T.C. BAŞBAKANLIK DENİZCİLİK MÜSTEŞARLIĞI Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü

Transkript

1 T.C. BAŞBAKANLIK DENİZCİLİK MÜSTEŞARLIĞI Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YÖNETİM MODELİ OLUŞTURULMASI HAKKINDA RAPOR Deniz Ticareti Dairesi Başkanlığı Haziran, 2010 ANKARA

2 İÇİNDEKİLER YÖNETİCİ ÖZETİ 5 GİRİŞ 6 1. ÜLKEMİZ LİMANCILIK SİSTEMİ Limanlarımızın sınıflandırılması Limanlarımızın fiziki özellikleri ve kapasiteleri Limanlarımızda gerçekleştirilen elleçleme miktarları Gerçekleştirilen ve devam eden liman projeleri Ülkemizde Liman özelleştirmeleri Özelleştirme Politikaları Ülkemizde kıyı ve liman planlaması ile ilgili mevzuat Ülkemiz liman mevzuatı Kıyı Yapıları Ve Limanların İmar, İnşa Süreci Limanların İşletme İzni Aşaması Limanların İşletme Aşaması Liman mevzuatının uygulaması ve yaşanılan sorunlar Limanlar konusunda yetki paylaşımı DPT 9. Kalkınma Planında Limanlar ( ) Ulaştırma Şurası Deniz Sektörü Raporunda Limanlara Yönelik Hedefler Ulaştırma Altyapısı İhtiyaç Analizi (TINA) Çalışması Limanlarımızın Güçlü ve Zayıf yönleri Birinci Bölüme İlişkin Genel Değerlendirme DÜNYADA LİMAN YÖNETİMİ VE OTORİTESİ SİSTEMİ Dünyada liman yönetim şekilleri Avrupa Birliği nde Limancılık Sistemi AB liman sistemine ve limancılığına ilişkin temel tespitler Liman performansı, modernizasyonu, geri bölge bağlantıları AB de Liman otoritelerinin rolü ve paydaşlar arası ilişkiler AB de liman yönetim modelleri Rotterdam Limanı Yönetim Sistemi Rotterdam Liman Yönetimi ve Modeli Rotterdam Liman Tarifeleri Rotterdam Limanı Mali yapısı Rotterdam Limanı Elleçlemeleri ve Geleceğe Yönelik Planlar Rotterdam Limanı Bilgi Hizmetleri İkinci Bölüme İlişkin Genel Değerlendirmeler 46 2

3 3. ÜLKEMİZ LİMAN OTORİTESİ KURMA ÇALIŞMALARI SÜRECİ Kurum Görüşleri Türkiye Liman İşletmecileri Derneği İMEAK Deniz Ticaret Odası Mersin Deniz Ticaret Odası İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği Ve Yönetimi Y.O Liman Birliği Sistemleri Çalıştayı Sayıştay ve Çalışma Grubu Görüşleri Sayıştay Önerileri Oluşturulan çalışma grubunun önerileri Üçüncü Bölüme İlişkin Genel Değerlendirme SONUÇ VE ÖNERİLER Sorunlar Beklentiler Liman Yönetim Modelinin Başarılı Olabilmesi İçin Gerekli Uygulamalar 56 KAYNAKLAR 65 3

4 TABLOLAR LİSTESİ Tablo 1.1. İşletmeci kuruluş bazında liman/iskele sayısı 9 Tablo 1.2. TCDD Tarafından İşletilen Limanların Fiziki Özellikleri 9 Tablo 1.3. TDİ Tarafından İşletilen Limanların Fiziki Özellikleri 9 Tablo 1.4. Özelleştirme İle Devir Alınan Limanların Fiziki 10 Tablo 1.5. Yeni İşletmeye Açılan Limanların Fiziki Özellikleri 10 Tablo 1.6. Belli başlı özel limanların özellikleri ve fiziki kapasiteleri 11 Tablo 1.7. Yıllar İtibariyle Limanlarımızda Elleçlenen Yükler 13 Tablo 1.8. Türkiye Limanlarında Planlanan Geliştirme ve Yeni İnşa Projeleri 15 Tablo 1.9. TDİ Limanları Özelleştirmeleri 17 Tablo 2.1. AB de liman yönetim şekilleri 40 Tablo 2.2. AB üyesi ülkelerde kamu otoritesinin derecesi 41 Tablo 2.3. AB üyesi ülkelerde özel sektör katılımının derecesi 41 Tablo 2.4. AB üyesi ülkelerde liman işleticilerinin birleşme ve ticarileşmesi 42 ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil 1.1. Türkiye Limanları 8 Şekil 1.2. Limanlara İlişkin İmar Planı Süreci 23 Şekil 1.3. Limanlara İlişkin İrtifak Hakkı-İşletme İzni Süreci 25 Şekil 2.1. Port Infolink sistem kullanıcılarına göre gruplandırılmış bazı menüleri 45 Şekil 4.1. Organizasyon Şeması 64 4

5 YÖNETİCİ ÖZETİ Ülkemizde limanlar işleticileri bazında özel limanlar (Gemport, Ambarlı liman kompleksi...), özelleştirilen limanlar (Hopa, Trabzon, Mersin limanları...), özelleştirme kapsamında olan kamu limanları (TCDD İskenderun, İzmir Limanları) ve hali hazırdaki kamu limanları (TCDD Haydarpaşa Limanı, TDİ Kabatepe, Güllük Limanları, Belediye limanları) olarak farklılık gösterdiğinden, standart bir yapıya sahip değildir. Birçok liman işleticisine olmasına rağmen liman işletmeciliği konusunda tam rekabetçi bir ortamın oluşturulabildiği söylenemez, çünkü limanlar genelde birbirinden yerleşim ve elleçlenen yük açısından, böylece hinterlandları açısından birbirlerinden bağımsızdır. Her ne kadar kıyı-kenar çizgisinin deniz tarafı devletin mülkiyetine söz konusu olsa da müteşebbislerin kendi imkanlarıyla kurmuş oldukları tesisler üzerindeki hakimiyetleri ve özellikle özelleştirilen limanların işleticilerine verilen geniş yetkiler nedeniyle, limanlar üzerinde devlet kontrolü tam olarak sağlanamamaktadır. Bu da limanlara ilişkin strateji belirlemede kamunun elini daraltmakta, hatta birçok kurumdan oluşan liman yatırım bürokrasisi yatırımları yönlendirmek yerine sadece özel sektörün yatırım taleplerini onaylayan bir mekanizma haline dönüşmektedir. Bu çerçevede, Dünya ve Avrupa ülkelerinin birçoğunda uygulandığı üzere, liman hizmetlerini düzenleyen ve kontrol eden, hedef ve stratejileri belirleyen bir liman otorite ya da liman yönetim modeline ülkemizde de ihtiyaç duyulmakta olup, bu konuda 2008 yılı itibariyle Türk Limanları İçin Liman Yönetim Modeli Oluşturulması adında bir çalışma başlatılmıştır. Çalışmanın büyük bir kısmını oluşturan ana raporda, öncelikle Ülkemiz limancılık sistemi incelenmiş, Avrupa ağırlıklı olmak üzere yurt dışı limanların yönetim sistemlerinden detaylı örnekler verilmiş, konuya ilişkin şu ana kadar yapılan çalışmalar hakkında bilgi verilmiş ve son bölümde ise modelin uygulanabilmesi için gerekli hususların yer aldığı öneriler ayrıntılı bir şekilde ele alınmıştır. Temelde hedeflenen özel ya da kamu limanlarına, işletmelerini nasıl yöneteceklerinin dikte ettirilmesi değil, Ülke bazında, kamu ve özel sektör ile sivil toplum örgütlerinin katılımıyla bir limancılık politikası ve buna ilişkin stratejiler belirlenmesinin sağlanmasıdır. Modelin beklenen hedefleri; 1- Kamu kurum/kuruluşları arasında eşgüdümün sağlanması, 2- Gemilerin limanlardaki işlemlerinin kolaylaştırılması ve dolayısıyla bürokrasinin azaltılması, 3- Kıyı ve Liman Master Planlarının uygulanması, 4- Liman Yatırımlarının Planlamasında yatırım sürecinin kısaltılması ve liman yatırımlarının müteşebbis bazında değil Ülke ihtiyaç ve stratejileri çerçevesinde değerlendirilmesi ile, 5- Küçük kapasiteli iskelelerin teşvik ve ceza yoluyla birleştirilerek belirli yük grupları üzerinde ihtisaslaşmış limanlara dönüştürülmesidir. 5

6 GİRİŞ Dünya ticaretinin % 90 ı, ülkemiz ticaretinin de % 88 i denizyolu ile yapılmaktadır. Bu, denizyolu taşımacılığının karayolu taşımacılığına göre 6,5 kez, demiryolu taşımacılığına göre 3,5 kez daha ekonomik olmasının yanında, çok büyük miktardaki yüklerin bir seferde ve güvenli olarak taşınmasının bir sonucudur. Ülkemiz, 8483 km doğal kıyı uzunluğu ve Avrupa ve Asya arasındaki jeopolitik konumuyla büyük bir ticaret güzergahının kalbi durumundadır. Ancak, Ülkemiz jeopolitik konumunun getirdiği avantajlar nedeniyle bölgede ayrıcalıklara sahip olmasına rağmen, Avrupa-Asya-Ortadoğu üçgenindeki ticaret hareketinde komşu ülkeler tarafından by-pass edilen ve yalnızca feeder (yardımcı tesis) hizmeti veren bir ülke konumunu halihazırda sürdürmektedir. Bugün Avrupa, Ren-Tuna suyolu ile Karadeniz üzerinden Türk Cumhuriyetleri ve Asya ya bağlanmış durumdadır. Ayrıca, Akdeniz den dünya konteyner trafiğinin %25 ini kullanan ana konteyner güzergahı geçmektedir. Böyle bir coğrafyada Türk limanları, Karadeniz ve Akdeniz de çok önemli üstünlüklere sahiptir. Ancak, şimdiye kadar konteyner taşımacılığındaki ve diğer taşımacılık modlarındaki gelişmeler yakından izlenememiş, bunun sonucunda Akdeniz de en az bir ana aktarma (hub-port) limanına sahip olunamamış ve bu üstünlüklerden yeterince faydalanılamamıştır. Bu durum, limanlarımızın yatırım gereksinimlerinin doğru zamanda, doğru yerde, doğru büyüklükte ve özellikte karşılanamaması, hızlı, etkin, verimli ve rekabet edebilir bir işletmecilik anlayışıyla işletilememesi ile açıklanabilse de temel sorun yıl arası bir dönemde yatırımların geri dönüşü olan ve çok büyük miktarlarda yatırımlar gerektiren limancılık sektörüne kamunun maddi katkısını kesmesi, var olan kamu limanlarının karlarının limana yatırım olarak geri dönüş yüzdesinin çok düşük olması ve her ne kadar çalışmalar devam etse de, Ülkemizde halen liman yatırımlarına karar verme konusunda yetki sahibi kurumların üzerinde karar birliğine vardığı, yeni liman yatırımlarının yer seçimi açısından yönlendirildiği, hinterlandlarıyla ulaşım altyapısı sağlanmamış bir yatırıma izin vermeyen, mer i mevzuata girmiş, baz alınan ve uygulanan bir kıyı master planı ya da liman master planının olmayışıdır. Günümüzde, ölçek ekonomisi gereği limanların yükte uzmanlaşmaya çalışması mevcut ekonomik düzenin ve ticari açıdan ayakta kalabilmenin bir gereği olarak karşımıza çıkmaktadır. Ülkemizde son dönemde dünyaya paralel olarak özellikle belirli yük gruplarının elleçlenmesine ilişkin ihtisaslaşmış limanlar da mevcuttur ancak bahsi geçen ölçek ekonomisi gereklerini tam anlamıyla sağladıkları söylenemez, çünkü daha büyük yatırımlarla kurulmuş liman tesisleri teknolojik imkanlar açısından daha üstün olacak, büyük miktarlı yüklere daha çabuk hizmet verebilecek, böylece hem daha fazla yük çekebilecek ve daha rekabetçi fiyatlar verebilecektir. Milyar dolarları bulan ve geri dönüş süresi 50 yılı geçen bu tür büyük yatırımların da ancak kamu kaynaklarıyla yapılabileceği aşikardır. Bir yük tipinde ihtisaslaşmış liman tesislerimizin en çarpıcı örneklerini; Ülkemiz yıllık konteyner trafiğinin yaklaşık %40 ını karşılayan Ambarlı Limanı, ro-ro trafiğinin yaklaşık %50 sini karşılayan Pendik Ro-Ro terminali, ve toplam araba elleçlemesinin %25-30 unu karşılamasını beklediğimiz Autoport olarak sayabiliriz. 6

7 Ayrıca Aliağa, Samsun ve Ceyhan bölgeleri petrol ve türevlerinin trafiği, Kuşadası, Tdi Karaköy limanlarımız kruvaziyer yolcu trafiğinin büyük bir bölümünü karşılamaktadır. Gelecek yıllık süreç içerisinde dünya genelindeki eğilimin bir sonucu olarak limanlarımızın daha çok oranda belirli yük grupları üzerinde ihtisas kazanacağı, daha çok elleçleme imkanına sahip liman tesislerinin oluşacağı ve liman sayısının azalacağı düşünülmektedir. Ancak, bunun kendi kendine olmasını beklemektense Devletin yönlendireceği bir biçimde kontrollü olarak yapılması ve bu alanda daha fazla milli kaynak israfı yapılmasının önüne geçilmesi gereklidir. Türkiye Cumhuriyeti Anayasası nın 43. maddesinde Kıyılar, Devletin hüküm ve tasarrufu altındadır. Deniz, göl ve akarsu kıyılarıyla, deniz ve göllerin kıyılarını çevreleyen sahil şeritlerinden yararlanmada öncelikle kamu yararı gözetilir hükmü bulunmaktadır. İlgili mevzuatta ise kıyı kenar çizgisinin deniz tarafının özel mülkiyete satılamayacağı belirtilmiştir. Bu nedenlerle devlet, şimdi ve gelecekte ulusal denizcilik politikası ve stratejisi doğrultusunda limanları yönlendirebilmesi için her zaman limanları denetlemek ve kontrol etmek durumundadır. Bu çerçevede, Dünya ve Avrupa ülkelerinin birçoğunda uygulandığı üzere, liman hizmetlerini düzenleyen ve kontrol eden, hedef ve stratejileri belirleyen bir liman yönetim modeline ülkemizde de ihtiyaç duyulmaktadır. Bu bağlamda Denizcilik Müsteşarlığınca, ülkemizde uygulanabilirliği olan başlıca uluslararası liman otoritelerinin incelenerek yeni liman yönetim modeli oluşturmak üzere 2008 yılı itibariyle bir çalışma programı başlatılmıştır. Ancak unutulmamalıdır ki, Avrupa dan örnekleri verilen liman otoritesi sistemi ile Ülkemizde kurulması planlanan liman yönetim sistemi birbirinden farklı hususlardır. Liman otoritesi (port authority), genelde altyapısı kamu tarafından yapıldıktan sonra terminalleri özel sektöre kiralayan, ilgili kamu kurumlarıyla ve özel sektörle koordinasyonu sağlayan, limanın geleceğe yönelik hedef ve stratejilerini belirleyen ve en önemlisi bu faaliyetleri liman bazında gerçekleştiren yönetim kurulu ve çalışanları ile genelde şirket niteliğinde faaliyet gösteren bir yapı olup, yapılmak istenen limancılık sistemimizdeki sorunlara en etkin bir şekilde müdahale edecek bir yapı oluşturmaktır. Çalışmanın ana hedefi, limanlarla ilgili sivil toplum örgütleri, kamu kurumları, liman işleticileri ve diğer ilgililerin limanın ticari faaliyetleri ve geleceği üzerinde toplantılar yapıp görüş oluşturması, merkezin gerektiğinde bu görüşleri uygulamaya koyması, özellikle ticari boyutta yaşanılan sıkıntılara yerel bazda çözüm bulunması, bulunamazsa sistemin merkezdeki birimine başvurulması, özelleştirme süreci ve sonrasında ulusal politikanın uygulanması için gerekli koordinasyonun ve kontrolün sağlanması hususlarını yöneten bir liman yönetim modeli oluşturulmasıdır. Bütün bu çalışmaların temel amacı, ülkenin tamamında hali hazırdaki liman altyapı ve üstyapı yatırımlarını devletten kiraladığı deniz alanı üzerinde çeşitli maliyetler ve yorucu bürokrasiye katlanarak gerçekleştiren özel sektörün önüne yeni bir bürokrasi katmanı çıkarmak değil, Denizcilik Müsteşarlığınca görülen sorunların çözüme kavuşturulacağı bir mekanizmanın oluşturulmasıdır. Söz konusu model sonucunda belki limancılığımız bir anda büyük atılım gerçekleştirmeyecektir, zaten liman elleçlemelerinin büyük oranda uluslararası ticaretten kaynaklandığı bilinmektedir ancak sektörde daha sağlıklı, milli kaynak israfının en aza indirildiği ve sürdürülebilir bir kalkınma olacağı umut edilmektedir. 7

8 1. ÜLKEMİZ LİMANCILIK SİSTEMİ Ülkemiz sahil şeridinde, yapı şekillerine ve fonksiyonlarına göre; liman, iskele, yat limanı, balıkçı barınağı olarak yaklaşık 300 den fazla kıyı tesisi bulunmaktadır. Limanlar; gemilerin yolcu ve yük indirip-bindirme, yükleme, boşaltma, bağlama ve beklemelerine elverişli, yeterli su derinliğine sahip, teknik ve sosyal altyapı tesisleri, yönetim, destek, bakım-onarım ve depolama birimleri bulunan tabii veya suni olarak rüzgar ve deniz tesirlerinden korunmuş kıyı yapılarıdır. Limanlar, ayrıca bir ülkeye deniz yoluyla giren ve çıkan insan ve yüklerin giriş, çıkış yaptığı kapılar olup, bu yönüyle ticaretin emniyetli ve verimli bir şekilde devamı ve özellikle son dönemde artan terörist faaliyetler, yasak malların transferi ve ulusal güvenlik açısından öneme sahiptir. Ülkemizde limanları ulusal çapta kontrol eden, limancılık faaliyetlerinin geleceğini belirleyen, bu konuda strateji belirleyen bir mekanizma yoktur. Ülkemizde limancılık faaliyetlerinin denetimi ve kontrolü kamu tarafından ağırlıklı olarak güvenlik boyutuyla ele alınmış, olayın asıl önemli boyutu olan ticari tarafı göz ardı edilmiştir. Bunda konuyla ilgili yetkilerin çeşitli kamu kurumlarında olması ve dolayısıyla ilgili mevzuatın bu değişik kurumlar aracılığıyla yürütülmesidir. Ülkemizde birçok liman işleticisi vardır ancak liman işletmeciliği konusunda tam rekabetçi bir ortamın oluşturulabildiği söylenemez, çünkü limanlar genelde birbirinden yerleşim ve elleçlenen yük açısından, böylece hinterlandları açısından birbirlerinden bağımsızdır Limanlarımızın sınıflandırılması Ülkemizde limanlar işleticilerine göre: Kamu kuruluşları tarafından işletilen limanlar (TCDD, TDİ vb.) Yerel Yönetimler tarafından işletilen limanlar/iskeleler (Belediye İskeleleri) Özel Şirketler tarafından işletilen limanlar (Ambarlı, Gemport, Tekirdağ/Akport vb.) olarak sınıflandırılabilir. Kıyılarımız boyunca uluslararası ulaşıma yönelik olarak hizmet veren 178 kıyı tesisi (liman/iskele/boru hattı ve şamandıra sistemi şeklinde) mevcuttur. Türkiye deki önemli liman tesisleri aşağıdaki şekilde gösterilmektedir. Şekil 1.1. Türkiye Limanları. 8

9 Türkiye limanlarındaki özelleştirme süreci ile birlikte özel limanların sayısı ve faaliyet alanları giderek artmaktadır. Tablo 1.1. İşletmeci kuruluş bazında liman/iskele sayısı. İşletici Kuruluş Liman sayısı Kamu Kuruluşu 13 Yerel Yönetim 13 Özel Kuruluşlar Limanlarımızın fiziki özellikleri ve kapasiteleri Tablo 1.2. TCDD Tarafından İşletilen Limanların Fiziki Kapasiteleri ve Özellikleri: Elleçleme Kapasitesi (Ton/ Yıl) Gemi Kabul Kapasitesi (Gemi/ Yıl) Stoklama Kapasitesi Karışık Eşya (Ton/ Yıl) Konteyner Tutma Kapasitesi (TEU/ Yıl ) Liman Alanı (m 2 ) HAYDARPAŞA , , ,000 DERİNCE ,984, , ,000 SAMSUN(devredildi) ,866,000 50, ,000 MERSİN (devredildi) ,500, , ,000 İSKENDERUN ,286, , ,000 BANDIRMA (devredildi) ,013,000 50, ,000 İZMİR , , ,000 TOPLAM ,222,000 1,329,000 4,112,000 Tablo 1.3. TDİ Tarafından İşletilen Limanların Fiziki Özellikleri ve Kapasiteleri: Limanlar GÜLLÜK GÖKÇEADA ÇANAKKALE Rıhtı m Uzun. (m) Derinlik Min. (m) Derinlik Max. (m) Yıllık Elleçleme Kapasitesi (Bin Ton/ Yıl ) Gemi Kabul Kapasitesi (Gemi/ Yıl) Depolama Kapasitesi (Bin Ton / Yıl ) 358,9 10,0 12, ,0 7, ,0 8, LAPSEKİ 200 4,0 10, İSTANBUL (SALIPAZARI) 1,120 6,5 10, KABATEPE

10 Tablo 1.4. Özelleştirme İle Devir Alınan Limanların Fiziki Özellikleri ve Kapasiteleri: Liman / İskele Adı İskele / Rıhtım Uzunluğu (Metre) Su Derinliği (Metre) Yıllık Elleçleme Kapasitesi (Ton/ Yıl) Depolama Kapasitesi (Ton/Yıl) 1 Alanya Antalya Marmaris Kuşadası Çeşme , Dikili Tekirdağ Sinop Ordu Giresun Trabzon , Rize Hopa , Tablo 1.5. Yeni İşletmeye Açılan Limanların Fiziki Özellikleri ve Kapasiteleri: Liman / İskele Adı İskele / Rıhtım Uzunluğu (Metre) Su Derinliği (Metre) Yıllık Elleçleme Kapasitesi (Ton/ Yıl) Depolama Kapasitesi (Ton/Yıl) Çanakkale (Kepez) Limanı 214,5 8, Dönüm Açık m2 kapalı Güllük Gemi Yanaşma İskelesi Ceyhan İhraç Terminali

11 Tablo 1.6. Belli başlı özel limanların özellikleri ve fiziki kapasiteleri. Liman / İskele Adı İskele / Su Yıllık Elleçleme Depolama Alanı (m 2) Rıhtım Derinliği Kapasitesi Kapalı Açık Uzunluğu (Metre) (Ton/Yıl) 1 Akçansa Ambarlı , Akçansa Çanakkale Limanı , Akport , Aksa Limanı 306 8, m Aktaş Limanı 95 7, Altıntel Limanı , Autoport , Araç Batıçim Limanı , Borusan Lojistik Limanı , Botaş İskelesi Limanı , m 3-11 Çeşme Limanı , Çolakoğlu Delta Petrol - 16, m3 14 Dikili Limanı 168 8, Diler Demir Çelik Limanı , Dörtyol Limanı , Efesan Limanı , Ege Gübre Limanı , Ekinciler İskelesi , Erdemir Limanı , Evyap , Filyos Karabük D.Ç. İskelesi 250 6, Ford Otosan , adet Gemlik Azot Limanı , Gemport Limanı , Giresun Limanı , Güllük Limanı , Hopa Limanı , İçdaş , İgsaş Limanı İsdemir Limanı , İzmit Pektim İzmit Petrol Ofisi İskelesi İzmit Tüpraş Karadeniz Ereğli EKİ Rıht , Kepez Çanakkale Limanı ,

12 37 Koruma Klor , Kroman Çelik , Kumport , Kuşadası Limanı Limaş , Martaş , Mardaş , Marport , Mersin , Nemtaş Limanı , m Nuh Çimento Limanı , Ordu Limanı Antalya , Petkim Limanı m Poliport Limanı , Port Akdeniz Riport , Rota Limanı , Sarıseki Limanı , Set Çimento , Sinop Limanı Solventaş Limanı , Shell & Turcas , Toros Tarım Ceyhan , Toros Tarım Samsun , Trabzon Limanı Tüpraş Aliağa İskelesi , Yılport , Zonguldak TTK Rıhtımı , Kaynak: TÜRKLİM ve Denizcilik Müsteşarlığı 1.3. Limanlarımızda gerçekleştirilen ve 2023 yılında gerçekleştirilmesi tahmin edilen elleçleme miktarları Kıyılarımız boyunca uluslararası ulaşıma yönelik olarak hizmet veren 178 kıyı tesisi (liman/iskele/boru hattı ve şamandıra sistemi şeklinde) mevcuttur. Ülkemiz liman ve iskelelerinde, 2008 yılında 314 milyon ton yük elleçlenmiş olup, bu yükün; %23 ü olan 73 milyon tonu ihracat, %48 i olan 151 milyon tonu ithalat, %13 ü olan 39 milyon tonu kabotaj, %16 sı olan 50 milyon tonu transit olarak gerçekleştirilmiştir. Rıhtım ve yanaşma yeri uzunluğu 33 km yi geçen limanlarımızda, 2008 yılında 5,1 milyon TEU konteyner, 1,6 milyon kruvaziyer yolcu, adet tır/treyler ve 1,1 milyon üstünde araba elleçlemesi gerçekleştirilmiştir. 12

13 Tablo 1.7. Yıllar İtibariyle Limanlarımızda Elleçlenen Yükler YÜKLEME BOŞALTMA YIL KABOTAJ İHRACAT YÜKLEME TOPLAMI KABOTAJ İTHALAT BOŞALTMA TOPLAMI TRANSİT GENEL TOPLAM Kaynak: Denizcilik Müsteşarlığı 2009 yılında ise krizin etkisiyle ithalat ve ihracatın azalmasıyla, özellikle ro-ro ve konteyner taşımacılığında büyük oranda düşüşler kaydedilmiştir ancak toplam elleçlemede düşüş artan sıvı transit elleçlemesi nedeniyle sınırlı kalmıştır yılında ise konteynerde 31,9 milyon TEU, Genel ve Kuru Yükte 495 milyon Ton, Sıvı Dökme Yükte 351 milyon Ton (Transit dahil), tekerlekli yükte ise 6 milyon adet araç elleçlenmesi hedeflenmiştir Gerçekleştirilen ve devam eden liman projeleri Ülkemiz jeopolitik konumunun getirdiği avantajlar nedeniyle bölgede ayrıcalıklara sahip olmasına rağmen, Avrupa-Asya-Ortadoğu üçgenindeki ticaret hareketinde komşu ülkeler tarafından by-pass edilen ve yalnızca feeder (yardımcı tesis) hizmeti veren bir ülke konumunu halihazırda sürdürmektedir. Bu kapsamda, ülkemizi Akdeniz i geçen ana hat konteyner gemilerinin uğrak noktası yapmak ve en az bir ana aktarma (hub-port) limanına sahip olmak için, limanlarımızda; altyapı, işletmecilik, mevzuat açılarından gerekli düzenlemelerin yapılması büyük önem arz etmektedir. 8. beş yıllık planda da öngörüldüğü üzere; mevcut ulaşım altyapısıyla en elverişli hizmetin verilebilmesini sağlamak ve gerekli yeni yatırımları planlamak amacıyla, Ulusal Limanlar Master Plan Çalışmaları 2000 yılında gerçekleştirilmiş olup, bu çalışmalar sonucunda ülkemizi gelecek yıllarda önemli rol üstlenebileceği noktaya taşıyacak önemli liman projeleri planlanmış ve bunların bazıları hayata geçirilmeye başlanmıştır. Diğer taraftan ulaştırma konularını bir bütün olarak ele alan Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Projesi çalışması Ulaştırma Bakanlığımız ile İstanbul Teknik Üniversitesi Rektörlüğü arasında tarihinde imzalanan sözleşme çerçevesinde yapılmış olup bu çalışma ile ulaştırma alanında ülkemizin mevcut durumu, ülkemizi etkileyen iç ve dış koşullar ve uzun vadede alınması gereken tedbirler ve hedefler sunulmuştur. Karadeniz Bölgesinde halen Hopa, Trabzon, Giresun, Samsun Limanları mevcut olup, Batı Karadeniz de ton/yıl kapasiteli Karadeniz de oluşacak yükü Türkiye ye çekebilecek özellikte Filyos Limanının Yap-İşlet-Devret modeli ile gerçekleştirilmek üzere ihalesi yapılmış ancak imar planı konusu çözümlenemediğinden fesih edilmiştir, tekrar ihale edilmesi beklenmektedir. 13

14 Ulaştırma Bakanlığı Yatırım Programı Ulaştırma Sektörü çerçevesinde de halen genel bütçe imkanları ile (Karasu Limanı, İnebolu Limanı Tevsii II.Kısım İnşaatı Limanı) yapımı devam etmektedir. Marmara Bölgesinin güney kesiminde Bandırma, Haydarpaşa ve Derince Limanının mevcut kapasitesinin gelecek yıllarda bu bölge için yetersiz kalacağı belirlenmiş olup TEU kapasiteli Derince Konteyner Terminali Yap-İşlet-Devret modeli ile gerçekleştirilmek üzere ihalesi yapılmış ancak imar planı konusu çözümlenemediğinden fesih edilmiştir, gerekli hazırlıklar yapılarak tekrar ihale edilmesi söz konusudur. Marmara Bölgesinin kuzey kesiminde ise Tekirdağ Limanı mevcut olup, gelecek yıllar ihtiyacını karşılamak üzere TEU kapasiteli yeni bir limanın gerçekleştirilmesi planlanmış olup, bu limanın hayata geçirilmesi uzun vadede ele alınabilecektir. Özellikle batı ve güney Marmara ya hizmet vermek üzere kamu tarafından altyapı inşaatı gerçekleştirilen Çanakkale (Kepez) Limanı altyapı ve üstyapısının ikmal edilerek işletilmesi amacıyla YİD modeli üzerinden ihale edilerek işletmeye açılmıştır. Kocaeli Derince de DP World tarafından 1,2 m. TEU, Tekirdağ da Asya Port adı altında 1 m. TEU ve Gebze de 1,5 m. TEU luk devam etmekte olan yeni liman projeleri ile mevcut özel sektör limanlarından Gemlik körfezinde Borusan Lojistik, Gemport, İzmit körfezinde Evyap, Yılport ve Poliport un, İstanbul Ambarlı da Kumport un, Aliağa da yeni liman projelerinin yanı sıra Ege Gübre ve Akdeniz Kimya limanları, özelleştirilen Mersin limanında da çok ciddi ve yüksek kapasitede genişleme projeleri devam etmekte ve büyük bir kısmının yıl sonuna kadar devreye girmesi beklenmektedir. Ege Bölgesinde en önemli liman, İzmir Limanı olup yetersizliği ve limanı körfeze bağlayan kanalın sığlığı nedeniyle gerekli hizmet verilememektedir. Kısa vadede çözüm olarak İzmir Limanı Tarama ve Tevsii ( TEU kapasiteli) projesinin Yap-İşlet- Devret modeliyle ihalesi söz konusudur. Uzun vadede ise 1. safhada TEU, toplamda ise TEU kapasiteli bir limanın (Çandarlı Limanı) Kuzey Ege de gerçekleştirilmesi için yürütülen çalışma ile ÇED olumlu belgesi alınmış olup, gerekli fizibilite etüdü tamamlanmıştır. Bilindiği gibi, İzmir Limanı ile Antalya Limanı arasındaki kıyı şeridinde hiçbir deniz terminali bulunmadığı için, 1983 yılından beri ele alınan Master plan çalışmalarında Güllük te bir yük limanı ihtiyacı öngörülmüştür. Özellikle dökme katı yük (maden cevher vb.) elleçlenmek üzere Güllük kasabasının kuzeyinde Güllük Gemi Yanaşma Yeri Projesi YID Modeli ile ihale edilmiş olup, Güllük Gemi Yanaşma İskelesi, Eylül 2006 da hizmete açılmıştır. Turizm mevsiminde artan yolcu potansiyelini karşılayabilmek amacıyla da Bodrum Yolcu İskelesi Projesi yine YID modeli üzerinden ihale edilmiştir. Bakü-Tiflis-Ceyhan Ham Petrol Boru Hattı ile, 17 Kasım 2005 tarihinde Gürcistan- Türkiye sınırından ülkemize giriş yapan Azeri petrolü, 28 Mayıs 2006 tarihinde yeni yapılan Ceyhan İhraç Terminali ne ulaşmış, 4 Haziran 2006 tarihinde Ceyhan İhraç Terminali nden yüklenen ilk petrol tankeri ile Azeri petrolünün uluslararası pazarlara taşınmasına başlanılmıştır. Akdeniz Bölgesinde, Antalya, Mersin, İskenderun mevcut önemli limanlarımızdır. Orta Asya Türk Cumhuriyetleri nin ve bu bölgede yer alan diğer devletlerin Akdeniz e açılmalarında Akdeniz Limanlarımız önemli bir rol üstlenebilecek avantaja sahiptir. 14

15 İskenderun Limanında yapılacak tevsiatla TEU kapasiteli bir konteyner terminalinin gerçekleştirmesi planlanmıştır. Bunlardan İskenderun Limanı Konteyner Terminalinin kısa vadede Yap-İşlet-Devret modeli ile gerçekleştirilmesi öngörülmektedir. Mersin ve Antalya Limanlarının özelleştirmesi gerçekleştirilmiş olup, yapılan sözleşme ve planlar çerçevesinde kapasitenin arttırılmasına yönelik çalışmalar devam etmektedir. Yukarıda açıklanan ve gelecek için planlanan projeler ile, toplam yaklaşık 10 milyon TEU/yıllık konteyner kapasitesine ulaşılması hedeflenmiş olup, bu çerçevede Liman- Demiryolu-Karayolu kombine taşımacılık ağı ile, ülkemiz üzerinden doğu-batı, kuzeygüney yönünde elverişli koşularda ulaşım koridoru sağlanmış olacaktır. Tablo 1.8. Türkiye Limanlarında Planlanan Geliştirme ve Yeni İnşa Projeleri LİMAN/TESİS YÜK CİNSİ MEV. 1.Safha PROJE SONU AÇIKLAMA KAPASİTE TEU( TEU BORUSAN Konteyner TEU 2009) (2015) Ton( LOJİSTİK Genel Kargo Ton 2015) Tekerlekli Araç (2015) Sıvı- DELTA Kimyasal m3 PETROL Yük m3 (2010) Konteyner TEU EGE GÜBRE EVYAP Konteyner TEU GEMPORT Konteyner TEU Tekerlekli Araç (2009) MERSİN Konteyner TEU MERSİN KONTEYNER LİMANI Konteyner - Genel Kargo Sıvı- Kimyasal Yük (2009) TEU İnşaat Bitti TEU TEU (2009) (2015) TEU (2011) TEU( 2012) TEU TEU TEU Özelleştirme Söz. Gereği Yeni İnşa - Proje Aşamasında POLİPORT Genel Kargo T Ton İnşaat Bitti TOROS TARIM Genel Kargo Ton ton SıvıKimyasal m m TEU TEU YILPORT Konteyner TEU (2009) ( 2015) Ton Ton (2009) ( 2015) m3 (2009) m3 ( 2015) ASYA PORT Konteyner TEU DP WORLD Konteyner TEU NEMRUT 2 Konteyner TEU Yeni İnşa - Proje Aşamasında Yeni İnşa - Proje Aşamasında Yeni İnşa - Proje Aşamasında 15

16 AKDENİZ TEU KİMYA Konteyner 0 (2009) TEU İnşaat Bitti DERİNCE Konteyner TEU Özelleştirme sonrası başlanacak Tekerlekli Araç Derince - Tekirdağ Ro Ro Derince - Köstence /Ukrayna Rail Ferry İZMİR Konteyner TEU TEU( 2015) TEU ( 2020) Özelleştirme sonrası başlanacak BELDE PORT Konteyner TEU Proje Aşamasında İSKENDERUN DEMİR ÇELİK Genel Kargo ton ton Genişleme Projesi ATAKAŞ Genel Kargo ton (2009) Yeni inşaa NURSAN Genel Kargo Ton Proje Aşamasında Genel Kargo ton DENBİRPORT Konteyner TEU Genişleme Projesi İZMİR DEMİR ÇELİK Genel Kargo Ton Ton ÇANDARLI Konteyner TEU TEU Proje aşamasında Konteyner TEU TEU Proje aşamasında FİLYOS Genel Kargo ton ton Proje aşamasında Kaynak: Ulaştırma Şurası Denizcilik Sektörü Raporu Çandarlı ve Mersin liman projelerinin gerçekleşmesi ile Akdeniz ve Ege deki hub-port ihtiyacı ortadan kalkacak, Türkiye nin konteyner transit potansiyeli öne çıkacak ve Ülkemizin bölge denizciliğindeki rolü artacaktır Ülkemizde Liman özelleştirmeleri Kamu kaynaklarının ve mevcut kapasitelerinin etkin bir şekilde kullanılması, verimliliğin artırılması, giderek genişleyen hizmet sektöründe kamunun mali ve idari yükünün azaltılması amacıyla özelleştirilmeleri; tarih ve 4046 sayılı, Özelleştirme Uygulamalarının Düzenlenmesine ve Bazı Karar ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun ile tarih ve 4105 sayılı Kanun hükümleriyle düzenlenmiş olup, bu kapsamda kamu limanlarının özelleştirilmesi işlemi, Özelleştirme İdaresi Başkanlığına verilmiştir. Ülkemizde önümüzdeki yıllarda kamu limanlarının özelleştirilmesi ile kamunun liman işleticiliğinden çekileceği öngörülmektedir yılında Tekirdağ, Rize, Ordu,Sinop, Giresun ve Hopa Limanları 1998 yılında Antalya Limanı 2000 yılında Marmaris ve Alanya Limanları 2003 yılında Çeşme, Kuşadası, Trabzon ve Dikili Limanları 30 yıl süre ile işletme hakkının verilmesi yöntemi ile özelleştirilmiştir. TDİ Güllük, Çanakkale, Gökçeada, Lapseki, Kabatepe ve Karaköy limanlarını işletmektedir. 16

17 Haydarpaşa limanı haricinde tüm TCDD limanları 2004 tarihli Özelleştirme Yüksek Kurulu (ÖYK) Kararı ile özelleştirme kapsamındadır. Mersin, Samsun ve Bandırma Limanları özelleştirilerek devri gerçekleştirilmiş, İzmir, İskenderun ve Derince limanlarının özelleştirme süreçleri henüz tamamlanmamıştır. Bunlardan başka limanlar elleçlenen ana yük grubuna veya alt yapı-üst yapı yatırımlarını kimin yaptığına, özelleştirme, yap-işlet-devret ya da tamamen özel teşebbüs imkanlarına göre yapıldığı hususlarında sınıflandırılabilir. Söz konusu düzenlemeler ile; limanların mülkiyetin devrini kapsayan yöntemlerle özelleştirilemeyeceği, özelleştirmeden Türk uyruklu gerçek ve tüzel kişilerin yararlanabileceği, bu haktan yararlanabilecek şirketin Türk Ticaret Siciline tescil edilmiş olup, yabancı sermaye payının %49 u geçmemesi, idare ve temsil etmeye yetkili olanların ekseriyetinin Türk vatandaşı olması ve şirket ana sözleşmesine göre oy ekseriyetinin Türk vatandaşlarında bulunması zorunluluğu getirilmiştir. Ancak, 4875 sayılı Doğrudan Yabancı Yatırımlar Kanunu na göre Türkiye de Türk hukukuna uygun olarak kurulan ve idare merkezinin Türkiye de bulunduğu, yabancı yatırımcıların ortaklığı ile kurulan yada iştirak edilen şirketler Türk şirketi sayıldığından, yabancıların ortak olmak suretiyle Türkiye de Türk kanunlarına göre kurulacak şirketler; şirketin yabancı ortak yapısı dikkate alınmaksızın, ticaret siciline kayıt olmak şartıyla Türk şirketi olarak kabul edileceğinden, TCDD Limanları için yapılacak ihalelere iştirak edebileceklerdir. Şimdiye kadar yukarıda bahsedilen mevzuat çerçevesinde TDİ (Türkiye Denizcilik İşletmeleri) ne ait aşağıdaki tabloda adları verilen 13 liman, İşletme Hakkının Devri Yöntemi ile özelleştirilmiştir. Tablo 1.9. TDİ Limanları Özelleştirmeleri LİMAN ADI İŞLETİCİ KURULUŞ SÖZLEŞME TARİHİ TESLİM TARİHİ Tekirdağ Akport Tekirdağ Liman İşletmesi A.Ş Hopa Park Denizcilik ve Hopa Liman İşlet. A.Ş Giresun Çakıroğlu Giresun Liman İşletmesi A.Ş Ordu Çakıroğlu Ordu Liman İşletmesi A.Ş Sinop Çakıroğlu Sinop Liman İşletmesi A.Ş Rize Riport Rize Limanı Yatırım A.Ş Antalya Ortadaoğu Antalya Liman A.Ş Alanya Alanya Liman İşl. Den. Tur. Ve Tic. San. A.Ş Marmaris Marmaris Liman İşletmeciliği A.Ş Çeşme Ulusoy Çeşme Liman İşletmeleri A.Ş Kuşadası Ege Liman İşletmeleri A.Ş Dikili Dikili Liman ve Turizm İşletmeleri A.Ş Trabzon Trabzon Liman İşletmeciliği A.Ş

18 Yukarıda bahsedilen, İşletme Hakkının Devri Yöntemi ile; TDİ tarafından işletilen limanlarda verilen barınma, yükleme, boşaltma, şifting, limbo, terminal, kılavuzluk, römorkaj, palamar, gemilere su verme, atık alma, yolcu salonu işletmeciliği ve bakım onarım, iaşe, vb. diğer hizmetlerin yerine getirilebilmesi için; Limanda TDİ nin kullanımında olan Devletin hüküm ve tasarrufu altındaki taşınmazlar ile TDİ nin mülkiyetinde bulunan diğer taşınmazlar ve bunların altyapı tesisleri, bu taşınmazlardan limanda TDİ tarafından kiraya verilmiş tesis ve gümrüksüz mağazalar, işletme hakkı süresi içinde işletici tarafından inşa edilerek kullanılacak veya kiraya verilebilecek açık ve kapalı alanlar 30 yıl süreyle özelleştirilmiştir. Limanın işletme hakkı bedeline; liman envanterinde kayıtlı makine, ekipman, teçhizat, alet, edevat ve bunların sözleşme tarihindeki yedek parçaları ile, limanda pilotaj, römorkaj ve barınma hizmetlerine bağlı olarak bulunan deniz vasıtaları ve kara taşıtlarının satış bedeli de dahil edilmiştir. TDİ limanlarının özelleştirilmesinde liman ile birlikte kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri de devredilmiştir. Limancılık faaliyetleri ile kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri birbirini bütünleyici unsurlar olsa da, tamamiyle ayrı ihtisas konularıdır. Yine devir sözleşmelerinde yer alan liman hizmet tarifelerinin ilk beş yıl sonunda serbest bırakılmasının keyfi uygulamalar getirebileceği ve Ticaret Filomuz üzerinde olumsuz etkileri olabileceği de gözden uzak tutulmamalıdır. Diğer taraftan, ülkemizin en büyük kamu limanı işleticisi olan T.C. Devlet Demir Yolları İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından işletilen Bandırma, İzmir, Samsun, Derince, Mersin ve İskenderun Limanları, tarih ve 2004/128 sayılı Özelleştirme Yüksek Kurulu (ÖYK) Kararı ile özelleştirme programına alınmıştır. İlk olarak Mersin Limanı için tarihinde ihaleye çıkılarak teklifler alınmış, PSA ve Akfen Ortaklığına tarihinde 755 milyon USD ye 36 yıl süre ile verilmiş ve limanın devir işlemleri tamamlanmıştır. Daha sonra, TCDD Samsun Limanı tarihinde USD bedelle, TCDD Bandırma Limanı ise tarihinde USD bedelle özelleştirilerek satış ve devir işlemleri tamamlanmıştır. İzmir Limanı nın özelleştirilmesine ilişkin olarak tarihi itibariyle yayımlanan ilanlarla ihaleye çıkılmış, söz konusu ihale süreci tarihinde yapılan nihai pazarlık görüşmeleri ile tamamlanmıştır. Limanın, tarihli onaya istinaden $ bedelle ihalesi gerçekleştirilmiştir. Özelleştirme İdaresince, İzmir Limanının özelleştirilmesine ilişkin olarak tarih ve 2007/47 sayılı ÖYK Kararı istihsal edilmiş olup, Danıştay a gönderilmiş ve Danıştay görüşünün gelmesini müteakip İzmir Limanının özelleştirilmesine yönelik ÖYK Kararında birinci sırada yer alan teklif sahibine İmtiyaz Sözleşmesi nin imzalanması hususunda bildirimde bulunulmuştur. Ancak söz konusu teklif sahibinin sözleşmeyi imzalamaktan imtina etmesi nedeniyle ihaleye ilişkin verilmiş olan geçici teminat Özelleştirme İdaresi lehine irat kaydedilmiş ve anılan ÖYK Kararında ikinci sırada yer alan teklif sahibine sözleşme imzalanmasına yönelik çağrıda bulunulmuştur. 18

19 T.C. Devlet Demir Yolları İşletmesi Genel Müdürlüğü ne bağlı İskenderun Limanının 36 yıl süreyle işletme hakkının verilmesi yöntemiyle özelleştirilmesi amacıyla 17 Mayıs 2010 tarihinden itibaren verilen ilanlarla ihale açılmıştır. İhalede son teklif verme tarihi 4 Ağustos 2010 olarak belirlenmiştir. T.C. Devlet Demir Yolları İşletmesi Genel Müdürlüğü ne bağlı Derince Limanı nın 36 yıl süreyle işletme hakkının verilmesi yöntemiyle özelleştirilmesi amacıyla 21 Haziran 2007 tarihinden itibaren verilen ilanlarla ihale açılmıştır. İhalede son teklif verme tarihi olan 20 Ağustos 2007 itibariyle 5 teklif alınmıştır. 12 Eylül 2007 tarihinde yapılan nihai pazarlık görüşmeleri sonucunda, en yüksek teklif, ABD Doları bedelle Türkerler Ortak Girişim Grubu tarafından, verilmiştir. Satış Özelleştirme Yüksek Kurulu nun 22 Kasım 2007 tarihli kararı ile onaylanmıştır. Devir sözleşmesinin imzalanmasına ilişkin çalışmalar devam etmektedir Özelleştirme Politikaları Özelleştirmenin amacı; modern işletme teknikleri kullanarak ticari usul ve esaslara göre limanları işletmek, alt ve üstyapı yatırım gereksinimlerini karşılamak, piyasa ve müşteri odaklı tarife politikaları izleyerek, bölgesel ve ulusal ekonomiye katkı sağlamak olmalıdır. Bir limanın özelleştirilmesinde; limanın konumu, elleçlediği yükteki uzmanlığı, limana gelen gemi sayısı ve çevre limanların rekabet şartları dikkatle değerlendirilmelidir. Bir ticari işletme olarak limanlardan; faaliyetleri sonucu kar etmeleri ve kazandıklarının önemli bir bölümünü alt ve üstyapı yatırım gereksinimlerine harcayarak, limanlarını geliştirmeleri ve böylece hızı ve verimliliği arttırıp hizmet kalitesini yükseltmeleri ve rekabet edebilen bir liman olmaları beklenmektedir. Bununla birlikte, bir kiralama ve özelleştirme bedelini, yatırım, verimlilik, ve kaliteli hizmet kavramlarını göz ardı ederek, kısa sürede geri almak için sadece yüksek tarife politikası izleme anlayışının, limanın yeteri kadar gemi trafiği çekememesi ile sonuçlanması kaçınılmazdır. Yine aynı anlayışla, limanın coğrafi konumu, elleçlediği yükteki uzmanlığı ve bölgede rekabet edebilecek başka bir liman olmaması gibi üstünlükleri kullanılarak, hizmet tarifelerinin yüksek tutulması ve tekelleşme eğilimi de olasıdır. Özelleştirmelerin bahsi geçen kriterler bazında tam olarak incelenmeden yapılması, özelleştirmenin amacına ulaşmasını engelleyeceği gibi, hem bölge hem de ülke ekonomisi için büyük bedeller ödenmesi sonucunu doğurabilir. Özelleştirme uygulamalarına ilişkin genel olarak; Özelleştirmeler her ne kadar limanların işletme hakkının devrini kapsamakta olsa da, 36 ya da 49 yıllık sözleşmelerin çok uzun bir süre olduğu, TCDD Mersin Limanı hariç devir sözleşmelerinin yeterli detayı içermediği, Yapılması gereken yatırım tutarlarının yeterli olmadığı, Bölgesel tekel niteliğinde olan limanların işletmesi ile birlikte bölgesel limancılık faaliyetlerinin özelleştirmeyi kazanan kuruluşun politikalarına terk edildiği, 19

20 Devreden, devredilen ve Özelleştirme İdaresi arasında yapılan özelleştirme sözleşmelerinin özel hukuk normları çerçevesinde değerlendirilmesi nedeniyle, umuma yönelik çıkarılan kanun ve diğer mevzuatların bu özelleştirme işlemlerinde uygulanmasında sorunlar ortaya çıktığı, değerlendirilmektedir. Bir nevi liman özelleştirmesi olan ve AB dahil dünyadaki en başarılı limancılık sistemi olduğu düşünülen Landlord sisteminde ise; Limanın hizmet sektörü kapsamında değerlendirilebilecek terminal işletme ve operasyon kısımları özel sektöre devredilmekte, Her liman tesisi için ayrı bir KİT statüsüne haiz şirket kurulmakta ve liman hisselerinin bir kısmı yerel yönetimlere devredilmekte, Planlama, stratejik kararlar, yatırım ve liman inşası yapılacak alanın belirlenmesi gibi temel hususlar KİT niteliğinde faaliyet gösteren liman işletmesince alınmakta, Mendirek, dolgu alanı, stoklama sahası, rıhtımları içerecek şekilde altyapı inşaatı kamu tarafından tamamlanmakta ya da Yap-İşlet-Devret modeli gibi Kamu Özel Ortaklık modelleriyle Devletin yönlendirdiği bir şekilde gerçekleştirilmekte, Limanın üst yapısında yer almasına karar verilen terminaller, konteyner, ro-ro, genel kargo gibi her bir yük grubunda en az iki operatör olacak şekilde yıllık dönemler için detaylı (tailor-made) sözleşmelerle kiralanmakta, Terminal kiracısı olan operatörden hedef ve hacim garantisi alınmakta, Hedefi tutturamayanların kontratının uzatılmaması hatta iptal edilebilmesine imkan sağlayan hususlar sözleşmelere konulmakta olup, Ülkemizde de krizin etkilerinin bitmesiyle birlikte TCDD İzmir ve İskenderun limanlarında buna benzer uygulamalar yapılabileceği değerlendirilmektedir Ülkemizde kıyı ve liman planlaması ile ilgili mevzuat Ülkemiz liman mevzuatı ve İlgili Kamu Kuruluşları Limanlarla ilgili temel mevzuatı İmar planı mevzuatı, Kıyı yapıları mevzuatı, İşletme izni aşaması, Limanın işletilmesi kapsamındaki mevzuat, Kılavuzluk ve römorkör hizmetleri, Liman Hizmetleri Tarifesi, Liman güvenliği, Çevre ile ilgili mevzuat, Turizm ile ilgili mevzuat olarak sıralayabiliriz. Bir alt başlıkta ise temel olarak; 1-17 Nisan 1990 tarih ve sayılı Resmi Gazete de yayımlanmış 04/04/1990 kabul tarihli ve 3621 No lu Kıyı Kanunu, Sayılı Limanlar Kanunu, sayılı Limanlar İnşaatı Hakkında Kanun, 4-9 Mayıs 1985 tarih ve sayılı Resmi Gazete''de yayımlanmış, 03/05/1985 kabul tarihli ve 3194 No lu İmar Kanunu, 5- RG tarihinde yayımlanmış 5398 Sayılı Özelleştirme Uygulamalarının Düzenlenmesine ve Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik 20

21 Yapılmasına Dair Kanunda ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun, Yatırımların ve İstihdamın Teşviki ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun, 7- Türk Ceza Kanunu, 8- Bayındırlık ve İskan Bakanlığının / sayılı R.G. yayımlanan Kıyı Kanununun Uygulanmasına Dair Yönetmelik, tarihli ve sayılı Resmi Gazete de yayımlanan Kıyı Tesislerine İşletme İzni Verilmesine İlişkin Usul Ve Esaslar Hakkında Yönetmelik, sayılı Deniz Çevresinin Petrol Ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale Ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun sayılı Çevre Kanunu ve ÇED Raporu Süreci 12- Uluslararası Gemi Ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu Uygulama Yönetmeliği Haziran 2007 tarih ve sayılı Resmi Gazete ile Yayınlanan Hazine Taşınmazlarının İdaresi Hakkında Yönetmelik ve ilgili genelge, tebliğ ve diğer mevzuat yer almaktadır. Bahsi geçen mevzuat kapsamında, limanlarla ilgili hususlar Ulaştırma, Bayındırlık ve İskan, Kültür ve Turizm, Tarım ve Köyişleri, Çevre, İçişleri, Maliye Bakanlıkları ile Denizcilik, Dış Ticaret, Gümrük Müsteşarlıklarını doğrudan ilgilendirmektedir Kıyı Yapıları Ve Limanların İmar, İnşa Süreci Kıyıdaki düzenlemelerin temel kaynağı Anayasanın 43. maddesi kapsamında çıkartılmış olan 3621/3830 sayılı Kanun ve bu Kanunun Uygulama Yönetmeliğidir. 14/4/1925 tarihli ve 618 sayılı Limanlar Kanunu, 10/6/1946 tarihli ve 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun ve 10/8/1993 tarihli ve 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin 2 nci maddesinin (c) ve (m) bentleri hükümlerine dayanılarak hazırlanmış olan Kıyı Tesislerine İşletme İzni Verilmesine İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik tarih ve sayılı Resmi Gazete de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu Yönetmeliğin amacı, Kıyı Kanununun 6 ncı maddesinin dördüncü fıkrasına göre kıyıda yapılabilecek liman, kruvaziyer liman, yat limanı, marina, yolcu terminali, iskele, rıhtım, barınak, yanaşma yeri, akaryakıt/sıvılaştırılmış petrol gazı boru hattı ve şamandıra sistemleri ve benzeri kıyı tesisleri ile deniz ulaşımına yönelik diğer üst ve altyapı tesislerine Denizcilik Müsteşarlığınca işletme izni verilmesine ilişkin usul ve esasları düzenlemektir. Kıyı mevzuatının uygulaması ile ilgili 1996 yılında Bayındırlık ve İskan Bakanlığınca Yatırımcılar Tarafından Kıyı Yapılarında Uygulanacak Prosedür yayımlanmış ve bu doğrultuda işlemler gerçekleştirilmekte iken görülen aksaklıkların giderilmesi konusunda 2006 yılında Denizcilik Müsteşarlığının da içinde yer aldığı Bayındırlık ve İskan Bakanlığınca bir çalışma başlatılmış ve bu çalışma sonucunda 1996 tarihli Genelge iptal edilerek 2007/2 sayılı Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Genelgesi yayımlanmıştır. Bu genelgeye bakıldığında Devletin hüküm ve tasarrufu altındaki alanlarda yapılacak yapılar için öncelikle Maliye Bakanlığından ön izin alınması gerektiği, ön izin ile ilgili işlemler konusunda Hazine Taşınmazlarının İdaresi Hakkında Yönetmelik ve bu kapsamda çıkartılmış Milli Emlak Tebliğleri çerçevesinde işlemlerin gerçekleştirildiği görülmektedir. 21

22 Mevcut uygulamada, liman yatırımcısı ilk aşamada, kıyı ve sahil şeridi, doldurma ve kurutma yoluyla kazanacağı arazi üzerinde yapacağı yatırıma ilişkin; yatırımın yapılacağı yeri ve mevkisini memleket koordinat değerleri, alan büyüklüğü ve özelliklerini de belirterek varsa 1/1000 veya 1/5000 ölçekli harita, yoksa 1/ ölçekli harita üzerine işaretleyerek ilgili valiliğe (Bayındırlık ve İskan Müdürlüğü) başvurmaktadır. Valilik (Bayındırlık ve İskan Müdürlüğü) yatırım talebinin yerini gösteren bilgi ve belgeleri Defterdarlığa bildirmekte, Defterdarlığa iletilen teklif, taşınmazla ilgili gerekli bilgi ve belgelerle birlikte Maliye Bakanlığı Milli Emlak Genel Müdürlüğüne (MEGM) iletilmektedir. Yatırım yapılacak alana ait ön izin işlemleri ilgili mevzuata göre MEGM nce tamamlanmaktadır. Tüm kıyı yapıları için başlangıç bu şekilde olmalıdır, ancak tersanelere ilişkin Tebliğ olduğundan bu tebliğ çerçevesinde de başvuru yapılarak ön izin alınabilmektedir. Ön izin işlemleri tamamlandıktan sonra yatırımcı, kıyı kenar çizgisi onaylanmış uygulama imar planı teklifini, yatırım teklif dosyası ile birlikte Valiliğe (Bayındırlık ve İskan Müdürlüğü) başvurmaktadır. Valilik; talebi inceleyerek, 15 gün içinde gerekçeli görüşü ile birlikte yatırım teklif dosyasını Bayındırlık ve iskan Bakanlığı Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğüne (Bakanlık) göndermektedir. Bakanlık, yatırım teklifini inceleyip, uygun görmesi halinde yatırım teklif dosyasını; 15 gün içinde ilgili kurum ve kuruluşlara görüşe göndermektedir. Bakanlıkça yatırım teklifine ilişkin görüşüne başvurulan kurum ve kuruluşlar, görüşlerini 45 gün içinde Bakanlığa bildirmekte, ancak görüş verecek kuruluşun talep etmesi halinde Bakanlık ile mutabakat sağlanarak ek süre istenebilmektedir. Bakanlık tarafından görüşleri alınan kurumlardan biride Denizcilik Müsteşarlığıdır. Denizcilik Müsteşarlığı 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığı Kuruluş ve Görevleri Hakkındaki Kanun Hükmünde Kararname ve 618 sayılı Limanlar Kanununun 4 ncü maddesi Liman reisliğinden resmi izin alınmadıkça deniz kıyılarında, iskele, rıhtım, kızak, kayıkhane, tamirhane, fabrika, gazino, depo, mağaza ve umumi deniz hamamları yapılamaz liman reisliğinin yasak ettiği yerlere pasekül, moloz, safra ve süprüntü ve emsali gibi şeyler atılamaz ile almış olduğu görev ve yetki çerçevesinde görüş oluşturmaktadır. Teklif imar planları ile ilgili biri liman başkanı olmak üzere en az üç kişiden oluşan İnceleme, Tespit ve Denetim Komisyonu (İTDK) marifetiyle mahallinde inceleme yapılmaktadır. İTDK tarafından mahallinde yapılan inceleme sonucunda tanzim edilen rapor, taşra teşkilatının en üst birim amirinin görüşü ile birlikte veya görevlendirme Müsteşarlık tarafından merkezden yapılmış ise, merkez teşkilatı uzmanlarınca Müsteşarlığa intikal ettirilir. Müsteşarlıkça kendisine tevdi edilen görev, yetki ve sorumluluklar çerçevesinde herhangi bir sakınca bulunup bulunmadığına ilişkin nihai değerlendirme yapılarak uygun görülmesi halinde plan teklifinin uygun olduğu ya da değişiklik veya ilave edilmesi gereken hususlar varsa bu hususlar yönüyle plan teklifi hakkında Bakanlığa görüş verilmektedir. Bakanlık, teklif imar planı hakkındaki görüşleri tamamladıktan sonra 15 gün içinde teklifi inceleyerek uygun bulması halinde 3621 sayılı Kıyı Kanununun 7 nci maddesi gereğince planı onaylamaktadır. Onaylanan imar planları İlgili Valiliğe, Belediyesine, İller Bankası Genel Müdürlüğüne, Denizcilik Müsteşarlığına, DLHİGM ne, Kültür ve Turizm Bakanlığına, Çevre ve Orman Bakanlığına, MEGM ne, görüşü alınan diğer kurum ve kuruluşlar ile ilgili yatırımcıya gönderilmektedir. Onaylanan bu planlar için bir üst ölçekli plan olan Nazım Plan ölçeğinde plan değişikliği onay şartı yoktur. Prosedürde belirlenmiş sürelerle ön izin işlemleri ve posta süresi dışında 90 gün içerisinde teklif imar planı onaylanabilmektedir. 22