%ÝOZB -JNBO IJFIJSMFSJ IJBOHIBZ IJFIJS 5BO U N IJ"/()": -ņ."/* JO JO IJBOHIBZ LFOUJOEF NJMZPO LPOUFZO SB FW TBIJQMJŗJ ZBQBO MJNBO H SFOMFSJ CÝZÝMÝZPS GVUCPM TBIBT CÝZÝLMÝŗÝOEFLJ BMBO EÝOZBO O FO ZPŗVO MJNBO PMBSBL BEMBOE S M ZPS )FS Z M NJMZPO UPOVO Ý[FSJOEF NBM EÝOZB ËBQ OEBLJ WBS ų OPLUBMBS OB H OEFSFO MJNBO LJMPNFUSF LBSF BMBO Ý[FSJOF LVSVMNVų EVSVNEB -JNBO O CV EFOMJ ZPŗVO PMNBT O O BOB OFEFOJ PMBSBL JO JO FLPOPNJL LBQBTJUFTJOEFLJ BSU ų H TUFSJMJZPS 4
Şanghay, Çin in en büyük kentidir. Çin in doğu sahilinde Yangtze Nehri deltasında kurulmuştur. Oldukça kalabalık olan bu kent, ayrıca Çin Halk Cumhuriyeti nin en önemli liman kentidir. Şanghay, Doğu Çin de Yangtze Nehri Deltası nın kıyısında yer alan, Çin Halk Cumhuriyeti nin en büyük ve dünyanın da sekizinci en büyük şehridir. Yaygın olarak Çin in modern ekonomisinin kalesi olarak görülen şehir, bu yönüyle halkın en önemli kültürel, ticari, endüstriyel ve iletişim merkezlerinden biri olma işlevini taşır. İdari olarak Şanghay, Çin Halk Cumhuriyeti nin eyalet statüsündeki bir belediyesidir. Bununla birlikte Şanghay, dünyanın en yoğun limanlarından biridir ve 2005 te dünyadaki en büyük kargo limanı olmuştur. Esasında bir balıkçı kasabası olan Şanghay, Çin in yirminci yüzyılla birlikte en önemli şehri oldu ve Çin Cumhuriyeti döneminde, popüler kültürün, entellektüel tartışmaların ve politik olayların merkeziydi. 1949 daki komünist devriminden sonra Şanghay, merkezî hükümetin ağır vergilendirmesi, yabancı yatırımın sona ermesi ve kentli unsurların tasfiyesi yüzünden canlılığını kaybetti. Daha sonra, 1990 da Şanghay Borsasının kurulması, 1992 de merkezi hükümetin Şanghay da pazar ekonomisinin yeniden geliştirilmesi yetkisiyle beraber Çin in ekonomik büyümesinin öncüsü olmuştur. 21. yüzyılın başındaki Şanghay için var olan bazı meseleler, şehrin artan işçi göçü, büyük gelir uçurumu ve çevresel bozulma ile başa çıkmak için mücadele gibi meselelerdir. Bu meselelere rağmen, gökdelenler ve modern yaşam tarzı, sıklıkla Çin in şu andaki ekonomik kalkınmasının temsili olarak görülmektedir. Şanghay Mayıs ve Ekim 2010 arasında Expo 2010 Dünya Fuarı etkinliğine ev sahipliği yapmıştır. Bununla beraber Formula 1 Çin Büyük Yarışı, ilk kez 26 Eylül 2004 te Şanghay Uluslararası Pisti nde gerçekleştirildi. Yine, küresel ısınmaya karşı yedi kıtanın tümünde dokuz farklı yerde gerçekleştirilen Live Earth (Yaşayan Dünya) konserlerinden biri, 7 Temmuz 2007 de Şanghay da, Oriental Pearl TV Tower da gerçekleştirildi. 5
#FMHFTFM 1BOBNB,BOBM PANAMA KANALI GENISLETME PROJESI, "UMBT 0LZBOVTV JMF 1BTJmL 0LZBOVTVOV CJSCJSJOF CBŗMBZBO WF 0SUB "NFSJLB ÝMLFTJ 1BOBNB O O LBEFSJOJ EFŗJųUJSFO ÝOMÝ LBOBM ZBų OEB ZÝ[Z M O FO ËPL TFT HFUJSFO NÝIFOEJTMJL ËBM ųnbmbs OEBO CJSJ PMBO WF IBMB OFNJOJ LPSVZBO 1BOBNB,BOBM CJS BTS HFSJEF C SBLU ŗ CVHÝOMFSEF Ý[FSJOEF EFWBN FEFO HFOJųMFUNF QSPKFTJZMF EF HÝOEFN EF LBMBDBŗB CFO[JZPS 77 kilometre uzunluğundaki mevcut kanal ABD tarafından tamamlanmış ve 1914 te hizmete açılmıştır. Açılışından 2002 yılına dek, yaklaşık 800.000 geminin geçtiği tahmin edilen Panama Kanalı ndan her yıl 14.000 den fazla gemi geçmekte olup taşınan yük miktarı 203 milyon tonu bulmaktadır. Deniz seviyesinden 28 metre yukarıda yer alan göl içinde seyir için gemiler kanal içindeki havuzlarda üç kademeli olarak yükseltilirler. Göl seyrini müteakip diğer uçta yer alan kanal havuzlarında üç aşamalı olarak indirilir. Kanal boyunca yolculuk yaklaşık 9 saat sürmektedir. 2016 yılında devreye alınması planlanan genişletme çalışmalarına yakından bakalım: 6 1BOBNB,BOBM (FOJųMFUNF 1SPKFTJ /FEJS Mevcut Panama Kanalının inşasından beri en büyük mühendislik projesidir. Yeni inşa edilecek geçiş kanalları ve yükseltme ve alçaltma havuzları ile yeni bir şerit eklenecek ve kanalın kapasitesi iki katına çıkacaktır. Program birçok bileşen ve projelerden oluşmaktadır.
Yeni üçüncü havuz seti ile mevcut iki şerit olan trafik üçüncü şeridine kavuşacaktır. Pasifik Giriş Kanalı (PAC4 olarak da bilinir), Miraflores gölüne açılacak giriş kanalı havuzları için 6.1 km uzunluğundaki hafriyat işi Suyolu boyunca seyir kanallarını tarama işi. Kanalın su temini ve derinliğinin artırılması için Gatun gölü su seviyesinin 45cm yükseltilmesi işi. Üçüncü havuz inşaat seti inşa sözleşmesi 3.2 Milyar USD tutarındadır. Bir havuz tesisi Pasifik Okyanusu kıyısındaki mevcut Miraflores havuzlarının Güney Batısına diğeri ise mevcut Gatun havuzlarının doğusuna inşa edilecektir. Mevcut kanal azami 5,000 TEU kapasiteli gemilerin geçişine uygunken genişleme sonra azami 12,000 TEU büyüklüğüne kadar olan gemilerin geçişi mümkün olacaktır. Programın her şey dahil yaklaşık maliyeti 5.25 Milyar USD dir. Su yolu genişletmesi için Panama Kanal Otoritesi kredi kurumlarıyla 2.3 milyar USD tutarında ikili ve çoklu sözleşmeler imzalamıştır. Her bir havuz tesisi üç seviye ya da odacıktan oluşmaktadır. Mevcut Gatun havuzlarına benzer bir işleyişe sahiptir. Proje her iki kıyıda da yeni bir geçit oluşturacaktır. Bu geçitler 49 metre genişlik ve 366 metre uzunluk ve 15 metre derinlik ile 170,000 DWT hacminde kargo ve 12,000 TEU büyüklüğündeki konteyner gemilerinin geçişine olanak tanıyacaktır. Projede her havuz odası su tasarruf havzalarına sahiptir. Genişliği 70 ve derinliği 5.50 metre olan bu havzalar sayesinde her bir gemi geçişinde suyun %60 ı yeniden kullanılabilmektedir. Her iki havuz tesisinde dokuzardan toplam 18 adet su havzası bulunmaktadır. Panama Kanalı genişleme inşaatı resmen Eylül 2007 tarihinde başlamıştır. Yeni inşa edilen havuz odaları 427 metre uzunluğunda ve 55 metre genişliğinde ve 18.3 metre derinliğinde olacaktır. Mevcut havuz odaları ise 304 metre uzunluğunda ve 33.5 metre genişliğinde ve 12.3 metre derinliğindedir. Üçüncü havuz inşaat seti genişletme projesinin en önemli bileşenidir. Panama Kanalının Pasifik ve Atlantik kıyılarına inşa edilecek iki adet havuzu tesisini içermektedir. Bu tesisler üç kademeli havuzlardan oluşmakta ve kanalda daha büyük gemilerin geçiş yapabileceği üçüncü trafik şeridini oluşturmaktadır. 7
Yeni havuzlar, havuz odalarına dik olarak yapılmış beton içi yataklar yardımıyla işletilen 16 kayar kapıya sahiptir. Bu kapılar mevcut havuzlardaki kanatlı kapı sisteminden oldukça farklıdır. Bu tasarım kapıların yerinden sökülmesini gerektirmeden tamir edilmesine olanak veren bir tür tersane kuru havuzu gibi işlev görmektedir. Dolayısıyla bakım ihtiyaçları gemi geçiş operasyonlarını kesintiye uğratmayacaktır. Bu kapı tasarımı kapasite artışı kadar operasyon esnekliği ve kısa bakım süresi gibi üstünlüklere sahiptir. Kapılar İtalyan üstlenici Cimolai SpA tarafından İtalya nın Kuzey Doğu sunda yer alan 7 ayrı fabrikada üretilmiştir. Kapılar havuz odasındaki konumlarına göre farklı boyutlara sahiptir. Hepsi 57.60 m uzunluk ve 8-10 m genişliğe sahip olup yükseklikleri konumlarına göre değişmekle birlikte en kısası 22.30 metre ve en darı 33.04 metredir. Ortalamada 3,300 ton olan kapılar, büyüklüklerine göre 2,100 ton ile 3,700 ton aralığında ağırlıklara sahiptir. Tamamı nakliye dahil 547.7 milyon USD dir. 16 kayar kapı İtalyan Cimolai SpA firması tarafından üretilerek sevk edilmeye başlanılmıştır. Sevkiyat toplamda 4 seferde tamamlanacak olup ilk sevkiyat 2013 Ağustos unda Panama ya ulaşmıştır. Panama Kanalı programı resmen 2007 Eylül ünde kuru zemin hafriyatı ile başlayan Pasifik Giriş Kanalı projesiyle başlamıştır. Proje üçüncü havuz setini Pasifik kıyısındaki Culebra Cut mevkiine bağlayacaktır. Bu proje PAC1, PAC2, PAC3 ve PAC4 olarak bilinen 4 fazdan oluşmaktadır. Çalışma 50 milyon m³ toprak ve benzeri malzemenin kazılıp taşınması anlamına geliyor. İlk üç aşaması hali hazırda tamamlanmıştır (PAC1 PAC3). Daha derin draftlı gemilerin geçişlerine olanak tanıyan derinliklerine planlanan tarihlere kadar ulaşılmış olacaktır. ICA-FCC-MECO konsorsiyumu yeni 6.1 kilometre uzunluğundaki kanalın inşasını sürdürmektedir. Aynı konsorsiyum, Miraflores Gölü ile yeni Pasifik Giriş Kanalı sularının bir birine karışmasını önlemek üzere 2.3 kilometre uzunluğundaki Borinquen Barajı inşası yine bu proje kapsamında gerçekleştirilecektir. Post-panamax gemilerin emniyetli seyirleri için yapılması gereken tarama çalışmaları Panama Kanalı genişleme programının yaşamsal öğelerinden biridir. Çalışmanın önemli kısmı değişik projeler altında tamamlanmıştır. Bu kısmın ihalesini Belçikalı Dredging International firması 1 Nisan 2008 de kazanmıştır. İhale konusu Pasifik Girişi havuzlarının kısmi inşası ve seyir kanalının 225 metre genişlik ve 15.5m derinliğe taranması işini içermektedir. Genişleme programının bu bileşeni toplamda 8.7 milyon m³ su altı malzemesinin taranılmasını içermektedir. Bu çalışma kapsamında dünyaca ünlü ileri teknoloji D Artagnan, Vlaanderen XIX ve Lange Wapper tarama gemileri görev almıştır. Bu faz 2012 yılının son çeyreğinde tamamlanmıştır. Bu kısmın ihalesini Jan de Nul N.V. firması 25 Eylül 2009 da kazanmıştır. 13.8-kilometrelik alanın taranması ile mevcut Atlantik Girişi seyir kanalının da 198 metreden asgari 225 metreye genişletilmesi ve Kuzey giriş kanalının yeni Atlantik havuzlarına kadarki bölümünün asgari 18 metreye genişletilmesini kapsar. 16.1 metre derinliğe taranılması işi de ilaveten aynı üstlenici tarafından gerçekleştirilmiştir. Taranılan malzeme yaklaşık olarak 2.3 milyon m³ e tekabül etmektedir. Yüklenici bu iş için aynı anda hopper türü Fillipo 8
Bu proje kanalın ihtiyaç duyduğu artan su miktarının karşılanması için Gatun Gölü azami işletme seviyesinin mevcut 26.7 metreden 27.1 metreye yükseltilmesi işini kapsar. Proje Gatun Gölü su rezerv kapasitesini yaklaşık 200 milyon m³ artırarak her yıl ek olarak yaklaşık 1100 gemi geçişi olanaklı hale gelecektir. Bruneleschi and cutter-suction türü Hondius ve Marco Polo dahil birçok tarama gemisini kullanmıştır. Yaklaşık 17.9 milyon m³ malzeme çıkarılan sualtı tarama ve kuru zemin hafriyatı çalışmaları Nisan 2013 itibarıyla tamamlanmıştır. Bu proje Gatun ve Pedro Miguel havuzlarındaki bazı belli yapıların modifiye edilmesini gerekli kılar. Mevcut 14 Gatun su tahliye kapısı büyütülmüş ve ilave iki kapı kanal imalat tersanesinde inşa edilmiştir. Daha yüksek su tahliye kapılarının bakımını kolaylaştırmak için iki adet yüzer kapı ve dubalar temin edilmiştir. Bu proje Gatun gölündeki seyir kanalı derinleştirme ve genişletme ve Culebra Cut seyir kanalının derinleştirmesi için yaklaşık 30 milyon m³ malzemenin taranılması işini kapsar. Culebra Cut bölgesindeki iş 2012 yılı sonunda tamamlanmıştır. Gatun Gölündeki işin büyük kısmı Panama Kanal tarama birimi personel ve ekipmanlarıyla ve tarama gemisi Cornelius kullanılarak tamamlanmıştır. Geri kalan kısım için Kasım 2012 de tamamlanan Yeni Pasifik Kuzey Giriş kanalını tarayan Jan De Nul N.V. ve Mart 2012 de tamamlanan Gatun Gölü Seyir Kanalı Kuzey ucunu tarayan Dredging International S.A. firmaları yetkilendirilmiştir. Yükleniciler tarafından gerçekleştirilen devam çalışmaları kanal operasyonları için yaşamsal öneme sahip 422 kilometrelik genişliğe ulaşan Gatun Gölünde çıkan arkeolojik buluntuların derlenmesini de kapsar. 9
YMS Birimi 11 yıldır Mardaş ta çalışmaktayım. Öncesinde 6 yıllık başka liman deneyimim oldu. Mesleğe bu sektörde çalışan büyük çoğunluk gibi çekirdekten diye tabir ettiğimiz operasyon birimlerinde çalışarak başladım. Daha sonra bu deneyimi operasyonun arka planında kullanma fırsatım oldu. İş hayatında geçirdiğiniz süreçler, öğrenmeler, öğretmeler, bu hareketli, zevkli meslek adına bizlerde iş hafızası yaratıyor. Bu hafızayı dinç tutarak işimize yansıttığımızda ve sürekli öğrenme, araştırma ilgisini gösterdiğimizde mesleğimiz daha da zevkli hale geliyor. Bu kazanımı kendim ve ekip arkadaşlarımla birlikte sağlıyoruz. Bu, limandaki diğer operasyon birimleri için de geçerli. İşinde tecrübe kazanmış personel, işletmemiz için bir hafıza, giderek değer kazanan bir güç demek. - Limanımıza iç ve dış müşterilerimizden gelen tüm talepleri YMS Bölümü olarak kayıt altına alırız. Bu talepler sisteme, operasyon birimlerindeki kullanıcılara iş emri/ talep olarak düşer. Yanaşacak gemilerden tahliye olacak yada yüklenecek konteynerlere ait listeler, gemilerin tahliye / yükleme planlarını yine bizim birimimiz hazırlar. Birimimiz adına bu işlemlerin operasyonu duraklatmayacak ve hatasız çalıştıracak şekilde zamanında ve eksiksiz yapılması konusunda koordinasyonu sağlarız. YMS biriminde 10 kişilik bir ekibiz. Ekibimiz genel olarak iyi yetişmiş, görevini uyarı gerektirmeyecek şekilde yerine getirecek sürekliliğe sahip, ürettiği çalışmalar kontrol gerektirmeyecek ve işini öğretebilecek seviyede. Bu seviyede ve karakterli bir kadroyla ekip çalışması yapmak güzel, gurur verici bir duygu. Bu bölümde çalışacak personelin operasyonun genel işleyişi konusunda bilgi sahibi olması gerekiyor. Bunu, bölümümüze operasyondan personel transfer ederek sağlamaya çalışıyoruz. Bilişim bilgisi nedeniyle işe alınan personeli ise saha oryantasyonuna alıyoruz. Henüz meslekle ilgili hiçbir bilgisi bulunmayan personelde yetişme süreci daha uzun süreli oluyor. Bu süre yeteneğine, ilgisine bağlı olarak değişiyor. Doğal olarak birimimizin fonksiyonu gereği, hatasız çalışma oranı yüksek yetenekteki personel önceliğimiz. Mevcut ekibimizi bu özelliklere sahip, karakterli bir takım olarak görmekteyim. Bunu üretilen işteki istikrar ve düşük hata oranıyla izleyebiliyoruz. Şunu genelleme olarak rahatlıkla söyleyebilirim ki; limanımızın tüm birimlerindeki çalışanların özverileri, çalışma performansları diğer limanlarla kıyaslanamayacak seviyede yüksek. Performanslar dönem dönem inişli çıkışlı hale gelebilir. Ancak önemli olan istikrarlı bir çizgide uzun süreli çalışabilmek. Organizasyon ve volüm olarak performansı düşük, verimsiz personelin tüm operasyon yapısı içinde bulunma şansı yok. Genel yapı olarak istikrarlı ve iş ahlakına sahip bir yapıya sahip olduğumuz açık. Bunu farkımız olarak görüyorum. Mardaş, öncesi ve bugünüyle, kendi yetişmiş personel ihtiyacını kendi içinden sağlayabilen bir okul olmuştur. 10
YMS Birimi İşimiz zamanlamaya ve hatasız çalışmaya endeksli olduğundan, biraz stresli. Yapılacak bir hatanın yol açabileceği sonuçları bildiğimizden, ürettiğimiz çalışmanın operasyona iyi yönde yansıması bu zorlukların sonunda bana ve ekipteki arkadaşlarıma güzel bir başarma duygusu yaşatıyor. Liman 7/24 canlı bir yerdir. biz de limanda çalışma olduğu sürece hizmet üretmek durumundayız. Tüm birimlerden gelecek bir telsiz anonsuna, iç yada dış müşterilerimizden gelen her soru ve talebe anlık olarak cevap verme durumundayız. Farklı yapıdaki limanlarda oluşturulan Planlama, Sorun Masası, Kayıt Ofisi birimlerinin fonksiyonunu YMS Bölümü olarak yerine getirmekteyiz. Dış müşterilerimiz, acentelerimiz için en kısa yoldan limana ulaşmanın önemli olduğunu biliyoruz. Günlük, oturmuş bir işleyişimiz vardır. Operasyon altındaki gemilerin durumu, operasyonu tamamlanmış gemilerin performans raporları, icmal dosyaları, gelecek gemilere ait hazırlıklar ve genel iş akışını kontrolünü sağlarız. Kullanmakta olduğumuz selbim port programı Mersin ve İzmir limanlarında kullanılmış ve geliştirilmiştir. Bizim limanımızda kullanılmaya başlanılmasıyla birlikte liman ve depolar özelinde yeniden uyarlanmıştır. Gelişimini hizmet verdiğimiz acentelerimizin ve kendi ihtiyaçlarımızın doğrultusunda sürekli yenilemekte. Mevcut haliyle acentelerimizin ve operasyon birimlerimizin ihtiyacını karşılamakta ancak iş gelişimine bağlı olarak gelişen ihtiyaçlarımıza göre sürekli revizyonlar yapılmakta. Programımızı geliştirme konusunda ön hazırlıklarımızı, planlamamızı yapmaktayız. Üzerinde çalışacağımız 25-30 maddelik bir revizyon aşamasından sonra hem içerik, hem görsek olarak daha nitelikli, kolay ulaşılabilir hale getirmeyi hedefliyoruz. Limanla ilgili hangi alan ve hangi kademede olursa olsun, tüm çalışanların, bu mesleği sevmeden yapamayacağına inanıyorum. Zorluklarının yanında, Türkiye de sıralama olarak çok iyi seviyede olan bir limanın operasyonunda olmanın özel bir konumundayız. Bu özel durum, saha yada ofis tüm çalışanlarımız ve yöneticilerimiz için geçerli. Karakteri, yapısı yaptığı işle uyumlu olmayan insanlar, zahmetli bir iş olan limancılığın hangi kademesinde olursa olsun uzun süre çalışamazlar. İşimi, bölümümüzdeki arkadaşlarım ve diğer operasyon birimleriyle çalışmayı seviyorum. Ben teşekkür ederim. 11
OSMANLI DA DONANMA KADIRGA: Buharlı gemilerin yapımından evvel kullanılan harp gemilerinden biri. Kadırgalar hafif, az su çeken, dar, uzun ve alçak bordalı, kıç tarafları baş tarafından yüksek, kürekle ve müsâit rüzgârlı havalarda üç köşe yelkenle seyir yapan, manevra kabiliyetleri yüksek harp tekneleridir. Özellikle Akdeniz devletleri tarafından kullanılırdı. Osmanlı kadırgalarının boyları 62 ila 63, genişlikleri 25 veya 8 metre olurdu. Fırtınalı havalar için elverişli olmayan bu tekneler, kış aylarının rüzgârlı günlerini limanlarda geçirir, yazın sakin ve fırtınasız havalarda denize açılırlardı. Akdeniz in en hareketli harp gemisi olan kadırgalar, 7 Ekim 1571 İnebahtı Deniz Savaşı ndan sonra yerlerini yelkenle hareket eden ve daha çok top taşıyan gemilere terk etmeye başladı. Akdeniz devletleri, 18. yüzyılın sonuna kadar, bahriyelerinde kadırga sınıfından gemi kullanmaya devam ettiler. Osmanlı bahriyesi de yelkene geç geçen ve kadırgayı en son terk eden denizci devletlerden biridir. Osmanlı kadırgalarında 25, Venedik kadırgalarında 26 çift kürek bulunur ve her kürek dörder kişi tarafından çekilirdi. Osmanlı kadırgalarının baş tarafında biri büyük ve ikisi daha küçük üç top bulunurdu. Küreklerin rahat çekilmesi ve tekne ortasında leventlerin ve gemicilerin dolaşabilmeleri için kadırga bordalarında şahnişin denilen çıkmalar yer alırdı. Osmanlı kadırgaları, Zakala ve Bey kadırgaları olmak üzere iki sınıftı. Zakala kadırgaları, devlet tersanelerinde yapılırdı. Bey kadırgaları ise, beylerin kendi bölgelerindeki tersanelerde yaptırılır, deniz savaşlarında da doğrudan kendileri komuta ederlerdi. Son zamanlarda top sayıları arttırıldı. Kadırgaların personel mevcudu; 196 kürekçi, 100 levent ve geri kalan gemici olmak üzere 330 kişiydi. Kadırgadaki kürekçiler, esirlerden veya kürek cezasına çarptırılmış mahkûmlardan, bazen de kısmen gönüllülerden olurdu. On beşinci ve on sekizinci yüzyıllar boyunca, donanmalarda kullanılan kadırgalar, topçuluğun gelişmesi ve kalyon sınıfı gemilerin deniz savaşlarında önem kazanmasından sonra, önemini kaybetti. KALYON: Yelkenli ve kürekli en büyük savaş ve yük gemisi. Osmanlı kalyonlarının, üç ambarlı ve kapak adı verilen iki çeşidi vardı. Üç ambarlı, en üst güvertesinden başka iki alt güvertesinde top bataryası bulunan, ağır ve hantal yapılı, yalnız yelkenle yürütülen bir gemi tipiydi. Kapak, ana güvertesinden başka iki alt güvertesinde top bataryası bulunan, daha hafif bir kalyondu. Buna karaka da denirdi. Osmanlı denizciliğinde kalyon, ilk defa, Sultan İkinci Bayezid Han devrinde kullanıldı. Kanunî Sultan Süleyman Han devrinde de, bin beş yüzden iki bin tonilâtoya kadar yük taşımaya müsait, karaka türünden büyük gemi kullanılırdı. Bu gemiler, her ne kadar kürekle sevk olunur ise de, hareketleri yelken ve direğe, yani rüzgâra bağlı olduğundan, savaş sırasında rüzgâr esmediği zamanlarda pek fazla işe yaramazlardı. Osmanlılar, bu tür gemileri, nakliyat işlerinde kullanırlardı. Kalyonda çalışanların aylıklarını, yiyecek ve içeceklerini ve levazım hesaplarını tutan, vazifeli kalyon kâtibi bulunurdu. Kalyonlarda, bugünkü doktor albay rütbesinde, kalyon tabibi vardı. Kalyonlarda vazifeli askerler, kalyoncu diye tabir edilirdi. Kalyoncuların özel bir kıyafeti vardı. Bir metre uzunluğunda yatağan bıçaklar ve özel tabancalar kullanırlar, başlarına, bellerine şal takarlar, omuzlarına mevsime göre yapılmış bornoz atarlardı. Bazen başlarına sarıklar sararlar, sırma ve düz kaytandan işlemeli şalvar giyerlerdi. Ayakkabıları küt burunlu, üzerinden ayak parmakları görülecek biçimdeydi. Buharlı gemilerin yapımından sonra, diğer yelkenli harp gemileri gibi kalyonlar da ortadan kalktı. 12
KAPTAN-I DERYA BARBAROS (HIZIR) Deniz ufkunda bu top sesleri nerden geliyor? Barbaros, belki, donanmayla seferden geliyor! gemi geliyor; O mübarek gemiler hangi seherden geliyor? Barbaros Hayreddin Paşa, Osmanlı Devletinin en ünlü Kaptan-ı Deryası olup, XVI. yüzyılda Akdeniz i Türk egemenliğine hediye etmiştir. Batılılar havuç rengine çalan kırmızı sakalından dolayı, ağabeyi Oruç a verdikleri Barbarossa adını daha sonra Hızır için de kullandıklarından Barbaros diye tanınmış, Hayreddin lakabını ise kendisine Yavuz Sultan Selim takmıştır. Midilli doğumlu Hızır Hayreddin Barbaros, ağabeyi Oruç ile Kuzey Afrika kıyılarında korsanlık yaparken ünü Akdeniz e yayılmıştır. Barbaros kardeşler 1515 de Cezayir i ele geçirerek, Cezayir Krallığını kurmuşlardır. Cezayir Kralı olarak devletin başına geçen Oruç Barbaros (Oruç Reis), 1518 te bir savaşta İspanyollar tarafından şehit edilmiştir. Ağabeyi Oruç Reisin ölümü üzerine Cezayir Kralı olan Barbaros Hayreddin, İspanyollar ile savaşmaya devam etmiştir. Kazandığı başarılar üzerine şöhreti artan Barbaros Hayreddin, 1533 de Kanuni Sultan Süleyman tarafından devlet hizmetine çağrılmış ve Osmanlı Donanması Kaptan-ı Deryalığı na atanmıştır. Türk denizciliğine altın çağını yaşatan Barbaros Hayreddin Paşa, 1534 yılında fiilen başladığı yeni görevinde on iki yıl süre ile çok büyük ve önemli seferler yapmış, birçok zafer kazanmıştır. Bunlar Tunus, Mayorka, Pulya, Korfu, Venedik Seferleri, Adalar Denizi ve Akdeniz Seferleri ve özellikle 27 Eylül 1538 tarihinde Andrea Doria komutasındaki Haçlı Donanması na karşı kazandığı Preveze Deniz Zaferi ile Fransa Kralını himaye için yaptığı Nice Seferidir. Barbaros Hayreddin Paşa çok sayıda denizci yetiştirmiş olup, bunların en ünlüleri; Turgut Reis, Salih Reis, Piri Reis, Murat Reis, Seydi Ali Reis ve Kılıç Ali Reis tir. Ünlü Türk denizcisi Barbaros Hayreddin Paşa 1546 yılında İstanbul da vefat etmiştir. Türbesi İstanbul Beşiktaş tadır. 13
www.vls-global.com JMS kendisine özgü bir kurum kültürü olan başarılı bir şirketti. Bana göre bu başarının en önemli unsurları yönetim felsefesi ve İnsan Kaynakları stratejisidir. JMS çalışanları her zaman firma bağımlılığı yüksektir. Çalışanlarımız yönetim süreçlerine katılır ve keyif alarak çalışır. Sübjektif ve belki iddialı bir görüş olacak ama bir JMS ruhundan rahatlıkla sözedebiliriz. Bu ruh VanguardLogistics in bizimle birlikte Türkiye ye yatırım yapmasının en önemli sebeplerinden biriydi. Vanguard olmamızla bu ruh değişmeyecek. Bununla birlikte Vanguard gibi konsolide konteyner taşımacılığı endüstrisinde dünya lideri olan bir şirketin bir parçası olmakla bambaşka bir vizyona geçiş yaptığımız da bir gerçek. Operasyon süreçlerimiz daha şimdiden değişmeye başladı. Uzun vadeli stratejik planlarımızın etkileri yavaş yavaş organizasyonumuza nüfuz ediyor. Vanguard Amerikalı ların IntellectualCapital olarak adlandırdığı müthiş bir fikri sermaye birikimine sahip ve bu tür sermaye yatırımları aralıksız devam ediyor. Bu yatırımlar elbette ülkemizdeki lojistik endüstrisinin daha da gelişmesine katkı sağlayacak. Bütün bir ekip olarak böyle bir oluşumun içinde olmaktan büyük bir heyecan duyuyoruz. Konjonktür daha çok dönemsel dalgalanmalar için kullanılan iktisadi bir tanım. Bu nedenle sektörümüzde yabancı firmaların çoğalmasını globalleşme trendinin bir sonucu olarak tanımlamak daha doğru olur diye düşünüyorum. Bu durum sadece ülkemiz için değil bütün dünya için geçerli. Globalleşme treni 1990 ların ortalarında hareket etti ve Türkiye bu trene bindi. Bunu sadece lojistik endüstrisinde değil her alanda görebiliyoruz. Türkiye bazı ciddi yapısal eksikliklerine rağmen global ekonomik sisteme entegre oldu. Globalleşme alanında bugün Türkiye nin herhangi bir Avrupa ülkesinden bir farkı yok. Hatta birçok Güney ve Doğu Avrupa ülkelerinden daha ileri durumda. Lojistik endüstrisi de uluslararası doğasından dolayı bu trende çok çabuk uyum sağladı. Endüstrimizde markalaşma ve uluslararası vizyon önemli konular. Özellikle Amerikalı ve Kuzey Avrupalı lojistik şirketlerinin bu konularda çok ciddi yatırımlar yaptığını görüyoruz. Uluslararası alana geçildiğinde sadece organik büyüme stratejisi yürütmek çok zor. Global firmaların inorganik büyüme ihtiyaçları var ve bu da ülkemiz gibi gelişmekte olan ekonomilere olan ilgiyi doğuruyor. Globalleşme bazı araştırmalara göre hala emekleme döneminde. Bu çerçevede sektörümüzde yabancı sermayenin artarak devam edeceğini tahmin ediyorum. 2008 Eylül de LehmanBrothers ın iflasıyla patlak veren global kriz herkes gibi bizi de olumsuz etkiledi. 2009 kötü bir yıldı. Fakat 2010 ve sonrasında her yıl ciddi büyüme kaydettik. Beş yıl öncesinde VanguardLogistics inglobal ölçekte Türkiye temsilcisi olduğumuzda Vanguard ın dağınık ve Amerika odaklı bir marka algısı vardı. Marka Türkiye de hakettiği bir konumda değildi. Bu algıyı değiştirmek için çok çalıştık ve iki yıl içinde hedefimize net bir şekilde ulaştık. Bugün Vanguard Türkiye de bilinirliğiyüksek, geniş spektrumda hizmet çeşitliliği olan, sadece Amerika da değil global ölçekte hizmet veren lider bir marka algısına sahip. JMS olarak son beş yılın sonunda konsolide konteyner taşımacılığında Türkiye nin en iyi Tek adımda parsiyel alışveriş merkezi (Best onestop LCL shoppingplace) durumuna geldik. Hali hazırda alanımızda 14
Türkiye nin en fazla hizmet çeşitliliğine sahip şirketiyiz. Vanguard olarak bu çeşitlilik geometrik bir hızda artarak devam edecek. Kısa bir süre sonra yeni servislerimizi duyurmaya başlayacağız. Hizmet kalitemiz ise Vanguard ınglobal ölçekteki yatırımları ile sürekli artacak. Biliyorsunuz müşterilerin kalite beklentisinin sınırı yok ve biz de her zaman kalite standartlarımızı yükseltme arayışında olacağız. JMS hiçbir zaman en ucuz hizmet gibi bir fiyat politikasına sahip olmadı. Vanguard olarak da politikamızda radikal bir değişiklik olmayacak. Müşterilerimize katma değeri yüksek hizmet verdiğimizin bilincindeyiz ve müşterilerimiz çoğunlukla bu değerin fiyatı hakkında bilinç sahibi. Lojistik biliyorsunuz çok geniş bir endüstri. Konteynerden dökme yük taşımacılığına, boru hattı taşımacılığından depolama hizmetlerine varıncaya kadar geniş bir hizmet yelpazesi mevcut. Böyle bir sektörde herkesin herşeyi yapabilmesi mümkün değil elbette. Bu nedenle her firma spesifik bir alanda uzmanlaşmak durumunda. Biz de konsolide konteyner taşımacılığı (Parsiyel ya da LCL = LessthanContainerLoad) alanında uzmanlaşmış bir şirketiz. Konsolide konteyner taşımacılığını da neutral konseptte gerçekleştiriyoruz. Neutral kelimesini ticari tarafsızlık olarak çevirebiliriz. Müşterilerimiz çoğunlukla freightforwarder firmalar. VanguardLogistics in neutral kimliği dünya çapında tescillenmiş durumda ve bu freightforwarder müşterilerimize güven veriyor. İşimizin doğası gereği müşterilerimizi bazı ticari sırlarına vakıf olmak durumundayız. Müşterilerimiz Vanguard gibi bir markayla çalışmanın güveniyle bu ticari sırların kötüye kullanılmayacağının rahatlığı içindeler. - Bu noktada bizim uzmanlaştığımız LCL hizmet segmentindeforwarder müşterilerimizin bu hizmeti kendilerinin yapması veya outsource etmesi kar beklentilerine endeksli konjonktürel bir durum. Bazen navlun piyasalarındaki dalgalanmalara bağlı olarak outsource etmeyi bazen de kendileri yapmayı tercih ediyorlar. Fakat konsolidasyonstandardfreightforwarder lık işinden oldukça farklı ve meşakkatli bir iş. Ciddi bir kaynak ayırmanız ve uzmanlık sahibi olmanız gerekir. Bu çerçevede konjonktürel dalgalanmaların giderek azaldığını ve outsource metodunun her geçen gün ağırlık kazandığını söyleyebiliriz. Belirttiğim gibi hizmetlerimizin çeşitliliği çok geniş. Bu çerçevede işlerimizin ithalat ihracat dağılımı yarı yarıya olduğunu söyleyebilirim. Öte yandan LCL segmentte uzmanlaşmamızın sonucu olarak işimizin %90 a yakın bir kısmını LCL hizmetler oluşturmaktadır. Bütün Asya limanları ve özellikle Çin Halk Cumhuriyeti ndan yük 15
çıkışları mevcut. Çok büyük bir coğrafya olduğu için sadece Çin de onlarca limandan yük çıkışı gerçekleşiyor. Bunun dışında Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa hala önemli pazarlar. LCL olarak Avrupa dan taşımacılık giderek azalıyor. Türkiye yüzbin üzerindeki araçla Avrupa nın en büyük TIR filosuna sahip. Neredeyse Avrupa nın her köşesinden hergün araç çıkışları mevcut. Konteyner taşımacılığı olarak bahsettiğim kamyon filosuyla rekabet edebilmek çok zor. İstatistiklere baktığımızda Mersin Limanı ndaki trafiğin sürekli arttığını görüyoruz. Mersin önemli bir sanayi hinterland ına hitap ediyor. Ayrıca günümüzde sıkıntılı pazarlar olsa da başta Irak olmak üzere FertileCrescent değimiz bölge için önemli bir transit noktası. LCL olarak elbette Istanbul ve Ambarlı tartışmasız çok büyük bir iş hacmine sahip. İzmir de de LCL iş hacmi artış trendinde ve burada da en geniş bir çeşitlilikte hizmet sağlıyoruz. Güzel bir soru. Riskler her zaman vardı, var ve olacak. Makroekonomik ve siyasi kaynaklı riskleri hepimiz okuyor ve biliyoruz. Bu konuda yapacak birşey yok. Dilerim ülkemiz kırılgan unsurlarını iyi yönetir ve riskleri gerçekleşmeden bertaraf eder. Sektörümüz önemli ölçüde doğrudan yatırım çekiyor ve az önce bahsettiğim gibi global sisteme entegrasyon süreci iyi gidiyor. Bu iyi bir trend. Bununla birlikte piyasada maliyetlerin çok altında irrasyonel fiyatlarla iş yapan firmalar var. Bu firmaların yaşamlarını sürdürebileceği miktarda kar yapmaları mümkün değil. Bununla birlikte bu firmalar sadece nakit akışı yönetimiyle kar etmeden varlıklarını uzun süre sürdürebilirler. Bu yapılanı kredi kartıyla taksitli akıllı telefon alıp işportada daha ucuza nakit satmaya benzetiyorum biraz. Ortada kazanılan para yok. Aksine para kaybediliyor ama Ali ninkini Veli ye, Veli ninkini Ali ye stratejisiyle iş yapılıyor. Bu sağlıksız bir durum ve bir risk elbette, fakat müşteriler her geçen gün daha fazla bilinçleniyor ve bu tür firmalara olan teveccüh azalıyor. Bu nedenle yönetilemez boyutlarda yüksek bir risk olduğunu düşünmüyorum. - Genel olarak sadece Istanbul da 1000 in üzerinde freightforwarder var. Sayının fazla olduğunu düşünmüyorum. Çünkü pazar çok büyük ve her sene büyümeye devam ediyor. Ayrıca yatırım maliyeti düşük olan işlere teveccüh olmasını doğal karşılamak lazım. Öte yandan buradaki rekabet bizi çok ilgilendirmiyor. Az önce söylediğim gibi biz neutralkonsolidasyon alanında faaliyet gösteren bir firmayız. Bu alanda faaliyet gösteren on kadar firma mevcut. Fakat bu işi gereken ciddiyetle global bir perspektifte yapan firma sayısı bir elin parmaklarını geçmez. - Yıllar önce Arkas Grubuna bağlı otomotiv şirketlerinden biri slogan olarak Rekabet Güzeldir cümlesini kullanmıştı. Gerçekten güzel bir slogan ve buna gönülden inanıyorum, fakat rekabetin kaliteli olması koşuluyla. Türkiye de konsolidasyon endüstrisindeki rekabeti iki kelimeyle özetleyebilirim: İkinci sınıf. Rekabet dünyanın her yerinde zor, fakat rekabet kalite düzeyinin ülkemizdeki kadar yerlerde olduğu başka bir ülke bilmiyorum. Gerçi bu durum sadece konsolidasyon ya da lojistik endüstrisi için değil diğer endüstriler için de geçerli. Başka endüstrilerdeki dostlarımızdan da benzer yakınmaları duyuyoruz. Fiyat endeksli rekabet stratejisinden başka birşey bilmiyoruz. Belki de bunu normal karşılamak lazım. Ülkemizin sanayileşme geçmişi 50 yıl kadar. Sanayileşmiş ülkelerin 200 yıldan fazla bir sürede sindire sindire oluşturduğu ticari geleneği 50 yıla sıkıştırmaya çalıştığınızda ticari etik anlayışta eksiklikler ortaya çıkıyor. Yolsuzluk gibi kalitesiz rekabetin kaynağında da bu etik yetersizliğin olduğunu düşünüyorum. Böyle bir ortam ne müşterilerimizin, ne endüstrimizin, ne de ülkemizin avantajına olamaz. Kazananı olmayan bir oyun bu. Öte yandan Türkiye ekonomisi halen bir transformasyon sürecinde. Daha önce belirttiğim gibi ciddi yapısal eksikliklerimize rağmen iş dünyamızın global gelişmelere şaşırtıcı bir hızla intibak ettiğini görüyoruz. Her geçen gün fiyattan başka kriterleri de değerleyen, kaliteli hizmete önem veren ve ödediği bedelin karşılığını talep eden müşterilerin sayısının arttığını görüyoruz. Buna paralel olarak ülkemizdeki ticari etik sorunların zamanla aşılacağını ve rekabet kültürünün sanayileşmiş ülkeler seviyesine geleceğini düşünüyorum. Navlun piyasalarını belirleyici temel faktör dünyanın finansal istikrarıdır. Çin ve ABD deki sürdürülebilir büyüme çok önemli. Bu iki ekonomiden biri aksarsa dünya nezle olur. Dünya ekonomisi 2008 16
krizinden önceki ticaret hacmini henüz yeni yakaladı. FED in tahvil alım programından çıkacağı günler yakın görünüyor. Şu ana kadar süreç iyi yönetildi. Dünya ekonomisinin bu sene %3.4 büyümesi bekleniyor. Gelecek beş yıl için ise daha yüksek büyüme projeksiyonları mevcut. Navlun piyasalarına gelince mevsimsel dalgalanmaları bir yana bırakırsak konteyner navlun endeksleri 2012 den beri hafif bir yükselme trendinde olsa dahi hala 2010 seviyelerinden oldukça uzak. Bu çerçevede finansal istikrara bağlı olarak 2015 te navlun fiyatlarının yükseliş trendine geçmesini bekleyebiliriz. Negatif bir etkisi yok. Döviz kurunda önemli olan yükseliş ya da düşüşlerin tedrici olması. İş dünyası buna göre pozisyon almayı biliyor. Yeterki ani ve sert yükseliş ya da düşüşler olmasın. Belli bir standardı yok. Müşterilerin hepsi farklı zamanlarda ticari ihtiyaçlarına göre yüklerini teslim alıyorlar. Türkiye de konteyner gemilerinin yanaştığı her limanda çalışmalarımız var. En yoğun çalıştığımız Ambarlı Limanları. Eski önemini kaybetse de hala Haydarpaşa Limanı ile de çalışıyoruz. Hala Haydarpaşa için talep olması beni şaşırtıyor. Gümrüklü ambar olarak çalışmalarımızın çoğunluğunu Mardaş ile gerçekleştiriyoruz. Mardaş Limanı ile iş ortaklığımız yaklaşık 3 yıldır sürüyor. Mardaş ınpragmatik yaklaşımını, hızlı karar alıp hemen uygulamaya geçmesini ve bunu profesyonelce yapmasını takdir ediyorum. Ayrıca kurduğumuz ilişkilerdeki samimiyet ve müşteri hizmetleri anlayışı kesinlikle üst seviyede. Pazar büyüdükçe aktarmalı servisler yerini direkt servislere bırakıyor. Günümüzde bizim aktarmalı servislerimiz toplam hacmimizin %10 unu bile bulmaz. Konteynerler çok büyük bir çoğunlukla yükleme limanında kapanıyor ve İstanbul da açılıyor. Çok fazla elleçlenme olmadığı için hasar durumlarıyla çok sık karşılaşmıyoruz. Mardaş mal hasarlarını son derece profesyonelce ve hızlı takip ediyor. Bilgi akışı ve prosedürlerin eksiksiz uygulanması mükemmel. Ayrıca konteyner boşaltımları Mardaş ta hem süratli hem de minimum seviyede hasara yol açacak şekilde yapılıyor. Kısacası hasar durumlarının ele alınışında Mardaş beklentilerimizi en iyi şekilde karşılıyor. Bu sorunuzu bir iltifat olarak görebilirim ancak ve nazik sözleriniz için çok teşekkür ederim. Kendimiz için böyle sıfatlar kullanmamız doğru olmaz. Kimse kendisine karşı objektif olamaz. Müşterilerimiz ve iş ortaklarımız bizim için böyle sıfatlar kullanılıyorsa bundan ekip olarak gurur duyarız. 17
KAPADOKYA Güzel Atlar Ülkesi İnsan yerleşimi Paleolitik döneme kadar uzanmaktadır. Hititler in yaşadığı topraklar daha sonraki dönemlerde Hrıstiyanlığın en önemli merkezlerinden biri olmuştur. Kayalara oyulan evler ve kiliseler, bölgeyi Roma İmparatorluğu nun baskısından kaçan Hıristiyanlar için devasa bir sığınak haline getirmiştir. Kapadokya bölgesi, başta Nevşehir olmak üzere Kırşehir, Niğde, Aksaray ve Kayseri illerine yayılmış bir bölgedir. Kapadokya bölgesi, doğa ve tarihin bütünleştiği bir yerdir. Coğrafi olaylar Peribacaları nı oluştururken, tarihi süreçte, insanlar da bu peribacalarının içlerine ev, kilise oymuş, bunları fresklerle süsleyerek, binlerce yıllık medeniyetlerin izlerini günümüze taşımıştır. İnsan yerleşimlerinin Paleolitik döneme kadar uzandığı Kapadokya nın yazılı tarihi Hititlerle başlar. Tarih boyunca ticaret kolonilerini barındıran ve ülkeler arasında ticari ve sosyal bir köprü kuran Kapadokya, İpek Yolu nun da önemli kavşaklarından biridir. MÖ 12. yüzyılda Hitit İmparatorluğu nun çöküşüyle bölgede karanlık bir dönem başlar. Bu dönemde Asur ve Frigya etkileri taşıyan geç Hitit Kralları bölgeye egemen olur. Bu Krallıklar MÖ 6. yüzyıldaki Pers işgaline kadar sürer. Bugün kullanılan Kapadokya adı, Pers dilinde Güzel Atlar Ülkesi anlamına gelir. MÖ 332 yılında Büyük İskender Persleri yenilgiye uğratır, ama Kapadokya da büyük bir dirençle 18 karşılaşır. Bu dönemde Kapadokya Krallığı kurulur. MÖ 3. yüzyıl sonlarına doğru Romalıların gücü bölgede hissedilmeye başlar. MÖ 1. yüzyıl ortalarında Kapadokya Kralları, Romalı generallerin gücüyle atanmakta ve tahttan indirilmektedir. MS 17 yılında son Kapadokya kralı ölünce bölge Roma nın bir eyaleti olur. MS 3. yüzyılda Kapadokya ya Hıristiyanlar gelir ve bölge onlar için bir eğitim ve düşünce merkezi olur. 303-308 yılları arasında Hıristiyanlara uygulanan baskılar iyice artar. Fakat Kapadokya baskılardan korunmak ve Hıristiyan öğretiyi yaymak için ideal bir yerdir. Derin vadiler ve volkanik yumuşak kayalardan oydukları sığınaklar Romalı askerlere karşı güvenli bir alan oluşturur. 4. yüzyıl, daha sonra Kapadokya nın Babaları olarak adlandırılan insanların, dönemi olur. Fakat bölgenin önemi, III. Leon un ikonları yasaklamasıyla doruk noktasına ulaşır. Bu durum karşısında, ikon yanlısı bazı kişiler bölgeye sığınmaya başlar. İkonoklazm hareketi yüz yıldan fazla sürer (726-843). Bu dönemde birkaç Kapadokya kilisesi İkonoklazm etkisinde kaldıysa da, ikondan yana olanlar burada rahatlıkla ibadetlerini sürdürdüler. Kapadokya manastırları bu devirde oldukça gelişir. Yine bu dönemlerde, Anadolu nun Ermenistan dan Kapadokya ya kadar olan Hıristiyan bölgelerine Arap akınları başlar. Bu akınlardan kaçarak bölgeye gelen insanlar bölgedeki kiliselerin tarzlarının değişmesine sebep olur. 11. ve 12. yüzyıllarda Kapadokya
Selçukluların eline geçer. Bu ve bunu takip e den Osmanlı zamanlarında bölge sorunsuz bir dönem geçirir. Bölgedeki son Hıristiyanlar 1924-26 yıllarında yapılan mübadeleyle, arkalarında güzel mimari örnekler bırakarak Kapadokya yı terkettiler. Türkiye nin yurtdışından da oldukça fazla miktarda turist çeken, mistik, kendine özgü doğası olan ve en önemlisi mağaraları ve peri bacaları, yeraltı şehirleriyle ünlü bir beldesi. Çok fazla yeşillik ve doğal güzellik beklemeyin, fakat kendinizi adeta bir filmin içinde bulmaya hazırlayın. Başlıca gezilecek yerleri özetlemek gerekirse, Zelve Vadisi, Derinkuyu, Kaymaklı, Ürgüp-Göreme, Ihlara vadisi gibi oldukça turistik beldeleri ve yer altı mağaralarını gezip inceleyerek, tarihe etkileyici bir yolculuk yapma şansını elde edebilirsiniz. Temenni Tepesi Ürgüp ün en üst noktasında yer alan, etkileyici manzarasını izleyebilmek için terası bulunan her yere hakim bir tepe. Eğer yorulmam derseniz buraya mutlaka çıkmalısınız, yol üstünde çok nostaljik bir cafe de yer alıyor, aslında çay ocağı bile diyebiliriz, duvarında eski ürgüp fotoğrafları ve nostaljik tablolar bulunuyor, müthiş manzarası eşliğinde çay ve kahve keyfinizi burada yapabilirsiniz. Zelve ve Göreme açık hava müzeleri kesinlikle görmeniz gereken yerler, adından da anlaşılacağı üzere, açık hava müzesi olmalarından ötürü, havanın müsait olduğu aylarda gitmenizde fayda var aksi takdirde geziniz çok da keyif vermeyecektir. Uçhisar Kalesi, bölgenin en eski ve en önemli yapılarından biridir, bölgenin en tepe noktasından kuşbakışı bir manzara olanağı sunar. Bir diğer uğrağımız ise Avanos. El sanatları özellikle de çanakçılık oldukça ünlü bu beldede. Hikayesi ve tarihi Hititlere dayanan adeta babadan oğula geçen bir sanat Avanos ta çanakçılık. Hatta burada kendi çanağınızı üretme şansınız bile bulunmakta. Herhangi bir çanak atolyesine girip, kendi çömleğinizi yapıp satın alabilir ya da mevcuttaki hazır olanlardan alışverişi tamamlayabilirsiniz. Kızılırmak nehrinin bu beldeden geçen kısmının üzerinde bulunan Sallanan Köprü, oldukça değişik bir yapı olup, turistlerin adeta salıncak gibi sallanmak amacıyla üstünde neşeli dakikalar geçirdikleri bir köprü olarak hafızalarımıza kazınmıştı. Eğer Kapadokya ya sabahın ilk ışıkları ile giriyorsanız kafanızı gökyüzüne kaldırdığınızda renkli renkli balonların uçuştuğunu göreceksiniz. Sizde bu balonlarla bir saatlik tur yapabilirsiniz. Genellikle paket tur şeklinde yerel seyahat acenteleri tarafından sunuluyor. Sabah kaldığınız otelden sizleri alıyorlar ve gün doğumunu balondan izlemek üzere bulutlara doğru tırmanmaya başlıyorsunuz. Bu programlara kahvaltı ve bir saatlik balon turu, sonrasında korkuyu atlatmanın verdiği heyecanı kutlamak için şampanya ikramı dahil oluyor. 100-150 arasında fiyatı olan bu maceraya katılmayıp kendinize sıcak bir kahve hazırlayıp panaromik seyir tepelerinden bu şöleni ücretsiz seyredebilirsiniz. inanın bu da çok keyifli... Kapadokya şarabı ile de ünlü olan bir yöre, bölgede birkaç adet şarap fabrikası bulunuyor. Kocabağ ve Turasan şarap fabrikaları bölgenin en ünlüleri, şarap ikramlarından oldukça hoşnut olacaksınız. Bir de unutmadan, Kapadokya da yiyebileceğiniz ve kendi memleketinize götürebileceğiniz bir diğer harika lezzet ise taze baklava adını verdikleri pestilin içine fındık ezmesi koyularak hazırlanan enfes tatlı. Kapadokya ya ne çok sıcak ne de çok soğuk olan bir mevsimde, yani baharda gidilmesini tavsiye ederiz. Havaların özellikle yağışsız olmasına dikkat etmelisiniz, zira bir çok açık hava müzesi bulunmakta. 19
Elektrik, hayatımızın en önemli parçalarından biridir. Onsuz neredeyse hiçbir şey yapılamaz. Yemek yerken, televizyon seyrederken, yolda giderken, temizlik yaparken tüm hayatımız elektrikle iç içedir. İnsan vücudunda, çoğu metal gibi, elektrik direnci düşüktür ve bu onu iyi bir iletken yapar. Bununla beraber metalden farklı olarak, insan vücudu üzerinden elektrik geçtiğinde fiziksel sonuçlar, termal yanıklar, normal kalp aktivitesinin bozulması ve hatta ölümler gerçekleşebilir. Elektrik tehlikelerine tüm endüstri tiplerinde rastlanır. Hem evde hem işte, elektrik çarpılmasından kaçınmak tehlikenin farkında olmak önemlidir. Elektrik Çarpması; elektrik akımının vücudun iki noktası arasından geçmesi olayıdır. Elektrik çarpması geçirmiş kazazedelerde; Bilinç kaybı Solunum-kalp durması Elektrik yanıkları Çarpmanın etkisiyle yerinden fırlama-düşme sonucu kafa, omurilik, göğüs veya karın yaralanmaları oluşabilir. Gerilimli tesislerde yapılacak işlere girişilmeden önce elektrik kesilmelidir, Yalıtkan bir eşya üzerinde durulmalıdır, İyi durumda bulunan yalıtkan eldivenler ve sapı yalıtkan aletler kullanılmalıdır, Çıplak iletkenler civarında çalışırken baret, yalıtkan altlıklı iş ayakkabısı ve iş elbisesi giyilmelidir. Kırık ve çatlak fiş-prizler kullanılmamalıdır. Fişler, aynı tesiste kullanılan farklı gerilimler için kullanılan prizlere sokulmamalıdır. Kontrol, bakım ve onarımı yapılacak makine ve elektrik devrelerinin, kurulumu sırasında, Motor veya teçhizatın, enerji kaynağı ile bağlantısı kesilmeli, Çalışma yerinde gerilim yokluğu tespit edildikten sonra bakım onarım çalışmalarına başlanmalı, Şalter veya anahtarların akımı kestiğinden emin olunmalı bu şekilde kalmaları için önlem alınmalıdır. Akım kesen şalter veya anahtarlarda kilitleme tertibatı bulunduğundan veya şalter ve anahtarların üzerine, çalışma yapıldığını gösteren ikaz levhaları asıldığından emin olunmalı. Onarım bitirilmeden devreye akım verilmemelidir. Tablo veya pano üzerindeki sigorta, şalter ve anahtarların üzerine, kumanda ettiği yeri gösteren etiketler konulmalıdır. 20