---- ---- 09 Nisan 2009 YASA EĞİTİMDEN SAYFALAR 9. sayısında adını değiştirip, şirketimizin resmi dökümanları arasına katılıyor. aylık olarak yayınlanacak ve içeriğiyle tüm denizleri ve denizcileri kapsamaya devam edecek. YASA Denizcilik ve YASA Tankercilik filo personeline, izindeki personelimize e-posta yoluyla ulaştırılmaya devam edilecek. Değerli deneyimlerinizi denizcilerle paylaşmak için training@yasatraining adresine yazabilirsiniz. SİRKÜLERLERDE NELER VAR? (SAFETY MEETING GÜNDEMİ) Sirküler : 066 (Dökme yük) Konu : Demirleme Tarih : 01.12.2008 Bütün Filo Gemilerine : HER SİRKÜLER ÖNEMLİ BİR DENEYİMİN ÜRÜNÜDÜR. DEMİRLEME KONUSUNDAKİ BU SİRKÜLER; 1 DEMİR DÜŞÜRME VE 2 HASARLI HIRÇAMAPA SİTİNDEN BAŞALTINA DENİZSUYU GİRMESİ OLAYLARINA İSTİNADEN HAZIRLANMIŞTIR. YAKLAŞIK MALİYETİ 180.000 USD DİR SN. KAPTAN, DEMİRLEME OPERASYONU TAMAMİYLE GEMİ KAPTANININ KONTROL VE SORUMLULUĞUNDADIR. DEMİRLEME SIRASINDA MEYDANA GELEN KAZALAR ASLINDA BASİT ÖNLEMLER ALINARAK ÖNLENEBİLMEKTEDİR. MEYDANA GELEN BU OLAYLARIN GEMİNİZDE VUKU BULMAMASI İÇİN AŞAĞIDAKİ HUSUSLARA DİKKAT ETMENİZ VE BELİRTİLEN ÖNLEMLERİ ALMANIZ ÖNEMLE RİCA OLUNUR. 1) GEMİLERDE BULUNAN DEMİRLEME SİSTEMLERİ AŞAĞIDA SAYILI KRİTERLER GÖZ ÖNÜNDE BULUNDURULARAK DİZAYN EDİLMİŞTİR: Literatürde, üstünde araştırma yapılan 2100 panamax ve üstü gemide yıllık 400 den fazla ciddi hasarlı olay raporlandığı belirtilmiş. Bunların % 70 ini kastanyolabalata sorunları (brake failure) oluşturuyor. Gemi yaşı 5 ve üstüne çıkınca yıllık demirleme kazası %20 ye ulaşıyor.(lr araştırması) DEMİR IRGATLARI GEMİYE KONULURKEN IRGATLARIN SÜREKLİ ÇALIŞMA KUVVETİ (CONTINOUS DUTY PULL, Pc) ÖNEM TAŞIMAKTADIR. Pc HESAPLANIRKEN AŞAĞIDA SAYILI IACS (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES LTD.) VARSAYIMLARI ESAS ALINMAKTADIR: DEMİRLEME DERİNLİĞİ 100 METRE; RÜZGAR ŞİDDETİ 6 BEAUFORT A ESIT; AKINTI HIZI 3.0 KTS; STANDART CIPASIZ DEMİR (STOCKLESS ANCHOR); SADECE TEK DEMİR VİRA EDİLECEĞİ. AYNI ANDA 2 DEMİR VİRA EDİLMEYECEĞİ; DEMİR VE ZİNCİRİN AĞIRLIĞI IACS STANDARTLARI İÇİNDE; SUYUN DEMİRE VE ZİNCİRE UYGULADIĞI KALDIRMA KUVVETI. YUKARIDA SAYILAN VARSAYIMLAR GÖZ ÖNÜNDE BULUNDURULARAK, Pc DEMİR ZİNCİRİNİN MALZEMESİNE GÖRE HESAPLANMAKTADIR. AYRICA DEMİRİ DİPTEN KOPARABİLMESİ (BREAKING OUT) İÇİN IRGAT, SÜREKLİ ÇALİŞMA KUVVETİNDEN 1.5 KAT BÜYÜKLÜKTE OLAN GEÇİCİ YÜKLÜ KAPASİTEDE (TEMPORARY OVERLOAD CAPACITY) EN AZ 2 DK. ÇALIŞACAK KAPASİTEDE OLMAKTADIR. 2) BÜTÜN DEMİRLEME OPERASYONU, HAYBOCI VE KALOMA VERME İŞLEMİNDE DE SADECE IRGAT MOTORU KULLANILARAK YAPILABİLİR. FAKAT BU DURUMDA GEMİ HIZI IRGAT HIZINI AŞMAMASI GEREKMEKTEDİR, AKSI TAKDİRDE IRGAT MOTORU ZARAR GÖREBİLİR. AYRICA BÖYLE BİR OPERASYON UZUN ZAMAN ALMAKTADIR VE PRATİKTE, IRGAT MOTORUNA ZARAR VERMEDEN UYGULANMASI ZORDUR. BU YÖNTEMİN EN İYİ TARAFI; ZİNCİR
---- ---- 09 AKIŞ HIZININ HER ZAMAN KONTROL ALTINDA OLMASIDIR VE BU YÜZDEN BAZI KAPTANLAR BU YÖNTEMİ KULLANMAKTADIRLAR. YUKARDAKİ YÖNTEME ALTERNATİF OLARAK IRGATIN KASTANYOLA (FRENLEME, BRAKE) SİSTEMİ KULLANILARAK / DEMİRİ FUNDA EDEREK YAPILAN DEMİRLEMEDİR. IRGAT KASTANYOLASININ MOTORDAN YAKLAŞIK 12 KAT FAZLA TUTMA KUVVETİ VARDIR. BURADAKİ EN ÖNEMLİ SORUN ZİNCİR AKIŞ HIZININ KONTROLÜ VE IRGAT BALATALARININ HER ZAMAN BAKIMLI TUTULMASINDAKİ SIKINTILARDIR. KASTANYOLA İLE DEMİRLEME ISI BİR EKİP İŞİDİR. YAŞANAN KAZALARIN ÇOĞU PERSONELİN YANLIŞ OPERASYONUNDAN KAYNAKLANMAKTADIR; DEMİRLENEN YERİN ÇOK DERİN OLMASI, DEMİRLEME İŞLEMİN YETERSİZ PERSONEL TARAFINDAN YAPILMASI, ZİNCİRİN ÇOK HIZLI AKMASINA İZİN VERİLMESİ, GEMİ HIZININ YÜKSEK OLMASI, BALATALARIN VE İLGİLİ EKİPMANIN BAKIMSIZ OLMASI, ZİNCİRİN BAŞA KUMANDA ETMESİ YERİNE GEMİNİ ALTINA GİRMESİ VE BENZERİ DURUMLAR. HERŞEYE RAĞMEN DEMİRİ FUNDA EDEREK DEMİRLEME YÖNTEMİ DİĞER YÖNTEME GÖRE İKİ ÖNEMLİ AVANTAJI VARDIR: OTURMA / ÇATIŞMA VB. RİSKLİ BİR DURUMDA; BU YÖNTEM BAŞARILI BİR ŞEKİLDE KULLANILARAK GUN KURTARILABİLİR; KASTANYOLA SİSTEMİNİ KULLANMAK YERİNE IRGAT MOTORUNUN KULLANILMASI NETİCESİNDE MEYDANA GELEN EKİPMAN HASARLARI SİGORTA AÇISINDAN SIKINTI YARATABİLMEKTEDİR. BUNUN SEBEBİ EKİPMANIN KULLANIM AMACI DIŞINDA KULLANILMASIDIR. YUKARDA DA BELİRTİĞİMİZ GİBİ IRGAT MOTORU KULLANILARAK DEMİRLENMESİ İÇİN GEMİNİN DURMUŞ OLMASI VEYA ZİNCİR AKIŞ HIZINDAN DAHA YAVAŞ GİTMESİ GEREKMEKTEDİR, YANİ BİR ACİL DURUM OPERASYONU DEĞİLDİR. FAKAT PRATİKTE DEMİR KALOMASININ IRGAT MOTORU İLE VERİLMESİ NETİCESİNDE IRGAT PARÇALARININ BÜYÜK OLÇÜDE HASAR GÖRDÜĞÜ TESPİT EDİLMİŞTİR. 3) YUKARIDA DA BELİRTİLDİĞİ GİBİ DEMİRLEME SİSTEMLERİ AZAMİ 100 MTR DERİNLİĞE DEMİRLEMEK İÇİN DİZAYN EDİLMİŞTİR. DAHA DERİN YERLERE DEMİRLEMEKTEN KAÇINILMALIDIR. EĞER ZORUNLU OLARAK 100 METREDEN DAHA DERİN YERE DEMİRLENECEK İSE MUHAKKAK İŞLETMEDEN ONAY ALINMALIDIR. NORMAL OLARAK 50 METREDEN DAHA SIĞ YERLERE DEMİRLENMELİDİR. 4) GEREK INSPECTION LARDA GEREKSE GEMİLERİMİZDEN GELEN RAPORLARDA, DERİN SU DEMİRLEMELERİNDE SORUNLARLA KARŞILAŞILDIĞI GÖRÜLMEKTEDİR. DEMİRLEMELERDE OLUŞAN DEMİRLEME KABİLİYETİNE ZARAR VEREN CİDDİ SORUNLAR PANAMAX VE DAHA BÜYÜK GEMİLERDE YILLIK ORTALAMA 450 OLAY GİBİ OLDUKÇA BÜYÜK BİR SAYIDIR. TÜM DEMİRLEMELERDE VE ÖZELLİKLE 50 METREYİ AŞAN DERİN SU DEMİRLEMELERİNDE YASA-531-03-08 DE BELİRTİLEN KONTROLLERE EK OLARAK AŞAĞIDAKİ ÖNLEMLER ALINACAKTIR 4.1) DEMİRLEMEYE HAZIRLIK: DEMİRLEMEYE HAZIRLIK AŞAMASINDA BAŞÜSTÜ AMİRİ (1. ZABİT) KÖPRÜÜSÜUNE GELEREK DEMİRYERİ ÖZELLİKLERİ VE DEMİRLEME KONUSUNDA KAPTAN DİREKTİFLERİNİ ALACAKTIR. (DEMİRYERİ DERİNLİĞİ, DİP TABİATI, RÜZGAR VE AKINTI DURUMU, HAYBOCI UZUNLĞGU KULLANILACAK YÖNTEM VARSA KAPTANIN UYARILARI); BASÜSÜTÜNDE IRGAT, BALATALAR, DOMUZ TIRNAĞI, LOCALAR KONTROLLERİ YAPILACAK VE KASTANYOLA KUMANDASINA GÜVERTE LOSTROMOSU VEYA FENERCİ GÖREVLENDİRİLEREK KÖPRÜÜSÜUNE RAPOR EİILECEKTİR; ZİNCİR MARKALAMALARININ OKUNMASINDA TEREDDÜT OLACAKSA YETERLİ AYDINLATMA TALEP EDİLECEKTİR. 4.2) DEMİRLEME: ACİL DURUMLAR DIŞINDA DEMİR GÖZDEN FUNDA EDİLMEYECEKTİR. RİSKLİ SAHALARDA DEMİR HAYBOCI EDİLMİŞ OLARAK SEYİR YAPILACAKTIR DERİNLİĞİ 50 METREYİ AŞMAYAN SULARDA FUNDA MESAFESİ 1 KILITI AŞMAYACAK ŞEKİLDE DEMİR HAYBOCI EDİLECEK VE FUNDAYA ALINACAKTIR; 50 METREDEN DERİN SULARDA FUNDA MESAFESİ 0.5 KİLİTTEN AZ OLACAK ŞEKİLDE HAYBOCI EDİLECEKTİR. DEMİR FUNDA EDİLİRKEN KASTANYOLA TAM LACKA EDİLMEYECEK KONTROLLÜ BİR AKIŞ SĞĞLANACAKTIR. BU UYGULAMA BALATALARDA ISINMA VE AŞINMAYA NEDEN OLABİLİR. BU NEDENLE KASTANYOLA VE BALATALAR HER ZAMAN BU TUR BİR UYGULAMAYA HAZIR OLMALIDIR; 56K gemilerimizin baş ırgatlarında mevcut FUKUSHIMA hydrolik fren sistemi sürat avantajı sağlar ise de yine de gemi süratinin demirleme ve zincir döşeme süresince 0.3 kts den az olması garanti edilmelidir.
---- ---- 09 EĞER KAPTAN KASTANYOLADAN FUNDA ETMEKSİZİN SADECE HAYBOCI İLE DEMİRİ FUNDA ETMEYE VE KALOMA VERMEYE KARAR VERİRSE GEMİ SÜRATİNİN 0 İLE 0.3 KTS ARASINDA OLDUĞUNDAN EMİN OLMALI. EĞER GEMIDE 0.3 KTS DEN FAZLA SÜRAT VARSA BU YONTEM UYGULANMAMALIDIR (IRGATIN SÜRATİNE KARŞILIK GELİYOR. 3 DAKİKADA 1KİLİT); HAYBOCI İLE DEMİRLEMEDE IRGAT LOW SPEED MODUNDA OLMALIDIR. EĞER GEMİ YOL KAZANACAK OLURSA, IRGATI HASARDAN KORUMAK İÇİN KASTANYOLA KONTROLLÜ OLARAK SIKILARAK IRGATA BİNEN YÜK AZALTILMALIDIR; IRGATA BİNEN YÜK KONTROL EDİLEMEYECEK ŞEKİLDE ARTIYORSA, IRGATI KORUMAK İÇİN SON ÇARE OLARAK ZİNCİRİN HIRCA MAPADAN FORASI DÜŞÜNÜLMELİDİR. HAYBOCİ İLE DEMİRLEMEDE, GEMİ SÜRATİNİN SAPTANMASINDA EN İYİ YÖNTEM YAKIN SAHİL VEYA DEMİRLİ GEMİLERDEN GÖZLE KERTERİZ ALINMASIDIR. BİLİNDİĞİ ÜZERE GPS O ANKİ SÜRATİ DEĞİL, 2 DAKİKA ÖNCEKİ SÜRATİ GÖSTERİR. PERVANENİN TORNİSTAN SUYU DA AKINTIDA YANILTICI OLABİLİR. 4.3) DEMİRLEME SONRASINDA: DEMİR, BAŞÜSTÜ EKİBİ TARAFINDAN SÜREKLİ OLARAK KONTROL EDİLMELİ, DURUMU KÖPRÜ ÜSTÜNE BİLDİRİLMELİDİR; MEVKİ VE SALMA DAİRESİ KONTROLÜ EN AZ 2 SAAT SÜREYLE DİKKATLİCE YAPILMALI GPS PLOT SCREEN DE DURUM İZLENMELİDİR. GPS PLOT SCREEN 3 DK. ARPA RADARDA OWN TRACK 10 DK TIME INTERVAL MODUNDA DİKKATLİ BİR İZLEME VE KONTROL YAPILMALIDIR; DEMİRYERİNDE KOTU HAVA KOŞULLARINDA DEMİRLEME DONANIMINA BİNEN YÜKÜ AZALTMAK VE TARAMAYI ÖNLEMEK İÇİN MAKİNE VE / VEYA DÜMEN KULLANILACAK ŞEKİLDE ÖNLEM ALINMALIDIR.
---- ---- 09 ZİNCİRİ DÖŞERKEN, DERİNLİĞİN 2 KATI KALOMA VERMEDEN DESTE ETMEYİNİZ. ZİNCİRİN ERKEN DESTE EDİLMESİ DEMİR BEDENİNİN MANİVELA ETKİSİYLE TIRNAKLARIN ZEMİNDEN ÇIKMASINA NEDENOLUR. DEMİR TARADIĞINDA YUMUŞAK ZEMİNLERDE GENELLİKLE, ÖNCE TIRNAKLAR ZEMİNDEN KURTULUR. KISA BİR SÜRÜKLENMEDEN SONRA TEKRAR ZEMİNE GÖMÜLÜR. BU DURUMDA TARAMANIN DURDUĞU SANILMAMALIDIR.YÜK ARTINCA TEKRAR KURTULUR. SERT ZEMİNLERDE TARAMA SÜREKLİ OLUR 55 METREYE DEMİRLEMİŞ OLAN ÜSTTEKİ GEMİDE 4 KİLİT SUDA VE ZİNCİR DOĞRUDADIR. ANCAK DEMİRİN DESTE OLMASI İÇİN GEMİNİN SADECE 40 METRE KIÇA KAYMASI YETERLİ OLUR VE KAVRAMA TAKILI İSE FRENLEME YÜKÜ BİR ANDA IRGATA BİNER.
---- ---- 09 DEMİR TARATILARAK YAPILAN MANEVRALARDA İSE KALOMA, DERİNLİĞİN 1.5 2 KATINI GEÇMEMELİDİR. FAZLA KALOMA VERİLMESİ TIRNAKLARIN ZEMİNE GÖMÜLMESİNE NEDEN OLUR. BU DURUMDA TARATMAK KASTANYOLAYA FAZLA YÜK BİNMESİ SONUCUNU DOĞURACAKTIR. PİLOT IRGAT KAVRAMASININ ÖZELLİKLE TAKILI OLMASINI İSTEMİYORSA, KAVRAMA AYRILIP MANEVRA KASTANYOLA ÜZERİNDEN YAPILMALIDIR. KAVRAMANIN TAKILI OLMASI IRGATA AŞIRI YÜK BİNMESİNE NEDEN OLUR BUNDAN MÜMKÜN OLDUĞUNCA KAÇINILMALIDIR.
---- ---- 09 YUKARDAKİ 2 DURUMDA 1 KTSLİK AKINTININ YARATTIĞI İTME BASINCI OLDUKÇA FARKLIDIR. DERİN SUDA GEMİNİN ALTINDAN KAÇAN BASINÇ, SIĞ SUDA KAÇAMAZ VE DEMİRE 3 KATI FAZLA YÜK BİNMESİNE VE GEMİNİN HIZLA SALMASINA NEDEN OLUR. AKINTI OLAN SIĞ SULARDA ZİNCİRİ DÖŞEMEK ÇOK DAHA DİKKATLE MANEVRA YAPILMASINI GEREKTİRİR.
---- ---- 09 SİRKÜLERLERDE NELER VAR? (SAFETY MEETING GÜNDEMİ) Sirküler : 070(Dökme Yük) Konu : Improper tightening of Tarih : 11 Mayıs 2005 070 no lu sirkülerde detaylandırılmış olan hata ne yazık ki sıklıkla yapılmakta. 2005 yılında bu sirküler yayınlanmış olmasına rağmen aynı sorunla 3 kez daha karşılaşıldı. TÜM SİRKÜLERLERİN BÜTÜN ZABİTLERCE OKUNUP TEBLİĞ EDİLMESİ GEREKTİĞİNİ BİR KEZ DAHA HATIRLAMAKTA FAYDA VAR Bütün Filo Gemilerine ; Sayın Kaptan, Yasa E mirhan gemimiz limanda iken ME No:1 silindir kıç enjektör yed eği ile değ iştirilmiş, ge mi kalktıktan sonra değiştirilmiş olan enjektör ün basmadıgı an laşılmıştır. Uygun bir yerde demirlenerek enjektör değiştirilm iş ancak ay nı arı za yeniden tekrarla mıştır. Bun un ü zerine OPERATION AND DAT A CHAPT ER 703-9 de yapılması ge rek li tüm kontro ller gemi tarafından yapılmış herhang i b ir an orma lliğe rast lanmamıştı r. Enjektör sökü ldüğü za man par t no:344a section B thrust spindle ın komple hasar lanmış oldugu tespit ed ilmiş daha sonra bu enjektör yerine mak ineye takılan en jek törle rde aynı h asarın tek rarlandığı tespit ed ilmiştir. Sonuç o larak maker ile de te masa geçilerek p roblemin en jektörü kavere monte ederken saplama somun ların ın fa zla sıkılmasından kaynak landığı anlaşılmıştır. Aynı problemin gemin izd e meydana gelmemesi iç in ek te gönderilen konu ile ilgili servis mektubunun d ikkatlice okunarak ilgili mak ine zabit le rine bilg i ve eğitim v erilmes i rica o lunur. FUEL VALFLARIN KAVERLERE MONTE EDİLMESİ (Bu prosedür teknik sirküler no 070 ekinde yayınlanan 95 nolu MTSUI servis note den derlenmiştir.) Silindir kaverine bir enjektör monte edileceği zaman, montaj sonrası uygun bir yakıt pülvarizasyonunun olması, yakıt basıncının 10 kg altında olduğunda baypas portunun açılarak yakıtın enjektör bedeni içinden dolaşması ve makine devrede iken gerek yakıt boru bağlantılarından ve gerekse kaverdeki yuvasından kaçak olmaması istenir. Makineye monte edilen enjektörlerin montaj sonrasında çalışmadığı ve yapılan kontrollerde genellikle enjektörün slide valfının veya sipindle guide nin hasarlanmış olduğu tespit edilmektedir bu hadisenin esas sebeblerinden biri enjektörün montesi esnasında enjektör tespit somunlarının uygun sıkılıkta sıkılmadığıdır. Bu hadise vukuunda beher enjektör içindeki hasarlı parçaların değeri (600 USD dır). Eğer 12 lik bir sete hasar verirseniz maliyet 10.000 Usd yi bulur. Bu nedenle geminin seyir faaliyetinin durması ayrı bir külfet getirmektedir. 51. Uygun Olmayan Sıkılma İşlemi Sonunda Karşılaşılan Güçlükler: 1. Fazla sıkma torku kullanılması nedeni ile enjektörün iç parçalarında hasar / deformasyon meydana gelmesi 2. Fazla sıkma torku nedeni ile thrust spindle da eğrilme meydana gelmesi 3. Fazla sıkma torku nedeni ile srast parçalarında kırılmalar meydana gelmesi. 4. Somun ve saplamalardaki eşit olmayan sıkılık ve gevşek parçalar nedeni ile fakir yakıt püskürmesi.
---- ---- 09 (4) Unegual tightening caused by slackening of the stud bolt eşit sıkılmadığı için saplamada gevşeklik (2) Bending of the thrust spindle (3) thrust piecede çatlama /kırılma thrust piece (1) Poor functioning of the valve Cylinder cover 52. Fuel Valve Montajında Dikkat Edilecek Özel Hususlar: 1) Kaverdeki saplamaların gevşeklikleri; Kaverde fuel valfın monte edildiği saplamalardan bir tanesi eğer gevşek olursa fuel valfın her iki tarafındaki sıkılık eşit olmadığından valf çalışamaz ve hatta yakıt püskürmesi olamaz. Bu nedenle evvela bu saplamaların kontrolu gerekir. Genel olarak bütün makinelerde saplamaların sıkılığı (14 + 2) kg-m ile ölçülmelidir. Misal olarak aşağıdaki resmi incelediğimizde saplamalardan bir tanesi az miktarda gevşek olduğu için fuel valf kavere uygun sıkılıkta monte edilemez. Dikkat edilirse bu gevşeklik nedeni ile yaylı srast parçasının alt eteği saplamanın çıkıntısına oturmuş ve dolayısı ile üstteki somun ne kadar sıkılırsa sıkılsın fuel valfın kaverede yuvasına basma sıkılığı uygun olmayacaktır. Bu sıkılık farkı fuel valf içindeki parçaları etkilediğinden uygun püskürme gerçekleşmez hatta püskürme olmaz.
---- ---- 09 The fuel valve can not be tightened to the cylinder cover because the foot end of the spring case contacts with the upper surface of the stud bolt collar. Slackening of the stud bolt Fig.2 In case of the stud bolt slackened 2) Fuel valfların silindir kaverlerine montaj yönü; Fuel valfler kavere monte edilirken valf üst tablası kavere monte edilmiş 2 adet saplamadan geçer. Bu saplamalardan bir tanesi diğerinden farklı olup eğer saplamalar doğru olarak kavere monte edilmiş ise biz fuel valflarının montesinde yön olarak bir yanılgıya düşmememiz gerekir. Zira valfın memesinin püskürme delikleri ve yakıt sirkilasyon hattı bu saplamalarla yönlendirilir. Ancak fuel valfın memesinin ve üst tablasının bakım sonunda doğru olarak monte edildiği varsayılırsa yanlış montaj kavere takılan saplamaların uygun mevkide olmaması nedeni ile olabilir. Bu hususa bilhassa dikkat edilmelidir. Eğer fuel valf yanlış oturtulursa sağ resimde olduğu gibi valfın flenci saplama çıkıntısı üzerine oturur ki bu fuel valfın ters bağlandığının göstergesidir. Bu hataları ortadan kaldırmak için; a- Valfın bakımı esnasında yönlendirici pimlerin karşılaştıkları yuva ve deliklere girdiğini dikkatlice çek edin b- Kaverdeki saplamalardan sağ ve sol saplamaların kavere doğru plarak ve torkunda bağlandığından emin olun c- Valfı kavere oturttuğunuzda dengesiz ve eğri oturmadığından emin olun
---- ---- 09 Correct Fitting Direction Wrong Fitting Direction Fuel Valve Flange Comes Aground on the collar of stud bolt Clerance due to no-contact between fuel valve and cylinder cover Fig. 3 Fitting direction of the fuel valve 3) Fuel valfın montesi ve sıkılması; Monteden evvel srast yay evi denilen (spring housing) içindeki yayların kırık olmadığını, zamanla kavislerinin bozulmadığını çek etmelisiniz bu da yay evi üst tablasının boştaki yüksekliğinin bilinmesi ile olur. Bu yükseklik genelde L= 2,4 +- 0.2 mm dir. Bu ölçü ayrıca hiç kullanılmamış bir yedek parça ile de teyit edilir. Valf kavere oturtulup srast parçaları saplamalardan geçirilip valf üst tablasına oturtulunca parçanın tam oturduğunu çek edin (oturma yüzeyinde hiçbir klerens olmayacaktır) ve sonra sıkma somunlarını takarak karşılıklı ve kademeli olarak somunları sıkın taki yukarıda verilen L uzunluğu (L1= 0 +- 0.2 mm) olana kadar bu ölçü parça üzerine kompas konarak çek edilebilir. Bu işlemde, sıkma işlemini karşılıklı olarak kademe kademe yapınız ve asla verilen ölçünün dışına çıkmayınız. Bu durumda fuel valf içinde bulunan parçaların birbirlerine olan düşey hattı bozulmaz ve ayrıca fuel valf bedeni üzerine anormal yük binmez zira makine çalışınca sıcaklık faktörü ve püskürme basıncı fuel valfa etki edecektir. Yukarıda sıkılmadan evvel ki verilen yay tablası yüksekliği zamanla yayların esnemesi nedeni ile azalabilir genel olarak 30.000 saatte veya 2.4 mm lik mesafe 2.0 mm altına inmiş ise parça mutlaka komple yenilenmelidir.
---- ---- 09 Before tightening of the fuel valve l = 2.4 + 0.2 mm After tightening of the fuel valve l =0 + 0.2 mm Fig - 4 Tightening of the fuel valve
---- ---- 09 MARS MARS Report 200852 Ana devre kesici arızası Jeneratör ve güç değiştirme sistemlerinde kullanılan şalterlerin birçoğu, otomatik serbest bırakma mekanizması ile donatılmıştır. 'Düşük voltaj ' veya no voltage otomatik devre kesici şalteri açık hale gelerek devreyi kesmesi gerekirken, kazara kapalı kalabilir. Bu durumda, aşırı ısınma veya ark dolayısıyla yangın çıkabilir. DÜŞÜK VOLTAJ (LOW VOLTAGE) VE / VEYA VOLTAJ YOK (NO VOLTAGE) DURUMUNDA GEMİ JENERATÖRLERİNDE DEVRE KESİCİLERİN AÇIK DURUMA GELMESİNİ SAĞLAYAN UZAKTAN KUMANDALI SERBEST BIRAKMA MEKANİZMALARI BULUNMAKTADIR. BU MEKANİZMALARIN ÇALIŞMADIĞI DURUMLARDA MANUAL OLARAK TRİP ATTIRARAK, DEVREYİ KESME MECBURİYETİ HASIL OLUR. BU ARIZA DURUMUNDA, BÜTÜN DEVRE KIRICI ŞALTERLERDE POTANSİYEL OLARAK BÖYLE BİR ARIZANIN OLABİLECEĞİ ENDİŞESİ İLE, EN KISA ZAMANDA, BÜTÜN ŞALTERLERİN KONTROL EDİLMESİ VE GEREKLİ PARÇALARIN YENİLENMESİ GEREKİR. GEMİDE BÖYLE BİR ARIZANIN MEYDANA GELMESİ HALİNDE, ANA TEVZİ TABLOSUNDA CİDDİ HASARLAR VE YANGIN MEYDANA GELİR. BU DURUMDA, PERSONEL YARALANMASI OLMAMASI BÜYÜK ŞANSTIR. BİR (CIRCIUT BREAKER) DEVRE KESİCİ ŞALTERİ DEVREYE SOKMADAN EVVEL; A- ÇALIŞMA POZİSYONUNA GEÇMEDEN EVVEL, KONTAKLARININ AÇIK OLDUĞUNDAN EMİN OLUNMALIDIR. B- ŞALTER İÇİNDE TRİP VEYA MEKANİK STOP DONANIMINA TAM OLARAK GÜVENMEYİNİZ. DEVRE KESİCİ OFF KONUMUNA ALINDIĞINDA, KONTAKLARIN BİRBİRİNDEN AYRILDIĞINI GÖZLE VEYA OHM METRE İLE TESBİT EDİNİZ. C- ŞALTER ÜZERİNDE AÇIK KAPALI DURUMUNU GÖSTEREN İNDİKATÖRÜN ŞALTERİ DEVREYE SOKMADAN EVVEL, AÇIK (OPEN) İŞARETİNİ GÖSTERDİĞİNDEN VE AYNI ZAMANDA DA KONTAKLARIN AÇIK OLDUĞUNDAN EMİN OLUNUZ. Demirleme hatası, kirlenme Kaynak: IMO Bayrak Devleti Uygulaması Alt-Komite 11 MARS Report 200855 Bir petrol tankeri tahliye yapmak için, SPM şamandırasına bağlandı.bağlama işlemi yapılırken zaman zaman zincir tutucu açıldı ve demirleme zinciri serbest bırakıldı. Daha sonra, gemi halat yardımı ile bağlandı ve bu halat, kısa bir süre sonra parçalandı. Gemi, şamandıradan sürüklenirken, kargo hortumları parçalandı ve yaklaşık 12 ton petrol denize döküldü. Ana neden / bu işte rol oynayan faktörler 1. Kargo operasyonu yapılmasını kontrol eden köprü üstündeki görevli, farklı operasyonların kontrolü için, aynı fonksiyon anahtarlarını kullandı. Her operasyon için ekran rengi farklıdır. Ancak, belirli bir operasyon için fonksiyon anahtarları ve bunların sırası aynı değildir. 2. Kargo operasyonunu yürüten zabitlerden birinin, istenmeyen bir şekilde zincir tutucusunu açmış olabileceği ve ileri yöndeki hidrolik pompayı sabitleme girişimi sırasında, demirleme zincirini serbest bırakmış olabileceği düşünülmektedir. Her operasyon için fonksiyon anahtarlarının sırası aynıdır ve sadece hangi operasyon yapılmakta olduğu konusunda ekran rengi bir işaret vermektedir. Bundan çıkartılan dersler: 1. Ergonomiklik, operatör-makine arabirimi şeklinde, geminin emniyeti için kritik bir unsur olabilir. 2. Operatör-makine arabirimi içerisinde bir karışıklık olasılığı bulunduğu konusunda, gemi personelinin, bir uyarı sinyali vermeleri gerekmektedir.
---- ---- 09 Kargo atık kirliliği iddiası MARS Report 200871 Kısa bir süre önce, gemilerimizden biri, Kuzey Avrupa limanlarından birinde, dökme alumina (alüminyum oksit) tahliye etti. 1 ve 2 nolu ambarlarda yaklaşık 40 ton hasarlı yük bulundu ve gerekli formaliteler tamamlandıktan sonra, bu yük, bargea aktarıldı. Yetkililer tarafından, resmi boşaltım sertifikası hazırlandı fakat boşaltılan yükün hasarlı yük olduğuna dair bir ibare eklenmedi. Birinci Zabit, miktarı, çöp kayıt defterine girdi ve boşaltım sertifikasını da iliştirdi. Gemi, ambarında çok az miktarda kargo atığı ile limandan ayrılmıştır. Bir sonraki limandan tahıl yükleyeceği için, yıkama operasyonu derhal başlatılmıştı ve ambar sintine suyu seyir boyunca basılmıştır. 1 ve 2 nolu ambarların yıkanması denizde tamamlanmıştı. 3 ve 4 nolu ambarların ise, gemi demirde limana yanaşmak için beklerken, temizliği devam etmekteydi. 3 ve 4 nolu temizlenen ambarlardaki kargo atıkları, gemi özel bölgede olduğu için denize atılmamış, varillere konup güvertede tutulmuştur. Varillerin ağzı açık olduğundan, güvertede de bir miktar kargo atığı kalmıştır. Gemi demirliyken, deniz polisi gemiye geldi ve geminin, denize kargo atıkları bırakarak ve gemiden denize yıkama yaparak, MARPOL yönetmeliklerini ihlal ettiklerini iddia etti. Gemi yükleme limanına yanaştığında, gerekli denetimler yapılmış ve evraklar detaylı olarak incelenmişti. Daha sonra, çöp kayıt defterine baktıklarında, 1 ve 2 nolu ambarlardan, 40 ton yük boşaltıldığını görüp, yine aynı şekilde 3 ve 4 nolu ambarlardan da yaklaşık bu kadar kargo atığı çıkması gerektiğini düşünmüşlerdi. Ancak, güvertede, yalnızca 8 varil gördüklerinde (yaklaşık 3 ton), mantık çerçevesinde, geri kalan büyük miktarın, denize döküldüğü sonucuna vardılar. Yetkililer, 3 ve 4 nolu ambarlardan, büyük miktar kargo atığının, gemi personeli tarafından, yasadışı olarak, özel bölgede veya demirliyken, uygun belgelendirme yapılmadan, denize döküldüğü konusunda karar verdiler. P&I avukatlarının daha sonraki incelemelerinde, 1 ve 2 nolu ambarlardan boşaltılan yükün, aslında hasarlı yük olduğu tespit edildi ve doğru detaylar verilmeden, çöp kayıt defterine geçirilmesinin yanlış anlaşılmaya yol açtığı kanıtlandı. Gemi, sadece güverteden denize dökülen artıklardan dolayı hafif bir para cezası ödedikten sonra kalkmıştır. Ancak, özel bir bölgedeki kısa deniz seferinde basılan sintine suyu için, yetkililer, kirlilik adına herhangi bir ceza uygulamayı öngörmediler. Alınan Dersler : 1. Boşaltılan kargo atıkları, MARPOL ek madde V e uygun olmalıdır ve çöp kayıt defterine doğru bir şekilde kaydedilmelidir. 2. Liman yetkililerinin özel izni olmadan, özel alanlarda sintine basılmamalıdır. (kargo, IMDG göre, çevre kirliliğine yol açmasa bile). 3. Güvertede bulunan geçici kargo atıkları, su veya yağmur ile denize dökülmemesi için, üzerleri her zaman kapatılmalıdır. Editör ün Notu: Kuru yük gemisi kaptanları, özel bölgelerde veya karasularında / liman sınırında bile, ambar temizliği / yıkamasında meydana gelebilecek durumları önceden tahmin edip, ona göre davranmak zorundadır. Ambar temizliği ve kargo atıkları boşaltımına başlamadan önce, armatörler, kiracılar ve kıyı devletleri, düzenli olarak önceden bilgilendirilmeli ve ilgili yetkililerden izin alınmalıdır. MARS Report 200872 Gemi tayfalarına karşı, çocuklara cinsel taciz ile ilgili ceza Cumartesi gecesi, bir Kuzey Amerika limanında, gemimizin mürettebatı, geminin ambar kreynini (vinç) kullanarak, erzakların, rıhtımdan, güverteye alınması işi ile uğraşıyorlardı. Kumanya kamyonunun personeli, orta yaşlı bir kadın ile genç bir erkekten (tahminen onun oğluydu ve yaşının yaklaşık on beş olduğu tahmin ediliyordu) meydana geliyordu. Bu çocuk, kapalı kamyonun kargo bölümünden yüklenmiş ağır paletleri çıkartırken güçlük çektiği görüldüğünden, bunların kaldırılması konusunda, geminin donanımlarını kullanarak kolaylık sağlamak amacıyla, mürettebat üyelerimizden biri, kamyona çıktı ve ona, yardım etmeye başladı.
---- ---- 09 Yüklerden sonuncusunu, kamyona yükleme esnasında, kamyon, flaşörleri yanıp sönen ve sirenleri çalan bir polis arabası konvoyu tarafından kuşatıld. Polis yetkilisi, şaşırmış vaziyetteki gemi mürettebatına, bir kadından telefon aldıklarını ve kadının, gemi personeli tarafından, kamyon içerisinde bulunan oğluna 'uygunsuz bir vaziyette el ile dokunulduğunu' ileri sürüyordu. Geminin kaptanı olarak ben, gördüğüm kadarıyla, personelimin masum olduğuna inanıyordum ve kamyonun içini, olayın başından sonuna kadar, tam olarak görebilen diğer mürettebat üyeleri tarafından da, bu durum doğrulanmıştı. Kadın ve çocuk ile bu konuyu görüşmek için yapmış olduğum girişim, onlar tarafından geri çevrildi ve polis ekibi, paniğe kapılmış denizciyi hemen tutukladı. Ümitsizlik içerisinde, şirket ve P&I kulüp ile temas kurmak için zaman istedim. Gemi güvertesinde, cep telefonu ile erişim sağlanamadığından, geminin satcom'undan, gemi ile ilgili çeşitli telefon numaralarını (yerel acente, P&I Klüp yetkilisi, yöneticisi vs.) aramaya çalıştım. Öfke ve kızgınlık anında aradığım telefonların birçoğu, telesekreter modundaydı ve sahil kreyninin, satcom'un anteninin sinyallerini almasını engellediği zaman, telefon bağlantısının kesilmesi, çaresizliğimi daha da arttırdı. Geceyarısı, P&I klubün temsilcisi, yasal bir temsilci ile gelinceye kadar, mürettebatın başkalarıyla konuşmasına izin verilmedi ve polis tarafından kendisine valizinin toplanması talimatı verildi. Sonuç olarak; avukatın refakatinde, sözlü ifadesi alındı ve kaydedildi. Daha sonra, hızlı bir şekilde kaleme alınan ifade kabul edildi. Ancak, onun, gemiden karaya çıkartılmasını ve hapishaneye gönderilmesini engelleyemedik ve haber almak üzere bekledik. Ertesi sabah, belirli limanlar arasında düzenli sefer yapan gemi sefere çıktı ve altı hafta sonra, aynı limana geri döndü. Limandaki temsilcimizden, mürettebat üyesinin, duruşmayı beklerken, iki hafta boyunca tutukluluk halinin devam ettiğini ve şirketin, kadın ile olan sorunu, mahkeme dışında hallettikten sonra, personelin tahliye edildiğini öğrenince şoke olduk. Açıkçası, bu, önceden planlanmış bir komplo ve para sızdırma olayıydı ve başarılı bir şekilde uygulandı. Bunun sonucunda; masum bir denizci ve ailesi büyük bir adaletsizliğin kurbanı oldular ve büyük bir manevi sarsıntı geçirdiler. Bundan çıkartılacak dersler (Alınması gereken dersler) 1. Gemi personeli, profesyonel olmayan ve özellikle, kadın ve reşit olmayan kişilerle ilişkileri konusunda uyanık olmak zorundadırlar. Geminin ambar ve depolarında, teslimattan sorumlu personelden, uygun bir şekilde kimliklerini belirten belgeler ve izin belgeleri istenmelidir. 2. Mürettebat üyeleri, değişik kültürlerden ve bölgelerden gelen kişiler ile, yakın vücut teması konusunda herhangi bir yanlış yorumlamaya (anlaşılma) yol açmayacak şekilde dikkatli olmaları gerektiği konusunda uyarılmalıdır. 3. Günümüzün ISPS rejimine göre; limandan yük almak ve yükleme yapmak belirli kesin prosedürlere tabiidir. Gemi personelinin, teslimatı yapan personelin, yüklenecek olan malları kaldırma düzeneğinin altına getirinceye kadar, herhangi bir işlem yapmamaları daha uygun olabilir. Böylece, içerikleri kolayca görülebilir ve gerekli belgeler mukabilinde, bunların doğrulaması yapılabilir. 4. Gemi kaptanı, her limanda, acentenin, gemiye bir cep telefonu veya başka bir bağımsız iletişim aracı sağlaması konusunda ısrarlı davranabilir. MARS Report 200874 Demirleme güvenliği Ben bir pilotum ve tam yüklü bir panamax dökme yük gemisine, devam etmekte olan şiddetli fırtına nedeni ile, filika hizmeti geçici olarak durdurulduğu için, helikopter ile indim. Liman girişine doğru döndüğümüz zaman, palamar yerinin, 10-14 saat süre ile meşgul olacağına dair bir mesaj aldım. Kaptan ve ben durum üzerine görüştük. Ben, geminin yoluna devam etmesi gerektiğini söyledim. Geminin pruvasından deniz suyu girme tehlikesi bulunduğunu ve baş kasaraya gönderilmesinin tehlikeli olabileceğini düşündüm. Bunun dışında, gemi demirinin, zemine sağlam bir şekilde tutunmadığını ve geminin, bu şartlar altında, demirleri sürükleme tehlikesi olduğunu anladım.
---- ---- 09 Ancak, kaptan, demir atmak istedi. Geminin yönetimini aldım ve gemiyi önerilen demirleme pozisyonuna getirdim. Bu görevi, resmi bir şekilde yerine getirmemekle beraber, kaptana, ekstra masraflar çıkmaması ve liman ve diğer gemilerle iletişim konusunda destek sağlamak için gemide gayri resmi bir şekilde kaldım. Kaptanın, aniden, çok sinirli bir şekilde konuşmaya başladığını ve güvertedeki personel ile, onların kendi lisanında tahrik edici bir şekilde konuştuğunu fark ettim. Neler olup bittiğini sordum ve suda, dokuz adet kilit göründü, motorun, bir süre ileriye doğru çok yavaşlamasına rağmen, zincirin dışarıya doğru hızlı bir şekilde boşaldığını ve geminin ileri doğru gittiğini gördüm. GPS ın, hızlı bir şekilde kontrol edilmesi, geminin saatte bir mil hızla (SOG) geriye doğru gitmekte olduğunu gösterdi ve böylece zincir, dakikada bir kilit hızıyla boşalıyordu. Toplam 11 kilit, geminin durdurulması için, bize, iki dakikadan az bir süre verdi. Benim bu konudaki en önemli tavsiyem, motora, tam yol hız vermekti ve demirin bağlı olduğu zincirin sonuna kadar, sadece yarım kilit (bakla) kalacak şekilde, gemiyi durdurmayı başardık. MARS Report 200903 Traffic hazards off Singapore There are routine transgressions of Colregs Rule no.10 (traffic separation schemes) in the Singapore Straits. On arrival at Tanjung Pelepas, I noted that due to the number of vessels at anchor in the inshore traffic zone north of the westbound lane (Singapore Western Boarding Ground Alpha (WBGA) to Tanjung Piai (BA Chart 4038), the inshore traffic zone is effectively closed to larger vessels proceeding eastbound from Tanjung Pelepas and Singapore. Many vessels occupy the Tanjung Pelepas general anchorage and the inshore zone to the south of this, as well as the anchorage area to the south and east of Johor Bahru port limits. The area of anchored vessels actually extends into the westbound traffic lane. Accordingly, vessels that transit eastbound between Tanjung Pelepas and Singapore WBGA routinely call the vessel traffic information system (VTIS) and request to proceed the wrong way eastbound against the traffic flow in the westbound lane. This situation inevitably leads to head on encounters with westbound traffic and alterations of course by each vessel to port, so that eastbound vessels occupy the northern limits of the lane and westbound vessels move towards the centre of the lane. My point is that, in following this seemingly routine procedure, if a vessel
---- ---- 09 should be involved in any incident, the legal repercussions would be particularly great for the eastbound vessel. Note that vessels undertaking this procedure are without pilots onboard. It would be prudent for masters of eastbound vessels between Tanjung Pelepas and Singapore to plan the passage only after carefully scanning the main strait by Ecdis/radar. Should the inshore traffic zone appear congested, then instead of risking a hazardous direct passage of some six miles to WBGA, it would be safer to follow the TSS by crossing the west bound lane, entering the east bound lane, going south of 'Delta' buoy and Takong Kecil beacon and exiting at Raffles light house in order to rejoin the west bound lane - in all some 37 miles of steaming. Editor's note: The convenience of a direct course and a shorter transit time must not justify the selection of a route that plainly contravenes the Colregs. If the volume of eastbound traffic between TPP and Singapore justifies it, shipping lines and agents may take up the issue with the authorities of both the ports to ensure that anchorage area limits are clearly mari<ed and complied with and that a clear corridor is available for safe eastbound transits through the inshore zone. Çeviren: İrem AKÇADAĞ
---- ---- 09 YASA EĞİTİM FİLİKA DERS NOTLARINA P&I KATKISI Filika ders notları P&I North of England dan gelen eğitim cdsi dikkate alınarak yeniden hazırlanıyor. P&I eğitim cd si özellikle otomatik kanca fora sistemindeki sorunlar dikkate alınarak hazırlanmış. Vurgulanan konular aşağıda; 1- Eğer sadece filikayı albura edecekseniz ve denizde tecrübe yapmayacaksanız, filikada personel bulundurmayınız. 2- Eğitimlerde uygun deniz ve hava koşullarında personeli güverte hizasından filikaya bindirmeyi /indirmeyi tercih ediniz. 3- Tüm personel kanca fora mekanizmasının emniyette/kilitli olduğunu gösteren ikaz işaretlerini bilmelidir. Bu ikaz işaretleri filikanın içinde başaltı ve kıçaltındaki kanca rodları üzerinde olduğu gibi filikaya girmeden dıştan bakıldığında görülecek şekilde kancalar üzerinde de mevcuttur. 4- Baş parimanın fora edilememesi durumunda, parimayı kesmek için uygun bir bıçak/falçata başaltında hazır olmalıdır. Daha önce yayınladığımız filika ders notlarını biraz detaylandırmak olabilecek soruları azaltmak açısından faydalı olacak. SOLAS 1974 Ch III. E göre geminin üzerinde yol varken filikanın suya indirilmesi prosedürü için fiili eğitim yapılması zorunluğu yoktur. Bizim eğitim prosedürlerimiz içinde de böyle bir fiili eğitim yer almamaktadır. Aslında bu eğitim tersaneden teslim alınan gemilerin tecrübe seyirlerinde (Talep edildiği taktirde) yapılmaktadır. Eğer böyle bir uygulama yapılacaksa (örneğin koruyucu giysisi olmadan soğuk suda denize düşmüş bir personeli kurtarmak için) SOLAS Ch III Reg.19-33 e göre en az aşağıdaki önlemler alınmalıdır. 1- Bu uygulama bu konuda deneyimli bir zabitin gözetiminde ve sakin ve neta sularda yapılmalıdır. 2- Gemi sürati 5 kts den az olmalıdır. (burdaki 5 kts sürat suya göre nispi sürattir.) 3- Öngörülemeyecek sorunlar için önlem alınmalı, 2. botta maynaya hazır olmalıdır. 4- Filikadaki personel sayısı operasyon için gerekli en az sayı olmalıdır. 5- Operasyonun gemi freeboard unun en az olduğu yüklü durumda yapılması tercih edilmelidir. 6- Can yelekleri, uygun durumda, immersion suit giyilmelidir. 7- Serdümen kaportası dışındaki kaportalar sıkıca kapatılmalıdır. 8- K/Ü, Filika ve Matafora arasında telsiz muhaberesi kurulmuş olmalıdır. 9- Mümkünse filikanın maynası sırasında gemi pervanesi çalıştırılmamalıdır. 10- Operasyon başlangıcında ve sonunda detaylı bir brifing yapılarak personel bilgilendirilmeli ve değerlendirme yapılmalıdır. FİLİKA NOTLARINDA NELER VAR Yasa Eğitim Merkezinde görev öncesi eğitime katılan tüm arkadaşlara Filikalar konusu özellikle anlatılmaktadır. Filo gemilerimizdeki filikalar gemiden gemiye, yapımcı firmaya göre değişiklikler göstermektedir. Filika manuellerinin iyi incelenip, tüm mürettebatın doğru bilgiyle donatılması son derece önemlidir. Filika tiplerini göre farklılıklar olsa da, aşağıda Filika derslerinde anlatılan önemli hususların özetini bulacaksınız. 1- Filikayı mayna etmeden önce deniz bağlarını fora ettiğimizde baş ve kıç deniz bağlarının serbest fora olacağına ve filikada herhangi bir yere takılmayacağına emin olun 2- Eğitimlerden farklı olarak, gerçek acil durumda; 1.Deniz bağı ve fren balata kumanda kolu pimleri fora edilir 2. Filikaya binilir ve emniyet kemerleri takılır 3. Motor çalıştırılır ve çalışıyorsa ivedilikle mayna edilir. (Eğitimlerde motor, filika suya temas edince çalıştırılır). Ayrıca gerçek acil durumda baş parimanın donatılmasına gerek yoktur. 3- Eğitimlerde baş parimanın bir yerlere takılmayacağına emin olun. Parima kaloması, filika suya girdiğinde az kalomalı olacak şekilde ayarlanmalıdır. 4- Filikayı mayna ederken, matafora ırgatı uzaktan kumandası jakını takmayınız. Eğer jak takılı olursa, matafora ırgat motoru, mayna esnasında ters yönde çalışarak elektrik üretir ve devre jak üzerinden tamamlanıp şalter atmasına neden olur. Bunu mayna da fark etmezsiniz. Filikayı vira edeceğiniz zaman şalterin attığını görürsünüz 5- Filika suya girdiğinde, hydrolik diyafram, oluşan basınçla roda hareket verip, Hydro release kolunu kilitleyen damağın kilitini açar. Bu işlem 20 saniye içinde olur. Ve Hyro release kolu çevrilerek kancalar fora edilir. Eğer, damak kilidi 20 saniyede açılmazsa, o zaman diyaframdan gelen rod ile damak bağlantısı ayrılmalıdır. ( Bu durum diyaframın zamanla esnekliğini yitirmesi ile oluşabilir) 6- Filika suya girmeden kancalar fora edilmez. Filikanın suya 1 metre kala, havada iken kancaların fora işlemi, test aşamasında üretici firma tarafından dummy load ile yapılıp test edilmiş olmalıdır. Bizim eğitim prosedürlerimizde böyle bir uygulamamız yoktur. Ancak kötü hava koşullarında, filika dalga tepesinde iken bu prosedür uygulanabilir
---- ---- 09 7- Hydro release kolu, her iki kancanın aynı anda dik pozisyona getirilmesi ile eski konumuna alınması ile reset edilir ve kilitleme pozisyonuna geçer. Baş ve kıç güverte altındaki kanca rodlarındaki mavi markalara denk geldiği mutlaka kontrol edilmelidir. Mavi marka, kancaların kilitlenme pozisyonunda olduğunu gösterir. Kırmızı marka ise kancalar dik durumda olsa bile kilitlemenin olmayacağını gösterir ki bu durumda filika asla vira edilmez. 8- Bazı sancak filika matafora ırgatları çift kademe süratlidir. (Kurtarma botu mataforaları). Bu ırgatlarda sürat değiştirilirken (low speed den high speed e veya tersinde) geçiş sırasında ırgat stop edilmelidir. Yani alçak süratstop-yüksek sürat şeklinde) 9- Yılda en az 1 kere sert havada askıya alma donanımı kullanılarak eğitim yapılmalıdır. 10- Filikalarla ilgili her türlü detayı tüm personel bilmek zorundadır. 11- Filika ve mataforalar konusundaki bu kısa notlar konunun geneli içinde ufak bir hatırlatmadır
---- ---- 09 Kitaplarda neler var? Mariner s role in collecting evidence TİCARİ / İŞLETİMSEL KAZALAR Önsöz Bu bölüm, kanıtlanması ya da kanıtlanamaması, gemi operatörüne çok pahalıya mal olan birtakım ticari ve işletimsel kazalardan bahsetmektedir özellikle, doğru kanıtlar takip edilemiyorsa veya iddialar savunulamıyorsa. Bu bölümdeki beklenilen iddialar ve anlaşmazlıkların doğası gereği, ISM Code ile ilgisi, önceki konularda daha azdır, yine de, hala biraz ilgisi bulunmaktadır. a. Kavramsal altyapı Düşük Performans ve Aşırı Tüketim Süreli gemi kiralama sözleşmeleri, genellikle, bir geminin, iyi hava şartlarında, yaklaşık x deniz milinde, y akaryakıt / fuel-oil ve z dizel yakıt tonaj tüketimi ile tam yüklü sefere çıkma yeteneği olarak tanımlanmaktadır. Kira sözleşmesinin başlangıcında, armatörlerin, bu tanımlamaya bağlı olarak geminin performans gösterebileceğinden emin olmaları gerekmektedir. Ayrıca, kira sözleşmesi dönemi boyunca, geminin, performans seviyesinin garantisinin sağlanması gerekmektedir. b. Potansiyel sorunlar Hız ve yakıt tüketimi Süreli kiracıların iddia ettikleri geminin performans düşüklüğü ile ilgili tazminat talepleri (şikayet), genellikle, kira sözleşmesi döneminin sonuçlanmasına neden olur. Hız ile ilgili yetersiz performans iddiaları, genellikle aşırı yakıt tüketimi iddiaları ile birlikte gündeme getirilir. Bu gibi iddiaların savunmaları, gemiden toplanan kesin ve kapsamlı verilere ihtiyaç duyar. Deliller, detaylı ve kapsamlı olmalıdır ve bu kanıtların toplanması, büyük ölçüde, kaptan, başmühendis ve onların zabitlerinin sorumluluğundadır. Hız Geminin performansının saptanması için ilk referans noktası gemi kira sözleşmesi olmalıdır. Bu sözleşme, genellikle, geminin performans değerlendirmesinin detaylı bir yöntemini sunacaktır. Kira sözleşmesinde, değerlendirmenin özel bir yöntemi verilmemiş ise, bir geminin performansı, iyi hava şartlarına göre değerlendirilir (genellikle Beaufort 4 kuvvetinde veya daha az aksi, kira sözleşmesinde belirtilmedikçe). İyi hava şartlarında, gemi performansı hesaplanmalıdır. İyi hava hızı, daha sonra basit bir şekilde hesaplanır ve kira sözleşmesinin bütün sürecine uygulanır. Garantili kira sözleşmesi hızı ile karşılaştırıldığında, herhangi bir zaman kaybının (veya kazanılması) söz konusu olmadığı belirtilmiştir. Gemi jurnali, genellikle gerekli hesaplamaların yapılması için gerekli olan temel detayların birçoğunu içermesi gerekeceğinden, daha fazla bilgi oldukça yardımcı olabilir. Geminin performansını düşüren faktörlerin detayları not alınmalıdır (seyir defteri veya müsvette jurnali, makine dairesi ve başmühendis jurnali / yakıt ekstresi de dahil). Örnek vermemiz gerekirse; trafikten kaçınmak için rota değişiklikleri, yol kesmeler, durmalar, makine arızası, aksi yönde gel-git akımı ve akıntı deneyimlerinin hepsi not edilmelidir. Deneyim edilmiş hava şartlarının kesin ve doğru detayları, gemi jurnaline not edilmelidir. Buna ek olarak; hava şartlarının bağımsız bir şekilde doğrulanması, herhangi bir iyi hava dönemi kapsamına istinaden ortaya çıkabilecek uyuşmazlıklardan kaçınmaya destek olabilir. Bu bakımdan, gemide alınan bütün hava raporlarının bir kopyası muhafaza edilmelidir. Yakıt tüketimi Sefer esnasında, bünyesinde gemi jurnali ve bağımsız hava tahminleri v.b. bulunduran hava raporlarına ek olarak, gemi tarafından harcanan yakıt detayları da tutulmalıdır. Buna ek olarak, gemiye ekonomik hızda ilerleme talimatı verildiğinde veya gemi, akıntılı sularda seyir halinde iken ve dizel kullandığında, bütün dönemlerin kayıtları dikkatli ve özenli bir şekilde tutulmalıdır.
---- ---- 09 Yakıt tüketiminin kesin bir kaydının, ana makine, kazan ve yedekleri için sağlanması hayati önem taşımaktadır. Vardiya sistemli gemilerde, yakıt akış gösterge değeri, herbir vardiyada kaydedilmesi gerekirken, UMS (Unmanned Machinery Space Adamsız Makine Dairesi) en az günlük olarak, genellikle öğlenleri (şirkete gönderildiği için) kaydedilmelidir. Yakıt değişimi olduğunda, mevcut ise, manevra için, bütün akış gösterge değerleri güncellenmelidir. c. ISM içerikleri Bu tip ticari anlaşmazlıklar ile ilgili ISM sonuçları doğrudan görülemeyebilir. Ancak iyi ve etkili bir gemi yönetim sisteminin sürekli oluşturulması için bu belgelendirme sistemi Gemi Jurnali ve diğer eşzamanlı kayıtlar gemi operatörü tarafından ihtiyaç duyulan delillerin sağlanması için önemlidir ve gemi kiracıları tarafından ileri sürülen suçlamalara karşı, kendilerini savunmaları için gereklidir. d. Gerekli kanıtların doğası Aşağıdaki maddeler, bir hız / tüketim iddiasının doğru bir şekilde savunulması için yeterli delillerin toplanmasında önemli rol oynar. Bu bilgiler, mümkün oldukça, eşzamanlı olarak toplanmalı ve günlük olarak kaydedilmelidir. Rüzgar ve deniz yönü Beaufort (Bofor) rüzgar kuvveti Ölü dalga Ölü dalga yönü Dalga yüksekliği ve uzunluğu / boyu Pervanenin dakikadaki devir sayısı Öğle mevki Gözlemlenen hız kesin pozisyon sabitleme cihazı ile donatılmış ise. Parakete hızı Hava ve deniz sıcaklığı Barometrik basınç Geminin rotası Yakıt akış hızı göstergesi Yakıt tank iskandilleri Geminin tam yol seyir yaptığı dönemler Manevra periyodları mevcut ise, yakıt değiştirme dönemleri Yakıt tüketiminin arttığı dönemler : * Havalandırma / ısıtma * Yüksek elektrik yükü * Tank temizleme * Çöp yakma fırını, v.b. Rota değiştirme Hızın azaltılması * Kiracı talimatı yavaş seyir etmek * Armatör talimatı * Hava şartları * Makine faktörleri / bozulması, v.b. * Balast değişimi