10. KOMBİNE TAŞIMACILIK Günümüzde bir yük, çıkış noktasından varış yerine kadar değişik ulaştırma türlerini kullanarak ulaşır. Bu nedenle taşımacılıkta malın kısa sürede, ekonomik ve güvenli olarak hedefine ulaşmasında ulaştırma türlerinin seçimi önem kazanmaktadır. Bu bağlamda yükün çıkış noktasından varış yerine kadar ulaşımında birden fazla ulaştırma türünün kullanılması kaçınılmaz olmuştur. Birden fazla ulaştırma türünün entegrasyonuyla yapılan ve artan bir hızla yaygınlaşan taşımacılıkta, çok türlü taşımacılık (multi-modal transport), türler arası taşımacılık (inter-modal transport) ve kombine taşımacılık (combined transport) ifadeleri kullanılmaktadır. Değişik taşıma araçları ile yapılan kombine taşımacılığın iki koşulu yerine getirmesi ilgili uzmanlarca benimsenmiştir. Bu koşullardan birincisi, taşımanın karayolu taşıma aracı, tren, mavna, gemi ve uçak gibi araçlardan en az ikisini içermesi, ikincisi ise taşınacak yüklerin birim yük haline getirilmiş olmasıdır. Aslında çok türlü taşımacılık, türler arası taşımayı ve kombine taşımayı içeren genel bir kavramdır. Kombine taşıma ise türler arası taşımanın özel halidir. Kombine taşımacılığın açıklanması için önemli olan bu ifadelerin genel kabul gören tanımları aşağıda verilmiştir: Çok türlü taşımacılık (multi-modal transport) : Yüklerin taşınmasının iki veya daha fazla ulaştırma türü ile yapıldığı taşıma şeklinin genel adıdır. Türler arası taşımacılık (Inter-modal transport): Taşınacak yüklerin (malların) birim yük haline getirilerek, tüm taşıma zinciri (değişik ulaştırma türleri) boyunca aynı birim yük olarak taşınmasıdır. Kombine taşımacılık (combined transport) : Türler arası taşımacılıktaki taşıma zincirinin asıl büyük kısmının demiryolu veya iç suyolu ya da denizyolu ile, başlangıç ve bitiş ayaklarının ise mümkün olduğunca kısa olarak karayolu ile yapılmasıdır. Avrupa Birliği, asıl taşıma bölgesinde demiryolu, iç suyolu veya denizyolu taşıma hattının kuş uçusu mesafe olarak 100 km. yi geçmesi gerektiği şeklinde bir kısıtlama koymaktadır. Yukarıda tanımı verilen kombine taşımacılık, genel anlamda ulaştırma türlerinin teknik ve ekonomik açıdan en etkin oldukları yerlerde kullanıldıkları son derece akılcı bir ulaştırma türleri zinciri bütünüdür. Bu bağlamda hem etkin bir ulaştırma sağlanmakta, hem de sistemin dengesindeki bozuklukların düzelmesi olanağı elde 10-1
edilmiş olmaktadır. Kombine taşımacılıkta hedeflenen, karayolunun yüksek oranlı taşıma payını, demiryolu veya denizyolu/iç suyoluna kaydırmaktır. Belirtilen nitelikleri son çeyrek yüzyılda kombine taşımacılığın hızlı gelişmesinin itici gücü olmaktadır. Kombine taşımacılık kuşkusuz geleceğin taşıma sistemidir. Ülkemizde de kombine taşımacılık bağlamında, konteyner taşımacılığı ve Ro- Ro taşımacılığı gelişme içindedir. Kamyonların Avrupa ya gidiş gelişleriyle ilgili sorunlar nedeniyle gelişen Ro-Ro taşımaları yanında, karayolu taşıma araçlarının çekicili veya çekicisiz olarak demiryolu ile taşınması (Ro-La /Piggy-back) için, TCDD ile Ro-Ro işletmecileri işbirliği içinde çalışmaktadırlar. Sorunlar bulunmasına ve güzergah üzerindeki demiryolu yönetimlerindeki çalışmaların yavaş yürümesine karşın, sonuca yönelik çabalar sürdürülmektedir. Günümüzde yurtiçi ve ithalat-ihracat taşımalarında kombine taşımacılık artarken, coğrafik konumumuz ve son dönemin ticari ve siyasi gelişmeleri nedeniyle transit kombine taşımalarda da önemli artışlar beklenmektedir. AB nin kuzeybatı-güneydoğu kombine taşımacılık ekseni birkaç ana eksenden biridir. Bu eksen, İngiltere, Hollanda, Belçika dan Almanya ve Avusturya üzerinden Türkiye ye uzanmaktadır. Bu nedenle ülkemiz limanlarını, demiryollarını ve tüm ulaştırma altyapılarını kombine taşımacılık anlayışına uygun hale getirerek etkinliğini arttırmalıdır. Diğer yandan kombine taşımacılık açısından malların iç bölgelere veya ülkemiz üzerinden komşu ülkelere denizyolu ile taşınmasında limanlarımız önemli bir işlevi yerine getirmektedir. Bağımsız Devletler Topluluğu ülkeleri ile Türk Cumhuriyetleri nin, Baltık-Karadeniz, Ren-Tuna su yolu ile dünya ticaretinin Batı ile Doğu arasında gelişmesini sağlayarak Transkafkasya koridorunda bulunan Trabzon limanı kara ve hava yolu bağlantılarıyla Türkiye nin dünyaya açılan önemli bir kapısı olma potansiyelini taşımaktadır. Batının sanayi mamullerinin Doğu ya, Doğu nun sanayi ham maddelerinin batıya aktarılmasında dünya ticaretine ve ülke ekonomisine büyük katkılarda bulunacak Trabzon limanının sorunlarını gidermek ve Trabzon limanını demiryolu ağına bağlamak Doğu Karadeniz bölgesine yapılacak en yararlı yatırımlar olacaktır. Diğer yandan Antalya Limanı da demiryolu ile bağlandığında kombine taşımacılığa katkı sağlayacaktır. Avrupa nın sanayileşmiş ülkelerinden Ortadoğu ülkelerine yönelik kombine taşımacılığı geliştirmek amacıyla Mersin Limanı nda demiryolu feribot yanaşma rıhtımı mevcuttur. Kuzey Avrupa ülkelerinden Ortadoğu ülkelerine ekonomik mal sevkiyatını sağlamak için, Köstence-Samsun Limanları arasında denizyolu-demiryolu kombine taşımacılığı yapılmaktadır. Kısa süreli olarak Haydarpaşa, uzun süreli olarakta Samsun ve Trabzon limanları Tuna iç suyolu vasıtasıyla Orta ve Kuzey Avrupa ile Ortadoğu ve hatta Uzakdoğu ülkeleri arasındaki ulaştırma için büyük önem taşımaktadırlar. Kombine taşımacılık limanları ve kara terminalleri de kombine taşımacılığın en önemli öğeleridir. İstanbul ve Marmara Limanları Boğaz geçişleri nedeniyle daha az tercih edilmelidir. İlke olarak Boğaz geçişlerini azaltan çözümler yararlı olacaktır. Ülkemizde İzmir ve Mersin Limanları bu konuda önemli olup, seçilmiş limanlardır. Bunlar, Boğazları devre dışı bırakan limanlar olarak anlamlıdır. Samsun ve Trabzon Limanları da aynı anlamda değerlendirilebilir. TRACECA bağlamında Samsun limanı 10-2
üzerinden taşımaların yer alması çok önemli bir gelişmedir Hem deniz hem de kara alanlarından oluşan limanlar, taşınan ticari eşya ve yüklerin bir taşıma aracından diğerine aktarıldığı bir ara taşıma birimidir. Yüklerin taşınması, ya karayolu ve demiryolu araçlarından gemiye veya tam tersi gemiden kara araçlarına doğru yapılır. Son yıllarda Dünya taşımacılık sektörü, yükleri birimleştirerek konteyner taşımacılığına yönelmiştir. Böylece karayolu, demiryolu, iç suyolu ve denizyolu gibi farklı taşıma türlerini kullanarak yükün üretim yerinden tüketim yerine kadar ulaşımı güvenli, hasarsız, ekonomik ve daha hızlı bir şekilde sağlanmaktadır. Yüklerin farklı taşıma türleri arasındaki dağılımı, taşıma mesafesine ve iç taşıma şeklinin kolaylığına bağlıdır. Ulaştırma Ana Planı nda kombine taşımayı geliştirme çabası, her alanda ve aşamada mutlaka göz önünde bulundurulmalıdır. Ancak, kombine taşımacılığın özel konumu, ayrıca ele alınarak ayrıntılı bir çalışma yapılmasını gerektirmektedir. Kombine taşımacılığın özel bir organizasyon becerisi gösterdiği, bu amaçla konunun uzmanlarınca özel bir iş olarak yürütülmesi gereği gözden uzak tutulmamalıdır. Lojistiğin gelişimi bu açıdan büyük önem taşımaktadır. Kombine taşımacılıkta bulunmaktadır: Altyapı Üstyapı Taşıtlar İşletme Kuralları Yönetim ve kontrol Mevzuat Maliyet denetimi aşağıdaki öğelerin amaca uygun olması gereği Demiryolu açısından altyapı ile ilgili iki konu bulunmaktadır. Birincisi hatlarla, diğeri denizyolu ve karayolu ile arasındaki aktarmaların gerektirdiği tesisler, donanımlar, organizasyonla ilgili konulardır. Hatlardaki gabariler ve özellikle tünel gabarilerinin yetersizliği en önemli sorundur. Ülkemizde de bu sorun bulunmaktadır. Son dönemlerde Avrupa ve Orta Asya ile yapılan konteyner blok taşımalarında bu sorun ile karşılaşılmaktadır. Bu bağlamda Edirne ile Halkalı arasındaki tünellerde gabari sorunları vardır ve bunların ortadan kaldırılması için çözümler araştırılmaktadır. Avrupa da yetersiz gabarilere uyum sağlamak için Bombardier nin geliştirildiği küçük tekerlekli vagonlardan yararlanılmaktadır. Modalohr adı verilen ve B+ gabarisi içinde 4 m. yüksekliğindeki kamyonların uyumlu duruma gelmesini sağlayan kamyon taşıyıcı vagonlar gündemdedir. Ancak bu vagonlarda, vagonların kabul edilebilir uzunluklarıyla ilgili kısıtlar söz konusudur. Demiryolu-karayolu arasındaki aktarma işlemleri için yararlanılacak kara terminalleri için, TCDD tarafından seçilen yerlerden Gaziantep kara terminali yapılmış 10-3
ve işletmeye açılmıştır. Ankara için de durum aynıdır. Denizli kara terminalinin de yapım ihalesi için hazırlıklar yapılmaktadır. Demiryollarımızın liman bağlantıları önemli bir olanaktır. Bunun değerlendirilmesi için mutlaka gerekli incelemeler yapılmalıdır. Bunun sonucunda demiryolumuzun canlanmasına katkı sağlayacak gelişmeler ortaya çıkabilir. Demiryolunun kombine taşımacılık zincirine girmesi sistemdeki dengeye katkı sağlayacaktır. Ancak bu amaçla özel çabaya gereksinim olduğu unutulmamalıdır. Aynı zamanda demiryolunun kombine taşımacılığa katılımı üzerinde durmaya değer bir konudur. Demiryolu yatırımları öncelikleri belirlenirken ve gerçekleştirilirken, kombine taşımacılığa katkı sağlayabilecek biçimde çözümler tercih edilmelidir. Limancılık hizmetlerindeki gelişmelerin iyi izlenmesi gemilerin limanlarda kalma ve bekleme sürelerini en aza indirecek gemiye ve yüke yönelik iyi hizmet sunacak teknolojik yatırımlar yapmak, limanların rehabilitasyonu gerçekleştirmek ana sorundur. Limanlar Master Planı sonuçlarının öngördüğü üzere gelecekte ülkemize strateji ve diğer ülkelerle rekabet gücüde kazandıracak Mersin ve Kuzey Ege konteyner limanlarının aktarma liman olarak yapılanması gerekmektedir. Bu projelerin gerçeklenmesi için gerekli finans sorunlarının çözümlenmesi gerekir. Ülkemizin coğrafi ve stratejik üstünlüklerinin bilinçli bir şekilde kullanılması yanında sektördeki kuruluşların hükümetle birlikte çalışmaları ile kombine ve transit taşımacılığın odak noktalarından biri Türkiye olabilir. Türkiye deki başlıca kamu ve özel sektör limanlarının 2003-2004 yılları arasındaki taşımaları ve taşıma payları % olarak Denizyolu Bölümü Tablo 7.3.3.1; Tablo 7.3.3.2 ve Tablo 7.3.3.3 te gösterilmiştir. Türkiye deki konteyner taşımacılığı ile ilgili kamu ve özel sektör limanlarının durumu da yine Denizyolu Bölümü Şekil 7.3.4.1; Şekil 7.3.4.2; Şekil 7.3.4.3 ve Şekil 7.3.4.4 te verilmiştir. Limanlar kamu kuruluşları içerisinde gelirin gideri karşılama oranı yüksek karlı birimler olmasına karşın, liman kazançları liman yatırımına dönüşmemektedir. Özelleştirme kapsamında uzun süre bırakılmaları liman altyapı yatırımlarının gecikmesine ve kapasite kaybına neden olmaktadır. Bu bağlamda TDİ limanlarının özelleştirilmesindeki deneyimlerden yararlanılarak, özelleştirilme kapsamına alınan TCDD limanlarının en çok parayı verene değil, en iyi yatırımı yaparak ülke ulaştırma sistemini geliştirecek projeyi sunan yatırımcılara verilmesi geçiktirilmeden sağlanmalıdır. Kombine taşımacılığa ilişkin en önemli konulardan biri mevzuattır. Ülkemizde yıllardır yakınılan sorunlardan bir çoğu henüz çözülmemiştir. Örneğin, konteyner, mevzuatımızda ticari emtiadır. İthali söz konusudur. Üç ay içinde dışarı çıkarılamadığı taktirde, ağır vergi cezaları ile cezalanır. Konteyner fiyatları yurt dışındakinin birkaç katıdır. Bu örneğe benzer bir çok sorunu, uluslararası konteyner taşıması yapan firmalar yaşamaktadırlar. Diğer yandan Gümrük işlemleri nedeniyle yüklerin liman sahalarında ve terminallerde uzun süre beklemesi sonunda taşıma türleri arasında aksamalar olmaktadır. Böylece ihraç yüklerinin rekabet edebilirliği azalmakta, ithal malların ise maliyeti yükselmektedir. Bu nedenle mevzuat sorunu bir bütün olarak ele alınmalı ve AB müktesebatı ile uyumlu bir biçimde çözülmeye çalışılmalıdır. 10-4
Genelde uluslararası taşımaların başlıca sorunlarından biri olan sınır geçişleri kombine taşımacılık açısından daha büyük önem taşımaktadır. Burada alınacak önlemler genelde sınır geçişleri olarak gündemdedir. Bu konu uluslararası taşıma çerçevesinde ele alınacaktır. Avrupa ülkeleri kombine taşımanın altyapı (karayolu, demiryolu, denizyolui iç suyolu ve havayolu) ve teminal standartlarını belirleyen bir anlaşma yapmışlardır. Bu anlaşma kapsamına giren hatların listesi de belirlenmiştir. Konteynerler konusunda Gümrük Konvansiyonu Cenova 1956 konvansiyonudur. 1972 de revize edilmiştir. Güvenli konteynerler Konvansiyonu yine Cenova da ve 1972 yılında yapılmıştır. Bu alanda son anlaşma 1991 dir. Kombine taşımacılık yük taşıması yanında, yurtiçi ve kentiçi yolcu taşımacılığında da önem arzetmektedir. Yurtiçi kombine yolcu taşımacılığında feribot ile otobüs veya demiryolu entegrasyonu ile yapılan İstanbul- Bandırma- İzmir hattı önemli bir örnektir. Kentiçi yolcu taşımacılığında İstanbul ve İzmir de karayoludemiryolu-denizyolu, diğer büyük şehirlerimizde ise karayolu- demiryolu bağlantılı yolcu taşımacılığı yapılmaktadır. Kombine taşıma maliyetleri taşıma araçlarının ve taşıma hatlarının özelliklerine göre değişmektedir. Ulaştırma sistemlerinin taşıma maliyeti analizi başlıklı dokuzuncu bölümde tekli ve kombine ulaştırma türlerinin ekonomik yönden avantajlı olduğu şartlar ve hat/taşıma uzunlukları belirlenmiştir. Yukarıdaki açıklamaların ışığında alınması gereken önlemler aşağıdadır: 1) JICA hibesi çercevesinde yürütülen ve Türkiye Limanları Master Planında öngörülen Mersin ve Kuzey Ege konteyner limanlarının, ana aktarma limanı olarak yürütülen fizibilite çalışmaları tamamlanarak bir an önce uygulanmalıdır. 2) Ana limanlarımızda EDI (Elektronic Data Interchange) sisteminin uygulanması ve istatistiki bilgilerin bilgisayar ortamında tutulması sağlanmalıdır. 3) Limanlarımızın tanıtımı ve pazarlaması yapılarak lojistik üs haline gelmeleri sağlanmalıdır. 4) Trabzon, Antalya ve Tekirdağ limanları demiryolu ağına bağlanmalıdır. 5) Demiryolları kombine taşımacılıkta yer alabilmek için taşımayı zamanında ve istenen koşullarda yapabileceği hususunda güvence verebilmelidir. 6) Kombine taşımacılığın genel planlamasında demiryolunu devreye sokabilecek olanaklar özellikle incelenmelidir. 7) Yeni yapılacak demiryolu altyapı ve taşıt yatırımlarında kombine taşımacılık olanakları gözetilmelidir. 8) Demiryolumuzun liman ayaklarından payının %5 lerde kalmasının nedenleri, kombine taşımacılık bağlamında da araştırılmalı ve bu payı arttırmak için gerekli önlemler belirlenmelidir. 9) Boğaz geçişlerini azaltmak üzere özellikle Samsun, İzmir Limanlarında kombine taşımacılığın yoğunlaşmasına çaba gösterilmelidir. 10) Kara terminali yapımları öncelik gözeterek özenle sürdürülmelidir 10-5
11) Kombine taşımalar için hat ve özellikle tünel gabarilerinin durumuna göre çözümler üretilmelidir. 12) Lojistik etkinlikleri ile bütünleşme amacına yönelik olarak gerekli çabalar gösterilmelidir. 13) Kombine taşımacılığa ilişkin mevzuat ile gümrük mevzuatı ve işlemleri, kolaylaştırıcı yönde düzeltilmelidir. 14) Özelleştirme kapsamına alınan TCDD nin altı limanının özelleştirilmesinde mevcut limanların gelişmesini sağlayacak yatırımları sunan yatırımcılara gecikilmeden ve hukuki gerekçeleri sağlam tutularak verilmelidir. 10.1. KAYNAKLAR 1. İstanbul Deniz Ticaret Odası, 2002 ve 2003 Yılı Denizcilik Sektör Raporu, İstanbul 2003 ve 2004 2. TCDD Genel Müdürlüğü Limanlar Dairesi Başkanlığı İstatistikleri, Ankara 2004 3. TCDD Limanlarının Kapasite ve İşletme Faaliyetleri, 2004 ve Yetkililerle Görüşme 4. Mersin Konteyner Limanı Fizibilite Çalışması Raporu, Ocak 2005 5. Haydarpaşa Liman Müdürlüğü nü Ziyaret ve Yetkilileriyle Görüşme 6. DİE İstatistikleri ve Yetkililerle Görüşme 7. Report on the current state of combined transport in Europe, ECMT-1998 8. Akport Tekirdağ Limanı, Marketing Brief Akport Container Terminal HPC Hamburg Port Consulting GmbH, April 2001 9. Haydarpaşa, İzmir, Mersin, Samsun, Derince, Tekirdağ, Anbarlı Limanları Ziyaret Edilerek, Liman Yetkilileriyle Yapılan Görüşmeler ve İncelemeler 10. Limanlarımız ve Kombine Taşımacılık, R.Baykal, Transport, Kasım 2004 11. Marlim Liman İşletmecileri Derneği İstatistikleri ve Yetkililerle Görüşme, İstanbul 2005 12. Land Access to Sea Port, ECMT-European Conference of Minister of Transport, Paris, 10 th -11 th December 1998 13. White Paper, European Transport Policy for 2010, European Committes, 2001 14. TRACEA Programı, Transport Coridor Europe Caucasus Asia, UND Mine Kaya 2003, Ankara 15. www.shortsea.info 16. Avrupa Birliği nde Kısa Mesafeli Denizyolu Taşımacılığı, T.C.Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, 2005 Ankara. 17. CNT, Transport Combine, Juillet 2004. 18. Erşan, G., Ekonomik ve Hukuki Yönüyle Konteyner ve Konteyner Taşımacılığı, Mersin Deniz Ticaret Odası, Nisan 2003. 19. CEMT, Les Nouvel des Tendances de la Logistique en Europe, Table Ronde 104, 1996. 20. ECMT; Report on the current state of combined transport in Europe, 1998. 21. İTÜ, Konteyner Taşımacılığı Fizibilite Etüdü, TCDD nin istemiyle gerçekleştrilmiş etüd, 1987. 10-6