Ocak 2011 Yıl 19 Sayı 224 Mersin ve Denizcilik TOBB Deniz Ticaret Odaları Konseyi Toplandı Anamur-Silifke Uğraklı Kruvaziyer Gemi Turları Gemi İnşa Sanayi Ayakta Kalmaya Çalışıyor
2 9 10 18 20 22 27 28 30 33 36 40 Mersin ve Denizcilik M.Cihat LOKMANOĞLU MDTO ya Akredite Prof. Akten: Deniz Ticareti Güç Odaklarının Etkisinde TOBB, Deniz Ticaret Odaları Konseyi Toplandı Kruvaziyer Turizmi ve Anamur-Silifke Uğraklı Kruvaziyer Gemi Turları Ali YAVUZ Türkiye de Deniz Ulaştırma Politikaları Oluşturma Süreci ve Stratejik Analizler Yrd. Doç. Dr. Didem Özer ÇAYLAN Bir Düş müydü O Mersin Gündüz ARTAN GİSBİR Başkanı Bayrak: Gemi İnşa Sanayi Ayakta Kalmaya Çalışıyor DEÜ den TCDD ye Lojistik Eğitimi Haber Turu MIP Haberler Deniz Feneri Düşünerek konuşmak... Bilen bilmeyen, anlayan anlamayan, herkes her konuda ahkam keser benim ülkemde... Bu nedenle, ağzı olan konuşuyor deyişi moda olmuştu bir zamanlar... Yani herkes konuşuyor... Aslında normal olanı bu... Madem ki demokrasi var, herkes konuşacak! Dahası, Allah konuşsun diye insanoğlu insana dil vermiş... Zaten, insanı diğer canlılardan ayıran en önemli özelliklerden biridir konuşma yeteneğinin olması... Daha da önemlisi, düşünmesi... Ünlü düşünürlerden Descartes, Madem düşünüyorum öyleyse varım derken sanırım insanın bu özelliğini vurgulamak istemiştir. Çünkü, hayvanlar da kendilerince garip sesler çıkartırlar... Bu, onların konuşma tarzıdır... Düşünmek ve düşünerek konuşmak yalnızca insanoğlu insana mahsustur... Bu nedenle, konuşurken dikkatli olmak gerekir... Bir de, sözün nereye gideceğini iyi hesaplamak... Hele hele, etkili ve yetkiliyseniz çok daha dikkatli olmak zorundasınız... Yoksa, düşünmeden konuşmanın faturası oldukça ağır olur!.. Benim ülkem bir gariptir... Fatura konuşana değil, yurdum insanına çıkar her zaman... Belki de doğrudur... Bir halk deyişi vardır; Eline, beline. diline sahip ol. Eline sahip olmayan, cezasını çekiyor... Kimsenin beli bizi ilgilendirmiyor... Dil, çok daha önemli aslında... Bu nedenle, insan konuşmasına dikkat edecek!.. Yoksa, o sözcükler bumerang gibi döner, konuşanı vurur!.. Yeni bir yıla girdik. 2010 geride kaldı, 2011 e yelken açtık 2011 de yapılacak çok iş var. Hem Mersin için hem Türkiye için Mersinli bekliyor. Neyi mi? Lojistik Merkezi ni, Turizm yatırımlarını ve Tarımda ürününün para etmesini Çünkü, Mersin de işsizlik tavan yapmış durumda. Bu da ancak üretimin artması ile gerçekleşir. Dileriz, yeni yılda konuşmaktan çok, iş yapmayı yeğleriz!.. Saygıyla Ali ADALIOĞLU MERSİNLİLER; BU MEMLEKETİN HAKİKİ SAHİBİ OLUNUZ Basın Meslek İlkelerine Uyar Yerel, Süreli Yayın OCAK 2011 YIL: 19 SAYI: 224 Sahibi ve Sorumlu Yazıişleri Md. (MDTO adına): M.Cihat LOKMANOĞLU Genel Koordinatör: Ali ADALIOĞLU Yayın Danışmanı: Necdet CANARAN Yayın Kurulu: M.Cihat LOKMANOĞLU, Jozef ATAT, A. Kahraman YAVUZ, Mişel ŞAŞATİ, İskender BOTROS, Bedii CANATAN, Özcan BARUT Korer ÖZBENLİ Kapak Fotoğrafı: Necdet CANARAN MERSİN DENİZ TİCARET ODASI NIN AYLIK YAYIN ORGANI mdtodergi@mdto.org Yönetim Yeri: Pirireis Mah. İsmet İnönü Bulvarı No. 13 33110 MERSİN / TÜRKİYE P.K. 103 Tel: 0.324 327 70 00 (pbx) Fax: 329 52 30 E-Posta: mersindto@mdto.org Web Site: www.mdto.org.tr Dergi E-Posta: mdtdergi@mdto.org Baskı: Güven Ofset - Mersin Grafik: Hüseyin Akyar Tel: 231 14 16 Fax: 237 80 61
MERSİN VE DENİZCİLİK M. Cihat Lokmanoğlu / Mersin Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Mersin in Denizcilik Sektöründeki Konumu Mersin denizcilik sektörünün önemli değeri, 1989 yılında kurulmuş olan Mersin Deniz Ticaret Odası dır. Halen 400 civarında denizcilik firmasının üye olduğu Odamızda, 12 ayrı meslek grubu bulunmaktadır. Deniz Ticaret Odası nın üyeleri için var olduğu gerçeğinden hareketle, İlimizde denizciliğin en önemli değerleri de denizciliğe yön veren, denizcilikle uğraşan fedakar denizcilik firmalarıdır. Bu firmalar; gemi acenteleri, gemi işletmecileri, brokerler, stevedorlar, kumanyacılar, bunkerciler, deniz taşımacılığı lojistik faaliyetleri firmaları, depo işletmecileri, navlun komisyoncuları, gemi klas müesseseleri ile sörveyor ve gözetim firmaları, forwarderler gibi denizcilik konularında çalışan taraflardır. Bir deniz kenti olan Mersin in denizcilik sektöründeki yani üyelerimizin en önemli ilgi alanı ise, Mersin Limanı dır. Mersin in konumu nedeniyle başta AB Ulaştırma Projeleri (Meda MOSS, TINA, TEN T-Short Sea Shipping vb.) olmak üzere benzer çalışmalarda limanımız da bulunmaktadır. Liman inşaatının tamamlandığı 1960 lı yıllardan 2007 ye kadar TCDD Genel Müdürlüğü tarafından işletilen ve 2007 yılında TCDD limanları arasında ilk sırada özelleştirilerek 36 yıllığına işletme hakkı Türk ve Singapurlu ortaklara (AKFEN&PSA) devredilen limanımız, ekonomik krize rağmen gerek ülkemiz, gerekse bölgemizdeki önemli konumu nedeniyle kargo ve konteyner sayısı bazında yükselişini sürdürmektedir. Bunun yanı sıra, Ulaştırma Bakanlığımızca da ülkemizde yakın vadede inşası öngörülen ana limanlar (Filyos-Zonguldak-Çandarlı-İzmir ve Mersin) arasında Mersin hep yer almaktadır. Yani mevcut limanımızdan çok daha büyük, 10 milyon TEU kapasiteli bir ek limanın ilk bölümünün 5 yıl içinde yapılmasının planlanmış olması, bölgemizin deniz ulaşımında ne denli önemli olduğunun göstergesidir. Çok önemli bir ekonomik ve doğal kaynak olan deniz ve denizcilikle ilgili olarak Mersin de Gemi İşletmeciliği/Deniz Taşımacılığı, Liman İşletmeciliği, Gemi İnşa ve Onarımı, Su Ürünleri ve diğer sualtı deniz kaynakları, Deniz Turizmi (Marinacılık, Yat İşletmeciliği, Kruvaziyer Gemi İşletmeciliği, Su Sporları vb.), Denizcilik Eğitimi, Gemi Malzemeleri İmalatı, Gemi Yakıt Satışları başta olmak üzere özellikle hizmet sektöründeki firmalarca denizcilik faaliyetleri icra edilmektedir. Özetle halen denizcilik sektöründe hak ettiği yerde olmayan, bu olumlu konumunu tam olarak değerlendiremeyen Mersin i denizci bir kent yapma çalışmalarımız hızla devam etmektedir. 02 MersinDenizTicareti Ocak2011
Denizcilik Yatırımları/Mersin in Geleceği Mersin de özellikle kıyı tesisleri yani limanlar öne çıkmaktadır. Bunlar; Anamur İskelesi, Taşucu (SEKA ve Belediye limanı), merkezdeki MIP, ATAŞ, Serbest Bölge, POAŞ ve diğer petrol şamandıra ve platformlardır. Ayrıca Ulaştırma Bakanlığımızın Mersin Ana Konteyner Limanı projesinin de önümüzdeki 5 yıl içinde ilk bölümünün devreye girmesi durumunda, Mersin de liman tesisi olarak sorun kalmayacaktır. Ancak deniz turizmi, denizcilik eğitimi, gemi inşa ve onarımı başta olmak üzere Mersin in var olan denizcilik potansiyelini yeterince kullanamadığı bir gerçektir. Mersin için önemli gördüğümüz bir diğer proje; ülke ve bölgemiz açısından olduğu kadar Mersin e hareket getirecek olan büyük ölçekli (3000 dönüm) Lojistik Merkez Projesidir. Bu fikir, şu anda proje aşamasının ötesine geçmiş ve belki yakın gelecekte ülkemizin en büyük ve kapsamlı Lojistik Merkezi Mersin de kurulacaktır. Bu konuda Mütevelli Heyeti oluşturulmuş, merkezin yeri 1/100.000 Mersin-Karaman Çevre Düzeni Planı na işlenmiş ve Mersin de İhtisas Lojistik Organize Sanayi Bölgesi kurulması yönünde Sanayi ve Ticaret Bakanlığı na sunulan rapor sonrası inceleme ve çalışmalar başlamış olup, bu proje başta Mersin Limanı olmak üzere Mersin i lojistik ve denizcilikte bir cazibe merkezi haline getirecektir. Mersin in denizcilikte geleceği parlak ve yolu açıktır diyebiliriz. Mersin de denizciliğin lokomotifi Mersin Limanı mızdır. 2007 yılında özelleşmesi tamamlanan Mersin Limanı, ulusal ve uluslararası ticaretin önemli bir noktasında olmanın avantajını kullanma noktasındadır. Mersin de Odamızca 2009 yılında inşaatı tamamlanarak Milli Eğitim Sistemimize dahil ettiğimiz Mersin DTO Anadolu Denizcilik Meslek Lisesi ilimiz denizciliğine her anlamda önemli bir ivme kazandırmaktadır. Ayrıca Mersin Üniversitesi Denizcilik Meslek Yüksekokulu da Odamızca desteklenmekte ve yakın gelecekte okulun Fakülteye dönüştürülmesi hedeflenmektedir. Başta Avrupa olmak üzere gelişmiş ülkeler ticaretlerini küresel düzeyde yürütmektedirler. Söz konusu ülkeler yeni hammadde kaynaklarına sahip olmak için başta Orta Asya, Sibirya ve Kafkasya olmak üzere İran, Irak ve Arap Yarımadası ve Afrika ya daha kolay ve daha güvenilir bir biçimde ulaşmaya çalışmaktadır. Bu yönde atılan ve atılmakta olan adımlar, planlamalar, coğrafi konumu nedeniyle her zaman yoğun bir deniz trafiğinin odak noktasında olan Türkiye ve özellikle de Mersin i önemli bir transfer merkezi olarak ortaya çıkarmaktadır ve zaman içerisinde denizcilik, Mersin in yıldız sektörü olacaktır. Bu kapsamda, Mersin den Mısır hatta Libya ya Ro-Ro seferleri konusunda çalışmalar, görüşmeler yapılmaktadır. Mersin, Doğu Akdeniz de denizin nimetlerinden yeterince faydalanamamaktadır. Bu kapsamda Mersin ve çevresinde, deniz turizminin geliştirilmesi (kruvaziyer gemiler dahil), gemi inşa ve onarım tesisleri açılması, liman işletmelerinin çeşitlendirilerek modernizasyonu, su ürünleri istihsali, gemi malzemesi ve yan sanayii imalatçılarının bölgemize çekilmesi, denizcilik eğitim kurumlarının açılması ve denizciliğimizin sevdirilmesi gerekmektedir. Mersin de denizciliğin lokomotifi Mersin Limanı mızdır. 2007 yılında özelleşmesi tamamlanan Mersin Limanı, ulusal ve uluslararası ticaretin önemli bir noktasında olmanın avantajını kullanma noktasındadır. Ocak2011 MersinDenizTicareti 03
Marmara Bölgesi nde yoğunlaşan denizciliğin bölgemize yönlendirilmesi, marinaların süratle modern yapıları ile işletmeye açılması, ülkemizde ve Doğu Akdeniz de denizciliğe ivme ve yeni heyecan kazandıracaktır. Büyük konteyner ana gemilerini (mother vessels) Mersin e getirerek aktarma yükü kapasitesi yaratmak; İran, Irak, BDT ve diğer Asya-Avrupa yüklerinin Mersin Limanı kullanılarak yapılması için yeni projeler, pazarlama çalışmaları gerekmektedir. Bu kapsamda gümrük ve denizcilik idarelerimizce yabancı bayraklı gemilerle limanlarımız arasında boş ve dolu transit konteyner taşınmasına imkan verecek mevzuat çalışması önem arz etmektedir. Yakın yol deniz taşımacılığı, Marco Polo, Deniz Otoyolları(MOS) gibi Avrupa Birliği ulaştırma projelerinde Mersin in yer almasını sağlayacak çalışmalara yoğunlaşarak limanımıza ve liman kullanıcılarına yeni kapasiteler yaratmak zorunluluğumuz vardır. Zira 5 yıl içinde uluslararası lojistik üs olması hedeflenen Mersin in en önemli kaynağı Mersin Limanı olacaktır. Mersin bir deniz kentidir ve denizci bir kent olmak zorundadır. Amacımız, Mersin i denizciliğin her sektörü ile tanıştırarak limanımızı ana liman, kentimizi ise ana lojistik üssü yapmaktır. Limanların Kapasitesi, İç ve Dış Ticaret Potansiyeli Mersin de özelleştirilen Mersin Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş. Limanı(MIP), Mersin Serbest Bölge Limanı, ATAŞ Petrol Terminali, Petrol Ofisi Terminali ve SPM ler (petrol şamandıra tesisleri) ve açık deniz petrol rıhtımı olmak üzere muhtelif kıyı tesisleri mevcuttur. Ayrıca Taşucu (SEKA ve Belediye Limanı) ile Anamur Belediye İskelesi şehir dışındaki diğer kıyı tesisleridir. Burada önemli bir konu, SEKA Limanı gibi bir ticari limanın Haziran 2009 tarihinde, Bakanlar Kurulu kararıyla marina yapılmak üzere imar planı değişikliğiyle kapatılması çelişkili ve yanlış bir uygulamadır. Marinalar Mersin İl sınırları içindeki 2 adet yat limanından Mersin Yat Limanı nın inşaatı 2003 yılında, Kumkuyu Yat Limanı nın inşaatı ise 2004 yılında tamamlanmıştır. 500 yat kapasiteli Mersin Yat Limanı ile 200 yat kapasiteli Erdemli/Kumkuyu Yat Limanı na DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü nün Yap-İşlet- Devret yöntemi ile açtığı ilk iki ihalede talip çıkmamıştır. Mersin Marinası için 9 Mayıs 2006 tarihinde yapılan üçüncü ihalede ERS İnşaat A.Ş. nin talebi uygun görülmüş ve marina, ilgili şirkete üstyapı inşaatını tamamlayarak 25 yıllığına işletebilmesi için Mart 2010 da teslim edilmiştir. Mersin Yat Limanı nın üstyapı inşaatları devam etmekte olup, 2011 yılı içinde işletmeye açılması beklenmektedir. Kumkuyu Yat Limanı nın ise 15.07.2009 tarihinde yapılan üçüncü ihalesine sadece bir firma teklif vermiş olup, ihaleyi kazanan firmanın dosyası Yüksek Planlama Kurulu ile Maliye Bakanlığı nca incelenmiş ve onaylanmıştır. Burada da üst yapı inşaatlarına başlanması ve 2012 yılında işletmeye açılmasını ümit ediyoruz. Halen Akdeniz çanağında 700.000 yatın dolaşmakta olduğu, bu sayıya her yıl 50.000 yatın ilave olduğu Ulaştırma Bakanlığı DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü nün yaptırmış olduğu Turizm Kıyı Yapıları Master Planı 2. Ara Raporu nda belirtilmiştir. Her iki yat limanımızın yıllardır işletmeye açılamamış olması, bölgemizin Akdeniz deki bu yoğun yat trafiğinden ekonomik olarak istifade etmesini önlediği gibi, bölgenin tanıtımı yönünden de büyük kayıplar yaratmıştır. Bunun yanı sıra, Mersin de altyapı inşaatları tamamlanmış, üst yapı inşaatlarının ise tamamlandırılması için uğraş verilen ve işletilemeyen iki marina mevcut iken, halen çalışmakta olan SEKA Taşucu Limanı nı marinaya çevirmenin bilimsel ve ekonomik açıdan izahı bulunmamaktadır. Deniz Kirliliği Mersin-Taşucu arasındaki sahilde 80 bin civarında yazlık olarak kullanılan ikinci konutlar mevcuttur. Bu konutların (sitelerin) arıtma sistemleri Çevre ve Orman Müdürlüğü müzce kontrol edilmekle birlikte sahil kesimindeki çoğu belediyemizin atık su arıtma sistemi olmaması nedeniyle yazlıkçıların ve sahil kesiminde oturan nüfusun deniz kirliliği yarattığı bir gerçektir. Bunun çaresi de münferit her sitenin Fotoğraf: Necdet CANARAN 04 MersinDenizTicareti Ocak2011
arıtma sistemine sahip olması ve bu sistemleri çalıştırmalarının sağlanmasıdır. Sitelerin kontrol edilmelerindeki zorluklar nedeniyle Mersin in 100 kilometre batısına kadar belediyelerin atık su arıtma sistemlerini tesis etmeleri gerekmektedir. Mersin de özellikle yakın illerden gelen yazlıkçıların denizden yararlanmaları için sahil düzenlemesi ve deniz temizliği yerel yönetimlerin ilk yapmaları gereken işlerdendir. Deniz Turizmi Mersin e gelen turistler için deniz turizmi ve ulaşım anlamında son yıllarda yaygınlaşmaya başlayan konu; çoğunluğu Taşucu bölgesinde konuşlanarak hizmet veren Günübirlik Gezi Teknesi işletmeciliğidir. Bunun yanında, 29 Nisan 2011 den itibaren her hafta düzenli seferlere başlayacağı öğrenilen ve günümüze kadar bölgemizde pek örneği görülmeyen Kruvaziyer Turizm hareketi de (Türkiye, Suriye, Güney Kıbrıs Rum Yönetimi, Lübnan, Mısır) ilimize ayrı bir renk katacaktır. Mersin ile Suriye (Lazkiye) arasında 3 yıl öncesine kadar yaz dönemlerinde uygulanabilen deniz otobüsü seferleri yolcu yetersizliği nedeniyle durdurulmuştur. 20 Aralık 2010 tarihinden itibaren ise KKTC Fergün Denizcilik e ait Azzurra isimli 700 yolcu ve araç kapasiteli feribot ile Mersin Lübnan (Tripoli) arasında karşılıklı olarak araç ve yolcu taşımacılığına başlanmıştır. Şimdilik haftada bir kez gerçekleştirilen bu seferlerin Nisan 2011 ayından itibaren talep durumuna göre artırılarak devam ettirilmesi planlanmaktadır. Mersin ve Taşucu dan KKTC ye yönelik yolcu seferleri ise devam etmekte, ancak bu kapasite bir turizm hareketi değil çoğu transit olan bu yolcuların liman hizmeti verilmesi olarak kalmaktadır. Mersin de Balıkçılık Mersin Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi, Avlama ve İşleme Teknolojisi Bölümü öğretim üyelerinin yaptığı son Mersin de 2007 DİE kayıtlarına göre 644 ruhsatlı balıkçı teknesi ve 8805 ruhsatlı balıkçı bulunmaktadır. Ocak2011 MersinDenizTicareti 5
çalışmaya göre; Mersin de 2007 DİE kayıtlarına göre 644 ruhsatlı balıkçı teknesi ve 8805 ruhsatlı balıkçı bulunmaktadır. Çalışma sırasında kooperatiflerin av sahalarında 485 aktif balıkçı teknesi ve 1181 aktif profesyonel balıkçı olduğu bildirilmiştir. Mersin ili Su Ürünleri Kooperatifleri ile gerçekleştirilen anketlerde genel olarak 13 grup sorun bulunduğu belirtilerek, Mersin de bir balık hali bulunmaması sebebiyle yakalanan ürünün açık artırmaya girmeden kabzımallar tarafından fiyatlandırılıyor olduğuna, bu nedenle birçok balıkçının kabzımallara borçlu olduğu için ürününü düşük fiyattan satmak zorunda kaldığına dikkat çekilmektedir. Çalışmada, balıkçılık kooperatiflerinin sorunları 1- Vergi sitemi * 2- Yasa dışı avcılık * 3- Balıkçılar arası anlaşmazlık * 4- Pazarlama olanaklarının kısıtlı olması * 5- Pazarlama problemleri * 6- Sınırlı av sahası * 7- Üye aidatlarının toplanması * 8- Üyelerin ilgisizliği * 9- Sınırlı finansal kaynaklar * 10- Ticari avcılığı düzenleyen sirküler * 11- Koruma ve kontrol hizmetleri * 12- Balıkçı kooperatifleri konusunda yetersiz politikalar * 13- Çekek yeri başlıklarıyla özetlenmiştir. Yine aynı çalışma sonuçlarına göre; Mersin de büyük ölçekli balıkçılık grubunda gırgır ve trollerle avcılık yapılmaktadır. İl genelinde çoğu el gırgırı olmak üzere 23 gırgır gemisi ve tamamı dip trolü olan 66 trol gemisinin aktif olduğu bildirilmiştir. Küçük ölçekli balıkçılık grubunda ise yaklaşık 400 adet kayık uzatma ağları ve paragat kullanarak avcılık yapmaktadır. Kooperatif yetkilileri tarafından bildirilen rakamlar toplandığında, bu teknelerin dil, karides, barbun ve palamut ağları ağırlıklı olmak üzere, yaklaşık 1.100 km boyunda uzatma ağı ve 250.000 adet paragat iğnesi kullandıkları ortaya çıkmaktadır. Bu av araçları sayesinde sardalye, karides, barbun ve gümüş çok yaygın olmak üzere toplam 60 tür avlanmaktadır. Bu arada, Mersin de Bozyazı (250 gemi), Bozyazı (250 gemi), Aydıncık (100 gemi), Yeşilovacık (250 gemi), Taşucu (250 gemi), Çamlıbel (300 gemi), Karaduvar (250 gemi) balıkçı barınakları bulunmakta olup, 200 gemi kapasiteli Erdemli Balıkçı Barınağı inşaatı ise tamamlanmak üzeredir. Su Sporları Mersin de halen biri Mersin Yelken ve Yat İhtisas Kulübü diğeri ise Bahriye Yelken ve Yat Kulübü olmak üzere iki kulüp bulunmaktadır. Her iki kulübün de başta eğitmen olmak üzere tesis ve malzeme sorunları bulunmaktadır. Özellikle Amatör Denizcilik Federasyonu koordinasyonunda yapılan Amatör Denizci Belgesi sınavları için de yetki almış olan Mersin Yelken İhtisas ve Yat Kulübü nün kendi tesislerinin bulunmaması kurumsallaşarak gelişmesinin önündeki en büyük engeldir. Halen TSK Güçlendirme Vakfı Tesislerinin Mersin de halen biri Mersin Yelken ve Yat İhtisas Kulübü diğeri ise Bahriye Yelken ve Yat Kulübü olmak üzere iki kulüp bulunmaktadır. kayıkhanesini emaneten kullanan, limanı ve çekek yeriiskelesi bulunmayan kulüp sıkıntı yaşamaktadır. Mersin de kürek sporu ile ilgili bir kulüp yoktur ve bu spor maalesef yapılamamaktadır. Su üstü sporları için, ticari anlamda yetki almış firma sayısı çok azdır. Dalış ile ilgili firma ve kulüp mevcuttur, ancak bunların da bir deniz kenti olan Mersin için yeterli olduğunu söylemek yanlış olacaktır. Bölge ya da ülke çapında yapılan yelken yarışlarında kulüplerimiz sürekli malzeme ve kaynak sıkıntıları yaşamaktadırlar. Oda olarak, diğer denizci taraflar ile bu konuların üzerine giderek ilimizde denizciliği sevdirmeye çalışıyoruz. Çünkü denizciliği amatör anlamda bir yaygın hobi olarak ne kadar çok gencimize, insanımıza ulaştırabilirsek Mersini denizci bir kent yapma hedefine o denli yakın olacağız. 6 MersinDenizTicareti Ocak2011
MERSİN DENiZ TiCARET ODASI NA AKREDiTASYON SERTiFiKASI Mersin Deniz Ticaret Odası (MDTO) na Avrupa Birliği (AB) Oda Sistemi ne uyum belgesi olan Akreditasyon Plaket ve Sertifakası Ankara da düzenlenen törenle verildi. Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) Sosyal Tesisleri nde gerçekleştirilen törene MDTO Yönetim Kurulu Başkanı M. Cihat Lokmanoğlu, Genel Sekreter Korer Özbenli ile Akreditasyon Sorumlusu Elif İşeri Öncü katıldılar. Hizmet kalitesini Avrupa Birliği standardına yükselten Mersin Deniz Ticaret Odası nın akredite plaketini Yönetim Kurulu Başkanımız M. Cihat Lokmanoğlu na TOBB Başkanı Rifat Hisarcıklıoğlu, akreditasyon sertifikasını ise Genel Sekreterimiz Korer Özbenli ye TOBB Başkan Yardımcısı Halim Mete sundular. Mersin Deniz Ticaret Odası, Haberleşme ve Yayınlar, Politika ve Temsil, Bilgi ve Danışmanlık, İleşim Ağı, İş Geliştirme ve Eğitim, Uluslararası Ticaret, Üyelik, Sağlıklı Mali Bünye, Oda/ Borsa Mevzuatı, Yönetim Kurulu, İş Planlaması ve Yönetimi, İnsan Kaynakları Yönetimi ile Kalite kategorilerinde 2010 yılında denetlenmiş ve denetlendiği kategorilerde yüksek puanlar alıp Akredite Oda statüsü kazanarak, ulusal ve uluslararası gelişim konularında Türkiye ve Avrupa da etkin görevler üstlenebileceğini kanıtlamıştı. İngiltere Odalar Birliği işbirliği ile 2001 yılında TOBB tarafından yürütülmeye başlanılan ve 30 Haziran 2005 tarihinden itibaren de Türk Loydu denetmenliğinde TOBB tarafından sürdürülen Oda ve Borsa Akreditasyon Sistemi, Türkiye deki Oda ve Borsaların hizmet kalitesini iyileştirme ve AB üyesi Odalarla aynı hizmet standardına eriştirmeyi kapsıyor. Ocak2011 MersinDenizTicareti 9
Türkiye nin tek kaptan profesörü Prof. Dr. Necmettin Akten, doğru bildiğini sakınmadan söylemeye devam ediyor: DENiZ TiCARETi GÜÇ ODAKLARININ ETKiSiNDE Güç odakları isterlerse kriz başlatırlar; isterlerse dünya ticaretine denetim getirip herkese uygulatırlar; isterlerse istedikleri konuda/alanda kural koydurtup, limanları bazı bayraklara kapatırlar. Bunun adı da uluslararası kural olur! Türk Boğazları, petrol yeryüzüne çıktı çıkalı, petrol trafiğinin odağı olma özelliğini koruyor. Yılda 160 milyon ton ham petrol Boğazlarımızı aşarak dünya denizlerine açılıyor. İstanbul Boğazı ndan yılda 9000, Çanakkale Boğazı ndan ise10 bin dolayında tanker uğraksız geçiş yapıyor. Facia boyutuna ulaşan olası deniz kazası tehdidi artık bu tür deniz trafiğinin bir şekilde denetlenmesini gerektiriyor. Ya Türk Boğazları na özgü tanker boyutu oluşturup riziko küçültülmeli ya da petrol trafiği için başka taşıma seçeneği oluşturulmalı! Eskiden gemiler limanda çok, denizde az kalırdı. Ekonomik taşıma anlayışı gemileri limana bağımlı olmaktan uzaklaştırdı ve gemiler denizde çok, limanda az kalan yüzer yapılar haline geldi. Bu yapısal değişim gemi adamının iş zorluğunu doğrudan artırdı. Dolayısıyla gemi adamı seyirdeyken geminin faraday kafesi etkisi yüzünden bir çeşit manyaklaşma tehdidi altındadır. 10 MersinDenizTicareti Ocak2011
Bilgi birikimi, donanımı ve vizyonuyla Türk denizciliğinin duayen isimlerinden Prof. Akten in, Liman Devleti Denetimi, Türk Boğazları ve Gemi Adamları başlıklarında değerlendirmeleri şöyle: Eskiden güçlü bir devlet bir denizi kapattı mı, orada başka bayraklar için yaşam hakkı olmazdı. Karadeniz e sadece Osmanlı nın izin verdiği bayrağın girebilmesi gibi Günümüzde ise denizler insanlığın ortak mirası. Açık denizlere serbesti getiren, bayraklara eşitlik tanıyan Devletler Hukuku ilkesi gereğince isteyen, istediği denizde bayrak dalgalandırabiliyor ama Liman Devleti Denetimi mekanizmasının izin verdiği ölçüde. Liman Devleti Denetimi nedir, neden vardır, nasıl doğmuştur? Günümüzde denizler değil ama limanlar bazı bayraklara kapatılıyor. Bayrağı dalgalandıran gemi düşük standartlı ise o geminin yük alabilme şansı pek yok. Yeter ki Liman Devleti Denetimi denen mekanizma, gemiyi fişlesin! Önceleri gemi mimlenirdi; uygulama globalleşince fişleme devreye girdi! Artık gemiler hemen her limanda denetleniyor: istenince göz ucuyla; istenirse tepeden tırnağa. Gemileri denetleme mekanizmasının geçmişte kurallara ilk yansıması Londra da bağıtlanan SOLAS 1948 ile olmuştur. Gemiler, İdare isterse denetlenebilir diyordu o günkü kurallar. Artık İdare denetler diyor! Bu işin tohumu, 1973 yılında UNCTAD da bağıtlanmış B.M Navlun Konferansları Kodu sonrasında atılmıştır. Çünkü denizlerin ve denizciliğin kaymağını yiyen ekonomiler UNCTAD da paçayı gariban ülkelere kaptırmışlardı. Bu gariban ülkeler, deniz taşımacılığında açık-açık pay istediler ve tarifeli yük taşımacılığında kendi paylarını/kotalarını %40 olarak belirlediler. Layner/tarifeli taşımacılığın krema severlerine sadece %20 pay kalınca, kota meraklılarına ticareti dar etme planları yapıldı. Bu da, limanları istemedikleri bayraklara bir şekilde kapatmaktan geçiyordu. Öyle de yapıldı. Önce 1978 Lahey Memorandumu oluşturuldu, etkisizliği görülünce 1982 Paris Memorandumu, sonrasında da IMO ya ihale ettirilen global liman devleti denetimi! Peki neden? Gariban bayraklar, o dönemde ucuzlayan gemi fiyatlarından yararlanarak filo oluşturmaya/genişletmeye başlamışlardı. Bu durum, dünya ticaretinin yarısından fazlasını kontrolünde tutan bugünkü adıyla Avrupa Birliği ni oldukça tedirgin etti. Öylesine tedirgin etti ki, denizler kapatılamayacağına göre devletin kendi toprakları içinde kalan limanlarını istemediği bayraklara denetleyerek kapatmak sorunun çözümü oldu. Bunun göbek adı da Avrupa ülkelerince Paris Memorandumu olarak kondu; sonrasında da iş IMO ya ihale edilerek globalleştirildi. Şimdiki durum, kuralların işleyişi nedir? Şimdi herkes birbirinin gemisini kendi limanında denetliyor! Önceden denizlerde devlet denince Bayrak Devleti anlaşılırdı; 1990 lı yıllarla birlikte onun yapışık kardeşi Liman Devleti doğdu. Ama her nedense, Liman Devleti canı isterse Bayrak Devleti ne güvenmeyebiliyor. Ver elini bir etraflı denetim ve gemilerin canına okuma faslı! Uzun lafın kısası, deniz ticareti her zaman güç odaklarının etkisinde kalmıştır. Güç odakları isterlerse kriz başlatırlar; isterlerse dünya ticaretine denetim getirip herkese uygulatırlar; isterlerse istedikleri konuda/alanda kural koydurturlar. Bunun adı da uluslararası kural olur! Ocak2011 MersinDenizTicareti 11
Dünya petrol trafiğinin odak noktalarından biri Türk Boğazları. Olası deniz kazası tehdidi altındaki Boğazlarımız hakkında neler söylersiniz? Tankerler dünya ticaretini körükleyen gemilerdir. Her yıl ortalama 7 milyar ton yük dünyanın bir limanından diğerine taşınır. Bunun 2.5 milyar tonu da ham petrol ve petrol türevleridir. Dünya petrol taşımacılığı 2002 yılında 2 milyar tona ulaştı. 1920 li yılların başında ise sadece 35 milyon ton! Türk Boğazları 90 lı yıllarla birlikte dünya petrol trafiğinin odaklarından biri olma sürecine girdi. Günümüzde yılda 160 milyon ton ham petrol Boğazlarımızı aşarak dünya denizlerine açılıyor. İstanbul Boğazı ndan yılda 9000 dolayında tanker uğraksız geçiş yapıyor; Çanakkale Boğazı ndan ise 10 bin dolayında. Günde 25-26, dolayısıyla her saat başı bir tanker Boğazlarımızdan geçiyor! Gemiadamları, ticaret gemilerinde, miçodan kaptana kadar değişik yeterlikteki profesyonel denizcilerdir. Türkiye de uzun yıllar gemilerde kimin ne yaptığı belli değildi. Ölü gemiadamlarının bile ehliyetleri gemilerde iş görürdü. Türk Boğazları, petrol yeryüzüne çıktı çıkalı, petrol trafiğinin bir biçimde odağı olma özelliğini koruyor. Geçmişten günümüze uzanan neredeyse 1.5 yüzyıllık süreçte. Ama büyüyen gemi tonajına koşut olarak artan ve facia boyutuna ulaşan olası deniz kazası tehdidi artık bu tür deniz trafiğinin bir şekilde denetlenmesini gerektiriyor. Nasıl bir denetim? Ya Türk Boğazları na özgü tanker boyutu oluşturup rizikoyu küçülterek, ya da petrol trafiği için başka taşıma seçeneği oluşturarak! Gemiadamlarının sorunlarına sıklıkla eğiliyorsunuz. Gemi adamı kimdir, Türk gemi adamı olmanın zorlukları nelerdir? Gemiadamları, ticaret gemilerinde, miçodan kaptana kadar değişik yeterlikteki profesyonel denizcilerdir. Türkiye de uzun yıllar gemilerde kimin ne yaptığı belli değildi. Ölü gemiadamlarının bile ehliyetleri gemilerde iş görürdü. Bunun da nedeni gemiadamlarının düzenli sicillerinin tutulmamakta oluşudur. İşveren, başvuru formları ve telefon zinciri aracılığıyla işe alacağı gemi adamı hakkında önceki işletmelerde ortaya koyduğu performans ve iş ahlakı konusunda bilgilenmeye çalışır. Oysa bu tür bilgilerin bir kurum aracılığıyla tutulması ve her gemi adamının terfi, suç, ceza, sağlık vb. konularda kayıtlarının düzenli şekilde ve resmi olarak tutulması hem sektör için bilgilendirici olacaktır; hem de gemi adamının meslek davranışları izlenebilecektir. Bu sicilin nerede tutulması gerekir? Bu konuda en olumlu yanıt Türkiye Denizciler Sendikası dır. Kaptandan miçoya kadar her seviyedeki gemi adamı Türkiye Denizciler Sendikası na üye olma hakkına sahiptir. Gemiadamlarının kesin sayısı, yaşayıp yaşamadıkları, nerelerde çalıştıkları, gemilerde yaramazlık yapıp yapmadıkları bilinsin isteniyorsa uygun reçete budur. Gemi adamları özlük haklarının farkında mı? 12 MersinDenizTicareti Ocak2011
Türk gemi adamı yasal haklardan ancak Türk gemisinde çalışmak koşuluyla yararlanabilmektedir. Yabancı bayraklı bir gemide çalışan Türk gemi adamı hukuka ihtiyaç duyduğunda yasal hak şemsiyesinin altına sığınamamaktadır! Hadi canım, bu da olur mu? demeyin. Gemi adamı, Türk vatandaşı ise bal gibi oluyor. Diyelim ki sahibi aslında Türk olan yabancı bayraklı bir gemide hangi sıfatla olursa olsun çalışıyorsunuz. İşvereniniz sizi oyaladı, akçalı haklarınızı iş sözleşmesinin bitiminde toptan ödeyeceğini söyledi. Siz de ekmek elden, su gemiden diye birkaç kontrat attınız. Elinize güzel bir para geçecek avuntusuyla hem denizin çilesini çektiniz, hem seferleri birbirine eklediniz; hem de yerine göre limanda dışarı çıkarılmadınız ve şehri geminin küpeştesine yaslanarak bedeninizle değil gözlerinizle dolaştınız. Olmuyor mu? Pekâlâ oluyor! Olmakta da devam edecek! Liman Devleti istemezse bayrak devletinin gemiadamlarını yutkundurabiliyor. Geminin faraday kafesi olduğunu, gemiadamlarının statik elektrikle yüklendiklerini, ancak uzun ve çetin bir seferin sonrasında karaya ayak basarlarsa normal insana dönüşebileceklerini, o gemiadamlarının liman ülkesinin ihtiyacı olan malı ayaklarına getirdiğini bilse dahi! Neyse devam edelim: kontratları birbirine eklediniz; paranızı da topluca alacaksınız. O ne? İşveren paranızı ödemiyor! Derler ya, demokrasilerde çare tükenmez diye! Eee, siz Türk sünüz, işveren de Türk ama gemi yabancı bayrak. Dolayısıyla siz de gidip İş Mahkemesi nde dava açacaksınız, değil mi? Biraz ayıp olacak ama davayı oksijeni alınmış sodyum hidroksit (NaOH) şeklinde açarsınız! Akıllı yasa koyucu, Deniz İş Kanunu nun sınırlarını Türk gemi adamı, Türk işveren ve Türk bayraklı gemiyle çizmiş. Yani gemi (işyeri) Türk bayraklı olacak, işveren Türk olacak, gemi adamı da öyle! Peki, işveren yani geminin sermayedarı Türk olsa ve Türkiye de yaşasa, gemi adamı da Türk ama geminin bayrağı yabancı olunca? Dava gümlüyor! Gemi adamı alacağı bardağa konmuş su gibi oluyor. İstenirse şifa olsun içilir. Mideye oturur mu oturmaz mı bilemem. Yaşayanlara sormak gerek! Velhasıl, bir ülke düşünün; 3.5 yanı suyla çevrili. Deniz ülkesi, denizci ulus olma gibi hayallerle uğraşan. Ama insanının yabancı bayraklarda cüzdan veya pasaport dolaştırabileceğini, ülkesine döviz kazandırabileceğini düşünemeyen! Filipinli gemi adamı ülkesine her yıl 5 milyar doların üzerinde döviz kazandırıyor. Bizimkiler ise alacak davası açabilecekleri Mahkeme arıyor Denizci ulus olmanın neden hayal hem de ham hayal olduğunu şimdi anlıyor musunuz? Deniz çetin bir doğa ortamı. Onunla mücadele etmek, bilgi ve beceri kadar özveri de gerektirir. Gemi adamlarının çalışma koşullarını, Uzakyol Kaptanı yeterliğine sahip, Türkiye nin tek kaptan profesöründen dinleyerek noktalayalım: Eskiden gemiler limanda çok, denizde az kalırdı. Örneğin bir hat gemisinin liman süresi toplam sefer süresinin rahatlıkla 2/3 ünü bulur hatta üzerine bile çıkardı. Ancak ekonomik taşıma anlayışı gemileri limana bağımlı olmaktan uzaklaştırdı. Dolayısıyla gemiler denizde çok limanda az kalan yüzer yapılar haline geldi. Bu yapısal değişim gemi adamının iş zorluğunu doğrudan artırdı. Gemi adamı faraday kafesi nde yaşamaktadır. Yolculuk sırasında gerek makinelerin, gerek elektronik sistemlerin, gerekse atmosferik koşulların ürettiği statik elektrik gemi adamının bünyesinde ağır çöküntüler yapmaktadır. 3-4 aylık bir seferde gemi adamının bünyesinde yapılan ölçümlemeler 17 volta kadar çıkabilen statik gerilimin varlığını ortaya koymuştur. Dolayısıyla gemi adamı seyirdeyken bir çeşit manyaklaşma tehdidi altındadır. IMO (International Maritime Organization/Uluslararası Denizcilik Örgütü) bile bu tehdidi, fatigue (mesleki bezginlik) adı altında globalleştirdi. Eskiden statik elektrik vurgunu günümüzdeki kadar belirgin değildi. Çünkü gemiler limana uğradıklarında bir Ocak2011 MersinDenizTicareti 13