UÇAK BAKIM ALANI. Gövde - Motor Dalı BKAPISI

UÇAK BAKIM ALANI Gövde - Motor Dalı BKAPISI

editör B Kapısı Bağcılar Atl Adına Sahibi Mustafa Yılmaz / Okul Müdürü Yayına Hazırlayan Nebiye YAŞAR / Euroba Editörü/ İl MEM PKE İlçe Formatörü Değerli okuyucular, Dergimizin üçüncü sayısını sizlere ulaştırmanın mutluluğunu yaşıyoruz. Bu sayımızda her kesimden okuyucumuzun ilgisini çekeceğini düşündüğümüz yazılara yer verdik. Her ne kadar önceliği teknik ve mesleki konular almış gibi görünse de, sosyal ve kültürel konularla ilgili fikirlerimizi sizlerle paylaşmak istedik. Bulmacalardan, Hezarfen in torunlarına, angut kuşunun ilginç uçuş bilgilerinden, Vacuum Infusıon Yöntemiyle Ralli Yarış Arabası Kaputu(Hood) Üretimine, Türkiye de Drift kültürü ve Modifiye ye kadar ilginizi çekecek birçok konuyu sizin için hazırladık. Ayrıca yıl içerisinde yapmış olduğumuz etkinliklere de dergimizde yer verdik. Çok ilginizi çekeceğini umduğumuz son on yılın en çok ses getiren uçak kazalarını da bu sayımızda sizlerle paylaşıyoruz.ilginizin ve beğeninizin bu sayıda artacağını umuyor, eleştiri ve önerilerinizi bekliyoruz. 2010 yılının hepimize mutluluklar getirmesi ümidiyle, bizi destekleyen sizlere ve bu dergiye emek veren herkese teşekkürü bir borç biliyoruz. Bir sonraki sayıda görüşmek üzere, Saygılarımızla. İbrahim ŞAHİN Uçak Bakım Dal Şefi Editör İbrahim ŞAHİN / Uçak Bakım Dal Şefi Yayın Kurulu O.Nuri ORAL / Müdür Yardımcısı Hüseyin GÜNAD / Uçak Bakım Alan Şefi Abidin KARAKÖSE / Uçak Bakım Dal Şefi S.Behlül KÖSE / Uçak Bakım Dal Şefi Hikmet DURAN / Uçak Bakım Dal Şefi İbrahim ŞAHİN / Uçak Bakım Dal Şefi M.Fatih PEHLİVAN / Bilgisayar Öğretmeni Aysel CAYMAZ / Edebiyat Öğretmeni Yakup ÇOŞKUN Baturay GECE Burak ŞAŞMAZ Şakir GÜMÜŞ Erhan ARAPOĞLU Emre ÇELİKKOL F.Emre ÖZCAN Fatih YILDIRIM Mehmet Ali AYILMAZ Mert DÖNER Yiğit BALCILAR Talha DEMİR Tufan YUMLU Aykut YILDIRIM Ümit Ozan ÇELİK Hamit BAŞGÖL Hasan AKSAKAL M.Arif KAHRUMAN Grafik Tasarım Yusuf ŞİMŞEK Baskı-Cilt Pelikan BASIM B Kapısı İletişim Bilgileri T: 0 212 550 15 99 F: 0 212 550 16 00 Barboros Mah.8.sok. Bağcılar-İST. www.bagcilareml.k12.tr www.bkapisi.net Aralık 2010

içindekiler >Havacılık Sektörü Okulumuzda...07 > Tayyareci Vecihi Hürkuş...10 > Delta Kanat...14 > Tupolev Tu 144...16 > Thy Teknik te Teknisyen Alım Süreci...18 > Asteroidler...19 > Gökyüzü Şiiri...22 > Belkıs Şevket Hanım...24 > AIREX 2010...25 > Balon Nasıl Uçar...30 > Efsane Yolcu Ucağı CONCORDE...31 > Türkiye de Drift Kültürü Ve Modifiye...34 > Son 10 Yılın En Büyük Uçak Kazaları...35 > Kompozit Nedir?...38 > Kariyer Yönetimi...40 > Ralli Yarış Arabası Kaputu (Hood) Üretimi...44 > 2010 Dünya Kupası Türkiye Dünya İkincisi...46 > Bizden biri TAHSİN MEYDAN...48 > Hüseyin GÜNAD (Bölümümüzden Görüntüler)...50 > Bölümümüzden Görüntüler...51 > S4 LEAGUE! (Oyun)...56 > Kralların Oyunu Satranç...57 > Liselerarası Satranç Turnuvaları...59 > Okulumuzun Derece Kazandığı Satranç Turnuvaları... 60 > Angut Gibi Uçmak...61 > Havacılık Fıkraları...62 > İlginç Bilgiler...63 > Bulmaca...64

Havacılarımız, ordu ve donanmamız gibi vatanı korumaya yetenekli kahramanlarımızdır. Bütün toplumlarda eğitimin amacı, yeni kuşaklara kültür birikimini aktarmak, gençlerin davranışını yetişkinlerin hayat tarzı yönünde biçimlendirerek, onları gelecekteki toplumsal rollerine doğru yöneltmektir. Havacılık ve uzay teknolojisi bilgi, disiplin ve kültür yumağıdır. Bu da ancak eğitimle kazanılır. Havacılık ve uzay konusunda etkin, uygulamalı ve yetenekleri geliştirici bir eğitimin uygulanması ile ancak havacılık bilinç ve kültürü aşılanabilir; genç kuşaklarda havacılık sevgisi oluşturabilir. Bu, Türk Havacılığı nın geleceği açısından büyük önem arz etmektedir. Havacılık, geniş uğraş alanları ihtiva etmektedir. Bu anlamda toplumda meydana getirilecek ilgi, havacılığın her branşına ayrı ayrı kanalize edilebilir. Bunu sağlayabilmek için görsel ve yazılı basından, planlı ve düzenli bir biçimde yararlanmak gerekir. Ayrıca, medyanın da bu konuya ilgi duymasını sağlamanın yolları aranmalıdır. Toplumların heyecanlarının doğru alana yönlendirilmesi, hem insan-insan, hem de insan-toplum ilişkilerinin sağlıklı gelişebilmesi açısından önemlidir. Sosyal devlet olabilmenin bir yolu da, insanların içinde coşku uyandırmak ve sonrasında da bu coşkuyu, düzenleyeceği aktiviteler kanalıyla hedeflenen amaçlara doğru yöneltmektir. Bu alanda uzay teknolojisinin de devreye girdiği günümüzde, toplumumuzun ilgi alanının önemli bir bölümünün havacılık ve uzay konusuna odaklanır hale getirilebilmesinin önceliği, onlarda bu ilginin uyandırılmasına bağlıdır. Toplumda bu ilgi ve heyecanın uyandırılması için de, THK ve onun önderliğinde tüm sportif havacılık kulüpleri harekete geçmeli, asker-sivil toplum örgütleri-devlet işbirliği üçgeni kurularak yurtiçinde havacılığın her dalında pek çok teorik ve uygulamalı aktiviteler organize edilmelidir. Mustafa YILMAZ Okul Müdürü - Euroba Genel Koordinatörü

Okulumuz Uçak Bakım Alanı, havacılık sektörünün önde gelen şirketlerinin değerli yetkililerini ağırladı. >THY TEKNİK A.Ş. Okulumuza, THY Teknik A.Ş. İnsan Kaynakları Müdürü Sn. Ali Rıza ESMEN, OJT Şefi Sn. Halil ERGÜL, Staj Koordinasyondan Sn. Mehmet AYBASTI ve Eğitim Başkanlığından Sn. Erdinç ERBAY ziyarette bulundular. Atölye ve laboratuarımızı gezerek, öğrencilerimizin iş üstü eğitimlerini gözlemleyen şirket yetkilileri, daha sonra konferans salonunda öğrencilerimizle söyleşi yaptı. Söyleşi sırasında açıklama yapan İnsan Kaynakları Müdürü Sn. Ali Rıza ESMEN, şirketlerinin giderek büyüdüğünü ve bu büyümenin teknisyen ihtiyacını arttırdığını, bu doğrultuda nitelikli Uçak Teknisyenlerine ihtiyaç duyduklarını dile getirdi. OJT Şefi Sn. Halil ERGÜL öğrencilerimizden beklentilerini açıklarken, havacılıkta İngilizce eğitiminin öneminden bahsetti. Diğer katılımcıların konuşmaları ile süren söyleşi, sıcak bir atmosferde devam etti. HAVACILIK SEKTÖRÜ OKULUMUZDA! 7

>MNG TEKNİK A.Ş. Okulumuz; MNG Teknik A.Ş. Genel Müdürü Sn. Levent UZUNOKUR u, İnsan Kaynakları Başkanı Sn. Gamze YILMAZ ı ve Eğitim Başkanı Sn. Ahmet ÇAKIROĞLU nu ağırladı. Atölye ve laboratuarlarımızda öğrenci çalışmalarını gözlemleyen değerli şirket yetkilileri, daha sonra konferans salonunda öğrencilerimizle buluştu. Söyleşi sırasında Sayın Levent UZUNOKUR ilk defa geldiği okulumuzdan duyduğu memnuniyeti dile getirdi ve yeni hangar projelerinden bahsetti. İnsan Kaynakları Müdürü Sn. Gamze YILMAZ istihdam konusunda öğrencilerimizi bilgilendirirken, yeni hangarlarının tamamlanması ile çok sayıda uçak teknisyenine ihtiyaç duyulacağını dile getirdi. Eğitim Başkanı Sn. Ahmet ÇAKIROĞLU ise öğrencilerimize eğitimin öneminden ve öğrencilerimizden beklentilerini açıkladı. Sayın Levent UZUNOKUR un öğrencilerimizle yaptığı sıcak ve samimi konuşmalarıyla geçen söyleşi iyi temenni ve dileklerle son buldu. 8

>ONUR AİR Okulumuza, Onur Air den Teknik Koordinatör Sn. İlkin CAN ve Eğitim Şefi Sn. Dilmen VOLGA ziyarette bulundu. Atölye ve laboratuar çalışmalarımızı gözlemleyen değerli şirket yetkilileri bölümümüz hakkında bilgiler edindi. 2011 de şu an MNG Teknik A.Ş nin faaliyet gösterdiği hangara taşınarak Onur Air inde bakım sektörüne gireceğini açıklayan Sayın İlkin CAN, iyi yetişmiş teknisyenlere ihtiyaç duyulduğunu dile getirdi. Ziyaret iyi temenni ve dileklerle son buldu. >MY TEKNİK My Teknik Şirketinden Eğitim Direktörü Sn. Özcan UZUNOĞLU ve İnsan Kaynaklarından değerli şirket yetkilileri, okulumuzu ziyaret ederek atölye ve laboratuarlarımızda izlenimlerde bulundu. Ziyaretle birlikte mezun öğrencilerimizle de buluşan değerli şirket yetkilileri, mülakat yöntemi ile dört öğrencimizin istihdam edilmesini sağladı. Okulumuzdan memnuniyetlerini belirten yetkililer yeni eğitim projelerini anlattılar ve eğitimde işbirliğinin önemini dile getirdiler. 9

>RÖPORTAJ TAYYARECİ VECİHİ HÜRKUŞ MÜZESİ DERNEĞİ Yönetim Kurulu Başkanı Bahadır GÜRER TAYYARECİ VECİHİ HÜRKUŞ Öncelikle bize kendinizden bahsedebilir misiniz? Ben Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ Müzesi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Bahadır GÜRER. 2007 senesinin 29 Kasım ında kurulan bir dernek. Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ Müzesi Derneği. Derneğimizin adında geçen müze kelimesinin önemi ise gayemiz. Amacımız, bir müze kurmak. Bu nedenle de, bu amacımız bu idealimiz hiç bir zaman aklımızdan çıkmasın diye derneğimizin adına müze sözcüğünü ekledik. Bu sayede hiçbir zaman idealimiz aklımızdan çıkmıyor. Vecihi Hürkuş adıyla ilk tanışmanız nasıl gerçekleşti? Ben, Vecihi Bey i tanımamla ilgili şunları söyleyebilirim. Bir takım tesadüflere ve buluşmalara dayalı gelişmelerden ibarettir bu. Vecihi HÜRKUŞ un hangarının ve imalathanesinin bulunduğu Kadıköy Kalamış daki yer, benim ailemin, babamın ve dedemin ailesinin oturduğu yerdir. Rüştiye sokağının köşesinde bulunur bu hangar. Dolayısıyla bir münasebetle ailem tarafından ilk tanışmayı yaşadım. Amcamın evinde fotoğraflarla ilgilenirken, orada rulo şeklinde kâğıda yazılmış notlar buldum. Ne olduğunu sorduğumda ise amcam bana Vecihi HÜRKUŞ TAN bahsetti. Bana çocukluğunda o hangara girip çıkmasına izin verildiğini, hatta Vecihi Bey in kendisine, küçük ve sarışın olması nedeniyle Japon adını taktığını anlattı. Yıllar evvel bir kaç defa daha karşılaşmaları olmuş. 1975 yılında amcam Vecihi Bey ile ilgili İskenderun daki dört kütüphanede araştırmasında hiç bir şey bulamamış. Dolayısıyla çok üzülmüş, bu bir vefasızlık ve bir ilgisizliktir diye değerlendirmiş. Ve oturup çocukluğunda Vecihi Bey in hangarında gördüklerini, duyduklarını, hatırladığı kadarıyla hiçbir kaynaktan yararlanmadan yazmış. Ben bu notları bulup okuduğumda çok heyecanlandım. Bu notları bilgisayarda yazmak suretiyle bir kitap haline getirdim. Ve bu kitabı bastırıp Havacılık Müzesi ne götürdüm. Oraya 60 70 adet kitap bıraktım, ilgilenen olursa verin diye. Buradan alınan bir kitap Vecihi HÜRKUŞ un kızı Gönül HÜR- KUŞ hanıma ulaştırılmış. Bu sayede Gönül HÜRKUŞ ŞARMAN ı tanıma fırsatı buldum. 80 yaşının üzerindeki bu hanımefendi; babasının hayatıyla doğrudan ilgili, ona kol kanat gerip, onun eserlerini onun emanetlerini korumaya çalışıyordu. Maalesef pek çok kötü niyetli insan bu mevcut kaynakları kötüye kullanmaya çalışıyordu. Ve biz dedik ki; Gönül Hanım, Vecihi Bey e toplumun sahip çıkmasını sağlamamız gerekiyor. Bu sebeple lütfen siz bize yapmamız gerekenleri ve eksiklerimizi bildirin, biz sizin istediğiniz gibi çalışalım. Bir bilgi arşivi oluşturalım, herkesin bu arşivden doğru şekilde yararlanmasını sağlayalım. İşte bu hikaye ile birlikte bir dernek kuruldu ve ben de şimdi bu derneğin yönetim kurulu başkanıyım. Şu anda da Vecihi Bey in tanıtımları için elimizden geldiğince, dilimizin döndüğünce, ayağımızın erdiğince çalışmaktayız. Ona layık şeyler yapmaya çalışıyoruz. Dolayısıyla da burada Airex 2010 fuarında bulunuyoruz. Bu fuar sivil havacılık fuarıdır. Türkiye de sivil havacılığın başlangıcı da tabii ki Vecihi HÜRKUŞ tur. Bu bağlamda da en anlamlı stantlardan birisi diyebiliriz. Çok teşekkür ediyorum bu görüşünüz için. 10

Vecihi HÜRKUŞ kimdir? Vecihi Bey i anlatmaya başladığımız zaman aslında Türk havacılığını, Türk havacılık tarihini anlatmış oluyoruz. En azından köşe taşlarını, kilometre taşlarını görüp onları konuşmuş oluyoruz. Vecihi HÜRKUŞ tanımlamak için birkaç sözcükten yararlanmak yeterli olmuyor. Örneğin ona bir makinist diyebiliriz, savaş pilotu diyebiliriz, ticari pilot diyebiliriz, test pilotudur diyebiliriz. Kendi uçaklarının test uçuşunu yine kendisi yapardı. Vecihi Bey bir girişimcidir. İlk sivil tayyare mektebi olan Vecihi Sivil Tayyare mektebini, yani ilk sivil havacılık okulunu açmıştır. 1932 de bu okulu açmış ve Kadıköy de öğrenci yetiştirmiştir. Vecihi Bey in 13 öğrencisi olmuş ve pilotluk eğitimi almışlardır. Bu eğitim aslında çok yüksek maliyet gerektiren bir eğitimdir. Bu denli pahalı bir hizmet olmasına rağmen, Vecihi Bey, öğrencilerini en düşük maddi imkânlarla yetiştirmeye çalışmıştır. Yine de sadece bir öğrencisi normal ödentilerini yapabilmiştir. Diğer öğrenciler ödeyemiyorlar. Ancak bu nedenle, öğrencilerin okulla ilişiğini kesmek ya da okulu kapatmak Vecihi Bey in asla yapmayacağı bir şeydir. Ve Vecihi Bey çareyi şöyle bulmuştur. Sabahleyin derslere giren öğrenciler, öğleden sonra atölye kıyafetlerini giyerek demir ve motor atölyelerinde çalışmakta idiler. Bu sayede hem pilotluk eğitimi almakta hem de uçakların imalinde görev almışlardır. Bu fırsat aslında onlar için çok büyük bir kazanımdır. Bu çalışmaları aynı zamanda Vecihi Bey tarafından, okul ücreti olarak kabul edilmiştir. Yani bir işçilik ücreti ile pilotluk eğitimi ücretini Vecihi Bey aynı tutmuştur. Bu olay da aslında öğrencilerine ve havacılık eğitimine ne kadar değer verdiğinin bir ifadesidir. Vecihi Bey, Vecihi Sivil Tayyare Mektebi süresince birçok zorlukla mücadele etmiştir. Bunlardan en önemlisi ise gerekli olan yakıt ve yağ masraflarıdır. Bu yüzden de bağış almaya çalışmıştır. Ülkedeki tüm belediyelere yazılar göndermiştir. Örneğin Konya, Bursa, Eskişehir gibi Belediyelere yazılar gönderip, onların birer öğrenci okutmasını, bir öğrencinin masraflarını gidermesini talep etmiştir. Kendisinin o öğrenciyi pilot olarak yetiştireceğini ancak onun ücretini o ilin ya da ilçenin karşılamasını talep etmiştir. Ne yazık ki o dönemlerde hiçbirinin bütçesi yeterli gözükmemekte. Hiçbir belediyenin planlarında bulunmaması bahanesi ile bu proje gerçekleşememiştir. Vecihi Bey öğrencilerinin okulda öğrenim gördüğü kendi yaptığı uçaklarla reklamcılık yapmaya başlar. Örneğin Tekel, İş Bankası gibi şirketlerin reklamlarını büyük bez afişler halinde uçağına asmak suretiyle şehirde turlar atmış. Bu sayede kazandığı reklam paralarını okulun devam edebilmesi için kullanmak istemiştir. Vecihi Bey in, sivil tayyare mektebindeki bu girişimlerinin yanı sıra, uçak yapma meselesi başlı başına bir girişimdir. 1924 yılında imal ettiği uçağı Yunanlılardan kalma parçalarla, fakat kendi çizdiği modele göre düzenlemiş ve yapmıştır. Fakat 1930 yılında Kadıköy de yaptığı uçak, doğrudan doğruya Vecihi Bey in o kıt imkânlarıyla bir devlet memuru olarak çalışırken biriktirdiği paralarla yapılmıştır. Kadıköy de imal edilen Vecihi XIV uçağına, Kadıköy esnafı sahip çıkmış. Yapılan işlerle ilgili Vecihi Bey e; Vecihi, bu senin işin değil, bu Kadıköy ün işidir, diyerek sahip çıkmış olup aynı zamanda da yaptıkları işlerden büyük oranda para almamışlardır. Dolayısıyla Vecihi Bey, arkasına halkın ve kamuoyunun desteğini alarak bu projesini gerçekleştirmiştir. Vecihi Bey in yine önemli bir girişimi, 1954 yılında kurduğu ilk sivil hava taşımacılığı şirketi Hürkuş Havayollarıdır. 1954 yılında 29 Kasımda Vecihi Bey, o zamanki adı Devlet Hava Yolları olan Türk Hava Yolları ndan onların kullanım dışı bıraktığı 8 uçağı satın almıştır. Tabii, maddi olarak bir birikimi yok Vecihi Bey in. Ziraat Bankası ndan kredi çekip o parayla uçakları alıyor. Bu uçakları tamir edip sivil havacılık, yolcu taşımacılığı yapmak istiyor. Ama her şey beklendiği gibi gelişmiyor. Uçakların kullanıma elverişli olmadığı tespit ediliyor. Öncelikle uzun süre uçakların kullanılabilir olmasıyla uğraşılıyor. Sonra yolcu taşımacılığına başlayacağı sırada o zamanın mevzuatı, bürokratik kuralları çerçevesinde, THY benim uçuş yaptığım hatlarda uçuş yapamazsın diyor. Vecihi Bey kendisine yeni uçuş alanları ve yeni hatlar belirliyor. Zaman zaman yolcu taşıması yapması yasaklanıyor. O tarihlerde uçakla İzmir e gazete taşımacılığı yapıyor. Buna izin veriliyor. Ancak Vecihi Bey dönüşte de yolcu getirebilirmiyim diye soruyor. Buna da izin var, fakat para almasına izin verilmez. Bunun gibi pek çok problemde beraberinde geliyor. Vecihi Bey in küçük de bir ekibi var. Tabii bu ekip hiçbir zaman Devlet Havayolları gibi bir işletmecilik yapmaya elverişli değil. Mutlaka birtakım eksiklikleri yanlışları da olabilir. Ama bunlara köstek olunması yerine, bu yanlışları düzeltmek için destek olunması herhalde daha doğru bir davranış olurdu diye düşünüyorum. Maalesef bu yola gidilmemiştir. Bundan dolayı da, Vecihi Bey adına 1954 yılında başlayan havacılık 1960 lı yıllarda sona ermiştir. Toparlamak gerekirse; Vecihi HÜRKUŞ u birkaç kelimeyle veya birkaç cümleyle anlatmak mümkün değil. Hepsini saydığımız zaman ise ortaya bir tarih çıkıyor, bir ömür çıkıyor. Vecihi Bey i bilenler herhalde şunu kabul ederler. Vecihi Bey i anlatan en iyi iki sözcük Vecihi HÜRKUŞ tur. O sözcüklerin içerdiği anlamlar Vecihi Bey i anlatabilir. Yoksa tanımlamalarla bunu başarmak çok zor. Derneğinizin vizyonu ve misyonu hakkında neler söyleyebilirsiniz? Vecihi Bey i ve onun kızını tanıdıktan sonra, Vecihi Bey in yaptıklarını öğrendikten sonra, onun için neler yapabileceği- 11

mizi düşündük tasarladık ve aklımızın erebildiğince yapmaya çalıştık. Bir araya geldik. Hep başkalarından, hep devletten beklediğimiz şeyler vardır. Niçin sahip çıkılmıyor, devlet sahip çıksın, bu gibi cümleleri çok söyleriz ama önemli olan, bunları birileri yapsın derken o birilerinin kim olduğudur. Vecihi Bey in torunu olmak şart değil, ancak o hepimizin dedesi. Tabi biz de önce söylenmeye kalktık ve ardından dedik ki, birileri bir şeyler yapmalı. Ancak bu birileri kim? Ve ekledik, bu birileri neden biz olmayalım. Ve istedik ki ilk adımı biz atalım, daha sonra bilirleri gelir, bizden daha iyisini yapar biz de onlara yardımcı oluruz ve destek oluruz. Dolayısıyla bir dernek kurmaya karar verdik. Bu dernek dâhilinde bir amacımız var. Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ için bir müze kurabilmek. Bu müzeyi kurduğumuz zaman Vecihi Bey in tüm uçaklarını birebir yapıp o müzede sergilemek. Hatta zaman içinde o birebir uçakların, uçabilenleriyle de değiştirmek istiyoruz. Bu uçakları yapmamız buraya koymamız gerek. Torunlarımıza, gençlerimize, çocuklarımıza Vecihi Bey bir uçak yaptı demek yetmez. O kişinin gelip o uçağı görmesi hatta o uçağa dokunması gerekir. Tabi başta da söylediğim gibi derneğimizin adına müze ibaresini ekledik ki bu amacımız, bu gayemiz hiçbir zaman aklımızdan çıkmasın. Her zaman bize kılavuz olsun her zaman bize yol göstersin. Neler yapıyoruz? Öncelikle doğru olan işleri yapmaya çalışıyoruz. İkincisi yaptıklarımızı Vecihi Bey e yakışır şekilde yapmaya çalışıyoruz. Bu nedenle, biz bu işlerin, heyecanını, sevincini, mutluluğunu yaşarken en çok da sorumluluğunu hissediyoruz. Ağır ve şerefli bir sorumluluk üstlendiğimizi düşünüyorum. Bu nedenle de bu şerefi tek başımıza kaldırabilmemiz mümkün değil diye düşünüyorum. Biz Vecihi HÜRKUŞ dostları kavramı altında buluşmak istiyoruz. Dernekte görevli bir kaç kişi olabilir. Ancak Vecihi HÜRKUŞ un dostlarıdır onu ayakta tutabilecek olan, ona can katacak olan. Ve Vecihi HÜRKUŞ dostları, onu bir kelimeyle, bir sayfayla, bin sayfayla tanıyan herkestir. Ona inancı olan, ona sevgisi olan herkestir. Ben Vecihi HÜRKUŞ dostlarının yaşları elverişli ise, onun torunları olduklarını düşünüyorum. Bu bağlamda da el birliği ile akıl birliği ile yapılması gerekenleri düşünmek ve kararlaştırmak gerek. Vecihi HÜRKUŞ adının ve derneğinizin ülkemizde pek de bilinmiyor olmasının sebepleri sizce nelerdir? Tarihinizi bilmezseniz, milâdı da bilmezsiniz. Yani dünü bilmiyorsanız, yarını hiç bilemezsiniz. Dünü ve önceki günü bilmediğiniz zaman, ileriye yönelik bir bakış açısı oluşturabilecek derinliğiniz olmaz. Günümüzde camilerimizin en önemli göstergeleri minarelerdir. Biz hep o minarelerin yerden yükselen kısmını görürüz. İhtişamını ve gösterişliliğini yüksekliği ile oluşturduğunu sanırız. Ama eğer bir minarenin nasıl inşa edildiğine dair bir araştırma yaparsanız, o minarenin yerin altındaki kısmını görmüş olursunuz. Bu gerekli bir olgudur. Çünkü bir minare yüksekliği ile ayakta durmaz. Yerin altındaki derinliği ve kökleriyle ayakta durur. Biz de kendimizi bilmezsek, geçmişimizi bilmezsek, gelecekte neler yapabileceğimizi kestiremeyiz. Bugün, bir genç kardeşim, bir Türk ün 1920 li yıllarda uçak yaptığını bilmiyorsa, günümüzde ben bir uçak yapacağım diye bir idealinin olması çok zor. Oysa bunlar bizim 1925 lerde başardığımız şeyler. Niçin bu başarıdan ileri gitmek istemiyoruz. Bu aynen bir bina inşaatına benzer. Temeli kazarsınız, taşları yerleştirirsiniz ve ondan sonra tuğlaları üst üste koyarak yükseltirsiniz. Ama her gelen bu benim binam olsun diye kendinden bir önce gelenin koyduğu tuğlayı kaldırırsa, o bina hiçbir zaman bitmez. O binanın bacasından da duman tütmez. Şimdi havacılıkla da ilgili gördüğüm bir yaklaşımı paylaşmak istiyorum sizlerle. 1961 yılında bizim ülkemizde Devrim otomobilleri yapılmıştır. Bu çok değerli bir olgudur. Ancak bazı şeyleri eksik değerlendiriyoruz. Göz ardında bırakıyoruz. Devrim otomobilleri filminin tanıtımında bir cümle yer alıyor. Bir toplu iğne bile yapamadığımız dönemde otomobil yaptık deniyor. Yıl 1961, çok önemli bir bilgi olmasına rağmen kabul ediyorum. Ancak biz 1920 lerde uçak yaptık. Bu uçaklar uçtu. 1930 larda uluslararası sertifika aldılar. Öyle ise bugün bir genç, biz 1920 ler de uçak yapabilmişiz, bugün daha da iyisiyle ortaya çıkmalıyız, daha da iyisini yapabilmeliyiz demeli. Bu amaç doğrultusunda da sizin okulunuzun çok önemli heyecanlar, çok önemli olgular oluşturduğuna inanıyorum. Ve de bu heyecanların, böyle tarihsel köklerini de bilmenizi sağlayan öğretmenlerinize çok teşekkür ediyorum. Bizim çabamız geçmişte kalan bir olayı hatırlatıp da nostalji yaratmak değil. Bir enerji ortaya çıkarmak. Günümüzde, çok basit olaylar karşısında şevkim kırıldı sözcüğü kullanılır. Bir dostumuz havacılıkla ilgili bir problemde, şevkim kırıldı söylemini kullandı. Ben de kendisine şu cevabı verdim. Eğer bu şevk denilen şey kırılacak bir şey olsaydı; Vecihi Bey in şevki yüz binlerce defa kırılırdı. Vecihi Bey in hayatında acılar, hüzünler, sevinçler hepsi bir arada. 29 yaşındasınız, bir uçak üretiyorsunuz. Ve bu uçak, Türkiye nin ilk uçağı. Siz bu uçakla uçuyorsunuz, başarıyorsunuz bunu, ancak indiğinizde sizi bir ceza bekliyor. 10 gün hapis. Yarım maaşın kesilmesi gibi. Peki, Sayın Bahadır Bey, biz bazı şeylerin farkına varmış gençler olarak toplanıp geldik kapınıza. Ve dedik ki biz sizden somut olarak bir öneri bekliyoruz. Yüzlerce, belki binlerce genç olarak ağzınızdan çıkacak olan tek bir cümleye bakıyoruz. O zaman, bize tam olarak öneriniz ne olurdu? 12

şunu yapmak istiyoruz; zamanın ve ihmalin getirmiş olduğu tozlar, bazense kötü niyetli hareketlerin getirdiği kirliliği ortadan kaldırmak istiyoruz. Aksi takdirde Vecihi Bey zaten dimdik ayakta, hayatta ve gökyüzünde görebiliriz. O sürekli surette gökyüzünde bir yerlerden bizleri izliyor. Peki, son olarak derneğinize ulaşmak isteyenler en yetkili adres olarak nereyi kullanabilirler.? Tabi böyle geniş bir değerlendirmeyi bir kaç cümleyle yapabilmek ve bir reçete hazırlayabilmek imkânsız. Değişen koşullar, değişen kişiler, mutlaka fikirleri de değiştiriyor. Burada önemli olan, öğrenci arkadaşlarımın başarılı olabilmek konusunda istekli olmaları gerekir. Çünkü başarılı olamayanlar elemine olurlar. Belki bir takım yerlere gelebilirler ama o zaman da kurumlar zarar görürler. Bu yüzden de mutlaka ilgili ve bilgili olmak gerekir. Vecihi Bey çalışmaları süresince hep fenne güveniyorum, ilme güveniyorum, inanıyorum ve ben onu uyguluyorum demiştir. Kabul edilmiş, bilinen gerçekleri yeniden, baştan yola çıkarak öğrenmeye gerek yok. Tabii ki bugün de bütün teknik imkânlardan yararlanacağız. Bu işin dini ya da milleti yoktur. Bu değerler insanlığın ortak malıdır. Bu gün mevcut teknolojilerden veya imkânlardan bahsederken, mesela internet gibi, bu artık Amerika nın diye bir kabul olamaz. Ancak ne kadar bu teknolojiye adınız geçiyor, ne kadar sözünüzü dinletebiliyor ve dilinizi geçerli kılabiliyorsunuz mevzu burada. Eğer şu an bakım yaptığınız uçakları biz üretseydik, onların el bakım kitapları Türkçe olurdu. Hangi kurallara göre ne işlemler yapılması gerektiğini biz belirlerdik. Ve kimsenin de bu işte çalışmak için İngilizce öğrenmesine gerek kalmazdı. O dönemde tabi Vecihi HÜRKUŞ un yanı sıra Türk Hava Kurumu nun ve Nuri DEMİRBAĞ gibi isimlerin de çok güncel çalışmalarda bulunduğunu göz ardı etmemek gerekir. Yani gördüğümüz üzere bu işin reçetesi yok. Her zaman doğru değerlendirmeyi yapmak ve anlık koşulları da göz önünde bulundurmak suretiyle doğru kararlar almak lazım. Bu konuda çok uzun konuşmalar yapılabilir. Ancak temel olarak söylemek gerekirse, ilgili, bilgili ve istekli olmak, lazım olanların en başında gelir. Bunları da bir araya getirdiğiniz zaman, kişinin başarının sırlarını daha kolay çözebileceğine ben inanıyorum. Vecihi HÜRKUŞ un hayatta kalmış orjinal eserlerine ulaşabilmek günümüzde ne derece mümkün? Vecihi HÜRKUŞ un eserleri dediğimiz zaman, uçaklarından ve su kızağı adını verdiği deniz botundan bahsedebiliriz. Vecihi Bey in yaptığı uçakların yanı sıra bir de sahip olduğu uçaklar vardır. Yaptığı uçaklardan ne yazık ki bugün hiçbiri yok. Aslında dernek tarafından ortaya koyduğumuz bir görüş de, bizim Vecihi Bey ile ilgili hiçbir şey yaratamayacak olmamızdır. Çünkü Vecihi Bey yapması gereken her şeyi yapmıştır. Biz sadece tayyarecivecihi.com adresinden bizlere ulaşabilir ve gelişmeleri izleyebilirler. Facebook ta ise Tayyareci Vecihi adlı bir beğeni sayfamız var. Orda da Vecihi Bey ile ilgili yaptıklarımızı ve planladıklarımızı paylaşıyoruz. Bu adresler üzerinden de Tayyareci Vecihi dostlarının bize ulaşmasını aynı zamanda da yapılması gerekenler konusunda eleştirmelerini ve uyarmalarını rica ediyorum. Biz bu konuda kurumlar veya kişiler olarak herkesle çalışmaya hazırız. Asla seçmek ya da yapmamak gibi bir lüksümüz yok. Gerçekten kendi yağımızda kavruluyoruz demeyi seviyoruz. Ama ikinciyi cümleyi de eklemek istiyorum. Yağsız tavada yapıyoruz biz bu işi. Son eklemek istediklerim 2010 senesiyle ilgili. 2010 yılı önemli bir yıl. Vecihi HÜRKUŞ un ve Türk Havacılık tarihinin 5 yıllık aralıklarla dolu yıl dönümlerini barındırması nedeniyle önemli bir yıl. 2010 da özellikle dört olay çok önde. İlki Vecihi HÜRKUŞ uçaklarını yaptıktan sonra, Atatürk 1937 yılında Vecihi Bey i Türk Hava Kurumu vasıtasıyla Almanya ya mühendislik eğitimine gönderir. Orada Almanlar Vecihi Bey i çok iyi tanıyorlardı. Gerek 1.Dünya Savaşı ndan, gerek yaptığı uçaklarından ve eserlerinden onu iyi tanıyorlar. Bu nedenle de Vecihi Bey i ihtisas sınıfından başlatıyorlar ve 1,5 yıl sonra diplomasını veriyorlar. Vecihi Bey tayyare mühendisliği diplomasıyla, Türkiye ye dönüyor. Bakanlığa müracaat edip mühendislik ruhsatnamesi istiyor. Ancak Bakanlık 1.5 yılda mühendis olunmaz gerekçesiyle talebi reddediyor. Oysa Vecihi Bey farklı bir insan. Almanya da bir mühendislik okulunda doğrudan ihtisas sınıfında başlatılmak da çok önemli ve değerli bir olay. Vecihi Bey o tarihte şimdiki adı Danıştay olan Şura yı Devlet te dava açmak suretiyle mühendisliğini kanıtlayıp, tescil ettiriyor. 10 Ekim 1940 tarihinde oldu bu olay. Bu yıl o tarihin 70.Yılı. Vecihi Bey in Vecihi XIV uçağının ilk uçuşu, 16 Eylül 1930. Bu tarihin de bu yıl 80.Yılı. İzmir de yaptığı Vecihi K-VI uçağının da yapılışının 85.yılı. Bir başka tarih ise İstiklal Savaş ı mücadelesinde Vecihi Bey in ilk keşif uçuşunu gerçekleştirmesinin de 90.Yıl dönümü. 90, 85, 80, 70 gibi yıl dönümlerini biz bu yılda kutladık. Bu münasebetlerde PTT Genel Müdürlüğüne özel pullar yaptırdık. Bu bağlamda PTT Genel Müdürlüğü çok önemli bir destek sağladı. Bu kişisel pullar için özel tarih damgası hazırlattı. Biz de bu pullarımızı özel tarih damgalarıyla damgalama imkânı elde ettik. 2011 yılı içinde güzel tarihler var. İnşallah bu tarihleri de 2011 yılında paylaşmak üzere... Röportajımıza burada karşılıklı uzun uzun teşekkürlerle son verdik. Gerçekten her iki taraf için de hem fuar stresinden uzaklaşıp rahatlamak amacıyla hem de yan yana olabilmiş olmanın verdiği keyif sayesinde çok özel anlar yaşadık. Devamını getirmek dileğiyle... Erhan ARAPOĞLU - Aykut YILDIRIM 13

Delta Kanat Delta kanat, diğer adıyla yelken kanat; yüksek bir tepeden koşarak veya vinç (tow) ya da motorlu hafif bir hava aracıyla çekilerek (aerotow) havalanan motorsuz ve hafif bir hava aracıdır. Birçok modern delta kanat alüminyum veya kompozit materyallerden üretilir ve kumandası, pilotun ağırlığını, ağırlık merkezinden kaydırmasıyla sağlanır. Pilot Harness adı verilen kuşamı giyerek askı kolonu ve karabina yardımıyla kanada bağlanır. Bu hava aracı teknolojinin ilerlemesi ile gelişimi sırasında birçok evrim geçirmiştir. Delta kanadın ilk yıllarında pilotlar küçük tepelerden kısıtlı süreyle ve dar bir alanda bu sporu yapılabiliyorken, günümüzde CAD/CAM gibi yüksek teknolojili yenilikler ve Kevlar-Karbon gibi kompozit materyallerin endüstride yaygınlaşması ile büyük bir evrim geçirmiştir. Saatlerce süren yelken uçuşları, termal hava akımlarıyla binlerce metre irtifa kazanımı ve ülkeyi baştanbaşa geçen uzun ve yüksek irtifalı uçuşlar artık güvenle yapılabilmektedir. 14

Birçok yabancı kaynaklarda bahsedilmese de Otto Liliental den çok önce 1632 yılında lodoslu bir havada Galata Kulesi nden kuşkanatlarına benzer bir araç takıp kendini boşluğa bırakan ve uçarak İstanbul Boğazı nı geçip 3000 m. ötede Üsküdar da Doğancılar a inen Hezarfen Ahmet Çelebi, bence dünya havacılık tarihinin en kayda değer simalarından birisidir. Ne yazık ki uçuşları hakkındaki tek bilgi sadece Evliya Çelebi nin Seyahatnamesi nde vardır. 1951 yılında Francis Rogallo ve eşi Gertrude Rogallo esnek kanatlar için (Rogallo Kanadı) ilk patente başvuran kişiler olmuş ve 1948 yılında US Pat.2546078 numarasıyla kendinden şişen esnek uçurtma adlı buluşun patentini almıştır. 1957 yılında NASA Uzay Kapsülü Gemini için kurtarma sisteminde kullanmak amacıyla bu kanat deneylerde kullanılmış, ancak sonraları kanat yerine paraşüt sistemi seçilmiştir. Rogallo ilk, orijinal, basit, yeteri kadar ucuz, herkesin alabileceği bir kanat fikrinin babası ve modern yelken kanadın atası olmuştur. GELİŞİMİ VE EVRİMİ Yelken kanadın bilinen en eski formu 4.yy. Çin de imparator Wenxuan of Northern Qi zamanında, Daoist Ge Hong un yazılarında bahsedilir. İdam cezasına çarptırılmış bir mahkumun test pilotu olarak kullanılmasıyla, büyük bir uçurtma kuleden aşağı atılmıştır. Bazı uçuşlar M.S. 875 li yıllara kadar dayanır. Mühendis ve Kimyager Abbas Ibn Firnas adlı kişi birkaç uçuş denemesi yapmış, fakat temel uçuş prensipleri bilinmediği için bu denemeler sonuçsuz kalmıştır. 1880 lerin başında teknik ve bilimdeki gelişmeler ilk ve doğru kanadın keşfedilmesinde büyük rol oynamıştır. Otto Lilienthal adlı Alman mühendis Uçma Sanatının Temelleri Kuş Uçuşu adlı kitabıyla uçuşun temel prensipler hakkında birçok çalışmalar yapmış, yelken kanada benzer dizayn ettiği planörle 2000 den fazla kaydedilmiş uçuş gerçekleştirmiştir. Son denemesinde 17 metreden düşmüş ve omurgası kırılmış, son sözleri Kurbanlar olmalıydı, rüya başladı. Bunu sürdürün olmuştur. 1960-1962 yıllarında Barry Hill Palmer esnek kanat konseptini koşarak havalanılabilen deltakanatlara adapte etmiş, 1963 te deltakanatlara aerofil yapı John W.Dickenson tarafından eklenmiş ve 60 tane üretilip satılmıştır. 1966 da Bill Moyes ve Bill Bennet in su kayaklarına bağlı olarak yaptıkları bu spor, kanadı çeken ipin kopmasıyla kanat havalanmış ve modern yelkenkanat uçuşu başlamıştır. Hezarfen Ahmet Çelebi ve Tasviri Otto Lilienthal in kanat formları Rogallo kanadı 15

İLK SÜPERSONİK TAŞIMA UÇAĞI Tupolev Tu 144 Tupolev Tu-144 (NATO rapor adı: Charter), SSCB de Tupolev tasarım ofisinde, Alexei Tupolev yönetiminde tasarlanmış, dünyanın ilk süpersonik taşıma uçağıdır. Batılı gözlemciler Tu-144 e Concorde a benzerliğinden ötürü Concordski (bazen Konkordski) adını vermişlerdir. İki uçak, tasarım özellikleri açısından büyük ölçüde benzeşmektedir. Prototip uçak ilk uçuşunu; 31 Aralık 1968 de, Concorde dan iki ay önce, Moskova yakınlarında yapmıştır. Tu 144 ses hızını ilk kez 5 Haziran 1969 da geçti. 15 Temmuz 1969 da Mach 2 hızı aşan ilk ticari taşıma uçağı ve dünya tarihinin en hızlı ticari uçağı oldu. Paris Hava Şovu nda, 3 Haziran 1973 de ilk Tu-144S üretim uçağının düşüşüyle proje büyük yara aldı. Uçak, gösteri uçuşunda yapılan çok sert bir burun-aşağı manevrası sonucunda, taşıyıcı sistemine aşırı yük binmesi sebebiyle havada parçalanarak düştü. Toplamda 15 evi yıkan uçak, içindeki altı ve yerdeki sekiz kişinin ölümüne sebep oldu. Bu kazadan sonra uçak hiç bir zaman hak ettiği ilgiyi görmedi. Boeing ve Nasa ortak ses üstü yolcu uçağı tasarlamak amacıyla deneysel bir Tu 144 satın aldı. Havada yakıt tüketimi ve kanat dirençlerini ölçmek amacıyla 19 test uçuşu gerçekleştirdi. Genel özellikler Mürettebat: 3 Kapasite: 120-140 Yolcu, Normal şartlarda 70~80 yolcu Yükleme sınırı: () Uzunluk: 65.50 m (215.54 ft) Kanat açıklığı: 28.80 m (94.48 ft) Yükseklik: 10.50 m (34.42 ft) Kanat alanı: 438.0 m² (4,715 ft²) Boş ağırlık: 85,000 kg (187,400 lb) Yüklü ağırlık:? () Maksimum kalkış ağırlığı: 180,000 kg (397,000 lb)) Yakıt kapasitesi: 70,000 kg (154,000 lb) Performans Maksimum hız: Mach 2.35 (2,500 km/h, 1,550 mph) Seyir hızı: Mach 2.16 (2,300 km/h, 1,430 mph) Menzil: 6,500 km (3,500 nm, 4,000 mi : 2,920 km (sürekli artyakıcı ile)) Servis tavanı: 18,000 m (59,100 ft) Tırmanma oranı: 9,840 ft/min (3000 m/min) (ft/min) Kanat yüklemesi: 410.96 kg/m² (84.20 lb/ft²) 16 KAYNAK: http://tr.wikipedia.org/wiki/tupolev_tu 144

THY TEKNİK TE TEKNİSYEN ALIM SÜRECİ (TYP) Teknik İngilizce dersleri verilmektedir. Her modülün sonunda birer sınav yapılmakta ve eğitimin tamamlanması için tüm modüllerden başarılı olma zorunluluğu bulunmaktadır.75 başarı sınırının üzerinde kalan kişiler istihdam edilmektedir. THY Teknik te teknisyen alımında yeni bir süreç oluşuyor. THY TEKNİK A.Ş. olarak, teknisyen istihdamında uzun yıllardır havacılık alanında eğitim veren okul mezunlarını (Yüksekokullar ve Teknik Liseler) tercih etmekteyiz. Bu sene ise bu konuda farklı bir adım atılarak, söz konusu okul mezunlarının sisteme daha çabuk adapte olabilmelerini sağlamak ve yetişme süreçlerini daha kısa zamanda gerçekleştirebilmek amacı ile yeni bir eğitim programı devreye sokulmuştur. Şirketimizin talebi üzerine THY A.O. Eğitim Başkanlığı kanalı ile Havacılık Okullarının mezunlarından sınav yapılarak, aday teknisyen seçimleri yapılmıştır. İŞKUR tarafından da desteklenen bu programın kapsamında teorik sınıf eğitimleri ve bunların sonunda daha uzun süreli olarak atölyelerimizde gerçekleştirilen pratik eğitimler yer almaktadır. Teknisyen Yetiştirme Programı (TYP) adı verilen bu programla ülkemizin gençlerine uçak teknisyenliği yolu açılıyor. İş ve İşçi Bulma Kurumu ile ortaklaşa düzenlenen istihdam garantili programda, kurumsal istihdam kriterlerine uygun işsiz kişiler; Genel Kültür Mesleki Yeterlilik İngilizce (Yazılı ve Sözlü) sınavlarından geçirilerek seçime tabi tutulmakta. Eğitime uygun görülen adaylara; teorik eğitimlerde EASA nın belirlediği Part 66 1-17 modül içeriklerini kapsayan tüm teorik dersler (Temel Elektrik, Temel Elektronik, Dijital Teknikler, Malzeme Donanım, Bakım Pratikleri, Aerodinamik, İnsan Faktörleri, Havacılık Kuralları, Uçak Yapısı ve Sistemleri, Gaz Türbinli Motorlar, Pervane) ile Görülen teorik eğitimlerin pekiştirilmesi için, bu eğitimlerin ardından THY TEKNİK A.Ş. atölyelerinde pratik eğitim yapılmaktadır. Her atölyede konularının uzmanı olarak belirlenen eğitmenler tarafından, Elektrik, Radyo, ATE, Aletler, Kalibrasyon, Makine, Kaynak, Metal Kaplama, Özel Tamirler,,Boya, Yapısal Tamir, Kompozit, Mekanik, Hidrolik, Emergency Ekipmanlari Lastik Jant Fren, İniş Takımları, Pnömatik, Motor, APU, Yakıt, Bremze, Kabiniçi, NDT, Baroskop, Takımhane, Hat Bakım ve Uçak Bakım Atölyelerinde pratik eğitimler verilmektedir. Adaylara program süresince İŞKUR tarafından cep harçlığı verilmekte ve bu öğrenciler sosyal güvenlik kapsamında bulunmaktadır. Programı başarı ile tamamlayanlar THY TEKNİK A.Ş. ünitelerinde istihdam edilmektedir. Mevcut programların tamamlanmasından sonra yeni Teknisyen Yetiştirme Programlarının devreye sokularak alımların bu şekilde devam ettirilmesi düşünülmektedir. Şu ana kadar toplam 435 kişi bu eğitim sürecine alınmış, başarılı olan 233 kişi işbaşı yapmıştır. Bağcılar A.T.L. nden 94 mezun bu programa alınmış ve 59 u başarılı olarak işe başlamıştır. 35 mezun da eğitimlerine devam etmektedir. Siz genç arkadaşlarıma tavsiyem, işe alım sürecinin ilk sınavı olan İngilizce sınavı için hazırlanmanızdır. Sonuçta, havacılık dili şu an için İngilizce dir ve sektörde başarılı olabilmek ve kendinizi geliştirebilmek için mutlaka bu dili yeterli seviyede kullanmanız gereklidir. Sağlıcakla kalın, derslerinizde başarılar dilerim. Mehmet AYBASTI Uçak Mühendisi 18

ASTEROIDLER (Önceki Sayıdan Devam) Dünya daki yaşam için potansiyel tehlike oluşturan uzay kayaları asteroidler; bilim insanları tarafından sınıflandırılırken boyutları ve yere uzaklıkları baz alınmaktadır. Yüz metreden büyük ve Dünya nın 0.05 AU yakınına kadar gelen asteroidlerin ilerisi için potansiyel tehlike oluşturdukları kabul edilmektedir. Bilindiği gibi 1 AU (Astronomik Ünit) Güneş sistemindeki uzaklıkları tanımlamaya yarayan birimdir ve Dünya ile Güneş in arasındaki ortalama mesafeye, yani 149.500.0000 kilometreye eşittir. Buna göre 0.05 AU; 7 milyon 475 bin kilometredir. 7.475.000 kilometre de Dünya ile Ay arasında ortalama 386 bin kilometre olan ve astronomide LD (Lunar Distance) olarak adlandırılan mesafenin 19.37 katıdır. Ekim 2010 itibariyle bu sınıflandırmaya giren toplam 1149 adet asteroid keşfedilmiş bulunmaktadır ve bunların sayıları her geçen gün artmaktadır. Bunlardan 4488 Mitra olarak tanımlanan 3.3 kilometre boyutundaki asteroid, 12 Mart 2010 tarihinde Dünya nın 28 milyon kilometre (73.5 LD) ötesinden geçmiştir. Bu tür gökcisimlerinden daha küçük olanları daha sıklıkla yakınımızdan geçmektedirler, örneğin 2010 FU9 olarak adlandırılan 19 metre boyutunda bir kaya parçası 18 Mart. 2010 tarihinde 1.5 LD (579.000 kilometre), yine aynı gün 2010 EF43 olarak adlandırılan 23 metre boyutunda bir diğeri ise 5 LD (1.930.000 kilometre) ötemizden geçmişlerdir. NASA, 5 Mart. 2009 tarihinde yaptığı duyuruda 2 Mart. 2009 günü 2009 DD45 adı verilen 47 metre boyutunda bir asteroidin yeryüzünün yaklaşık 78.500 kilometre üzerinden geçtiğini bildirdi. Yine NASA dan verilen bilgiye göre söz konusu gökcisminin varlığı, geçişinden sadece bir hafta önce fark edilmişti. Bu tarihten 12 gün önce 2009 VA adı verilen 7 metre büyüklüğünde bir diğer asteroid ise Dünya mızı sadece 14.000 kilometre mesafeden sıyırıp geçmişti. 8 Eylül 2010 günü de 15 m. ve 9 m. boyutlarında iki asteroid birkaç saat ara ile 230.000 ve 77.000 km. ötemizden geçtiler. Şayet bunlar insanların yaşamakta oldukları yerlere çarpmış olsalardı büyük felaketler yaşanırdı. 19

10 ile 15 kilometre büyüklüğünde asteroidlerin ortalama yüz milyon yılda bir defa yeryüzüne çarptıklarına ve her defasında kitlesel canlı ölümlerine neden olduklarına dair bilimsel bulgular vardır. Hayatın ortaya çıktığı üç buçuk milyar öncesinden bu yana yaklaşık 35 toplu yok oluş meydana gelmiş olmalıdır. Bunlardan en sonuncusu yaklaşık 65 milyon yıl önce vuku bulmuş, bugünkü Meksika Körfezine düşen 10 kilometre boyutlarında bir gökcismi, dinozorlarla birlikte pek çok canlı türünün dünyadan silinmesine sebep olmuştur. Bu çarpmanın etkisiyle oluşan toz ve gaz bulutları bütün atmosfere yayılmış, uzun yıllar havada asılı kalarak güneş ışınlarının yeryüzüne ulaşmasını engellemiştir. Bunun sonucu önce bitkiler, sonra bitki yiyen otoburlar, onların ardından da bunları yiyerek yaşayan etobur canlı türlerinin pek çoğu telef olmuşlardır. Bu meyanda; yaklaşık olarak her bir milyon yılda bir defa, ebadları 1 kilometre ya da biraz daha büyük olan asteroidlerin dünyaya çarptıkları ve büyük yıkımlar oluşturdukları da bilinmektedir. 2004 yılında keşfedilen ve 2004 MN4 Apofis olarak adlandırılan 320 metre boyutunda bir asteroidin gelecekteki yörüngesi hesaplandığında onun 13 Nisan 2029 Cuma günü yeryüzünün yaklaşık 30.000 kilometre üzerinden geçeceği görülmüştür. Halihazırda yapılan hesaplara göre bu asteroidin Dünya ya çarpma olasılığı zayıf gözükmekle beraber, söz konusu tarihe kadar geçecek süre zarfında yörüngesinde aleyhimize tecelli edebilecek çok küçük bir değişiklik, Dünya da çok büyük bir felakete sebep olabilecektir. O tarihte, bugün genç ve orta yaşlı olan okuyucularımız bu gökcismini çıplak gözle izleme şansına da sahip olacaklardır. Şayet, 2004 MN4 ün yörüngesinde 2029 yılına kadar geçecek zaman zarfında bizim için tehlike arz edecek bir değişiklik meydana gelir ya da benzeri başka bir gökcisminin Dünya ya çarpma ihtimali ortaya çıkarsa, tehlikeyi savuşturabilmek için acaba neler yapılabilir?