması) sonucu yollarda tren geçemeyecek şekilde meydana gelen keskin dirseklere (yol kaçmalarına) flambaj denir. Düşey eksende oluşan arızalar Demir yolunun düşey düzlem üzerindeki yerini belirleyen kot farkına yol kotu denir. Demir yolunda yol kotu belirli mesafelerle yol buyunca aplikasyon kazıkları veya röper noktaları ile tespit ve işaret edilir. Yolun düşey eksen kotundan ayrılması şeklinde oluşan ve yolda düşüklük ya da şişlik şeklinde görülen arızalara nivelman arızası denir. Yolda oluşan düşükler, aralıklı olabileceği gibi gizli veya salgı hâlinde de görülebilir.

172 12.3.Hız Tanımı ve Çeşitleri Bir saatlik sürede belirli mesafeyi kat etme oranına hız denir. Saatte 80 km hız dendiğinde, bu hızla bir saat süre ile gidildiğinde 80 km lik bir mesafenin gidildiği anlaşılır. Hızlar iki sınıfta incelenebilir: Minimum hız: Seyri kısıtlayan çeşitli etkenler nedeni ile tüm trenler normal hızını yapamaz. Kurplarda, merkezcil kuvvetlerin mahsurlarından kaçınmak için trenlerin yapması gereken en az hız miktarına minimum hız denir. Azami hız: Yolun yapısı, demir yolu araçlarının teknik yapıları ve taşınan hamulenin (yükün) durumları dikkate alınarak o bölgede yapılabilecek en fazla hıza denir Seyri Kısıtlayan Etkenler Kurplar: Aliyman bir yolda yapılan hız, dar kurplu bir yolda yapılamaz. Eğimler: Yüksek eğimlerde demir yolu araçları hızla tırmanamaz. Düz yolda yapılan hız, rampa çıkılan yollarda yapılamaz. Yol malzemelerinin durumu: Yeni ve bakımlı yollarda yapılan hız, malzemesi eski, yıpranmış ve iyi bakılmamış yollarda yapılamaz. Yol altyapısının durumu: Altyapısı yeterince sağlam ve dayanıklı olmayan yollarda fazla hız yapılamaz. Demir yolu araçlarının yapısı: Demir yolu araçları, imal edilirken belirli hız dikkate alınarak imal edilir (çeşitli tipteki lokomotiflerin hızlarının ayrı ayrı olması veya bojili-bojisiz vagonlar gibi). Hava şartları: Normal ve açık havalarda yapılan hız, kar, tipi ve yağmurlu havalarda yapılamaz. Gabari sorunu: Teşkilinde gabari taşkını vagon olan trenler (özellikle tünellerde) seyir kısıtlaması konularak seyir ettirilir Azami Hızın Aşılmasının Sonuçları Deray ve devrilme olayları meydana gelebilir. Yol malzemesi normal ömründen daha kısa zamanda aşınır, yıpranır. Yol daha çabuk bozulur.

173 Çeken ve çekilen araçlarda aşınmalar, yıpranmalar meydana gelir. Konforu etkiler. Meydana gelecek sarsıntılardan yolcular rahatsız olur. Yük vagonlarındaki yüklerde kaymalar meydana gelir Seyir Kısıtlamaları (Tekayyüdatlar) Demir yolunun alt ve üst yapısındaki bozukluklar nedeniyle araçların seyir emniyeti bakımından, hattın bazı bölümlerinde trenlerin kalkış-varış tarifesinde verilen hızı yapamayarak durdurulması, durdurulduktan sonra düşük hızla geçirilmesi, normal hızın altında seyir ettirilmesi veya yoldan verilecek emir ve işaretlere dikkat ettirilmesi işlemlerinin hepsine seyir kısıtlaması denir. Kısaca seyrüsefer emniyeti bakımından hattın bazı bölümlerinde trenlerin hız azaltarak geçirilmelerine seyir kısıtlaması denir. Yolun altyapısı ve üstyapısında seyrüsefer emniyetini azaltan arızalar sebebiyle geçici, kısa süreli ve uzun süreli (daimi) seyir kısıtlamaları yapılabilir. Konan daimi ve geçici seyir kısıtlamaları, tren personeline ilgili model veya evraklarla imzaları alınarak yazılı olarak bildirilir Seyir Kısıtlamalarında Seyirden Kayıp Süresi Hesabı Konulan seyir kısıtlamaları nedeni ile trenlerin seyirlerinde zamandan kayıp olur. Bu kayıp aşağıdaki formül ile hesaplanır.

174 Örnek: L= 2500 m =2,5 km V1=100 km/h V2=30 km/h Sonuç dakika olarak çıkar. Saniye olarak düşünülmemelidir. Çıkan sonuçlardaki 0,1-0,50 arasındaki ondalıklı sayılar yarım dakika kabul edilir. 0,51-0,99 arasındaki ondalıklı sayılar 1 dakika kabul edilir. Bulunan 3,5 dk.lık kayıp süresine eğer duruş (1 dk.) konulmuşsa bu duruş süresi de eklenir ve kayıp 4,5 dk.ya çıkmış olur.